Marian Popa - Psihologie Militara

UNIVERSITATEA “Titu Maiorescu” FACULTATEA DE PSIHOLOGIE Denumirea cursului: Psihologie militară Statutul cursului: opţional Durata studiilor: 1 semestru (14 săptămâni) Total ore: 42 ore Tipuri de activităţi didactice:

Obiective: Generale

curs săptămânal: 2 ore=28 ore Seminar săptămânal: 1 oră= 14 ore

Familiarizarea cu principalele aspecte ale intervenţiei psihologice în mediul profesional militar

Operaţionale La sfârşitul cursului studentul trebuie să fie capabil: Să evalueze principalele probleme de natură psihologică semnificative pentru eficienţa umană în medii militare specifice; Să iniţieze programe specifice de creştere a potenţialului adaptativ al personalului militar; Să iniţieze studii şi cercetări relevante pentru problematica psihologică actuală din mediul profesional militar;

Tematica cursului 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Obiectul PM, scurtă privire istorică asupra PM, domenii de aplicabilitate ale psihologiei în armată Factori de mediu şi performanţa umană in mediul militar: temperaturile extreme; zgomotul, hipoxia Orientări în analiza profesiunilor militare. Factori operaţionali şi performanţa umana in mediul militar: operaţii prelungite/susţinute, răul de mişcare, acceleraţiile şi suprasarcinile Stresul militar în condiţii operaţionale reale Stresul militar în condiţii de garnizoană Consiliere şi intervenţie psihologică în mediul militar Leadership-ul în mediul militar Procese de grup în medul militar: coeziunea şi moralul Războiul psihologic: zvonurile, propaganda şi contrapropaganda Selecţia psihologică în armată: fundamentare, suport etic, legitimitate Sisteme uzuale şi metode de selecţie psihologică în armată

2 ore

Relaţia om-maşină şi eficienţa umană în sistemele moderne de armament ... rezervă...

2 ore

2 ore

2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore 2 ore

2 ore

Bibliografie: ** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid, (National Contributions), Vol.II, NATO Defence Research Group, 1994 ** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid (National Contributions) Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995 ** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel, Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid (National Contributions), Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995 BACHE Marianne, , Self help and buddy aid, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BACHE Marianne, Psychological support for military personnel in the Danish Armed Forces: State-of-the-Art (1993), Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BARE Jacques, Psychological support in the Belgian armed forces, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BARTONE Paul, Mark A. Vaitkus, Stress, cohesion and morale in peacekeeping operations, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BELENKY Gregory, S.Hursh, D. Penetar, D.Thorne, K. Popp, J.Leu, M. Thomas, H. Sing, T. Balkin, N. Wesensten, D. Redmond, Sleep deprivation and performance during continuous combat operations, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BELL D. Bruce, , Spouse support during peacekeeping missions: lessons learned from operation restore hope, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 BERSIER Marc, A dynamic view of leadership, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 CAMPBELL Catherine, , Psychological support to military personnel State-of-the-art (1993): Canada, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995

CAMPBELL QUICK James, Janice R. Joplin, Debra L. Nelson, National consequences of self-reliance, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 DILLA Benjamin, L., Combat stress and self-reliance skills in an undergraduate psychology course, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 FIEDLER Edna, Renate M. Scisney, Stress, psychological hardiness, and basic training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 GOTTLIEB Daniel, , What happened to our soldiers in Iraq?, March 1996 APA Monitor, American Psychological Association, 1996 GREENFIELD Gary, Morgan L. Banks, Special operations psychology, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 HOIBERG Anne, Military psychology and women`s role in the military, Handbook of Military Psychology, Ed. by R.Gal and A.D.Mangeslsdorff, John Wiley & Sons Ltd., 1991 HOLSENBECK L. S., On becoming an operational mantal health provider, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 JACOBS Rene, Stress and psychological support State-of-the-Art in the Royal Netherlands Army, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 JONES Alan, , The Contribution of Psychologists to Military Officer Selection, Handbook of Military Psychology, Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, John Wiley & Sons Ltd, 1991 JONES David R., , What the repatriated prisoners of war wrote about themselves, Aviation, Space, and Environmental Medicine, June, , 1980 KRUEGER Gerald, Environmental medicine research to sustain soldier health and performance during deployment to clima, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 LASKOW Gregory, , The psychologists field set in deployable mental health units of the U.S.Army: prototypes and revisi, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995

MANGELSDORFF A. David, , Psychological support to military personnel: state-os-the-art in the United States of America, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MANGELSDORFF A. David, Psychological support for military personnel: an overview, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MEHLUM Lars, Positive and negative consequences of serving in a un peacekeeping mision: A Follow- UP study, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MEICHENBAUM Donald, , Stress inoculation training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MEICHENBAUM Donald, Application of stress inoculation training to military populations: a cognitive-behavioral approach, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 MITCHELL Jimmy L., Walter E. Driskill, Military Job Analysis - An Historical Perspective, The Institute for Job and Occupational Analysis, 1996 MOORE Thomas J., Henning E. von Gierke, Military Performance in Acoustic Noise Environments, Handbook of Military Psychology, R. Gal and A.D. Mangelsdorff (eds.), John Wiley & Sons Ltd., 1991 Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, (Ed.) Handbook of Military Psychology, , John Wiley & Sons, Chichester, New York, Brisbane, Toronto, Singapore., 1991 SCHWAB John J., John F. Ice, Judith J. Stephensohn, Kathy Raymer, War and the Family, Stress Medicine, vol. 11, 131-137, , 1995 SELIGMAN Martin, Prevention of depression, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 STEEGE Friedrich W., Werner Fritscher, Psychological Assessment and Military Personnel Management, Handbook of Military Psychology, John Wiley & Sons Ltd, 1991 STOKES James, Duties and tasks of CSC-MH personnel in operations other than war, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995 WATSON Peter, , WAR ON THE MIND, , Basic Books Inc., New York, 1978

Specificul psihologiei militare. Scurt istoric. Domenii de aplicabilitate ale psihologiei în mediul militar (note de curs) Dr. M. Popa Mediul militar - Autoritate, structură formală, rigidă - Exigenţe mari cu privire la performanţă, eficienţă - Condiţii extreme, adesea la limita capacităţii umane de adaptare - Reglementări specifice (de ex., secretul) Ca urmare, psihologia aplicată în mediul militar este şi nu este similară cu mediul civil. Structuri de asistenţă psihologică în armata României (material separat) Scurt istoric al PM Primul război mondial SUA - Un comitet de psihologi creează Army alfa şi beta test (Binet) - 1,7 milioane de oameni testaţi (42000 ofiţeri) - Vizează aptitudini intelectuale şi de învăţare - Se organizează cursuri pentru instructori, consiliere în instruire, evaluare psihiatrică - Este momentul de naştere al PM Al doilea război mondial - interes reînnoit - Se înfiinţează Secţia de testare a personalului - 12 milioane de testări - Au fost dezvoltate baterii de testare pentru piloţi, navigatori, etc. - Se lucrează în mod similar şi în alte ţări (Anglia, Franţa, Germania... România...) Domenii noi: - Interesul pentru problematica leadershipului (grupul mic) - Dezvoltarea tehnologiei militare pune probleme de ergonomie şi adaptare a factorilor umani la solicitări extreme - Sociologia şi psihologia socială (psihologia de grup, prizonieratul, moralul şi coeziunea, sondajul de opinie) Acesta este momentul statuării PM ca disciplină cu specific aparte. Au fost create structuri orientate pe cercetarea comportamentului în toate armatele moderne ale lumii.

Principale direcţii de aplicare a psih. în mediul militar: -

-

-

-

Managementul de personal o Selecţie, clasificare, orientare pe specialităţi şi funcţii o Motivarea personalului, menţinerea capacităţii de operare în situaţii de luptă şui de pace o Selecţia şi instruirea pentru funcţii de comandă Problematica operatorului uman în sistemele complexe om-maşină (aeronave de luptă, sisteme radiotehnice, operarea rachetelor, etc.) o Decizie o Inteligenţa artificială o Integrarea în sistemele de luptă computerizate Adaptarea la condiţii de operare extreme (înălţime, căldură, radiaţii) o Proiectarea echipamentelor o Proceduri de supravieţuire Leadership şi procese de grup o Disciplina militară Programe de consiliere, prevenire şi reabilitare a tulburărilor de comportament (abuzul de alcool, droguri, sinucidere, etc.)

CONCLUZII În multe ţări, armata a fost instituţia care angaja cei mai mulţi psihologi, pentru că: - este un sistem închis, caracterizat de dependenţă de recrutarea unor oameni necalificaţi - necesitatea de prelungire a carierei militare (diminuarea costurilor) - limitarea pierderilor şi a accidentelor, etc - chiar şi în timp de pace specialităţile militare implică exigenţe mari sub aspectul performanţei umane (vezi aviaţia, de ex.) - Armata este orientată pe misiune, să lupte şi să câştige, restul devine neesenţial... PM este o tehnologie care operează asupra psihicului militarilor nu pentru a-i face să gândească altfel ci pentru a fi mai eficienţi în îndeplinirea misiunilor PM este o zona de intersecţie a tuturor domeniilor psihologiei. Specialităţi (servicii) militare diverse (clinică, socială, de dezvoltare, experimentală., etc.) PM nu este o disciplină autonomă ci o aplicare a principiilor şi metodologiilor psihologiei în armată. - îşi extrage cunoştinţele din domeniile clasice ale psihologiei - este definită prin contextul de aplicare - se schimbă odată cu schimbările contextului Armata a contribuit, probabil, mai mult decât orice altă instituţie la dezvoltarea psihologiei. În România, atunci când psihologia era scoasă din alte medii, în armată a continuat să existe şi să se manifeste. Viitorul PM este limitat doar de devotamentul şi imaginaţia celor care vor activa în acest domeniu.

Factorii de mediu şi performanţa militară1 (note de curs)

Dr. Marian Popa Introducere Soldatul - date naturale, neschimbate de secole - luptă acum cu maşini din ce în ce ai sofisticate, în condiţii din ce în ce mai agresive - a devenit „veriga slabă” a sistemului militar Războiul modern - deplasare rapidă pe teatre de operaţii îndepărtate (inclusiv România) - necesitatea de a se adapta rapid la noi condiţii de climă, înălţime, mediu biologic, fus orar Forme de stres „ecologic” - căldură/frig o zone tropicale, subtropicale, condiţii de vară/polare, subpolare, condiţii de iarnă o cabinele maşinilor de luptă (aeronave, nave, blindate, etc.) o efecte: transpiraţie abundentă, dezhidratare, oboseală, epuizare - zgomot o explozii, rachete, motoare de avioane (inclusiv personalul de la sol) o efecte: hipoacuzie, dificultăţi perceptive, oboseală. - gaze toxice o reziduuri de ardere a carburanţilor o gazele/fumul exploziilor o reziduuri radioactive de la muniţia convenţională! o Efecte: ochii, mucoasele - acceleraţiile o la vehicule de mare viteză (aeronave, în special) o suprasarcini o efecte: oboseală, dificultăţi de îndeplinire a sarcinilor, rău de mişcare (la aviatori şi marinari) - radiaţiile ionizante (resimţite la mari înălţimi) o există o experienţă redusă şi cunoştinţe insuficiente cu privire la efectul lor în luptă

1

Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul „Briefcase”, cu user name-ul „militar_psy” şi parola: „psimil”. Fiind o adresă colectivă, cunoscută doar de cei înscrişi la cursul de psihologie militară, vă rog să nu faceţi nici o modificare (adăugare sau stergere de fisiere). Pentru a descărca fisierele dorite, faceţi clic drepta pe numele fisierului si apoi descarcati cu „Save target As...”). Adresa va fi actualizată cu informaţii săptămânal.

1

o oricum, un efect negativ îl prezintă însuşi echipamentul de protecţie, care limitează mobilitatea, vizibilitatea şi calitatea mişcărilor, mai ales a celor de fineţe Psihologia militară a jucat un rol important în definirea limitelor de performanţă umană în medii extreme dar şi în proiectarea mijloacelor de optimizare a acestor performanţe. I.

Temperaturile extreme şi performanţa militară

Adaptarea la temperaturi extreme este supusă existenţei unor limite fiziologice destul de reduse. Consecinţa: dependenţa de mijloace artificiale de protecţie. Variabile asociate temperaturii: umiditatea, vântul, durata expunerii Căldura a. Căldura afectează performanţa militară în diferite grade. Există un efect cumulativ. Sarcinile lungi cu solicitare redusă sunt afectate mai mult b. Efectul căldurii este în funcţie de nivelul de antrenament. Cei bine antrenaţi rezită mai bine decât cei neantrenaţi. Pentru operarea în medii calde se impune un antrenament în condiţii cât mai apropiate de condiţiile reale. Un factor negativ este transpiraţia, care afectează confortul, vizibilitatea, capacitatea d efort. Calitatea materialelor din care este făcut echipamentul, este crucială. c. Efecte: 1. miraje, distorsiunea vizuală, cu efecte asupra performanţei dar şi asupra dispoziţiei afective 2. dificultăţi de manipulare a materialelor şi echipamentelor extrem de fierbinţi 3. suportabilitate redusă a echipamentului (mască, mănuşi, etc.). Tentaţia de a le scoate, poate conduce la creşterea majoră a riscurilor de luptă. 4. Efecte deosebite în incintele cu temperaturi ridicate (cabine de avion, sala maşinilor, etc.): reducerea timpului de reacţie, diminuarea capacităţii de raţionament şi decizie, afectarea dispoziţiei psihice Frigul a) diminuează dexteritatea şi performanţa psihomotorie (păstrarea temperaturii mâinilor este extrem de importantă) b) diminuează sensibilitatea tactilă (ceea ce implică creşterea rolului feedbackului vizual) c) încălzirea locală a mâinilor este un remediu eficient (mănuşi electrice pentru piloţi, de exemplu) d) Proceduri ajutătoare: perioade de lucru scurte, cu pauze de încălzire; proiectarea ergonomică a dispozitivelor de manipulare/control (reducerea metalelor, evitarea sistemelor hidraulice, etc.)

2

Efectele temperaturilor sunt încă un domeniu de cercetare. Studiile au relevat importanţa motivaţiei şi stării morale în rezistenţa la condiţii de temperatură extreme. II.

Zgomotul şi performanţa militară

Zgomotul este o caracteristică a societăţii moderne. În armată (şi mai ales la război) zgomotul este un aspect omniprezent (explozii, motoare puternice- aviaţie 105/115 dB) a. Hipoacuzia traumatică este una dintre cele mai frecvente suferinţe ale militarilor (chiar şi în timp de pace, din cauza tragerilor de antrenament). SUA plăteşte anual 170 milioane de dolari drept despăgubiri pentru handicap auditiv indus de stresul sonor (majoritar în forţele terestre). Există reguli stricte de expunere şi de protecţie la condiţii de zgomot. b. Susceptibilitatea individuală  Îndelung studiată. S-a constatat că la aceleaşi condiţii, nu există un răspuns identic din partea tuturor indivizilor. S-au găsit diferenţe statistic semnificative, dar fără utilitate practică:  Bărbaţii par a fi mai sensibili decât femeile  Cei cu ochi albaştri mai sensibili decât cei cu ochi căprui  Fumătorii mai sensibili decât nefumătorii  Thomas&Williams (1986): 56 piloţi US Navy (37 cu hipoacuzie vs. 189 fără hipoacuzie) nu au dat diferenţe semnificative c. Zgomotul şi semnalele auditive (s.a.)  s.a.= alarmă, alertă, avertizare sonoră (semnalele de avarie la bordul aeronavelor, navlelor)  US Airf Force (1984), un studiu aspura s.a. a condus la următoarele concluzii:  s.a. nestandardizate  s.a. excesiv de numeroase, fapt care face dificilă decodificarea lor  s.a. insuficient particularizate (confuzii)  natura s.a. nu reflectă în mod corespunzător situaţia critică pe care o semnalează d. Comunicarea verbală (c.v)  c.v este esenţială în operaţiile militare  zgomotul maschează şi reduce inteligibilitatea mesajelor verbale  în condiţiile unui zgomot de 40 dB, vocea normală se aude satisfăcător de la 10 m. La un zgomot de 70-80 dB, vocea normală este eficientă până la 10 cm!  Inteligibilitatea vorbitorilor non-nativi. Armatele actuale operează adesea in regim multinaţional (NATO). Studiile arată diminuarea semnificativă a inteligibilităţii la vorbitorii non-nativi. Consecinţele pot fi dezastruoase! e. Comunicarea non-auditivă  efecte fiziologice: 3





III.

creşte frecvenţa cardiacă, respiratorie (de unde şi accentuarea oboselii)  creşte circulaţia cerebrală, scade circulaţia periferică  expunerea cronică la 85-95 dB conduce la modificări cardiovasculare  Atenţie: atitudinea faţă de zgomot/situaţie, controlează răspunsul fiziologic al organismului efecte asupra sarcinilor cognitive şi psihomotorii:  Performanţa optimă ţine de un optim de activare. Zgomotul creşte activarea, deci poate afecta performanţa.  Sarcinile de monitorizare/vigilenţă sunt afectate de zgomot atunci când semnalele sunt greu de detectat sau implică riscuri.  Performanţa este afectată în cazul unor surse multiple de semnale pe fond de zgomot  Zgomotul induce o viteză de lucru mai mare, cu posibile efecte asupra corectitudinii

Răul de mişcare

Răul de mişcare (boală de mişcare, sindromul vestibular) este o tulburare temporară a stării de sănătate asociată unui anumit tip de mişcare în spaţiu. a) Forme: răul de maşină, de avion, de mare, de simulator b) Simptome: o paloare, transpiraţie rece, stare de disconfort general, greaţă, vomă o apatie, moleşeală, somnolenţă, depresie o c) Cauză: o Condiţia: mişcare în spaţiu cu modificări de acceleraţie o Organul sensibilizat: vestibulul o Se adaugă interacţiunea cu alte simţuri (văzul, senzaţiile proprioceptive) o Răul de mişcare este rezultatul unui conflict intersenzorial şi exprimă natura limitativă la condiţii de mişcare a fiinţei umane. d) Incidenţă: o Pe mare:  25%-30% din oameni au senzaţii de vomă pe mare turbulentă  70% din marinarii din Royal Navy au raportat episoade de rău de mişcare o În aer:  Royal Air Force, 76% din cadeţii piloţi; US Air Force, 39% din cadeţi; Israel, 46% din cadeţi  Răul de simulator, răul de spaţiu (la astronauţi) e) Efecte asupra performanţei militare o În general, rezultate neconcludente

4

o „Camera Pensacola” (1964), o incintă cu rotaţie lentă în care patru subiecţi au fost învârtiţi două săptămâni. Performanţa psihica a fost evaluată înainte, în timpul şi după experiment. Nu s-a constatat un deficit semnificativ o Studii în condiţii reale  British Royal Navy: 80% dintre bolnavi acuză scăderea performanţei  Israel Navy: 20% se declară incapabili să îşi ducă la bun sfârşit sarcinile curente; 45% declară o scădere semnificativă a capacităţii de lucru o Explicaţii pentru diferenţa concluziilor (Selingman (1975), „teoria neajutorării învăţate”)  Învăţarea cu rezultate incontrolabile decurge din trei deficite: motivaţional, cognitiv, emoţional  Deficitul motivaţional: întârzierea unui răspuns voluntar, văzut ca inutil  Deficitul cognitiv: dificultatea de a observa rezultate ale răspunsurilor  Deficitul emoţional: sentimentul de neajutorare decurge din observaţia că rezultatele sunt independente de răspunsuri  Concluzie: În mediul real subiecţii trăiesc sentimentul imposibilităţii de a controla efectele de mediu şi, de aceea, se simt deprimaţi, neajutoraţi, fapt care conduce la scăderea performanţei  În laborator, voluntariatul schimba atitudinea subiecţilor iar performanţa nu este afectată, sau este dar într-o măsură mai mică. o Literatura consacrată răului de mişcare semnalează starea de deprimare şi neajutorare asociată răului de mişcare. Pe mare, se consemnează chiar şi cazuri de sinucidere! o Prevenire şi combatere:  Ergonomie. Proiectarea care să limiteze tăul de mişcare  Selecţia personalului:  Testele clinice sunt prea puţin folositoare (scaun rotativ)  Testele de personalitate, al fel  Cele mai utile sunt simulatoarele de mişcare  Accentul se pune pe antrenament, care reuşeşte creşterea spectaculoasă a capacităţii de rezistenţă  Atenţie, la semnificaţii colaterale ale răului de mişcare (cel mai frecvent asociat cu frica de zbor, cu stări de anxietate şi panică, în cazul altor specialităţi militare). o Măsuri comportamentale  Reducerea mişcărilor inutile (ale capului, de ex.)  Privirea înainte, pe direcţia de mers (nu lateral) o Desensibilizare prin terapie comportamentală, biofeedback Răul de mişcare nu afectează direct performanţa ci, indirect, prin alterarea dispoziţiei psihice şi motivaţiei. Uneori, se constată şi un efect invers, răul de mişcare

5

poate fi indus mai uşor în condiţii de deficit psihoafectiv legat de sarcina respectiva (anxietate, frică, moral scăzut)

6

PSIHOLOGIE AERONAUTICĂ1

Stresul fiziologic în mediul aeronautic Stresul este acceptat ca una dintre particularităţile definitorii ale vieţii moderne. Dacă ne referim la profesiuni, el poate fi întâlnit în forme şi la intensităţi variate, în oricare dintre ele. Cu toate acestea, există profesiuni al căror nivel de stres este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datorează naturii intrinseci a activităţii, riscurilor, complexităţii tehnologice ori programului de activitate. Într-un studiu comparativ pe această temă (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experţi în problematica stresului ocupaţional. Aceştia au evaluat un mare număr de profesiuni pe o scală de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mică parte din lista profesiunilor evaluate este prezentată în tabelul următor: Tab.1 Intensitatea stresului ocupaţional evaluată de experţi (listă parţială). Miner Poliţist Pilot civil Actor Medic Pompier Profesor Psiholog Farmacist Funcţionar bancar

8.3 7.7 7.5 7.2 6.8 6.3 6.2 5.2 4.5 4.3

Chiar şi fără a absolutiza astfel de studii comparative, este uşor de acceptat faptul că profesiunile aeronautice, pilotajul şi controlul traficului aerian în special, se caracterizează printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautică, de la începuturile acesteia şi până în prezent. Şi aceasta în ciuda faptului că noţiunea de stres a fost introdusă în circuitul ştiinţific abia în anul 1946 de către Hans Selye. Tipuri de stres Analizând multitudinea de studii dedicate stresului în mediul aeronautic, se poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv, cognitiv. În termeni istorici, stresul fizic a fost primul şi cel mai intens analizat. Şi aceasta în mod pe deplin justificat. Ambianţa specifică zborului, caracterizată prin hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot şi vibraţii, reprezenta o ameninţare imediată, cu repercusiuni nu doar asupra performanţei ci şi asupra integrităţii vitale. După decenii de cercetări în domeniu s-a ajuns la dezvoltarea unor sisteme şi proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieţuire şi operare în medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este încă departe de a fi epuizat. În acelaşi timp, evoluţia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, încă insuficient înţeleşi: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea în schimburi. 1

Materialul este un extras din M. Popa, Noţiuni de psihologie aeronautică; În „Curs de medicină aeronautică şi spaţială” (Red. M. Macri, C. Răduică), Ed. Militară, 2004, p. 79

Este suficient să ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea unei misiuni cu un bombardier strategic care decolează din S U A pentru o misiune deasupra fostei Iugoslavii, misiune care durează mai mult de 30 de ore, fără escală! Stresul cognitiv derivă din natura intrinsecă a sarcinii, multitudinea, complexitatea şi dinamica informaţiilor constituind sursa principală a acestuia. Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce priveşte concepţia cabinelor de pilotaj. Aeronavele moderne, atât cele militare cât şi cele civile, sunt pilotate de un sistem integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fără a-l elibera însă de stres, ci doar modificându-i caracteristicile. În fine, stresul emoţional este asociat riscului inerent zborului, în egală măsură sursă de plăcere şi satisfacţie dar şi de ameninţare la adresa unor trebuinţe umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale, progresive, în funcţie de amplificarea solicitării informaţionale, stresul emoţional îşi manifestă prezenţa prin deteriorarea rapidă a capacităţii de autocontrol. Teama de zbor, starea de blocaj, ori cea de panică, sunt expresii extreme ale stresului emoţional. Modele de interpretare a stresului 1. Chiar din cele spuse până acum, se desprinde unul dintre aceste modele, şi anume, cel bazat pe „stimul” ca sursă a stresului. În virtutea acestei orientări stresul derivă, cu precădere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte cuvinte, expresia unor variabile situaţionale cu caracter aversiv. În virtutea acestui model, stresul este un set de cauze, o listă de situaţii de viaţă, şi nu o configuraţie de stări sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretică a fost extrem de stimulativ pentru cercetările experimentale. Este suficient să identifici o anumită variabilă (stres) şi să îi măsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din păcate, tocmai acest caracter „stimulativ” a condus spre scoaterea în evidenţă a limitelor modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite şi „stresori”) s-a mărit continuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplă omului este o sursă de stres (chiar şi întâmplările fericite!) 2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca „răspuns” intern la condiţii externe mută centrul de greutate al cercetării asupra tipologiei reacţiilor umane în astfel de situaţii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de răspunsuri (efecte) decât un set de cauze. În mod obişnuit cele mai frecvent studiate categorii de răspunsuri sunt cele de natură: psihologică (cognitive, emoţionale, comportamentale); psihofiziologică (frecvenţa cardiacă, tensiune musculară, reflexul galvanic, frecvenţa respiratorie, temperatura, etc.) şi biochimică (dozarea neurotransmiţătorilor şi a metaboliţilor acestora: serotonină, epinefrină, norepinefrină, dopamină, etc.) Pe linia deschisă de Selye şi beneficiind de evoluţiile în domeniul tehnologiilor de investigare biochimică, s-a desfăşurat o impresionantă suită de cercetări. Astfel suntem în măsură să ştim că – piloţii confruntaţi cu coliziuni cu păsări au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguină; piloţii de F-16 au un nivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvării situaţiilor de urgenţă la simulator; frecvenţa cardiacă este semnificativ mai ridicată la aterizare decât la decolare, etc. (Stokes&Kite, 1994). Problema este că, în ciuda rafinamentului şi preciziei acestor determinări metrice nu se avansează decisiv în înţelegerea stresului de zbor. Aceleaşi manifestări şi reacţii se pot întâlni şi în situaţii care nu au nici o legătură cu zborul. 3. Ca reacţie la limitele modelelor bazate pe stimul-răspuns, a apărut ceea ce a fost denumit „modelul tranzacţional” al stresului. Din această perspectivă, accentul nu este pus nici pe stimul şi nici pe răspunsul la stimul ci pe modul în care individul

interpretează sau evaluează situaţia. Cu alte cuvinte aceeaşi situaţie poate provoca răspunsuri diferite în funcţie de semnificaţia atribuită factorilor cu potenţial de stres. Nivelul de cunoştinţe, experienţa profesională anterioară, caracteristicile individuale structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaţie conflictuală, de ex.), toate pot genera raportări individualizate la situaţii de stres, atât sub aspectul reacţiilor cât şi al consecinţelor pe termen lung. Imaginea următoare prezintă în mod sintetic dezvoltarea reacţiei de stres în mediul profesional. Individul

Activitatea desfăşurată - natura sarcinilor - nivelul ierarhic - responsabilitate - suprasolicitare - etc. Rolul în organizaţie - situaţii conflictuale - ambiguitatea rolului - etc. Relaţii interpersonale - în mediul de muncă - în familie. - etc. Dezvoltarea carierei - ciclurile carierei - incompatibilitate - nesiguranţa postului - etc. Organizaţia - climatul - moral - autonomie - participare - etc.

Simptome La nivel individual - hipertensiune - stare depresivă - alcoolism - iritabilitate - dureri de piept

Consecinţe

Boli coronariene Boli psihice

Factori demografici - virstă - sex - instruire - obişnuinţe, etc Personalitate - profil general - tipul A, etc

Reacţii

Surse de stres

Evenimente de viaţă - natura evenim. - impactul evenim.

Interfaţa familie/serviciu - surse de strees - factori de adaptare - etc.

La nivel organizaţional - absenteism - frecvenţa demisiilor - dificultăţi contractuale - calitate redusă

Insatisfacţie profesională Diminuarea performanţei

Fig. 1. Modelul stresului ocupational (după: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress, Routledge&Kegan Paul, 1986)

Stres, activare şi performanţă Atunci când vorbim despre stres în mediul de muncă aeronautic, ceea ce interesează în ultimă instanţă este performanţa profesională, succesul sau insuccesul unei misiuni, calitatea operaţiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta perspectivă, discuţiile legate de stres se asociază cu cele referitoare la starea de activare. În majoritatea lucrărilor dedicate acestui subiect vom găsi un grafic asemănător cu cel prezentat în figura următoare:

Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt următoarele:  Stresul este asociat unei stări de activare (psihică, psihofiziologică, fizică), nivele scăzute de stres corespunzând unor nivele scăzute de activare;  Activarea extremă (foarte scăzută sau foarte ridicată) determină efecte negative asupra performanţei  Există un nivel optim al activării (stresului) care asigură condiţii optime de performanţă;  La extreme, atât absenţa oricărei activări cât şi o activare excesivă pot determina modificări grave ale integrităţii psihice şi fizice. În ciuda popularităţii de care se bucură acest model interpretativ, generat de cercetările lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezistă unei cercetări mai atente. În primul rând, este discutabilă punerea semnului identităţii între stres şi activare. Diferenţa dintre acestea a fost sugestiv pusă în evidenţă de un studiu efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate în misiuni de zbor cu mare solicitare (zbor în front musonic, aterizare fără vizibilitate, decolări pe verticală cu avionul Harrier). Faptul că în toate aceste cazuri frecvenţa cardiacă, de exemplu, a manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriză. Dar atunci când au fost comparate valorile piloţilor aflaţi la manşă (solicitaţi de manevre) cu cele ale altor membri ai echipajului, care nu erau direct implicaţi în pilotaj (supuşi doar stresului emoţional), diferenţele au fost semnificative. Frecvenţa cardiacă s-a dovedit un indicator al solicitării (activării) dar nu şi al stresului emoţional. În al doilea rând, nici forma de U întors a relaţiei dintre activare-stres şi performanţă nu rezistă verificărilor experimentale. Cele mai multe cercetări în domeniu indică faptul nivelul de performanţă se menţine chiar şi sub efectul creşterii progresive a solicitării, fără alterări semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea performanţei se produce brusc, în momentul în care aceste mecanisme sunt depăşite. Efecte ale ambianţei fizice asupra performanţei umane în zbor În ciuda progreselor tehnologice zborul continuă să se desfăşoare foarte aproape de limita “fiabilităţii umane”. Cea mai clară dovadă în acest sens este faptul că implicarea cauzală a factorului uman în apariţia evenimentelor de zbor este cotată cu cifre care depăşesc în toate statisticile valoarea de 60-70%, şi chiar mai mult. Problema limitelor rezistenţei umane în aviaţie comportă două aspecte de interes. Primul dintre ele se referă la “limita de supravieţuire”. În acest caz, problema

care se pune este aceea de a o defini cu maximă precizie şi de a institui mijloace adecvate de protecţie (tehnologică şi procedurală). Al doilea, are în vedere “limita de performanţă acceptabilă”. Aceasta se referă la un nivel al solicitărilor care să poată fi compensat, cel puţin între anumite limite, prin antrenament specific, cu păstrarea performanţei umane într-o zonă de eficienţă acceptabilă. În luptă, ca şi în zborul de instrucţie, diferenţa dintre succes şi insucces, dintre viaţă şi moarte, de fapt, este făcută adesea tocmai de limita de solicitare la care piloţii sunt capabili să opereze eficient. Pentru uşurinţa prezentării, vom face distincţie între solicitările de natură fiziologică şi cele de ordin psihic, deşi, în practică, ele se intercondiţionează. Cele mai “agresive” solicitări de natură fiziologică, cu adresă imediată la limita rezistenţei umane, sunt hipoxia, acceleraţiile, zgomotul, vibraţiile şi solicitările senzoriale extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste fenomene implică efecte semnificative în plan psihic şi comportamental, în ultimă instanţă, asupra performanţei umane, fapt care este punctul central al discuţiei noastre. Hipoxia “Era zbor de noapte. Făcusem două ieşiri şi, din cauza unei defecţiuni tehnice, avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificată o interceptare şi atunci am fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacă nu există un alt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieşirile planificate şi mi-a fost repartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start. Cu multă alergătură, am reuşit să-l aduc în start şi iată-mă instalat în cabină, gâfâind şi făcând în grabă manevrele de pornire. “Ţinta” decolase deja şi eram în întârziere. Am decolat cu forţaj şi am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executând comenzile de dirijare la ţintă. Mă liniştisem fizic şi psihic după agitaţia dinaintea decolării şi executam calm manevrele urmărind cu atenţie radiolocatorul de bord. Am descoperit ţinta şi mă apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înălţime. Mai aveam mai puţin de un minut până la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent şi cu ochii înceţoşaţi. Eram scăldat în transpiraţie şi nu ştiam de ce. La un control sumar al cabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniştitoare. Am degajat brusc de la ţintă, am decuplat forţajul raportând situaţia creată. Abia în viraj am observat că manometrul instalaţiei de oxigen indica presiunea zero! Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simţit nici o ameliorare. Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, şi executam comenzile CZ-ului care menţinea legătura cu mine. Cu cât scădea înălţimea cu atât şi starea mea fizică se îmbunătăţea. Am aterizat normal şi bineînţeles că, atunci când am oprit motorul, mă aştepta un “comitet de primire” impresionant: medic, inginer şef, colegi, tehnicieni şi mulţi alţii.” Relatarea de mai sus cuprinde mărturia unui pilot de MiG-21 care s-a confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare de noapte la mare înălţime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaţia de oxigen închisă. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizări accidentale ale cabinei. Dacă avem în vedere paraşutiştii, aceştia se pot confrunta cu manifestările hipoxiei în două situaţii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scop sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfăşurate la altitudini ridicate. În ambele situaţii atât eficienţa performanţei cât şi supravieţuirea depind de conştientizarea şi corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina aeronautică ci şi de psihologia aeronautică. Medicina este interesată cu precădere de aspectele care constituie o ameninţare a vieţii. Psihologia, la rândul ei, urmăreşte punere în evidenţă a limitelor de eficienţă a performanţei umane în condiţii de hipoxie. Dincolo de a supravieţui, oamenii care ajung în condiţii de hipoxie trebuie să fie eficienţi. Pentru o imagine coerentă asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom prezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatările studiilor pe această temă: Modificări în sfera dispoziţiei afective şi comportamentului În general, modificarea dispoziţiei afective este primul aspect vizibil al expunerii la hipoxie şi apare la înălţimi mai mici decât cele la care se constată modificări de performanţă psihică. În primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se contată o stare de euforie şi bună dispoziţie (se instalează în jurul înălţimii de 3600 m). Starea subiectivă de „bine” este dublată de absenţa simţului pericolului şi diminuarea spiritului critic. Mai sus de înălţimea de 6000 m dispoziţia afectivă devine negativă, apatică, somnolentă sau iritativă. După petrecerea câtorva ore în camera hipobară, subiecţii au afirmat că s-au simţit mai puţin „prietenoşi” (Shukitt&Banderet, 1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au arătat că există diferenţe semnificative între reacţiile consemnate pe durata unor expuneri de scurtă durată la hipoxie, şi expunerea prelungită. Mai mult, modul de reacţie la expunerea de scurtă durată nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungită. De regulă, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei care sunt nevoiţi să petreacă timp îndelungat în condiţii de hipoxie pot ajunge la modificări severe de personalitate. Ne putem gândi la piloţii care se catapultează deasupra unor zone montane sau la paraşutiştii care trebuie să îndeplinească misiuni la mari altitudini. În acest caz, evaluarea experienţei alpiniştilor este extrem de utilă. Dacă până la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificări consistente de comportament şi personalitate, dincolo de această înălţime, progresiv, apar manifestări de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaţiei. Pragul critic este situat în jurul înălţimii de 7000 metri, unde se instalează manifestări cerebrale severe, cu modificări sensibile sub organic şi funcţional. Este de reţinut că profilul acestor modificări depinde de personalitatea bazală a fiecărui individ, de starea de sănătate dar şi de microclimatul social imediat. Modificări în sfera proceselor cognitive şi motrice Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost îndelung analizate iar relevanţa lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte luate în considerare sunt următoarele: - Procesele cognitive afectate şi nivelul de afectare - Intensitatea efectelor în funcţie de înălţime - Diferenţele dintre expunerea de scurtă durată şi expunerea prelungită - Reversibilitatea sau permanenţa modificărilor induse de hipoxie. Toate aceste aspecte beneficiază de un mare număr de studii, cu rezultate adesea contradictorii, care aşteaptă încă concluzii definitive. Ca idee generală, funcţiile cognitive sunt mai vulnerabile la condiţii de hipoxie decât cele psihomotorii iar performanţele complexe sunt mai afectate decât cele simple.

Într-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funcţiilor cognitive si asupra stării psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost utilizate două metode de evaluare: o sarcină cognitiv-motorie şi un interviu structurat. Un grup experimental de şase subiecţi a fost testat de trei ori: o dată în condiţii de normoxie, o dată la 8-20 de ore după o urcare rapidă la 4383m şi o dată la 48-60 ore după coborârea de la această altitudine. Comparaţia cu grupul de control arată diferenţe la a doua evaluare: performanţele la grupul experimental nu cresc, în timp ce performanţele grupului experimental cresc. Această diferenţă este recuperată la cea de a treia administrare. Comparaţia capacităţii de verbalizare pe durata celor trei interviuri arată că subiecţii trăiesc o criză puternică la prima repriza de altitudine, care creşte parţial în timpul celei de a doua. Au fost puse în evidenţă mecanisme de apărare psihică la 8-20 ore după ascensiune. Există o controversă cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra performanţelor de învăţare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de învăţare a unor noi sarcini la altitudini joase. Subiecţi neantrenaţi au efectuat o sarcină de orientare spaţială, o sarcina de timp de reacţie în condiţii de selecţie a stimulilor şi o sarcină de raţionament abstract, la nivelul solului şi la altitudinea de 1524m, 2438m, 3048m, în odihnă sau pe durata unor exerciţii în barocameră. Fiecare sarcină a fost efectuată în patru reprize, la nivelul solului şi la înălţime. Performanţa la testul de reprezentare spaţială şi la timpul de reacţie de alegere a crescut semnificativ de-a lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferenţă semnificativă între reprizele de la sol faţă de cele de la altitudine. În general, timpul de reacţie pentru cele trei sarcini a fost mai rapid în fazele de odihnă decât la subiecţii sub efort. Aceste rezultate indică faptul că capacitatea de a învăţa noi sarcini nu este afectată de hipoxia moderată la altitudini de până la 3658 metri. O dovadă elocventă cu privire la efectele hipoxiei asupra coordonării motrice, redăm mai jos o imagine rezultată în urma unui studiu efectuat de V. Ceauşu (1976). Este vorba de evoluţia scrisului unei persoane pe durata unei proceduri de evaluare în camera hipobară din cadrul I.M.A.S.

Într-un studiu efectuat în camera hipobară a I.N.M.A.S., am evaluat efectul expunerii la hipoxie în condiţiile altitudinii de 5000 metri, în camera hipobară. A fost utilizată o sarcină de tip cognitiv, constând în ordonarea, conform anumitor reguli, a unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numerică simplă, în condiţiile aceleiaşi proceduri de expertiză. Rezultatele indică dublarea numărului de erori în condiţii de hipoxie faţă de performanţa realizată la altitudinea de sol. Am constatat, de asemenea, că performanţa revine la valoarea iniţială, imediat după încetarea regimului de hipoxie. (Răduică, Capanu, Popa, Necula, 1997) În ce priveşte durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpinişti, prin analiza mărturiilor dar şi prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la concluzii ferme cu privire la existenţa unor modificări cu caracter permanent. Într-un studiu asupra a 20 de alpinişti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark, Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. În

alte studii, însă, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein, 1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse în evidenţă astfel de efecte, cu precădere în sfera memoriei, verbalizării şi al controlului bilateral al motricităţii. Un alt studiu, pe o echipă de alpinişti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu au reuşit să pună în evidenţă modificări cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, & Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora în bună măsură utilizării unor metode diferite de investigare. În ciuda ambiguităţilor, poate avea în vedere riscul unor modificări pe termen lung, atunci când expunerea la hipoxie este prelungită, la altitudini de peste 6000 de metri, şi în condiţiile unor factori de fragilitate organică individuală. În concluzie, printre modificările cele mai semnificative ale performanţei psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat în considerare următoarele:  Diminuarea performanţelor perceptive (acuitatea vizuală, percepţia culorilor, sensibilitatea tactilă, sensibilitatea auditivă)  Diminuarea memoriei (memoria de scurtă durată, care se instalează încă de la primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulării automatismelor de pilotaj)  Diminuarea coordonării mişcărilor (în special mişcările de fineţe, degetele de ex., sau controlul vorbirii)  Diminuarea capacităţii de raţionament (decizii inconsistente, pierderea capacităţii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)  Diminuarea stării de vigilenţă cu pierderea stării de conştienţă, care poate deveni ireversibilă dacă hipoxia se prelungeşte (distorsiunea aprecierii timpului, confuzie, semiconştienţă, inconştienţă)  Modificări semnificative ale dispoziţiei afective (euforie, apoi relaxare şi depresie), cu alterarea simţului pericolului (falsă „senzaţie de bine”).  Mai grav decât toate la un loc, indivizii supuşi hipoxiei nu îşi dau seama de existenţa unei probleme şi de degradarea performanţei lor. Acest aspect poate întârzia în mod fatal adoptarea măsurilor de ieşire de sub condiţiile de hipoxie. Acceleraţiile Zborul pe aeronavele militare, cu precădere în cazul celor de luptă, moderne, poate genera acceleraţii de până la 7-8 G. De asemenea, reintrarea în atmosferă, după un zbor spaţial generează suprasarcini de aceeaşi intensitate. Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determină modificări semnificative în sfera performanţei psihice. Într-un studiu asupra efectelor acceleraţiilor asupra funcţiilor mintale, subiecţii au fost expuşi la acceleraţii progresive până la întunecarea vederii şi sincopă. Au fost consemnate efecte negative asupra funcţiilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele procedurii experimentale, şi pierderea controlului mişcărilor voluntare (Kerr&Russell, 1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraţiilor asupra timpului de reacţie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950). Rezultatele nu indică modificări ale timpului de reacţie până în jurul valorii de +5G. Alte studii au fost dedicate efectului acceleraţiilor asupra percepţiilor vizuale (White, 1960, Grether, 1971). Pragul absolut al detecţiei vizuale creşte odată cu creşterea suprasarcinii de al +1 la +4G. În acelaşi timp, pragul sensibilităţii la contrast (detectarea unei ţinte în funcţie de fondul luminos pe care se proiectează) este afectată în zona valorii de +5G. Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraţiilor asupra memoriei (Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dacă până în jurul valorii de +5G

memoria imediată nu este afectată, mai sus de această valoare, şi în special dincolo de +7G memoria este puternic afectată. Frankenhauser (1945) a pus în evidenţă că la o expunere prelungită (2 până al 10 minute) la acceleraţii de +3G, durata de efectuare a unui test de operare aritmetică a crescut semnificativ. Una dintre problemele intens studiate în legătură cu acceleraţiile a fost aceea a controlului manual. Rezultatele indică faptul că acţiunile manuale în sarcini de urmărire, specifice în manevrele de luptă aeriană, tind să fie afectate progresiv pe măsură ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvenţa erorilor creşte pe măsură ce creşte valoarea acceleraţiilor. În general, se acceptă că sarcinile motrice sunt mai puternic afectate de acceleraţii decât cele mintale. Problema acceleraţiilor a dobândit noi dimensiuni odată cu apariţia aeronavelor de luptă din ultima generaţie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate şi superagilitate (Robert, 1993). Acestea sunt aparate capabile să suporte acceleraţii simultane pe mai multe axe, cu un unghiuri de atac şi viteze radiale fără precedent la generaţiile anterioare de aeronave de luptă. Aceste caracteristici ţin de natura instabilă a aerodinamicii lor, fapt compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. În acest context, toleranţa la suprasarcini, performanţa umană şi orientarea spaţială capătă noi dimensiuni. În esenţă, aceste aeronave impresionează prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici de viraj, la unghiuri mari de atac şi cu viteze surprinzător de mici pentru masa aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumită reducere a suprasarcinilor liniare concomitent cu creşterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra capacităţii de orientare. Zborul în aceste condiţii creşte susceptibilitatea la apariţia reacţiilor de dezorientare şi, în acelaşi timp, diminuează eficienţa raportării la mediul operaţional şi situaţional. Complexitatea şi dinamica manevrelor conduc la o schimbare extrem de dinamică a situaţiei fapt care sporeşte nivelul de încărcare mintală şi stresul emoţional. Ca urmare, creşte probabilitatea de apariţie a unor fenomene negative în orientarea atenţiei cum ar fi cele de fixaţie, saturaţie sau blocare pe o anumită sursă de informaţie. Chiar şi atunci când zborul are un caracter de instrucţie, şi pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la situaţii periculoase, ca urmare a tentaţiei de angajare în evoluţii din ce în ce mai accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de mişcare oferită de aparat. O sinteză a manifestărilor negative induse de suprasarcini la nivelul performanţei profesionale de pilotaj conduce la următorul tablou de efecte: Deficienţe de conştientizare a situaţiei  constituirea deficitară a informaţiilor  creşte pragul detecţiei vizuale centrale şi periferice (peste 3-4 +G)  sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G  erori de memorie (peste 6-7 +G)  subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6G)  erori de apreciere a greutăţilor (peste +4G) Deficienţe ale acţionării comenzilor  timp de reacţie prelungit (în special peste +5G)  precizie redusă (găsirea comenzilor la catapultare, de ex.)  coordonare scăzută (deficienţele de coordonare se menţin şi după reducerea expunerii la suprasarcini)

Răul de mişcare Sindromul răului de mişcare este în bună măsură asociat efectului acceleraţiilor. Cu specificarea că, după cât se pare, responsabilitatea producerii acestuia se află în interacţiunea informaţiei vestibulare cu informaţiile altor simţuri, cu precădere cel vizual. Incidenţa crescută a acestui sindrom în mediul aeronautic a generat un mare interes pentru cercetătorii în domeniu. Citând o serie de studii, Rolnick&Gordon (1991) constată că răul de mişcare a fost identificat la: 76% dintre cadeţii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeţii din US Navy şi 46% dintre cadeţii forţelor aeriene israeliene. Mai recent, răul de mişcare a fost diagnosticat şi în cazul antrenamentului pe simulatoare de ultimă generaţie, care au sisteme moderne de afişare şi platforme mobile. Efectele în plan psihic sunt în strânsă dependenţă de intensitatea manifestărilor fiziologice. Caracterul lor amplu şi devastator, conduce la o deteriorare gravă a stării de spirit şi moralului, cu consecinţe imediate asupra performanţei. Din fericire, în mediul aeronautic durata expunerii la răul de mişcare este adesea relativ redusă. Cu excepţia, desigur, a zborurilor spaţiale, când aceasta stare se poate prelungi pe durate mai lungi. Chiar şi aşa, manifestările răului de mişcare sunt percepute ca fiind un indiciu de „slăbiciune” personală, care are ca efect trăirea jenantă faţă de colegi. Din acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, între anumite limite, disimulate, fapt care reduce şansa abordării lor corecte sub aspect terapeutic şi de instruire. Vibraţiile Efectele negative ale vibraţiilor asupra performanţei umane au fost intens studiate şi documentate. Vibraţiile cu frecvenţe mai mari de 9-9 Hz determină efecte negative asupra percepţiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales în cazul citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificării mişcării relative a acestuia faţă de capul pilotului şi axa privirii. Acţionarea comenzilor este influenţată negativ de vibraţii cu frecvenţe între 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraţiilor în funcţie de poziţia clasică (centrală) şi laterală a manşei dar, în general, diferenţele nu au fost semnificative. Memoria şi funcţiile psihice centrale nu suferă, în general, efecte negative în cazul vibraţiilor. Adunarea, recunoaşterea modelelor, calculele de navigaţie, nu s-au dovedit sensibile la efectul acestora. Totuşi, este citat un caz în care, la vibraţii de 70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au apărut erori de numărare (Hornick, 1973, in Giercke&col., op.cit., p.354). Se constată, de asemenea, modificări uşoare în inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraţiilor. Probleme speciale apar în cazul expunerii prelungite la vibraţii, când se instalează fenomene de oboseală cu posibile repercusiuni asupra funcţiilor psihice superioare. Zgomotul Zgomotul reprezintă în primul rând o agresiune directă asupra integrităţii funcţionale a organului auditiv. Alături de acest tip de efecte, el prezintă şi influenţe negative asupra performanţei psihice, sub cel puţin două aspecte: efectele auditive asupra calităţii comunicării şi efectele non-auditive asupra unor variabile psihice. În primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate şi de înţelegere a comunicării verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului purtător de informaţie fie prin diminuarea sensibilităţii auditive a receptorului. Situaţia

poate fi extrem de periculoasă atunci când semnalele se referă situaţii de avarie, de avertizare sau indică efectuarea imediată a unor acţiuni. În cazul vocii umane, probleme speciale se pun în legătură cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore, care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv în funcţie de nivelul de cunoaştere a limbii de comunicare. În ceea ce priveşte efectele non-auditive, o primă serie de efecte se constată în planul reacţiilor fiziologice. Au fost demonstrate modificări ale frecvenţei cardiace şi respiratorii, circulaţiei cerebrale, precum şi constricţia vaselor periferice. Operarea prelungită în mediu de zgomot de 85-95 dB este asociată cu modificări cronice în funcţia cardiovasculară şi conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care influenţează efectul zgomotului este atitudinea faţă de situaţie. Indivizii care manifestă o atitudine negativă tind sa fie mai afectaţi decât cei care acceptă pozitiv situaţia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai periculos decât zgomotul însuşi. Alte categorii de efecte se constată asupra funcţiilor cognitive şi performanţei psihomotorii. O sinteză a acestor efecte ne arată că: - zgomotul influenţează cu precădere sarcinile de monitorizare şi de vigilenţă, mai ales atunci când semnalele sunt dificil de perceput iar situaţiile presupun decizii riscante. - Performanţa este mai puternic afectată atunci când sunt prezente semnale auditive din surse multiple Când zgomotul afectează sarcini care presupun răspunsuri în serie, se constată o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

Referinţe bibliografice (Notă: Lista bibliografică de mai jos cuprinde şi titluri care se referă la părţi neselecţionate din capitolul citat) ***, 1989, US Naval Flight surgeon’s manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute, Project Manager, Commander Jerry W. Rose ***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association ***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination and Standards ***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness Banderet L.E., Burse R.L., 1991, „Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance”, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia, Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr. Ceauşu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militară, Bucureşti Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine, 54(3), 202, 207 Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life, Reading, MA: Addison-Wesley Gallé-Téssonneau J.R., 1987, Leçon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de santé pour l'armée de l'air, Médecine Aéronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267 Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation médecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by WEAAP Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function: Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and Environmental Medicine, 60, 170-173 Mathieu, M., 1969, “Analyse psychosociale de la problématique de l’autorité dans la relation médecine militaire-sujet”, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of WEAAP Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-Run Companies, New York: Harper&Row Răduică C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacităţii de adaptare la hipoxie hipobară-model experimental, Revista de medicină şi psihologie aeronautică, nr. 4 Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center, Virginia, 1984 Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury Aviation Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,

Dezorientarea spaţială, aspecte teoretice şi mărturii relevante psih. dr. Marian POPA Institutul naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială

1. Dezorientarea spaţială (DS), actualitatea dramatică a unei probleme vechi Cândva, în anii de început ai aviaţiei militare mondiale, un pilot şi-a exprimat opinia că nimeni nu poate să-şi păstreze orientarea în spaţiu, în zborul fără vizibilitate, bazându-se doar pe simţuri (6). Ca efect al acestei afirmaţii, pilotul respectiv a fost internat în spital pentru investigaţii, bănuindu-se că ar putea fi bolnav. Astăzi se ştie cu precizie că în absenţa informaţiilor vizuale directe asupra orizontului natural, orice pilot poate fi victima apariţiei unor iluzii de poziţie în spaţiu. Mai multe instrumente de bord au fost special concepute pentru evitarea acestei situaţii, printre ele şi giroorizontul artificial. Cu toate acestea, DS ocupă încă unul din cele mai importante locuri în tematica prevenirii accidentelor de zbor. Lupta perpetuă pe care o duc piloţii între natura umană vulnerabilă şi raţiune, cunoaşte încă episoade dramatice. Problema este departe de a avea doar un caracter pur teoretic. Un raport privitor la aviaţia militară britanică indică, la nivelul anului 1983 (Milnes, 1983), că aproximativ 25% din accidentele majore care au fost determinate de o eroare de pilotaj, au avut drept cauză directă DS. La noi, analiza accidentelor de zbor face rareori referire directă şi explicită la DS ca element cauzal. Şi aceasta, chiar şi atunci când evidenţa DS cu greu poate fi pusă la îndoială. Nimeni nu pare să nege posibilitatea apariţiei iluziilor de zbor, dar să accepţi realitatea lor, este considerat drept ceva "jenant", "ruşinos". Pentru cei care doresc să facă o evaluare a ponderii accidentelor generate de DS în aviaţia noastră militară, este suficient să prezentăm circumstanţele clasice ale unui asemenea tip de accident: - zbor în condiţii fără vizibilitate (noaptea, în plafonul de nori, etc.); - accident survenit pe parcursul evoluţiei în apropierea solului (decolare, aterizare), sau - percutarea solului, de regulă, la unghi de incidenţă mic; - absenţa oricărui raport radio din partea pilotului (echipajului); - absenţa tentativei de salvare prin catapultare (pt. aparatele cu reacţie) O trecere în revistă a catastrofelor ultimilor ani din aviaţia militară, scoate în evidenţă mai multe accidente care prezintă configuraţia caracteristicilor de mai sus. Ca pondere, semnalăm o creştere alarmantă a acestui tip de accident. Acesta este motivul pentru care considerăm că se pune acut problema sensibilizării personalului navigant asupra DS. 2. Mecanismul orientării spaţiale în zbor Cel mai adecvat concept pentru descrierea activităţii pilotului la bordul avionului, pare să fie acela de "multitasking" (sarcină multiplă). Controlul poziţiei în spaţiu este doar una din aceste sarcini, alături de navigaţia aeriană, controlul sistemelor de bord, comunicaţia, urmărirea obiectivului, etc. Cercetările de neuropsihofiziologie au scos în evidenţă mecanismele specifice prin care creierul susţine adaptarea la sarcini cu solicitare multiplă (6). Dintre aceste

-2- Ierarhizarea dinamică a sarcinilor; lista de priorităţi se reconfigurează în raport cu specificul fiecărui moment al misiunii; - Comutarea de la o sarcină la alta, în funcţie de nivelul de prioritate, pe baza nivelului de utilitate şi de urgenţă impus de rezolvarea fiecărei sarcini din "lista de aşteptare"; Acest algoritm este un construct psihofiziologic, dobândit prin învăţare şi fixat prin antrenament. El are toate avantajele dar şi dezavantajele automatismelor de conduită. În ansamblul sarcinilor de pilotaj, orientarea spaţială are un caracter special din cel puţin două unghiuri de vedere. Mai întâi, spre deosebire de toate celelalte, aceasta este o problemă care se regăseşte şi pe parcursul experienţei terestre. Controlul poziţiei corpului în spaţiu face parte din "lista obligatorie" de sarcini pe care trebuie să le rezolve sistemul nervos uman. În esenţă, aceasta cade sub "responsabilitatea" analizatorului vizual, în interacţiune cu analizatorul vestibular. Semnalele lor sunt integrate şi interpretate reflex. Având în vedere cvasipermanenţa acestei probleme (excepţie făcând doar perioadele de somn), mecanismele neurofiziologice de control al poziţiei în spaţiu sunt puternic automatizate şi extrem de eficiente. Această eficienţă, probată îndelung, le conferă credibilitate asociată cu un sentiment de certitudine şi siguranţă. În al doilea rând, deşi trebuie să răspundă în esenţă aceleiaşi probleme, orientarea spaţială în zbor se raportează la condiţii care contrazic în mod fundamental particularităţile funcţionale naturale ale analizatorilor. Atât ochiul cât şi, mai ales, analizatorul vestibular, sunt extrem de vulnerabili la condiţiile zborului. Practic, în zborul fără vizibilitate pilotul nu poate controla poziţia în spaţiu fără instrumente de bord ajutătoare. De aceea, antrenamentul piloţilor acordă o atenţie specială "zborului instrumental", şi nimeni nu pare să minimalizeze dificultatea şi importanţa acestuia. În ciuda acestui fapt, accidentele generate de erori ale aprecierii poziţiei în spaţiu continuă să se producă, ceea ce dovedeşte o anumită vulnerabilitate a naturii umane care merită o atenţie specială. 3. DS o manifestare regresivă a conduitei de pilotaj Cauzele DS pot fi abordate sub două aspecte: Unul fundamental, "de ce apar iluziile de poziţie în spaţiu ?" şi unul particular, "de ce piloţi pregătiţi pentru zborul instrumental, şi care ştiu foarte bine la ce trebuie să se aştepte în aceste condiţii, cad în capcana perfidă a DS ?". Acest al doilea aspect este cel care ne interesează cu precădere în cele ce urmează. Mai întâi, să recapitulăm: Pilotul dispune de două mecanisme care îi asigură orientarea: Un mecanism primar, bazat pe informaţiile obţinute de analizatori direct din mediul natural, şi un mecanism secundar, bazat pe interpretarea unor informaţii mediate tehnologic, cele produse de aparatura de bord specifică. Ambele mecanisme sunt utilizate în mod curent. Primul, în zborul la vedere, al doilea, în zborul fără vizibilitate. DS se produce întotdeauna în zborul fără vizibilitate, sau cu vizibilitate redusă, şi are drept cauză apelul inadecvat şi reflex la mecanismul de orientare primară. Pentru a înţelege mai bine acest fapt, credem că este util să facem apel la un mecanism psihologic numit regresie. În prezentarea Dicţionarului de psihanaliză Larouse (2), prin "regresie" se înţelege întoarcerea - trecătoare, temporară -, la o etapă de dezvoltare depăşită, pe fondul incapacităţii sau imposibilităţii de adaptare la solicitările curente. Dacă privim

-3atunci regresia poate fi definită ca apelul involuntar la conduite mai vechi, atunci când cele recente sunt ineficiente sau nu pot fi susţinute din motive diverse. Aspectul involuntar al regresiei se asociază cu o componentă afectivemoţională. Orientarea primară, mai veche şi mai sigură, conferă aşa cum am precizat mai înainte, un sentiment de încredere şi siguranţă. În plus, aceasta implică un consum psihic mai scăzut, datorită automatizării ei prin exerciţiu îndelungat. Pilotul care se află în zbor fără vizibilitate şi ignoră involuntar aparatura pentru controlul poziţiei în spaţiu, se lasă furat de "regresia" la mecanismele primare de orientare. Această "aţipire" a raţiunii poate fi fatală dacă se produce într-o fază a zborului în care aparatul se află în apropierea solului. 4. Factori favorizanţi ai DS Dacă trebuie să răspundem la întrebarea: De ce se produce DS ?, atunci trebuie să avem în vedere cele trei mari categorii de factori cauzali: mediul fizic al zborului (zborul de noapte, spargerea plafonului de nori, zborul la mare altitudine, schimbarea bruscă a condiţiilor meteo, zborul în formaţie, survolarea întinderilor de apă sau înzăpezite, etc.), caracteristicile constructive ale aeronavelor (poziţia unor aparate de bord impune mişcări de rotire a capului care pot genera acceleraţii Coriolis dacă aparatul se află în viraj), factorii umani generali (specificul neuropsihologic al funcţiei de orientare spaţială). Dacă, însă, ne referim la DS ca formă de conduită regresivă, care survine la piloţi antrenaţi pentru zborul fără vizibilitate, atunci explicaţia trebuie să fie orientată către cauzele umane specifice. Cele mai frecvent incriminate cauze specifice sunt următoarele: a. Oboseala psihică (cronică sau conjuncturală); Aşa cum am precizat deja, automatismul mecanismului primar de orientare cere un consum energetic mai mic. Ca urmare, pe fondul oboselii regresia către acesta are mai multe şanse să se producă. Din păcate, este dificil să se stabilească indicatori siguri ai oboselii şi un nivel al acesteia care să determine contraindicarea efectuării unei misiuni. În plus, oboseala are şi o componentă psihică, deci subiectivă, care poate permite, în anumite limite, mascarea şi compensarea deficitului energetic real. Din această cauză, singura soluţie preventivă rămâne respectarea unor principii clasice de recuperare fizică şi psihică pentru zbor. Aceste principii pot părea unora ca excesive, dar nerespectarea lor atrage în mod cert o creştere semnificativă a factorului de risc. b. Suprasolicitarea psihică în zbor; Orice pilot antrenat poate face faţă solicitărilor misiunii pentru care s-a pregătit. Suprasolicitarea apare atunci când solicitările reale depăşesc nivelul normal sau nivelul căruia pilotul îi poate face faţă în mod obişnuit. Pe acest fond, regresia la mecanismul primar de orientare are drept explicaţie degrevarea reflexă de una din sarcini (orientarea) pentru a rezerva mai mult timp altor sarcini care sunt mai presante (apariţia într-un moment inoportun a unei sarcini vitale, necesitatea de localiza o ţintă terestră, menţinerea zborului în formaţie, etc.). c. Mobilizarea inadecvată pentru zbor; La prima vedere, o asemenea cauză este foarte puţin probabilă. Este greu de acceptat că un pilot ar putea aborda o misiune fără o concentrare maximă. Cu toate acestea, lucrul nu numai că este posibil dar se şi întâmplă. Cei vulnerabili sunt tocmai piloţii cu mare experienţă, la care pragul de alertă psihică este mai ridicat, deci sunt mai puţin sensibili la anticiparea dificultăţilor unei noi misiuni de zbor. Mecanismul secundar de orientare este un consumator energetic suplimentar. Pilotul care subestimează solicitările unei misiuni, considerând-

-4atenţia până la un moment dat. Situaţia tipică este atunci când un pilot trece cu bine un moment critic al misiunii, pe care l-a considerat dificil şi în raport cu care a depus un efort psihic vizibil. Percepută ca "fără probleme", următoarea fază a misiunii poate aduce surprize nebănuite. d. Presiunea unor probleme personale; Nici un pilot nu trăieşte în eprubetă. El este un om care poate avea aceleaşi probleme de viaţă ca oricare altul. Decesul unei persoane apropiate, îmbolnăvirea unui copil, un conflict familial acut, o stare generală de insatisfacţie profesională, etc., pot avea efecte extrem de neplăcute asupra capacităţii de concentrare în zbor. Desigur, psihicul este flexibil şi adaptabil chiar şi la presiuni uneori nebănuite. Cu toate acestea nu trebuie mizat prea mult pe capacitatea sa de compensare. e. Nivel ridicat de anxietate; Anxietatea este definită ca o nelinişte difuză, cu obiect neprecizat. În termeni comuni ea se asociază cu un sentiment de neîncredere în sine, cu senzaţia că lucrurile pot lua o întorsătură neplăcută, ameninţătoare. Cauzele care pot genera o asemenea stare afectivă sunt foarte numeroase. Zborul este prin excelenţă un "agresor afectiv". Riscul potenţial permanent al oricărei misiuni de zbor poate determina, în timp, "fragilizarea" mecanismelor de protecţie psihică. Pe acest fond, apariţia DS este oricând posibilă. Un factor de risc specific, semnalat de mai mulţi piloţi, este zborul de noapte, la mare înălţime. f. Efectul alcoolului; Între consumul de alcool şi zbor este o incompatibilitate absolută. Alcoolul este metabolizat lent şi cu producerea unor substanţe toxice secundare, care au un efect întârziat asupra capacităţii de zbor (8). Într-un studiu efectuat pe un număr de 66 de piloţi militari care au supravieţuit unor accidente de zbor (5), s-a constatat că atunci când cauza a constituit-o dezorientarea spaţială, în 40 % din cazuri aceasta s-a datorat efectelor reziduale ale consumului de alcool. Există dovezi experimentale certe care atestă faptul că funcţia vestibulară continuă să fie afectată chiar şi după 36 de ore de la consumul de alcool. g. Efectul unei stări patologice; Printre numeroasele riscuri ale unei condiţii fizice improprii pentru zbor, apariţia DS este unul dintre cele mai mari. Practic, orice stare maladivă, chiar dacă este vorba de banala răceală, poate afecta funcţionalitatea orientării spaţiale În această categorie putem include şi stările hipoglicemice. Hrănirea nepotrivită cu solicitările zborului poate fi considerată un factor de risc, fapt care trebuie avut în vedere şi de piloţii care ţin o dietă specială, din motive medicale sau religioase. Pentru a nu fi suspectaţi de subiectivism cu privire la acest subiect, vom cita dintr-un articol apărut în revista engleză Air Clues (2): "Hipoglicemia - un nivel scăzut al zahărului în sânge - poate apare la un om sănătos dacă sunt ignorate anumite obişnuinţe. Situaţia clasică care poate genera probleme este o petrecere prelungită, cu consum de alcool şi fără un mic dejun adecvat înaintea primei decolări. Această configuraţie de circumstanţe poate determina cu certitudine anumite forme de dezorientare spaţială. Este foarte important ca masa să fie luată la timpul obişnuit. Orice modificare semnificativă a regimului alimentar se va face numai cu avizul medicului specialist.". Discutând acest subiect cu medicul şef al unei baze aeriene americane, acesta a fost categoric în a afirma că un pilot care ţine un regim alimentar restrictiv (de tipul postului religios, de exemplu), nu poate fi acceptat la zbor pe durata alimentării reduse. Lista de mai sus nu este completă. La ea mai pot fi adăugaţi şi alţi factori, printre care: echipamentul necorespunzător ajustat, defecţiuni ale aparaturii de oxigen etc. În general, orice factor care poate diminua capacitatea de concentrare a pilotului are ca efect potenţial şi apariţia DS. Pe de altă parte, o combinaţie de cauze sporeşte

-5practica a demonstrat că nu atât numărul total al orelor de zbor, cât orele efectuate în ultimele 30 de zile, sunt cele care contează ! 5. Tipuri de dezorientare spaţială Literatura de specialitate (Bellenkes, Pongratz, 1994) consemnează, de regulă, trei tipuri de DS: Tipul I, apare atunci când pilotul apreciază greşit poziţia în spaţiu, şi nu realizează eroarea pe care o face. Acest tip de DS este răspunzător de cele mai multe dintre accidentele de zbor în care aparatul loveşte solul în zbor controlat. Din păcate, pentru situaţiile de acest gen nu există alt martor decât un morman de fiare calcinate, un înregistrator de bord care nu indică nici o defecţiune sau situaţie critică şi o bandă magnetică după care totul pare a fi decurs normal. De cele mai multe ori aparatul a lovit solul cu unghi mic de incidenţă fiind aparent inexplicabilă absenţa oricărei reacţii de redresare din partea pilotului. Singura explicaţie raţională rămâne aceea că pilotul, "furat" de propriile sale simţuri, a pierdut din vedere aparatele pentru controlul poziţiei în spaţiu, lovind solul înainte de a realiza pericolul în care se află. În această categorie sunt incluse şi accidentele CFIT (Controlled Flight Into Terrain). O statistică din anul 1977, pentru aviaţia civilă (Arostegui, Maurino, 1993), acreditează pentru deceniul opt că aproximativ 45% din aeronavele pierdute s-au datorat percutării solului în zbor controlat, deci fără reflectarea corectă din partea echipajului a poziţiei în spaţiu. De multe ori acest lucru se concretizează în ciocnirea cu forme înalte de relief. Cu ani în urmă, am solicitat studenţilor piloţi din anul I să relateze experienţa trăită la primul lor zbor de antrenament în condiţii fără vizibilitate (aşa zisul zbor „sub cuşcă”, de fapt, cu cabina acoperită pe partea elevului, astfel încât să nu aibă vizibilitate exterioară). Relatările lor, prezentate în continuare, stau mărturie cu privire la apariţia DS şi reacţiile pe care le induce piloţilor. Faptul că în acest caz avem de a face cu piloţi începători, nu înseamnă de loc că piloţii „cu experienţă” sunt în afara pericolului de a trăi astfel de situaţii. „În momentul în care s-au acoperit geamurile şi orice legătură cu exteriorul a fost întreruptă , am avut senzaţia că m-am rupt de pământ deşi ştiam că mă aflu în avion şi că sunt în siguranţă. Lipsa pământului îmi dădea un sentiment de nelinişte. Aparatele, deşi îmi indicau normal, nu mă mulţumeau şi tot timpul zborului m-am simţit neliniştit”. (C.A.) „ ...din momentul în care ţi se pune cuşca parcă eşti izolat de tot restul lumii. Mi s-a părut, adică nu mi s-a părut ci chiar mi-a fost puţin teamă.” (A.C.) „ ...se întâmpla ceva cu mine şi nu-mi dădeam seama ce; îmi era teamă, cu toate că eram alături de instructor. În final am înţeles că –mi era teamă necunoscut, de faptul că nu ştiam unde mă aflu. Deşi intuiam poziţia avionului simţeam nevoia să fiu sigur. Aş fi vrut să văd afară, să privesc copacul pe care-l ştiam de mult sau silozurile la care trebuia să fac viraj. Eu voiam reperele mele.” ( R.G. ) Iată deci o primă consecinţă a ZFV, starea de nelinişte generată de nesiguranţa poziţiei în spaţiu pe care numai ochiul o poate da cu certitudine. Apare, de asemenea, senzaţia neplăcută a ruperii de pământ, ceea ce demonstrează că relaţia vizuală cu

-6Pregătindu-se pentru ZFV elevii sunt avertizaţi asupra pericolului apariţiei iluziilor, dar cei mai mulţi privesc cu neîncredere această posibilitate. Iată însă ce constată în zbor: „Cel mai dificil a fost cu virajele. Uneori, deşi înclinam manşa, aveam senzaţia că zbor orizontal, în special la virajele cu înclinare mică. Tot la un astfel de viraj am avut impresia că sunt înclinat pe partea opusă comenzii date” (F. T.) „Am avut la un moment dat senzaţia că zbor în coborâre, drept care vrând să corectez am luat 50 de metri înălţime” (P. C.) „Cunoşteam la perfecţie ordinea de urmărire a aparatelor de zbor instrumental. Când am ajuns cu ochii pe giroorizont am observat că macheta era înclinată pe stânga cam 15 . M-am uitat la compas şi am văzut că C.C. scade. Era clar, fără nici un dubiu = zburam înclinat deşi eu aveam impresia că poziţia avionului era corectă. Am presat imediat de manşă şi m-am uitat la viteză. Era corespunzătoare. Când am aruncat ochii din nou pe giroorizont, macheta înclinată pe stânga! Nu-mi venea să cred ca simţurile mele care în atâtea situaţii au fost corecte acum mă înşeală. Începusem să mă gândesc că aparatul este defect„ (G. D.) În ZFV. pilotul are în organismul său un veritabil duşman împotriva căruia

trebuie să lupte cu raţiunea sa. Absenţa informaţiilor vizuale îl înstrăinează pe pilot de aparatul său. Lipsa din vedere a solului, a elementelor constructive ale aparatului au ca prim efect un sentiment de nedeterminare generator de nelinişte, până când creierul se obişnuieşte cu reprezentarea lor stabilă.

„La prima mea zonă sub cuşcă parcă nu aş fi fost în avion ci într-o cutie care nu ştiam dacă se mişcă sau stă pe loc” (P. J.) „O senzaţie care apare după instalarea cuştii datorită lipsei unui sistem de referinţă, este aceea că stai pe loc” (R. I.) Surprinde, de asemenea, creşterea masivă a volumului de activitate intelectuală implicat de prelucrarea informaţiilor abstracte oferire de aparatura de bord. „Percepţia poziţiei în spaţiu şi orientarea lipsind, este necesar să se facă un număr mai mare de asociaţii între diferitele elemente pe care le primim (rapoarte radio, ceas, cap magnetic, înălţime, etc.) pe celelalte canale de informaţii. Spiritul de observaţie creşte. Sub cuşcă sesizezi de multe ori chiar şi jumătate de grad sau o rămânere în urmă a indicaţiilor peste limita de timp cu care eşti obişnuit după acţionarea comenzii. Capacitatea de a remarca amănunte altădată ignorate, creşte. Dacă la radio, în zborul obişnuit nu eram atent la unele indicaţii care nu-mi erau adresate, in ZFV eram interesat să aud totul, chiar dacă nu mă privea direct. Am observat că trăirile anterioare legate de manevrele din cabină se redeşteaptă repede. Sunt răscolire imediat toate indicaţiile primite cândva de la instructor, ba mai mult chiar, cu lux de amănunte.” (S.V.) Absenţa unei perceperi directe a evoluţiei în spaţiu, determină şi dificultatea aprecierii corecte a intervalelor de timp. Acest fapt este influenţat în acelaşi timp şi de starea afectivă în ZFV.

-7„In ZFV. se deformează noţiunile de timp şi spaţiu parcurs. Timpul nu se poate determina în funcţie de o succesiune de repere şi, deci, nu se poate aprecia decât obiectiv. Spaţiul se măreşte în timp. Nevăzând poziţia avionului în raport cu reperele apare impresia că evoluţia durează mai mult decât normal, pur şi simplu ţi se pare că nu se mai termină„ (C. M.) Pilotajul în ZFV este, în concluzie, foarte solicitant, fapt ce se resimte în egală măsură atât pe plan fizic cât şi psihic. „Gradul de responsabilitate al zborului în sine şi motivaţia sunt mai crescute dar ca efect, oboseala la finalul unui zbor în cuşcă este mai mare„ (S.V.) „ ...oboseşte urmărirea atentă a numai câteva aparate, întunericul di cabină, lipsa peisajului, monotonia„ (P.V.) „Nefăcând altceva decât să urmăreşti bordul apare acel moment de oboseală – plictiseală care împreună cu zgomotul monoton al motorului şi cu atmosfera di cabină du la un fel de nepăsare, la o stare de moleşeală„ (A.F.) Dacă toate aceste fenomene se petrec intr-un exerciţiu practic lipsit de risc, cu instructor la bord, este cu atât mai probabil să apară în cursul unei misiuni reale de zbor fără vizibilitate. Deşi antrenamentul şi experienţa de zbor sporesc mult eficienţa pilotării în ZFV, riscul apariţiei conduitelor dezadaptate la bord nu poate fi înlăturat total. aşa cum vom vedea mai departe.. Tipul II de DS se referă la situaţia în care pilotul realizează că este dezorientat şi încearcă să se reorienteze. Iată un exemplu de DS de Tipul II, în relatarea autentică a unui pilot de avion supersonic: "Data întâmplării nu aş putea să o precizez, dar ştiu sigur că a fost în perioada când începusem zborul de noapte pe avionul ... După un control în dublă comandă, am decolat cu "simpla". Noapte întunecoasă, fără lună, plafon compact între 2500 şi 6000 m. O noapte "ideală" pentru a avea senzaţii false ! Zborul până în zonă a decurs fără probleme. Am început lucrul, viraje la orizontală şi în urcare, de 360 . Zburam sub plafon, conform indicaţiilor, pentru a putea corecta eventualele greşeli. Mi-am dat seama că nu este uşor, că era neaşteptat de dificil faţă de zborul în DC. Treptat am încercat să urc. Am avut o reţinere, am revenit sub plafon. Apoi mi-am propus să urc deasupra plafonului într-o spirală, după care să cobor şi să merg la aterizare. Întrând în plafon m-am concentrat asupra aparatelor, am redus pe cât posibil iluminarea pentru a avea mai puţine reflexe pe cupolă. Păstram, totuşi, o reţinere legată de posibilitatea apariţiei iluziilor. Această reţinere îmi "sabota" acţiunile. De ce ţi-e frică nu scapi ! La o manevră în înclinare mi-am dat seama că mâna nu era în concordanţă cu simţurile. Acum singurul gând era să ajung cât mai repede deasupra plafonului. Pilotajul a fost o tortură ! Ce m-a ajutat să ies din încurcătură a fost faptul că nu miam pierdut nici un moment încrederea în aparate. Realizam perfect indicaţiile lor, dar simţurile nu erau în concordanţă. Mâna tindea să asculte mai mult de simţuri decât de raţiune. Avionul mi se părea mult înclinat pe dreapta, în timp ce giroorizontul indica o uşoară înclinare pe stânga !

-8şi ... surpriză ! Sub mine se întindeau mii de stele ! A fost un şoc teribil. Aparatele indicau o înclinare de 30, deci nu priveam în jos ci în sus !? Această iluzie a dispărut după ce am luat înălţime şi am putut distinge orizontul natural. A fost o experienţă teribilă, care m-a pus foarte mult pe gânduri şi pe care am reluat-o de nenumărate ori în sinea mea, disecând-o cu cea mai mare sinceritate. Pot să afirm că am tras nişte concluzii care mi-au fost foarte utile. Am greşit că mi-am supraapreciat posibilităţile, că am pilotat destul de dur, că am scos capul din cabină neglijând pentru câteva momente aparatele. Dar mă bucur că mi-am păstrat încrederea în aparate, că am fost conştient de ceea ce mi se întâmpla şi că, în cele din urmă, judecata a învins simţurile dezorientate. Desigur, pe durata acestei mici lupte nu am scos nici un cuvânt la radio. Dacă mă întreba CZ-ul "cum merge ?", răspunsul ar fi fost "totul normal !". Mai mult ca sigur, aveam vocea sugrumată şi, sigur, eram transpirat. N-am ţinut secretă "păţania", dar am mărturisit-o mai mult sub formă de "poveste vânătorească", şi doar după ce am digerat-o bine. Punctul culminant într-o astfel de situaţie este acela în care raţiunea învinge simţurile. Din acest moment zborul este încă greu dar nu este periculos". Deplina sinceritate a relatării ne scuteşte de necesitatea oricărei analize suplimentare. Este bine să reţinem că DS nu reprezintă un semn de incapacitate personală. În anumite condiţii, chiar şi numai după o întrerupere a zborului de 3-4 săptămâni, orice pilot poate fi victima unei asemenea întâmplări. Păstrarea simţului critic faţă de propriile senzaţii şi încrederea în aparate, reprezintă singura soluţie ! În fine, Tipul III de DS se referă la o situaţie extremă, din fericire, mult mai rară, în care pilotul deşi realizează că este dezorientat nu reuşeşte să recapete controlul aparatului, din cauza stării de stress acut în care se află (zbor necontrolat, caz special, stare fizică deteriorată, etc.). Trăirile şi reacţiile pilotului într-o asemenea situaţie au un caracter excepţional, adesea la o intensitate de nivel patologic. Urmărind filmul unei asemenea întâmplări dramatice, relatată de un pilot militar, reţinem evoluţia în crescendo a reacţiei afective. Mai întâi, "o undă de agitaţie interioară, neînţeleasă", apărută la urcarea pe scara avionului. Apoi, ceva mai târziu, în aer, "furnicături ale membrelor". În ultimă instanţă, totul culminează cu manifestări neurovegetative accentuate: "amorţeală a membrelor, val de căldură cu senzaţie de sufocare, greutate în respiraţie, zgomot anormal în cască, accentuarea pulsului, greutate exagerată a capului şi dureri musculare pronunţate", odată cu senzaţia iminentă de prăbuşire pe comenzi ! Un alt aspect semnificativ este evoluţia "în valuri" a stării negative. După momente paroxistice, în care pilotul are senzaţia că totul este pierdut, intervin stări de relativă acalmie, în care sentimentul de siguranţă se reinstalează odată cu recăpătarea controlului situaţiei de zbor. Punctul culminant în situaţia la care ne referim, a survenit în apropierea aerodromului, când pilotul a scos frânele aerodinamice pentru o necesară corecţie de viteză, şi a trăit senzaţia stranie că "avionul zboară cu coada înainte !". Deşi şi-a dat seama că este victima unei reacţii emoţionale, subiective, pilotul reuşeşte cu mare greutate să se concentreze asupra aparatelor de bord şi asupra comenzilor. Sentimentul că se află într-un pericol iminent era irepresibil şi extrem de acut. Cazul din care am citat, parţial, relatările de mai sus s-a terminat, în ultimă instanţă, cu bine dar cu preţul unui efort de autocontrol aflat la limita posibilităţilor celui în cauză. Imediat după zbor acesta simţea o "senzaţie de ameţeală, ca a unui om beat sau a unui nefumător care pune prima ţigară în gură", concomitent cu o stare de oboseală accentuată şi un puls accelerat.

-9unitate cu manifestări de tip distonic, pe parcursul ultimelor şase luni înaintea incidentului. Tratarea superficială a acestei probleme, numai aparent minore, a fost pe punctul de a se solda cu un accident deosebit de grav. Pe de altă parte, ar fi de remarcat atitudinea pasivă a conducătorului de zbor, care a aprobat, la solicitarea pilotului, întreruperea misiunii, fără să insiste asupra motivului pentru care s-a cerut acest lucru. Ulterior, pe întreaga durată a zborului de apropiere, nu s-a acordat nici o atenţie specială acestui pilot aflat, aşa cum am văzut, într-o situaţie extrem de dificilă. Pilotul însuşi ar fi avut de câştigat dacă ar fi raportat situaţia sa exactă. Sentimentul solidarităţii celor de jos ar fi determinat o mai mare siguranţă de sine şi diminuarea manifestărilor emoţionale excesive. 6. Modalităţi de combatere a DS O circulară OACI din anul 1993 (3), referindu-se la problema DS, sublinia faptul că este imposibil să rezolvi o problemă atâta timp cât nu eşti pe deplin conştient de ea. Şi, ca un corolar, considera instruirea specifică, drept primul pas obligatoriu de făcut în această direcţie. Deşi DS reprezintă o ameninţare redutabilă, iar accidentele de acest gen continuă să se înregistreze, credem că ele nu reprezintă o fatalitate. În toate cazurile, manifestările de DS s-au dovedit a fi fost pe deplin evitabile. Mai mult, ele au apărut la piloţi cu multă experienţă, care au avut destule alte situaţii dificile pe care le-au rezolvat fără greşeală. Dacă avem în vedere cauzele şi condiţiile favorizante ale DS, atunci nu este prea greu să punctăm câteva măsuri elementare de prevedere:  Cunoştinţe temeinice cu privire la natura DS, şi la situaţiile care favorizează apariţia acesteia;  Imediat ce vizibilitatea scade, se trece la pilotajul riguros după instrumente;  În cazul apariţiei unui "conflict" între simţuri şi indicaţiile aparatelor, singurele care vor fi crezute vor fi aparatele;  În zborul fără vizibilitate se vor face cât mai puţine mişcări ale capului, şi, mai ales, se va evita mişcarea bruscă a acestuia;  Pilotul conştient de situaţia de DS, are mai multe şanse să o depăşească dacă are puterea de a cere sprijinul celor de la conducerea zborului. Orgoliul nu este întotdeauna cel mai bun sfetnic !  Se va evita zborul dacă starea de sănătate nu este perfectă;  Se vor evita medicamentele care alterează capacitatea de concentrare;  Se va evita cu stricteţe zborul sub influenţa, fie şi reziduală, a alcoolului; Pentru cei care cred că recomandările de mai sus sunt banale, nu avem decât un singur argument: aşa au gândit probabil şi piloţii care ...

Referinţe bibliografice: 1. *** Probleme fundamentale ale psihologiei, Colectiv, Editura Academiei, Bucureşti, 1980 2. *** Dictionnaire de la psychanalyse, Larousse, Paris, 1993 3. R. Arostegui, D. Maurino, Human Factors and Training Issues in CFIT Accidents and Incidents, Circulaire OACI, 243-AN/146, 1993 4. A. Bellenkes, H. Pongratz, Controlled Flight Into Terrain (CFIT): The Problems of Unrecognized (Type I) Spatial Disorientation, Comunicare la al 21-lea Simpozion WEAAP, Dublin, aprilie, 1994

- 10 6. Herschel W. Leibowitz, Human Senses in Flight; Human Factors in Aviation, Ed. by E.L. Wiener & D.C.Nagel, Academic Press, Los Angeles, 1988, 7. S. D. Milnes, Disorientation, Air Clues, Apr. 83 8. Leon M. Wise, Residual Effects of Alcohol on Aircrew Performance, MAC FLYER, Feb. 1985

Factorii de mediu şi performanţa militară; acceleraţiile, altitudini mari1 (note de curs)

Dr. Marian Popa

Acceleraţiile Omul este adaptat la mediul gravitaţional natural (1G), corespunzător „greutăţii normale”. Dinamica activităţii curente poate modifica valoarea nominală fie prin amplificare (G+) fie prin diminuare (G-). Specialitatea militară cu impact major este aviaţia, în special avioanele reactive de luptă, de mare viteză. Tipuri de acceleraţii: - Liniare o pe direcţia spate-faţă (G+), accelerarea la decolare o spate-faţă (G-), decelarare, la frânare - Radiale, pe direcţia razei în viraje - Combinate (Coriolis), în condiţii de mişcare simultană în mai multe planuri Efecte -

-

1

Mecanice o Creşterea greutăţii corpului şi a fiecărei parţi a acestuia o Sunt afectate funcţionarea inimii, plămânilor, ficatului, ruinichilor o +2G – dificultăţi de ridicare în picioare o +3/+4G – ridicare aproape imposibilă, mişcare greu de controlat, vorbire greoaie dar posibilă până la +9G o +10G limita umană de păstrare a stării de conştienţă (G-lock), dar variază în funcţie de nivelul de antrenament. Pentru durate foarte scurte, pot fi suportate şi suprasarcini mult mai mari (la catapultare: +30G pentru prima zecime de secundă!) Fiziologice o Modificarea coloanei de presiune sanguină între inimă şi creier o G+, conduce la efectul de „val negru” (pierderea cunoştinţei) prin reducerea irigării sanguine la nivel cerebral (+9G) o G- conduce la efectul de „văl roşu”, prin exces de flux sanguin cerebral o Există variaţii individuale determinate de antrenament, oboseala, durata expunerii, rata de expunere, starea emoţională, etc. (expuneri la acceleraţii moderate dar prelungite au efect de G-lock)

Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul „Briefcase”, cu user name-ul „militar_psy” şi parola: „psimil”. Fiind o adresă colectivă, cunoscută doar de cei înscrişi la cursul de psihologie militară, vă rog să nu faceţi nici o modificare (adăugare sau stergere de fisiere). Pentru a descărca fisierele dorite, faceţi clic drepta pe numele fisierului si apoi descarcati cu „Save target As...”). Adresa va fi actualizată cu informaţii săptămânal.

-

o Mijloace de protecţie: costume de compensare, tehnici de respiraţie, respiraţie de oxigen sub presiune Psihologice o Până la +5G nu se constată deteriorări majore ale TR şi memoriei, dincolo de acest nivel ele scad (atenţie, este vorba numai de piloţi antrenaţi, deoarece la persoane obişnuite, efectele sunt dramatice începând chiar de la +3G!) o Revenirea după G-lock se produce în câteva zeci de secunde, timp în care avionul zboară necontrolat (timp în care se poate zdrobi de sol). Un experiment în centrifugă (7 subiecţi) a arătat că revenirea la capacitatea optimă de operare după G-lock se petrece după 60 de secunde!

Altitudinea (hipoxia) Operarea la înălţimi mari se întâlneşte la: aviatori; paraşutişti de mare altitudine; vânători de munte. Mediul de mare altitudine (+3000 m) Caracteristici fizice: o Oxigenul  proporţie normală de oxigen (20.93%)  presiune atmosferică redusă care conduce la scăderea presiunii parţiale a oxigenului în sânge (sângele îşi pierde capacitatea de transport a oxigenuluii) o Frigul (-1 grad Celsius la fiecare 150 de metri); vânt; reducerea umidităţii, radiaţia ultravioleta o Mai puţin de 10% din populaţia lumii trăieşte în mod obişnuit la munte şi numai 2% la altitudini peste 2300 de metri Efecte o hipoxie hipobară  reducerea capacităţii de muncă cu 10% la fiecare 1000 de metri, peste înălţimea de 1500 de metri  readaptarea este aproape imediată după revenirea la altitudini moderate  efecte senzoriale  scade sensibilitatea vizuală, discriminarea culorilor, creşte timpul de reacţie la stimuli vizuali  auzul nu este afectat  dispoziţia psihică o 3-4000 m, euforie o peste 3-4000 metri, depresie, apatie, indiferenţă, diminuarea simţului pericolului



o deficit de memorare, deprecierea capacităţii de raţionament şi decizie o motivaţia este un important factor compensator factori de risc: fumatul, alcoolul, boli de plămâni, anemia

PSIHOLOGIE AERONAUTICĂ1

Stresul fiziologic în mediul aeronautic Stresul este acceptat ca una dintre particularităţile definitorii ale vieţii moderne. Dacă ne referim la profesiuni, el poate fi întâlnit în forme şi la intensităţi variate, în oricare dintre ele. Cu toate acestea, există profesiuni al căror nivel de stres este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datorează naturii intrinseci a activităţii, riscurilor, complexităţii tehnologice ori programului de activitate. Într-un studiu comparativ pe această temă (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experţi în problematica stresului ocupaţional. Aceştia au evaluat un mare număr de profesiuni pe o scală de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mică parte din lista profesiunilor evaluate este prezentată în tabelul următor: Tab.1 Intensitatea stresului ocupaţional evaluată de experţi (listă parţială). Miner Poliţist Pilot civil Actor Medic Pompier Profesor Psiholog Farmacist Funcţionar bancar

8.3 7.7 7.5 7.2 6.8 6.3 6.2 5.2 4.5 4.3

Chiar şi fără a absolutiza astfel de studii comparative, este uşor de acceptat faptul că profesiunile aeronautice, pilotajul şi controlul traficului aerian în special, se caracterizează printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautică, de la începuturile acesteia şi până în prezent. Şi aceasta în ciuda faptului că noţiunea de stres a fost introdusă în circuitul ştiinţific abia în anul 1946 de către Hans Selye. Tipuri de stres Analizând multitudinea de studii dedicate stresului în mediul aeronautic, se poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv, cognitiv. În termeni istorici, stresul fizic a fost primul şi cel mai intens analizat. Şi aceasta în mod pe deplin justificat. Ambianţa specifică zborului, caracterizată prin hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot şi vibraţii, reprezenta o ameninţare imediată, cu repercusiuni nu doar asupra performanţei ci şi asupra integrităţii vitale. După decenii de cercetări în domeniu s-a ajuns la dezvoltarea unor sisteme şi proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieţuire şi operare în medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este încă departe de a fi epuizat. În acelaşi timp, evoluţia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, încă insuficient înţeleşi: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea în schimburi. 1

Materialul este un extras din M. Popa, Noţiuni de psihologie aeronautică; În „Curs de medicină aeronautică şi spaţială” (Red. M. Macri, C. Răduică), Ed. Militară, 2004, p. 79

1

Este suficient să ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea unei misiuni cu un bombardier strategic care decolează din S U A pentru o misiune deasupra fostei Iugoslavii, misiune care durează mai mult de 30 de ore, fără escală! Stresul cognitiv derivă din natura intrinsecă a sarcinii, multitudinea, complexitatea şi dinamica informaţiilor constituind sursa principală a acestuia. Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce priveşte concepţia cabinelor de pilotaj. Aeronavele moderne, atât cele militare cât şi cele civile, sunt pilotate de un sistem integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fără a-l elibera însă de stres, ci doar modificându-i caracteristicile. În fine, stresul emoţional este asociat riscului inerent zborului, în egală măsură sursă de plăcere şi satisfacţie dar şi de ameninţare la adresa unor trebuinţe umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale, progresive, în funcţie de amplificarea solicitării informaţionale, stresul emoţional îşi manifestă prezenţa prin deteriorarea rapidă a capacităţii de autocontrol. Teama de zbor, starea de blocaj, ori cea de panică, sunt expresii extreme ale stresului emoţional. Modele de interpretare a stresului 1. Chiar din cele spuse până acum, se desprinde unul dintre aceste modele, şi anume, cel bazat pe „stimul” ca sursă a stresului. În virtutea acestei orientări stresul derivă, cu precădere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte cuvinte, expresia unor variabile situaţionale cu caracter aversiv. În virtutea acestui model, stresul este un set de cauze, o listă de situaţii de viaţă, şi nu o configuraţie de stări sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretică a fost extrem de stimulativ pentru cercetările experimentale. Este suficient să identifici o anumită variabilă (stres) şi să îi măsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din păcate, tocmai acest caracter „stimulativ” a condus spre scoaterea în evidenţă a limitelor modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite şi „stresori”) s-a mărit continuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplă omului este o sursă de stres (chiar şi întâmplările fericite!) 2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca „răspuns” intern la condiţii externe mută centrul de greutate al cercetării asupra tipologiei reacţiilor umane în astfel de situaţii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de răspunsuri (efecte) decât un set de cauze. În mod obişnuit cele mai frecvent studiate categorii de răspunsuri sunt cele de natură: psihologică (cognitive, emoţionale, comportamentale); psihofiziologică (frecvenţa cardiacă, tensiune musculară, reflexul galvanic, frecvenţa respiratorie, temperatura, etc.) şi biochimică (dozarea neurotransmiţătorilor şi a metaboliţilor acestora: serotonină, epinefrină, norepinefrină, dopamină, etc.) Pe linia deschisă de Selye şi beneficiind de evoluţiile în domeniul tehnologiilor de investigare biochimică, s-a desfăşurat o impresionantă suită de cercetări. Astfel suntem în măsură să ştim că – piloţii confruntaţi cu coliziuni cu păsări au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguină; piloţii de F-16 au un nivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvării situaţiilor de urgenţă la simulator; frecvenţa cardiacă este semnificativ mai ridicată la aterizare decât la decolare, etc. (Stokes&Kite, 1994). Problema este că, în ciuda rafinamentului şi preciziei acestor determinări metrice nu se avansează decisiv în înţelegerea stresului de zbor. Aceleaşi manifestări şi reacţii se pot întâlni şi în situaţii care nu au nici o legătură cu zborul. 3. Ca reacţie la limitele modelelor bazate pe stimul-răspuns, a apărut ceea ce a fost denumit „modelul tranzacţional” al stresului. Din această perspectivă, accentul nu este pus nici pe stimul şi nici pe răspunsul la stimul ci pe modul în care individul

2

interpretează sau evaluează situaţia. Cu alte cuvinte aceeaşi situaţie poate provoca răspunsuri diferite în funcţie de semnificaţia atribuită factorilor cu potenţial de stres. Nivelul de cunoştinţe, experienţa profesională anterioară, caracteristicile individuale structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaţie conflictuală, de ex.), toate pot genera raportări individualizate la situaţii de stres, atât sub aspectul reacţiilor cât şi al consecinţelor pe termen lung. Imaginea următoare prezintă în mod sintetic dezvoltarea reacţiei de stres în mediul profesional. Individul

Activitatea desfăşurată - natura sarcinilor - nivelul ierarhic - responsabilitate - suprasolicitare - etc. Rolul în organizaţie - situaţii conflictuale - ambiguitatea rolului - etc. Relaţii interpersonale - în mediul de muncă - în familie. - etc. Dezvoltarea carierei - ciclurile carierei - incompatibilitate - nesiguranţa postului - etc. Organizaţia - climatul - moral - autonomie - participare - etc.

Simptome La nivel individual - hipertensiune - stare depresivă - alcoolism - iritabilitate - dureri de piept

Consecinţe

Boli coronariene Boli psihice

Factori demografici - virstă - sex - instruire - obişnuinţe, etc

Reacţii

Surse de stres

Personalitate - profil general - tipul A, etc Evenimente de viaţă - natura evenim. - impactul evenim.

Interfaţa familie/serviciu - surse de strees - factori de adaptare - etc.

La nivel organizaţional - absenteism - frecvenţa demisiilor - dificultăţi contractuale - calitate redusă

Insatisfacţie profesională Diminuarea performanţei

Fig. 1. Modelul stresului ocupational (după: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress, Routledge&Kegan Paul, 1986)

Stres, activare şi performanţă Atunci când vorbim despre stres în mediul de muncă aeronautic, ceea ce interesează în ultimă instanţă este performanţa profesională, succesul sau insuccesul unei misiuni, calitatea operaţiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta perspectivă, discuţiile legate de stres se asociază cu cele referitoare la starea de activare. În majoritatea lucrărilor dedicate acestui subiect vom găsi un grafic asemănător cu cel prezentat în figura următoare:

3

Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt următoarele:  Stresul este asociat unei stări de activare (psihică, psihofiziologică, fizică), nivele scăzute de stres corespunzând unor nivele scăzute de activare;  Activarea extremă (foarte scăzută sau foarte ridicată) determină efecte negative asupra performanţei  Există un nivel optim al activării (stresului) care asigură condiţii optime de performanţă;  La extreme, atât absenţa oricărei activări cât şi o activare excesivă pot determina modificări grave ale integrităţii psihice şi fizice. În ciuda popularităţii de care se bucură acest model interpretativ, generat de cercetările lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezistă unei cercetări mai atente. În primul rând, este discutabilă punerea semnului identităţii între stres şi activare. Diferenţa dintre acestea a fost sugestiv pusă în evidenţă de un studiu efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate în misiuni de zbor cu mare solicitare (zbor în front musonic, aterizare fără vizibilitate, decolări pe verticală cu avionul Harrier). Faptul că în toate aceste cazuri frecvenţa cardiacă, de exemplu, a manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriză. Dar atunci când au fost comparate valorile piloţilor aflaţi la manşă (solicitaţi de manevre) cu cele ale altor membri ai echipajului, care nu erau direct implicaţi în pilotaj (supuşi doar stresului emoţional), diferenţele au fost semnificative. Frecvenţa cardiacă s-a dovedit un indicator al solicitării (activării) dar nu şi al stresului emoţional. În al doilea rând, nici forma de U întors a relaţiei dintre activare-stres şi performanţă nu rezistă verificărilor experimentale. Cele mai multe cercetări în domeniu indică faptul nivelul de performanţă se menţine chiar şi sub efectul creşterii progresive a solicitării, fără alterări semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea performanţei se produce brusc, în momentul în care aceste mecanisme sunt depăşite. Efecte ale ambianţei fizice asupra performanţei umane în zbor În ciuda progreselor tehnologice zborul continuă să se desfăşoare foarte aproape de limita “fiabilităţii umane”. Cea mai clară dovadă în acest sens este faptul că implicarea cauzală a factorului uman în apariţia evenimentelor de zbor este cotată cu cifre care depăşesc în toate statisticile valoarea de 60-70%, şi chiar mai mult. Problema limitelor rezistenţei umane în aviaţie comportă două aspecte de interes. Primul dintre ele se referă la “limita de supravieţuire”. În acest caz, problema 4

care se pune este aceea de a o defini cu maximă precizie şi de a institui mijloace adecvate de protecţie (tehnologică şi procedurală). Al doilea, are în vedere “limita de performanţă acceptabilă”. Aceasta se referă la un nivel al solicitărilor care să poată fi compensat, cel puţin între anumite limite, prin antrenament specific, cu păstrarea performanţei umane într-o zonă de eficienţă acceptabilă. În luptă, ca şi în zborul de instrucţie, diferenţa dintre succes şi insucces, dintre viaţă şi moarte, de fapt, este făcută adesea tocmai de limita de solicitare la care piloţii sunt capabili să opereze eficient. Pentru uşurinţa prezentării, vom face distincţie între solicitările de natură fiziologică şi cele de ordin psihic, deşi, în practică, ele se intercondiţionează. Cele mai “agresive” solicitări de natură fiziologică, cu adresă imediată la limita rezistenţei umane, sunt hipoxia, acceleraţiile, zgomotul, vibraţiile şi solicitările senzoriale extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste fenomene implică efecte semnificative în plan psihic şi comportamental, în ultimă instanţă, asupra performanţei umane, fapt care este punctul central al discuţiei noastre. Hipoxia “Era zbor de noapte. Făcusem două ieşiri şi, din cauza unei defecţiuni tehnice, avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificată o interceptare şi atunci am fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacă nu există un alt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieşirile planificate şi mi-a fost repartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start. Cu multă alergătură, am reuşit să-l aduc în start şi iată-mă instalat în cabină, gâfâind şi făcând în grabă manevrele de pornire. “Ţinta” decolase deja şi eram în întârziere. Am decolat cu forţaj şi am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executând comenzile de dirijare la ţintă. Mă liniştisem fizic şi psihic după agitaţia dinaintea decolării şi executam calm manevrele urmărind cu atenţie radiolocatorul de bord. Am descoperit ţinta şi mă apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înălţime. Mai aveam mai puţin de un minut până la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent şi cu ochii înceţoşaţi. Eram scăldat în transpiraţie şi nu ştiam de ce. La un control sumar al cabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniştitoare. Am degajat brusc de la ţintă, am decuplat forţajul raportând situaţia creată. Abia în viraj am observat că manometrul instalaţiei de oxigen indica presiunea zero! Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simţit nici o ameliorare. Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, şi executam comenzile CZ-ului care menţinea legătura cu mine. Cu cât scădea înălţimea cu atât şi starea mea fizică se îmbunătăţea. Am aterizat normal şi bineînţeles că, atunci când am oprit motorul, mă aştepta un “comitet de primire” impresionant: medic, inginer şef, colegi, tehnicieni şi mulţi alţii.” Relatarea de mai sus cuprinde mărturia unui pilot de MiG-21 care s-a confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare de noapte la mare înălţime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaţia de oxigen închisă. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizări accidentale ale cabinei. Dacă avem în vedere paraşutiştii, aceştia se pot confrunta cu manifestările hipoxiei în două situaţii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scop sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfăşurate la altitudini ridicate. În ambele situaţii atât eficienţa performanţei cât şi supravieţuirea depind de conştientizarea şi corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

5

Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina aeronautică ci şi de psihologia aeronautică. Medicina este interesată cu precădere de aspectele care constituie o ameninţare a vieţii. Psihologia, la rândul ei, urmăreşte punere în evidenţă a limitelor de eficienţă a performanţei umane în condiţii de hipoxie. Dincolo de a supravieţui, oamenii care ajung în condiţii de hipoxie trebuie să fie eficienţi. Pentru o imagine coerentă asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom prezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatările studiilor pe această temă: Modificări în sfera dispoziţiei afective şi comportamentului În general, modificarea dispoziţiei afective este primul aspect vizibil al expunerii la hipoxie şi apare la înălţimi mai mici decât cele la care se constată modificări de performanţă psihică. În primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se contată o stare de euforie şi bună dispoziţie (se instalează în jurul înălţimii de 3600 m). Starea subiectivă de „bine” este dublată de absenţa simţului pericolului şi diminuarea spiritului critic. Mai sus de înălţimea de 6000 m dispoziţia afectivă devine negativă, apatică, somnolentă sau iritativă. După petrecerea câtorva ore în camera hipobară, subiecţii au afirmat că s-au simţit mai puţin „prietenoşi” (Shukitt&Banderet, 1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au arătat că există diferenţe semnificative între reacţiile consemnate pe durata unor expuneri de scurtă durată la hipoxie, şi expunerea prelungită. Mai mult, modul de reacţie la expunerea de scurtă durată nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungită. De regulă, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei care sunt nevoiţi să petreacă timp îndelungat în condiţii de hipoxie pot ajunge la modificări severe de personalitate. Ne putem gândi la piloţii care se catapultează deasupra unor zone montane sau la paraşutiştii care trebuie să îndeplinească misiuni la mari altitudini. În acest caz, evaluarea experienţei alpiniştilor este extrem de utilă. Dacă până la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificări consistente de comportament şi personalitate, dincolo de această înălţime, progresiv, apar manifestări de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaţiei. Pragul critic este situat în jurul înălţimii de 7000 metri, unde se instalează manifestări cerebrale severe, cu modificări sensibile sub organic şi funcţional. Este de reţinut că profilul acestor modificări depinde de personalitatea bazală a fiecărui individ, de starea de sănătate dar şi de microclimatul social imediat. Modificări în sfera proceselor cognitive şi motrice Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost îndelung analizate iar relevanţa lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte luate în considerare sunt următoarele: - Procesele cognitive afectate şi nivelul de afectare - Intensitatea efectelor în funcţie de înălţime - Diferenţele dintre expunerea de scurtă durată şi expunerea prelungită - Reversibilitatea sau permanenţa modificărilor induse de hipoxie. Toate aceste aspecte beneficiază de un mare număr de studii, cu rezultate adesea contradictorii, care aşteaptă încă concluzii definitive. Ca idee generală, funcţiile cognitive sunt mai vulnerabile la condiţii de hipoxie decât cele psihomotorii iar performanţele complexe sunt mai afectate decât cele simple.

6

Într-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funcţiilor cognitive si asupra stării psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost utilizate două metode de evaluare: o sarcină cognitiv-motorie şi un interviu structurat. Un grup experimental de şase subiecţi a fost testat de trei ori: o dată în condiţii de normoxie, o dată la 8-20 de ore după o urcare rapidă la 4383m şi o dată la 48-60 ore după coborârea de la această altitudine. Comparaţia cu grupul de control arată diferenţe la a doua evaluare: performanţele la grupul experimental nu cresc, în timp ce performanţele grupului experimental cresc. Această diferenţă este recuperată la cea de a treia administrare. Comparaţia capacităţii de verbalizare pe durata celor trei interviuri arată că subiecţii trăiesc o criză puternică la prima repriza de altitudine, care creşte parţial în timpul celei de a doua. Au fost puse în evidenţă mecanisme de apărare psihică la 8-20 ore după ascensiune. Există o controversă cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra performanţelor de învăţare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de învăţare a unor noi sarcini la altitudini joase. Subiecţi neantrenaţi au efectuat o sarcină de orientare spaţială, o sarcina de timp de reacţie în condiţii de selecţie a stimulilor şi o sarcină de raţionament abstract, la nivelul solului şi la altitudinea de 1524m, 2438m, 3048m, în odihnă sau pe durata unor exerciţii în barocameră. Fiecare sarcină a fost efectuată în patru reprize, la nivelul solului şi la înălţime. Performanţa la testul de reprezentare spaţială şi la timpul de reacţie de alegere a crescut semnificativ de-a lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferenţă semnificativă între reprizele de la sol faţă de cele de la altitudine. În general, timpul de reacţie pentru cele trei sarcini a fost mai rapid în fazele de odihnă decât la subiecţii sub efort. Aceste rezultate indică faptul că capacitatea de a învăţa noi sarcini nu este afectată de hipoxia moderată la altitudini de până la 3658 metri. O dovadă elocventă cu privire la efectele hipoxiei asupra coordonării motrice, redăm mai jos o imagine rezultată în urma unui studiu efectuat de V. Ceauşu (1976). Este vorba de evoluţia scrisului unei persoane pe durata unei proceduri de evaluare în camera hipobară din cadrul I.M.A.S.

Într-un studiu efectuat în camera hipobară a I.N.M.A.S., am evaluat efectul expunerii la hipoxie în condiţiile altitudinii de 5000 metri, în camera hipobară. A fost utilizată o sarcină de tip cognitiv, constând în ordonarea, conform anumitor reguli, a unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numerică simplă, în condiţiile aceleiaşi proceduri de expertiză. Rezultatele indică dublarea numărului de erori în condiţii de hipoxie faţă de performanţa realizată la altitudinea de sol. Am constatat, de asemenea, că performanţa revine la valoarea iniţială, imediat după încetarea regimului de hipoxie. (Răduică, Capanu, Popa, Necula, 1997) În ce priveşte durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpinişti, prin analiza mărturiilor dar şi prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la concluzii ferme cu privire la existenţa unor modificări cu caracter permanent. Într-un studiu asupra a 20 de alpinişti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark, Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. În

7

alte studii, însă, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein, 1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse în evidenţă astfel de efecte, cu precădere în sfera memoriei, verbalizării şi al controlului bilateral al motricităţii. Un alt studiu, pe o echipă de alpinişti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu au reuşit să pună în evidenţă modificări cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, & Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora în bună măsură utilizării unor metode diferite de investigare. În ciuda ambiguităţilor, poate avea în vedere riscul unor modificări pe termen lung, atunci când expunerea la hipoxie este prelungită, la altitudini de peste 6000 de metri, şi în condiţiile unor factori de fragilitate organică individuală. În concluzie, printre modificările cele mai semnificative ale performanţei psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat în considerare următoarele:  Diminuarea performanţelor perceptive (acuitatea vizuală, percepţia culorilor, sensibilitatea tactilă, sensibilitatea auditivă)  Diminuarea memoriei (memoria de scurtă durată, care se instalează încă de la primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulării automatismelor de pilotaj)  Diminuarea coordonării mişcărilor (în special mişcările de fineţe, degetele de ex., sau controlul vorbirii)  Diminuarea capacităţii de raţionament (decizii inconsistente, pierderea capacităţii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)  Diminuarea stării de vigilenţă cu pierderea stării de conştienţă, care poate deveni ireversibilă dacă hipoxia se prelungeşte (distorsiunea aprecierii timpului, confuzie, semiconştienţă, inconştienţă)  Modificări semnificative ale dispoziţiei afective (euforie, apoi relaxare şi depresie), cu alterarea simţului pericolului (falsă „senzaţie de bine”).  Mai grav decât toate la un loc, indivizii supuşi hipoxiei nu îşi dau seama de existenţa unei probleme şi de degradarea performanţei lor. Acest aspect poate întârzia în mod fatal adoptarea măsurilor de ieşire de sub condiţiile de hipoxie. Acceleraţiile Zborul pe aeronavele militare, cu precădere în cazul celor de luptă, moderne, poate genera acceleraţii de până la 7-8 G. De asemenea, reintrarea în atmosferă, după un zbor spaţial generează suprasarcini de aceeaşi intensitate. Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determină modificări semnificative în sfera performanţei psihice. Într-un studiu asupra efectelor acceleraţiilor asupra funcţiilor mintale, subiecţii au fost expuşi la acceleraţii progresive până la întunecarea vederii şi sincopă. Au fost consemnate efecte negative asupra funcţiilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele procedurii experimentale, şi pierderea controlului mişcărilor voluntare (Kerr&Russell, 1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraţiilor asupra timpului de reacţie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950). Rezultatele nu indică modificări ale timpului de reacţie până în jurul valorii de +5G. Alte studii au fost dedicate efectului acceleraţiilor asupra percepţiilor vizuale (White, 1960, Grether, 1971). Pragul absolut al detecţiei vizuale creşte odată cu creşterea suprasarcinii de al +1 la +4G. În acelaşi timp, pragul sensibilităţii la contrast (detectarea unei ţinte în funcţie de fondul luminos pe care se proiectează) este afectată în zona valorii de +5G. Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraţiilor asupra memoriei (Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dacă până în jurul valorii de +5G

8

memoria imediată nu este afectată, mai sus de această valoare, şi în special dincolo de +7G memoria este puternic afectată. Frankenhauser (1945) a pus în evidenţă că la o expunere prelungită (2 până al 10 minute) la acceleraţii de +3G, durata de efectuare a unui test de operare aritmetică a crescut semnificativ. Una dintre problemele intens studiate în legătură cu acceleraţiile a fost aceea a controlului manual. Rezultatele indică faptul că acţiunile manuale în sarcini de urmărire, specifice în manevrele de luptă aeriană, tind să fie afectate progresiv pe măsură ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvenţa erorilor creşte pe măsură ce creşte valoarea acceleraţiilor. În general, se acceptă că sarcinile motrice sunt mai puternic afectate de acceleraţii decât cele mintale. Problema acceleraţiilor a dobândit noi dimensiuni odată cu apariţia aeronavelor de luptă din ultima generaţie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate şi superagilitate (Robert, 1993). Acestea sunt aparate capabile să suporte acceleraţii simultane pe mai multe axe, cu un unghiuri de atac şi viteze radiale fără precedent la generaţiile anterioare de aeronave de luptă. Aceste caracteristici ţin de natura instabilă a aerodinamicii lor, fapt compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. În acest context, toleranţa la suprasarcini, performanţa umană şi orientarea spaţială capătă noi dimensiuni. În esenţă, aceste aeronave impresionează prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici de viraj, la unghiuri mari de atac şi cu viteze surprinzător de mici pentru masa aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumită reducere a suprasarcinilor liniare concomitent cu creşterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra capacităţii de orientare. Zborul în aceste condiţii creşte susceptibilitatea la apariţia reacţiilor de dezorientare şi, în acelaşi timp, diminuează eficienţa raportării la mediul operaţional şi situaţional. Complexitatea şi dinamica manevrelor conduc la o schimbare extrem de dinamică a situaţiei fapt care sporeşte nivelul de încărcare mintală şi stresul emoţional. Ca urmare, creşte probabilitatea de apariţie a unor fenomene negative în orientarea atenţiei cum ar fi cele de fixaţie, saturaţie sau blocare pe o anumită sursă de informaţie. Chiar şi atunci când zborul are un caracter de instrucţie, şi pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la situaţii periculoase, ca urmare a tentaţiei de angajare în evoluţii din ce în ce mai accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de mişcare oferită de aparat. O sinteză a manifestărilor negative induse de suprasarcini la nivelul performanţei profesionale de pilotaj conduce la următorul tablou de efecte: Deficienţe de conştientizare a situaţiei  constituirea deficitară a informaţiilor  creşte pragul detecţiei vizuale centrale şi periferice (peste 3-4 +G)  sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G  erori de memorie (peste 6-7 +G)  subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6G)  erori de apreciere a greutăţilor (peste +4G) Deficienţe ale acţionării comenzilor  timp de reacţie prelungit (în special peste +5G)  precizie redusă (găsirea comenzilor la catapultare, de ex.)  coordonare scăzută (deficienţele de coordonare se menţin şi după reducerea expunerii la suprasarcini)

9

Răul de mişcare Sindromul răului de mişcare este în bună măsură asociat efectului acceleraţiilor. Cu specificarea că, după cât se pare, responsabilitatea producerii acestuia se află în interacţiunea informaţiei vestibulare cu informaţiile altor simţuri, cu precădere cel vizual. Incidenţa crescută a acestui sindrom în mediul aeronautic a generat un mare interes pentru cercetătorii în domeniu. Citând o serie de studii, Rolnick&Gordon (1991) constată că răul de mişcare a fost identificat la: 76% dintre cadeţii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeţii din US Navy şi 46% dintre cadeţii forţelor aeriene israeliene. Mai recent, răul de mişcare a fost diagnosticat şi în cazul antrenamentului pe simulatoare de ultimă generaţie, care au sisteme moderne de afişare şi platforme mobile. Efectele în plan psihic sunt în strânsă dependenţă de intensitatea manifestărilor fiziologice. Caracterul lor amplu şi devastator, conduce la o deteriorare gravă a stării de spirit şi moralului, cu consecinţe imediate asupra performanţei. Din fericire, în mediul aeronautic durata expunerii la răul de mişcare este adesea relativ redusă. Cu excepţia, desigur, a zborurilor spaţiale, când aceasta stare se poate prelungi pe durate mai lungi. Chiar şi aşa, manifestările răului de mişcare sunt percepute ca fiind un indiciu de „slăbiciune” personală, care are ca efect trăirea jenantă faţă de colegi. Din acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, între anumite limite, disimulate, fapt care reduce şansa abordării lor corecte sub aspect terapeutic şi de instruire. Vibraţiile Efectele negative ale vibraţiilor asupra performanţei umane au fost intens studiate şi documentate. Vibraţiile cu frecvenţe mai mari de 9-9 Hz determină efecte negative asupra percepţiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales în cazul citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificării mişcării relative a acestuia faţă de capul pilotului şi axa privirii. Acţionarea comenzilor este influenţată negativ de vibraţii cu frecvenţe între 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraţiilor în funcţie de poziţia clasică (centrală) şi laterală a manşei dar, în general, diferenţele nu au fost semnificative. Memoria şi funcţiile psihice centrale nu suferă, în general, efecte negative în cazul vibraţiilor. Adunarea, recunoaşterea modelelor, calculele de navigaţie, nu s-au dovedit sensibile la efectul acestora. Totuşi, este citat un caz în care, la vibraţii de 70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au apărut erori de numărare (Hornick, 1973, in Giercke&col., op.cit., p.354). Se constată, de asemenea, modificări uşoare în inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraţiilor. Probleme speciale apar în cazul expunerii prelungite la vibraţii, când se instalează fenomene de oboseală cu posibile repercusiuni asupra funcţiilor psihice superioare. Zgomotul Zgomotul reprezintă în primul rând o agresiune directă asupra integrităţii funcţionale a organului auditiv. Alături de acest tip de efecte, el prezintă şi influenţe negative asupra performanţei psihice, sub cel puţin două aspecte: efectele auditive asupra calităţii comunicării şi efectele non-auditive asupra unor variabile psihice. În primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate şi de înţelegere a comunicării verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului purtător de informaţie fie prin diminuarea sensibilităţii auditive a receptorului. Situaţia

10

poate fi extrem de periculoasă atunci când semnalele se referă situaţii de avarie, de avertizare sau indică efectuarea imediată a unor acţiuni. În cazul vocii umane, probleme speciale se pun în legătură cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore, care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv în funcţie de nivelul de cunoaştere a limbii de comunicare. În ceea ce priveşte efectele non-auditive, o primă serie de efecte se constată în planul reacţiilor fiziologice. Au fost demonstrate modificări ale frecvenţei cardiace şi respiratorii, circulaţiei cerebrale, precum şi constricţia vaselor periferice. Operarea prelungită în mediu de zgomot de 85-95 dB este asociată cu modificări cronice în funcţia cardiovasculară şi conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care influenţează efectul zgomotului este atitudinea faţă de situaţie. Indivizii care manifestă o atitudine negativă tind sa fie mai afectaţi decât cei care acceptă pozitiv situaţia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai periculos decât zgomotul însuşi. Alte categorii de efecte se constată asupra funcţiilor cognitive şi performanţei psihomotorii. O sinteză a acestor efecte ne arată că: - zgomotul influenţează cu precădere sarcinile de monitorizare şi de vigilenţă, mai ales atunci când semnalele sunt dificil de perceput iar situaţiile presupun decizii riscante. - Performanţa este mai puternic afectată atunci când sunt prezente semnale auditive din surse multiple Când zgomotul afectează sarcini care presupun răspunsuri în serie, se constată o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

11

Referinţe bibliografice (Notă: Lista bibliografică de mai jos cuprinde şi titluri care se referă la părţi neselecţionate din capitolul citat) ***, 1989, US Naval Flight surgeon’s manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute, Project Manager, Commander Jerry W. Rose ***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association ***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination and Standards ***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness Banderet L.E., Burse R.L., 1991, „Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance”, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia, Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr. Ceauşu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militară, Bucureşti Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine, 54(3), 202, 207 Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life, Reading, MA: Addison-Wesley Gallé-Téssonneau J.R., 1987, Leçon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de santé pour l'armée de l'air, Médecine Aéronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267 Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation médecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by WEAAP Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function: Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and Environmental Medicine, 60, 170-173 Mathieu, M., 1969, “Analyse psychosociale de la problématique de l’autorité dans la relation médecine militaire-sujet”, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of WEAAP Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-Run Companies, New York: Harper&Row Răduică C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacităţii de adaptare la hipoxie hipobară-model experimental, Revista de medicină şi psihologie aeronautică, nr. 4 Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center, Virginia, 1984 Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance, Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons Ltd. Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury Aviation Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,

12