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ECONOMÍA Y PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

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Índice ECONOMÍA Y PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE ................................................. 1 1.

ECONOMÍA Y PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE .......................................... 3 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 4

2.

1.1.

CONCEPTOS PREVIOS ............................................................................. 6

1.2.

CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS ............................................................. 9

1.3.

EVOLUCIÓN RECIENTE Y SITUACIÓN ACTUAL ...................................... 13

OFERTA EN EL TRANSPORTE ......................................................................... 15 2.1.

TIPOS DE OFERTA ..................................................................................... 15

2.2.

CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE ....................... 17

2.3.

RED DE TRANSPORTE.............................................................................. 24

2.3.1.

CLASIFICACION DE REDES DE TRANSPORTES .................................. 25

i. Transporte terrestre: ...................................................................................... 25 ii.

Transporte público urbano ........................................................................ 26

2.4.

SISTEMAS DE GESTIONES DE TRANSPORTE ......................................... 27

2.5.

OPERACIÓN DEL TRANSPORTE ............................................................... 28

2.6. CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA OFERTA DE TRANSPORTE ....................................................................................................... 30 2.7. 3.

Externalidades ............................................................................................ 37

Bibliografía………………………………………………………………………………39

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1. ECONOMÍA Y PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

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INTRODUCCIÓN La industria del transporte ha experimentado cambios tecnológicos notables en las últimas décadas que han afectado a todas sus modalidades. En el transporte terrestre, por ejemplo, el servicio que ofrece a los viajeros un tren de alta velocidad en distancias medias está más cercano al de un avión que al de los trenes de los años sesenta. En el transporte marítimo, la manipulación de mercancías realizada en los modernos buques de contenedores y en terminales portuarias especializadas emplea una tecnología que se parece muy poco a la carga y descarga manual que los estibadores solían realizar en los puertos. Tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías se han producido cambios profundos que han afectado al volumen de movimientos y a la distribución de viajeros y cargas entre las distintas modalidades de transporte. Algunos de estos cambios están originados por la introducción de nuevas tecnologías y nuevos sistemas de organización y regulación de la industria. Otros, como el cambio en la composición de la producción, han alterado la importancia relativa de los modos de transporte. Cuando en la producción nacional predominan los gráneles sólidos y líquidos el modo ferroviario y el marítimo tienen más cuota de mercado que cuando los productos de poco peso y volumen y mucho valor empiezan a desplazar a los anteriores. El transporte por carretera se ha convertido a lo largo del último medio siglo en el modo de transporte dominante,

relegando

al ferrocarril a

un

segundo

plano, aunque

recientemente los problemas de congestión y de externalidades negativas asociadas al tráfico por carretera han vuelto a poner de manifiesto las ventajas competitivas del ferrocarril en determinados tráficos. El transporte aéreo, el modo más moderno y sin competencia en el transporte de pasajeros a larga distancia, ha eliminado barreras físicas entre regiones alejadas. En los países desarrollados se ha convertido en un modo de transporte al alcance de la mayoría de los viajeros, aunque su desarrollo

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espectacular se enfrenta en algunos lugares a limitaciones en la capacidad aeroportuaria, que constituyen un obstáculo a su crecimiento futuro y que requerirá más inversiones en capacidad adicional. El transporte marítimo ha aprovechado las economías de escala derivadas de aumentar el tamaño de los buques y ha experimentado aumentos notables de productividad mediante el uso de contenedores y la construcción de terminales especializadas en los puertos. La utilización creciente de redes de distribución basadas en trasbordos realizados en determinados puertos de gran dimensión también ha contribuido a una reducción significativa de los costes unitarios. No cabe duda de que hemos asistido a cambios profundos en la industria; sin embargo, los elementos y principios económicos básicos que rigen el funcionamiento de las diferentes modalidades de transporte apenas si han cambiado. Es cierto que el conjunto de actividades de transporte de personas y bienes difiere internamente en muchos aspectos: tecnología de los vehículos utilizados, medio sobre el que se desplazan, objeto transportado, organización industrial, etc. Las diferencias existentes entre modos de transporte son tan relevantes en la práctica que los operadores de las distintas modalidades suelen estar especializados en su parcela específica, de tal manera que, a menos que existan relaciones de complementariedad o sustituibilidad en los mercados específicos en los que operan, quienes se dedican al transporte aéreo suelen contemplar el transporte marítimo con el mismo grado de interés con el que examinan el funcionamiento de la industria farmacéutica. Aunque la intermodalidad ha cambiado algo esta realidad, es poco probable que las empresas concesionarias de transporte público de viajeros muestren un interés especial por la organización y regulación de los puertos. Sin embargo, a pesar de las diferencias y separación entre modalidades de transporte, existen unas características comunes que desde la perspectiva del análisis económico las hace susceptibles de un tratamiento conjunto y sistemático.

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1.1.

CONCEPTOS PREVIOS

 TRANSPORTE: se utiliza para describir al acto y consecuencia de trasladar algo de un lugar a otro. También permite nombrar a aquellas máquinas o vehículos que sirven para tal efecto, llevando individuos o mercaderías desde un determinado sitio hasta otro. Ejemplos: donde puede aparecer el término puede ser: 

“El transporte se demoró más de dos horas respecto a la hora prevista de partida”.



“Quisiera irme de vacaciones, pero el precio del transporte está cada vez más caro y no me alcanza el dinero”.

 ECONOMÍA DEL TRANSPORTE: es la rama de la teoría económica que se ocupa del sector transporte, y que estudia el conjunto de elementos y principios que rigen el transporte de personas y bienes, y que contribuyen a la vida económica y social de los pueblos. Efectivamente el transporte se encuentra relacionado con la economía, a tal punto que se puede afirmar que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de ella: sin la función del sistema de transporte, no se puede dar el bien económico, puesto que la infraestructura se constituye en un factor de producción, y la movilidad en un determinante del costo y del mercado. Elementos y principios básicos en economía del transporte. 

Tecnología de producción, la infraestructura y los servicios.



el tiempo de los usuarios.



Características de los servicios



Inversión óptima en infraestructuras.



Competencia limitada y necesidad de regulación.



Efectos de red.



Externalidades negativas.

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Costes del productor, costes del usuario y costes sociales



Obligaciones de servicio público.



Los enfoques macro y microeconómico.

 PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE: Se define como un proyecto que estudia demandas presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los diferentes medios de transporte. La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los recursos necesarios para su ejecución.

Objetivos En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios. La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a todas las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador de transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los obtenido contra lo gastado.

En la última década (2000-2011) la planificación de transporte urbano ha cambiado sustancialmente de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad sustentable, la planificación de transporte propende hacia la promoción de modos más convenientes en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso racional de los recursos).

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Bajo este marco, en el transporte urbano se incentivará el transporte público, el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta).

Así,

se

busca

lograr

enfrentar

los

problemas

contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos norenovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de carga y de pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el transporte férreo más conveniente que el transporte en camiones y autobuses.

 LÍNEAS DE TRABAJO Las principales líneas de trabajo del planificador son: •

Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características

•

Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.

•

Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia)

•

Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público

•

Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización)

•

Estudios de intermodalidad

•

Estudio de impacto ambiental

•

Estrategias y planificación de transporte público. •

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1.2. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS

1.2.1.

MEDIOS DE TRANSPORTE Y CARACTERÍSTICAS Se pueden encontrar básicamente tres tipos de transporte para, mercancía y personas los cuales son: aéreo, marítimo, terrestre, fluvial y férreo.

 Transporte Aéreo: es el desplazamiento controlado, a través del aire, de vehículos impulsados por sus propios motores

o

con

capacidad

para

planear. Estas aeronaves permiten trasladar pasajeros o cargas desde un lugar

hacia

otro,

generalmente

distante a muchos kilómetros. Las características del transporte aéreo son: 

El tamaño de los lotes de productos a enviar, deben ser pequeños.



Se utiliza para el transporte de productos que posee un corto ciclo de vida, ejemplo las exportaciones de flores.



Se utiliza para pedidos urgentes.



Su costo es elevado.

 Transporte Marítimo: es por excelencia el principal medio de transporte en

el

ámbito

del

comercio

internacional de grandes cantidades de productos frescos. Su uso es sumamente frecuente en mercados de reposición no urgente, dado a que regularmente

es

empleado

en

distancias largas; y en transporte de grandes cantidades de mercancía.

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Algunas de las características del transporte marítimo son: 

Mayor capacidad para el transporte de productos.



Permite el transporte de más de un contenedor.



Menor costo, sobre todo en comparación con el transporte aéreo.



Menor flexibilidad, ya que es condicionado por la cantidad de puertos existentes.



Requiere de mayor tiempo, sobre todo para el transporte de productos de un país a otro.



Posee intermediarios como los agentes marítimos (representantes de las navieras) y agentes de carga.

 Transporte terrestre: El transporte terrestre es el tipo de transporte más utilizado en los países latinoamericanos, debido en gran parte a sus conflictos socio-económicos. Algunas características del transporte terrestre son: 

Es quizás el medio de transporte más flexible en cuanto a tiempo de entrega y cantidad de productos a transportar.



Posee fácil acceso a centros de distribución o puntos de carga y descarga.



Presenta un mayor grado de inseguridad.



Su costo es elevado en comparación con el transporte marítimo, fluvial y férreo.

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 Transporte fluvial: El transporte fluvial viene a constit1uir la navegación que realizan embarcaciones a través de los ríos navegables movilizando carga y/o pasajeros entre dos o más puertos ubicados en las riberas de estos ríos y uniendo puntos geográficos diferentes en el ámbito nacional e internacional. Las características más significativas del transporte fluvial son: 

Su costo es bajo.



Permite el transporte de productos pesados.



Bajo desarrollo de este tipo de transporte en los países Latinoamericanos.



Necesita mayor tiempo para llevar los productos, es decir es un transporte lento.

 Transporte férreo: Es un medio de transporte terrestre, lo cual quiere decir que se desplaza sobre la tierra. A lo largo de la historia, el ferrocarril ha sido puesto en marcha por diferentes métodos y utilizando diferentes energías: el primer tipo de ferrocarril funcionó a carbón, mientras que hoy en día los más avanzados funcionan eléctricamente. Las características del transporte férreo son: 

Plazos de entrega más largos.



Es flexible en cuanto a tonelaje.



Requiere de una infraestructura especial.



Permite el transporte de lotes de 10 a 20 toneladas, a más de 400km.

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 Transporte Intermodal: Esta estrategia de transporte se basa en la utilización de varios medios de transporte para llevar los productos de un lugar a otro, siendo esta actividad administrada por una sola empresa. Este tipo de transporte utiliza las ventajas ofrecidas por los diferentes medios de transporte, logrando así una reducción en los costos y una mayor eficiencia de esta actividad logística. Entre las ventajas del transporte intermodal se encuentran: 

Reduce los costos del transporte de los productos.



Aumenta la eficiencia en el uso de los medios de transporte.



Mayor seguridad, ya que el contenedor se cierra con llave y se sella herméticamente para evitar robos e inclemencias del tiempo.



Mayor rapidez en el intercambio de material.



Mayor facilidad para almacenar los contenedores.



Terminales dotadas con sistemas de refrigeración.

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1.3.

EVOLUCIÓN RECIENTE Y SITUACIÓN ACTUAL Latinoamérica no cuenta con una adecuada infraestructura para el desarrollo de los medios de transporte, debido principalmente a sus conflictos socio económicos y al descuido de sus dirigentes. Aunque actualmente se ha mostrado una gran preocupación y la generación y desarrollo de proyectos que buscan mejorar las condiciones para los diferentes medios de transporte, lo cual se debe principalmente a la firma de tratados comerciales con otros países del mundo como Estados Unidos y la Unión Europea. La visión de los países Latinoamericanos acerca del transporte se basa principalmente en el fortalecimiento de los medios de transporte terrestre y marítimo, y el desarrollo de proyectos que permitan impulsar el transporte fluvial. Otra tendencia adoptada desde el 2001 por las empresas es el transporte intermodal.  En Colombia: es importante mencionar

que

se

ha

incrementado la seguridad en el transporte terrestre y se están desarrollando planes como el proyecto de mejora y ampliación de los puertos de Buenaventura y de Cartagena o el "proyecto Yuma" que busca la recuperación de la navegabilidad del Río Magdalena y de esta forma impulsar el transporte fluvial

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 En Perú: Hoy vemos en nuestra ciudad el caos generalizado en el tránsito debido, especialmente, a un deficiente sistema de trasporte público. Los micros, las “combis”, los taxis y los mototaxis son el símbolo de esta realidad casi traumática para los limeños. El aumento de la población y el número creciente de vehículos, sumado a la escasez de avenidas anchas o intercambios

viales,

fueron destruyendo, poco a poco, su patrimonio monumental, así como la desaparición del verde entorno de cultivos. Se hace impostergable, pues, una reglamentación para el trasporte público en nuestra ciudad, como la conclusión del Tren Eléctrico, la ampliación del Metropolitano (articulándolo con el Tren Eléctrico) y un sistema de metro subterráneo.

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2.

OFERTA EN EL TRANSPORTE

Por oferta de transporte se puede entender la cantidad y calidad de los servicios de transporte que los transportistas están dispuestos a prestar a cada nivel de precios.

a. TIPOS DE OFERTA  Oferta competitiva: es aquella en que los productos o prestadores de servicios se encuentran en circunstancias de libre competencia, sobre todo debido a que son de gran cantidad de productores o prestadores del mismo artículo o servicio, que la participación en el mercado se determina por la calidad, el precio y el servicio que se ofrecen al consumidor. Ningún prestador del servicio domina el mercado.

 Oferta oligopólica: se caracteriza porque el mercado se halla controlado por solo unos cuantos productores o prestadores del servicio. Ellos determinan la oferta, los precios y normalmente tienen acaparada una gran cantidad de insumos para su actividad. Intentar la penetración en este tipo de mercados es no solo riesgoso, sino en ocasiones muy complicado.  Oferta monopólica: Se encuentra denominada por un solo producto o prestador del bien o servicio, que impone la calidad, precio y cantidad. Un monopolista no es necesariamente productor o prestador único.

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Para una calidad constante, la oferta está muy influenciada por la variable “precio”. En los bienes “normales” cómo es en general el transporte, la oferta crece al aumentar el precio. Para

atraer

a

la

demanda

existente o potencial es necesario incidir en la denominada “oferta instantánea” y, por supuesto, en las vías o espacios en que se sustenta el material móvil, es decir, las infraestructuras.

Por oferta instantánea de un país se entiende la cantidad de servicio de transporte (normalmente medido en toneladas, en el caso de las mercancías) que puede prestar los transportistas de dicho país en un momento dado. Es evidente que este concepto de oferta instantánea es, en principio, independiente del precio de transporte a corto plazo, no a largo, pero su puesta en servicio podría venir limitada por las infraestructuras del sector: carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos, oleoductos, etc. Para el estudio de la oferta de transporte es necesario la disección del sector en los distintos modos: carretera, ferrocarril, navegación marítima, navegación aérea, tubería, y otros medios: cintas transportadoras, cables, cangilones, etc., que existen en el país. Puede comprenderse que es prácticamente imposible el cálculo de una oferta instantánea total, si bien se puede conocer la de los principales modos de transporte y su evolución con el tiempo.

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b. CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA DEL TRANSPORTE Existencia de solapamiento de los distintos servicios ofertados, dando lugar a la fuerte competencia entre modos de transporte. Existencia de una sobreoferta si se quiere tener una alta calidad en este sector, y poder atender las puntas o crestas de la demanda. Gran parte de los modos se mueven dentro de la denominada “producción conjunta”, especialmente dividida en viajeros y mercancías, y dentro de esta a su vez con una gran tipología. Esto generara, naturalmente, graves problemas de imputación de costes. En esta oferta de transporte existe fuerte competencia entre los transportes privados y los transportes públicos, así como entre empresas transportistas privadas y empresas públicas. También pueden competir empresas de tamaño muy diferente, es decir, desde empresas con un solo vehículo hasta multinacionales de gran tamaño. Existencia de discontinuidad de los medios de producción del transporte, no solo referente a los cambios de infraestructura (nuevas carreteras, alta velocidad, accesos, etc.), sino también a los avances de los vehículos (vagones, barcos, camiones, autocares, etc.) Ahora bien, la oferta no solo debe tener un crecimiento cuantitativo, sino también cualitativo, y esta “calidad” se mide por los denominados “parámetros de calidad”. Por lo que se refiere a los parámetros de calidad de la oferta, esta tiene unos componentes bien definidos:

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

Seguridad: fundamental

es

el

primero

componente

de

y la

calidad de la oferta. Dejando aparte el aspecto moral de la seguridad, esta tiene un aspecto legislativo y administrativo importante que nos lleva desde la formación del personal hasta la estrecha vigilancia del cumplimiento de las normativas existentes, y un aspecto técnico que va desde el mantenimiento idóneo del material hasta las reacciones de la empresa ofertante en caso de accidente.  Regularidad: exactitud en el cumplimiento de los horarios e itinerarios establecidos para las circulaciones.  Velocidad comercial media: índice de calidad obtenido por cociente entre la distancia total de origen a destino y el tiempo total de la duración del viaje, incluyendo accesos a terminales, carga, descarga, etc. Es evidente que en este punto es necesario tener en cuenta el perfil de la ruta, limitaciones de velocidad, posibles limitaciones de carga, grado de congestión de la infraestructura

viaria,

precauciones

ocasionales,

etc.

Toda

disminución de la velocidad comercial lleva emparejado para el transportista una oferta de peor calidad y mayor coste. De la velocidad comercial se deduce el plazo de transporte y la mayor o menor garantía que el transporte puede ofrecer.

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 La comodidad: esta componente de la oferta puede analizarse desde varios puntos de vista. Atendiendo

el

mercancía,

es

encaminamiento decir,

dando

un

de

la

servicio

completo “puerta a puerta” y facilitando la accesibilidad a los centros de expedición o recogida de mercancía. Atendiendo a la manipulación de la mercancía, facilitando con medios propios o ajenos la carga, el trasbordo posible y la descarga. Otro punto de vista de la comodidad es la de ofrecer al cliente una información necesaria de la marcha de su mercancía, fecha y hora de llegada, etc.  Oportunidad: o garantía de tener la oferta cuando el cliente la necesita en lugar y tiempo.  Frecuencia: o número de veces que se puede atender al cliente en un plazo determinado de tiempo: día, mes, etc. Este parámetro, con el cambio productivo registrado, al ir las empresas introduciendo el sistema “just in time”, ha adquirido una gran importancia, a veces más que la “velocidad comercial”.  Flexibilidad: o capacidad de reacción en caso de anormalidad de la infraestructura: por nevadas, inundaciones, bloqueos, etc., dando lugar al uso de itinerarios alternativos.  Versatilidad del material: cada vez se tiende a exigir un material más especializado y, por lo tanto, menos versátil, lo que dificulta el conseguir mercancías para los retornos. El vehículo es muy diferente según la tipología de las mercancías: sólidos, líquidos, graneles, gases comprimidos, productos químicos, comestibles, etc.

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 Congestión de tráfico: un inconveniente grave del transporte por carretera, está muy ligado a la flexibilidad y a la velocidad comercial.

 Accidentabilidad: es un componente de la oferta muy ligada a la seguridad. El accidente traslada altos costes a la colectividad, a la empresa que sirve y a la propia empresa transportista.

 Ofertar servicios complementarios: como cesión de terrenos, locales, grúas, oferta logística, etc.

Bowersox (1980) comparan los diferentes modos en el transporte de mercancías, a través de las siguientes características:  Velocidad: como medida del tiempo dedicado al desplazamiento de un producto. Se debe considerar el tiempo total que se destina al transporte, desde que a mercancía es entregada para este fin en origen, hasta que se completa la actividad a través de la entrega en destino.  Amplitud de la red: o extensión de la red correspondiente al modo, así como la implicación requerida de otros modos (acceso-terminales, etc.)  Interdependencia: es una medida de la capacidad del modo para cumplir el programa de transporte y el compromiso ante el cargador o receptor. Las condiciones atmosféricas, congestiones de tráfico y otros factores ajenos al modo influyen en esta característica.

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 Capacidad: como una medida de posibilidad que ofrece el modo para atender requerimientos específicos de diferentes productos o condiciones necesarias para su transporte.  Coste: es una medida de la cantidad de dinero que el cargador o receptor debe pagar por el movimiento de las mercancías. Deben incluirse costes de carga y descarga, sino los cubre el precio percibido por el modo; seguros, cuyo coste está relacionado con las condiciones que ofrece el modo; y otros costes, incluyendo los de inmovilizado de la mercancía, que dependerá del valor de la misma y del tiempo total consumido en el desplazamiento.

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AGUA

FERROCARRIL

CARRETERA

TUBERIA

AIRE

Medias. Mejor que agua y tuberías, peor que carretera Bajas (3-30 mph) Carga y

VELOCIDADES

descarga según productos En general, desventaja

aéreo. Influencia

Influenciada por características de la

En general, pequeña La red más completa.

número de puertos y

modos.

Acceso a cualquier

terminales

Necesidad de otros modos

punto.

nivel

interdependencia climáticos En algunos casos, congestión en puertos.

de

factores climáticos Factores intrínsecos negativos: prioridad de

Adecuada a especificaciones en algunas relaciones.

Media. Más dependiente de ferrocarril y tubería, menos que aire. Congestión

condiciones externa. Alto grado de automatización Fallos y rupturas Infrecuentes.

Modo con mayor

Capacidad

Baja. Gases y

capacidad

media

líquidos

Limitaciones en

principalmente.

tamaño de carga

Grandes volúmenes

Ventaja con mercancías de gran peso o volumen

Segundo en capacidad después del agua.

En general baja. Necesita otros modos.

Independiente de

de

viajeros y otros.

CAPACIDAD

modos reduce velocidad comercial

puerta a puerta

Media en comparación con otros

Buen

INDEPENDENCIA

La necesidad de otros Bajas (5-8 km/h)

de la posibilidad

Incompleta Reducido

Dependencia de factores

Muy alta

por el transporte

y aire.

explotación.

AMPLITUD DE RED

Solo superada

Dependencia de condiciones climáticas. Grandes mejoras en sistema de navegación.

Limitado por volumen y peso.

y peso.

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FRECUENCIA

COSTE

Baja en la práctica

FAVORABLES

Media

Comparable a

Medio

tubería Menores que

Problema de transporte

otros modos.

Gran volumen o peso MERCANCIAS MÁS

Alta

Bajo coste Materias primas

puerta a puerta

Se adapta al resto de

Alta, al menos potencialmente Reducida

Difícil comparación con otros

los modos

modos por V.

Mayor que agua,

El más alto Menor coste inmovilizados

ferrocarril o tubería. Menor que aire.

El más bajo

valor del producto

Menor inmovilizado Casi todas.

Materias primas

Limitaciones

Productos

con peso y

industriales

volumen

Crece ventaja con distancia y

Gases y líquidos

Altas relaciones

Algunos sólidos en

precio/volumen o precio/peso

suspensión

Grades distancias.

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En resumen  El transporte por agua constituye un modo que, comparado con los otros, es más lento, incompleto en red, con cierta dependencia de factores externos, frecuencia baja y capaz de transportar todo tipo de mercancías a precios bajos. Presenta ventajas en el transporte de materias primas, y, en general, productos de bajo coste, gran volumen y peso.  El transporte ferroviario presenta, en general, características intermedias a las de otros modos. Puede satisfacer adecuadamente gran número de requerimientos, pero en mucho de ellos es superado por alguno de los otros modos: el avión en velocidad, el camión por extensión de red, frecuencia, etc.; la tubería en coste e independencia y el barco en coste y capacidad. Surge la necesidad de alcanzar superioridad en determinados segmentos.  La carretera muestra ventajas comparativas en varios atributos, siendo tal vez las mayores la amplitud de red, la facilidad para el transporte puerta a puerta y de pequeñas cargas en condiciones adecuadas de coste. Tiene que colaborar con otros modos al inicio y final de los recorridos.  El modo aéreo como se ha indicado, presenta ventajas en el transporte de productos de alto precio y bajo volumen y peso, productos perecederos y distancias altas.

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C. RED DE TRANSPORTE Es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente los viajeros comparten el medio de transporte, y las distintas unidades están disponibles para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses, taxis, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos, y ferris.1 En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad. Algunos, como los taxis compartidas, organizan su horario según la demanda. Otros servicios no se inician hasta que no se complete el vehículo. En algunas zonas de baja demanda existen servicios de transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta. El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios completamente subvencionados, cuyo costo para el viajero es gratuito. Por razones históricas y económicas, existen diferencias entre el transporte público de unos países y otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen numerosos y frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras zonas como América tienen redes de transporte mucho menos complejas. 

Características Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los sistemas de transporte público, la demanda está dada por las personas (pasajeros) y la oferta está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los operadores (conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona en un vehículo son parte de la demanda y las vías son la oferta.

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ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL El transporte público de pasajeros se evalúa de distinto modo por parte de los usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una línea de transporte de cargas puede ser indiferente para los habitantes de las ciudades que están en el inicio y el final del viaje y clave para los habitantes de zonas rurales o pequeñas localidades que se ven afectados por su paso. Esto quiere decir que la comprensión del tránsito será más rica y pertinente cuando apele a una variedad de perspectivas.

I. CLASIFICACIÓN DE REDES DE TRANSPORTES

i.

Transporte terrestre:

 Transporte por carretera Autobús – Autobús escolar – Autobús ínter-urbano – Autobús de tránsito rápido –Trolebús – Taxi

a) Transporte por ferrocarril Tranvía – Tren ligero – Metro – Tren – Tren de alta velocidad b) Transporte marítimo y fluvial Transbordador (ferry) – Catamarán – Lancha colectiva – Góndola c) Transporte aéreo: Teleférico – Telecabina, Globo aerostático, Aerolínea

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ii.

Transporte público urbano

El transporte público urbano permite el desplazamiento de personas de un punto a otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades. [cita requerida] Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no tienen auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público, que es visto como una externalidad positiva y por lo tanto podría ser subsidiado su uso con fondos públicos por disminuir la congestión de tráfico y la contaminación (menor cantidad de contaminantes por pasajero transportado  Autobús Los autobuses son prácticos y eficientes en rutas de corta y media distancia, siendo frecuentemente el medio de transporte más usado a nivel de transportes públicos, por constituir una opción económica. Las compañías de transporte buscan establecer una ruta basada en un número aproximado de pasajeros en el área a ser tomada. Una vez establecida la ruta, se construyen las paradas de autobuses a lo largo de esa ruta. Sin embargo, dada su baja capacidad de pasajeros, no son eficientes en rutas de mayor uso. Los autobuses, en rutas altamente usadas, producen mucha contaminación, debido al mayor número de autobuses que son necesarios para el transporte eficiente de pasajeros en esa ruta. En este caso, es mejor el metro.  Taxi El taxi es usado por personas que prefieren confort y agilidad, o cuando otro transporte público en una región dada es inexistente. Es un vehículo de alquiler con un conductor (taxista), que se utiliza en el servicio de transporte de uno o un grupo pequeño de pasajeros dirigidos a diferentes destinos por contrato o dinero. Usualmente, en modos de transporte público, los lugares donde se recoge y se deja el pasajero se deciden por el proveedor (oferente), mientras que en el caso del taxi, el usuario (demandante) los determina. Es decir, a diferencia de los otros tipos de transporte público, como son las líneas del metro, tranvía o del autobús, el servicio ofrecido por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta.

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D. SISTEMAS DE GESTIONES DE TRANSPORTE No importa si opera a escala nacional o internacional, una gestión eficiente de los procesos de contratación de transporte resulta esencial para mejorar el control y reducir costes y complejidad. Las soluciones punteras de gestión del transporte de Descartes son fáciles de instalar, usar y mantener, aportan un gran valor y potencian la colaboración entre expedidores y transportistas. La excepcionalidad de nuestra plataforma reside en su gran variedad de funciones para gestionar mejor los fletes: una capacidad de conexión inigualable con miles de transportistas, funciones específicas según el medio de transporte, gestión integrada del transporte con flotas propias o con transportistas subcontratados, total integración de los programas de cumplimiento transfronterizos, etc.

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Descartes ofrece una sólida y completa solución multimodal, modular y en red que abarca todo el ciclo de vida del envío. Le ayudamos a transformar los pedidos de compra en subcontrataciones de transporte, a gestionar los contratos con los transportistas, a optimizar los planes de transporte, a comunicarse con socios comerciales, a controlar el flujo de fletes preparados, a hacer un seguimiento de envíos e inventario, a auditar los fletes y a gestionar los resultados de los proveedores y transportistas. Benefíciese de un mayor control de sus operaciones de transporte al tiempo que reduce la complejidad del proceso y los costes y apuesta por el crecimiento y la diferenciación de la competencia.

E. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE El transporte por carretera, mediante vehículos madereros, es la forma más habitual de transportar las trozas desde el bosque hasta las fábricas de elaboración. En algunas zonas del mundo se utilizan también sistemas de transporte por agua y por ferrocarril. En este caso, el acarreo de las trozas desde el cargadero hasta el punto de embarque en las embarcaciones o en el ferrocarril se efectúa por medio de camiones Desde el punto de vista del medio ambiente, el transporte de trozas desde los puntos de carga hasta las fábricas de elaboración u otro destino final no tiene graves repercusiones. El impacto ambiental más directo se debe a la infraestructura (por lo general, carreteras) más que a las operaciones de transporte. Sin embargo, algunas prácticas pueden ser perjudiciales y poner en peligro la seguridad pública y también incrementar los costos y reducir el valor de las trozas cuando éstas llegan a su destino final. Los gastos de transporte suponen, generalmente, la mitad o más del costo total de las operaciones de explotación maderera.

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OBJETIVOS DE LA OPERACIÓN DEL TRANSPORTE En las operaciones de transporte de trozas deben alcanzarse los siguientes objetivos: 

Garantizar la seguridad del personal encargado del transporte y del público;



Transportar las trozas a su destino final con el menor costo posible;



No dañar la infraestructura de transporte, como carreteras y puentes;



Limitar la contaminación atmosférica e impedir el vertido de combustible y lubricantes;



Entregar las trozas en el punto final de destino sin pérdidas importantes de volumen y sin deterioro notable de la calidad.

CONSECUENCIAS QUE PUEDEN ACARREAR LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE INADECUADAS Las operaciones de transporte inadecuadas pueden acarrear las siguientes consecuencias: 

Sanciones administrativas o acciones penales por actuaciones que ponen en peligro la seguridad pública;



Costos altos de transporte;



Rápida depreciación de la maquinaria;



Costos excesivos en las tareas de reparación o reconstrucción de la infraestructura;



Sedimentación o contaminación de los cursos de agua superficiales o subterráneos;



Excesiva contaminación atmosférica;



Pérdida de volumen o valor de las trozas;



Oposición pública a las operaciones de transporte de madera.

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F. CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA OFERTA DE TRANSPORTE

Las principales características de las rutas que son objeto del presente informe. En él se recogen un conjunto de parámetros que permiten actualizar y, en muchos casos, confirmar un diagnóstico sobre la oferta de transporte público colectivo ya desarrollado ampliamente a lo largo de distintos estudios llevados a cabo recientemente. Se estructura en los puntos que se hacen referencia:  Identificación de los prestatarios del servicio y contexto organizativo del sector  Características físicas y operacionales  Identificación de las infraestructuras y equipos de apoyo  Comprensión del esquema tarifario actual  Organización del sector.

a) Identificación de los prestatarios del servicio En la actualidad, el desorden en el Mercado de Transporte ha deteriorado la forma de gerenciar a las Empresas de Transporte, los cuales tienen como principal objetivo, el de obtener "el mayor número de unidades afiliadas", implicando la desintegración progresiva de las auténticas empresas de transporte (propietarias de los vehículos). Las principales asociaciones o gremios de empresas identificadas que operan en el sector son:

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• CEMTU Perú, Corporación de Empresas de Transportistas

Urbanos

del Perú • ASETUP, Asociación de Empresas de Transporte Urbano de Perú • CGT Confederación General del Transporte • AMETUR, Asociación Metropolitana de Empresas de Transporte Urbano • Asociación Central de Empresas Constituidas • ASETRAP, Asociación de Empresas de Transporte • CONATRAP, Confederación General de Empresas de Transporte Público • Central Unitaria de Transportistas • ASETUM Asociación de Empresarios de Transporte Urbano Masivo del Perú • Transportistas del Cono Este

b) Características físicas y operacionales de la oferta

Analizado un conjunto de parámetros relacionados con la operación de las rutas. Fundamentalmente, las características analizadas hacen referencia a: 

Longitud del recorrido, la velocidad media de los vehículos, el tiempo requerido para completar el recorrido, y la frecuencia de servicio.



El segundo grupo se centra en características de las flotas de vehículos que sirven estos trayectos (tamaño de la flota y asientos disponibles para los usuarios del transporte público en la ciudad de Lima). Estos parámetros permitirán determinar la capacidad del sistema actual en términos de pasajeros por día.

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c) Características de las infraestructuras y equipos de apoyo

En el presente punto se efectúa un análisis sobre la localización y concentración de terminales y paraderos finales de las rutas de transporte operativas en el AML, en particular de las 400 rutas operativas bajo competencia de la MML.

Tal y como recoge el Decreto de Alcaldía Nº 032-94 del 17.02.1994, las operadoras del servicio de transporte público, deben contar con zonas de estacionamiento para los vehículos que brindan servicio de transporte público de pasajeros, prohibiendo el estacionamiento de los vehículos en la vía pública. Asimismo, esta norma legal establece que: • Las ``Zonas de Estacionamiento'', de las Empresas de Transportes deberán estar en relación a las rutas autorizadas por la Municipalidad de Lima Metropolitana. • Las ``Zonas de Estacionamiento'', estarán ubicadas lo más cerca posible al Origen y/o Destino de la Ruta que la Empresa se encuentra sirviendo. • Las Empresas de Transportes informarán por escrito a la GTU (antes DMTU), sobre el lugar designado para tal fin, para efectos de verificación y registro correspondiente. • Las

Empresas

operadoras

no

podrán

proponer

lugares

de

Estacionamiento dentro de la Zona Monumental de Lima Metropolitana. Deberán contar con Servicios Higiénicos.

d) Comprensión de la estructura tarifaria actual. En la actualidad el sistema tarifario vigente en Lima se sustenta en el Decreto Legislativo N° 651, promulgado de Julio de año 1991, que declaró el libre acceso a las rutas de transporte urbano e interurbano y la libre competencia de las tarifas. Posteriormente dicha ley fue ratificada bajo el “Decreto Legislativo No. 25477” el 28 de abril de 1992.

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En casi todas las principales ciudades latinoamericanas, las tarifas de transporte colectivo constituyen excepciones a la norma de libertad de precios. Solamente en Lima las tarifas son establecidas libremente por las operadoras, (aunque en Santiago, las empresas tienen una libertad limitada de elección de tarifa en el momento del proceso de licitación de recorridos).

Aunque las empresas de buses fijan las tarifas libremente, en Lima actualmente rige una tarifa plana, cuyo valor base de referencia es de S/.1.00 y S/.1.20 nuevos soles, aunque con variaciones (esta tarifa base solo es cobrada por empresas que operan en la Vía Expresa del Paseo de la República), en función de la distancia o bien del periodo horario. las categorías con derecho a descuentos o a viajar gratuitamente, se basan en las decisiones tomadas por el Gobierno Central. Actualmente, las siguientes 6 categorías de personas se encuentran exentas de pagar las tarifas de buses. 

Niños menores de seis años



Militares



Policías



Bomberos



Estudiantes primarios y secundarios: reducción a media tarifa



Estudiantes universitarios: reducción a media tarifa

El problema principal relacionado con ese tipo de privilegios es que el costo correspondiente no es pagado por las autoridades, municipales o nacionales, que lo concede, sino que es cargado al resto de los pasajeros, que pagan tarifas superiores para compensar el subsidio recibido por los ciudadanos que los que viajan. A ello cabe añadir el hecho de que, frecuentemente los pasajeros que efectivamente pagan la subvención están en una situación financiera más deprimente que la de los compatriotas a quienes subvencionan.

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Características de trabajadores y empresas

CARACTERISTICAS DE LOSTRABAJADORES  Sexo La participación del personal masculino, en el sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones es alta (72%). Esto se debería básicamente a que las ocupaciones con mayor número de personal son las de chofer, cobrador, piloto, mecánico de avión, etc.

GRÁFICO LIMA METROPOLITANA: DISTRIBUCIÓN DE LOS TRABAJADORES SEGÚN SEXO EN EMPRESAS DE 10 Y MÁS TRABAJADORES DEL SECTOR TRANSPORTES, ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES, 2006 (En porcentajes) Masculino

Fuente: MTPE-Encuesta Nacional de Sueldos y Salarios, diciembre 2006. Elaboración: MTPE-Programa de Estadísticas y Estudios laborales (PEEL).

 Nivel educativo En el sector Transportes, Almacenamiento y Comunicaciones, la primera mayoría relativa de trabajadores tiene estudios superiores no universitarios (36,5%), cifra muy superior a lo observado en el total de sectores (22,4%), sin embargo, sucede lo contrario cuando se compara entre trabajadores con estudios secundarios.

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 Edad El 29% del total de trabajadores del sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones tiene 29 años o menos de edad. Por su parte, los trabajadores de 30 a 44 años son el grupo más numeroso y representan el 46.4%. Asimismo, las personas de 45 años o más conforman el 25% del total de la fuerza laboral. GRÁFICO LIMA METROPOLITANA: DISTRIBUCIÓN DE LOS TRABAJADORES SEGÚN EDAD EN EMPRESAS DE 10 Y MÁS TRABAJADORES DEL SECTOR TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES, 2006 (En porcentajes) 35 30 25 20 15

6,2 6,9

29 años o

30 - 34 años 35 - 44 años 45 - 54 años

55 y más

Fuente: MTPE-Encuesta Nacional de Sueldos y Salarios, diciembre 2006. elaboración: MTPE-Programa de Estadísticas y Estudios laborales (PEEL).

Antigüedad en la empresa El 36% del total de trabajadores que pertenece al sector Transportes, Almacenamiento y Comunicaciones tiene 1 año o menos de antigüedad. El porcentaje restante se distribuye casi igualitariamente entre los diferentes rangos de antigüedad, es decir, el 21 %, 23% y 20% de ellos tienen 2 a 4 años, 5 a 9 años y 10 a más años, respectivamente.

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GRÁFICO LIMA METROPOLITANA: DISTRIBUCIÓN DE LOS TRABAJADORES SEGÚN SU ANTIGÜEDAD EN LA EMPRESA DE 10 Y MÁS TRABAJADORES DEL SECTOR TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES, 2006 (En porcentajes)

Transporte, 17 36

20

43 19 23 21 21 1 año o menos

2 a 4 años

5 a 9 años

Fuente: MTPE-Encuesta Nacional de Sueldos y Salarios, diciembre 2006. Elaboración: MTPE-Programa de Estadísticas y Estudios laborales (PEEL).

Modalidad contractual Según datos de la Encuesta Nacional de Variación Mensual del Empleo, el 60,6% y 32,9% del total de trabajadores del sector Transportes, Almacenamiento y Comunicaciones están inscritos en planilla y trabajan bajo la modalidad indeterminado/ indefinido y contratos modales, respectivamente. El 6,5% restante trabaja bajo la modalidad de locación de servicios/honorarios profesionales y provienen de cooperativas de trabajadores/empresas de servicios especiales.

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G. EXTERNALIDADES Subsidio al Transporte Público La justificación para subsidiar tan fuertemente el transporte público en países desarrollados se debe básicamente a dos fenómenos.  

A la necesidad de desincentivar el transporte privado, debido a las externalidades negativas que produce Debido las economías de escala existentes en el transporte público. (Externalidades positivas).

1. Externalidades negativas   

  

Externalidades negativas imponen costos a terceros que luego no son compensados La totalidad de los costos generados no recaen sobre los agentes que toman las decisiones, el óptimo privado alcanzado es mayor a la cantidad socialmente deseada. Entre las principales externalidades negativas del transporte se encuentran:  Contaminación atmosférica y acústica  Accidentes: una parte de los costos que se generan los sufre directamente el propio agente implicado (daños personales y a su vehículo), o tiene que pagarlos a terceros (con indemnizaciones o a través de la contratación de seguros), hay otros costos adicionales que se imponen a la sociedad en su conjunto  Congestión: la externalidad se produce porque cada usuario, al tomar su decisión de utilizar una carretera, sólo tiene en cuenta el costo que le supone el tiempo que va a emplear en el viaje, más el costo monetario de utilización del vehículo, pero no valora que al circular con su automóvil está haciendo que el tráfico sea menos fluido para todos los usuarios. Por tanto, el último usuario que entra en una carretera congestionada está imponiendo un coste en términos de tiempo extra al resto de automóviles en la carretera que ese usuario no paga. En las grandes ciudades como Santiago, donde la tasa de motorización es alta, estas externalidades juegan un papel muy importante. El Estado debe ayudar a lograr un nivel socialmente eficiente. Una forma de lograr este nivel socialmente eficiente es incentivando a los individuos a utilizar el transporte público en lugar del transporte privado. Las externalidades son mayores en el transporte privado por pasajero transportado.

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Soluciones   

Alternativas para desincentivar el transporte privado Cobrar tasas o impuestos proporcionales a la cantidad de externalidades producidas. Ej. Tarificación Vial. (First best) Subsidio al transporte público, que logre incentivar el uso de este medio de transporte. (second best)

2. Externalidades positivas Economías de escala  En el caso de la red de transporte público, las externalidades positivas provienen principalmente de los efectos positivos que genera un pasajero adicional sobre los demás pasajeros al densificar la red de transporte  Los costos de realizar un viaje en transporte público corresponden a: C= Costos operativos + Tiempos de espera  Si aumenta la demanda de una cierta ruta (aumentan pasajeros), aumentara la oferta de los buses que cubren dicha ruta. Todos los pasajeros involucrados percibirán menores tiempos de espera, debido al mayor número de buses cubriendo la ruta. Los nuevos usuarios generan así una externalidad positiva sobre los ya existentes.  Costo marginal social de proveer un nuevo viaje será menor al costo marginal privado que enfrenta el operador. (Efecto Mohring)  Al aumentar la cantidad de nuevos usuarios de una determinada ruta, el operador aumentará la frecuencia de buses y por ende disminuirán en la misma proporción los tiempos de espera para cada individuo Conclusión

 Dada las externalidades del transporte público, las políticas a llevar acabo deben  Incentivar el sistema público para disminuir las externalidades negativas del transporte privado,  Incentivar el uso del transporte público para sacarle provecho a las economías de escala (externalidades positivas)

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BIBLIOGRAFÍA  BANCO MUNDIAL. Transportes Urbanos. Documento de Política Sectorial, 1968.  BOAGA, GIORGO. Diseño de Tráfico y Forma Urbana. Ed. Gustavo Gili. 1972.  DICKEY, JOHN W. Manual del Transporte Urbano Ed. Inst. de Estudios de Admón. Local. 1977.  FABRICKY, W.J., y THUESEN, G.J. Decisiones Económicas. Análisis y Proyectos. Ed. Prentice/Hall International.  GUTIÉRREZ SANTOS, LUIS. Relaciones entre los Criterios de Preparación, Evaluación y Selección de Proyectos y las Estrategias de Desarrollo. Artículo publicado en TRIMESTRE FISCAL, Año 3, No. 12, 1980. Guadalajara, Jal., México.  ISLAS RIVERA, VÍCTOR, Diseño de Rutas de Transporte. Tesis de Ingeniería en Transporte. Instituto Politécnico Nacional. México. 1983  JANE SOLÁ, JOSÉ. El Transporte Colectivo Urbano en España. Ed. Ariel, España.  THOMPSON, J.M. Teoría Económica del Transporte. 1976. Madrid, España. Ed. Alianza Universidad.  Blog Salmón (s.f.) ¿Qué es la elasticidad de la demanda? Recuperado de http://www.elblogsalmon.com/conceptos-de-economia/que-es-laelasticidad-de-la-demanda

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