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Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Diagnóstico de Movilidad

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Página intencionalmente en blanco

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Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

«Este documento ha sido producido con la asistencia financiera de la Unión Europea. El contenido de esta publicación es responsabilidad exclusiva de IDOM y en ningún caso debe considerarse que refleja los puntos de vista de la Unión Europea.»

1-3

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

3.2.9 3.2.10

Contenido

1.

Introducción ............................................................... 6 1.1

Crecimiento sostenible: Ciudades con futuro ...................6

1.2

Definición PMMUS ..........................................................7

2.

4.

Marco general ............................................................ 9 2.1

Ámbito del presente Plan .............................................. 10

2.2

Problemática general en la Provincia de Piura................ 12

2.3

Retos en la Provincia de Piura ....................................... 13

2.4

Marco normativo .......................................................... 14

2.4.1 2.4.2 2.4.3

2.5

Marco institucional ....................................................... 22

2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.5.4

3.

3.2

Información elaborada .................................................. 32

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.2.7 3.2.8

Ámbito del Plan ............................................................ 59

4.2

Características demográficas ......................................... 61

4.4

4

Crecimiento urbano ............................................................ 85 Usos de suelo y equipamiento urbano ............................... 88

La movilidad en la Provincia .......................................... 96

4.4.1 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 4.4.7 4.4.8 4.4.9 4.4.10 4.4.11 4.4.12

Encuestas domiciliarias ....................................................... 32 Encuestas de mercancías .................................................... 34 Aforos vehiculares ............................................................... 36 Aforos peatonales ............................................................... 39 Sondeos en terminales de transporte ................................. 40 Mapeo de rutas ................................................................... 42 FOV del transporte público ................................................. 44 Modelo de transporte ......................................................... 47

Población ............................................................................. 61 Población económicamente activa ..................................... 65 Estrato socioeconómico en la Provincia .............................. 65 Estimaciones de crecimiento poblacional ........................... 70 Vivienda ............................................................................... 71 Hogares ............................................................................... 73 Densidad poblacional y habitacional................................... 73 Actividad económica de la población y empresas .............. 79 Nivel educativo de la población e infraestructura educativa 82

Caracterización territorial ............................................. 85

4.3.1 4.3.2

Información de partida y desarrollada ...................... 30 Planes, proyectos y estudios vigentes en la Provincia ..... 31

4.1

4.3

Gobierno Nacional............................................................... 22 Gobierno Regional de Piura ................................................ 23 Municipalidad Provincial de Piura ....................................... 24 Municipalidades Distritales ................................................. 26

3.1

Análisis de la situación actual ................................... 58

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7 4.2.8 4.2.9

Ámbito Estatal ..................................................................... 14 Ámbito Regional .................................................................. 19 Ámbito local ........................................................................ 20

Modelo GIS .......................................................................... 53 Participación ciudadana e institucional............................... 57

Viajes totales ....................................................................... 96 Caracterización de la población viajera ............................. 100 Líneas de deseo ................................................................. 101 Propósitos de viaje ............................................................ 103 Reparto modal................................................................... 103 Distribución horaria........................................................... 107 Tiempos de viaje ............................................................... 108 Distancias de viaje ............................................................. 111 Costos de viaje .................................................................. 111 Movilidad urbana y género ............................................... 112 Segmentos de demanda .................................................... 114 Preferencia declarada ....................................................... 117 Índices de motorización .................................................... 118

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4.4.13 4.4.14

4.5

4.9

Principales vías urbanas en la Provincia ............................ 158 Jerarquización ................................................................... 162 Número de carriles ............................................................ 164 Velocidades ....................................................................... 166 Estado del pavimento ........................................................ 168 Barreras urbanas ............................................................... 172 Estacionamiento ................................................................ 174 Semaforización y señalización ........................................... 179

Seguridad pública y siniestralidad vial ...................... 236

4.11

Seguridad ciudadana ......................................................... 236

Medio ambiente y calidad del aire ........................... 242

4.11.1 4.11.2 4.11.3 4.11.4

4.12

Características medio ambientales ................................... 242 Contaminación y calidad del aire ...................................... 247 Estimación del consumo energético y emisión de GEI ...... 249 Conclusiones ..................................................................... 251

Participación pública e institucional ......................... 252

4.12.1 4.12.2 4.12.3 del Plan

Movilidad peatonal en la zona central de Piura ................ 185 Regulación existente ......................................................... 187

5.

La bicicleta como medio de transporte ............................. 189 Infraestructura existente................................................... 190 Ciclovías Recreativas ......................................................... 190 Condicionantes del uso de la bicicleta .............................. 190 Regulación existente ......................................................... 191

Transporte público ...................................................... 192

4.8.1 4.8.2 4.8.3 4.8.4 4.8.5 4.8.6 4.8.7

Regulación existente ......................................................... 231

4.10.1

Movilidad ciclista ........................................................ 189

4.7.1 4.7.2 4.7.3 4.7.4 4.7.5

4.8

4.10

Movilidad peatonal ..................................................... 182

4.6.1 4.6.2

4.7

4.9.4

Estructura viaria.......................................................... 152

4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5 4.5.6 4.5.7 4.5.8

4.6

Caracterización del tránsito rodado .................................. 119 Flujos vehiculares .............................................................. 125

Actividades ........................................................................ 253 Problemática identificada por los participantes ............... 253 Taller de identificación de insumos para la identidad gráfica 255

Diagnóstico ............................................................ 256 5.1

Movilidad global ......................................................... 257

5.2

Movilidad no motorizada ............................................ 257

5.3

Transporte público...................................................... 257

5.4

Movilidad motorizada ................................................. 258

5.5

Diagnóstico ambiental y de la calidad del aire ............. 258

5.6

Diagnóstico institucional y normativo ......................... 259

Oferta de transporte público ............................................ 192 Demanda del transporte público ...................................... 200 Flujos de pasajeros ............................................................ 206 Sondeos en terminales de transporte ............................... 210 Mototaxis .......................................................................... 212 Servicio de taxi .................................................................. 213 Accesibilidad ...................................................................... 216

6.

Análisis FODA ......................................................... 261

Transporte de carga y mercancías................................ 222

7.

Referencias ............................................................. 264

4.9.1 4.9.2 4.9.3

5.7 Diagnóstico de movilidad y desarrollo urbano: un binomio inseparable .......................................................................... 259

Contexto Peruano ............................................................. 222 El transporte de carga y mercancías en la Provincia ......... 223 Tránsito de carga ............................................................... 227

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Piura, condiciones demográficas, geográficas, topográficas, climáticas, o cualesquiera otras que tengan un impacto en el desarrollo y en los tres ejes de sostenibilidad de la Provincia.

1. INTRODUCCIÓN Las regiones que logran estructurar un sistema de transporte y movilidad integrado y eficiente, combinado con un uso racional del espacio urbano, son las que logran posicionarse en la cabeza del desarrollo urbano y humano, así como en competitividad. Es decir, un sistema de transporte y movilidad que se integre a partir de los tres ejes principales de sostenibilidad: social, ambiental y económica.

1.1 Crecimiento sostenible: Ciudades con futuro Actualmente las ciudades crecen a pasos agigantados, este crecimiento económico, urbano y poblacional incrementa la necesidad de abastecimiento, así como la demanda de productos y servicios. Si a esto le adicionamos otros factores como la globalización, los cambios del mercado, la competitividad en cuanto a costes y el aumento del nivel de servicio, obtenemos como resultado un aumento importante en el número de viajes que se realizan dentro de una región. Concretamente en la Provincia de Piura, de acuerdo con los datos del INEI, Instituto Nacional de Estadística e Informática, la población urbana ha crecido de forma prácticamente constante desde el año 1940, aumentando hasta el año 2007 en casi un 800%. Y de acuerdo con las proyecciones de población para el 2017, generando un aumento en un 26% de la población desde el año 2007 hasta el año 2017.

Un Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible, en adelante PMMUS, debe asegurar un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad, favoreciendo al mismo tiempo los tres ejes de la sostenibilidad los cuales deberán analizarse de forma combinada y en igual importancia. Es así, como por medio de un conjunto de actuaciones, políticas, medidas y planes, como el fomento de modos de transporte no motorizados y más sostenibles (peatón, bicicleta, transporte público) y mediante la aplicación de “soft measures”, se ayuda a potenciar la sostenibilidad, mejorar la calidad de vida para los ciudadanos y aumentar la eficiencia del sistema, contribuyendo en esta medida en la disminución de las externalidades negativas generadas por el transporte.

Conforme con los objetivos mundiales de transformación de las Naciones Unidas, el mayor inconveniente de este aumento potencial de población es la generación de los problemas de contaminación, congestión, falta de fondos para prestar servicios básicos, escasez de vivienda adecuada, y el deterioro de la infraestructura.

En las propuestas, medidas y políticas del Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible se mantendrá una congruencia con los estudios y proyectos desarrollados previamente en la Provincia El objetivo principal de realizar el diagnóstico de la movilidad es evaluar y determinar el análisis de la recopilación de la información recogida en los trabajos de campo y del estado de la movilidad en la Provincia con la intención de identificar las disposiciones que favorecen un plan de transporte dirigido a la movilidad urbana sostenible y a la eficiencia del sistema y con el fin de establecer las estrategias adecuadas para satisfacer las demandas de la población en materia de transporte.

Es así como para crear ciudades con visión, el crecimiento que se genera debe ser sostenible, de tal forma que tanto las generaciones actuales como futuras cuenten con los recursos necesarios para satisfacer sus propias necesidades. Como enfoque hacia un crecimiento y una movilidad sostenible se pretende favorecer el cambio modal, reduciendo el uso del vehículo privado, fomentando el transporte no motorizado y el transporte público. Esto supone, en el caso de la Provincia de Piura, en invertir la situación actual, donde el tránsito rodado es el protagonista del transporte migrando a un enfoque de movilidad sustentable, como se puede ver en la Ilustración 1

Con el propósito de profundizar en el diagnóstico de la movilidad de la Provincia de Piura, en este informe se pretende recopilar y reunir la información del sistema de transporte disponible, así como un resumen de la información legal, desarrollo económico y social de los ciudadanos de

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Ilustración 1 Pirámide invertida de movilidad.

Para tener clara la orientación del Plan, se debe entender el concepto de desarrollo sostenible mencionado en el Informe de Brundtland (1987), donde se define como: “La satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones del futuro para atender sus propias necesidades”. Para lograrlo es necesario actuar sobre políticas transversales que ayuden a mejorar la eficiencia del sistema, integrando para ellos los tres principios básicos de la sostenibilidad: social, económica, y ambiental, analizados de forma combinada y en igual importancia. Ilustración 2 Principios de sostenibilidad.

Fuente: Elaboración propia.

1.2 Definición PMMUS De acuerdo con la “Guía Práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible”, elaborada para el Instituto para la Diversificación y el ahorro de la energía IDAE de España, se puede definir un Plan Maestro de Movilidad Urbano sostenible, como: “Un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles; como caminar, andar en bicicleta y transporte público; dentro de una ciudad, es decir en modos de transporte motorizados y no motorizados que hagan compatibles el crecimiento económico, la cohesión social, y la defensa del medio ambiente, garantizando de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos”

Fuente: Elaboración propia. .

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Tal y como se puede intuir con su nombre, un Plan Maestro de Movilidad Urbano Sostenible debe garantizar un balance entre las necesidades de movilidad de la sociedad y la accesibilidad del sistema de transporte. Al tiempo que se fomentan los principios de la sostenibilidad, asegurando que los beneficios económicos y sociales vayan de la mano con el provecho y la protección del medio ambiente.

los entes del gobierno nacional, Provincial y municipal, las organizaciones civiles, las empresas y operadores de transporte, las organizaciones no gubernamentales, los académicos y la ciudadanía en general. Gran parte del éxito de un Plan de Movilidad está condicionado a la aceptación y la apropiación del Plan por parte de la ciudadanía. El equipo consultor dará forma técnica al PMMUS. Con la finalidad de formular un producto que sea útil, factible, eficiente, y validado por la mayor parte de la ciudadanía y los agentes involucrados en el mismo. Se debe evitar convertirlo en un producto teórico, sin contacto directo con la realidad, lo que podría conducir a un fracaso del mismo.

Para lo cual es preciso lograr un sistema integrado de planificación, donde la movilidad y el transporte dentro de la Provincia este coordinado con el desarrollo urbano, la participación ciudadana y la concepción de proyectos a corto, medio y largo plazo, que generen cambios positivos en el sistema. Como resultado de la implementación del PMMUS en la Provincia de Piura, se obtendrán entre otros, los beneficios que se mencionan a continuación: ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

➢ ➢

➢ ➢ ➢ ➢

Es así como, un Plan de Movilidad urbana Sostenible debe incluir una planificación integral, que tenga en cuenta los objetivos de sostenibilidad económica, social y ambiental, donde se planteen soluciones sin efectos negativos, o “Soluciones ganar - ganar”, donde la combinación de las estrategias planteadas genere efectos positivos para los tres principios básicos de la sostenibilidad.

Una Provincia más sostenible, eficiente y competitiva. Mejora en la calidad de vida y el bienestar de sus residentes. Reducción de los trayectos y tiempos de viaje. Mejora de la calidad, la accesibilidad y la cobertura del transporte público en la Provincia. Conciencia del uso de vehículo privado. Reducción del tráfico, así como de los efectos generados por la congestión. ruido, contaminación atmosférica, gases de efecto invernadero GEI y siniestros. Fomento del uso del transporte no motorizado. Mejora de la calidad del medio ambiente, incidiendo en la mejora de la salud de sus habitantes, disminuyendo a su vez la contaminación y el ruido. Aumento del espacio público disponible. Reducción de las externalidades negativas del transporte. Aumento de la seguridad vial. Mejora en la eficiencia de la logística urbana.

De igual forma, la elaboración del PMMUS, debe considerar los puntos de vista y la opinión de los “stakeholders” involucrados en el proyecto, como

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Ilustración 3 Av. Guardia Civil en Castilla. 2018.

2. MARCO GENERAL

Fuente: Elaboración propia.

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Ilustración 4 La Provincia de Piura y su entorno.

2.1 Ámbito del presente Plan El ámbito del presente PMMUS es la Provincia de Piura, constituida por los distritos de Piura, Catacaos, Castilla, Veintiséis de Octubre, Cura Mori, La Arena, Las Lomas, La Unión, El Tallán y Tambogrande. La Municipalidad Provincial de Piura forma parte del Departamento de Piura el cual se compone por un total de 8 Provincias: Piura, Ayabaca, Huancabamba, Morropón, Paita, Sechura, Sullana y Talara. El Departamento tiene una superficie de 35,892 km2, lo que representa el 3.1% del territorio nacional peruano. Por el norte colinda con Tumbes y Ecuador, al este con Cajamarca y Ecuador, al sur con Lambayeque y al oeste con el Océano Pacífico. La Zona Metropolitana de Piura, que comprende los distritos de Piura, Castilla, 26 de octubre y Catacaos, es el centro administrativo y económico de la Provincia, así como su capital. El compendio estadístico Provincial de Piura 2015, elaborado por la Oficina de Centro de Información y Estadística y publicado por la Municipalidad Provincial de Piura, estima la población de la Provincia de Piura en 764,968 habitantes, con una densidad poblacional de 123.1 hab/km2 en una extensión territorial de 6,212 km2, que representa el 17% del territorio departamental. A continuación, se describen brevemente los municipios distritales que componen la Provincia de Piura.

Fuente: Elaboración propia.

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Piura

una población a 2015 de 147,683 habitantes y una densidad poblacional de 1,342.57 hab/km2.

Fundada como San Miguel de Piura. Es la capital de Provincia, ubicada al noroeste de la República de Perú y situada en la parte central del departamento de Piura. Limita al norte con la Provincia de Sullana y el distrito de Tambogrande, por el este con el municipio de Castilla, por el sur y suroeste con los municipios de Catacaos y Veintiséis de Octubre, y por el oeste con la Provincia de Sullana. Cuenta con una superficie de 330.32 km 2 y con una población en 2015 de 153,544 habitantes y una densidad poblacional de 464.83 hab/km2.

Cura Mori Ubicado al sur de la Provincia de Piura y en el valle del Bajo Piura. Limita al norte y al este con el distrito de Catacaos, al sur con el distrito de El Tallán, y al oeste con el distrito de La Arena. Cuenta con una superficie de 197.65 km2, con una población a 2015 de 18,639 habitantes y con una densidad poblacional de 94.3 hab/km2.

Catacaos

La Arena

Ubicada en la zona sureste de la Provincia de Piura. Limita al norte con los municipios de Veintiséis de Octubre, Piura y Castilla, al noreste con la Provincia de Morropón, al sur y suroeste con la Provincia de Sechura, al oeste con la Provincia de Sechura, y los municipios de El Tallán, La Arena, y Cura Mori y al noroeste con la Provincia de Sullana. Cuenta con una superficie de 2,565.78 km2, una población de 72,863 habitantes y una densidad de 28.4 hab/km2.

Ubicada al suroeste de la Provincia de Piura. Limita al norte y noreste con el distrito de Catacaos, al este con el municipio de Cura Mori, al sur con el municipio de El Tallán, al oeste y suroeste con el municipio de La Unión, y al oeste y noroeste con la Provincia de Sullana. Cuenta con una superficie de 160.22 km2, con una población a 2015 de 37,607 habitantes y una densidad poblacional de 234.72 hab/km2.

La Unión Castilla Ubicada en el este de la Provincia. Limita al norte con el distrito de Tambogrande, por el este y sureste con la Provincia de Morropón, al sur con el distrito de Catacaos, y por el oeste con el municipio de Piura. Cuenta con una superficie de 622.23 km2, una población en 2015 de 143,203 habitantes, y una densidad de 216.24 hab/km2.

Ubicada al suroeste de la Provincia de Piura y en el centro del Valle del Bajo Piura. Limita al noroeste, norte y noreste con las Provincias de Paita y Sullana, al noreste y este con los distritos de La Arena y El Tallán, y al sur con la Provincia de Sechura. Cuenta con una superficie de 213.16 km2, con una población a 2015 de 40,613 habitantes y una densidad poblacional de 190.53 hab/km2.

Veintiséis de Octubre

Las Lomas

Ubicado en la zona oeste del área metropolitana de Piura, es el distrito más joven de la Provincia, sus primeras elecciones se realizaron en 2014.Limita al norte, este con el municipio de Piura, al sur con el distrito de Catacaos, y al noroeste con la Provincia de Sullana. Cuenta con una superficie de 110 km2,

Ubicado al noreste de la Provincia. Limita al norte y noreste con las Provincias de Sullana y Ayabaca, al sureste con la Provincia de Ayabaca, al sur con el distrito de Tambogrande, al suroeste con la Provincia de Sullana, y al oeste y noroeste con la Provincia de Sullana. Cuenta con una superficie

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de 522.47 km2, una población a 2015 de 26,900 habitantes, y una densidad de 51.49 hab/km2.

los servicios de transporte público de baja capacidad, la baja eficiencia del transporte público y el daño ocasionado por los desastres naturales, han propiciado problemas de movilidad en la Provincia.

El Tallán

Las externalidades negativas del sobreuso del vehículo privado impactan en la sociedad, pero en ocasiones pueden pasar desapercibidos, como son el uso del espacio público como lugar de estacionamiento, siendo que ese espacio podría ser utilizado como beneficio para la comunidad, mejorando la calidad de vida urbana, o la pérdida de tiempo invertida en los congestionamientos viales.

Ubicado en el sur de la Provincia y en el Valle del Bajo Piura. Limita al norte con los distritos de La Arena y Cura Mori, al este con el distrito de Catacaos, al sur con la Provincia de Sechura, al oeste y noroeste con la Provincia de Sechura y el distrito de La Unión. Cuenta con una superficie de 116.52 km2, con una población a 2015 de 5,463 habitantes y una densidad poblacional de 46.88 hab/km2.

Sin embargo, las externalidades que resultan de mayor interés para la sociedad deben ser las generadas en la salud de los ciudadanos.

Tambogrande

Finalmente, la externalidad más significativa del transporte se refleja en la contaminación del aire, en donde de acuerdo con datos del Banco Mundial se calcula que el sector transporte genera el 40.3% de las emisiones totales de dióxido de carbono del Perú. Generando un problema de interés no solo nacional sino global, al ser partícipe del problema de calentamiento global. Este problema debe ser un eje rector para fomentar el uso de otros medios de transporte más ecológicos.

Ubicado en el norte de la Provincia. Limita al norte con el distrito de Las Lomas, al noreste y este con la Provincia de Ayabaca, al sur y el este con la Provincia de Morropón, al suroeste con los distritos de Piura y Castilla y al noroeste con la Provincia de Sullana. Cuenta con una superficie de 1,442.81 km2, con una población a 2015 de 119,683 habitantes y con una densidad poblacional de 82.95 hab/km2.

2.2 Problemática general en la Provincia de Piura

De acuerdo con este enfoque de ciudad; es notorio un crecimiento superior de las tasas de motorización y de área urbana comparados con los incrementos de población, generando ciudades más extensas, más enfocadas al uso del automóvil y con una menor calidad de vida.

Para lograr entender el problema de movilidad que se ha estado generando en la Provincia de Piura, se debe conocer la importancia que tiene la implementación de planes y políticas en el ámbito Provincial, así como, los ideales de crecimiento bajo los cuales se han estado desarrollando las regiones urbanas.

Es así como resulta necesaria la planificación de movilidad como una herramienta que permita generar un cambio modal, en el cual se desincentive el uso del automóvil privado, fomentando el transporte no motorizado y el transporte público, como medios alternativos de transporte.

En los últimos 40 años se ha generado un crecimiento constante de la población urbana en la Provincia de Piura, perdiendo su carácter rural para darle espacio a una población principalmente urbana; en donde, según censos del INEI, para el 2007, el 86% de su población total habita zonas urbanas, mientras que solo el 14% habita zonas rurales.

Para lograr esto, se debe generar una infraestructura de calidad y atractiva para los peatones y ciclistas, así como un transporte público eficiente, con un servicio de alta calidad y útil para los ciudadanos. Medidas que van acompañadas de una densificación y diversificación del uso de suelo, creando ciudades compactas, más atractivas y más humanas.

Este crecimiento urbano ha provocado el crecimiento de la mancha urbana en la Provincia, generando áreas de baja conectividad, fomentando la desigualdad y segregación social. El aumento en la motorización particular,

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Ilustración 5 Mototaxis en la Av. Shaeffer. Tambogrande 2018.

2.3 Retos en la Provincia de Piura El mayor reto al que se enfrenta la Provincia, al igual que en la mayoría de ciudades latinoamericanas, es incentivar la transferencia de un mayor número de personas hacia modos de transporte más sostenibles, como la caminata, la bicicleta y el transporte público. Para lograr la generación del cambio y la migración hacia modos de transporte más sostenibles, resulta necesario ofrecer a los usuarios incentivos para su uso, así como ofrecer una infraestructura de calidad y atractiva para los peatones y ciclistas; y un servicio de calidad a los usuarios del transporte público. Otro gran reto al que se enfrenta la Provincia es la regulación de los modos de transporte existentes, como mototaxis, motocicletas lineales y el cumplimiento de las reglas de tránsito, así como la planificación y el desarrollo urbano. Finalmente, esto trata sobre desarrollar un modelo de desarrollo urbano en equilibrio con un modelo del sistema de transporte generando mayor competitividad y sostenibilidad para la región, ofreciendo a sus ciudadanos una mayor calidad de vida, mayor integración del territorio y del sistema. A estos dos retos, sumamos los niveles de pobreza, salud, educación y empleo en algunos municipios de la Provincia, los cuales representan importantes retos a la hora de consolidar las condiciones propicias de calidad de vida y bienestar necesarios en la promoción de la sostenibilidad, competitividad, e integración de la Provincia.

Fuente: Elaboración propia.

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2.4 Marco normativo

2.4.1

A continuación, en la Ilustración 6, se presenta el marco normativo bajo el cual se llevará el presente PMMUS a través de la identificación de definiciones, competencias y funciones normativas, de gestión y fiscalización de los tres niveles de gobierno: Estatal, Regional y Municipal, en materia de movilidad y transporte, así como aquellas que directa o indirectamente inciden en la materia, tales como el ordenamiento territorial, desarrollo urbano, infraestructuras, servicios públicos.

Ámbito Estatal

Constitución Política del Perú A nivel Estatal, la Constitución Política del Perú establece, de forma general, las facultades de los distintos niveles de gobierno. El artículo 195 establece como atribución de los gobiernos locales la planificación del desarrollo urbano y la regulación de servicios públicos en materia de vivienda, transporte colectivo, circulación y tránsito. Además, el artículo 74, les faculta a crear o modificar tasas dentro de sus ámbitos de competencia.

Ilustración 6 Esquema de la normatividad.

Leyes Se identificaron 4 leyes de impacto directo en la movilidad y el transporte, por su incidencia en el ordenamiento territorial, el desarrollo urbano, la sostenibilidad ambiental y la regulación del transporte. ➢ ➢ ➢ ➢

Fuente: Elaboración propia.

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La Ley de Bases de la Descentralización La Ley General del Ambiente La Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Ley de Ley de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores

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Tabla 1 Competencias de las municipalidades según la Ley General de Transportes y Tránsito Terrestre.

a. Ley de Bases de la Descentralización La finalidad de esta ley, definida en el artículo 3, es el desarrollo integral, armónico y sostenible del País, mediante la separación de competencias y funciones por los tres niveles de gobierno.

Autoridad

La vinculación con la movilidad y el transporte se encuentra presente en los artículos 35, para los gobiernos regionales, y el artículo 43 y 44, para los gobiernos municipales Provinciales y distritales, facultando a los gobiernos locales en la planificación y promoción del desarrollo urbano, así como competencias compartidas en transporte colectivo, circulación y tránsito urbano.

b. Ley General del Ambiente

Municipalidades Provinciales

Establece los ámbitos de aplicación, autoridades y sus competencias en materia ambiental, así como los reglamentos nacionales en la materia ambiental, principios del derecho a un ambiente saludable, equilibrado y adecuado para el desarrollo de la vida. Del artículo 19 al 23 declara facultades sobre la planificación y el ordenamiento territorial en los gobiernos locales. Específicamente de acuerdo con el artículo 23, corresponde a los gobiernos locales promover, formular y ejecutar planes de ordenamiento urbano y rural, considerando el crecimiento planificado y en concordancia con la Política nacional Ambiental. Si bien no se hace mención directa al transporte, los objetivos en la reducción de contaminantes y mejorar la calidad del aire inciden directamente en la materia.

Municipalidades distritales

c. Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Este ordenamiento, es el de mayor importancia en la legislación del transporte, ya que de este instrumento se derivan las instituciones y lineamientos generales para toda la República a las que deberán sumarse las municipalidades Provinciales y distritales. Las autoridades competentes en transporte y tránsito terrestre, definidas por la ley, son las que se definen en la Tabla 1.

Competencias -Emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos necesarios para la aplicación de los reglamentos nacionales -Jerarquizar la red vial y administrar los procesos que de ellos deriven -Declarar áreas o vías saturadas por concepto de congestión vehicular o contaminación, Implementar y administrar los registros que los reglamentos nacionales establezcan. -Dar en concesión, permisos o autorizaciones servicios de transporte terrestre en áreas o vías que declaren saturadas -Dar en concesión la infraestructura vial nueva y existente -Regular las tasas por el otorgamiento de permisos o autorizaciones de uso de infraestructura en áreas o vías no saturadas -Cobrar por la interferencia de obras que interfieran con la operación normal del tránsito -Recaudar y administrar los recursos provenientes del pago de multas por infracciones de tránsito. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito -Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial -Supervisar, detectar infracciones e importar sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales -Fiscalizar las concesiones de infraestructura vial que otorgue la municipalidad Provincial -Regulación del transporte menor (mototaxis y similares) -Gestión, fiscalización en materia de tránsito -Instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de tránsito -Construcción, rehabilitación, mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura vial

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la ley general de transporte y tránsito terrestre.

Por último, la previsión dispuesta en el artículo 7 faculta al Estado para implementar sistemas de gestión del tráfico, optimizar la infraestructura y el cobro de tasas a los causantes de la congestión vehicular, concediendo la

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posibilidad implementar mecanismos fiscales e infraestructura para la reducción del uso del automóvil y fomento de otros medios de transporte.

Reglamento Nacional de Transporte Establece la regulación nacional en materia de servicios de transporte terrestre de personas y mercancías, declarando lineamientos, clasificaciones, derechos y obligaciones de los involucrados, tanto usuarios como prestadores del servicio.

d. Ley de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores Esta ley tiene por objeto y naturaleza reconocer y normar al servicio de transporte público especial de pasajeros en vehículos menores, es decir mototaxis y similares, como un complemento a los medios de transporte vehicular terrestres.

El artículo 4, establece la clasificación de los servicios de transporte de la siguiente manera que se presenta en la Tabla 2. Tabla 2 Clasificación del servicio de transporte.

El artículo 2 considera a las unidades de tres ruedas, motorizadas o no motorizados, aptas para brindar el servicio cuando sean debidamente acondicionadas para el transporte de personas o carga.

Clasificación del servicio de transporte Terrestre a) Naturaleza del servicio Por cuenta propia De personas b) Por elemento transportado De mercancías Urbano Provincial Interurbano c) Por ámbito sectorial Interprovincial de ámbito regional Interprovincial de ámbito nacional e internacional Regular No Regular Especial de personas, turístico, d) Por las características taxi, escolar, de trabajadores, de del servicio emergencia, de mercancías Especial peligrosas, indivisibles, de caudales, correos, valores, concretos, semovientes, otros, Motorizado e) Por la fuerza que mueve al vehículo No motorizado

Las autorizaciones y licencias de conducir serán otorgadas por las municipalidades, en este caso de la Provincia de Piura (Piura, Veintiséis de octubre, Castilla, Catacaos, La Unión, La Arena, Cura Mori, El Tallán, Tambogrande y Las Lomas) en donde se presten los servicios, según los artículos 3 y 4.

Reglamentos Nacionales Derivadas de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, se desprenden dos reglamentos nacionales de transporte, orientado a regular los servicios de transporte y el de tránsito, dirigido a las normas del uso de las vías públicas.

Fuente: Elaboración propia a partir de información del reglamento Nacional de Transporte.

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Gestión común del transporte

Autoridades y competencias establecidas en el reglamento nacional de transporte:

Para la eficiencia en la gestión del transporte en áreas urbanas contiguas, el título IV trata sobre el régimen de gestión común de los servicios de transporte, definiendo características y mecanismos para la resolución de controversias en la administración y gestión de las continuidades urbanas.

Tabla 3 Autoridades y competencias según el Reglamento Nacional de transporte. Autoridad Ministerio de Transportes y Comunicaciones Gobiernos Regionales – Direcciones Regionales Sectoriales encargadas de la circulación terrestre

• • • • • • • • •

• • • • Municipalidades Provinciales

• • •

Competencias Normativas Concesiones, permisos eventuales y excepcionales Certificados de habitabilidad en terminales y estaciones Fiscalización, supervisión, imposición, ejecución y detección de infracciones Normativas Concesiones, permisos eventuales y excepcionales Fiscalización, supervisión, imposición, ejecución y detección de infracciones Declaración de vías saturadas Otorgamiento de concesiones y permisos en transporte urbano o interurbano regular

Para la prestación del servicio de transporte, el artículo 33 manifiesta las condiciones y requisitos técnicos, de seguridad y calidad, descritas en el capítulo II del Título IV del régimen de gestión común. Clasificación de los terminales terrestres ➢ ➢ ➢

Terminales para el servicio de transporte interprovincial de personas Terminales para el servicio de transporte Provincial de personas; Terminales para el servicio de transporte de mercancías.

Las terminales terrestres, según lo establecido por los artículos 148 y 149, pueden ser públicas o privadas, propias y operadas por terceros, procurando contar con las áreas necesarias para la operación de los servicios de transporte de carga y/o mercancías, así como la seguridad, comodidad e higiene necesarias para los usuarios.

Normativas Concesiones, permisos eventuales y excepcionales Otorgamiento de permisos a transportes especiales: taxi, turístico, escolar, de trabajadores, comunal Establecer características operativas y técnicas de los vehículos y servicios del servicio Provincial de personas Otorgar permisos a terminales terrestres, públicas o privadas Fiscalizar al transporte Provincial de personas, terminales terrestres y estaciones Regular las vías de circulación del transporte de mercancías y carga

Fuente: Elaboración propia a partir de Información del reglamento nacional de transporte.

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El título III sobre las vías, establece las definiciones de los componentes de las vías, normas técnicas, autorizaciones, entre otros conceptos clave, así como características físicas y funcionales de los dispositivos de control, señales horizontales, verticales o semáforos.

Reglamento nacional de tránsito Es el instrumento para la regulación del uso de las vías públicas terrestres para el desplazamiento de personas, vehículos, animales y actividades relacionadas al transporte y medio ambiente de aplicación en la República. Las funciones y autoridades competentes establecidas en el reglamento son las que se presentan en la Tabla 4.

Las disposiciones de derechos y obligaciones de los peatones se ubican de los artículos 61 al 80 del reglamento. Aspectos como el derecho de paso sobre cualquier vehículo o preferencia para personas con discapacidad son medidas acordes a los objetivos de la movilidad, no obstante, existen aspectos que pudieran re definirse en la normatividad local a fin de crear un marco normativo actualizado.

Tabla 4 Principales ámbitos de competencia.

Principales ámbitos de competencia en servicios de transporte de las autoridades involucradas Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Evaluar y actualizar el reglamento Diseñar sistemas de prevención de siniestros de tránsito Promover el fortalecimiento técnico de las autoridades competentes

Municipalidades Provinciales

Municipalidades Provinciales

Emitir normas y disposiciones complementarias Administrar el tránsito Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito Supervisar, detectar e imponer sanciones a infractores

Competencias de gestión y fiscalización sujetas a las disposiciones Provinciales Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsitos

La circulación de motocicletas y bicicletas, considerados vehículos menores, se definen en el artículo 105. El reglamento solo contempla la regla básica de circulación de bicicletas en el artículo 146, así como la existencia de vías exclusivas para ciclistas bajo el concepto de ciclovías.

Policía Nacional del Perú

Las reglas generales de circulación presentes en la sección III, facultan a las Autoridades a restringir o prohibir la circulación de vehículos en situaciones de saturación o congestión vial, dando preferencia al transporte público de pasajeros a través de:

Controlar, dirigir, vigilar el tránsito Fiscalizar el cumplimiento de las normas de tránsito y seguridad vial

➢ ➢ ➢

Prevenir, investigar y denunciar ilícitos ante las autoridades correspondientes

Vías o carriles para circulación exclusiva y obligatoria. Sentidos de tránsito diferenciados o exclusivos permanentes o temporales. Estacionamiento alternado u otra modalidad.

Para la sana coexistencia y seguridad de peatones y ciclistas, el artículo 162 establece las velocidades de circulación que se presentan en la Tabla 5.

Fuente: Elaboración propia a partir de información del reglamento nacional de tránsito.

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2.4.2

Tabla 5 Velocidades máximas en áreas urbanas y en carreteras que cruzan poblados.

Ámbito Regional

Ley Orgánica de Gobiernos Regionales

Velocidades máximas en áreas urbanas y pobladas

En zonas urbanas

• • • •

En Calles y Jirones: 40 km/h En Avenidas: 60 km/h En Vías Expresas: 80 km/h Zona escolar y hospital: 30 km/h

La finalidad de los gobiernos regionales, establecida en el artículo 4, es fomentar el desarrollo regional integral sostenible, promover la inversión pública y privada, el empleo, garantizar el ejercicio pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades a sus habitantes, de acuerdo con los planes y programas nacionales, regionales y locales de desarrollo.

En carreteras que cruzan poblados

• • •

Zonas comerciales 35 km/h Zonas residenciales: 55 km/h Zonas escolares: 30 km/h

Entre otras competencias, el artículo 9 establece la facultad de promover y regular actividades o servicios en materia de vialidad y comunicaciones. De forma exclusiva, los Gobiernos Regionales pueden promover y ejecutar inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial.

Fuente: Elaboración propia a partir de información del reglamento nacional de tránsito.

De forma compartida, de acuerdo con la Ley Orgánica de Bases de la Descentralización, son competentes en la promoción, gestión y regulación de actividades económicas y productivas en los sectores de transportes.

El artículo 167 permite establecer límites de velocidad distintos a los previamente mencionados cuando las condiciones y características operativas y geométricas de la vía lo permitan, así cuando exista la necesidad de proteger la seguridad vial en pasos a nivel, intersecciones o zonas educativas.

A través de la Gerencia Regional de Infraestructura ejerce funciones en materia de vialidad, transporte y construcción: ➢

El reglamento, de amplia extensión, se percibe como un instrumento dirigido a la regulación de la circulación vial. Incorpora aspectos importantes para la movilidad sostenible, pero requiere de un replanteamiento completo que considere de forma integral a otros modos de transporte.

➢ ➢

a. Regulación sobre personas con discapacidad y accesibilidad

➢

La norma A – 120 del Ministerio de vivienda, construcción y saneamiento, establece las condiciones y especificaciones para la Accesibilidad para personas con discapacidad y de las personas adultas mayores. La descripción de esta regulación se encuentra en el apartado 5.4.3 de Accesibilidad.

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Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de transportes de la región. Planificar, administrar, ejecutar, supervisar y fiscalizar el desarrollo de la infraestructura vial regional. Desarrollar, administrar, otorgar autorizaciones, licencias y permisos en servicios aéreos, marítimos, fluviales y lacustres. Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestación de servicios de transporte interprovincial en coordinación con los gobiernos locales.

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2.4.3

Tabla 6 Competencias y funciones de las municipalidades Provinciales y distritales según la ley orgánica de las municipalidades.

Ámbito local

En el ámbito local, la Ley Orgánica de las Municipalidades es la que establece con mayor detalle las competencias y ámbitos de acción de las Provincias y distritos. Su capacidad en el desarrollo de normatividad complementaria les permite ajustar la reglamentación general a sus condiciones locales a través de las ordenanzas municipales.

Competencias y funciones de las municipalidades Provinciales y distritales Planificar integralmente el desarrollo local y ordenamiento territorial en el ámbito de la Provincia, tomando en cuenta las prioridades propuestas de carácter distrital. Promover la coordinación de los planes integrales de desarrollo distrital. Promover, apoyar y ejecutar proyectos de inversión y servicios públicos municipales.

Ley orgánica de las municipalidades El instrumento legal que define con mayor profundidad la finalidad y competencia de los gobiernos locales es la Ley Orgánica de las Municipalidades la cual requiere coordinación con la legislación, planes y políticas de órdenes superiores con el fin de compaginar las acciones gubernamentales en la misma dirección.

Emitir normas técnicas generales, en materia de organización del espacio físico, uso de suelo, protección y conservación del ambiente. Competencias y funciones generales de las municipalidades Provinciales

Poseen autonomía política, económica y administrativa en los ámbitos de su competencia. En el caso de las municipalidades Provinciales, son las que están sobre el territorio de la respectiva Provincia y el distrito del cercado. Para las municipalidades distritales, su jurisdicción comprende el territorio del distrito.

Contar con mecanismos de coordinación en municipalidades conurbadas. Normar, regular y planificar el transporte terrestre, fluvial y lacustre, el servicio de transporte terrestre urbano e interurbano, los sistemas de señalización, semáforos y el tránsito de peatones y vehículos. Normar, regular el transporte público y de vehículos menores motorizados o no motorizados (motocicletas, mototaxis, triciclos, etc.) Otorgar y fiscalizar licencias, permisos, autorizaciones concesiones, vías de circulación y rutas del transporte público.

Las competencias y funciones específicas generales municipales se establecen en el artículo 73. En materia de planificación urbana, infraestructura y transporte las siguientes son importantes para los fines del proyecto, y se presentan en la Tabla 6. Exclusivas de municipalidades Provinciales

y

Promover la construcción de terminales terrestres y regular su funcionamiento, así como otorgar autorizaciones, concesiones y permisos para la construcción y habilitación de terminales terrestres y estaciones de ruta. Supervisar, detectar, imponer y ejecutar las sanciones o infracciones del servicio público de transporte. las Aprobar los planes de desarrollo urbano, desarrollo rural, zonificación de áreas urbanas, desarrollo de asentamientos humanos.

Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de obras de Compartidas con las infraestructura urbana o rural multi distrital para el transporte; tales municipalidades como corredores viales, vías troncales, puentes o parques, entre distritales y otros otros, en coordinación con las municipalidades contiguas, de niveles de gobierno conformidad con los planes de desarrollo municipales o regionales.

Fuente: Elaboración propia a partir de la ley orgánica de las municipalidades.

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El origen de los recursos económicos de las municipalidades proviene de 9 fuentes: ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Tabla 7 Ordenanzas de la Provincia de Piura en materia de transporte y vialidad. Ordenanzas de la Provincia de Piura en materia de transporte y vialidad

Frutos y productos de sus bienes. Rendimientos de las empresas que constituyen y de aquellas en las que intervengan. Impuestos creados a su favor y aquellos en que participan. Arbitrios, tasas, derechos y multas municipales. Subvenciones y donaciones que reciban. Recursos que se les transfieran para la atención de servicios públicos descentralizados. Montos por servicios comunes que presta la municipalidad. Transferencias del Tesoro Público. El pago de multas.

Número 179-01CMPP 62-00CMPP 131-00CMPP 28-00CMPP 141- CMPP 035-00CMPP

Ordenanzas municipales

156-00CMPP

Las ordenanzas municipales representan los mayores actos normativos, de cumplimiento obligatorio, promulgados por los Concejos Municipales. En la Provincia de Piura se han publicado un sin número de ordenanzas municipales, entre las que destacan las siguientes las presentadas en la Tabla 7.

229-00CMPP 201-00 CMPP

Asunto

Año

Ampliación de las zonas rígidas en Piura y Castilla.

2017

Reglamento del servicio de transporte masivo público regular de personas urbano e interurbano en la Provincia de Piura. Reglamento del Servicio de Transporte Especial de Estudiantes de la Municipalidad Provincial de Piura. Reglamento del Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores en la Unidad Metropolitana de Piura Y Castilla. Reglamento del Servicio de Transporte Público Interurbano en la Modalidad de Taxi Colectivo en la Provincia de Piura Reglamento del Servicio de Transporte Especial de Taxi, de la Municipalidad Provincial de Piura. Prohibición del tránsito y estacionamiento de cuatrimotos en el ámbito de la Provincia de Piura y la Red Vial Provincial. Establecer el nuevo anillo vial para la circulación de vehículos motorizados trimóviles en la Ciudad de Piura. Establece la regulación necesaria para el transporte de carga y mercancía.

2011 2013 2010

2013 2010 2015

2017 2016

Fuente: Elaboración propia a partir del portal electrónico de transparencia de la municipalidad Provincial de Piura.

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2.5 Marco institucional

2.5.1

De manera similar al marco normativo, en la Ilustración 7, se identifican las funciones y competencias de los actores públicos involucrados en la normatividad y gestión de la movilidad urbana a nivel Estatal, Regional y Municipal.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones La Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones establece siguientes funciones:

Ilustración 7 Esquema simplificado de las instituciones involucradas en la normatividad y gestión de la movilidad.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) Gobierno Nacional

➢

SUBSECTOR TRANSPORTES

➢ ➢

SUTRAN

➢

Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento Gobierno Regional de Piura

➢

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones

➢

Concejo Municipal

Municipalidad Provincial de Piura

Gobierno Nacional

➢

Gerencia de Planificación y Desarrollo Gerencias Gerencia Territorial y de Transporte

Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones. Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo. Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia. Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones. Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales, Multisectoriales y Proyectos. Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos. El Ministerio podrá cumplir funciones ejecutivas en cualquier lugar del país directamente mediante oficinas descentralizadas o proyectos.

Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento

Instituto Vial Provincial

La Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, establece los ámbitos de competencias y funciones en relación con la movilidad y el transporte:

Concejos municipales Municipalidades Distritales

➢ Gerencias

Subgerencias / Unidades / Departamentos

➢

Fuente: Elaboración propia a partir del Ámbito Estatal.

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Ámbitos de competencia: vivienda, construcción, saneamiento, urbanismo y desarrollo urbano, bienes estatales y la propiedad urbana. Dicta normas para el ordenamiento e integración de los centros poblados urbanos y rurales.

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➢

2.5.2

Ilustración 8 Organigrama simplificado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Promueve, desarrolla, contribuye y norma la infraestructura de movilidad en el ámbito urbano y rural de manera coordinada con los gobiernos regionales y locales.

Gobierno Regional de Piura

Dirección Regional de Infraestructura En el ámbito regional, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones tiene como funciones lo siguiente: ➢

➢ ➢ ➢ ➢

Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de transportes en la región. Planificar, ejecutar y gestionar el desarrollo de la infraestructura vial regional. Supervisar y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura de transporte vial de alcance regional. Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestación de servicios de transporte interprovincial. Otorgar, regular, supervisar y controlar el proceso de emisión de licencias de conducir de su competencia. Fuente: Elaboración propia a partir de información del reglamento de organización y funciones del Ministerio de transportes y Comunicaciones.

Dirección de caminos Promueve, propone, coordina, implementa, ejecuta, controla y supervisa la política sectorial relativa al uso, desarrollo, mantenimiento y conservación de la infraestructura vial.

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Ilustración 10 Estructura de la Gerencia Territorial y de Transporte de la MPP.

Dirección de transporte terrestre Promueve, propone, coordina, implementa, ejecuta, controla y supervisa la política sectorial orientada a el transporte terrestre de mercancías y personas, así como los procedimientos de otorgamiento de licencias de conducir y autorizaciones para la prestación del servicio de transporte en el ámbito regional.

2.5.3

Municipalidad Provincial de Piura

En la Municipalidad Provincial de Piura son tres las instituciones facultadas en la normatividad, gestión y fiscalización de la materia relacionada al transporte y la movilidad, además de las funciones propias del Concejo Municipal, son la Gerencia Territorial y de Transporte y el Instituto Vial Provincial las unidades administrativas con mayor incidencia a nivel Provincial. lustración 9 Organigrama simplificado de la Municipalidad Provincial de Piura.

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Municpalidad Provincial de Piura.

Fuente: Elaboración propia a partir del reglamento de organización y funciones de la Municipalidad Provincial de Piura.

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➢

Gerencia Territorial y de Transporte La Gerencia Territorial y de Transporte es la encargada de llevar a cabo la política territorial (planes de acondicionamiento, de desarrollo urbano, crecimiento urbano, catastro, zonificación) y lo relacionado a los proyectos y programas sobre transporte colectivo, circulación y tránsito.

Instituto Vial Provincial Es una institución descentralizada de la Municipalidad Provincial de Piura que tiene por finalidad planificar y ejecutar acciones de construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de los caminos rurales de su jurisdicción. Sus principales funciones son:

La Oficina de Transporte y Circulación Vial tiene las siguientes funciones: ➢

➢ ➢ ➢

➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Evaluar y realizar un intercambio recíproco, respecto al cumplimiento de metas, normas de actuación y rendimientos, concertados con el trabajador.

Formular y proponer los objetivos, lineamientos de política y planes de acción relacionados con las acciones de su campo funcional y de conformidad con la normatividad vigente. Elaborar, ejecutar, controlar y actualizar el Plano Vial y/o Plan de Rutas de Piura y sus distritos. Regular y controlar el servicio de transporte público urbano e interurbano. Otorgar autorizaciones o licencias de concesión de rutas, paraderos y servicios de transporte especiales, conforme al Plan de Rutas y normas vigentes. Regular, registrar y controlar la propiedad y uso de vehículos menores y otorgar las licencias de conducir correspondientes. Organizar, desarrollar y conservar el sistema de señales y semáforos. Reglamentar y controlar el tránsito urbano de peatones y vehículos, así como desarrollar Programas de Educación Vial. Emitir resoluciones de acuerdo con las atribuciones que le confiere el alcalde. Ejercer la Secretaria Técnica de la Comisión de Tránsito, Viabilidad y Transporte Público. Establecer y concertar al inicio del año con el personal a su cargo los indicadores de gestión y las normas de actuación en el desarrollo de sus funciones.

➢

➢ ➢

Planificar, programar y ejecutar los estudios, obras y actividades previstos en los presupuestos participativos de los gobiernos locales de la Provincia en materia de vialidad rural. Evaluar y actualizar el Plan Vial Provincial Participativo como un instrumento de Gestión. Asesorar a los gobiernos locales en aspectos técnicos – operativos.

Ilustración 11 Organigrama simplificado del instituto vial Provincial.

Fuente: Elaboración propia a partir del reglamento de organización y funciones del instituto vial Provincial.

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2.5.4

Tabla 8 Áreas de transporte y circulación vial en los distritos de la Provincial de Piura.

Municipalidades Distritales

Las facultades y competencias en movilidad de las Municipalidades Distritales se establecen en los Reglamentos de Organización y Funciones (ROF).

Áreas de transporte y circulación vial en los Distritos de la Municipalidad Provincial de Piura

Concejos municipales

Distrito

Gerencia

Subgerencia / Departamento / Oficina / Unidad

Castilla

Gerencia Servicios Públicos Locales.

Subgerencia de Transportes, Tránsito y Vial

Catacaos

Gerencia de Desarrollo Urbano, Rural y Servicios Técnicos.

Subgerencia Transportes y Circulación Vial

Cura Mori

Oficina de Desarrollo Económico Local.

Transporte y Fiscalización

Veintiséis de Octubre

Gerencia de Servicios Comunales y Gestión Ambiental.

Unidad de Transporte y Tránsito

El Tallán

Subgerencia de Desarrollo Social y Servicios Comunales.

Departamento de servicios Comerciales y de Transportes

La Arena

No cuenta con área de tránsito, transporte o de circulación vial.

No cuenta con área de tránsito, transporte o de circulación vial

La Unión

Subgerencia de Desarrollo Económico.

Transporte y Circulación

Las Lomas

No se dispone de información.

No se dispone de información

Tambogrande

Gerencia de Servicios Comunales.

Subgerencia de Transporte y Circulación Vial

Son los encargados de formular, establecer y disponer la ejecución de la política integral de cada distrito. Se integran por el alcalde, quien lo preside, y los regidores electos. Poseen atribuciones para proponer proyectos de ordenanzas, y acuerdos, desempeñar funciones de fiscalización de la gestión municipal, además de integrar y participar en comisiones temáticas. Les corresponde a las Comisiones de Regidores efectuar estudios, formular propuestas y proyectos de reglamentos de los procesos internos, así como de los servicios públicos.

Fuente: Elaboración propia a partir de los organigramas publicados en los portales oficiales de transparencia de cada distrito de la Municipalidad Provincial de Piura.

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➢

A continuación, se presentan las principales funciones de las subgerencias u oficinas de las municipalidades distritales con funciones y competencias en transporte y circulación vial.

Programar, promover y desarrollar los planes de ruta y circulación de la Municipalidad.

Municipalidad Distrital de Cura Mori.

Municipalidad Distrital de Castilla

Transporte y fiscalización de la Oficina de Desarrollo Económico Local.

Subgerencia de Transportes, Tránsito y Vialidad de la Gerencia de Servicios Públicos Locales.

No se cuenta con información. Funciones ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Municipalidad Distrital de La Arena.

Administración del Terminal Terrestre y control del Tránsito Urbano. Monitoreo, supervisión y evaluación de la ejecución del Plan de Seguridad Vial. Proponer a los órganos de Alta Dirección, políticas en materia de tránsito urbano. Ejercer control del tránsito urbano. Emitir resolución de gerencia que autoriza licencias o concesiones de rutas urbanas, reubicación de paraderos, señalización de zonas rígidas, declaración o modificación de sentidos de circulación vehicular, señalización de zonas reservadas y zonas de seguridad.

Oficina de Transportes de la Subgerencia de Rentas . Funciones ➢

➢ ➢ ➢ ➢

Municipalidad Distrital de Catacaos Subgerencia de Transportes y Circulación Vial de la Gerencia de Servicios Técnicos.

Municipalidad Distrital de La Unión Oficina de Transportes y Circulación de la Subgerencia de Desarrollo Económico .

Funciones ➢ ➢

Desarrollar funciones ejecutivas especializadas de regulación y control del servicio de transporte público de pasajeros en vehículos menores, mototaxis y motocicletas. Formular y proponer los objetivos, lineamientos de política y planes de acción relacionados. Elaborar, ejecutar, controlar y actualizar el Plano Vial o de rutas. Proponer el otorgamiento de permisos de circulación y paraderos de vehículos menores. Proponer normas relativas al transporte y la circulación vial en el Distrito.

Formular y proponer los objetivos, lineamientos y planes de acción relacionados con la circulación vial y el transporte. Programar, organizar, dirigir y controlar las acciones relacionadas con la circulación y transporte.

Funciones: ➢

27

Establecer nomenclatura y señalización de calles y vías en coordinación con la regulación y la Municipalidad Provincial.

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

➢ ➢ ➢

➢ ➢

Municipalidad Distrital de Tambogrande

Normar, regular, gestionar y otorgar licencias para la circulación de vehículos menores. Normar, regular y planificar el transporte terrestre a nivel Distrital. Normar, regular, otorgar concesiones y permisos del servicio público de transportes terrestre urbano e interurbano del distrito. Promover la construcción, administración y regulación de terminales terrestres. Instalar, mantener y renovar los sistemas de señalización de tránsito vehicular.

Subgerencia de Transporte y C irculación Vial de la Gerencia de Servicios Comunales Funciones ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Municipalidad Distrital de Las Lomas No se cuenta con información.

➢

Municipalidad Distrital de El Tallán Subgerencia de Infraestructura, Planeamiento y Catastro .

➢ ➢

Organizar, dirigir y controlar las actividades relacionadas con la formulación del plan urbano y rural distrital, que regulará el uso del suelo urbano y su zonificación, el sistema vial.

Municipalidad Distrital de Veintiséis de octubre

Departamento de Servicios Comerciales y de Transportes de la Subgerencia de Desarrollo Social y Servicios Comunales . ➢

➢

➢

Programar, dirigir, coordinar, evaluar y controlar las actividades relacionadas con el transporte, la circulación vial y el tránsito Normar y controlar los servicios de transporte público, así como otorgar licencias y concesiones Organizar y administrar los sistemas de señales del tránsito vehicular y peatonal Formular, ejecutar y evaluar programas de educación vial Otorgar permisos y licencias para el tránsito de vehículos menores Promover el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible en el Plan Director de Transporte y en el Plan de Ordenamiento Territorial Formular y proponer la ejecución de proyectos viales Emitir opinión para la ubicación de terminales terrestres

Unidad de Transporte, Tránsito y Vialidad de la Gerencia de Servicios Comunales y Gestión Ambiental

Diseñar, formular, implementar políticas, objetivos, lineamientos generales, planes de acción y proyectos para el adecuado desarrollo del transporte del distrito. Impulsar, programar, coordinar, supervisar y controlar el correcto funcionamiento de vehículos menores, mototaxis, señalizando y otorgando paraderos. Realizar el empadronamiento de las asociaciones o mototaxistas entregándoles su respectiva identificación.

Funciones ➢ ➢ ➢ ➢

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Regulación de transporte público, tránsito y vialidad Control y mantenimiento de la infraestructura vial Expedir permisos de operación para vehículos menores motorizados y no motorizados Elaborar y actualizar estadísticos del parque automotor de vehículos que transitan en el radio urbano

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

➢

➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Proponer normas y ejecutar acciones para regular, organizar y mantener los sistemas de señalización, semaforización en el tránsito urbano de peatones y vehículos Organizar, ejecutar y evaluar programas de capacitación sobre educación vial Ejercer acciones promotoras de desarrollo, renovación y mantenimiento de la infraestructura vial existente Formular proyectos para la construcción de ciclovías Formular, ejecutar y evaluar el Plan de Señalización vial horizontal y vertical Regular y supervisar el servicio público de transporte urbano e interurbano

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Ilustración 12 Calle Ayacucho, Piura 2018.

3. INFORMACIÓN DE PARTIDA Y DESARROLLADA

Fuente: Elaboración propia.

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A continuación, se presentan de forma breve los principales documentos y trabajos de campo realizados para la elaboración del diagnóstico. La información de este punto esta presentada en dos apartados, el primero contiene fichas resumen de los planes, proyectos y estudios de movilidad urbana y desarrollo urbano que se han realizado y están vigentes en la Provincia. La segunda parte trata sobre la información generada ex profeso para el presente diagnóstico: trabajos de campo, modelo de transporte, modelo GIS y la participación ciudadana e institucional.

Fecha Título Promotor Autor Objeto

3.1 Planes, proyectos y estudios vigentes en la Provincia

Fecha Título Promotor

Los estudios de movilidad desarrollados hasta la fecha y que han sido analizados son: Fecha Título Promotor Autor Objeto

Fecha Título Promotor Autor Objeto

Fecha Título Promotor Autor Objeto

Autor

Mayo 2011 Plan Regulador de Rutas Urbanas e Interurbanas de Pasajeros para la ciudad de Piura Municipalidad Provincial de Piura Municipalidad Provincial de Piura Diagnóstico y propuesta para las rutas de transporte público en la ciudad de Piura

Objeto

Mayo 2011 Estudio para la identificación de vías saturadas dentro de la Provincia de Piura Municipalidad Provincial de Piura Consorcio Ingeniería: Traffik - HTV Identificar y determinar las zonas y/o tramos con congestión vehicular en la ciudad de Piura

Junio 2010 Estudio de tránsito, tráfico y transporte para el mejoramiento de la Avenida Sánchez Cerro en la Ciudad de Piura Municipalidad Provincial de Piura Instituto Metropolitano de Planificación Identificar y determinar las zonas y/o tramos con congestión vehicular en la ciudad de Piura

31

Mayo 2011 Plan de Desarrollo Urbano de Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos al 2032 Municipalidad Provincial de Piura SIG Ingenieros SAC Instrumento técnico normativo y de gestión, que oriente y promueva el crecimiento urbano, agro urbano y desarrollo de las actividades urbanas de manera funcional, ordenada, sistemática y sostenible

2014 Plan de Desarrollo Urbano de La Arena 2014 - 2024 Municipalidad Provincial de Piura Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de Piura Plantear los fundamentos del Desarrollo Urbano de la Arena definiendo el modelo o urbano ordenador que guiará el crecimiento y desarrollo futuro de la ciudad

Nombre Red semafórica del Distrito de Piura Propuesta de zonas rígidas Parque automotor de la ciudad de Piura Puntos críticos de siniestralidad vial de la ciudad de Piura Compendio estadístico Provincial de la Municipalidad Provincial de Piura

Fuente

Municipalidad Provincial de Piura

Censos Nacionales 2007

Instituto Nacional de Estadística e Informática

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vida urbana, a diferencia de los centros poblados de las municipalidades distritales los cuales, en su mayoría, poseen carácter rural.

3.2 Información elaborada El presente apartado hace uso de fuentes de información oficiales publicados en estudios y años diversos tomando como base los censos nacionales 2007, información que podría percibirse como obsoleta y de pronta caducidad ante la presentación de los resultados de los censos nacionales 2017 en el segundo semestre del 2018, no obstante, aun la fecha de presentación de formatos o bases de datos de la información generada son desconocidas y frenan el desarrollo del Plan.

Incluso entre las capitales distritales de la Provincia existen grandes diferencias en la escala, estructura urbana y niveles de actividad económica, sin embargo, cada capital distrital tiene necesidades específicas que deben atender a las características propias y al mismo tiempo interactuar de forma integrada con los distritos de la Provincia. Además de hacer uso de información del INEI, la Municipalidad Provincial de Piura cuenta con información valiosa y actualizada, no obstante, los formatos de la información no son adecuados para agilizar su procesamiento y análisis.

A pesar de lo anterior, la información contenida también integra fuentes oficiales de mayor vigencia, como los planos estratificados por niveles de ingreso para las ciudades grandes de la Provincia de Piura 2017, la base de datos de las empresas instaladas en la Provincia de Piura desarrollada en 2017 proporcionadas por el INEI por medio de la gestión de CAF, sin dejar de mencionar la importancia de la información generada localmente por la Municipalidad Provincial de Piura.

Los formatos raster, pdf raster o dwg carecen de la capacidad para integrarse con los sistemas de información geográficos o softwares para la modelación de transporte. En la mayoría de los casos estos archivos contienen información gráfica sin conexión a una base de datos, no editable o son imágenes de baja resolución y con altos niveles de compresión.

La antigüedad, formatos y estructura de la información proporcionada obedecen a los diferentes objetivos para los que fue generada, y presenta, en el mayor de los casos, una desvinculación entre la información cartográfica y los datos estadísticos. Por ejemplo, se cuenta con información sociodemográfica en formato shapefile a nivel manzana, de la red vial nacional, departamental y vecinal, pero no se ubicó información en el mismo formato de la red vial urbana ni de los establecimientos o empresas.

Para solventar lo anterior se desarrolla un sistema de información geográfico a partir de la información oficial existente del INEI y de fuentes estatales y departamentales, la proporcionada por la Municipalidad Provincial de Piura y la generada ex profeso a partir de los trabajos de campo, conversión de información existente y el mapeo de imágenes satelitales. A continuación, se describen las características de los trabajos de campo y de gabinete realizados para la conformación del diagnóstico de movilidad.

Para el análisis sociodemográfico y facilitar la visualización se han utilizado las áreas de empadronamiento como base cartográfica que se han alimentado con información de población, densidad poblacional, habitacional, de vivienda y hogares provenientes de la base de datos con información sociodemográfica a nivel manzana de los censos nacionales 2007, permitiendo identificar de forma ágil, las características de las áreas analizadas.

3.2.1

Encuestas domiciliarias

Debido a la reconstrucción de la Provincia y a la fecha de regreso a clases de los colegios; las encuestas domiciliarias en la Provincia se realizaron en dos etapas, en la primera etapa en diciembre de 2017 se realizaron 2.653 encuestas, mientras que en la segunda etapa en marzo de 2018 se realizaron los 3.733 restantes.

Este proceso, de vincular la información a nivel manzanas a áreas geoestadísticas de mayores dimensiones, se ha realizado para las capitales distritales de la Provincia por ser las áreas de concentración de actividades y

32

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2. Caracterización de los viajes.

Diseño de la encuesta: tamaño muestral y cuestionario

d. e. f. g. h. i. j. k.

El número de encuestas a elaborar se determinó de forma tal que se obtuviese un 90% de confianza, con un error máximo admisible del 10%. Debido al tiempo disponible para realizar las encuestas se realizaron un total de 6,386 encuestas en la Provincia. La distribución de las encuestas está dada con base en la zonificación geo estadística del INEI. De esta forma se obtuvieron los siguientes tamaños en cada distrito: Tabla 9 Zonas de muestreo por Distrito. Distrito Piura Castilla Catacaos Cura Mori El Tallán La Arena Las Lomas La Unión Tambo Grande Total de hogares encuestados

Total de Viviendas 2,598 1,160 483 297 155 495 183 229 876

Total de zonas de muestreo 39 19 7 1 1 4 2 3 6

Vivienda/ Zona

Número de viajes por habitante. Origen y destino de los viajes realizados por los habitantes. Modo de transporte utilizado por habitante, por viaje. Frecuencia de los viajes realizados, por habitante. Tiempo de duración de los viajes realizados, por habitante. Motivo de los viajes realizados, por habitante. Costo de los viajes realizados, por habitante. Respecto a la seguridad, el uso del cinturón de seguridad y del casco tanto a conductores como a pasajeros.

3. Revelación de preferencias.

67 61 69 297 155 124 92 76 131 6,386

a.

Cuanto estaría dispuesto a pagar para ahorrar determinada cantidad de tiempo en el transporte.

Procedimiento operativo La metodología operativa consiste en preguntar a la persona que conteste la encuesta (debe ser mayor de edad) sobre los viajes que ha hecho la unidad familiar, es decir, no sólo por los viajes de esa persona que contesta, sino del resto de los integrantes de la familia.

Fuente: Elaboración propia.

Las variables identificadas como una aproximación razonable de las tomadas en cuenta para la elaboración de la Matriz Origen-Destino, en adelante Matriz OD, son las siguientes:

Normalmente una persona adulta tiene conocimiento de los viajes que realiza de manera frecuente su unidad familiar.

1. Información socioeconómica.

Por viaje se entiende a un trayecto con un único origen y un único destino, es decir, sólo de ida.

a. b. c.

Ubicación del domicilio. Ingreso socioeconómico mensual. Número de cuartos (existe relación entre el número de cuartos y el nivel de ingreso promedio de los hogares).

Si en la unidad familiar en el momento de hacer la encuesta, existe la visita de un miembro que se encuentra ocasionalmente en la casa, a ese elemento no se considera puesto que no es parte “permanente” de la familia (solo está de visita).

33

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3.2.2

Encuestas de mercancías

Con el propósito de caracterizar el transporte de mercancías, se realizaron 360 encuestas a conductores del transporte de mercancías en 8 accesos / salidas de carreteras: 3 en Tambogrande, 1 en Castilla, 1 en Catacaos y 3 en Piura, esto con el objetivo de generar información sobre el transporte de carga; orígenes y destinos, tipo de vehículo (plataforma, contenedor cerrado, contenedor marítimo, etc.). La selección de los puntos de encuesta obedece a la identificación de las principales intersecciones que permitieron capturar la mayor cantidad de información para todos los distritos de la Provincia. Los resultados de los trabajos de campo se presentan en la sección 4.9 Transporte de carga y mercancías del presente documento. Las encuestas se realizaron en los puntos de acceso de la Provincia que se muestran en la Tabla 10. Tabla 10 Ubicación de las encuestas de mercancías y su distribución. PUNTO

CARRETERA

ENCUESTAS

EM1

1M – TAMBOGRANDE - SULLANA

47

EM2

107–TAMBOGRANDE-CHULUCANAS

30

EM3

2M – TAMBOGRANDE – PIURA

32

EM4

1B – PIURA – CHULUCANAS

20

EM5

PANAMERICANA NTE. – PIURA – CHICLAYO

73

EM6

1NK PIURA CATACAOS

70

EM7

INTEROCEÁNICA NTE – PIURA – PAITA

44

EM8

AUX. PANAMERICANA 1N – PIURA - SULLANA

44

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

34

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Ilustración 13 Ubicación de puntos aforados del transporte de mercancías.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

35

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3.2.3

Aforos vehiculares Tabla 11 Aforos vehiculares en la Provincia de Piura.

Con el propósito de caracterizar el tránsito rodado en la Provincia de Piura, se realizaron 38 aforos direccionales, es decir se contabiliza el flujo en cada movimiento permitido en la intersección, entre el jueves 14 de diciembre y el jueves 21 de diciembre de 2017.

Punto

Se determinó como óptimo la realización de aforos direccionales manualmente con el objetivo de no solo identificar los movimientos o giros, también definir con mayor precisión el tipo de vehículo, ya que los métodos automáticos de conteo vehicular no permiten distinguir entre tipo de servicio, como por ejemplo un taxi de un vehículo particular. Dadas las condiciones locales con una gran presencia de vehículos menores, los aforos direccionales permitieron identificar con exactitud motocicletas y mototaxis. Resulta de gran importancia mencionar que de los 54 aforos que fueron planteados inicialmente en el Plan, no fue posible realizar 16 de ellos debido a las obras y desvíos producto de la reconstrucción de las pistas por los efectos destructivos que el fenómeno del Niño Costero ocasionó en los pavimentos. Estos mismos factores también influyeron en las mediciones atípicas de algunos puntos aforados puesto que existieron variaciones en los patrones cotidianos de movilidad en las ciudades de la Provincia.

•

Vías principales o troncales.

•

Intersecciones entre avenidas principales.

•

Carreteras de acceso / salida a las áreas urbanas.

Días aforados

PIURA

Av. Gullman / Prol. Miguel Grau

1

P2

PIURA

Av. Sullana / Av. Sánchez Cerro

1

P3

PIURA

Ovalo Grau

1

P4

PIURA

Ag. Grau / Av. Cesar Vallejo

1

P5

PIURA

Av. Andrés A Cáceres / Av. Sullana Norte

1

P6

PIURA

Av. Andrés A. Cáceres / Av. Country

1

P7

PIURA

Av. Circunvalación / Av. Cesar Vallejo

1

P8

PIURA

Av. Andrés A Cáceres / Av. R

1

P9

PIURA

Puente Bolognesi

3

P10

PIURA

Puente Sánchez Cerro

3

P11

PIURA

Av. Los Ejidos / Virgen de Guadalupe

3

VEINTSEIS DE OCTUBRE PIURA

Jr. Los Incas / Av. Bello Horizonte

Av. Sánchez Cerro / Av. Chulucanas

P15

VEINTISEIS DE OCTUBRE CASTILLA

Av. Guardia Civil / AAHH San Fco. de Asís

1

P16

PIURA

Av. Gulman / Terminal Bajo Piura

3

P17

CASTILLA

Av. Progreso / Av. Sánchez Carrión

1

P18

CASTILLA

Av. Andrés A. Cáceres / Av. Luis Montero

1

P19

CASTILLA

Av. Andrés A Cáceres / Av. Guardia Civil

1

P20

CASTILLA

Av. Guardia Civil / Urb. Jesus Nazareth de Castilla

1

P21

CATACAOS

Carretera 1N / Av. Cayetano Heredia

1

P22

CATACAOS

Carretera 1N / Av. Comercio

1

P23

CATACAOS

Carretera 1N / Ca. Trujillo

1

P24

CURA MORI

Av. Grau / Ca. San Domingo

1

P25

CURA MORI

Av. Panamericana Norte - Carr. Interurbana

1

P26

EL TALLAN

Carr. La Unión-Tallan / Acceso al Tallan

1

P13 P14

36

Intersección

P1

P12

La selección de los puntos de aforo obedeció a la identificación de las siguientes características:

Distrito

Av. Los Algarrobos / Prol. Chulucanas

1 1 1

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Punto

Distrito

Intersección

Días aforados

P27

LA ARENA

Carr. 1N /a 1km al norte área urbana

3

P28

LA UNION

Av. Lima / Av. Augusto B. Leguía

1

P29

LA UNION

Ca. Chepa Santos / Jr. Sinchi Roca

1

P30

LA UNION

Ca. Comercio / Ca. Progreso

1

P31

LA UNION

Av. José Carlos Mariátegui / Carr. 1N

1

P32

LA UNIÓN

Carr. a Bellavista / Grifo Miraflores

3

P33

LAS LOMAS

Carr. 1N / Jr. Los Claveles

3

P34

TAMBOGRANDE

Ovalo el Campesino

1

P35

TAMBOGRANDE

Carr. Tambogrande Sur / Rio

1

P36

TAMBOGRANDE

Entronque Carr. Piura / Tambogrande

1

P37

TAMBOGRANDE

Carr. 107 / Frente Bodega Rufino

3

P38

TAMBOGRANDE

Carr. Interurbana / Frente Agrícola San José

3

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Los aforos direccionales se realizaron durante periodos de 12 horas de 07:00 a 11:00 (4 horas), de 12:00 a 16:00 (4 horas) y de 17:00 a 21:00 (4 horas), registrando datos en períodos de 15 minutos. La clasificación vehicular utilizada es la siguiente: ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Autos. Taxis Camioneta rural. Microbús. Ómnibus. Autobuses urbanos. Bicicleta. Moto lineal. Ómnibus Interprovincial.

➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Camiones de 2 ejes. Camiones de 3 ejes. Camiones de 4 ejes. Camiones de 5 ejes. Camiones de 6 ejes. Camiones de 7 ejes o más.

Los resultados de los trabajos de campo se presentan en la sección 5.4 Movilidad motorizada del presente documento.

37

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Ilustración 14 Aforos direccionales de la Provincia de Piura.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

38

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3.2.4

desagregada los movimientos, así como el tipo de peatones (hombre, mujer, niño, persona con discapacidad, y personas de edad avanzada).

Aforos peatonales

Para caracterizar la movilidad peatonal, se identificaron las zonas con mayor actividad peatonal y se realizaron conteos peatonales durante 12 horas en puntos específicos. A continuación, se presentan las zonas identificadas con mayor actividad peatonal. •

Alrededores del Mercado Modelo.

•

Calle Loreto, de la Av. Sánchez Cerro a la Av. Miguel Grau.

•

Av. Grau – Av. Tacna.

Ilustración 15 Ubicación de los puntos de aforo peatonal.

En las zonas de alta actividad peatonal, se realizaron conteos en las intersecciones siguientes: ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

AP_C1: Av. Loreto - Av. Sánchez Cerro AP_C2: Av. Tacna - Av. Miguel Grau AP_C3: Ovalo Bolognesi. AP_C4: Ovalo Miguel Grau. AP_M1: Av. Sullana Norte – Av. Blas de Atienza. AP_M2: Av. Sullana Norte - Av. Country. AP_M3: Av. Sánchez Cerro - Av. Country. AP_M4: Av. Sánchez Cerro - Av. Blas de Atienza.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Los resultados de los trabajos de campo se presentan en la sección 4.6 Movilidad peatonal del presente documento.

En cada uno de los puntos de aforo, los conteos se realizaron en los siguientes horarios: de 7:00 a 11:00, de 12:00 a 16:00 y de 17:00 a 21:00, contabilizando los peatones que cruzaban la calle en períodos de 15 minutos. Para cada intersección se elaboró un croquis con los movimientos que debían ser aforados, y fue cubierta por aforadores contabilizando de forma

39

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3.2.5

Ilustración 16 Terminal Terrestre de Castilla. Castilla 2018.

Sondeos en terminales de transporte

Con el fin de determinar los viajes que se realizan desde y hacia otras Provincias se realizaron 402 sondeos, encuestas breves, con la finalidad de conocer el panorama general de los viajes en 4 terminales de transporte de la Provincia. Los terminales de transporte en los que se realizó el sondeo fueron las siguientes: Terminal de Castilla, Terminal de Sechura, Terminal Gechisa y el Terminal de Eppo. En dicho sondeo se realizaron preguntas relacionadas a diferentes temas: 1.

2.

Información socioeconómica: a. Género de la persona a la que se realiza el sondeo. b. Edad de la persona a la que se realiza el sondeo. c. Clasificación u ocupación de la persona a la que se realiza el sondeo. Características del viaje: a. Departamento, Provincia, distrito y lugar de origen de la persona a la que se realiza el sondeo. b. Departamento, Provincia, distrito y lugar de destino de la persona a la que se realiza el sondeo. c. Frecuencia de los viajes realizados de la persona a la que se realiza el sondeo. d. Tiempo de duración de los viajes realizados de la persona a la que se realiza el sondeo. e. Costo de los viajes realizados de la persona a la que se realiza el sondeo. f. Acompañantes de la persona a la que se realiza el sondeo. g. Tipo de equipaje de la persona a la que se realiza el sondeo.

Fuente: Elaboración propia.

40

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Ilustración 17 Ubicación de las terminales sondeadas.

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos de campo.

41

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3.2.6

Ilustración 18 Bus en la Av. Sánchez Cerro. Piura 2018.

Mapeo de rutas

Con el fin de identificar la oferta de transporte público existente en la Provincia, una de las tareas de los trabajos de campo consistió en inventariar 13 de las rutas de transporte público existentes, para lo cual operarios provistos de equipos de posicionamiento global, GPS, efectuaron recorridos en todas las líneas. Se realizaron recorridos en 6 vueltas, es decir el viaje de ida y el de vuelta, 3 en la hora pico de la mañana y 3 en la hora pico de la tarde, con un total de 78 vueltas recorridas. Del resultado de estos trabajos de campo, se generaron datos sobre la operación real de las rutas, tales como el tiempo por vuelta, identificación del tiempo y distancia recorrida, así como la velocidad de circulación. Tabla 12 Rutas del transporte público mapeado. Ruta U-01 U-04 U-06 U-08 U-09 U-10 U-11 U-12 “A” I-13 I-15 I-18 I-19

Tipo Urbana Urbana Urbana Urbana Urbana Urbana Urbana Urbana Urbana Interurbana Interurbana Interurbana Interurbana

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

Los resultados del trabajo de campo se presentan en la sección 4.8 Transporte público.

42

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Ilustración 19 Mapeo de las rutas del transporte público. ZONA METROPOLITANA DE PIURA

LA ARENA

LA UNIÓN

EL TALLÁN

CURA MORI

TAMBOGRANDE

LAS LOMAS

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos de campo.

43

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3.2.7

FOV del transporte público

En el PMMUS de la Provincia de Piura se realizó un completo estudio de frecuencias y ocupación visual, FOV, consistente en determinar en diversos puntos estratégicos del recorrido de varias rutas las frecuencias de operación del servicio, así como contabilizar de manera aproximada los usuarios que van a bordo de los vehículos que circulan en ese punto, ocupación visual, por determinados periodos del día o durante todo el horario de servicio. Este estudio se realizó en 20 puntos estratégicos, indicados en la Tabla 13, para día hábil, sábado y domingo, de 07:00 a 22:00, donde se captaron prácticamente todas las rutas del transporte urbano e interurbano en al menos en dos puntos por sentido, ya que la mayoría de rutas son diametrales o perimetrales y su comportamiento de demanda es diferente en cada sentido de circulación.

FOV 19

Panamericana Norte - altura de Colegio Pedro Ruiz Gallo.

FOV 20

Av. Miguel Grau - Ca. Mariano Melgar.

Fuente: Elaboración propia.

Para la determinación de la Ocupación Vehicular, variable de la que se genera la demanda, se asocia un volumen por unidad en función de los siguientes niveles de ocupación estandarizados: ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Tabla 13 Ubicación de los puntos de Frecuencia y ocupación visual. PUNTO

➢ ➢

UBICACIÓN

FOV 01

Av. Sullana Norte - altura de Los Ceibos.

FOV 02

Av. Andrés Avelino Cáceres - altura del Cementerio.

FOV 03

Av. R - altura de Calle E.

FOV 04

Jr. Los Incas altura de Ca. C.

FOV 05

Av. Andrés Avelino Cáceres - altura de Tallanes.

FOV 06

Av. Andrés Avelino Cáceres - altura de Luis Montero.

FOV 07

Av. Sánchez Cerro - altura de ITTSA.

FOV 08

Av. Guardia Civil - altura de Begonias.

FOV 09

Panamericana Norte - altura del Terminal Chira.

FOV 10

Av. Gulman - altura Apurímac.

FOV 11

Av. Circunvalación - altura de Salaverry.

FOV 12

Vía de Integración - altura de Begonias.

FOV 13

Prol Miguel Grau - altura de Monitor Huáscar.

FOV 14

Panamericana Norte - altura de Chulucanas.

FOV 15

Av. Gulman - altura de Ca. Perú.

FOV 16

Av. Bolognesi - altura de Jr. Libertad.

FOV 17

Av. Progreso altura de Pumacahua.

FOV 18

Panamericana Norte - altura de Vystoni.

0: Vehículo vacío, sólo circula el conductor. 1: Menos de la mitad de los asientos ocupados (semivacío). 2: Mitad de asientos ocupados (mitad sentados, y aún hay asientos vacíos). 3: Todos los asientos ocupados (todos sentados). 4: Mitad ocupación de pie (ya hay gente de pie en el pasillo del autobús). 5: Ocupación Total (autobús lleno). 6: Ocupación superior a la total (con una ocupación excesiva).

Como se muestra en Ilustración 20. Ilustración 20 Ocupación del vehiculo.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

44

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La toma de información se realiza los días tipo que en este caso son miércoles y jueves; desde las 7:00 a.m. hasta las 22:00 p.m.; en 20 puntos del área de influencia de la Provincia. Para cada uno de los puntos únicamente se tiene información de un día; por lo que no tiene sentido obtener la desviación estándar. Los resultados de los trabajos de campo se presentan en la sección 5.3 Transporte público del presente documento. A continuación, se presentan los puntos de toma de información y su ubicación en la Provincia.

45

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Ilustración 21 Puntos FOV.

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos de campo.

46

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3.2.8

Ilustración 22 Clasificación de viajes en producción-atracción.

Modelo de transporte

Los modelos de transporte son una herramienta con la cual se busca representar la situación actual del sistema de movilidad y con base en ella evaluar diversos escenarios actuales o futuros. En cumplimiento de los términos de referencia se desarrolla un modelo de cuatro pasos del tipo estándar para la hora de máxima demanda, el cual consta de las partes siguientes. • • • •

Generación y atracción. Distribución de viajes. Reparto modal. Asignación a la red.

Generación y atracción Fuente: Traducida de Ortúzar & Willlumsen (2011)

Primeramente, se define un viaje como un desplazamiento desde un origen hacia un destino. Dentro de los modelos de transporte se clasifican los viajes en dos tipos: •

Viajes basados en el hogar (HB, por sus siglas en inglés). - son todos aquellos que tienen como origen o destino el hogar.

•

Viajes no basados en el hogar (NHB, por sus siglas en inglés). – son los viajes que cuyo origen o destino es cualquier lugar excepto el hogar.

Por ejemplo, un viaje de ida con motivo de trabajo tiene una producción en el hogar y una atracción en el lugar del trabajo y, contrario a lo que se pensaría, el viaje de regreso tiene su producción en el hogar y su atracción en el trabajo. Dichas producciones y atracciones se obtienen de las encuestas domiciliarias, las cuales representan la situación actual, pero se requiere una herramienta que nos permita estimar los viajes en un escenario futuro, y para ello se emplean modelos econométricos.

Los viajes en general se dividen en una producción y una atracción, para los viajes HB la producción es el extremo del hogar y en los viajes NHB la producción es igual al origen del viaje. Esto se representa en la ilustración siguiente.

Distribución de viajes Una vez determinado el número de viajes que se produce y atrae en cada zona y para cada estrato de demanda se determina la distribución espacial de los viajes, es decir, se determinan cuantos viajes se desplazan entre cada una de estas zonas. El modelo de distribución más comúnmente empleado es el llamado modelo gravitacional, el cual indica que los viajes entre dos zonas son proporcionales

47

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

al número de viajes generados y atraídos en ambas y dependen de una función de costo que indica el grado de conectividad entre ambas zonas. (Ortúzar & Willumsen, 2011)

a. Métodos de asignación de transporte privado En la modelación de transporte existen diversos métodos de asignación a la red de transporte, los cuales se presentan a continuación.

Reparto modal

Ilustración 24 Métodos de asignación de transporte privado.

La tercera etapa del modelo de 4 pasos corresponde al reparto modal, la cual consiste en repartir los viajes obtenidos en el paso anterior en los distintos modos de transporte disponible.

Asignación de transporte privado

Ilustración 23 Reparto modal. Wardrop Sin congestión

Todo o nada (AoN) LUCE Incrementales

Con Congestión

Determinístico

Frank-Wolfe

Equilibrio Estocástico

LOHSE DUE

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

El modelo de reparto modal empleado es del tipo logit multinomial, el cual calcula la probabilidad de los viajeros de utilizar un tipo de transporte en específico.

El método “todo o nada” es un tipo de asignación que es independiente de la capacidad de las vías y se asigna todo el volumen vehicular a la ruta más corta, la de menor tiempo, para cada par origen-destino. Este método es especialmente útil para verificar la red de transporte, medir la conectividad del transporte privado entre las distintas zonas y visualizar los flujos en condiciones ideales lo cual sirve de referencia para los demás métodos de asignación.

Asignación a la red Por último, teniendo determinado el número de viajes, los orígenes y destinos de cada uno de ellos y el modo de transporte que emplean se procede a determinar la ruta por la que llevaran a cabo su viaje.

Los métodos que consideran la congestión hacen uso de las llamadas funciones flujo demora para determinar el efecto de la saturación de las vías

48

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

en la elección de ruta. Entre ellos se encuentra los incrementales y los de equilibrio.

Por lo tanto, se han desarrollado diversos métodos para simplificar el transporte público, a continuación, se ilustran dichos métodos.

La asignación incremental parte de la asignación todo o nada, donde se elige la ruta más corta, pero el flujo se asigna a la red por etapas para después calcular los nuevos tiempos de viaje con lo cual se modifica la ruta más corta para la siguiente etapa, este proceso se repite hasta asignar todo el flujo vehicular.

Ilustración 25 Métodos de asignación de transporte público.

La asignación por equilibrio se basa en el primer principio de Wardrop, el cual menciona que los usuarios eligen la ruta de tal manera que el costo de viaje sea el mismo para todas las rutas, y que dicho costo no se puede reducir al cambiarse de ruta. Entre los métodos por equilibrio se pueden determinar de dos tipos: los determinísticos y los estocástico, los primeros emplean los costos tal y como se miden o se calculan y se diferencian principalmente en el algoritmo de optimización empleado. Por el contrario, los estocásticos emplean un modelo de elección, similar al de reparto modal, para la elección de la ruta.

b. Métodos de asignación de transporte público

Fuente: Elaboración propia.

La modelación del transporte público se realiza de forma independiente al transporte privado debido a las diferencias y principalmente a la mayor complejidad del sistema de transporte público y sus múltiples inconvenientes a la hora de modelar, entre las que se encuentran: •

El transporte público se encuentra limitado a ciertas rutas.

•

La existencia de tiempos de espera.

•

Competencia de varias rutas de transporte.

•

En países latinoamericanos, la falta de un horario fijo y paraderos establecidos.

•

Entre otras.

La asignación “Tsys based”, basada en sistema de transporte, es un tipo de asignación todo o nada, donde se asigna la demanda en todos los arcos, ya sea que se permita el paso del transporte público o no. Esta asignación se emplea cuando no se tiene información y para revisar conectividad de la red. La asignación “Headway based”, basada en intervalo de servicio, considera la información que tienen los usuarios sobre el sistema de transporte, llámese si el servicio es puntual, los tiempos de salida, frecuencia y tiempos de viaje. Esta asignación se compone de tres fases:

49

•

Cálculo del intervalo de servicio.

•

Búsqueda y elección de ruta.

•

Carga a la red.

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Ilustración 27 Proceso de modelación en VISUM.

Construcción del modelo Para la construcción del modelo se emplea el software PTV VISUM™, el cual permite desarrollar cada una de las 4 etapas del modelo y realizar el proceso iterativo. Ilustración 26 Interfaz del software PTV VISUM™.

Fuente: Traducida de PTV AG.

Los modelos en VISUM se basan en la teoría de grafos para representar el fenómeno espacial del transporte, para ello se dibujan redes compuestas de nodos y arcos, las cuales tienen un origen y un destino denominados zonas, y conectores que unen cada zona con la red mediante algún nodo. A continuación, se ilustra la estructura de una red de transporte. Ilustración 28 Representación de un grafo.

Fuente: Elaboración propia.

El procedimiento general de la construcción del modelo en VISUM se resume a continuación.

Fuente: Elaboración propia.

50

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

El modelo en VISUM a su vez se divide en transporte privado y transporte público, la primera categoría abarca los automóviles, las motos lineales, los taxis y las mototaxis. Los taxis y mototaxis al no estar restringido por rutas su comportamiento se asemeja al vehículo privado.

La distribución de las ZAT en la provincia se presenta en la Tabla 14. Tabla 14 Zonas de transporte por Distrito. Distrito

Zonas del INEI

Total de ZAT

El modelo de transporte público consiste en los modos de buses, incluyendo a las camionetas rurales, y de los taxis colectivos.

Castilla

21

32

Catacaos

8

10

El desarrollo completo de la construcción del modelo se presenta en el anexo Metodología del modelo de transporte.

Cura Mori

3

1

El Tallán

1

1

Una vez construido, calibrado y validado el modelo en VISUM para el escenario base nos permite:

La Arena

5

4

La Unión

4

3

Las Lomas

4

2

Piura

26

30

Tambo Grande

4

8

Veintiséis de octubre

22

18

Total general

98

109

➢

➢ ➢ ➢

Ayudar a conocer las pautas de movilidad actuales del área de estudio, a partir de la generación de una matriz OD calibrada con los datos del comportamiento de la movilidad, aforos vehiculares y de demanda de las líneas de transporte público. Ayudar a conocer la tendencia de la movilidad en escenarios futuros. Ayudar a conocer los impactos provocados por cambios en la infraestructura de transporte. Ayudar a evaluar la demanda de las nuevas líneas de transporte público en sus diferentes alternativas.

Fuente: Elaboración propia a partir de la zonificación del modelo de transporte.

Características generales del modelo El modelo de transporte elaborado para la Provincia de Piura se compone de un total de 109 Zonas de Análisis de Transporte (ZAT), las cuales son área con características sociodemográficas similares y un comportamiento de movilidad homogéneo. La determinación de las ZAT parte de las 98 zonas de empadronamiento del INEI (2007), las cuales fueron actualizadas con base en el crecimiento de la mancha urbana y los resultados obtenidos en la encuesta domiciliaria.

51

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 29 Zonificación del modelo de transporte en los Distritos de la Provincia.

Fuente: Elaboración propia.

52

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

3.2.9

Ilustración 31 Qgis, software libre utilizado para la elaboración del modelo GIS

Modelo GIS

Este sistema de información geográfico está compuesto por datos y elementos gráficos de la infraestructura para la movilidad; peatonal, ciclista, del transporte público, transporte privado, barreras naturales o construidas y del medio urbano a partir de la información oficial y de la elaboración ex profeso para el Plan de Movilidad. En la siguiente página encuentra la tabla con las capas y características de la información que integra el modelo desarrollado Tabla 15. Para la elaboración del modelo de información geográfica se emplea el software libre QGIS. Ilustración 30 Red vial principal pavimentada y sin pavimentar, zonas de la ciudad con baja disponibilidad de pavimento.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

53

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 32 Vinculación de las bases de datos con información cartográfica.

Fuente: Elaboración propia.

54

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 34 Disponibilidad de veredas s en vialidades principales.

Ilustración 33 Red vial principal existente y propuesta.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

3-55

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Tabla 15 Capas del modelo GIS. Nombre

Cobertura

Información

Departamento

Departamentos del Perú

Nombre, superficie

Provincias

Provincias del Departamento de Piura

Nombre, superficie

Distritos

Distritos de la Provincia de Piura

Nombre, superficie

Áreas geoestadísticas

Capitales distritales dela Provincia de Piura

Población, población menor de 19 años, población de 20 a 64 años, población de más de 65 años, densidad poblacional (hab/ha), densidad habitacional (viv/ha) PEA, PEA Ocupada, PEA Desocupada, viviendas, viviendas ocupadas, hogares con agua al interior, hogares con drenaje al interior, hogares con energía eléctrica, superficie (ha)

Huella urbana

Capitales distritales de la Provincia de Piura

Nombre del distrito, superficie 2007 y 2017 Distrito, tipo de área de empadronamiento (urbano o rural), población, hogares, viviendas particulares, superficie, población masculina, población femenina, población por rangos de edad, PEA, PEA mujeres, PEA hombres, PEA no PEA, PEA ocupada y desocupada por edad y sexo, hogares con piso de tierra, hogares con servicios: agua, luz, drenaje, pc, internet Clasificación según el tipo de rodadura, códigos, Trayectorias, Ubicación Geográfica, Departamento, Provincia, código departamental, código Provincial, longitud (km), sentido, fuente Clasificación según el tipo de rodadura, códigos, Trayectorias, Ubicación Geográfica, Departamento, Provincia, código departamental, código Provincial, longitud (km), sentido, fuente Clasificación según el tipo de rodadura, códigos, Trayectorias, Ubicación Geográfica, Departamento, Provincia, código departamental, código Provincial, longitud (km), sentido, fuente

Manzanas urbanas

Distritos de la Provincia de Piura

Red vial nacional

Provincia de Piura

Red vial departamental

Provincia de Piura

Red vial vecinal

Provincia de Piura

Red vial urbana principal

Capitales distritales

Nombre, tipo, rodadura, disponibilidad de vereda, longitud

Puentes o pasos a desnivel

Capitales distritales

Distrito, nombre, tipo

Áreas sin pavimentar

Capitales distritales

Distrito

Barreras urbanas

Capitales distritales

Clasificación según tipo: construidas o naturales

Semáforos

Zona Metropolitana de Piura

Nombre del distrito

Establecimientos

Capitales distritales de la Provincia excepto Zona Metropolitana de Piura

Distrito y clasificación por establecimiento: cementero, centro deportivo, gobierno, mercado, zona de recreación, salud y templos religiosos

Provincia de Piura

Distrito, nombre del establecimiento, nivel, fuente,

Zona Metropolitana de Piura

Ubicación

Establecimientos educativos Puntos críticos de alta siniestralidad vial

Fuente: Elaboración propia.

3-56

Fuente Sistemas de Información Ambiental Regional (SIAR) Sistemas de Información Ambiental Regional (SIAR) Sistemas de Información Ambiental Regional (SIAR) Elaboración propia a partir de la base de datos a nivel manzana del censo 2007 y cartografía de áreas de empadronamiento del censo 2007 Elaboración propia a partir de cartografía de las áreas de empadronamiento 2007 e imagen satelital 2017 INEI 2007

Inventario Vial Nacional del MTC Inventario Vial Nacional del MTC Inventario Vial Nacional del MTC Elaboración propia a partir de la clasificación propuesta por el PDU 2032 y digitalización a través de imágenes satelitales Elaboración propia a través del mapeo y digitalización en imágenes satelitales Elaboración propia a través del mapeo y digitalización en imágenes satelitales Elaboración propia a través del mapeo y digitalización en imágenes satelitales Elaboración propia a partir de información proporcionada por la Municipalidad Provincial de Piura Elaboración propia a través del mapeo y digitalización en imágenes satelitales Ministerio de Educación del Perú

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 35 Participación de sociedad civil, funcionarios en la elaboración del Diagnóstico.

3.2.10 Participación ciudadana e institucional Como parte de la estrategia de participación de actores se realizaron diversas actividades con sectores sociales e institucionales locales para involucrar en la conceptualización y diagnóstico de la movilidad en la Provincia. Durante este proceso se contó con la participación de: ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Representantes de la Universidad de Piura. Representantes de asociaciones ciudadanas. Representantes del Colegio de Ingenieros de Piura. Estudiantes universitarios que realizan prácticas profesionales en la Municipalidad Provincial de Piura. Un representante de mototaxistas. Funcionarios de la Municipalidad Provincial de Piura de las Oficinas de Transporte, Desarrollo Urbano y Catastro, entre otros. Funcionarios de la Municipalidad Distrital de Catacaos, Veintiséis de Octubre y la Arena. Funcionarios de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Departamento de Piura. Funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Las actividades realizadas consistieron en: ➢ ➢

➢ ➢

2 presentaciones donde se mostraron los avances del diagnóstico. 3 talleres de mapeo participativo donde los asistentes identificaron en un mapa los principales problemas de la movilidad en la Provincia y los Distritos. 3 entrevistas con ciudadanos y funcionarios. 1 taller para identificar los elementos gráficos y conceptuales para la elaboración de la identidad gráfica del Plan de Movilidad.

Fuente: Elaboración propia.

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Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 36 Plaza de Armas de Catacaos. Catacaos 2018.

4. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Fuente: Elaboración propia.

58

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 37 Mapa político de Perú y el Departamento de Piura.

4.1 Ámbito del Plan El objetivo de este capítulo es desarrollar el análisis de la situación actual a partir de información relacionada directa o indirectamente con la movilidad urbana de Piura y sus Provincias. Por tanto, este análisis está enfocado a una aproximación del estudio desde el punto de vista físico, demográfico, social y económico para determinar el marco de estudio y conocer la infraestructura que soportará las medidas y políticas que se plantean en fases posteriores del Plan. El conocimiento de los patrones de movilidad de la población resulta necesario para el análisis del diagnóstico, que se incorporarán en función de los trabajos de campo que se desarrollaron. Como se mencionó en el inciso 4, la principal fuente de información, tanto cartográfica y estadística proviene de los Censos Nacionales 2007, y representa la única fuente confiable a pesar de su antigüedad. Teniendo lo anterior en cuenta y ante la falta de información sociodemográfica más reciente, los datos y mapas generados con mencionada fuente, servirán como referencia y podrán ser comparados tras la publicación de los resultados de los Censos Nacionales 2017 para futuros estudios.

Fuente: Elaboración propia a partir de información de IGN.

59

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Ilustración 38 Departamento y Provincias de Piura y Distritos que componen la Municipalidad Provincial de Piura.

El ámbito del presente PMMUS es la Provincia de Piura, es decir, el Departamento de Piura y sus 8 Provincias: Piura, Ayabaca, Huancabamba, Morropón, Sechura, Sullana, Talara y Piura. A su vez, la Provincia de Piura está compuesta por 10 distritos: Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos (los cuales conforman una zona conurbada), Cura Mori, La Arena, Las Lomas, La Unión, El Tallán y Tambogrande. El Departamento de Piura tiene una superficie de 35,892 km2, que representa el 3.1% del territorio nacional peruano. Por el norte colinda con Tumbes y Ecuador, al este con Cajamarca y Ecuador, al sur con Lambayeque y al oeste con el Océano Pacífico. La Provincia de Piura es el centro administrativo y económico del Departamento, mientras que la Ciudad de Piura es la capital. El compendio estadístico regional 2016, estima la población la Provincia de Piura en 764,968 habitantes, con una densidad poblacional de 123.1 hab/km2 en una extensión territorial de 6,212 km2, que representa el 17% del territorio departamental.

Fuente: Elaboración propia a partir de información de IGN.

60

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 39 Crecimiento población urbana rural de 1981 a 2007 de la Provincia de Piura.

4.2 Características demográficas 4.2.1

Población

De acuerdo con los datos del Censo 2007, elaborado por el Instituto Nacional de Estadística e Informática del Perú (INEI), la Provincia contaba con 665,991 habitantes, de los cuales el 86% habitaba en entornos urbanos y el 14% en áreas rurales, con tendencias al aumento de la población urbana y disminución de la población rural.

650,000 573,139 550,000

El Distrito de Piura contaba con 260,363 habitantes (39% de la población en la Provincia), seguido de Castilla (123,692 habitantes) y Tambogrande (96,451 habitantes), siendo los distritos de la Provincia con mayor población, en tanto los de menor población son El Tallán (4,474 habitantes) y Cura Mori (16,923 habitantes). La pirámide poblacional de la Provincia muestra que el mayor grupo de edad es el comprendido por el rango entre 20 a 64 años (51%), seguido de los menores de 19 años (41%) en tanto los mayores a 65 años representan el 6% de la población total.

1993

2007

Provincia Piura

402,339

665,991

Piura y 26 de oct.

92,551

260,363

Castilla

91,442

123,692

Catacaos

54,117

66,308

Cura Mori

13,733

16,923

La Arena

28,742

34,584

La Unión

27,935

36,000

Las Lomas

26,302

26,896

El Tallán

4,334

4,774

Tambogrande

63,183

96,451

Población

350,000

314,611

250,000

Tabla 16 Población de los distritos y centros poblados de la Provincia de Piura. Distritos

426,699

450,000

150,000

99,077

75,640

92,852

50,000 1981

1993

2007

Año Pob. Urbana

Pob. Rural

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INEI.

Los distritos de Cura Mori (49%), La Arena (48%) y El Tallán (48%) son los que poseen los mayores porcentajes de población menor de 19 años, en tanto Piura (39%) y Castilla (40%) son los distritos con menor población en el mismo rango.

Fuente: Elaboración Propia a partir de información del INEI.

En los distritos de la Provincia la población mayor, aquella de 65 años y más, es en promedio del 6%, siendo Las Lomas (8%), el distrito con mayor

61

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

concentración en este rango, mientras que la menor concentración se ubica en Cura Mori y La Arena, ambas con 5%.

La relación de las edades y la movilidad radica en ofrecer alternativas seguras y adecuadas a toda la población. Las capacidades motrices de los infantes y mayores poseen características especiales, y esto aunado a la tendencia mundial del envejecimiento de la población, la accesibilidad universal debe estar presente en todas las infraestructuras para garantizar la movilidad de los ciudadanos.

Ilustración 40 Pirámide de población por grupos de edad y género en los Distritos y Centros Poblados de la Provincia de Piura.

Más de 65 años

18,713

60 a 64 años

7,8958,442

55 a 59 años

9,117 9,512

50 a 54 años

13,671 14,226

45 a 49 años 40 a 44 años

Grupos de edad

19,930

35 a 39 años 30 a 34 años 25 a 29 años 20 a 24 años

16,761

Distrito

19 años o menos

20 a 64 años

65 años y mas

Piura y 26 de Oct.

39%

55%

6%

Castilla

40%

54%

6%

Catacaos

43%

51%

6%

Cura Mori

49%

45%

5%

23,250

La Arena

48%

46%

5%

25,362

Las Lomas

41%

51%

8%

La Unión

44%

50%

6%

El Tallán

48%

46%

6%

Tambo Grande

43%

52%

5%

Provincia

41%

54%

6%

17,954

19,234

20,650

20,615 23,112 26,289

28,681

30,253

31,643

15 a 19 años

34,888

34,773

10 a 14 años

36,551

35,911

5 a 9 años 1 a 4 años

33,829

40000

Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2007.

A continuación, se presentan mapas temáticos y tablas elaboradas a partir de la información a nivel manzana del censo 2007 proporcionada por el INEI y que ha sido procesada para mostrar los resultados de únicamente las capitales distritales haciendo uso de las áreas de empadronamiento o áreas geoestadísticas las cuales facilitan la visualización y comprensión de la información.

32,390

29,861

Menos de 1 año

Tabla 17 Distribución de la población por grupos de edad en los principales centros urbanos de la Provincia de Piura.

28,600

15,172 7,439 20000 Hombres

0

20000

40000

Mujeres

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INEI 2007.

62

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 41 Población menor de 19 años en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos INEI 2007.

63

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 42 Población mayor de 65 años en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos INEI 2007.

64

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.2.2

Población económicamente activa

4.2.3

La población económicamente activa (PEA) representa el 37% de la población total de la Provincia, en donde el 94% de la PEA está ocupada y el 6% desocupada de acuerdo con la información del Censo 2007. De acuerdo con la Tabla 18, la distribución de la PEA en las capitales distritales es acorde a la población que habita los distritos, concentrando la mayoría en la Zona Metropolitana de Piura, Tambogrande y La Arena. El Distrito de Piura es que menor porcentaje de PEA Desocupada tiene (5%) mientras que Cura Mori es el de mayor porcentaje (11%). Por encima del promedio se encuentran Catacaos (8%) y La Arena (8%).

En 2017 se presentó el estudio “Planos Estratificados por Ingreso a Nivel de Manzanas de las Grandes Ciudades 2017” elaborado por el INEI, en el cual se clasificaron y georreferenciaron los estratos socioeconómicos de la población en el Perú, y se incluyeron los distritos de: Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla, Catacaos, La Arena, La Unión y Tambogrande de acuerdo con la siguiente clasificación:

Tabla 18 Población económicamente activa en los principales centros urbanos de la Provincia.

PEA

% PEA / Pob Total

% PEA Ocupada / PEA

% PEA Desocupada / PEA

Piura y 26 de Oct.

99,205

39%

95%

5%

Castilla

43,847

38%

94%

6%

Catacaos

19,002

35%

92%

8%

Cura Mori

2,138

26%

89%

11%

La Arena

6,485

30%

92%

8%

Las Lomas

2,841

33%

95%

5%

La Unión

7,383

35%

95%

5%

El Tallán

537

30%

94%

6%

8,231

35%

94%

6%

189,669

37%

94%

6%

Distrito

Tambogrande Total

Estrato socioeconómico en la Provincia

Fuente: Elaboración Propia a partir de información del INEI 2007.

65

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura Ilustración 43 PEA por área geoestadística en los principales centros urbanos de la Provincia.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de INEI 2007.

66

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Tabla 19 Clasificación del estrato según el ingreso per cápita por hogar. Ingreso per cápita por hogares (S/)

Bajo

Alto

Más de 1 395.5

Medio alto

945.9 - 1 396.4

Medio

708.7 – 945.8

Medio bajo

519.0 – 708.6

Bajo

100%

Color

Porcentaje de población

Estrato

Ilustración 44 Estratos socioeconómicos.

Menor de 518,9

Fuente: Elaboración propia a partir de los Planos Estratificados Por Ingreso a nivel de Manzanas de las Grandes Ciudades 2017.

De los hogares de la Provincia evaluados por el estudio, el 23% se ubican en el estrato bajo, 23.8% en el medio bajo, 26.7% en el medio, 15.1% en el estrato medio alto y 11.4% fueron clasificados como alto

80%

Medio bajo Medio

60% 40%

Medio alto Alto

20% 0%

Los distritos con mayor porcentaje de hogares en el segmento bajo son La Arena (93.1%), Catacaos (58.8%) y La Unión (55.6%), y los de menor porcentaje en el estrato bajo son Piura (9.4%) y Veintiséis de Octubre (6.7%). Los Distritos con mayor porcentaje en el estrato medio bajo son Tambogrande (45.2%), Castilla (30.6%) y La Unión (30.4%), en tanto los de menor población en el mismo estrato son Piura (11.2%) y Veintiséis de Octubre (24.7%).

Distrito

Fuente: Elaboración propia con información Elaboración propia a partir de información de los Planos Estratificados Por Ingreso a nivel de Manzanas de las Grandes Ciudades 2017.

Los Distritos con mayor porcentaje en el estrato medio son Castilla (34.9%), Piura (16.6%) y Tambogrande (17.6%), en tanto los de menor población en el mismo estrato son La Arena (3%) y Catacaos (13.4%).

A continuación, se presenta una descripción de la distribución de los estratos socioeconómicos en los distritos del estudio, cuyos mapas se pueden observar en la Ilustración 45.

Los Distritos con mayor porcentaje en el estrato medio alto son Piura (24.6%), Veintiséis de Octubre (23.5) y Castilla (13%), mientras que, en Catacaos, La Arena y La Unión, los porcentajes son menores al 1%. Finalmente, los distritos con mayor porcentaje de hogares en el estrato alto son Piura (38.2%) y Castilla (7.7%), mientras que el resto de los Distritos analizados posee porcentajes menores al 2.5% dentro de este segmento.

67

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Piura

La Arena

La población de los estratos bajo y muy bajo se localiza al norte y oeste de la Av. Sullana y al sur de la Av. Circunvalación cercana a los límites con Catacaos, en tanto la población del estrato alto y medio alto se localiza al entre la Av. Circunvalación y la Av. Sánchez Cerro y en los límites del Río Piura y la Av. Sullana.

Solamente el polígono conformado por la Av. Cementerio, Jr. Comercio, Jr. San Martín y Jr. Bolívar es de segmento Medio, mientras que el resto del área urbana está ocupada por población del segmento bajo. La Unión Se observa que los estratos medios se ubican en la intersección de la Av. 8 Leguía y Jr. Piura. La población del estrato medio bajo se localiza al centro – norte del distrito, en torno a la Av. Lima desde la Jr. Chepa Santos y dos cuadras al norte del Jr. Lucero. El resto del área urbano está ocupado por población del segmento bajo.

Castilla La población de los estratos medios bajo y bajo se ubica principalmente en torno a la Av. Guardia Civil y al sur del Aeropuerto Capitán FAP. Guillermo Concha Ibérico, mientras que los segmentos medios y medios altos se localizan alrededor de la Av. Junín y la Av. Algarrobo. La población del estrato alto se concentra al norte de la Av. Ramón Castilla y al este de la Av. Guillermo Irazola.

Tambogrande La población del segmento medio se concentra en el polígono conformado por la calle Arequipa, Jr. Tapatera y la Av. Ignacio Shaeffer. Este perímetro está rodeado mayormente por población del estrato medio bajo. La población del estrato bajo se localiza al este del área urbana, extendiéndose en sentido norte sur por los límites de la ciudad.

Catacaos Se distingue una concentración de población del segmento medio y medio alto en la zona central de la ciudad, mientras que el resto del área urbana está compuesto por población del estrato bajo y medio bajo.

Los alcances del estudio de estratos socioeconómicos se limitaron a ciudades grandes de la Provincia por lo que no existe información de los estratos socioeconómicos y distribución territorial para los distritos de Cura Mori, Las Lomas y El Tallán.

El distrito de Veintiséis de Octubre se compone de principalmente población de los estratos medio alto y medio, siendo el área cercana a la reserva ecológica Kurt Beer, la zona donde se localiza la población de los estratos bajo y medio bajo. Alrededor de la Av. Los Algarrobos la mayoría de la población pertenece a los segmentos medio bajo y bajo.

68

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 45 Estratos socioeconómicos por manzana.

Fuente: Elaboración propia a partir de información de los planos.

69

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.2.4

Tabla 20 Proyecciones de crecimiento en la Provincia.

Estimaciones de crecimiento poblacional

TMCA 932007 (%)

2007

2015

2025

2030

Provincia Piura

1.4

665,991

786,230

855,365

1,079,974

Piura y 26 de Oct.

2.2

260,363

309,875

385,208

429,487

Castilla

2.2

123,692

147,214

183,003

204,039

Catacaos

1.5

66,308

74,695

86,687

93,387

A continuación, en la Proyecciones de crecimiento en la Provincia., se presentan las proyecciones de crecimiento poblacional planteadas por el Plan de Desarrollo Urbano de Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos al 2032 para los distritos de la Provincia.

Cura Mori

1.5

16,923

19,064

22,124

23,834

La Arena

1.3

34,584

38,349

43,636

46,547

La Unión

1.8

36,000

41,523

49,632

54,263

De acuerdo con la Tabla 20, la tasa de crecimiento anual de la población en la Provincia, de 1993 a 2007, fue del 1.4%, menor que la nacional (.6%) en el mismo periodo.

Las Lomas

0.2

26,896

27,329

27,881

28,161

El Tallán

0.7

4,774

5,048

5,413

5,605

Tambogrande

3.1

96,451

123,133

167,095

194,651

Para el diseño de la estrategia adecuada, es necesario contemplar el crecimiento de la población en la Provincia y los Distritos, puesto que las necesidades en los servicios de transporte e infraestructuras serán mayores conforme aumente la población.

Distritos

La Provincia de Piura muestra una clara tendencia de crecimiento poblacional, tanto natural como inducido por las actividades sociales, así como la reducción de la población rural.

A nivel distrital, Tambogrande (3.2%), Piura (2.2%) y Castilla (2.2%) fueron los de mayor crecimiento anual, mientras que El Tallán (0.7%) y Las Lomas (0.2%) fueron los de menor crecimiento. El resto de los distritos se encuentran en valores cercanos al promedio.

Fuente: Elaboración propia a partir del Plan de Desarrollo Urbano Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos 2032.

Conocer el crecimiento futuro de la población permite identificar las necesidades futuras de la misma, tales como el requerimiento de espacio para el crecimiento del área urbana, previsiones de equipamiento, servicios e infraestructura.

Hacia el año 2020, la población total de la Provincia se estima en 794,924 habitantes que representa un aumento del 19% respecto al 2007. Hacia el año 2025 la población se estima crecerá en 28% respecto al año 2007 con un aproximado de 855,365 habitantes. En el año 2030 la proyección de crecimiento poblacional se calcula en un aumento del 62% respecto a 2007, resultando en 1’079,974 habitantes.

70

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 46 Estimación del crecimiento poblacional de la Provincia de Piura.

4.2.5

Uno de los elementos que va de la mano del crecimiento de la población y de la expansión de la mancha urbana es la vivienda puesto que es infraestructura realizada por la población de acuerdo con sus necesidades y condiciones económicas y es considerada como una necesidad básica del ser humano. La demanda de la vivienda se da por diferentes situaciones:

1,200,000

➢ 1,000,000

Población

➢

➢

La fragmentación de la población, formando nuevas unidades habitacionales por: matrimonio, divorcio, o independencia de algún integrante de la familia. Cambio de residencia por motivos de mejora, y necesidades de ocupación al tener poco espacio, cambiando a un lugar apto a las condiciones y necesidades. Por tener un lugar vacacional o de retiro.

De acuerdo con el censo de 2007, el 39.6% de las viviendas de la Provincia, se encuentran ubicadas en el distrito de Piura, el 18.6% en Castilla, el 15.7% en Tambogrande y el 9.8% en el distrito de Catacaos mientras que los distritos de Cura Mori y El Tallán son los de menor concentración de viviendas, con el 2.5% y 0.7% respectivamente. Solamente la conurbación de Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos concentra el 68% de la vivienda total en la Provincia, demostrando la importancia que tiene la ciudad respecto a la Provincia.

800,000

600,000 2005

Vivienda

2010

2015

2020

2025

2030

En la Ilustración 47 se aprecia la distribución de viviendas en el territorio de los principales centros urbanos de los distritos de la Provincia. De forma visual se aprecia una distribución homogénea de viviendas, esto debido a los criterios de diseño de las áreas geoestadísticas del INEI, las cuales están integradas de 50 a 60 manzanas.

Año Fuente: Elaboración propia con información del Plan de Desarrollo Urbano de Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos 2032.

71

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura Ilustración 47 Distribución de las viviendas en las capitales distritales de la Provincia.

Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2007.

72

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.2.6

Hogares

4.2.7

En las capitales distritales de la Provincia de Piura se contabilizaron 111,741 hogares, 51% se localizan en Piura y Veintiséis de Octubre, 23% en Castilla y 10% en Catacaos, que de forma conjunta concentran el 84% del total de hogares analizados.

Densidad Poblacional A partir del análisis de las áreas geoestadísticas de las capitales distritales de la Provincia de Piura, se calculó la densidad de la población urbana en 82 habitantes / hectárea, para una población de 509,478 habitantes en una superficie de 6,183 hectáreas.

El 76% están conectados a la red de agua, el 59% a la red de drenaje y el 84% cuentan con energía eléctrica.

La mayor densidad poblacional se encuentra en Tambogrande, con 110 hab /ha, seguido de Piura (92 hab/ ha) y La Unión (91 hab/ ha), en tanto los distritos menos densos son El Tallán (22 hab/ ha) y Las Lomas (30 hab/ ha).

Tabla 21 Disponibilidad de servicios básicos en los hogares capitales distritales de la Provincia. Hogares

Agua dentro del hogar

Desagüe dentro del hogar

Energía eléctrica

51%

76%

66%

85%

23%

73%

67%

87%

Catacaos

10%

77%

46%

83%

Cura Mori

2%

87%

15%

56%

La Arena

4%

79%

50%

67%

La Unión

4%

74%

50%

73%

Las Lomas

2%

71%

11%

83%

0,3%

87%

1%

71%

5%

90%

59%

83%

100%

76%

60%

84%

Distrito Piura y 26 de Oct. Castilla

El Tallán Tambogrande Total

Densidad poblacional y habitacional

Tabla 22 Densidad poblacional de las capitales distritales de la Provincia de Piura.

Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2007.

DISTRITO

Población

SUPERFICIE (HA)

Densidad (hab / ha)

Piura y 26 de Oct.

256,301

2,772

92

Castilla

114,858

1,272

90

Catacaos

53,657

794

68

Cura Mori

8,317

178

47

La Arena

21,477

254

85

Las Lomas

8,583

289

30

La Unión

20,811

230

91

El Tallán

1,770

81

22

Tambogrande

23,704

215

110

Promedio

509,478

6,183

82

Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2007.

73

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 48 Densidad poblacional de las capitales distritales de la Provincia de Piura.

Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2007.

La distribución territorial de la densidad de población en las capitales distritales se puede apreciar en la Ilustración 39. Nótese como en la ZM de Piura, las mayores densidades se ubican al sur de la Av. Sánchez Cerro, en tanto que en las áreas geoestadísticas ubicadas al norte de la Avenida, la densidad es considerablemente menor. La Arena, La Unión y Tambogrande cuentan en la mayoría de su territorio con densidades poblacionales superiores a los 50 habitantes por hectárea, mientras que, en Cura Mori, Las Lomas y El Tallán, la densidad oscila entre 1 y 25 habitantes por hectárea en la mayor parte de su superficie urbana.

74

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 49 Densidad poblacional por área geoestadística en los principales centros urbanos de la Provincia de Piura.

Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2007.

75

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Densidad Habitacional A partir del análisis de las áreas geoestadísticas de las capitales distritales de la Provincia de Piura, se estimó que la densidad habitacional en las áreas urbanas es de 19 viv / ha. La mayor densidad habitacional se encuentra en Tambogrande (27 viv/ha), Piura (21 viv /ha), Castilla y Las Lomas (21 viv /ha), mientras que las menores densidades habitacionales están en El Tallán (5 viv /ha) y Las Lomas (7 viv /ha) y Cura Mori (11 viv /ha). Tabla 23 Densidad habitacional de los principales centros urbanos de la Provincia de Piura.

Viviendas

SUPERFICIE (HA)

Densidad habitacional (viv /ha)

Piura y 26 De Oct.

59,674

2,772

22

Castilla

26,933

1,272

21

Catacaos

12,655

794

16

Cura Mori

1,959

178

11

La Arena

4,849

254

19

Las Lomas

2,146

289

7

La Unión

4,789

230

21

El Tallán

401

81

5

5,790

215

27

119,196

6,183

19

DISTRITO

Tambogrande Promedio

Fuente: Elaboración propia a partir de información de INEI 2007.

76

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 50 Densidad habitacional por área geoestadística en las capitales distritales de la Provincia.

Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2007.

77

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos Las mayores densidades habitacionales (de 1 a 10 hab/ha) se localizan al sur de la Avenida Sánchez Cerro /Av. Panamericana /Av. Guardia Civil. Las densidades medias (10 a 20 hab/ha) se localizan en la zona central de Piura, dentro del Anillo Vial y las menores densidades habitacionales están localizadas de forma alternada entre las medias y bajas. Cura Mori Dos de sus tres áreas geoestadísticas son de densidad habitacional en el rango de 1 a 10 viv/ ha, en tanto la tercera es de 10 a 20 hab / Ha. La Arena La mayor densidad habitacional (20 a 40 viv/ha) se ubica al norte del distrito, las tres áreas geoestadísticas son de menor densidad (10 a 20 viv/ha). Las Lomas La mayor densidad (10 a 20 viv ha) está ubicada al sur este del distrito, en cambio el resto de las áreas geoestadísticas es de menor densidad (1 a 10 viv/ha). La Unión Las áreas geoestadísticas del sur son las de mayor densidad (20 -40 viv/ha) mientras que el área geoestadística del norte es de menor densidad que las otras (10 a 20 viv/ ha). El Tallan Compuesto por solo un área geoestadística, tiene una densidad habitacional de 1 a 10 viv/ ha. Tambogrande Las áreas geoestadísticas del noreste, suroeste y sureste poseen densidades habitacionales de 20 a 40 viv/ha, en tanto la densidad del área geoestadística del noreste es menor que el resto, 10 a 20 viv /ha.

78

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.2.8

Ilustración 51 Porcentajes de PEA ocupada por actividad económica en la Provincia de Piura.

Actividad económica de la población y empresas

Conforme a la información económica del Censo 2007, las principales actividades económicas en las zonas urbanas de la Provincia de Piura son las relacionadas con el comercio al por mayor y menor, reparación y venta de vehículos con el 23% de la PEA ocupada, seguidas de las actividades relacionadas a la agricultura, ganadería, caza y silvicultura (14%). En tanto las actividades relacionadas con la actividad inmobiliaria (8%), construcción (8%), hoteles y restaurantes (7%) son las que menos porcentaje de PEA ocupan. Es en la Zona Metropolitana de Piura es mayor la presencia de establecimientos con actividades secundarias y terciarias a comparación del resto de la Provincia. El 25% de la PEA Ocupada se encuentra en el segmento del comercio al por mayor y menor, reparación y venta de vehículos, 12% en el transporte, almacenamiento y comunicaciones, 9% en la enseñanza y 8% en el sector inmobiliario, y 5% en actividades agrícolas y ganaderas. A diferencia de Piura y Castilla, en Cura Mori, El Tallán y La Arena, el 64% de la PEA ocupada lo hace en la agricultura y ganadería y solamente el 8% en actividades de comercio, reparación y venta de vehículos En los distritos de Tambogrande, La Unión y Las Lomas, se observa mayor equilibrio entre las actividades primarias, secundarias y terciarias; 36% de la PEA ocupada se encuentra en el segmento de agricultura y ganadería, 18% en el comercio y 9% en el transporte, almacenamiento y comunicaciones.

Fuente: Elaboración propia a partir de información de INEI 2007.

Los Distritos que cuentan con mayor actividad manufacturera son Catacaos (14%), La Unión (10%) y Castilla (8%), mientras que en El Tallán es del 3%.

79

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Tabla 24 . Porcentajes de PEA Ocupada urbana de los Distritos de la Provincia de Piura.

Porcentaje de PEA Ocupada por Distrito Actividad económica

Provin cia

Piura y 26 de Oct.

Castil la

Cataca os

Cura Mori

El Tallán

La Arena

La Unión

Las Lomas

Tambogra nde

Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca

14%

3%

7%

23%

69%

64%

60%

36%

36%

37%

Explotación de minas y canteras

1%

0%

1%

1%

1%

1%

2%

3%

0%

0%

Industrias manufactureras

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

4%

0%

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado

8%

7%

8%

14%

4%

3%

4%

10%

4%

4%

Suministro de agua; evacuación de aguas residuales, gestión de desechos y descontaminación

0%

0%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Construcción

6%

6%

7%

8%

3%

1%

3%

4%

4%

4%

Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos automotores y motocicletas

23%

26%

25%

19%

7%

9%

9%

16%

16%

21%

Transporte y almacenamiento

5%

6%

5%

5%

2%

5%

4%

4%

5%

4%

Actividades de alojamiento y de servicio de comidas

11%

12%

12%

9%

2%

4%

6%

9%

8%

10%

Información y comunicaciones

1%

1%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Actividades financieras y de seguros

7%

9%

8%

4%

1%

1%

1%

2%

2%

2%

Actividades inmobiliarias

4%

5%

5%

4%

1%

1%

1%

2%

3%

2%

Actividades profesionales, científicas y técnicas

7%

9%

8%

4%

1%

1%

2%

5%

5%

5%

Actividades de servicios administrativos y de apoyo

3%

3%

3%

2%

0%

1%

1%

1%

1%

1%

Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria

4%

4%

4%

3%

2%

0%

1%

2%

3%

2%

Enseñanza

4%

4%

4%

3%

3%

1%

3%

3%

1%

3%

Actividades de atención de la salud humana y de asistencia social

3%

3%

2%

2%

4%

7%

3%

2%

8%

5%

Fuente: Elaboración propia a partir de información de INEI 2007.

80

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Tabla 25 Distribución de las empresas de la Provincia de Piura por tipo de actividad económica.

De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadísticas e Informática, INEI, en el año 2017 se contabilizaron un total de 51,080 empresas en la Provincia de Piura. La Zona Metropolitana de Piura concentra el 87% de las empresas de toda la Provincia, mientras que los Distritos de Cura Mori y el Tallan suman el 0.6% de forma conjunta.

Actividad del establecimiento Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca. Explotación de minas y canteras.

Ilustración 52 Distribución de las empresas en los Distritos de la Provincia de Piura.

% 2% 0.2%

Industrias manufactureras.

6%

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado.

0.1

Suministro de agua; evacuación de aguas residuales, gestión de desechos y descontaminación.

0.2

Construcción.

3%

Comercio al por mayor y al por menor; reparación de vehículos automotores y motocicletas.

43.%

Transporte y almacenamiento.

4%

Actividades de alojamiento y de servicio de comidas.

8%

Información y comunicaciones.

2%

Actividades financieras y de seguros.

0.1%

Actividades inmobiliarias.

0.3%

Actividades profesionales, científicas y técnicas.

3%

Actividades de servicios administrativos y de apoyo.

14%

Administración pública y defensa; planes de seguridad social de afiliación obligatoria.

0.2%

Fuente: Elaboración propia a partir de INEI 2017.

Enseñanza.

1%

Del total de establecimientos de la Provincia, el 43% se orientan al comercio por mayor y al por menor, reparación de vehículos automotores y motocicletas, 14% a actividades de servicios administrativos y de apoyo, 6% a la industria manufacturera, 7% a otro tipo de actividades y servicios y el 2% a la agricultura, ganadería, silvicultura y pesca.

Actividades de atención de la salud humana y de asistencia social.

1.%

Actividades artísticas, de entretenimiento y recreativas.

0.5%

Otras actividades de servicios.

7.%

Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2017

81

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.2.9

Ilustración 53 Porcentajes del nivel educativo de la población urbana de la Provincia de Piura.

Nivel educativo de la población e infraestructura educativa

40%

Porcentaje

En la Provincia de Piura, el grado máximo de estudio del 30% de la población es el de educación primaria, 29% de secundaria, 9% con educación universitaria completa, 6% educación universitaria incompleta, 3% con educación inicial y 11% sin algún tipo de nivel educativo de acuerdo con la información del Censo 2007 del INEI. Los distritos con mayor nivel en educación superior universitaria completa son Piura (10%) y Castilla (8%), en tanto que los menores son El Tallán (0%), Cura Mori (1%) y La Arena (2%).

30%

20% 10%

30%

29%

11%

9%

7%

6%

6%

3%

0%

Los mayores porcentajes de población sin nivel educativo se encuentran en El Tallán (25%), La Arena (24%) y Cura Mori (24%) mientras los de menor porcentaje están en Piura (7%) y Castilla (9%). Nivel educativo Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2007.

La educación primaria y secundaria son las que mayor porcentaje de población concentran en la mayoría de los Distritos de la Provincia con rangos que van del 23% al 45% para la educación primaria y del 21% al 33% en educación secundaria.

82

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Tambogrande

18 %

13 %

25 %

17 %

Educación inicial

3%

3%

3%

3%

3%

4%

3%

3%

3%

3%

Tabla 27 Distribución de la infraestructura educativa urbana en la Provincia de Piura.

Distrito Primaria

30 %

23 %

26 %

38 %

45 %

44 %

43 %

38 %

44 %

36 %

Secundaria

29 %

31 %

31 %

29 %

23 %

21 %

22 %

33 %

23 %

28 %

6%

7%

6%

4%

2%

2%

4%

3%

3%

4%

Superior no Univ. completo

9%

11 %

9%

5%

1%

2%

5%

5%

2%

5%

Superior Univ. incompleto

6%

8%

6%

3%

1%

1%

2%

2%

1%

2%

Piura y 26 de Oct.

Superior no Univ. incompleto

Castilla Catacaos Cura Mori

Superior Univ. Completo

La Arena La Unión Las Lomas

7%

10 %

8%

3%

1%

1%

2%

3%

0%

El Tallán

4%

Tambogrande

Fuente: Elaboración propia a partir de información del INEI 2007.

Provincia

50

3

2

48

27

4

3

137

38

3

1

30

15

0

0

87

19

0

1

25

6

1

1

53

11

0

0

13

3

0

0

27

18

0

0

13

3

0

1

35

18

0

1

15

5

1

1

41

11

0

0

6

4

0

0

21

3

0

0

4

2

0

0

9

22

1

0

25

14

0

1

63

190

7

5

179

79

6

7

473

Fuente: Elaboración propia a partir del Censo de Infraestructura Educativa 2013.

83

Total

El Tallán

24 %

Técnico productivo

Las Lomas

24 %

Superior

La Unión

15 %

Secundaria

La Arena

9%

Primaria

Cura Mori

7%

Básica especial

Catacaos

11 %

A nivel Provincial urbano, el 40% de los centros educativos es de educación inicial, 38% primaria, 17% secundaria, 2% básica (alternativa y especial) 1% superior y 1% técnico productivo.

Básica alternativa

Piura y 26 de Oct Castilla

Sin nivel

De acuerdo con el Censo de Infraestructura Educativa 2013, elaborado por el INEI, existen 473 establecimientos educativos en las áreas urbanas de la Provincia de Piura, de los cuales el 29% se ubican en Piura, 18% en Castilla, 11% en Catacaos y 13% en Tambogrande.

Inicial

Total

Provincia

Tabla 26 Nivel educativo de la población urbana de los Distritos de la Provincia de Piura.

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 54 Distribución de la infraestructura educativa urbana en la Provincia de Piura. 30%

Ilustración 55 Distribución por nivel educativo de los establecimientos urbanos. 45%

29%

40% 40%

38%

25% 35% 30% 18%

15%

Porcentaje

Porcentaje

20%

13%

25% 20% 17%

11% 15% 10%

9% 7%

10%

6% 4%

5%

5% 1%

2%

1%

1%

1%

0%

0%

Nivel educativo

Distrito

Fuente: Elaboración propia a partir del Censo de Infraestructura Educativa 2013.

Fuente: Elaboración propia a partir del Censo de Infraestructura Educativa 2013.

84

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Tabla 28 Crecimiento urbano de las capitales distritales de la Provincia de Piura.

4.3 Caracterización territorial El presente apartado tiene por objetivo caracterizar el territorio de las capitales distritales de la Provincia de Piura a partir de los Planes de Desarrollo Urbano vigentes y disponibles y del crecimiento de las manchas urbanas. La estrecha relación entre la movilidad y la forma urbana es crucial en el buen funcionamiento de los sistemas de transporte de la movilidad sostenible. Los usos de suelo permiten caracterizar la demanda de transporte, puesto que las áreas residenciales son las generadoras, mientras que las áreas donde se localizan los centros educativos o empleos, como áreas comerciales, de servicios, agrícolas o industriales, son zonas atractores de desplazamientos.

4.3.1

Crecimiento urbano

El crecimiento urbano en la Provincia puede ser analizado de dos formas, la primera comparando el crecimiento total durante el periodo y la segunda, mediante la velocidad o tasa de crecimiento anual.

Distrito

SUPERFICIE 2007 (ha)

SUPERFICIE 2017 (ha)

Crecimiento

TCMA

Piura y 26 de Oct.

2,772

4,071

47%

3.9%

Castilla

1,272

3,166

149%

9.5%

Catacaos

794

843

6%

0.6%

Cura Mori

178

178

0%

0.0%

La Arena

254

336

32%

2.8%

Las Lomas

289

325

13%

1.2%

La Unión

230

365

59%

4.7%

El Tallán

81

88

9%

0.8%

Tambogrande

215

293

36%

3.1%

Provincia

6,183

9,665

56%

4.6%

Fuente: Elaboración propia a partir de información cartográfica de INEI 2007 e imágenes satelitales de Google 2017.

Durante el período 2007 a 2017, las capitales distritales de la Provincia crecieron 56% en conjunto, sin embargo, no fue a la misma velocidad o proporción. Castilla añadió 149% de territorio a su área urbana, La Unión 59% y La Arena en 32%, El Tallán 9%, Catacaos 6% y Cura Mori 0%.

El crecimiento acelerado de las manchas urbanas es un factor que limita la eficiencia del transporte público y no motorizado, fomentando la generación de viajes en transporte privado y generando las externalidades conocidas: congestión, deterioro ambiental y de la calidad del aire o siniestros, además de la pérdida progresiva del espacio público para aumentar la capacidad de las vialidades. Además, se observa que el crecimiento urbano en la Provincia ha seguido un modelo expansivo con edificaciones de baja altura, uno o dos niveles, y que además posee usos de suelo mono funcionales, es decir, mediante la creación de urbanizaciones con un predominante uso de suelo residencial.

La tasa de crecimiento urbano anual de las capitales distritales de la Provincia fue del 4.6%, siendo Castilla el distrito que registró el porcentaje más alto, 9.5%, seguido de La Unión (4.7%) y Piura (3.9%). En tanto los que registraron menor crecimiento anual fueron El Tallán (0.8%), Catacaos (0.6%) y Cura Mori (0.0%) El crecimiento registrado representa un aumento de 3,482 hectáreas a las 6,183 ha que existían en 2007, principalmente por el crecimiento en Castilla (1,894 ha) y de Piura y Veintiséis de Octubre (1,299 ha), que de forma conjunta suman 3,193 hectáreas.

85

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 56 Porcentaje de crecimiento de las capitales distritales de la Provincia de Piura entre 2007 y 2017.

Ilustración 57 Hectáreas de suelo urbanizadas en 2017 respecto a 2007. 5000

160% 149% 4000

Hectáreas de suelo urbano

Porcentaje

120%

80% 59%

3000

2000

56%

47%

1000

40%

36%

32%

13% 6%

0 9%

0%

Distrito 2007

Crecimiento

Distrito Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía de INEI 2007 e imágenes satelitales de Google 2017.

Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía de INEI 2007 e imágenes satelitales de Google 2017.

86

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 58 Comparativa del crecimiento urbano entre 2007 y 2017.

Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía de INEI 2007 e imágenes satelitales de Google 2017.

87

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.3.2

Usos de suelo y equipamiento urbano

A continuación, se presenta la caracterización de los usos de suelo establecidos por el Plan de Desarrollo Urbano al 2032 para Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos divididos en suelo residencial, comercial, educativo, salud, recreación pública, zonas monumentales, zonas industriales y zonas de reglamentación o planificación espacial.

Esto no representa inconveniente o limitante para el estudio, puesto que la escala de las capitales distritales y conformación de su estructura urbana facilitan la identificación y mapeo de los principales equipamientos.

Piura, Castilla, Catacaos y Veintiséis de Octubre Los Distritos de Piura, Veintiséis de Octubre y Castilla son parte de una conurbación de gran influencia que es considerada como el centro económico y administrativo de la Provincia. El crecimiento urbano, la cercanía con Catacaos y las relaciones que de ello derivan, conforman un polo de desarrollo que ha requerido la elaboración de un plan de desarrollo urbano a nivel metropolitano coordinado. El Plan de Desarrollo Urbano para Piura, Castilla, Catacaos y Veintiséis de Octubre al 2032 es del instrumento regulador para esta zona metropolitana establece los usos de suelo, actuales y futuros, de la región. Los usos de suelo de la Zona Metropolitana de Piura se componen de la siguiente forma: Áreas de protección.

•

Comercial: local, metropolitano.

•

Equipamientos: educativos y de salud.

•

Industrial: ligera, mediana y pesada.

Residencias: densidad baja, media, alta y vivienda taller.

•

Usos especiales.

•

Zona monumental.

•

Zona de reglamentación especial.

•

Zona de recreación pública.

En la página siguiente se encuentra la zonificación de usos de suelo de acuerdo con el Plan de Desarrollo Urbano 2032 de Piura y Castilla, en torno a la Universidad Nacional de Piura y al Aeropuerto Internacional Capitán FAP Guillermo Concha Ibérico.

Para el resto de los distritos se presenta una caracterización de los principales equipamientos mapeados a partir de información de plataformas electrónicas, esto debido a que no se contó con información relativa a los usos de suelo o planes de desarrollo urbano.

•

•

88

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 59 Zonificación secundaria de la Zona Metropolitana de Piura.

Fuente: Elaboración propia a partir del Plan de Desarrollo Urbano de Piura, Castilla, Catacaos y Veintiseis de Octubre 2032.

89

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 60 Ubicación de los diferentes usos de suelo en la Zona Metropolitana de Pura.

Fuente: Elaboración propia a partir del Plan de Desarrollo Urbano de Piura, Catacaos, Castilla y Veintiséis de Octubre 2032.

90

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

a. Residencial

d. Centros de Salud

Es el principal consumidor del suelo urbano, se extiende en toda el área urbanizable. Las zonas de mayor consolidación en Piura y Veintiséis de Octubre son las inmediaciones de la Av. Sánchez Cerro, Av. Circunvalación y la Av. Gulman. Además, se observa la tendencia del crecimiento urbano hacia el noreste en torno a la Av. Los Algarrobos.

De forma similar al equipamiento educativo, pero en menor cantidad, los inmuebles dedicados a la salud se localizan principalmente en el eje este oeste de Piura y Castilla en el centro de Piura, la Av. Sánchez Cerro, la Av. Guardia Civil, Av. Prolongación Grau y Av. Circunvalación, así como otros predios en zonas periféricas del área metropolitana.

En Castilla la consolidación se da en torno a la Av. Grau y Av. Progreso y en la Av. Guardia Civil.

e. Zonas de recreación pública Los espacios públicos abiertos, en formas de parques, plazas, zonas deportivas o de juegos infantiles que se encuentran repartidos mayormente en las áreas habitacionales de los distritos de Piura y Veintiséis de Octubre. En cambio, Castilla y Catacaos es posible observar una menor densidad de espacios públicos abiertos.

Hacia Catacaos los usos habitacionales se encuentran hacia ambos lados de la carretera 1NK. Las tendencias de urbanización en Catacaos son hacia el sur además de su inminente conurbación física con Castilla y Veintiséis de octubre.

b. Comercial

El parque ecológico Kurt Bert resalta por sus dimensiones y ubicación junto al Río Piura, representando un espacio de transición entre las conurbaciones de Catacaos y Veintiséis de Octubre.

La estrategia del PDU2032 propone la creación de corredores comerciales en torno a las vialidades principales planeadas y alrededor de las macromanzanas habitacionales que se desarrollarán en el futuro.

f.

Los usos existentes se caracterizan por seguir ese patrón longitudinal en las avenidas existentes además de una importante concentración en los centros.

Zonas Monumentales

Se localizan en la zona central de Piura y de Catacaos, y representan áreas de mayor antigüedad de las ciudades. Contienen un importante acervo inmobiliario histórico y cultural, además de ser polos atractores de actividades públicas y cívicas.

c. Educativo

Los centros históricos o zonas monumentales contienen una gran cantidad de establecimientos comerciales y habitacionales, en menor proporción, que crean áreas con notable actividad.

A nivel metropolitano destacan por sus dimensiones los predios de la Universidad de Piura y la Universidad Nacional de Piura que se ubican en Piura y Castilla, respectivamente.

Tanto Castilla y Veintiséis de Octubre carecen de este tipo de centros urbanos.

En la zona sur de la Av. Sánchez Cerro en Veintiséis de Octubre se aprecia una importante concentración de centros educativos.

g. Zonas industriales

En el resto de la zona metropolitana también se localizan equipamientos educativos en menor densidad.

La principal área industrial está localizada al oeste de Piura y Veintiséis de Octubre, en torno a la carretera Panamericana Norte y carretera 2. Otras áreas industriales de menor tamaño se emplazan en la Av. Chulucanas, La

91

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Av. Sánchez Cerro, además de industria ligera, de pequeña escala, ubicada en la zona central de Piura.

los centros educativos del mapa de escuelas elaborado por el Ministerio de Educación.

Hacia Castilla el área industrial se ubica cercana a la Av. Guardia Civil y en Catacaos la presencia industrial es menor a lo largo de la carretera 1NK.

La mayoría de estos distritos comparten características urbanas similares derivadas de su nivel de desarrollo y emplazamiento junto a carreteras de tránsito pesado, que por la actividad comercial y humana que tiene lugar, son ahora vías urbanas con establecimientos comerciales y residenciales en sus bordes.

h. Zonas de protección Se identifican 3 grandes zonas de protección. Al norte de Piura cercana al ejido Huan, en Castilla el área del canal Biaggio Arbulú, y al sur de Veintiséis de Octubre en el parque ecológico Kurt Beer, el cuál ha sido invadido ilegalmente de forma parcial reduciendo su extensión.

i.

El centro urbano de estos distritos sigue el modelo latinoamericano, en donde la plaza de armas o plaza principal estructura el espacio urbano de forma reticular y en sus bordes se ubican las municipalidades distritales e iglesias, además de estar rodeados por establecimientos comerciales.

Zonas de planificación y reglamentación especial

Son áreas donde, por sus características particulares, habrán de crearse planes específicos o parciales. Algunos de estos polígonos colindan o se sobreponen con otros usos de suelo, como las zonas monumentales de Piura y Catacaos, la zona de protección del parque ecológico Kurt Beer en Veintiséis de Octubre o el área del canal Biaggio Arbulu en Castilla.

Estructura urbana de Cura Mori, La Arena, La Unión, Las Lomas, El Tallán y Tambogrande Durante el proceso de elaboración de este documento no se ubicaron en las páginas de transparencia de las municipales distritales los planes de desarrollo urbano para Cura Mori, La Arena, Las Lomas, El Tallán y Tambogrande. En el caso de La Unión, este distrito si cuenta con un plan de desarrollo urbano, sin embargo, el plano con la zonificación secundaria, que contiene los usos de suelo, no está disponible para descarga y tampoco fue proporcionado por la municipalidad Provincial. Ante esta situación se presentan mapas generados a partir de información disponible en Google Streets y Open Street Maps del equipamiento de salud, centros médicos y hospitales, zonas recreativas públicas, parques y plazas, mercados públicos, templos dedicados al culto religioso, cementerios, centros deportivos, coliseos municipales, estadios y campos de práctica del deporte, además de

92

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Cura Mori

La Arena

Desarrolla su trazo urbano en sentido norte sur de la Av. Grau con manzanas por 1.44 km en su parte más larga y 0.75km en la más ancha. Se compone principalmente de manzanas cuadradas de 50m x 50 m, y rectangulares 50m x 75m - 100m.

La estructura urbana de La Arena se articula a partir de la calle Comercio (carretera 1NK) con orientación norte sur, la cual actúa como corredor comercial y de servicios y donde se localiza la mayoría de los establecimientos. Posee unas dimensiones de 1.7km en el sentido norte – sur y 1.2 km en sentido este – oeste. Las manzanas, en su mayoría rectangulares miden 50m x 50m, 100m x 100 m o 50m x 170m. Cuenta con una plaza principal rodeada de edificios representativos, como una iglesia, la municipalidad distrital e inmuebles educativos y comerciales.

La Av. Grau es el eje estructurador de la ciudad, en torno a ella se localizan los principales equipamientos comerciales y educativos básicos. No se ubican grandes áreas recreativas, tampoco existen equipamientos de salud como hospitales o clínicas.

El área residencial se distribuye de manera consolidada y uniforme excepto en la zona noreste, donde existe un conjunto habitacional que se comunica con el resto de la ciudad a través de la Jr. Comercio. Ilustración 62 Principales equipamientos en La Arena.

Ilustración 61 Principales equipamientos en Las Lomas.

Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth, Open Street Maps y del Mapa de Escuelas del Ministerio de Educación.

Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth, Open Street Maps y del Mapa de Escuelas del Ministerio de Educación.

93

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Las Lomas

La Unión

La capital distrital de las lomas se desarrolla principalmente al este de la Av. Panamericana (carretera 1NK) y dividida en sentido norte sur por el canal Yuscay. Posee unas dimensiones aproximadas de 1.6 x 1.5 km con manzanas cuadradas de 60 x 60 m. A lo largo de la Av. Panamericana se localiza una gran oferta de establecimientos comerciales, además de los localizados alrededor de la Plaza de Armas.

La capital distrital de La Unión se extiende por 2.5 km en dirección norte -sur de la Av. Lima (carretera 1NK) que actúa como eje comercial y de servicios de la ciudad. En el sentido este - oeste se extiende por un máximo de 1.2 km. En la intersección con la Av. Augusto B. Leguía se localiza la zona central del distrito, donde se concentra la mayor cantidad de equipamientos recreativos, educativos y comerciales, como la Posta Médica de La Unión y el Coliseo Municipal.

Cuenta con un cementerio, terminal terrestre de transporte interprovincial regional y nacional, mercado, centros educativos y diversos templos religiosos. No se detectaron centros de salud u hospitales. La zona residencial se extiende en todo el distrito existiendo mezcla de suelos por la presencia de comercio en los mismos predios.

La zona residencial se distribuye uniformemente en el área urbana ocupando la mayor parte del territorio sin ser exclusivamente monofuncional, habiendo usos comerciales y de equipamiento variado. Ilustración 64 Principales equipamientos en La Unión.

Ilustración 63 Principales equipamientos en Las Lomas.

Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth, Open Street Maps y del Mapa de Escuelas del Ministerio de Educación.

Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth, Open Street Maps y del Mapa de Escuelas del Ministerio de Educación.

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Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

El Tallán

Tambogrande

Es el distrito de menor extensión y de mayor carácter rural. Se extiende en dirección norte – sur por 1.6 km y en sentido este -oeste por 0.7 km. Su área urbana es mayormente habitacional con mínimo de usos de suelo destinados al equipamiento. Se detectaron dos predios educativos, una plaza pública, templos religiosos y la existencia de comercio al por menor en la carretera La Unión - El Tallán.

Inscrita en un polígono norte – sur de 2.1 km y este – oeste de 1.6 km se estructura hacia el oeste con una traza rectangular con manzanas de 60m x 60 m y de 60 x 200 m que cambia de orientación por la presencia del cerro ubicado en la intersección de la Av. Ignacia Schaeffer y Av. Circunvalación. Hacia el este de Tambogrande la traza urbana es irregular con manzanas de diversas dimensiones.

No se identificaron usos de suelo para equipamiento de salud, mercados, cementerios y gobierno.

Alrededor de la plaza principal ubicada al sureste del distrito se localiza otro centro de actividades conformado por espacios comerciales, una iglesia y el edificio de la municipalidad distrital.

Ilustración 66 Principales equipamientos en El Tallán.

Ilustración 67 Principales equipamientos en Tambogrande.

Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth, Open Street Maps y del Mapa de Escuelas del Ministerio de Educación. Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth, Open Street Maps y del Mapa de Escuelas del Ministerio de Educación.

95

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.4 La movilidad en la Provincia

4.4.1

A continuación, se podrá encontrar la caracterización de la movilidad urbana de la Provincia de Piura con información proveniente de diversas fuentes, tanto las oficiales como inventarios de transporte e infraestructura, como aquellas generadas específicamente para este estudio: aforos, encuestas y del modelo de transporte.

Viajes totales

De la encuesta domiciliaria se identificaron 990,000 viajes, incluyendo los viajes a pie, de los cuales 905,000 son viajes que tienen como origen o destino algún punto dentro de la Provincia de Piura, y los 85,000 restantes son viajes hacia o desde alguna de las Provincias vecinas. Tabla 29 Viajes en la provincia de Piura.

La caracterización identifica las relaciones que existen entre los orígenes y destinos, propósitos, tiempos y distancias de viaje, porcentajes por modo de transporte, así como los costos sociales e individuales asociados a los viajes urbanos. Finalmente, la caracterización de la movilidad en la Provincia presenta la descripción del tránsito rodado en la Provincia y sus Distritos con la información generada en los 38 aforos direccionales: clasificación vehicular, comportamiento horario y flujos por sentido.

Distrito

Viajes

%

200,208

43%

54,415

22%

Catacaos

8,254

6%

Veintiséis de octubre

2,674

17%

Cura Mori

26,446

1%

La Arena

13,412

3%

La Unión

27,118

3%

Las Lomas

391,151

3%

27,016

0%

154,364

3%

ZM. Piura

800,138

88%

Provincia

905,058

100%

Piura Castilla

El Tallán Tambogrande

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

El 78% de los viajes se realizan dentro del área metropolitana de Piura, seguido por un 1.94% en el distrito de Tambogrande y 1.73% de los viajes dentro de La Arena.

96

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 68 Mapa de viajes intra distritales.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

97

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 69 Mapa de viajes interdistritales.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

98

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

De la Tabla 30, se puede observar que los viajes interdistritales representan una pequeña proporción de los viajes totales, con aproximadamente 4.5% de viajes entre el área metropolitana de Piura y los distritos vecinos. Tabla 30 Matriz OD de la provincia de Piura

ÁREA METROPOLITANA DE PIURA

ÁREA METROPOLITANA DE PIURA 777,389

CURA MORI

LA ARENA

EL TALLAN

LA UNION

TAMBOGRANDE

LAS LOMAS

ORIGEN

2,813

6,257

1,224

3,216

4,073

5,166

800,138

CURA MORI

2,837

4,848

413

0

116

40

0

8,254

LA ARENA

6,392

413

17,094

40

2,186

195

126

26,446

EL TALLAN

1,201

0

40

774

619

40

0

2,674

LA UNION

3,247

116

2,186

619

6,316

863

65

13,412

TAMBOGRANDE

4,087

40

195

40

875

19,203

2,576

27,016

LAS LOMAS

5,146

0

126

0

65

2,576

19,205

27,118

DESTINO

800,299

8,230

26,311

2,697

13,393

26,990

27,138

905,058

Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta domiciliaria.

4-99

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.4.1

Ilustración 71 Rango de edad de las personas encuestadas.

Caracterización de la población viajera

Caracterizar a las personas que realiza al menos un viaje al día es importante para conocer el segmento de la población viajera y determinar la existencia de grupos de movilidad inhibida.

45%

La distribución por género de las personas encuestada es equitativa como se muestra en la Ilustración 70, lo que indica que tanto hombres como mujeres son participes en la movilidad de la Provincia.

30%

43%

40%

Porcentaje

35%

Ilustración 70 Distribución por género de las personas encuestadas.

25% 20%

27% 19%

15%

11%

10% 5% 0% 0 - 15

15 - 30

30-60

MÁS DE 60

Rango de edad

MASCULINO, 49%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. FEMENINO, 51%

La principal población viajera son los trabajadores con un 32% de participación, seguido por las personas que se dedican al hogar y los estudiantes con un 26% y un 24% de participación respectivamente.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

El rango de edad más frecuente de las personas es de 30 a 60 años con un 42% seguido por la población de 15 a 30 años con un 27%, el segmento con menor participación es el de las personas mayores a 60 años.

100

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 72 Ocupación de la población viajera. 35%

Porcentaje

24%

Líneas de deseo

Las líneas de deseo son representaciones gráficas de los principales flujos entre las distintas zonas de la Provincia. En la ilustración 54 se presentan las principales líneas de deseo para la Provincia de Piura, obtenidas a partir de la Matriz Origen Destino realizada con base en los resultados de la encuesta domiciliaria.

32%

30% 25%

4.4.2

26%

20%

9%

8%

De las líneas de deseos se observa que los principales atractores de viajes se presentan en zonas donde hay equipamiento comercial, mercados en específico. Seguido por zonas con equipamiento educativo, siendo que en las zonas con universidades se concentra una cantidad considerable de viajes.

NSNC

OTRO

En el distrito de Tambogrande se aprecia que principalmente la movilidad se da dentro del mismo distrito, al igual que en el distrito de Las Lomas.

15% 10% 5% 0% TRABAJADOR ESTUDIANTE

HOGAR

Ocupación. Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

101

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 73 Líneas de deseo.

Fuente: Elaboración propia a partir del modelo de transporte.

102

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.4.3

Propósitos de viaje

4.4.4

El porcentaje generado por movilidad obligada (trabajo, escuela o universidad) es de 43%, mientras que el porcentaje de movilidad no obligada (compras y otros) es de 57%.

La distribución o reparto de viajes entre los distintos modos muestra la preponderancia del bus y de la moto taxi frente al transporte privado y a los modos no motorizados. Con los datos de las encuestas realizadas, se obtiene el siguiente reparto para el primer modo empleado.

Ilustración 74 Propositos de viaje.

TRABAJO

28%

OTROS

Propósito

El transporte en bus es utilizado en poco menos de la tercera parte de los desplazamientos de la Provincia (29%), seguido por el transporte efectuado en mototaxis con un 21% de la distribución de reparto modal, y del modo peatonal (14%), en este modo se consideran los viajes caminando con duración mayor a 10 min. La bicicleta presenta apenas un 0.75% de participación en la movilidad global.

30%

COMPRAS 19%

ESCUELA / UNIV.

13%

VISITA

4%

RECREACION

Ilustración 75 Reparto modal en la Provincia de Pirua.

2%

SALUD

2%

TRAMITES/PAGOS

Veh. Privado (auto) 7%

1%

IGLESIA

1%

NSNC

Interprovincial 2%

Otros 0%

Bicicleta 1%

Caminata 14%

Moto lineal 10%

0% 0%

Reparto modal

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Porcentaje Taxi colectivo 13%

Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta domiciliaria.

Buses 29%

Los viajes por motivo de trabajo representan la mayor proporción con un 29.75%, después le siguen los viajes con motivos de compras, este hecho se refleja en la Ilustración 73 donde se aprecia que las zonas con equipamiento comercial, mercados principalmente, son los principales atractores de viajes en la Provincia.

Taxi 3%

Mototaxi 21%

Por último, se realizan 29% de viajes con distintos motivos, de los cuales se identifican por motivo de recreación, de salud, de visita a algún familiar, religiosos y los viajes para realizar algún pago o trámite.

Fuente: Elaboración propia a partir de la encuesta domiciliaria.

103

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

ZM. Piura

Cura Mori

La Arena

La Unión

Las Lomas

El Tallán

Tambogrande

Bicicleta

0.7%

1%

2%

1%

1%

0%

13%

1%

Caminata

13.8%

12%

48%

33%

36%

63%

26%

24%

Buses

29.6%

29%

22%

19%

6%

2%

5%

7%

Mototaxi

20.8%

21%

21%

43%

53%

10%

22%

55%

Taxi

3.0%

3%

1%

0%

0%

0%

1%

0%

Taxi colectivo

12.9%

15%

3%

1%

0%

0%

0%

2%

Moto lineal

10.1%

11%

2%

1%

1%

16%

3%

7%

6.7%

7%

1%

0%

1%

7%

2%

1%

1.9%

0%

0%

0%

1%

0%

2%

1%

0.5%

0%

1%

2%

1%

0%

26%

1%

Modo

Prov.

Tabla 31 Distribución modal en la Provincia y Distritos de Piura.

Veh. Privado (auto) Interprovincia l Otros

uno. En este distrito se presenta un mayor uso de la bicicleta en comparación del resto de la Provincia. El transporte privado representa una parte muy pequeña de la movilidad con un 1%.

La Arena En el distrito de La Arena, la moto taxi presenta el mayor porcentaje del reparto modal con 43% de los viajes realizados en este modo, seguido por los viajes peatonales con un 33%. El transporte privado no tiene representatividad en este distrito.

El Tallán Los viajes realizados en el distrito de El Tallán utilizan principalmente otros modos de transporte, animales usados como medio de transporte, con un 26% del reparto modal, mismo porcentaje de viajes peatonales, seguido a estos dos modos se encuentra la moto taxi con un 22% de los viajes.

La Unión

Fuente: Elaboración propia.

En el distrito de La Unión predomina los viajes realizados en moto taxi con una participación del 53%, seguido por un 36% de viajes peatonales. Los demás modos de transporte no tienen una participación significativa en este distrito.

A continuación, se describen los viajes por distrito, se consideran aquellos viajes que tienen como origen o destino el distrito en cuestión.

Área Metropolitana de Piura

Tambogrande

En el Área Metropolitana de Piura predominan los viajes en bus con un 29% del reparto modal, seguido del 21% en moto taxi, y del taxi colectivo con un 15%. El transporte privado tiene mayor participación que en la Provincia en su conjunto.

Los viajes en Tambogrande se realizan en un 55% empleando la moto taxi, seguido por 24% de viajes peatonales y un 8 % de viajes realizados en bus. Además, se aprecia una mayor participación de la moto lineal con un 7% del total de los viajes. El transporte privado no tiene una gran participación en el reparto modal, con solo un 1%.

Cura Mori En el distrito de Cura Mori predominan los viajes peatonales con el 48% del reparto modal, seguido por el uso de la moto taxi y el bus con un 21% cada

104

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Las Lomas En el distrito de Las Lomas se presenta la mayor cantidad de viajes peatonales con un 64% de participación modal, seguida por un 17% de uso de motos lineales y 10% de la moto taxi. También cabe resaltar que en Las Lomas se presenta la mayor participación del vehículo privado con un 7%.

105

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 76 Reparto modal de la Provincia y la Zona Metropolitana de Piura. 40.0%

29.6%

Porcentaje

30.0%

29%

20.8%

21%

20.0% 15%

13.8%

12.9%

12%

11%

10.1% 10.0%

7%

6.7% 3.0% 0.7%

3% 1.9% 0.5%

1%

0%

0.0% Provincia

ZM. Piura

Bicicleta

Caminata

Buses

Mototaxi

Taxi

Taxi colectivo

Moto lineal

Veh. Privado (auto)

Interprovincial

Otros

Fuente: Elaboración propia a partir de encuesta domiciliaria.

106

0%

12:00:00 a. m. 12:30:00 a. m. 01:00:00 a. m. 01:30:00 a. m. 02:00:00 a. m. 02:30:00 a. m. 03:00:00 a. m. 03:30:00 a. m. 04:00:00 a. m. 04:30:00 a. m. 05:00:00 a. m. 05:30:00 a. m. 06:00:00 a. m. 06:30:00 a. m. 07:00:00 a. m. 07:30:00 a. m. 08:00:00 a. m. 08:30:00 a. m. 09:00:00 a. m. 09:30:00 a. m. 10:00:00 a. m. 10:30:00 a. m. 11:00:00 a. m. 11:30:00 a. m. 12:00:00 p. m. 12:30:00 p. m. 01:00:00 p. m. 01:30:00 p. m. 02:00:00 p. m. 02:30:00 p. m. 03:00:00 p. m. 03:30:00 p. m. 04:00:00 p. m. 04:30:00 p. m. 05:00:00 p. m. 05:30:00 p. m. 06:00:00 p. m. 06:30:00 p. m. 07:00:00 p. m. 07:30:00 p. m. 08:00:00 p. m. 08:30:00 p. m. 09:00:00 p. m. 09:30:00 p. m. 10:00:00 p. m. 10:30:00 p. m. 11:00:00 p. m. 11:30:00 p. m.

Viajes

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.4.5 Distribución horaria

En los viajes de ida la hora cuando inician la mayor parte de los viajes se presenta de las 6:30 am a las 7:30 am con un total de 98,000 viajes, como se muestra a continuación.

Ilustración 77 Distribución horaria del inicio de los viajes. 70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0

Hora de inicio

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Además, a las 7:00 horas es el momento del día cuando inicia el mayor número de viajes con 64,000 viajes, seguido por las 8:00 horas con 41,000 viajes.

107

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4.4.6

Ilustración 79 Tiempo de viaje promedio por modo de transporte.

Tiempos de viaje

De acuerdo con los resultados de la encuesta domiciliaria, el 54% de los viajes que se realizan en la Provincia, tienen una duración de máximo 20 minutos, seguidos por los viajes de 20 hasta 30 minutos (20%) y por los viajes de 30 hasta 40 min (5%).

INTERPROVINCIAL

Modo de transporte

BUS

Ilustración 78 Distribución de los tiempos de viaje en la Provincia de Piura. 0.35

33%

Porcentaje de viajes

0.3

28

AUTO

26

TAXI COLECTIVO

25

TAXI

25

MOTO LINEAL

24

MOTOTAXI

20

CAMINATA

19 0

20%

0.2

10

20

30

40

50

60

70

80

Tiempo promedio de viaje, en minutos.

0.15

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

0.1 5% 0.05

46

BICICLETA

0.25 21%

73

5%

4%

5%

Dentro del Área Metropolitana de Piura al ser la zona donde se realizan la mayor parte de los viajes tiene una distribución similar al de la Provincia en su conjunto, con una tendencia a viajes más cortos.

4% 2%

0 NSNC 1-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-90

Cura Mori

>90

Tiempo de viaje, minutos.

Los viajes dentro de los distintos distritos presentan tiempos de viajes reducidos, como en el caso de Cura Mori donde el 41% de los viajes duran máximo 10 minutos, el 16% de entre 11 y 20 minutos, seguido por un 17% que duran de 21 a 30 minutos. Tomando lo anterior en cuenta y el reparto modal, los viajes en Cura Mori son, principalmente, viajes peatonales de corta duración.

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

Los tiempos de viaje por modo de transporte indica que los viajes más largos se dan en el Interprovincial con una duración promedio de 73 minutos, seguido por los viajes en transporte público en bus con un tiempo promedio de viaje de 46 minutos. La moto taxi es el modo de transporte motorizado con el menor tiempo de viaje, en promedio los viajes en este modo duran 20 minutos.

La Arena En el distrito de La Arena, predominan los viajes con duración menor a 10 minutos con un 49% de estos, seguido por viajes de entre 11 y 20 minutos

108

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con un 25% y un 13% de los viajes duran entre 21 y 30 minutos. De esto se tiene que la mayoría de los viajes tienen una duración menor a los 30 minutos. Esto resultado de la mayor participación de la moto taxi.

La Unión El distrito de La Unión es uno de los distritos con bajos tiempos de viajes con el 83% de duración menor a los 20 minutos, en los cuales predomina el uso de la moto taxi.

El Tallán En El Tallán se tienen viajes relativamente largos teniendo en cuenta la dimensión del distrito, con un 64% de viajes que duran hasta media hora, pero acorde con el reparto modal, donde se realizan la mayoría de viajes caminando o empleando algún animal como medio de transporte.

Tambogrande En Tambogrande se presentan viajes cortos, con un 76% de los viajes con una duración menor a los 20 minutos. Este comportamiento va en regla con los demás distritos donde la moto taxi tiene la mayor participación.

Las Lomas El distrito de las Lomas es donde se presentan los viajes más cortos, con un 92% de los viajes con una duración menor a 20 minutos., de los cuales el 69% tardan máximo 10 minutos. Teniendo en cuenta el reparto modal, en este distrito predominan viajes cortos peatonales.

109

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Tabla 32 Tiempos de viaje en la Provincia, la Zona Metropolitana de Piura y Distritos.

Minutos de viaje NSNC 1-10 11-20 21-30 31-40 41-60 61-90 >90

Provincia 5% 21% 33% 20% 5% 9% 2% 4%

ZM. Piura 3% 20% 37% 23% 6% 8% 1% 2%

Cura Mori 2% 41% 16% 17% 1% 11% 5% 6%

La Arena 1% 49% 25% 11% 5% 5% 2% 2%

La Unión 1% 40% 43% 6% 0% 5% 3% 2%

Las Lomas 0% 69% 23% 3% 0% 1% 1% 2%

El Tallán 2% 22% 20% 24% 9% 16% 5% 3%

Tambogrande 2% 49% 27% 10% 3% 5% 0% 4%

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo. Ilustración 80 Tiempos de viaje en la Provincia, la Zona Metropolitana de Piura y Distritos. 80% 70%

Porcentaje

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Provincia

ZM. Piura

Cura Mori

La Arena

La Unión

Las Lomas

Tiempo de viaje, en minutos No respondio

1-10

11-20

21-30

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

110

31-40

41-60

61-90

>90

El Tallán

Tambogrande

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4.4.7

Distancias de viaje

4.4.8

Costos de viaje

La distancia promedio de viajes entre zonas de la Provincia de Piura, muestra que un 50% de los viajes recorren hasta 4 kilómetros y el 90% de los viajes tienen un recorrido menor o igual a los 10 kilómetros.

De acuerdo con la encuesta domiciliaria, el 5.7% de los encuestados asumen un costo de viaje de 0 soles, lo cual indica que la mayoría de las personas no perciben costo alguno al caminar o al emplear un vehículo propio.

Ilustración 81 Distancias promedio de los viajes en la Provincia.

El 13% de los viajes tienen un costo de hasta 1 sol, seguido por el 23.6% con un costo de viaje de entre 1 y 2 soles, y por el 10.6% que asume un costo de viaje de 2 a 3 soles.

30%

Ilustración 82 Costos de viaje. 25%

25%

35% 31% 30%

20%

25%

16% 15%

15%

Porcentaje

Porcentaje

17%

11% 10%

20%

17% 14%

15%

8%

5%

10%

5% 2% 1%

0%

5%

1%

0%

10% 7%

8% 4% 2% 2%

0%

2% 2% 2%

0%

<1 1 - 2 2 - 3 3 - 4 4 - 6 6 - 10 10 - 20 - 40 - 60 - >80 km km km km km km 20 40 60 80 km km km km km

Costo, en soles

Distancia de viaje

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

111

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4.4.9

Movilidad urbana y género

El enfoque de género en la movilidad es vital para conocer los comportamientos específicos y así poder definir propuestas que sean adecuadas e incluyentes. Ilustración 83 Caracteristicas de los viajes realizados por mujeres.

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

El principal modo utilizado por las mujeres es el transporte público en bus con un 29.56 % del reparto modal, seguido por el uso de la moto taxi con una participación del 22.59 %. La participación del transporte privado es baja con un 4.19 % y el uso de la bicicleta es prácticamente inexistente. Respecto a los motivos de viajes se tiene que un 38.26 % de las mujeres realizan viajes por motivos de compras seguido por los viajes con motivo de trabajo con un 20.33 %. Por último, los viajes realizados en el modo predilecto de este segmento tienen una duración promedio de 46 minutos, el doble con respecto al segundo modo más empleado, la moto taxi.

112

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Ilustración 84 Caracteristicas de los viajes realizados por hombres.

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

Los viajes realizados por los hombres emplean el transporte público en bus principalmente con un 27.16 % de participación, a este modo le sigue el uso de la moto taxi y la moto lineal con un 17.41 y 14.04 % respectivamente. El transporte privado presenta una mayor participación con respecto a su uso por mujeres con un 9.33 % de viajes realizados en este modo. Respecto al motivo de viaje, un 41.05 % de los viajes se dan por motivo de trabajo, seguido por un 17.83 % de otros motivos y un 16.61 % de viajes con motivo de estudio. Finalmente, el tiempo de viaje en bus tiene una duración promedio de 47 minutos, y los viajes en moto taxi y taxi lineal tienen una duración de 27 y 25 minutos respectivamente. En general, tanto hombres como mujeres emplean en buena proporción la caminata como modo de transporte, contrario a lo observado con respecto al uso de la bicicleta donde se tiene una participación de apenas 1 por ciento. El transporte en bus es el predilecto y es usado en la misma proporción por las personas de ambos géneros.

113

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4.4.10 Segmentos de demanda De los resultados de la encuesta domiciliaria se identifican los principales segmentos de demanda de los viajes: •

Viajes con motivo de trabajo.

•

Viajes con motivo de compras.

•

Viajes con motivo de estudio.

A continuación, se ilustran las características para dichos segmentos de demanda. Los viajes con motivo de trabajo lo realizan principalmente los hombres, como se describe en la sección 4.4.9, y es el segundo motivo de viaje por parte de las mujeres. El modo de transporte predilecto es el bus, el cual presenta los viajes de mayor duración como se muestra en la Ilustración 85 y por otro lado los viajes en mototaxi requieren menos de la mitad del tiempo de los realizados en bus. Ilustración 85 Caracterización de los viajes con motivo de trabajo.

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

114

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El segundo segmento de demanda con una participación significativa en la movilidad de la Provincia son los viajes por motivo de compras los cuales son realizados en su mayoría por mujeres. Al igual que los viajes por motivo de trabajo existe la preferencia del uso del bus aun cuando es el modo de transporte con el mayor tiempo de viaje. De igual manera los viajes en moto taxi presenta la menor duración de entre todos los modos de transporte.

Ilustración 86 Características de los viajes con motivo de compras.

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

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El tercer segmento de demanda es la movilidad obligada por motivos escolares en la cual se presenta una proporción más equitativa en ambos géneros a comparación de los viajes de trabajo y de compras. Al igual que en los segmentos de demanda anteriores, el modo de transporte predilecto es el bus, el cual a su vez presenta los mayores tiempos de viaje. En este segmento de demanda se observa que los viajes con menor duración son realizados caminando seguido por el uso de la bicicleta. Ilustración 87 Características de los viajes con motivo de estudio.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

116

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De la misma forma, por el ahorro de 30 minutos, el 81% de los usuarios encuestados no están dispuestos a pagar, seguido por el 9% de los usuarios que están dispuestos a pagar hasta 1 sol.

4.4.11 Preferencia declarada En la encuesta domiciliaria se incluye una pregunta respecto a la preferencia declarada, es decir la disposición de las personas a pagar por algún ahorro de tiempo, de la cual se concluye que el 60% de los usuarios que respondieron esta sección están dispuestos a pagar hasta 1 sol, por el ahorro de 10 min, el 23 % no se encuentra en disposición de pagar por el ahorro de tiempo.

Finalmente, por el ahorro de 40 minutos, el 90% de los usuarios encuestados no están dispuestos a pagar, seguido del 3% que están dispuestos a pagar hasta 1 sol. Ilustración 89 Preferencia declarada.

De entre las personas que no están dispuestas a pagar por un ahorro de tiempo, se tiene que principalmente son usuarios de transporte en bus, con un 66% seguido por los usuarios de mototaxis con un 8%.

100.00% 90%

Ilustración 88 Distribución de personas no dispuestas a pagar por un ahorro de tiempo y su modo empleado.

81% 75.00%

1%

0%

9%

0%

5%

62.5%

2%

60.1%

BICICLETA

3%

Ahorro de 10 min

CAMINATA

50.00%

BUS

8%

Ahorro de 20 min Ahorro de 30 min

INTERPROVINCIAL

Ahorro de 40 min

MOTO LINEAL

3%

MOTOTAXI

3%

25.00%

23.4%

24.7%

NSNC OTROS

9%

AUTO

3%

TAXI

66%

8.1% 7.3%

2.9% 1.8%

6% 3%

2% 1%

2

3

5.5% 3.8% 3% 3%

0.00% 0

TAXI COLECTIVO

1

+3

Soles

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Mientras que, para el ahorro de 20 minutos, el 62% de los usuarios no están dispuestos a pagar, seguido del 25% de los usuarios que están dispuestos a pagar hasta 1 sol.

Resultado de analizar la preferencia declarada se obtienen los siguientes valores de valor subjetivo del tiempo.

117

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Tabla 33 Valor subjetivo del tiempo.

Ingresos

4.4.12 Índices de motorización

Ahorro de 10 min

Ahorro de 20 min

Ahorro de 30 min

Ahorro de 40 min

Soles

Soles

Soles

Soles

Menos de S/1000

1.0

1.1

1.0

0.6

S/ 1000 - S/2000

0.9

1.0

1.0

0.8

S/ 2000 - S/ 3000

0.9

1.0

0.8

0.7

S/ 3000 - S/ 4500

1.2

0.8

0.7

0.6

Más de S/ 4500

1.6

4.2

3.3

3.0

Promedio

1.1

1.5

1.2

1.1

Uno de los índices socioeconómicos con una mayor relación con la movilidad de un determinado ámbito es el índice de motorización, definiéndose éste como el número de vehículos por cada 1,000 habitantes. Para poder conocer este índice es preciso por tanto conocer el parque de vehículos y la población, cifras obtenidas a nivel Provincial en el Compendio estadístico 2015 de la Municipalidad de Piura. En la zona de estudio se cuenta con un total de 70.273 vehículos motorizados en 2015(se tienen en cuenta automóviles, station wagons y camiones pick ups, camionetas rurales, ómnibus, camión, remolcadores, remolque, semirremolque y vehículos menores). Lo que arroja una tasa de 87.65 vehículos/mil habitantes en 2015. Este resultado tiene sentido si lo comparamos con la tasa de motorización de Lima en 2011, de acuerdo con el documento “Desarrollo urbano y movilidad en América latina” Elaborado por la CAF, donde la tasa de motorización de Lima es 108 veh/ 1000 habitantes, siendo una de las tasas más bajas de las ciudades latinoamericanas, si la comparamos con los 335 veh/1000 hab en Buenos Aires, o con los 172 veh/1000 hab en Santiago de Chile.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

En promedio para un ahorro de 10 minutos la gente está dispuesta a pagar 1.1 soles, lo que equivale a 6.6 soles por hora. Respecto al pago por un mayor ahorro de tiempo se observa que disminuye la predisposición de pago, este hecho es coherente con la duración de los viajes, los cuales en su mayoría duran entre 10 y 20 minutos por lo que un ahorro mayor no es representativo.

De acuerdo con el estudio de “Seguridad Vial en la Región de las Américas”, elaborado en 2013 por la Organización Mundial de la Salud, a nivel nacional la tasa de motorización del Perú es muy baja comparada con otros países de la región, mientras que en 2013 países como Argentina y Colombia presentan una tasa de motorización de 550 y 200 veh/1000 habitantes en el Perú esta tasa es de 130 veh/1000 hab.

118

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4.4.13 Caracterización del tránsito rodado

Ilustración 90 índice de motorización en la Provincia de Piura.

Con el propósito de caracterizar el tránsito rodado en la Provincia de Piura, se realizaron 38 aforos entre el jueves 14 de diciembre y el jueves 21 de diciembre de 2017 distribuidos de acuerdo con la tabla que se presenta a continuación. Debido a las obras de reconstrucción en vialidades de Piura, Castilla y Veintiséis de octubre, las intersecciones y puntos aforados presentan situaciones anormales o atípicas si se comparan con estudios previos, como el estudio de vías saturadas, esto debido a la modificación de los patrones de movilidad generados por los cierres y desvíos que aumentan o disminuyen el número de vehículos que normalmente circulan en esos puntos: Tabla 34 Ubicación de los conteos vehículares. Duración

Fecha

19-dic

12 hrs. (07_00 - 19:00)

Si analizamos el crecimiento que ha tenido el parque automotor en la Provincia de Piura en los últimos 7 años, se puede concluir que tiene una tendencia clara de crecimiento.

14-dic

Fuente: Elaboración propia a partir del compendio estadístico de 2015 MPP.

Código P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P13 P14 P15 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P8 P12 P17 P24

Intersección Av. Gullman / Prol. Miguel Grau Av. Sullana / Av. Sánchez Cerro Av. Miguel Grau / Av. Loreto Prol. Miguel Grau / Av. César Vallejo Av. Andrés A. Cáceres / Av. Sullana Norte Av. Andrés A. Cáceres / Av. Ramón Mujica Av. Circunvalación / Av. César Vallejo Av. Algarrobos / Av. Chulucanas Av. Chulucanas / Carr. Panamericana Nte Av. A / Prol. Miguel Grau Av. Andrés A. Cáceres / Av. Luis Montero Av. Guardia Civil / Av. Bolognesi Av. Guardia Civil / AAHH. San Fco. De Asís Carretera 1KN / Ca. San Pablo Carretera 1KN / Ca. Comercio Carr. 1KN / Ca. Trujillo Av. Andrés A. Cáceres / Av. Real Plaza Jr. Los Incas - PS20 Av. Progreso / Av. Sánchez Carrión Av. Grau / Av. Santo Domingo

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

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Ilustración 91 Aforos vehiculares de la Provincia de Piura.

Fuente: Elaboración propia.

120

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Conclusiones de los puntos aforados

•

Tomando la debida reserva por las alteraciones creadas por los cierres y desvíos de la reconstrucción de las avenidas y vías principales en Piura, los conteos vehiculares muestran lo siguiente:

La hora punta de mañana se presenta de las 7:30 a las 9:30, la hora punta del medio día de 12:30 a 14:30 y la hora punta de la tarde de 17:30 a las 19:30.

•

Debido a las obras de reconstrucción de la Provincia, debido al Fenómeno del Niño en 2017, no se observan claramente movimientos pendulares.

•

Cabe destacar que los datos que se presentan a continuación únicamente corresponden a los puntos aforados en los trabajos de campo, como una parte representativa de los movimientos que se presentan en la Provincia y no todos los vehículos de la Provincia.

•

En los resultados que se presentan únicamente se tiene en cuenta un día de aforo laboral para los puntos que se aforaron 3 días, es decir para obtener los flujos totales se tiene en cuenta un día aforado para cada uno de los puntos, pues de lo contrario no se obtendrían cifras reales. Adicionalmente los flujos que van y vienen desde y para el puerto de Paita transcurren en dirección oeste este y este oeste.

•

El punto con mayor aforo fue el P2 en la intersección de la Av. Sánchez Cerro y la Av. Sullana Norte en el Distrito de Piura, contabilizando 59,176 vehículos en un día hábil, y la Avenida Andrés Avelino Cáceres a la altura de la Avenida Sullana Norte y a la altura de la Avenida Ramón Mujica.

•

Los puntos P5 y P6, ambos ubicados en la Av. Andrés Avelino Cáceres en sus intersecciones con la Av. Sullana Norte y Av. Ramón Mujica, en Castilla, presentan actividad por más de 56,000 y 53,000 vehículos respectivamente, siendo los puntos de mayor actividad después del P2.

•

Los puentes Bolognesi y Sánchez Cerro, que conectan Castilla y Piura, tienen actividad similar por el orden de 46,000 vehículos durante el tiempo aforado.

•

La Avenida Miguel Grau, en sus intersecciones con Av. Loreto y César Vallejo, en el distrito de Piura, presentan actividad mayor a los 43,000 vehículos.

En la distribución del volumen vehicular aforado presentada en la Tabla 36 se aprecia que el transporte público, el cual incluye taxis, buses y mototaxis, es el más representativo, con un 61%.

•

La presencia de mototaxis es alta, como en el punto P28 en La Unión, con un 71% de participación, siendo comunes porcentajes mayores al 30% en la mayoría de los puntos aforados.

•

En cambio, se observa baja o casi nula presencia de bicicletas, menor del 1% en la gran mayoría de los puntos aforados, exceptuando el punto P26 en el Tallán, con una participación del 22%.

En la Tabla 37, se pueden observar los aforos realizados identificados con su número y su respectiva ubicación y caracterizados con su correspondiente volumen, incluyendo la composición porcentual de todos los modos de transporte. En los resultados que se presentan únicamente se tiene en cuenta un día laboral de aforo para los puntos que se aforaron 3 días, es decir para obtener los flujos totales se tiene en cuenta un día aforado para cada uno de los puntos, pues de lo contrario no se obtendrían cifras reales.

•

La mayor cantidad de automóviles particulares en vías urbanas se encontró en el punto P6, Av. Andrés Avelino Cáceres y Av. Ramón Mujica en Castilla, con un 25%.

121

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Tabla 35 Distribución vehicular promedio de los aforos realizados. Tipo de vehículo

Tabla 36 Distribución vehicular por tipo de servicio.

Porcentaje

Clasificación por tipo de servicio

Porcentaje

Bicicletas

1%

Privados

35%

Motocicletas

20%

Transporte público

61%

Mototaxis

30%

Transporte de mercancías

4%

Taxis

24%

Autobuses

6%

Autos

15%

Veh. pesados

4%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

En las siguientes páginas se localizan los resultados, volumen y composición vehicular, de los 38 puntos aforados. La clasificación empleada considera al auto, bicicleta y motocicletas como vehículos privados, a los vehículos pesados como de mercancía y el resto en la categoría de transporte público. El análisis horario, por sentido de circulación se encuentra en el capítulo del tránsito rodado en los distritos.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 92 Gráfico de la distribución vehicular promedio de los aforos realizados.

Autos 15%

Veh. pesados 4%

Bicicletas 1%

Motocicletas 20%

Autobuses 6%

Taxis 24%

Mototaxis 30%

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos de campo.

122

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Tabla 37 Aforos y caracterización de los aforos realizados por tipo de vehículo. PUNTO P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7

UBICACIÓN AV.GULMAN-PROL-MIGUEL GRAU SULLANA -SANCHEZ CERRO AV. MIGUEL GRAU - AV. LORETO PROL. MIGUEL GRAU - AV. CESAR VALLEJO AV. ANDRES AVELINO CACERES - AV. SULLANA NORTE AV. ANDRES AVELINO CACERES - AV. RAMON MUGICA AV. CIRCUNVALACION - AV. CESAR VALLEJO

VOLUMEN TOTAL AFORADO 32,684 59,176 43,461 46,799 56,852 53,992 29,740

% BUS 10% 9% 2% 5% 15% 3% 4%

% TAXI 29% 48% 49% 21% 18% 20% 19%

% MOTOTAXIS 30% 15% 0% 29% 25% 27% 45%

% MOTOS 22% 17% 28% 23% 20% 20% 22%

% BICICLETAS 1% 1% 1% 0% 1% 0% 1%

% PESADOS 1% 0% 0% 4% 5% 4% 5%

% AUTOS 8% 10% 20% 18% 16% 25% 4%

P8 P9

AV. ANDRES AVELINO CACERES - AV. REAL PLAZA PUENTE BOLOGNESI

31,442 46,799

6% 1%

19% 20%

37% 39%

24% 19%

0% 0%

3% 1%

9% 20%

P10 P11 P12 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19

PUENTE SANCHEZ CERRO AVENIDA HIGHWAY THE EJIDOS JR LOS INCAS - PS 20 ALGARROBOS - CHULUCANAS AV. CHULUCANAS - PANAMERICANA NORTE AV. A - PROL. MIGUEL GRAU PANAMERICANA NORTE AV. PROGRESO - AV SANCHEZ CARRION AV. ANDRÉS AVELINO CÁCERES - AV. LUIS MONTERO AV. GUARDIA CIVIL - AV. BOLOGNESI

47,328 1,735 11,232 12,674 35,008 12,123 20,458 20,413 36,666 32,566

6% 4% 1% 7% 12% 9% 7% 4% 5% 6%

61% 1% 12% 18% 10% 24% 17% 35% 9% 25%

1% 38% 41% 39% 33% 37% 43% 26% 32% 33%

19% 17% 28% 20% 17% 19% 18% 20% 30% 21%

0% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%

0% 4% 1% 2% 9% 1% 6% 2% 4% 4%

13% 34% 16% 12% 18% 9% 10% 12% 19% 11%

P20 P21

AV. GUARDIA CIVIL - AAHH SAN FRANCISCO DE ASIS CARRETERA 1KN - CA. SAN PABLO

14,638 12,916

7% 8%

28% 12%

29% 46%

12% 11%

1% 2%

6% 3%

16% 19%

P22 P23 P24 P25

CARRETERA 1KN - CA. COMERCIO 1KN AV. GRAU-AV. SANTO DOMINGO PANAMERICANA NORTE

3,608 7,551 2,529 2,591

2% 10% 3% 12%

8% 6% 30% 18%

54% 51% 51% 11%

15% 13% 8% 4%

9% 3% 2% 1%

5% 4% 1% 35%

7% 14% 6% 20%

P26 P27 P28 P29

EL TALLAN - LA UNION LA ARENA - CATACAOS CARRETERA 1KN-AV. LIMA CARRETERA 1KN-AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI

1,153 4,035 17,321 2,949

0% 17% 5% 5%

0% 31% 1% 0%

62% 16% 71% 69%

4% 13% 10% 10%

22% 1% 0% 9%

4% 9% 3% 4%

8% 13% 9% 3%

P30

AV.LA UNION-AV. EL COMERCIO

6,240

14%

12%

36%

10%

2%

6%

19%

P31 P32

CA. CHEPA SANTOS CARRETERA BELLAVISTA-INTERSECCION RIO

5,509 6,281

8% 5%

0% 1%

63% 64%

9% 11%

0% 3%

3% 5%

17% 12%

P33

CARRETERA 1 NL

1,524

3%

0%

12%

23%

1%

6%

55%

P34

OVALO EL CAMPESINO

24,656

3%

6%

60%

15%

0%

5%

10%

P35 P36

AV. IGNACIA SCHAEFFER AV. IGNACIA SCHAEFFER

5,204 17,727

6% 3%

11% 3%

43% 47%

12% 20%

0% 0%

8% 7%

20% 20%

P37 P38

TAMBOGRANDE INTERURBANO NET CARRET. SULLANA - TAMBOGRANDE

3,803 3,591

2% 4%

1% 28%

36% 13%

36% 16%

1% 0%

11% 15%

13% 24%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

123

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Tabla 38 Aforos y caracterización de los aforos realizados. PUNTO P1

UBICACIÓN AV. GULMAN-PROL-MIGUEL GRAU

VOLUMEN TOTAL AFORADO 32,684

% VEHÍCULOS PRIVADOS 31%

% VEHÍCULOS DE TRANSPOTE PÚBLICO 68%

% VEHÍCULOS DE MERCANCÍAS 1%

P2 P3

SULLANA -SANCHEZ CERRO AV. MIGUEL GRAU - AV. LORETO

59,176 43,461

28% 48%

72% 51%

0% 0%

P4 P5

PROL. MIGUEL GRAU - AV. CESAR VALLEJO AV. ANDRES AVELINO CACERES - AV. SULLANA NORTE

46,799 56,852

41% 37%

54% 58%

4% 5%

P6 P7

AV. ANDRES AVELINO CACERES - AV. RAMON MUGICA AV. CIRCUNVALACION - AV. CESAR VALLEJO

53,992 29,740

46% 27%

50% 68%

4% 5%

P8

AV. ANDRES AVELINO CACERES - AV. REAL PLAZA

31,442

34%

63%

3%

P9

PUENTE BOLOGNESI

46,799

39%

60%

1%

P10

PUENTE SANCHEZ CERRO

47,328

32%

68%

0%

P11

AVENIDA HIGHWAY THE EJIDOS

1,735

53%

44%

4%

P12

JR LOS INCAS - PS 20

11,232

44%

54%

1%

P13

ALGARROBOS - CHULUCANAS

12,674

33%

65%

2%

P14

AV. CHULUCANAS - PANAMERICANA NORTE

35,008

35%

56%

9%

P15

AV. A - PROL. MIGUEL GRAU

12,123

29%

70%

1%

P16

PANAMERICANA NORTE

20,458

28%

66%

6%

P17

AV. PROGRESO - AV SANCHEZ CARRION

20,413

33%

65%

2%

P18

AV. ANDRÉS AVELINO CÁCERES - AV. LUIS MONTERO

36,666

50%

47%

4%

P19

AV. GUARDIA CIVIL - AV. BOLOGNESI

32,566

33%

64%

4%

P20 P21

AV. GUARDIA CIVIL - AAHH SAN FRANCISCO DE ASIS CARRETERA 1KN - CA. SAN PABLO

14,638 12,916

29% 31%

65% 66%

6% 3%

P22 P23

CARRETERA 1KN - CA. COMERCIO 1KN

3,608 7,551

31% 29%

64% 67%

5% 4%

P24 P25

AV. GRAU-AV.SANTO DOMINGO PANAMERICANA NORTE

2,529 2,591

16% 24%

83% 41%

1% 35%

P26

EL TALLAN - LA UNION

1,153

34%

62%

4%

P27

LA ARENA - CATACAOS

4,035

27%

64%

9%

P28

CARRETERA 1KN-AV. LIMA

17,321

19%

78%

3%

P29

CARRETERA 1KN-AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI

2,949

22%

74%

4%

P30

AV.LA UNION-AV. EL COMERCIO

6,240

31%

63%

6%

P31

CA. CHEPA SANTOS

5,509

26%

71%

3%

P32 P33

CARRETERA BELLAVISTA-INTERSECCION RIO CARRETERA 1 NL

6,281 1,524

25% 78%

70% 16%

5% 6%

P34 P35

OVALO EL CAMPESINO AV. IGNACIA SCHAEFFER

24,656 5,204

26% 32%

69% 61%

5% 8%

P36 P37

AV. IGNACIA SCHAEFFER TAMBOGRANDE INTERURBANO NET

17,727 3,803

40% 50%

53% 39%

7% 11%

P38

CARRET. SULLANA - TAMBOGRANDE

3,591

40%

45%

15%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

124

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.4.14 Flujos vehiculares El modelo de transporte nos permite visualizar de manera global los principales flujos vehiculares, estos se ilustran a continuación. Se puede observar que en la Av. Guardia Civil tiene una concentración considerable de flujo vehicular lo cual es resultado de la falta de vías alternas para llegar a la zona central de Piura. Esta falta de vía alternas se ilustra en la discontinuidad que presenta el anillo vial Cáceres-César Vallejo-Integración, en su punto sobre la Av. Integración antes de cruzar el rio Piura, por lo que la Av. Cáceres es la única vía de alivio para la Av. Guardia Civil.

125

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Ilustración 93 Flujos vehiculares en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia.

126

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Ilustración 94 Distribución horaria por modos en la Provincia de Piura.

a. Composición vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria de todos los puntos aforados por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves. Cabe aclarar que en dicho análisis únicamente se incluye la distribución horaria de los puntos aforados, y no de todos los vehículos de la Provincia. Esto aplica para todas las gráficas de distribución que se presentan en este apartado. Como se aprecia en la Ilustración 94, durante todo el día predominan las mototaxis, las motos y los taxis en la Provincia. De igual forma como se puede observar, la hora punta de la mañana se presenta a las 7:30, la hora punta del medio día a las 12:30 y la hora punta de la tarde entre las 17:30 y las 18:30. En los resultados que se presentan para obtener los flujos totales únicamente se tiene en cuenta un día aforado para cada uno de los puntos, pues de lo contrario no se obtendrían cifras reales.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

127

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

puede observar cómo la hora punta de la mañana esta desplazada una hora, presentándose de 8:30 a las 9:30, al igual que la hora punta de la tarde, la cual se encuentra desplazada una hora a las 18:30.

b. Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal en los puntos para los cuales se tiene un aforo de 3 días, los cuales incluyen días laborales y fin de semana.

Ilustración 96 Distribución horaria Provincia Piura según día de la semana.

Al comparar la distribución horaria de los días entre semana, se observa que los martes, miércoles y jueves tienen patrones similares, como se puede ver en los siguientes gráficos, lo que refleja el comportamiento habitual entresemana. Como se muestra en la Ilustración 95, la hora pico de la mañana es alrededor de las 7:30 a las 8:30, mientras que la hora punta del medio día se presenta a las 12:30 a las 13: 30 y la hora punta de la tarde se presenta entre las 17:30 a las 18:30. Ilustración 95 Distribución horaria % Provincia de Piura según día de la semana.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Con respecto a la distribución por distritos, el número de viajes es proporcional al tamaño de su población; es así como aproximadamente el 70% de los viajes aforados en la Provincia se presentan en el distrito de Piura, aproximadamente el 14% en el distrito de Castilla, mientras que en los distritos más pequeños como El Tallán y Las Lomas solo se presentan el 0,15 y 0,20% de los viajes. Adicionalmente el número de puntos aforados por distrito es proporcional a su tamaño. En la Ilustración 97 se puede observar la distribución horaria que se presenta por distrito. Siendo los volúmenes más importantes en el distrito de Piura, se puede distinguir la hora punta de la mañana hacia las 7:30, la hora punta del medio día hacia las 12:30 y la hora punta de la tarde entre las 17:30 y las 19:30.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Los fines de semana se presenta un comportamiento diferente, al que se presenta en los días tipo, es decir de martes a jueves. En la Ilustración 96, se

128

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 97 Distribución horaria por distritos.

Ilustración 98 Distribución horaria por sentido en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

c. Sentidos de los flujos Se debe tener en cuenta que los trabajos de campo se han realizado durante las obras de reconstrucción de la Provincia, lo que implica que en algunos sentidos no estaba habilitada la circulación vehicular; para que la movilidad de la Provincia se reestablezca completamente deberá transcurrir un tiempo prudente. Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE) para los puntos aforados, como se muestra en Ilustración 98, el mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos este – oeste y oeste – este; lo cual es de esperarse, puesto que las principales avenidas de la Provincia como Av. Sánchez Cerro, Prol. Miguel Grau, Av. Guardia Civil, Andrés Avelino Cáceres y la Avenida Bolognesi transcurren en estas direcciones. En los resultados que se presentan para obtener los flujos totales únicamente se tiene en cuenta un día aforado laboral para cada uno de los puntos, pues de lo contrario no se obtendrían cifras reales.

129

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d.

Piura

En el distrito de Piura se ha realizado el aforo para 16 puntos, los cuales están ubicados en las principales intersecciones, la ubicación de dichos puntos de aforo se muestra en la Tabla 39 que se presenta a continuación. De igual forma, en esta tabla se presenta el volumen encontrado para cada punto, así como el porcentaje de distribución modal. Tabla 39 Caracterización puntos aforados en el distrito de Piura.

PUNTO

UBICACIÓN

VOLUMEN TOTAL AFORADO

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

P1

AV. GULMAN-PROL-MIGUEL GRAU

32,684

10%

29%

30%

22%

1%

1%

8%

P2

SULLANA -SANCHEZ CERRO

59,176

9%

48%

15%

17%

1%

0%

10%

P3

AV. MIGUEL GRAU - AV. LORETO

43,461

2%

49%

0%

28%

1%

0%

20%

P4

PROL. MIGUEL GRAU - AV. CESAR VALLEJO

46,799

5%

21%

29%

23%

0%

4%

18%

P5

AV. ANDRES AVELINO CACERES - AV. SULLANA NORTE

56,852

15%

18%

25%

20%

1%

5%

16%

P6

AV. ANDRES AVELINO CACERES - AV. RAMON MUGICA

53,992

3%

20%

27%

20%

0%

4%

25%

P7

AV. CIRCUNVALACION - AV. CESAR VALLEJO

29,740

4%

19%

45%

22%

1%

5%

4%

P8

AV. ANDRES AVELINO CACERES - AV. REAL PLAZA

31,442

6%

19%

37%

24%

0%

3%

9%

P9

PUENTE BOLOGNESI

46,799

1%

20%

39%

19%

0%

1%

20%

P10

PUENTE SANCHEZ CERRO

47,328

6%

61%

1%

19%

0%

0%

13%

P11

AVENIDA HIGHWAY THE EJIDOS

1,735

4%

1%

38%

17%

2%

4%

34%

P12

JR LOS INCAS - PS 20

11,232

1%

12%

41%

28%

1%

1%

16%

P13

ALGARROBOS - CHULUCANAS

12,674

7%

18%

39%

20%

1%

2%

12%

P14

AV. CHULUCANAS - PANAMERICANA NORTE

35,008

12%

10%

33%

17%

1%

9%

18%

P15

AV. A - PROL. MIGUEL GRAU

12,123

9%

24%

37%

19%

1%

1%

9%

P16

PANAMERICANA NORTE

20,458

7%

17%

43%

18%

1%

6%

10%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

130

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura Ilustración 99 Puntos aforados en el distrito de Piura.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

131

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

similares, como se puede ver en los siguientes gráficos, lo que refleja el patrón de comportamiento habitual entre semana.

Composición vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria de todos los puntos aforados en el distrito de Piura por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves. Como se aprecia en la Ilustración 100, durante todo el día predominan los taxis, las mototaxis y las motos en el distrito.

En los días tipo la hora pico de la mañana es alrededor de las 7:30 a las 8:30, mientras que la hora punta del medio día se presenta a las 12:30 a las 13: 30 y la hora punta de la tarde se presenta entre las 17:30 a las 19:30.

De igual forma como se puede observar, la hora punta de la mañana se presenta a las 7:30, la hora punta del medio día a las 12:30 y la hora punta de la tarde entre las 17:30 y las 19:30.

Los fines de semana se presenta un comportamiento diferente, al que se presenta en los días tipo, es decir de martes a jueves. La hora punta de la mañana esta desplazada una hora, presentándose a las 9:30, mientras que la hora punta del medio día y la hora punta de la tarde presentan un comportamiento similar en los fines de semana, es decir el sábado.

Ilustración 100 Distribución horaria por modos en el distrito de Piura.

Ilustración 101 Distribución horaria del distrito Piura por sentido.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Comportamiento horario

Sentidos en los flujos

Se ha analizado la distribución horaria semanal en los puntos P11, P16, P9 y P10; para los cuales se tiene un aforo de 3 días, los cuales incluyes días laborales y fin de semana.

Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE) para los puntos aforados, el mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos este – oeste y oeste – este; lo cual es de esperarse, puesto que las principales avenidas del distrito como Av. Sánchez Cerro, Prol Miguel Grau, Andrés Avelino Cáceres y la Avenida Bolognesi transcurren en estas direcciones.

Al comparar la distribución horaria de los días entre semana o días tipo, se observa que los martes, miércoles y jueves tienen comportamientos

132

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

En los resultados que se presentan únicamente se tiene en cuenta un día de aforo laboral para los puntos que se aforaron 3 días, es decir para obtener los flujos totales se tiene en cuenta un día aforado para cada uno de los puntos, pues de lo contrario no se obtendrían cifras reales. Adicionalmente los flujos que van y vienen desde y para el puerto de Paita transcurren en dirección oeste este y este oeste. Ilustración 102 Distribución horaria de la Provincia de Piura por sentido.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

133

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

e. Veintiséis de octubre De los 16 puntos aforados en el distrito de Piura, dos de los puntos se encuentra localizados en el distrito de Veintiséis de Octubre; los cuales se encuentra ubicado en la intersección Av. 2 con Prol. Miguel Grau y en la Av. Chulucanas con Panamericana Norte y cuentan con las características que se muestran en la Tabla 40. Tabla 40 . Caracterización puntos aforados en el distrito de Veintiséis de octubre. PUNTO

UBICACIÓN

P14

AV. CHULUCANAS - PANAMERICANA NORTE

P15

AV. A - PROL. MIGUEL GRAU

VOLUMEN TOTAL AFORADO

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

35,008

12%

10%

33%

17%

1%

9%

18%

12,123

9%

24%

37%

19%

1%

1%

9%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 103 Puntos aforados en el distrito de Veintiséis de octubre.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

134

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 104 Distribución horaria, por modo y por sentido en Veintiséis de Octubre.

Composición vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria en el distrito de Veintiséis de Octubre por tipología de vehículo. Como se aprecia en la Ilustración 104 durante todo el día predominan las mototaxis, las motos y los autos en el distrito, especialmente las mototaxis.

Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal se observa que únicamente se toma información el jueves, lo que refleja el patrón de comportamiento habitual entre semana

Sentidos en los flujos Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE) para los puntos aforados, como se muestra en Ilustración 104 el mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos este – oeste y oeste – este; lo cual es de esperarse, puesto que la principal avenida transcurre en estas direcciones. Adicionalmente los flujos que van y vienen desde y para el puerto de Paita transcurren en dirección oeste este y este oeste.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

135

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

f.

Castilla

En el distrito de Castilla se ha realizado el aforo para 4 puntos, los cuales están ubicados en las principales intersecciones, la ubicación de dichos puntos de aforo se muestra en la Tabla 41 que se presenta a continuación. De igual forma, en esta tabla se presenta el volumen encontrado para cada punto, así como el porcentaje de distribución modal. Tabla 41 Caracterización puntos aforados en el distrito de Castilla. PUNTO

UBICACIÓN

VOLUMEN TOTAL AFORADO

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

P17

AV. PROGRESO - AV SANCHEZ CARRION

20,413

4%

35%

26%

20%

1%

2%

12%

P18

AV. ANDRÉS AVELINO CÁCERES - AV. LUIS MONTERO

36,666

5%

9%

32%

30%

1%

4%

19%

P19

AV. GUARDIA CIVIL - AV. BOLOGNESI

32,566

6%

25%

33%

21%

1%

4%

11%

P20

AV. GUARDIA CIVIL - AAHH SAN FRANCISCO DE ASIS

14,638

7%

28%

29%

12%

1%

6%

16%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 105 Puntos aforados en el distrito de Castilla.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

136

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 106 Distribución horaria, por modo y por sentido en Castilla.

Composición vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria de todos los puntos aforados en el distrito de Castilla por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves. Como se aprecia en la imagen 89, durante todo el día predominan los taxis, mototaxis y las motos.

Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal en los puntos P17, P18, P19 y P20; al comparar la distribución horaria de los días entre semana o días tipo, se observa que los martes, y jueves tienen comportamientos similares, como se puede ver en los siguientes gráficos, lo que refleja el patrón de comportamiento habitual entre semana. Como se muestra en la Ilustración 106 en los días tipo la hora pico de la mañana es alrededor de las 7:30 a las 8:30, mientras que la hora punta del medio día se presenta a las 12:30 a las 13: 30 y la hora punta de la tarde se presenta entre las 17:30 a las 19:30.

Sentidos en los flujos Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE) para los puntos aforados, como se muestra en la imagen 89 el mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos este – oeste y oeste – este; lo cual es de esperarse, puesto que las principales avenidas del distrito como la Av. Guardia Civil y la Andrés Avelino Cáceres transcurren en estas direcciones. En los resultados que se presentan únicamente se tiene en cuenta un día de aforo laboral para los puntos que se aforaron 3 días, es decir para obtener los flujos totales se tiene en cuenta un día aforado para cada uno de los puntos, pues de lo contrario no se obtendrían cifras reales. Adicionalmente los flujos que van y vienen desde y para el puerto de Paita transcurren en dirección oeste este y este oeste Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

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g. Catacaos En el distrito de Catacaos se ha realizado el aforo para 3 puntos, los cuales están ubicados en las principales intersecciones, la ubicación de dichos puntos de aforo se muestra en la Tabla 42. De igual forma, en esta tabla se presenta el volumen encontrado para cada punto, así como el porcentaje de distribución modal. Tabla 42 Caracterización puntos aforados en el distrito de Catacaos. PUNTO

UBICACIÓN

P21

CARRETERA 1KN - CA. SAN PABLO

P22 P23

VOLUMEN TOTAL AFORADO

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

12,916

8%

12%

46%

11%

2%

3%

19%

CARRETERA 1KN - CA. COMERCIO

3,608

2%

8%

54%

15%

9%

5%

7%

1KN

7,551

10%

6%

51%

13%

3%

4%

14%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 107 Puntos aforados en el distrito de Catacaos.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

138

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 108 Distribución horaria, por modo y por sentido en Catacaos.

Clasificación vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria de todos los puntos aforados en el distrito de Catacaos por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves. Durante todo el día predominan especialmente las motos taxis, mientras que los otros modos de transporte tienen una participación baja en los flujos del distrito.

Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal en los puntos P21, P22, y P23; se observa que para dichos puntos únicamente se toma información los días jueves, lo que refleja el patrón de comportamiento habitual entre semana.

Sentidos en los flujos Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE) para los puntos aforados, como se muestra en la Ilustración 139, el mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos este – oeste y oeste – este; lo cual es de esperarse, puesto que las principales avenidas del distrito como Av. 1 NK y la Av. San Pablo transcurren en estas direcciones. Adicionalmente los flujos que van hacia el Ecuador transcurren en dirección sur norte y los flujos que vienen desde Sullana fluyen en sentido oeste este.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

139

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h. Cura Mori En el distrito de Cura Mori se ha realizado el aforo para 2 puntos, los cuales están ubicados en las principales intersecciones, la ubicación de dichos puntos de aforo se muestra en la Tabla 43 que se presenta a continuación. De igual forma, en esta tabla se presenta el volumen encontrado para cada punto, así como el porcentaje de distribución modal. Tabla 43 Caracterización puntos aforados en el distrito de Cura Mori. PUNTO

UBICACIÓN

P24

AV. GRAU-AV. SANTO DOMINGO

P25

PANAMERICANA NORTE

VOLUMEN TOTAL AFORADO

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

2,529

3%

30%

51%

8%

2%

1%

6%

2,591

12%

18%

11%

4%

1%

35%

20%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 109 Puntos aforados en el distrito de Cura Mori.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

140

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 110 Distribución horaria, por modo y por sentido en Cura Mori.

Clasificación vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria de todos los puntos aforados en el distrito de Cura Mori por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves. Durante todo el día predominan las mototaxis y taxis. De igual forma como se puede observar, la hora punta de la mañana se presenta a las 7:30, la hora punta del medio día a las 12:30 y la hora punta de la tarde a las 17:30.

Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal en los puntos P24 y P25, los cuales incluyes días laborales. Al comparar la distribución horaria de los días entre semana o días tipo, se observa que los martes y miércoles tienen comportamientos similares, como se puede ver en los siguientes gráficos, lo que refleja el patrón de comportamiento habitual entre semana. En los días tipo la hora pico de la mañana es alrededor de las 7:30 a las 8:30, mientras que la hora punta del medio día se presenta a las 12:30 a las 14: 30 y la hora punta de la tarde se presenta entre las 17:30.

Sentidos en los flujos El mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos sur – norte y norte – sur; lo cual es de esperarse, puesto que el flujo principal de las intersecciones Av. Grau con calle San Domingo y Panamericana Norte transcurren en estas direcciones.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

141

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

i.

La Arena

En el distrito de La Arena se ha realizado el aforo para 1 punto, el cual está ubicado en la vía que conecta La Arena con Catacaos, la ubicación de dichos puntos de aforo se muestra en la Tabla 44 que se presenta a continuación. De igual forma, en esta tabla se presenta el volumen encontrado, así como el porcentaje de distribución modal. Tabla 44 Caracterización puntos aforados en el distrito de La Arena. PUNTO

UBICACIÓN

P27

LA ARENA - CATACAOS

VOLUMEN TOTAL AFORADO 4,035

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

17%

31%

16%

13%

1%

9%

13%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 111 Puntos aforados en el distrito de La Arena.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. .

142

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 112 Distribución horaria, por modo y por sentido en La Arena.

Composición vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria del punto aforado en el distrito de La Arena por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves.

Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal en el punto P27; para el cual se tiene un aforo de 3 días, los cuales incluyes días laborales y fin de semana. Al comparar la distribución horaria de los días entre semana o días tipo, se observa que los martes y miércoles tienen comportamientos similares, como se puede ver en los siguientes gráficos, lo que refleja el patrón de comportamiento habitual entre semana. En los días tipo la hora pico de la mañana es alrededor de las 8:30, mientras que la hora punta del medio día se presenta de las 12:30 a las 14: 30 y la hora punta de la tarde se presenta a las 17:30. Los fines de semana se presenta un comportamiento similar, al que se presenta en los días tipo, es decir de martes a jueves. Los fines de semana la hora punta de la mañana está repartida entre las 7:30 y las 9:30, la hora punta del medio día se presenta entre las 13:30 y las 14:30 y la hora punta de la tarde presentan un comportamiento similar a los días tipo.

Sentidos en los flujos Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE) para los puntos aforados, el mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos sur – norte y norte – sur; lo cual es de esperarse, puesto el punto de aforo está ubicado sobre la vía que comunica el distrito de la Arena con el distrito de Catacaos, la cual transcurre en esta dirección. Adicionalmente los flujos que van hacia y desde Sechura fluyen en sentido. Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

143

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

j.

La Unión

En el distrito de La Unión se ha realizado el aforo para 5 puntos, los cuales están ubicados en las principales intersecciones, la ubicación de dichos puntos de aforo se muestra en la Tabla 45 que se presenta a continuación. De igual forma, en esta tabla se presenta el volumen encontrado para cada punto, así como el porcentaje de distribución modal. Tabla 45 Caracterización puntos aforados en el distrito de La Unión. PUNTO

UBICACIÓN

VOLUMEN TOTAL AFORADO

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

P28

CARRETERA 1KN-AV. LIMA

17,321

5.4%

1.2%

71.2%

10.2%

0.4%

2.7%

8.9%

P29

CARRETERA 1KN-AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI

2,949

4.8%

0.4%

68.9%

9.6%

9.0%

3.7%

3.5%

P30

AV.LA UNION-AV. EL COMERCIO

6,240

14.3%

11.9%

36.4%

10.2%

1.6%

6.4%

19.2%

P31

CA. CHEPA SANTOS

5,509

8.2%

0.0%

62.6%

9.1%

0.3%

3.4%

16.5%

P32

CARRETERA BELLAVISTA-INTERSECCION RIO

6,281

4.6%

1.4%

63.6%

11.1%

2.8%

4.9%

11.6%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 113 Puntos aforados en el distrito de La Unión.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

144

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 114 Distribución horaria, por modo y por sentido en La Unión.

Composición vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria de todos los puntos aforados en el distrito de La Unión por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves. Como se aprecia en los gráficos, durante todo el día predominan las motos taxis o trimóviles.

Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal en los puntos P37 y P38; para los cuales se tiene un aforo de 3 días, los cuales incluyes días laborales y fin de semana. Al comparar la distribución horaria de los días entre semana o días tipo, se observa que los martes y miércoles tienen comportamientos similares, como se puede ver en los siguientes gráficos, lo que refleja el patrón de comportamiento habitual entre semana. Como se muestra en los gráficos, en los días tipo la hora pico de la mañana es alrededor de las 8:30, mientras que la hora punta del medio día se presenta a las 12:30 a las 13: 30 y la hora punta de la tarde se presenta a las 17:30. Los fines de semana se presenta un comportamiento similar, al que se presenta en los días tipo, es decir de martes a jueves. En la Ilustración 114 se puede observar cómo la hora punta de la mañana, la hora punta del medio día y la hora punta de la tarde presentan un comportamiento similar en los fines de semana, es decir el sábado.

Sentidos en los flujos Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE) para los puntos aforados. El mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos sur – norte y norte - sur; lo cual es de esperarse, puesto que las principales avenidas del distrito como Av. Lima y la Av. Comercio transcurren en estas direcciones. Adicionalmente los flujos que van hacia y desde Sechura en este sentido. Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

145

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

k. Las Lomas En el distrito de Las Lomas se ha realizado el aforo para 1 punto, el cual está ubicado en una de las principales intersecciones, la ubicación de este punto de aforo se muestra en la Tabla 46 que se presenta a continuación. De igual forma, en esta tabla se presenta el volumen encontrado para cada punto, así como el porcentaje de distribución modal. Tabla 46 Caracterización puntos aforados en el distrito de Las Lomas. PUNTO

UBICACIÓN

P33

CARRETERA 1 NL

VOLUMEN TOTAL AFORADO 1,524

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

3%

0%

12%

23%

1%

6%

55%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 115 Puntos aforados en el distrito de Las Lomas.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

.

146

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 116 Distribución horaria, por modo y por sentido en Las Lomas.

Composición vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria del punto aforado en el distrito de Las Lomas por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves. Durante todo el día predominan los autos, esto puede ser influenciado por la lejanía del distrito respecto a los demás centros urbanos.

Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal en el punto mencionado; para el cual se tiene un aforo de 3 días, los cuales incluyes días laborales y fin de semana. Al comparar la distribución horaria de los días entre semana o días tipo, se observa que los martes y jueves tienen comportamientos similares, aunque los jueves se la hora punta se presenta una hora más tarde que los martes. En los días tipo la hora pico de la mañana es alrededor de las 7:30 a las 8:30, mientras que la hora punta del medio día se presenta a las 12:30 y la hora punta de la tarde se presenta entre las 17:30 y las 18:30. Los fines de semana se presenta un comportamiento similar, al que se presenta en los días tipo, es decir de martes a jueves. Como se puede observar en los gráficos, la hora punta de la mañana y la hora punta de la tarde presentan un comportamiento similar en los fines de semana, mientras que la hora punta del medio día se presenta dos horas más tarde en los fines de semana, es decir el sábado.

Sentidos en los flujos Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE) para los puntos aforados. El mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos sur – norte y norte - sur; lo cual es de esperarse, puesto que el punto aforado se encuentra ubicado en la Carretera 1 NL, la cual transcurre en estas direcciones. Adicionalmente los flujos que van hacia el Ecuador transcurren en dirección sur norte.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

147

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

l.

El Tallán

En el distrito de El Tallán se ha realizado el aforo para 1 punto, el cual está ubicado en las principales intersecciones, la ubicación de dichos puntos de aforo se muestra en la Tabla 47 que se presenta a continuación. De igual forma, en esta tabla se presenta el volumen encontrado para cada punto, así como el porcentaje de distribución modal. Tabla 47 Caracterización puntos aforados en el distrito de El Tallán. PUNTO

UBICACIÓN

P26

EL TALLAN - LA UNION

VOLUMEN TOTAL AFORADO 1,153

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

0%

0%

62%

4%

22%

4%

8%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 117 Puntos aforados en el distrito de El Tallán.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

148

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 118 Distribución horaria, por modo y por sentido en El Tallán.

Clasificación vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria de todos los puntos aforados en el distrito de El Tallán por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves. Durante todo el día predominan las mototaxis y las bicicletas.

Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal; para los cuales se tiene un aforo de 3 días, los cuales incluyes días laborales y fin de semana. Al comparar la distribución horaria de los días entre semana o días tipo, se observa que los martes y miércoles tienen comportamientos similares, como se puede ver en la Ilustración 118, que refleja el patrón de comportamiento habitual entre semana. En los días tipo la hora pico de la mañana es alrededor de las 7:30 a las 8:30, mientras que la hora punta del medio día se presenta a las 12:30 y la hora punta de la tarde se presenta entre las 17:30 y las 18:30. Los fines de semana se presenta un comportamiento similar, al que se presenta en los días tipo, es decir de martes a jueves. Se puede observar cómo la hora punta de la mañana, la hora punta del medio día y la hora punta de la tarde presentan un comportamiento similar en los fines de semana, es decir el sábado.

Sentidos en los flujos Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE), donde el mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos sur – norte y norte – sur; lo cual es de esperarse, puesto que la ubicación del punto aforado transcurre en estas direcciones.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

149

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

m. Tambogrande En el distrito de Tambogrande se ha realizado el aforo para 5 puntos, los cuales están ubicados en las principales intersecciones, la ubicación de dichos puntos de aforo se muestra en la Tabla 48 que se presenta a continuación. De igual forma, en esta tabla se presenta el volumen encontrado para cada punto, así como el porcentaje de distribución modal. Tabla 48 Caracterización de los puntos aforados en el distrito de Tambogrande PUNTO

UBICACIÓN

TOTALES

% BUS

% TAXI

% MOTOTAXIS

% MOTOS

% BICICLETAS

% PESADOS

% AUTOS

P34

OVALO EL CAMPESINO

24,656

3%

6%

60%

15%

0%

5%

10%

P35

AV. IGNACIA SCHAEFFER

5,204

6%

11%

43%

12%

0%

8%

20%

P36

AV. IGNACIA SCHAEFFER

17,727

3%

3%

47%

20%

0%

7%

20%

P37

TAMBOGRANDE INTERURBANO NET

3,803

2%

1%

36%

36%

1%

11%

13%

P38

CARRET. SULLANA - TAMBOGRANDE

3,591

4%

28%

13%

16%

0%

15%

24%

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 119 Puntos aforados en el distrito de Tambogrande.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

4-150

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 120 Distribución horaria, por modo y por sentido en Tambogrande.

Clasificación vehicular Se ha realizado un análisis de la distribución horaria de todos los puntos aforados en el distrito de Tambogrande por tipología de vehículo. En dicho análisis únicamente se han tenido en cuenta los datos de los días tipo, es decir los días martes, miércoles y jueves. Durante todo el día predominan los taxis, mototaxis y las motos.

Comportamiento horario Se ha analizado la distribución horaria semanal en los puntos P37 y P38; para los cuales se tiene un aforo de 3 días, los cuales incluyes días laborales y fin de semana. Al comparar la distribución horaria de los días entre semana o días tipo, se observa que los martes y miércoles tienen comportamientos similares, como se puede ver en la Ilustración 120, que refleja el patrón de comportamiento habitual entre semana. En los días tipo la hora pico de la mañana es alrededor de las 7:30 a las 8:30, mientras que la hora punta del medio día se presenta a las 13:30 a las 14: 30 y la hora punta de la tarde se presenta entre las 17:30. Los fines de semana se presenta un comportamiento similar, al que se presenta en los días tipo, es decir de martes a jueves. La hora punta del medio día y la hora punta de la tarde presentan un comportamiento similar en los fines de semana, es decir el sábado.

Sentidos en los flujos Se ha analizado la distribución horaria por sentido (NS, SN, EO, OE) para los puntos aforados y el mayor número de vehículos/hora se presenta en los sentidos sur – norte y oeste – este; lo cual es de esperarse, puesto que las principales avenidas del distrito como Av. Circunvalación y la Av. Ignacia Schaeffer transcurren en estas direcciones. Adicionalmente los flujos que van hacia el Ecuador transcurren en dirección sur norte y los flujos que vienen desde Sullana fluyen en sentido oeste este.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

151

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.5 Estructura viaria Ilustración 121 Red nacional y vecinal en la Provincia de Piura.

En este apartado, se presenta la estructura de la red vial, con la cual se cuenta actualmente en la Provincia y sus distritos. A continuación, se describen algunas características del viario como capacidad, velocidad permitida, y estado del pavimento; así como su clasificación dentro del sistema vial peruano y su ubicación en la Provincia. Cabe mencionar que solo para la zona metropolitana de Piura existe una jerarquización vial, para el resto de los distritos se localizaron documentos referentes a la clasificación. A nivel carretero la Provincia de Piura se encuentra conectada por la red vial nacional, la cual enlaza a todos los distritos de la Provincia y se complementa con una red vecinal secundaria que comunica a otros centros poblados y caseríos. A continuación, se presentan los principales destinos de la red vial nacional accesibles desde la ciudad de Piura. Tabla 49 . Distancias a las ciudades más cercanas desde el centro de Piura a través de la red vial nacional.

Nombre Panamericana Interoceánica 1NK 1N

Destinos (distancia) Chiclayo, Sullana (30 km), Lambayeque (180 km) Paita (52 km), Chulucanas (53 km) Catacaos (10 km), La Arena (18 km), La Unión (26 km), Sechura (45 km) Tambogrande (50 km), Las Lomas (80 km)

Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía del IGN.

Las carreteras de la red vial nacional se caracterizan por conectar las ciudades importantes del Perú y son la principal vía del transporte de carga pesada, lo cual provoca problemas de seguridad vial en las ciudades y asentamientos que no poseen vías de evitamiento y los vehículos pesados transitan por las áreas urbanas, tal es el caso de La Unión o La Arena. La red vial nacional en la Provincia de Piura se caracteriza por un cuerpo constituido por 2 carriles de circulación, uno por sentido, sin bermas asfaltadas. Fuente: Elaboración propia con información del IGN.

152

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 122 Ejemplos de la tipología de la red vial nacional en la Provincia de Piura. Arriba izquierda: Carretera Panamericana Norte Catacaos – La Arena. Arriba derecha: Carretera a Cura Mori. Abajo izquierda: Carretera a Tambogrande. Abajo derecha: Vía de evitamiento de Piura. 2018

Fuente: Elaboración propia.

153

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 123 Traza urbana alrededor de las plazas principales de diferentes distritos.

El trazo viario de la Provincia se caracteriza por una estructura reticular con manzanas mayormente regulares, rectangulares o cuadradas, en las zonas de mayor antigüedad, similar a la encontrada en gran parte de ciudades latinoamericanas estructuradas a partir de las plazas principales. El crecimiento de la ciudad, aunado a la extensión del viario, se caracteriza por el aumento de la sección para dar cabida al mayor número de automóviles. La retícula organizada original de las ciudades va cambiando de forma que va perdiendo estructura y por lo tanto conectividad. Las dimensiones de las vialidades ubicadas en las partes más antiguas de los distritos son de 8 a 15 metros, en algunos casos menores, con hasta dos carriles de circulación o uno para el estacionamiento. Las veredas son angostas de no más de 1.5 m y están constantemente obstruidas por elementos de la infraestructura de servicios públicos, desniveles, escalones o partes dañadas. Estas vías son generalmente de baja velocidad que en áreas de gran actividad comercial se ven constantemente congestionadas por la actividad comercial y destinos recreativos, como parques o plazas, que ahí se localizan. En la Ilustración 124 se caracterizan algunas de las vías típicas que se pueden encontrar en las ciudades de la Provincia. Dentro de las áreas históricas existen vías urbanas de mayores dimensiones, algunas de las cuales fueron vías carreteras convertidas a vías urbanas, de 15 a 20 metros de sección, que se caracterizan por contar con un cuerpo central de dos a cuatro carriles y, en algunos casos, veredas de mayor amplitud, que al igual que las vías anteriormente descritas, poseen numerosas obstrucciones que impiden el tránsito seguro de peatones.

Fuente: Elaboración propia.

154

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 124 Secciones viales de las zonas centrales en Catacaos, Tambogrande y Piura.

Ilustración 125 Secciones viales de mayor capacidad localizadas en las zonas centrales de los distritos de Cura Mori, La Arena y Piura.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

155

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Muchas de las áreas urbanas, como La Unión o La Arena, se desarrollan en torno a vías nacionales por donde aún transita un importante volumen de vehículos pesados y autobuses interdepartamentales debido a la ausencia de vías de evitamiento y a la actividad comercial que tiene lugar en dichas ciudades.

El viario más reciente de la Provincia de Piura se caracteriza por una estructura basada de la siguiente forma:

Ilustración 126 Secciones viales urbanas a partir de vías carreteras en La Arena y en El Tallán.

•

Cuerpo central de 4 carriles separado por camellón central.

•

Camellones, o bermas heredadas por el diseño carretero, utilizados como zonas vegetales.

•

Cuerpos laterales de 2 a 3 carriles, con o sin estacionamiento

•

Veredas estrechas.

•

Jardines de aislamiento o retiros sin edificaciones.

Ilustración 127 Secciones viales existentes de las avenidas de la Provincia.

Fuente: Elaboración Propia a partir de las secciones viales del PDU 2032. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de campo.

Como se ha mencionado en diversos documentos consultados, la discontinuidad de las secciones viales, en prácticamente todas las vías de la Provincia, es uno de los aspectos que impactan en la coherencia y continuidad de la estructura vial. Estos estrechamientos generan los

156

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 129 Diferentes secciones de la Av. Grau en Cura Mori.

denominados “cuellos de botella” que impactan negativamente creando congestión y disminuyendo la facilidad para transitar por las pistas. Bajo una óptica vial la solución a estos problemas se orienta a aumentar la capacidad del tránsito de vehículos, sin embargo, ante un panorama de movilidad sostenible, en donde la prioridad del espacio público se orienta hacia los modos no motorizados y al transporte público, la discontinuidad de las vías también crea problemas al dificultar la continuidad del modelo geométrico para carriles del transporte público o ciclovías. Ilustración 128 Secciones viales existentes.

Fuente: Elaboración propia.

A pesar de lo anterior, algunas avenidas poseen secciones con bermas sin desarrollar en donde es posible realizar la redistribución del espacio para dar cabida a otros modos de transporte.

Fuente: Elaboración Propia.

En la Ilustración 129 se pueden observar las diferentes secciones de la Av. Grau en Cura Mori. La sección más estrecha corresponde a la zona urbana localizada en la zona central, mientras que las secciones son más amplias conforme se alejan del centro de Cura Mori.

157

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.5.1

Entre las principales vías de la zona sur (Catacaos, El Tallán, La Arena, Cura Mori, La Unión) cabe mencionar:

Principales vías urbanas en la Provincia

En función de los usos de suelo, ubicación de equipamientos y tipologías de las vialidades, a continuación, se enlistan aquellas consideradas de mayor jerarquía:

La Arena ➢ ➢ ➢

Piura y Veintiséis de Octubre ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ Castilla ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Av. Sánchez Cerro. Av. Andrés Avelino Cáceres. Av. Guillermo Gulman. Av. Grau. Av. Don Bosco (Circunvalación). Av. César Vallejo / Av. Andrés A. Cáceres. Av. Chulucanas. Av. Bolognesi. Calle Loreto.

La Unión ➢ ➢ ➢

Av. Lima. Av. Augusto B. Leguía. Ca. Chepa Santos.

Tambogrande: ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ Las Lomas ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Av. Guardia civil. Av. Junín. Av. Ramón Castilla. Av. Independencia. Av. Progreso. Av. Luis Montero. Av. Bolognesi. Av. Andrés A. Cáceres.

Catacaos ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Ca. Comercio. Ca. Simón Bolívar. Ca. Huánuco.

Av. Ignacia Schaeffer. Av. Circunvalación. Jr. Piura. Jr. Lima. Ca. Catacaos. Ca. Castilla. Av. Panamericana. Jr. Miguel Grau. Jr. Alonso Ugarte. Calle Lima. Jirón Piura.

Adicional a las principales vías urbanas, existen ejes viarios principales que, como continuación de ciertas avenidas de las zonas urbanas, comunican los distritos de la Provincia de Piura con el resto del Estado y del País, como son:

Carretera 1N. Av. Cayetano Heredia. Av. San Pablo. Ca. Comercio. Ca. Arequipa.

➢ ➢

158

Av. Panamericana. Panamericana Norte.

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Carretera 1N. Carretera Tambogrande – Sullana. Carretera 2D. Carretera 1NU. Carretera Interoceánica norte. Carretera 1B. Carretera PI 108.

159

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 130 Principales vías urbanas en el Área Metropolitana de Piura.

Fuente: Elaboración propia.

160

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 131. Principales vías urbanas en los Distritos de la Provincia de Piura.

Fuente: Elaboración propia.

161

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4.5.2

Ilustración 132 Porcentajes según típos de vía en la ZM de Piura.

Jerarquización

De acuerdo con los documentos consultados y los proporcionados por la Municipalidad Provincial de Piura, solo los Distritos de Piura, Castilla, Catacaos y Veintiséis de octubre poseen un sistema de jerarquización de vías propuesto por el Plan de Desarrollo Urbano 2032 clasificadas en: •

Arteriales, cuya función es la de establecer la conexión entre las diferentes zonas urbanas de gran generación de demanda de pasajeros.

•

Colectoras, son vías de distribución entre la residencia y los centros de empleo y servicios, además tienen la función de repartición o captación desde y hacia las vías de menor jerarquía.

•

Malecón, son vías de diseño especial con características específicas.

•

Y expresas cuyo rol principal es del de establecer la conexión entre las zonas urbanas de gran demanda de pasajeros y a su vez conectarlas con áreas a nivel regional y nacional.

MALECON 3% EXPRESA 14%

ARTERIAL 50%

En conjunto estas vías de la Zona Metropolitana de Pura tienen una longitud de 181 km (a eje central de vía), de las cuales 91.79 km corresponden a las vías arteriales, 59.34 km a las colectoras, 5.23 al tipo malecón y 25.29 km a las vías expresas, que para este análisis corresponde únicamente a la vía de evitamiento.

COLECTORA 33%

Para el resto de los distritos no se cuenta con información para clasificarlos bajo los mismos criterios.

Fuente: Elaboración propia con información del Plan de Desarrollo Urbano 2032.

162

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 133 Clasificación de vías en la ZM de Piura.

Fuente: Elaboración propia con información del Plan de Desarrollo Urbano 2032.

163

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.5.3

Número de carriles

Tomando como base la clasificación vial para la ZM de Piura e identificando las vías principales del resto de los Distritos de la Provincia, se contabilizó la cantidad de carriles de circulación por sentido de las vialidades seleccionadas. Como se puede apreciar en la Ilustración 134, en la ZM de Piura la gran mayoría de las avenidas posee 2 carriles por sentido y el resto se compone de un solo carril por sentido, habiendo pocos segmentos donde existen más de 3 carriles por sentido. En Tambogrande se identificó la Av. Ignacia Shaeffer como la única vía con 2 carriles por sentido, así como un segmento de la Calle Progreso de la Unión. En el resto de los distritos el modelo constante es de 1 carril por sentido. De las vías seleccionadas para el análisis, que no corresponden al total de las vías que existen en la Provincia de Piura, 332 km son de 2 carriles, 189 km de 1 carril y 20 km de más de 3 carriles destinados para la circulación de vehículos.

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Ilustración 134 Carriles de circulación por sentido.

Fuente: Elaboración propia.

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4.5.4

Tabla 50 Velocidades promedio de circulación en la Provincia

Velocidades

Tipo de vialidad

De acuerdo con las estimaciones del modelo de transporte, la velocidad promedio, para vehículos privados, entre las zonas de transporte es de 39 km/ h, lo cual resulta una cifra aceptable si se compara con las velocidades de otras ciudades como la ciudad de México que de 38 km/h en 1991 a paso a 7 km/h en 2016. Podría parecer que una velocidad de 39 km/h es baja si se compara con los límites establecidos o las velocidades que pueden desarrollar los vehículos, pero esta no debe confundirse con la velocidad máxima de circulación, ya que este cálculo tiene en cuenta las características de la infraestructura y la congestión generada por el resto de vehículos.

Velocidad promedio veh/h

Arterial

36.9

Expresa

42.5

Colectora

36.7

Local

24.0

Trocha carrozable

23.6

Fuente: Elaboración propia con información del modelo de transporte.

La Organización Mundial de La Salud, reconoce a los motociclistas, ciclistas y peatones como los usuarios que más riesgo enfrentan ante colisiones con vehículos. Un peatón o ciclista tiene el 85% de probabilidad de morir si es atropellado a 64 km/h mientras que el impacto es a 30 km/h las probabilidades se reducen al 5%. De acuerdo con la señalización de los límites de velocidad existentes en las vías principales de los distritos, las velocidades superiores a los 80 km/h están reservadas para las vías expresas y carreteras de la red vial nacional. Para las vías arteriales se indican velocidades de hasta 60 km/h y para las vías colectoras la velocidad permitida es de hasta 40 km/h. Se ha realizado un análisis de las velocidades permitidas en las vías pertenecientes a la red vial de acuerdo con su clasificación (Ilustración 135), obteniendo como resultado que el 58% cuenta con una velocidad permitida de 40 km/h, el 12% 60 km/h, el 7% 80 km/h, mientras que el 23% de la red vial tiene velocidad permitida 100 km/h.

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Ilustración 135 Velocidades máximas en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia.

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4.5.5

Estado del pavimento

Una constante en las vías de las ciudades piuranas es la falta de pavimento, así como el estado deteriorado de la superficie de rodamiento. Como consecuencia de esto, la circulación para todo tipo de vehículos se ve mermada provocando mayores tiempos de recorrido y situaciones de inseguridad. La vulnerabilidad de las ciudades ante los efectos climáticos, como el desbordamiento del río y las fuertes lluvias, agravan aún más la situación. Durante el tiempo que se realizaron los trabajos de campo una parte importante de las vías de la Provincia se encontraban en reconstrucción, acrecentando la problemática existente. Mediante un análisis visual de las vías principales de la Provincia se estimó el nivel de pavimentación de la Provincia. En la Zona Metropolitana de Piura existen grandes áreas con poca o nula pavimentación. Estas zonas se ubican principalmente en las periferias de la ciudad donde se localizan las nuevas urbanizaciones destinadas a la vivienda social. Como se puede apreciar en la Ilustración 138 Disponibilidad de vías pavimentadas en la Provincia.

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Los distritos de Cura Mori, Las Lomas y El Tallán carecen en la mayor parte de su territorio de vías pavimentadas.

Ilustración 136 Pavimento dañado en Piura. 2018

Los resultados de este análisis visual indican que aproximadamente el 41% de la red vial se encuentra asfaltado, mientras que el 59% se encuentra sin asfaltar. Como se ha mencionado anteriormente una parte importante de la red vial de la Provincia se encuentra en reconstrucción; adicional a ello el mantenimiento del estado de conservación del pavimento de la red vial general es malo y regular La falta de pavimentación es causante de contaminación ambiental por los niveles de partículas en el ambiente que genera el rodamiento de los vehículos, creando consecuencias en la salud pública propiciando las condiciones para el desarrollo de enfermedades respiratorias. Fuente: Elaboración propia Ilustración 137 Pavimento dañado en La Unión. 2018

Fuente: Elaboración propia

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Ilustración 138 Disponibilidad de vías pavimentadas en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia.

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Ilustración 139 Zonas sin pavimentar en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia

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Ilustración 140 Obras de reconstrucción en la Provincia

Fuente: Municipalidad Provincial de Piura.

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4.5.6

Ilustración 142 Calle Tacna interrumpida por el río, Las Lomas 2018

Barreras urbanas

Las barreras urbanas son elementos naturales o construidos que afectan la movilidad limitando la conectividad de los usuarios. Las barreras naturales existentes como el río Piura, son elementos que por su propia naturaleza limitan la interacción, por lo que las soluciones existentes, como los puentes, son los únicos elementos que mitigan el efecto barrera. El enfoque propuesto en este estudio, sobre la movilidad sostenible, identificó los siguientes elementos como barreras a la movilidad no motorizada: ➢ ➢ ➢

Avenidas de más de 3 carriles por sentido. Divisores centrales, como elementos metálicos o de concreto. Carreteras de la red vial nacional. Fuente: Elaboración propia

Los grandes predios, urbanizados o sin urbanizar, que se encuentran en las zonas urbanas consolidadas, también representan barreras que limitan la conectividad tales como universidades, centros comerciales o infraestructura de grandes dimensiones como el Aeropuerto.

Ilustración 143 Barrera en separador central, Piura 2018

Ilustración 141 La falta de infraestructura también representa una barrera.

Fuente: Elaboración propia.

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Ilustración 144 Barreras urbanas y naturales en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia.

175

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4.5.7

Estacionamiento Ilustración 145 Paradero de Mototaxis, Piura 2018.

La movilidad en la Provincia se caracteriza por el alto volumen de viajes en las diferentes modalidades de transporte público, más del 80%, así como la alta participación de los vehículos del servicio público (60% entre autobuses, taxis, taxis colectivos, mototaxis y motos lineales), en tanto los viajes en vehículo privado son del 6% y componen el 15% de la clasificación vehicular. De acuerdo con la encuesta domiciliaria elaborada, las personas que emplean el automóvil como medio de transporte un 46% utiliza estacionamientos privados, seguido de un 36% quienes dejan su automovil en algún estacionamiento público y un 16% se estaciona en la calle. La concentración de actividades en las zonas centrales de las ciudades, incluso previas a la aparición de los automóviles, son las áreas que presentan mayor problemática por el estacionamiento vehicular debido a que las edificaciones carecen de espacios para estacionar vehículos dentro de sus predios, haciendo que la vía pública se vea invadida por automóviles estacionados generando dos tipos de problemática: la primera y más externalizada por la ciudadanía es la aparente falta de espacios para estacionarse y la segunda, menos obvia, la pérdida del espacio público por estacionar vehículos.

Fuente: Elaboración propia

Ilustración 146 Vehículos estacionados alrededor de la Plaza de Armas de Catacaos. Catacaos 2018

Esta segunda consecuencia se pudiera considerar más grave debido a que comúnmente la pérdida del espacio público afecta a la calidad de la vida urbana. A fin de dotar de mayor espacio de estacionamiento las edificaciones de los centros históricos se convierten en playas públicas o privadas, destruyendo el patrimonio histórico y creando mayores condiciones que propician la congestión. A mayor disponibilidad de estacionamiento mayor la atractividad para utilizar el vehículo privado.

Fuente: Elaboración propia

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Ilustración 147 Análisis del estacionamiento en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia.

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Con el objetivo de caracterizar el estacionamiento en la Provincia se desarrolló una inspección visual mediante fotografías satelitales en zonas de alta afluencia vehicular e inmediaciones a las plazas principales de los diversos distritos de la Provincia en donde se analizó la infraestructura existente donde existiera la posibilidad de estacionarse legal o ilegalmente. En la Ilustración 147 se aprecia que la zona que rodea al Mercado Modelo y en general a la zona monumental de Piura, la mayoría de las calles son utilizadas como estacionamiento, tanto por automóviles o mototaxis, obstruyendo la circulación de personas y vehículos. En El Tallán, Cura Mori y Las Lomas no se detectó problemática significativa en las zonas analizadas debido a la poca penetración de automóviles particulares. De los espacios para estacionamiento en la vía pública, se observa en la Ilustración 148 que la mayoría se desarrolla de forma paralela a la vía, como suele ser lo más común. Sin embargo, en torno a las plazas principales de los distritos es común la configuración perpendicular para dotar de mayor capacidad. Esto provoca que los espacios públicos más emblemáticos de las ciudades se encuentren rodeados de vehículos, afectando la imagen urbana creando una imagen hostil y dificultando la accesibilidad a dichos espacios. En la Provincia de Piura existen las denominadas “zonas rígidas”, en dichas zonas se prohíbe en el estacionamiento sobre la calle con la finalidad de recuperar la vía pública y agilizar la circulación vehicular. Este enfoque, si bien puede presentar beneficios para liberar las calles de los vehículos, no obedece a criterios de movilidad sostenible, puesto que está orientada a favorecer la circulación vial y no a la movilidad como conjunto. Las políticas de estacionamiento en la vía pública deben estar orientadas a disuadir a los automovilistas en tanto se mejoran las condiciones existentes para fomentar la movilidad no motorizada. Limitar el estacionamiento en la vía pública también tiene el fin de generar espacio para otros modos de transporte, permitir la implementación de un carril de circulación prioritaria para el transporte público, ciclovías y espacio para el ascenso y descenso seguro de pasajeros o mercancías.

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Ilustración 148 Orientación del estacionamiento en la vía pública.

Fuente: Elaboración propia.

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Ilustración 149 Zonas rígidas.

Fuente: Elaboración propia a partir de la ordenanza de zonas rígidas de Piura, Castilla y Veintiséis de Octubre.

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4.5.8

Ilustración 150 Diferencias en la señalización y semaforización de la infraestructura en la Provincia de Piura.

Semaforización y señalización

De acuerdo con la información recabada, se ha identificado una preocupante situación respecto a todo tipo de señalización en la Provincia: •

Balizamiento inexistente.

•

Ausencia de señalización vertical informativa, preventiva y prohibitiva.

•

Ausencia de nomenclaturas en calles.

La combinación de mala señalización y ausencia de semáforos genera propicia las conductas temerarias de peatones y conductores, puesto que no es claro la prioridad u orden de paso. La situación es grave en intersecciones con alta interacción entre peatones y vehículos, puesto que los primeros son altamente vulnerables ante un siniestro vial. El alto volumen de vehículos motorizados menores, como mototaxis y motocicletas, también convierte a los usuarios y pasajeros de estos modos, en un grupo vulnerable ante siniestros viales ocasionados por la falta de señalización y/o semaforización, siendo las personas conductoras de automóviles, camionetas o autobuses, las que menor exposición a riesgos poseen en siniestros a baja velocidad. Se ha realizado una inspección visual de la señalización vertical y horizontal de la red vial en general y es incompleta. Siendo en muchos casos insuficiente, confuso o poco perceptible por el conductor, lo cual genera gran desorden del tráfico. Adicional a ello en algunas intersecciones se permiten giros en todos los sentidos, aumentando la inseguridad vial. Sin embargo, en algunas intersecciones se presenta una señalización más completa. Como es el caso de la Av. Ignacia Schaeffer, donde se presenta las mejores señalizaciones presentes en la Provincia. Fuente: Elaboración propia.

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De las intersecciones aforadas que no cuentan con señalización se determina con base en los flujos vehiculares y los criterios del Highway Capacity Manual que las intersecciones listadas a continuación requieren de implementación de dispositivos de control de tráfico.

Intersecciones conflictivas, de alta siniestralidad, con alto volumen de peatones y vehículos, requieren de semaforización con fases exclusivas para peatones. Bajo este enfoque la gran mayoría de las intersecciones de vías arteriales y colectoras requieren de dispositivos de control del tráfico.

Ilustración 151 Críterios de semaforización.

Ilustración 152 La semaforización debe colocarse en las vialidades con altos volúmenes de vehículos y/o peatones y contar con fases exclusivas para peatones. Zona de Mercados, Piura 2018

Fuente: Highway Capacity Manual (2000) Tabla 51 Intersecciones que requieren de dispositivos de control de tráfico. Intersección

Volumen en la vía principal,931 veh/h 1,501

Volumen en la vía secundaria, 514 veh/h 358

Av. Cáceres - Luis Montero

2,698

1,091

Av. Progreso - Av. Sánchez Carrión

1,331

613

Pról. Grau - Av. A Av. Guardia Civil - San Fco. de Asís

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

Los criterios empleados son enfocados a la optimización de la operación vehicular, por lo que se requiere tener el enfoque de señalizar teniendo en cuenta a los peatones y su seguridad.

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Ilustración 153 Intersecciones sin semaforizar. Arriba izquierda: Av. A - Prol. Grau, Veintiséis de Octubre. Arriba derecha:Av. Guardia Civil – AAHH. San Francisco de Asis, Castilla. Abajo izquierda: Av. Cáceres – Av. Luis Montero, Castilla. Abajo derecha: Av. Progreso – Av. Sánchez Carrión, Castilla. 2018

Fuente: Elaboración propia.

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Ilustración 154 Paso peatonal en el centro de Piura, contiene señalización horizontal pero no la correcta accesibilidd en las esquinas.

4.6 Movilidad peatonal Se ha realizado un análisis visual de la existencia de veredas en las vías de la red, obteniendo como resultado que únicamente dispone de veredas el 44% de las vías analizadas, mientras que el 36% no cuenta con veredas, un 13% cuneta parcialmente con ellas, y del 8% de la red no se tiene información. De las veredas existentes se observa que mayoritariamente se encuentran en un estado de conservación deficiente, desde el punto de vista de la comodidad para el peatón y la seguridad para las personas de movilidad reducida. Sobre las vialidades principales, se encuentran 8 puentes peatonales que sirven para conectar a los peatones y bicicletas entre las zonas separadas por las vialidades de mayor velocidad y tránsito. Algunos puentes cuentan con rampas sin embargo existen muchos que sólo cuentan con acceso en escaleras, imposibilitando su uso para personas de movilidad reducida. El enfoque que la Provincia de Piura le ha dado a la infraestructura peatonal de calidad es muy limitado y, de acuerdo con las actividades de participación ciudadana desarrolladas, se pretende priorizar la circulación vehicular sobre la peatonal con puentes peatonales para cruzar las principales avenidas o que la mayoría de las intersecciones semaforizadas no cuentan con semáforos y fases peatonales.

Fuente: Elaboración propia.

184

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Ilustración 156 La falta de veredas es una constante en calles locales. La Unión 2018

Las zonas peatonalizadas deben servir como destino, pero también como conexión entre diferentes actividades (artísticas, culturales, recreativas, etc.), centros que atraigan viajes y concentren usos (habitacional, comercial, servicios). Es fundamental que este tipo de zonas tengan conectividad con el transporte público. Ilustración 155 Infraestructura peatonal en Catacaos, nótese los desniveles y la falta de accesibilidad, señalización y dimensiones limitadas.

Fuente: Elaboración propia. Ilustración 157 En la Provincia existe infraestructura de calidad que debe ser replicada en todas las vías urbanas. Av. Cáceres, Piura 2018

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

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Ilustración 158 Disponibilidad de veredas y ubicación de puentes peatonales en la Provincia.

Fuente: Elaboración propia.

186

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4.6.1

Ilustración 159 Localización de los aforos peatonales en el centro de Piura.

Movilidad peatonal en la zona central de Piura

Con el objetivo de identificar los volúmenes peatonales en zonas de alta actividad, se realizaron aforos peatonales en 8 intersecciones, 4 alrededor del Mercado Modelo, en los óvalos Grau y Bolognesi, y 2 sobre la Av. Sánchez Cerro, zonas de alta actividad comercial en donde son observables las altas concentraciones y flujos peatonales. Si bien, la caracterización de estos 8 puntos de aforo no representa toda la actividad que tiene lugar en la Provincia, son zonas que permiten dimensionar la actividad. Los flujos peatonales fueron contabilizados un día laborable medio 7:00 a 11:00, de 12:00 a 16:00 y de 17:00 a 21:00, contabilizando los peatones que cruzaban la calle en períodos de 15 minutos. Tabla 52 Volúmen peatonal aforado.

Intersección

Total de peatones aforados

Av. Sanchez Cerro - Av. Country

31,457

Av. Loreto - Av. Sánchez Cerro

16,219

Av. Sánchez Cerro - Av. Blas de Atienza

5,076

Av. Sullana Norte - Av. Blas de Atienza

6,237

Av. Sullana Norte - Av. Country

12,320

Av. Tacna - Av. Miguel Grau

10,986

Ovalo Bolognesi

13,227

Ovalo Miguel Grau

25,417

Fuente: Elaboración propia.

➢

➢

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos de campo.

De la observación de los datos obtenidos podemos extraer las siguientes conclusiones: ➢

➢

El Ovalo Bolognesi registra un tránsito de 13,227 transeúntes al día, valor comparable al de la Av. Tacna (10,986 peatones) o Av. Sullana Norte con Av. Country (12,320) y superior al de las Av. Sullana Norte y Av. Sánchez Cerro con Av. Blas de Atienza. En día laborable, las zonas más dotadas de servicios tienen su hora pico al final de la tarde.

Los flujos peatonales transversales en las intersecciones con tránsito vehicular son los siguientes:

Los mayores flujos peatonales se producen en la Av. Sánchez Cerro en su intersección con la Av. Country, seguida de la Av. Grau, entre la Av. Sullana Norte y Jr. Junín. Existe un flujo muy importante en el cruce de la Av. Sánchez Cerro y Country (casi 32.000 personas al día). Y entre la Av. Miguel Grau y Loreto (casi 26.000 personas al día).

➢

➢

187

Se observa que el punto más conflictivo para el tránsito peatonal se halla en la intersección de Av. Country con Av. Sánchez Cerro, puesto que el tránsito vehicular representa una barrea. Otro punto conflictivo importante se halla en la confluencia de la Av. Miguel Grau con Av. Loreto, donde 25,417 peatones deben cruzar en cualquiera de los dos sentidos (norte-sur o este-oeste).

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➢

Ilustración 160 Volúmenes peatonales horarios.

En Av. Loreto con Av. Sánchez Cerro hay 16,219 peatones que deben cruzar una vía con tránsito vehicular.

En el Ovalo Bolognesi hay 13, 227 peatones que deben cruzar en cualquiera de los dos sentidos (norte-sur o este-oeste).

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo

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4.6.2

El peatón tiene derecho de paso, respecto a los vehículos que cruzan la vereda para ingresar o salir de áreas de estacionamiento.

Regulación existente

El Reglamento Nacional del Tránsito del Perú incluye en su Título IV De la circulación, Capítulo I De los peatones y el uso de la vía. Los artículos con prescripciones relativas a los peatones:

Artículo 66.- Preferencia de vehículos de emergencia y oficiales. El peatón no tiene derecho de paso respecto a los vehículos de emergencia autorizados, tales como Vehículos de Bomberos, Ambulancias, Vehículos Policiales, de Serenazgo, Grúas y Auxilio Mecánico, y sobre los vehículos oficiales, cuando éstos hagan uso de sus señales audibles y visibles.

Artículo 61.- Obligaciones del peatón. El peatón debe acatar las disposiciones reglamentarias que rigen el tránsito y las indicaciones de los Efectivos de la Policía Nacional del Perú, asignados al control del tránsito. Goza de los derechos establecidos en este Reglamento y asume las responsabilidades que se deriven de su incumplimiento.

Artículo 67.- Circulación del peatón. El peatón debe circular por las veredas, bermas o franjas laterales, según el caso, sin utilizar la calzada ni provocar molestias o trastornos a los demás usuarios, excepto cuando deba cruzar la calzada o encuentre un obstáculo que esté bloqueando el paso, y en tal caso, debe tomar las precauciones respectivas para evitar accidentes. Debe evitar transitar cerca al sardinel o al borde de la calzada.

Artículo 62.- Inclusión en el concepto de peatón por extensión. Las reglas de tránsito para peatones, también se aplican a las personas que usan sillas de ruedas para personas con discapacidad, andadores motorizados y carritos de compras, así como a los vehículos de niños, como triciclos y cochecitos.

Artículo 68.- Cruce de la calzada. Artículo 63.- Derecho de paso del peatón en vías no semaforizadas. En intersecciones señalizadas, los peatones deben cruzar la calzada por la zona señalizada o demarcada especialmente para su paso. En las intersecciones no señalizadas, el cruce debe realizarse en forma perpendicular a la vía que cruza, desde una esquina hacia otra, y de ser el caso, atendiendo las indicaciones de los Efectivos de la Policía Nacional del Perú. Debe evitar cruzar intempestivamente o temerariamente la calzada.

El peatón tiene derecho de paso sobre cualquier vehículo, en las intersecciones de las calles no semaforizadas, ni controladas por Efectivos de la Policía Nacional del Perú o por señales oficiales que adviertan lo contrario, siempre y cuando cruce la intersección de forma directa a la vereda opuesta y no en forma diagonal, y lo haga cuando los vehículos que se aproximan a la intersección se encuentren a una distancia tal que no representen peligro de atropello.

Artículo 69.- Uso de puentes y cruces subterráneos. En vías de tránsito rápido de acceso restringido, los peatones deben cruzar la calzada por los puentes peatonales o cruces subterráneos.

Artículo 64.- Derecho de paso del peatón en vías semaforizadas. El peatón tiene derecho de paso en las intersecciones semaforizadas o controladas por Efectivos de la Policía Nacional del Perú o por señales oficiales, respecto a los vehículos que giren a la derecha o a la izquierda, con la luz verde.

Artículo 70.- Cruce según semáforos. En los lugares donde funcionen semáforos vehiculares los peatones deben cruzar la calzada durante el tiempo que los vehículos permanecen detenidos por la luz roja. Donde funcionen semáforos para peatones, éstos deben cruzar la calzada al iluminarse el campo verde con el letrero “PASE” y se

Artículo 65.- Derecho de paso del peatón en entradas o salidas de áreas de estacionamiento.

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abstendrán de hacerlo cuando se ilumine el campo rojo con el letrero “ALTO”. Cuando el letrero “PASE”, se vuelva intermitente, tiene el mismo significado que la luz ámbar y los peatones deben abstenerse de comenzar a cruzar la calzada.

El peatón está obligado a someterse a las pruebas que le solicite el Efectivo de la Policía Nacional del Perú, asignado al control del tránsito, para determinar su estado de intoxicación por alcohol, drogas, estupefacientes u otros tóxicos, o su idoneidad, en ese momento, para transitar. Su negativa establece la presunción legal en su contra.

Artículo 71.- Uso de semáforos accionados por botones.

Artículo 76.- Prohibición de cruce.

En las intersecciones en las que existan semáforos peatonales accionados por botones, los peatones deben pulsar el botón y esperar que la señal cambie al letrero “PASE”, para iniciar el cruce de la calzada.

Los peatones que no tengan derecho de paso no deben cruzar la calzada por delante de un vehículo que se encuentra detenido, o entre dos vehículos que se encuentran detenidos, salvo los casos en que la detención sea determinada por el cumplimiento de una disposición reglamentaria.

Artículo 72.- Reglas adicionales para el cruce. Cuando no exista un Efectivo de la Policía Nacional del Perú, dirigiendo el tránsito, semáforos u otras señales oficiales, los peatones al cruzar la calzada de una intersección, deben observar las reglas siguientes:

Artículo 77.- Conducta del peatón ante señales de vehículos de emergencia y oficiales. El peatón al percatarse de las señales audibles y visibles de los vehículos de emergencia y oficiales despejará la calzada y permanecerá en los refugios o zonas de seguridad peatonales, cuando las condiciones lo permitan.

a) Usar los pasos peatonales, conservando en lo posible el lado derecho. b) Cruzar la calzada cuando los vehículos que se aproximen se encuentren a una distancia no menor de 40 metros en Jirones o Calles y a 60 metros en Avenidas.

Artículo 78.- Reglas de tránsito para el peatón. Para transitar en vías que carezcan de o veredas, los peatones deben observar las siguientes reglas:

Artículo 73.- Cruce en vías no señalizadas, sin puentes ni cruces subterráneos.

1) En vías de tránsito de doble sentido, los peatones deben caminar por las bermas o franjas laterales a la calzada, en sentido contrario a la circulación vehicular.

En las vías que no cuenten con pasos peatonales en las intersecciones, puentes peatonales o cruces subterráneos, los peatones deben localizar un lugar, donde puedan cruzar con el máximo de seguridad posible y lo harán lo más rápido que puedan o estimen conveniente.

2) En vías de tránsito en un solo sentido, los peatones deben caminar por las bermas o franjas laterales contiguas al carril de la derecha.

Artículo 74.- Regla general para el cruce.

Artículo 79.- Reglas para subir o bajar de vehículos.

Para cruzar la calzada en cualquiera de los casos descritos en los artículos anteriores, los peatones deben hacerlo caminando, en forma perpendicular al eje de la vía, asegurándose que no exista peligro.

Para subir o bajar de los vehículos, los peatones deben hacerlo: 1) Cuando los vehículos estén detenidos.

Artículo 75.- Pruebas de intoxicación.

2) Por la(s) puerta(s) ubicadas a la derecha del timón, cuando el vehículo se ubique en el carril derecho de la vía.

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3) Teniendo precaución con el tránsito de vehículos menores y bicicletas.

4.7 Movilidad ciclista

Artículo 80.- Tránsito de peatones que no se encuentran en completo uso de sus facultades.

4.7.1

La bicicleta como medio de transporte

En los últimos años, los países latinoamericanos han sido testigo de movimientos que buscan impulsar los transportes no motorizados, en particular a la bicicleta como una alternativa sustentable en los recorridos de 2 a 7 kilómetros. Aunque también se debe de tener en cuenta las condiciones climatológicas, topográficas y la existencia de infraestructura destinada para la movilidad ciclista.

Los ancianos, niños, personas discapacitadas y en general, los peatones que no se encuentren en el completo uso de sus facultades físicas o mentales, deben ser conducidos por personas aptas para cruzar las vías públicas. En el caso de grupos de niños, éstos deben ser conducidos por las veredas en no más de dos filas o hileras, con un guía adelante y otro atrás, preferentemente agarrados de la mano. Para cruzar la vía, cuando sea posible, el guía debe solicitar el apoyo de los Efectivos de la Policía Nacional del Perú, asignados o no al control del tránsito.

En el Perú, en ciudades como Lima, se caracteriza por tener una ciudadanía activa y consciente de las ventajas naturales que los rodean, ha creado grupos y asociaciones enfocadas a la promoción y fomento de la bicicleta como medio recreativo y de transporte. Entre estas asociaciones cabe mencionar Actibícimo y CicloAxión.

Artículo 81.- Prohibición de circular por la calzada. Está prohibido a los peatones circular por las calzadas o bajar o ingresar a ella para intentar detener a un vehículo, con el fin de solicitar su servicio, o por cualquier otro situación o circunstancia.

El interés por la participación ciudadana los ha llevado a desarrollar eventos destinados a la promoción del uso de la bicicleta como son rodadas por la ciudad, e inclusive en febrero de 2018 se celebró en Lima el Foro Mundial de la Bicicleta, el cual busca generar reflexión y plantear propuestas sobre: movilidad, ciudadanía, planificación, acceso y sostenibilidad con el fin de impactar positivamente en el destino de nuestras ciudades.

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Tabla 53 Porcentaje del uso de la bicicleta en ciudades latinoamericanas.

Ciudad México Bogotá Santiago

Estos programas consisten en liberar de vehículos una o varias vías importantes de las ciudades, generalmente los domingos, para permitir que las personas hagan uso de esta infraestructura, generalmente reservada para la circulación vehicular, con bicicletas o caminando. En Bogotá la longitud de la ciclovía recreativa es de 110 km mientras que en la Ciudad de México es de 55 km.

% 2.2 3.8 3

Los principales beneficios de estos programas, cuando son implementados de forma constante y regular son:

Fuente: INEGI, CONICYT, Alcaldía Mayor de Bogotá.

➢ ➢ ➢ ➢

4.7.2

Del año 2013 al año 2016, un domingo de cada mes, se implementó el programa “Vía Sana, Vía Libre” en la Av. Grau, desde la calle Tacna hasta la Av. Vice bajo el esquema de vías recreativas.

Infraestructura existente

Actualmente en la Provincia de Piura no se dispone de infraestructura exclusiva para las bicicletas o ciclo vías, por lo que los ciclistas en la actualidad deben compartir la infraestructura con los vehículos motorizados.

Esta vía o ciclovía recreativa, de acuerdo con lo recopilado en las entrevistas realizadas, consistió en un programa implementado por la Municipalidad Provincial de Piura como un cumplimiento a un plan de incentivos, programa del Ministerio de Salud, que, una vez cumplidos los objetivos, no tuvo continuidad.

Sin embargo, en la remodelación de la avenida Chulucanas, se prevé incluir la primera ciclovía de la Región, que permitirá el transporte en bicicleta en más de 4 kilómetros.

4.7.4

Aunque este es el primer paso hacia el aumento en la movilidad ciclista, es importante aclarar que para que una ciclovía atraiga a las personas, las tienen que llevar de un punto de generación a un punto de atracción con continuidad conectando orígenes y destinos.

4.7.3

Fomento de la bicicleta como medio de transporte. Aumento del comercio local. Mejoran la accesibilidad a un espacio recreativo. Creación de espacios para la actividad física.

Condicionantes del uso de la bicicleta

Existen diversos factores que pueden ayudar a que se fomente o desincentive el uso de la bicicleta en una ciudad, como puede ser la condición física del viajero, la orografía, el clima, la inseguridad, la falta de capacidad de carga, y la idea de que es un transporte para personas de bajos recursos o exclusivamente de uso recreativo.

Ciclovías Recreativas

Las ciclovías o vías recreativas son programas gubernamentales o privados que se han realizado desde la década de los setentas en casi 400 ciudades de 27 países del mundo. En América Latina se implementan de forma regular en Colombia, México, Perú y Brasil.

En el caso particular de la Provincia de Piura, el clima es una condicionante muy importante, ya que, durante la época de mayor calor, las temperaturas llegan a subir hasta 34 grados, principalmente en los meses de mayor calor, como diciembre y enero.

192

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Por otra parte, la lluvia es un factor que puede disminuir el uso de la bicicleta, especialmente cuando se presenta el Fenómeno del Niño.

4.7.5

Regulación existente

Reglamento nacional de Tránsito

Ilustración 161 Temperatura y precipitación mensual promedio en la Provincia de Piura.

El Reglamento Nacional del Tránsito del Perú incluye en su Título IV De la circulación, Capítulo II De los conductores y el uso de la vía. Los artículos con prescripciones relativas a las bicicletas: Artículo 146.- Circulación de vehículos menores. Los vehículos menores, cuando circulen por una vía, deben hacerlo por el carril de la derecha, de manera ordenada y sin hacer maniobras que pongan en riesgo la vida de los ocupantes del vehículo y de la de terceros. Artículo 156.- Ciclovías. Si se destinan o señalan vías o pistas especiales exclusivas para el tránsito de bicicletas, sus conductores deben transitar por ellas estando prohibido a otros vehículos utilizarlas. Artículo 250.- Equipamiento de otros vehículos. 2) Los triciclos o bicicletas: Frenos de pie y mano y dispositivos reflectantes en los extremos delantero de color blanco y posterior de color rojo. Dispositivos reflectantes en pedales y ruedas.

Fuente: Senamhi.

Por otra parte, el Ministerio de Transporte Alemán, considera que la distancia más cómoda para el uso de una bicicleta como modo transporte es entre 2 y 7 km. Siendo que más de 7 km representa un esfuerzo físico mayor, y de menos de 2 km, se vuelve competencia del peatón disminuyendo su posibilidad de uso.

Ley 29593 Tiene como objeto declarar el interés nacional del uso de la bicicleta como medio de trasporte alternativo de transporte sostenible, seguro, popular, ecológico, económico y saludable y promover su utilización.

La distancia media de los viajes en la Provincia es de 4 kilómetros, distancia muy inferior al límite recomendado para el uso de la bicicleta como medio de transporte por lo tanto la Provincia de Piura es compatible con el uso de la bicicleta.

Norma CE.030 Tiene como objeto Establecer los lineamientos técnicos mínimos para el diseño y construcción de infraestructura para bicicletas. Según lo observado en la Provincia de Piura, la implementación de la normatividad vigente no ha tenido efectos en la infraestructura de la ciudad.

193

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Ilustración 162 Buses en la Av. Sánchez Cerro. Piura 2018

4.8 Transporte público 4.8.1

Oferta de transporte público

Principales rutas de transporte público urbano Una de las tareas de los trabajos de campo consistió en inventariar las rutas de transporte público realmente existentes, para lo cual operarios provistos de GPS efectuaron recorridos en todas las líneas. Del resultado de estos trabajos de campo, se obtuvo una red de rutas de transporte público urbano actualizada y las principales características de las rutas, longitud, tiempo de recorrido y velocidad promedio. Los gráficos de las páginas siguientes muestran dicha red.

Fuente: Elaboración propia

194

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Ilustración 163 Rutas de transporte urbano.

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

195

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 164 Rutas de transporte urbano.

Fuente: Elaboración propia.

196

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Rutas de transporte público interurbano Ilustración 165 Rutas de transporte interurbano

Una de las tareas de los trabajos de campo consistió en inventariar las rutas de transporte público realmente existentes, para lo cual operarios provistos de GPS efectuaron recorridos en todas las líneas. Del resultado de estos trabajos de campo, se obtuvo una red de rutas de transporte público urbano actualizada y sus principales características. Los gráficos siguientes muestran dicha red.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trrabajos de campo.

197

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Tabla 54 Rutas de transporte interurbano.

Fuente: Elaboración propia a apartir de los trabajos de campo.

198

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Ilustración 167 Principales rutas de la Provincia.

En la Región de influencia y en los puntos de toma de información se registraron 267 empresas de transporte público urbano e interprovincial. Anexo 2. El 83% de los vehículos de transporte público está concentrado en 9 empresas de transporte. Como se muestra en la Ilustración 166. Ilustración 166 Principales empresas de transporte público.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

En Ilustración 168, se encuentra la frecuencia que presentan las principales empresas y en las principales rutas de la Provincia. Por ejemplo, en el Consorcio trans Piura la ruta que se presenta con mayor frecuencia es Piura – Castilla, seguida de la ruta Piura – Catacaos.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

De las 52 rutas de transporte urbano e interprovincial, Anexo 3, el 84. 59 % de los vehículos de transporte público está concentrado en 6 rutas, como se muestra en la Ilustración 167.

199

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 168 Principales empresas y rutas de la Provincia. Fuente

Ilustración 169 Tipos de vehículo.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

En los trabajos de campo se detectan varios tipos de vehículo; sin embargo, de acuerdo con la toma de información únicamente se tiene información para tres tipos de vehículo; ómnibus, microbús y camión rural (Ilustración 169). De los cuales a nivel interprovincial se visualiza con mayor frecuencia el ómnibus, Ilustración 170. Mientras que a nivel urbano se presenta con mayor frecuencia el microbús, Ilustración 171.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

En los trabajos de campo de FOV, se detectan tres tipos de vehículo, los cuales se presentan en la Ilustración 169, a continuación, se describen algunas de sus principales características: ➢ ➢

➢

Ómnibus: vehículos con capacidad de 50 pasajeros sentados y parados y con un promedio de 30 asientos. Microbús: vehículos con una capacidad aproximada de 30 pasajeros sentados y parados y con un promedio de 20 asientos, este tipo de vehículo incluye el tipo coaster. Camión rural: presenta una capacidad entre 16 y 20 pasajeros parados y sentados y con un promedio de 14 asientos, de tipología miniván, en esta clasificación no se consideran station wagon, colectivos ni pick ups.

200

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 170 Frecuencia tipo de vehículo en rutas interprovinciales.

De igual manera se presentan los valores de la frecuencia vehicular para las rutas interurbanas identificadas en los FOV. De los 20 puntos que se evalúan en la toma de información, los que presentan una mayor oferta de transporte son los ubicados en la Avenida Sánchez Cerro, la Panamericana Norte, la Avenida Andrés Avelino Cáceres, y en la Avenida Gulman. Como se muestra en la Ilustración 172. Lo cual concuerda con distritos y las zonas de mayor crecimiento poblacional. Ilustración 172 Oferta de Transporte público por punto.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Ilustración 171 Frecuencia de tipo de vehículo en rutas urbanas.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

201

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.8.2

Ilustración 173 Distribución horaria del nivel de ocupación.

Demanda del transporte público

Para caracterizar la demanda del transporte público en la Provincia de Piura, cabe resaltar los niveles de ocupación, clasificándolos en: •

Alta o o o o

•

ocupación superior a la total [6] ocupación total [5], media ocupación de pie [4] todos los asientos ocupados [3]

Baja ocupación o mitad de los asientos ocupados [2] o menos de la mitad de los asientos ocupados [1] o vehículo vacío.

En la distribución horaria de la ocupación se distingue como la demanda es mayor en las horas punta; cuando el nivel de ocupación de los vehículos es mayor. Mientras que en las horas valle el nivel de ocupación es más bajo. Ilustración 173.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Las empresas que presentan mayor demanda de transporte relacionadas a los niveles de ocupación son empresa de transportistas del bajo Piura, transportes el sol de Piura, y empresa de transportistas unidos Superstar. Ilustración 174.

202

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 174 Nivel de ocupación por empresa.

Ilustración 175 Nivel de ocupación por ruta.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Las rutas que representan una mayor demanda de transporte público en la Provincia relacionadas a los niveles de ocupación son Piura – lima, Piura – Chulucanas, Piura – la unión, y Piura – Piura. Ilustración 175.

En términos de pasajeros la demanda se obtiene a partir de los aforos, para ello se emplean las equivalencias entre el nivel de ocupación y el número de pasajeros en cada unidad de transporte presentadas en la Tabla 55. Tabla 55 Pasajeros por nivel de ocupación. Tipo de vehículo

Asientos

Capacidad total

1

Pasajeros por nivel de ocupación 2 3 4 5

6

Microbús

20

30

5

10

20

25

30

33

Ómnibus

30

50

8

15

30

40

50

55

Camioneta rural

14

20

4

7

14

17

20

22

Fuente: Elaboración propia.

A partir de las equivalencias mostradas anteriormente se obtienen la demanda para los distintos puntos de FOV. Primeramente, se presenta la demanda aforada en todo el día.

203

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Tabla 56 Demanda diaria en pasajeros por sentido. FOV - Vialidad

N-S

S-N

Total

Av. Gullman (Apurímac)

11,263

9,676

20,939

Av. Gullman (Ca. Perú)

10,401

6,688

17,089

Av. Progreso (Pumacahua)

5,666

3,071

8,737

Panamericana Norte (Vystoni)

5,260

5,052

10,312

Panamericana Norte (Colegio Pedro Ruiz Gallo)

3,829

6,371

10,200

Av. Sullana Norte

6,707

10,366

558

Av. Andrés Avelino Cáceres (Luis Montero) Av. Sánchez Cerro (ITTSA)

Av. Miguel Grau (Ca. Mariano Melgar)

mediodía de las 12:30 a las 13:30 horas y la hora pico de la tarde empieza a las 17:30 y termina a las 18:30 horas. A continuación, se presenta demanda en cada punto FOV en su hora de máxima demanda (HMD) de la mañana, del medio día y de la tarde respectivamente. Ilustración 176 Demanda en hora pico por sentido. FOV - Vialidad

HMD

N-S

S-N

Total

Av. Sullana Norte

08:15 - 09:15

793

1,085

1,878

17,073

Av. Sullana Norte

12:15 - 13:15

628

1,070

1,698

1,185

1,743

Av. Sullana Norte

18:15 - 19:15

654

1,080

1,734

10,555

4,419

14,974

Av. Andrés Avelino Cáceres (Luis Montero)

09:00 - 10:00

1,115

10

1,125

14,963

10,853

25,816

Av. Andrés Avelino Cáceres (Luis Montero)

15:00 - 16:00

1,060

529

1,589

Fuente: Elaboración propia. Tabla 57 Demanda diaria en pasajeros por sentido. FOV - Vialidad

E-O

O-E

Total

Av. Andrés Avelino Cáceres (Luis Montero)

17:30 - 18:30

1,376

649

2,025

Av. Sánchez Cerro (ITTSA)

09:00 - 10:00

1,661

978

2,639

Av. Sánchez Cerro (ITTSA)

12:15 - 13:15

1,374

1,125

2,499

Av. Sánchez Cerro (ITTSA)

17:30 - 18:30

1,715

1,318

3,033

831

1,253

2,084

Av. Guardia Civil (Las Begonias)

1,219

7,641

8,860

Av. Gullman (Apurímac)

09:45 - 10:45

Panamericana Norte (Terminal Chira)

11,157

11,080

22,237

Av. Gullman (Apurímac)

14:45 - 15:45

1,063

1,030

2,093

Av. Circunvalación (Salaverry)

2,576

2,292

4,868

Av. Gullman (Apurímac)

17:15 - 18:15

1,396

879

2,275

Vía de Integración (Las Begonias)

3,374

5,502

8,876

Av. Gullman (Ca. Perú)

09:30 - 10:30

518

843

1,361

Prol. Miguel Grau (Monitor Huáscar)

6,546

6,786

13,332

Av. Gullman (Ca. Perú)

13:15 - 14:15

1,069

746

1,851

Panamericana Norte (Chulucanas)

7,871

10,580

18,451

Av. Gullman (Ca. Perú)

17:15 - 18:15

1,984

620

2,604

Av. Bolognesi (Jr. Libertad)

1,940

671

2,611

Av. Progreso (Pumacahua)

07:30 - 08:30

590

540

1,130

Av. Andrés Avelino Cáceres (Cementerio)

5,983

3,560

9,543

Av. Progreso (Pumacahua)

12:00 - 13:00

580

388

968

789

221

1,010

Av. R

5,333

3,871

9,204

Av. Progreso (Pumacahua)

17:30 - 18:30

Jr. Los Incas

3,119

2,849

5,968

Panamericana Norte (Vystoni)

07:30 - 08:30

510

700

1,210

Av. Andrés Avelino Cáceres (Tallanes)

7,850

4,047

11,897

Panamericana Norte (Vystoni)

14:00 - 15:00

735

500

1,235

Panamericana Norte (Vystoni)

17:30 - 18:30

438

651

1,089

Panamericana Norte (Colegio Pedro Ruiz Gallo)

07: 15 - 08:15

656

1,348

2,004

Panamericana Norte (Colegio Pedro Ruiz Gallo)

12:30 - 13:30

495

675

1,170

Panamericana Norte (Colegio Pedro Ruiz Gallo)

17:15 - 18:15

428

387

815

Fuente: Elaboración propia.

Las horas pico varían dependiendo del punto aforado, pero en general la hora pico de la mañana se encuentra de las 7:30 a las 8:30 horas, la del

204

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Av. Miguel Grau (Ca. Mariano Melgar)

08:15 - 09:15

35

190

225

Av. Miguel Grau (Ca. Mariano Melgar)

13:00 - 14:00

45

130

175

Av. Miguel Grau (Ca. Mariano Melgar)

18:00 - 19:00

130

65

195

Fuente: Elaboración propia. Tabla 58 Demanda en hora pico por sentido. FOV - Vialidad Av. Andrés Avelino Cáceres (Cementerio) Av. Andrés Avelino Cáceres (Cementerio)

HMD 08:00 - 09:00 13:00 - 14:00

E-O 176 775

O-E 606 210

Total 782 985

Av. Andrés Avelino Cáceres (Cementerio)

18:15 - 19:15

955

213

1,168

Av. R (Ca. E)

08:45 - 09:45

405

576

981

Av. R (Ca. E)

13:30 - 14:30

620

270

890

Av. R (Ca. E)

18:30 - 19:30

780

365

1,145

Jr. Los Incas (Hostal Sisi)

07:45 - 08:45

253

477

730

Jr. Los Incas (Hostal Sisi)

13:15 - 14:15

305

305

610

Jr. Los Incas (Hostal Sisi)

19:30 - 20:30

614

99

713

Av. Andrés Avelino Cáceres (Tallanes)

07:30 - 08:30

488

730

1,218

Av. Andrés Avelino Cáceres (Tallanes)

12:45 - 13:45

765

390

1,155

Av. Andrés Avelino Cáceres (Tallanes)

18:45 - 19:45

960

453

1,413

Av. Guardia Civil (Las Begonias)

07:15 - 08:15

81

859

940

Av. Guardia Civil (Las Begonias)

15:00 - 14:00

106

1,044

1,150

Av. Guardia Civil (Las Begonias)

17:15 - 18:15

118

1,062

1,180

Panamericana Norte (Terminal Chira)

07:45 - 08:45

1,372

1,561

2,933

Panamericana Norte (Terminal Chira)

12:15 - 13:15

1,219

901

2,120

Panamericana Norte (Terminal Chira)

17:15 - 18:15

2,414

1,200

1,214

Av. Circunvalación (Salaverry)

09:30 - 10:30

190

275

465

Av. Circunvalación (Salaverry)

13:00 - 14:00

316

175

491

Av. Circunvalación (Salaverry)

18:45 - 19:45

390

215

605

Vía de Integración (Las Begonias)

08:15 - 09:15

234

611

845

Vía de Integración (Las Begonias)

12:45 - 13:45

290

669

959

Vía de Integración (Las Begonias)

17:15 - 18:15

540

571

1,111

Prol. Miguel Grau (Monitor Huáscar)

10:00 - 11:00

563

630

1,193

Prol. Miguel Grau (Monitor Huáscar)

12:45 - 13:45

985

769

1,754

Prol. Miguel Grau (Monitor Huáscar)

17:30 - 18:30

763

710

1,473

Panamericana Norte (Chulucanas)

09:30 - 10:30

1,099

1,230

2,329

Panamericana Norte (Chulucanas)

15:00 - 16:00

647

1,192

1,839

Panamericana Norte (Chulucanas)

17:45 - 18:45

739

1,042

1,781

Av. Bolognesi (Jr. Libertad)

09:45 - 10:45

270

95

365

Av. Bolognesi (Jr. Libertad)

12:15 - 13:15

395

38

433

Av. Bolognesi (Jr. Libertad)

17:15 - 18:15

156

86

242

Fuente: Elaboración propia.

Interacción oferta-demanda De la demanda obtenida a partir de los trabajos de campo y la capacidad de los vehículos se determina que el transporte público en la Provincia presenta una sobreoferta considerable con solo un 54% de tasa de ocupación promedio de las unidades, como se muestra en la Tabla 59 Tabla 59 Relación demanda-capacidad del transporte en bus. Ruta de bus A

205

Capacidad, pasajeros

Demanda, pasajeros

Demanda/Capacidad

290

155

53%

I-13

22,500

13,081

58%

I-18

14,090

9,000

64%

I-19

39,620

22,473

57%

U-01

45,560

26,328

58%

U-04

48,580

30,164

62%

U-06

39,870

23,370

59%

U-08

19,430

11,737

60%

U-09

65,730

36,866

56%

U-11

17,290

8,712

50%

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

U-12

3,590

1,844

51%

U-13

80

20

25%

316,630

183,750

Total general

Ilustración 178 Distribución horaria frecuencia sentido Norte Sur y Sur Norte global.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

En la Ilustración 177 Distribución horaria frecuencia global., se puede diferenciar entre la distribución horaria de la frecuencia del transporte urbano y del transporte interprovincial, presentando el transporte urbano mayores frecuencias durante el día, y con picos más diferenciados que el transporte interprovincial, el cual presenta horas puntas menos pronunciadas. Sin embargo, los puntos de hora punta se mantienen. En la distribución horaria de los vehículos de transporte público que circulan en la Provincia, se pueden diferenciar tres puntos de horas punta, uno en la mañana de 7:30 a 9:30, otro al medio día de 12:30 a 14:30 y finalmente uno en la tarde de 17:30 a 18:30. En la Ilustración 178 e Ilustración 179, se pueden observar la distribución horaria de frecuencia global, en sentido Norte Sur, Sur Norte, este Oeste y Oeste este. Ilustración 177 Distribución horaria frecuencia global.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

206

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 179 Distribución horaria frecuencia sentido Este Oeste y Oeste Este global.

Respecto a la distribución horaria de la ocupación de los vehículos que circulan por la Provincia puede diferenciarse claramente tres puntos de mayor ocupación (ocupación superior a la total, ocupación total, media ocupación de pie, todos los asientos ocupados), uno en la mañana, uno al medio día y otro en la tarde, Ilustración 180. Ilustración 180 Distribución horaria de la ocupación global.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

207

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 181 Distribución horaria de frecuencia y ocupación.

4.8.3

Flujos de pasajeros

El modelo de transporte público nos permite conocer la distribución de los principales flujos de pasajero, esto flujos se ilustran a continuación. En la Ilustración 183 se puede apreciar que los flujos de pasajeros se concentran en la zona de mercados, donde tienen su inicio o fin la mayoría de las rutas. En la Ilustración 184 se aprecia que, al igual que los buses, el flujo de pasajeros se concentra en la zona del mercado central que, de la misma manera, es dónde inician o terminan la mayoría de los recorridos de este transporte. La concentración de los flujos de pasajeros en una zona indica que existe una superposición de las líneas de transporte, esto se traduce una sobreoferta. Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

En Ilustración 185 se aprecia que existen tramos donde dan servicio más de 10 rutas distintas, entre buses y taxis colectivos.

Ilustración 182 Proporción demanda-capacidad del transporte público.

Fuente: Elaboración propia a aprtir de los trabajos de campo.

208

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 183 Flujos de pasajeros de transporte en bus en hora de máxima demanda..

Fuente: Elaboración propia.

209

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 184 Flujos de pasajeros de transporte en taxi colectivo.

Fuente: Elaboración propia.

210

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 185 Sobreposición de rutas de transporte.

Fuente: Elaboración propia.

211

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.8.4

Ilustración 187 Edad y género de los sondeos.

Sondeos en terminales de transporte

Con el fin de generar una caracterización de los viajes que se realizan desde y hacia La Provincia de Piura en las terminales de transporte de pasajeros, se aplicaron 402 encuestas en 4 terminales de transporte en la Provincia. Los terminales de transporte en los que se realizó el sondeo fueron las siguientes: Terminal de Castilla, Terminal de Sechura, Terminal Gechisa y el Terminal de Eppo. Ilustración 186 Ubicación de los puntos de sondeo en terminales.

Fuente: Elaboración propia a partir de los sondeos realizados. Ilustración 188 Clasificación.

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos de campo.

Información socioeconómica De las personas a las que se realiza el sondeo la edad preponderante se encuentra entre los 15 y 30 años (54%), seguido por el intervalo de 30 a 60 años (37%). Así mismo de las personas a las que se realizó el sondeo el 52% son mujeres y el 48% restante hombre.

Fuente: Elaboración propia a partir de los sondeos realizados.

212

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Ilustración 190 Distritos de destino.

El 33% de las personas a las que se realizó el sondeo son profesionales, seguido por el 26% de las personas que son estudiantes. Ilustración 188Características del viaje De los 402 sondeos realizados el 69% de los viajes tienen como distrito de origen Piura, seguido por el 18% con origen en el distrito de Castilla, y por el 6% con origen en el distrito de Sullana. Ilustración 189. De la misma forma, el 23% de los sondeos realizados, tienen su destino en el distrito de Sechura, seguido por el 13% con destino en el distrito de Sullana, y el 9% en el Chulucanas. Ilustración 190. Ilustración 189 Distritos de origen.

Distritos de origen 300 250 200 150 100

50 0

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Fuente: Elaboración propia a partir de los sondeos en terminales. Ilustración 191 Frecuencia y duración.

Fuente: Elaboración propia a partir de los sondeos en terminales.

Fuente: Elaboración propia a partir de los sondeos en terminales.

213

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El 42% de los viajes que se realizan desde los terminales de transporte tienen una duración de hasta 30 minutos, seguido de los viajes con duración de hasta 1 hora (30%). El 35% de los viajes que se realizan en los terminales de transporte tienen una frecuencia diaria. Ilustración 191.

4.8.5

Las mototaxis son el segundo modo de transporte predominante en la Provincia de Piura, de acuerdo con los resultados de la Encuesta Origen Destino el 21% de los viajes emplean este modo.

De los sondeos realizados en los terminales de transporte, el 62% tienen un costo de hasta 5 soles, seguido por el 12% con un costo de hasta 10 soles; estos viajes tienen una duración de hasta una hora y media; mientras que los viajes que tienen un costo mayor, de 25 y 30 soles, tienen también mayor duración, hasta 6 horas y media. Ilustración 192.

Los viajes realizados en moto taxi se caracterizan por ser de corta duración, con un 75% de ellos con una duración menor o igual a 20 minutos, y la mayoría no rebasa los 30 minutos de tiempo de viaje. La preferencia del uso de la mototaxi se explica por la comodidad que ofrece un servicio puerta a puerta, lo cual aunado a la corta duración promedio de los viajes en la Provincia la convierte en la mejor alternativa aun cuando su costo es elevado, en promedio 3 soles.

Ilustración 192 Duración y costo. 70% 60%

De acuerdo con información de la Municipalidad Provincial de Piura, se estiman 4,000 mototaxis legales y de 8,000 a 15,000 mototaxis ilegales en la Provincia, que por su naturaleza son complejos de estimar.

50%

Porcentaje

Mototaxis

40%

Las restricciones impuestas a la circulación de las mototaxis, como el anillo vial en Piura, indican una preocupación por mitigar los efectos negativos de la congestión y liberar las vías de estos vehículos menores.

30% 20%

Bajo el enfoque de la movilidad sostenible es necesario el equilibrio en la oferta de la infraestructura, de tal forma que las restricciones a los vehículos deben estar orientadas para favorecer al transporte público masivo, peatones y ciclistas. A pesar de los esfuerzos de mejorar la movilidad mediante ordenanzas restrictivas por parte de la Municipalidad, en la práctica no ha resultado en favor del transporte público ni modos no motorizados.

10% 0% 5 soles

10 soles

15 soles

1:00

25 soles

30 soles

Costo

Duración: 0:30

20 soles

1:30

2:00

2:30

3:00

3:30

5:30

6:30 hrs

Fuente: Elaboración propia a partir de los sondeos en terminales.

214

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Ilustración 193 Tiempos de viaje en mototaxi.

De acuerdo con información de la Municipalidad Provincial de Piura en total se tienen 43 rutas registradas de taxis colectivos, 22 rutas del tipo urbano y 21 interurbanas. La sobreoferta de cualquier tipo de vehículo del servicio público genera ineficiencia, puesto que la capacidad instalada no está siendo utilizada correctamente de tal forma que los vehículos en circulación provocan las externalidades conocidas como contaminación, ruido y congestión, además de mantener bajos márgenes de rentabilidad cuando los precios son bajos o deficiente calidad del servicio al intentar disminuir los costos sin conservar, mantener o elevar la calidad. Ilustración 194 Año de fabricación de los taxis independientes.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

4.8.6

Servicio de taxi

En la Provincia de Piura se identifican dos tipos de taxis: los independientes y los taxis colectivos. En la Provincia de Piura se tienen 835 taxis independientes autorizados de acuerdo con los registros de la municipalidad de Piura, de los cuales la mayoría, el 60%, son de modelo 2010 o reciente. Al igual que con las mototaxis, existen vehículos que prestan ilegalmente el servicio de taxi, sin embargo, no se cuenta con información que permita caracterizar la oferta de este modo de transporte irregular. El taxi colectivo es un modo de transporte público que está siendo sustituido por autobuses de mayor capacidad y eficiencia, sin embargo, aún concentra un importante número de viajes, 13%, el doble que, en vehículo privado, y en conjunto con los taxis tradicionales, representan el 24% del volumen vehicular aforado en la Provincia.

Fuente: MPP.

215

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Ilustración 195 Flota de las rutas de taxi colectivo urbano.

Ilustración 197 Vehículo de cromática amarilla en Piura. 2018

Fuente: Elaboración propia. Fuente: MPP. Ilustración 198 Vehículo sin cromática que ofrece servicio de taxi. Castilla 2018 Ilustración 196 Flota de las rutas de taxi colectivo interurbano.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: MPP.

216

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Ilustración 199 Rutas del taxi colectivo.

Fuente: Elaboración propia a apartir de información de la MPP.

217

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4.8.7

Se estimaron 82,531 personas con algún tipo de discapacidad, de los cuales el 49% eran hombres y 51% mujeres. El grupo de edad que mayor porcentaje de personas con discapacidad es el de 65 años o más, con el 54%, en tanto que el siguiente grupo es el de personas entre 15 a 64 años, con el 38%.

Accesibilidad

En la actualidad se observa una creciente preocupación en todo el mundo, tanto por parte de las autoridades como por la sociedad en general, en temas relativos a la no discriminación e integración de las personas que sufren algún tipo de discapacidad.

En el Departamento de Piura el 63.4% de las personas con discapacidad tienen limitaciones permanentes para moverse o caminar, para usar brazos, seguidos de los grupos con limitaciones para ver (51.6%), entender o aprender (32%), u oír (29.5%). Cabe destacar que una persona puede presentar más de una limitante lo que hace necesario el atender cada una de ellas para así garantizar una accesibilidad universal.

De acuerdo con la Clasificación Internacional del Funcionamiento de la Discapacidad y de la Salud, presentada en 2001, las personas con discapacidad “son aquellas que tienen una o más deficiencias físicas, mentales, intelectuales o sensoriales y que al interactuar con distintos ambientes del entorno social pueden impedir su participación plena y efectiva en igualdad de condiciones a las demás”.

Tabla 60 Limitaciones permanentes de las personas en el Departamento de Piura.

Las medidas encaminadas a favorecer la accesibilidad universal no sólo suponen una mejora de la igualdad de oportunidades para las personas, sino que inciden sobre todos los usuarios, mejorando sus condiciones de comodidad y seguridad.

Tipo de limitación Física

Para comprender la importancia de las personas con discapacidad, basta indicar algunas cifras obtenidas del Censo de Población y Vivienda elaborado por el INEI en el año 2012: ➢

➢ ➢

Sensorial Cognitiva

En Perú el 5.2% de la población total, esto es, 1.5 millones de peruanos, son personas con discapacidad. El 69% de las personas con discapacidad son adultos mayores. El 31% de los peruanos con discapacidad tienen más de 3 limitaciones. La tasa de participación económica de las personas con discapacidad es sensiblemente más baja que en la población sin discapacidad (22% frente 54%, respectivamente).

Psicosocial

Limitación

Porcentaje

Para moverse, caminar, para usar brazos o piernas.

63%

Para ver.

52%

Para oír.

29%

Para entender o aprender.

32%

Para relacionarse con los demás.

24%

Para hablar o comunicarse.

17%

Fuente: Elaboración propia con información de la Primera Encuesta Nacional Especializada Sobre Discapacidad.

La dificultad para caminar o moverse, para ver, oír y hablar corresponde al 59% de las discapacidades en el país. La proporción de personas con discapacidad de cada departamento no responde a la cantidad de población sino a múltiples factores, como la estructura por edad de la población, las condiciones socioeconómicas y sanitarias de la zona, etc.

En el año 2012, de acuerdo con la información de la Primera Encuesta Especializada sobre Discapacidad, el Departamento de Piura poseía una prevalencia por discapacidad de 4.6%, ubicándose debajo de la media nacional de 5.2%.

218

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Analizando los principales problemas que las propias personas con discapacidad manifiestan tener, destacan las de tipo socioeconómico (desempleo), la discriminación y la autosuficiencia.

El segundo tipo de limitación es la limitación para ver (52%), incluyendo aquellas personas que tienen debilidad visual o ceguera total, que al igual que la limitación para moverse, tienen su origen por edad avanzada y enfermedad crónica (70%), en tanto el 0.5% se debe a un accidente de tránsito.

También se manifiestan problemas relativos a la movilidad: Trasladarse con facilidad, la falta de transporte público especial, y la carencia de espacios públicos acondicionados, constituyen una problemática para el 8.3% de las personas con discapacidad.

Sin importar el origen de la discapacidad, la infraestructura debe garantizar la accesibilidad de las personas con discapacidad, especialmente a los grupos de mayor vulnerabilidad como las personas de edad avanzada o niños.

Cualquier tipo de discapacidad dificulta la vida cotidiana de las personas y de quienes tienen la responsabilidad de apoyar en desarrollo de sus actividades. La más notoria, la que tiene que ver con la facilidad para realizar viajes en el espacio urbano, es la limitación para moverse o caminar, que representa el 63% de la limitación de las personas discapacitadas del Departamento. De acuerdo con la encuesta del 2012, los siniestros viales representan el 2.8% del origen de la limitación, en tanto la edad avanzada y enfermedades crónicas representan el 63% de las causas.

a. Obstáculos a la movilidad en los itinerarios peatonales En el diseño urbanístico de la Provincia de Piura se pueden identificar distintos elementos de importancia que deben ser considerados a efectos de la movilidad peatonal, entre ellos: ➢ ➢ ➢ ➢

Ilustración 200 Vereda de la Arena. La infraestructura no accesible limita la libertad de las personas con discapacidad.

➢ ➢

Adecuado diseño viario e itinerarios accesibles. Áreas de estancia. Transporte (se analizará en otro apartado). Elementos de urbanización (pasos peatonales, pavimentación, rejillas y alcorques, etc.). Mobiliario urbano. Protección y señalización de obras públicas.

vados,

Se han observado numerosos obstáculos para la movilidad peatonal en el ámbito del presente estudio. De acuerdo con la visualización de la accesibilidad para personas con movilidad reducida PMR, se concluye que en la Provincia existen buenas y malas prácticas, pues en algunas veredas se observan las rampas y anchos adecuados, mientras que en otros casos no se ofrece el ancho adecuado para la circulación. Adicionalmente, en muchos casos no existe señalización para personas invidentes que les permita su orientación por los caminos peatonales. En particular, no hay vados de resalte, con pavimento diferenciado que conduzca a los invidentes hacia los pasos de peatones.

Fuente: Elaboración propia.

219

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Ilustración 201 Ejemplo de pavimento diferenciado para invidentes.

Ilustración 202 Elementos de mobiliario urbano que obstaculizan el paso de invidentes.

Fuente: Elaboración propia.

Fuente: Elaboración propia.

Existen elementos de mobiliario que suponen un riesgo para las personas con discapacidad visual.

Existen numerosas veredas de diseño geométrico insuficiente (ancho reducido), porque se da prioridad al tráfico privado frente al peatón. Incluso en casos de dimensiones reducidas, se restringe aún más la anchura útil con la colocación en la vereda de elementos como postes (electricidad, telefonía), señales viarias o mobiliario urbano. Esta situación se ve muchas veces empeorada por los salientes de las edificaciones y por la existencia de vendedores ambulantes. En las veredas se prioriza la accesibilidad a las edificaciones frente a las necesidades de movilidad peatonal. Es decir, en lugar de adaptar el edificio (bien privado) a la vereda (espacio público), sucede lo contrario. En otros casos, las veredas están mal diseñadas sin que exista una justificación en términos funcionales (falta de espacio, problemas de cotas),

220

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Ilustración 204 Movilidad limitada por mobiliario sobre la vereda.

sino porque no existe una conciencia de la problemática que ello supone para el peatón. Ilustración 203 Problemas de accesibilidad en las veredas piuranas.

Fuente: Elaboración propia.

En numerosas áreas de estancia (parques, jardines) no existen itinerarios peatonales adaptados, y los elementos de la urbanización no están diseñados con una orientación hacia el peatón. Incluso los elementos destinados exclusivamente al peatón (como las pasarelas peatonales sobre las principales avenidas) carecen en muchos casos de adecuadas condiciones de accesibilidad.

Fuente: Elaboración propia.

Por último, es de destacar la deficiente señalización y protección de muchas obras públicas, que constituyen un grave riesgo para la seguridad de los viandantes.

221

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•

b. Regulación sobre personas con discapacidad y accesibilidad La norma A – 120 del Ministerio de vivienda, construcción y saneamiento, establece las condiciones y especificaciones para la Accesibilidad para personas con discapacidad y del as personas adultas mayores.

Las diferencias de nivel podrán sortearse empleando medios mecánicos. d) Cuando dos ambientes de uso público adyacentes y funcionalmente relacionados tengan distintos niveles, deberá tener rampas para superar los desniveles y superar el fácil acceso a las personas con discapacidad.

Como destacar como los artículos más relevantes: CAPITULO II - CONDICIONES GENERALES

Artículo 10.- Las rampas de longitud mayor de 3.00m, así como las escaleras, deberán parapetos o barandas en los lados libres y pasamanos en los lados confinados por paredes.

Artículo 4.- Se deberán crear ambientes y rutas accesibles que permitan el desplazamiento y la atención de las personas con discapacidad, en las mismas condiciones que el público en general.

Artículo 16.- Los estacionamientos de uso público deberán cumplir las siguientes condiciones:

Artículo 6.- En los ingresos y circulaciones de uso público deberá cumplirse lo siguiente:

a) Se reservará espacios de estacionamiento para los vehículos que transportan o son conducidos por personas con discapacidad, en proporción a la cantidad total de espacios dentro del predio, de acuerdo con el siguiente cuadro.

a) El ingreso a la edificación deberá ser accesible desde la vereda correspondiente. En caso de existir diferencia de nivel, además de la escalera de acceso debe existir una rampa.

b) Los estacionamientos accesibles se ubicarán lo más cerca que sea posible a algún ingreso accesible a la edificación, de preferencia en el mismo nivel que éste; debiendo acondicionarse una ruta accesible entre dichos espacios e ingreso. De desarrollarse la ruta accesible al frente de espacios de estacionamiento, se deberá prever la colocación de topes para las llantas, con el fin de que los vehículos, al estacionarse, no invadan esa ruta.

b) El ingreso principal será accesible, entendiéndose como tal al utilizado por el público en general. En las edificaciones existentes cuyas instalaciones se adapten a la presente Norma, por lo menos uno de sus ingresos deberá ser accesible. Artículo 7°. - Todas las edificaciones de uso público o privadas de uso público, deberán ser accesibles en todos sus niveles para personas con discapacidad.

c) Las dimensiones mínimas de los espacios de estacionamiento accesibles, serán de 3.80 m x 5.00 m.

Artículo 9.- Las condiciones de diseño de rampas son las siguientes:

d) Los espacios de estacionamiento accesibles estarán identificados mediante avisos individuales en el piso y, además, un aviso adicional soportado por poste o colgado, según sea el caso, que permita identificar, a distancia, la zona de estacionamientos accesibles.

a) El ancho libre mínimo de una rampa será de 90cm. entre los muros que la limitan y deberá mantener los siguientes rangos de pendientes máximas: •

Diferencias de nivel de hasta 0.25 m. 12% de pendiente.

•

Diferencias de nivel de 0.26 hasta 0.75 m. 10% de pendiente.

•

Diferencias de nivel de 0.76 hasta 1.20 m. 8% de pendiente.

•

Diferencias de nivel de 1.21 hasta 1.80 m. 6% de pendiente.

•

Diferencias de nivel de 1.81 hasta 2.00 m. 4% de pendiente.

Diferencias de nivel mayores 2% de pendiente.

e) Los obstáculos para impedir el paso de vehículos deberán estar separados por una distancia mínima de 90 cm. y tener una altura mínima de 80 cm. No podrán tener elementos salientes que representen riesgo para el peatón.

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CAPÍTULO V - SEÑALIZACIÓN Artículo 23.- En los casos que se requieran señales de acceso y avisos, se deberá cumplir lo siguiente: a) Los avisos contendrán las señales de acceso y sus respectivas leyendas debajo de los mismos. La información de pisos, accesos, nombres de ambientes en salas de espera, pasajes y ascensores, deberá estar indicada además en escritura Braille. b) Las señales de acceso, en los avisos adosados a paredes, serán de 15 x 15cm como mínimo. Estos avisos se instalarán a una altura de 1.40m medida a su borde superior. c) Los avisos soportados por postes o colgados tendrán, como mínimo, 40cm de ancho y 60cm de altura, y se instalarán a una altura de 2.00 m medida a su borde inferior. d) Las señales de acceso ubicadas al centro de los espacios de estacionamiento vehicular accesibles, serán de 1.60 x 1.60m. Queda claro que la infraestructura existente no cumple con lo mínimo establecido en la normatividad vigente, salvo en los desarrollos más recientes en donde al menos se han colocado rampas para personas con discapacidad en las intersecciones, sin embargo, en la zona urbana consolidada es constante la infraestructura inaccesible.

223

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deben ser corregidas para que el transporte de mercancías se desarrolle en condiciones óptimas.

4.9 Transporte de carga y mercancías Los análisis relacionados al transporte de mercancías en entornos urbanos, con mucha frecuencia, se orientan a señalar los problemas e impactos generados, obviando el papel clave que cumplen en las ciudades.

4.9.1

The Logistics Performance Index (LPI) es un indicador elaborado por el Banco Mundial que mide el grado de desarrollo logístico de cada país o región atendiendo a los siguientes siete indicadores:

No se debe olvidar que el nacimiento de las ciudades está intrínsecamente ligado con las actividades de comercio y manufactura, creciendo muchas de ellas alrededor de las grandes infraestructuras de transporte, como puertos marítimos (Nueva York, Lima, Barcelona, Génova, Venecia), fluviales (Londres, Paris) o simples cruces de caminos.

➢ ➢

Al analizar los distintos aspectos de los habitantes de las ciudades, es clara la necesidad de transporte de mercancías que subyace en cada una de las actividades, desde el gas para la cocina, el agua, los distintos materiales y utensilios de trabajo, la comida, etc.

➢ ➢

En el caso de la Provincia de Piura, dada la importancia de su economía basada principalmente en el comercio, la agricultura, y la ganadería entre otros; es evidente la importancia que tiene un transporte de mercancías eficiente, tanto de las materias primas que abastecen a las empresas, como de los productos manufacturados que se transportan a sus mercados de consumo final.

➢ ➢ ➢

➢

1. Eficiencia y eficacia del proceso de liquidación de aduanas y otros organismos de control aduanero. 2. Calidad del transporte y la infraestructura de TIC's para la logística. 3. Facilidad y accesibilidad de la contratación de los transportes. 4. Competencia en el sector logístico local (por ejemplo: operadores de transporte, agentes de aduanas...). 5. Capacidad de seguimiento y localización de los vehículos (trazabilidad). 6. Costes logísticos domésticos (por ejemplo: el transporte local, centros de manipulación, almacenaje...). 7. Puntualidad de los envíos en llegar a destino.

A continuación, Ilustración 205 e Ilustración 206 podemos analizar comparativamente la situación de Perú frente a la del líder mundial y a la media de su región:

Es por ello por lo que al diagnosticar el reparto urbano de mercancías se deben manejar dos dimensiones de forma paralela: ➢

Contexto Peruano

Por un lado, se debe asegurar la competitividad de la ciudad, haciendo esfuerzos orientados a la reducción de los costes logísticos. Por otro lado, se deben mitigar los distintos impactos que esta actividad produce sobre la ciudad.

En este sentido, existen algunas limitaciones respecto a la infraestructura existente, por ejemplo, ancho insuficiente de carriles, falta de mantenimiento de la vía, para asegurar la competitividad de la Región, que

224

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Ilustración 205 Comparación Perú - Alemania.

Con esta metodología, Perú ocupa el lugar 69 del ranking mundial, con una puntuación de 2.89 (a modo de referencia, el país mejor posicionado es Alemania, con un 4.23, y el peor Siria con un 1.60). Logistics Performance Index 2016 (Arvis, Mustra, Ojala, Shepherd, & Saslavsky, 2016). Respecto a América Latina y el Caribe, Perú se encuentra por encima del promedio de la región como se muestra en la Ilustración 206.

4.9.2

El transporte de carga y mercancías en la Provincia

Con el propósito de caracterizar el transporte de mercancías, se realizaron 360 encuestas a conductores del transporte de mercancías en 8 accesos / salidas de carreteras: 3 en Tambogrande, 1 en Castilla, 1 en Catacaos y 3 en Piura, esto con el objetivo de generar información sobre el transporte de carga; orígenes y destinos, tipo de vehículo (plataforma, contenedor cerrado, contenedor marítimo, etc.).

Fuente: Logistics Performance Index 2016.

Las encuestas se realizaron en los puntos de acceso de la Provincia que se muestran en la Ilustración 207 e Ilustración 208.

Ilustración 206 Compración Perú - Región America Látina y Caribe 2016.

Tabla 61 Puntos de encuestas de mercancias.

PUNTO

CARRETERA

EM1

1M – TAMBOGRANDE - SULLANA

EM2

107–TAMBOGRANDE-CHULUCANAS

EM3

2M – TAMBOGRANDE – PIURA

EM4

1B – PIURA – CHULUCANAS

EM5

PANAMERICANA NTE. – PIURA – CHICLAYO

EM6

1NK PIURA CATACAOS

EM7

INTEROCEÁNICA NTE – PIURA – PAITA

EM8

AUX. PANAMERICANA 1N – PIURA - SULLANA

Fuente: Elaboración propia. Fuente: Logistics performance Index 2016.

225

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Ilustración 207 Ubicación de las encuestas de mercancía en Piura, Castilla y Catacaos.

Ilustración 208 Ubicación encuestas de mercancía en Tambogrande.

Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo. Fuente: Elaboración propia a partir de los trabajos de campo.

Tomando la debida reserva por las alteraciones creadas por los cierres y desvíos de la reconstrucción, las encuestas de mercancías muestran lo siguiente: El 54 % de los camiones encuestados tienen su origen en los distritos de Piura, Tambogrande, Castilla, Catacaos, Paita, Veintiséis de octubre, Chulucanas, La Unión, Las Lomas, Sullana. Ilustración 209.

226

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Ilustración 209 Principales Provincias orígenes y destinos.

encuestados son tracto camiones de caja cerrada y de plataforma, los cuales cuentan con una capacidad de hasta 35 toneladas. Mientras que aproximadamente el 20% de los vehículos encuestados son camiones de transporte de botellas y bebidas envasadas, furgoneta, tracto camión cisterna y otros.

50% 45% 40%

Más del 40% de los camiones encuestados tiene entre 3 y 6 ejes. Mientras que solo el 1% de los camiones cuenta con 7 ejes.

Porcentaje

35%

Los puntos encuestados en que se presenta el mayor porcentaje de tracto camiones con caja cerrada o contenedor, son los que se encuentran en las principales entradas y salidas de la mercancía de la Provincia; ubicados en la panamericana Norte Piura Chiclayo, en la carretera 1B Piura - Chulucanas y en la auxiliar panamericana 1N Piura Sullana, Ilustración 211.

30% 25% 20% 15%

El mayor porcentaje de tracto camiones con plataforma y de cisterna, se encuentra en los puntos ubicados de salida y entrada de mercancías, ubicados en la panamericana Norte Piura Chiclayo, en la carretera 1NK Piura Catacaos y en la Interoceánica Norte Piura Paita, que comunica con el puerto de Paita, principal entrada y salida de mercancía del departamento de Piura.

10%

5% 0%

Distritos ORIGEN

DESTINO

Fuente: Elaboración propia a partir de encuestas de mercancías.

El 54% de los camiones encuestados tienen como destino en los distritos de Tambogrande, Piura, Catacaos, Paita, Castilla, Las Lomas, Veintiséis de octubre, Chulucanas y Sullana. Más del 50% de los vehículos encuestados son camiones ligeros, de 2 ejes, los cuales cuentan con una capacidad de hasta 7 toneladas. Ideales para realizar la distribución urbana de mercancías. Más del 25% de los camiones

227

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Ilustración 210 Número de ejes de los vehículos encuestados.

Ilustración 212 Tipos de vehículos por acceso encuestado. 80%

+ 6 Ejes, 29%

2 Ejes, 35%

70%

60% 50%

4 Ejes, 7%

Porcentaje

5 Ejes , 10% 3 Ejes, 19%

30%

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos de campo. Ilustración 211 Tipo de vehículo encuestado.

TRANSPORTE DE

40%

20%

OTRO, 5%

10% 0%

TC PLATAFORMA,

LIGERO, 52%

TC CISTERNA, 4%

TC CAJA CERRADA, 13%

Tipo de vehículo

Punto

EM1

FURGONETA, 7%

EM2

EM3

EM4

EM5

EM6

EM7

Fuente: Elaboración propia a partir de encuesta de mercancías.

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajos de campo.

228

EM8

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4.9.3

Ilustración 213 Tractocamión en la Av. Sánchez Cerro. Piura 2018

Tránsito de carga

El tráfico de penetración en la mancha urbana de vehículos de gran tonelaje se genera en los principales polígonos industriales. Las principales zonas industriales de la Provincia se encuentran ubicadas en el Área metropolitana de Piura (Piura, Veintiséis de Octubre, Catacaos y Castilla), se encuentran sobre el corredor formado por la carretera Panamericana Norte, Carretera 2, y hacia Castilla el área industrial se ubica cercana a la Av. Guardia Civil y en Catacaos la presencia industrial es menor a lo largo de la carretera 1NK, geográficamente se concentran: ➢

Zona Oeste de Piura y Veintiséis de octubre, zona donde se localizan usos industriales. ➢ Zona Este, hacia Castilla el área industrial se ubica cercana a la Av. Guardia Civil. Por otra parte, el uso de suelo comercial, como ya se ha indicado anteriormente, se localiza en la zona centro, comercio menor ubicado especialmente en las vialidades más céntricas de la ciudad.

Fuente: Elaboración propia

229

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Ilustración 214 Circuitos de tránsito de carga pesada.

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Municipalidad Provincial de Piura.

230

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Ilustración 215 Uso de suelo industrial en la ZM de Piura.

Fuente: Elaboración propia a partir de Plan de Desarrollo Urbano 2032.

231

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➢

La prohibición de acceso al centro urbano para vehículos de gran tonelaje obliga a que la actividad de consolidación y desconsolidación necesaria para la distribución urbana de mercancías se de en las principales zonas industriales y centrales de abasto. Las empresas de mayor relevancia realizan sus actividades de consolidación y desconsolidación en sus espacios dentro de los polígonos industriales. Esta actividad de fraccionamiento de carga, ya interiorizada por todas las empresas que realizan la distribución urbana de mercancías, permite tener un esquema de distribución adecuado para el Circuito Vial del Centro de Piura basado en el empleo de vehículos de carga con capacidad para para 5 ton. Todo lo comentado sobre el tráfico de largo recorrido y el de penetración tiene el adecuado reflejo en los datos de tráfico recopilados en el presente documento. El tráfico de vehículos pesados es especialmente intenso sobre la Panamericana Norte y la carretera 1 KN. De todo lo observado cabe destacar: ➢

➢

➢

➢ •

Los principales distritos de origen del transporte de mercancías son Piura, Tambogrande, Castilla, Catacaos, Paita, Veintiséis de octubre, Chulucanas, La Unión, Las Lomas y Sullana. Y los principales distritos de destino del transporte de mercancías son Tambogrande, Piura, Catacaos, Paita, Castilla, Las Lomas, Veintiséis de octubre, Chulucanas y Sullana. El 54% de los camiones encuestados se concentra en estos orígenes y destinos. El tipo de vehículo del transporte de mercancías más usado en la Provincia es el camión ligero, con más del 50% de las encuestas realizadas, seguido por los tractocamiones de caja cerrada y de plataforma con más del 25% de cuota. Mientras que aproximadamente el 20% de los vehículos encuestados son camiones de transporte de botellas y bebidas envasadas, furgoneta, tracto camión cisterna y otros. Más del 50% de los camiones encuestados cuenta con 2 ejes, 40% entre 3 y 6 ejes. Mientras que solo el 1% cuenta con 7 ejes.

➢

232

El Transporte de Mercancías se concentra en: La Avenida Andrés Avelino Cáceres con Av. Sullana Norte, con más de 50,000 vehículos al día, de los cuales aproximadamente 3.000 son de carga. La panamericana Norte, en el sureste de la Provincia, registra un tránsito de pesados del 26% en un día laborable. La conexión con el puerto de Paita, así como la zona industrial ubicado al oeste de Veintiséis de Octubre, generan un tráfico importante de pesados en la Panamericana Norte, donde se registra un 9% de vehículos pesados que se suma al importante tráfico de ligeros (35.000 veh/día). Finalmente, en la carretera Sullana Tambogrande tanto al este (interurbano) como al Oeste, las cifras porcentuales de pesados son de 13% y 10% respectivamente. Las vialidades con mayores volúmenes de carga: La Av. Sánchez Cerro y la Av. Sullana Norte en el Distrito de Piura, contabilizando 59,176 vehículos en un día hábil. La Av. Andrés Avelino Cáceres en sus intersecciones con la Av. Sullana Norte y Av. Ramón Mujica, en Castilla, presentan actividad por más de 56,000 y 53,000 vehículos respectivamente. El Transporte de Mercancías se concentra en:

•

La carretera Panamericana Norte en su tramo sur y al este del distrito de Veintiséis de octubre, donde destaca el impacto del aumento de actividad de los polígonos industriales.

•

La Avenida Andrés Avelino Cáceres con Av. Sullana Norte, la cual está cerca de las centrales de las principales centrales de abastos de la Provincia, con más de 50,000 vehículos al día, de los cuales aproximadamente 3.000 son de carga.

•

La panamericana Norte, en el sureste de la Provincia, registra un tránsito de pesados del 26% en un día laborable.

•

La conexión con el puerto de Paita, así como la zona industrial ubicado al oeste de Veintiséis de Octubre, generan un tráfico

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

El Reglamento Nacional de Administración del transporte

importante de pesados en la Panamericana Norte, donde se registra un 9% de vehículos pesados que se suma al importante tráfico de ligeros (35.000 veh/día). •

➢

➢

➢

4.9.4

Esta norma, formulada con objeto de mejorar los niveles de seguridad tanto en la vida como en los bienes de las personas que utilizan los caminos y carreteras de jurisdicción nacional.

Finalmente, en la carretera Sullana Tambogrande tanto al este (interurbano) como al Oeste, las cifras porcentuales de pesados son de 13% y 10% respectivamente. Llama significativamente la atención que en los puntos aforados la mayor parte de los vehículos de carga son vehículos simples, de dos ejes. Mientras que los vehículos de 3 a más de 6 ejes se observan en los puntos anteriormente mencionados. Las vialidades, como se ha comentado anteriormente, tienen una sección que no es suficientemente amplia para el tráfico que registran. El impacto de este tráfico lo perciben también los ciudadanos, quienes son los perjudicados por las externalidades negativas generadas por este modo de transporte.

Capítulo II. Condiciones técnicas de los vehículos Artículo 21.- Condiciones técnicas específicas mínimas exigibles a los vehículos destinados a la prestación del servicio de transporte de mercancías. 21.1 Los vehículos que se destinen a la prestación del servicio de transporte público de mercancías generales y especiales no consideradas como materiales o residuos peligrosos, deberán corresponder a la categoría N y los Remolques y Semirremolques a la Categoría O de la clasificación vehicular establecida en el RNV. Deben cumplir con los requisitos técnicos establecidos en el mismo, en el presente Reglamento y en sus propias normas. 21.2 Las condiciones técnicas específicas mínimas aplicables a los vehículos destinados a la prestación del servicio de transporte público de mercancías especiales, tales como materiales o residuos peligrosos, se regulan por sus propias disposiciones.

Regulación existente

En lo que concierne a la normativa que regula el transporte de mercancías en la Provincia de Piura, se muestran en este apartado las normas y documentos que rigen el autotransporte desde el ámbito de aplicación nacional hasta las normas Provinciales. En este sentido, se muestra lo referente al transporte de carga en: ➢

➢

"21.3 Los vehículos que se destinen al servicio de transporte terrestre de mercancías deben contar con un sistema de control y monitoreo inalámbrico, que transmita la información en forma permanente del vehículo a la autoridad competente materia de fiscalización. Artículo 25.- Antigüedad de los vehículos de transporte terrestre

Los Reglamentos y Normas nacionales, estatales y municipales, de manera específica “El Reglamento Nacional de Administración del transporte”. De la Municipalidad Provincial de Piura: “Ordenanza Nº201_00 CMPP de 2016”, la cual tienen como finalidad regular el transporte de carga y mercancía.

25.2 La antigüedad máxima de acceso y permanencia de un vehículo al servicio de transporte público de mercancías será la siguiente: 25.2.1 La antigüedad máxima de acceso al servicio para la unidad motriz será de tres (3) años, contados a partir del 1 de enero del año siguiente al de su fabricación. Los remolques y semirremolques no tienen antigüedad máxima de ingreso.

233

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25.2.2 Los vehículos de transporte de mercancías en general no estarán sujetos a una antigüedad máxima de permanencia en el servicio siempre que acrediten la aprobación de la respectiva inspección técnica vehicular.

35.1 Operar el terminal terrestre, estación de ruta, o taller de mantenimiento contando con el respectivo Certificado de Habilitación Técnica vigente cuando corresponda.

25.2.3 Los vehículos de transporte de materiales y residuos peligrosos estarán sujetos a la antigüedad máxima de permanencia en el servicio prevista en sus normas especiales.

35.2 No permitir ni realizar acciones que perjudiquen el libre tránsito y la circulación de personas y vehículos en la zona en la que se encuentra el terminal terrestre, estación de ruta o taller de mantenimiento. Los terminales terrestres deben contar con área apropiada y suficiente para que los vehículos que lo utilizan puedan girar y maniobrar internamente; deben contar con puertas de ingreso y de salidas independientes, así como instalaciones y equipamiento para las operaciones a que está destinado. No se encuentra permitido que los vehículos ingresen en retroceso al terminal terrestre.

25.3 Son aplicables al servicio de transporte mixto (público y privado) las disposiciones sobre antigüedad de acceso y permanencia aplicables al transporte de personas. 25.4 Los vehículos destinados al servicio de transporte privado de personas y mercancías se someten a lo dispuesto respecto de la antigüedad máxima de acceso, mas no estarán sujetos a una antigüedad máxima de permanencia, pudiendo mantener su habilitación en tanto aprueben la inspección técnica vehicular.

35.3 Abstenerse de modificar las características y condiciones de operación del terminal terrestre, estación de ruta, terminal de carga Artículo 45.- Condiciones específicas de operación que se deben cumplir para prestar servicio de transporte público de mercancías.

Capítulo III Infraestructura complementaria del transporte Artículo 33

45.1 El transportista que presta servicio de transporte de mercancías en general, debe cumplir las siguientes Condiciones Específicas de Operación. 45.1.1 No realizar servicio de transporte de personas en sus vehículos.

En el servicio de transporte de mercancías, la habilitación de terminales terrestres es potestativa y podrán destinarse al desarrollo de toda clase de actividades logísticas, así como a las actividades de manipulación, carga, descarga y/o almacenaje. Su localización, área, instalaciones y equipamiento deben permitir su utilización sin afectar la circulación de vehículos en la zona en la que se encuentren ubicados. El transportista que los utilice en la prestación del servicio deberá poder acreditar, ser titular o tener suscrito contrato vigente para su uso y usufructo y contar con autorización municipal de funcionamiento.

45.1.2 Recepcionar la mercancía entregada por el usuario, en las condiciones pactadas. 45.1.3 Cargar y/o descargar la mercancía en un lugar apropiado para ello. No está permitido el uso de la vía pública para realizar de manera habitual estas actividades, debiendo el generador de carga o el receptor facilitar el lugar apropiado para la carga y/o descarga.

Artículo 35. Obligaciones de los operadores de terminales terrestres, estaciones de ruta, terminales de carga y talleres de mantenimiento. Los operadores de terminales terrestres, estaciones de ruta y talleres de mantenimiento están obligados a:

45.1.4 Atender las indicaciones del generador, dador o remitente respecto del transporte de las mercancías, expresadas en el contrato. 45.1.5 Llevar en cada viaje la guía de remisión y, en su caso, el manifiesto de carga.

234

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

45.1.6 Sujetar, atar y proteger la mercancía con los elementos necesarios, así como efectuar su correcta estiba para evitar que se desplace o caiga del vehículo.

deberá cumplir con las condiciones específicas que correspondan al servicio de transporte público, según le corresponda, en tanto no vaya en contra de la naturaleza privada de la actividad que realiza.

45.1.7 Transportar mercancías con las señales o dispositivos de seguridad señalados en el RTRAN, el RNV y en el presente Reglamento.

Sección cuarta de los usuarios del servicio de transporte terrestre Título III Documentos de transporte

45.1.8 Obtener, previamente, la autorización especial de la autoridad vial que corresponda cuando transporte bienes cuyas dimensiones o peso superen los máximos establecidos por el RNV.

Artículo 84.- Contrato de transporte terrestre de mercancías. 84.1 Por el contrato de transporte terrestre de mercancías, el transportista se obliga a prestar el servicio de transporte por vías terrestres a cambio de una contraprestación.

45.1.9 Transportar las mercancías a su destino. 45.1.10 Entregar las mercancías a los destinatarios señalados por el dador o generador de carga de acuerdo con el contrato.

84.2 Los transportistas, establecerán las cláusulas generales de contratación que regirán los contratos de transporte que celebren sujetándose a lo dispuesto por los artículos 1392 al 1397 del Código Civil. Las cláusulas generales deben constar en los documentos que formalizan el contrato.

45.1.11 Las demás que contemple el presente Reglamento. 45.2 El transportista que presta servicio de transporte de mercancías especiales debe cumplir lo dispuesto en la normativa específica, de acuerdo con el tipo de servicio que presta, lo dispuesto en el presente Reglamento y las demás normas que regulan el transporte.

84.3 En el transporte de mercancías incluyendo el de mercancías especiales, el contrato se perfecciona con la suscripción de la guía de remisión del transportista o de la carta de porte por el generador de carga o remitente y el transportista. El servicio de transporte culmina con el acuse de recibo del destinatario consignado en la guía de remisión del transportista.

45.3 El transportista autorizado podrá subcontratar vehículos de otros transportistas autorizados, salvo pacto en contrario con el remitente, asumiendo responsabilidad por la prestación del servicio de transporte de mercancías. Ambos transportistas deben cumplir con las obligaciones previstas en el presente Reglamento.

De acuerdo con este reglamento y en el Anexo I Pesos y Medidas se muestra la tabla de pesos y medidas permitidas en la Ordenanza Nº201_00 CMPP de 2016

Artículo 46.- Condiciones específicas de operación que se deben cumplir para prestar servicio de transporte público y privado de carácter mixto El transportista que presta servicio de transporte mixto debe cumplir con las condiciones específicas para el servicio de transporte regular de personas en cuanto a los usuarios transportados y las del servicio de transporte de mercancías en general en cuanto a los objetos transportados.

Incluye los artículos que se especifican a continuación. Artículo tercero: Establecer los recorridos específicos de ingreso y salida a la ciudad de Piura de los vehículos de carga y mercancía (con y sin carga), según se detalla a continuación: 1.

Artículo 47.- Condiciones específicas de operación que se deben cumplir para realizar servicio de transporte privado La persona natural o jurídica que realice el servicio de transporte privado de personas, mercancías o mixto,

235

El ingreso a la ciudad de Piura será únicamente por las vías de evitamiento que se encuentran ubicadas en los lados del distrito de Veintiséis de octubre y Castilla.

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

2.

Los vehículos de carga y mercancías que se dirijan hacia otras Provincias y en cuyo itinerario este Piura, utilizarán únicamente las vías de evitamiento que se encuentran ubicadas en los lados del distrito de Veintiséis de octubre y Castilla.

incumplimiento de lo dispuesto en el presente artículo generará la siguiente sanción: l. Transportista: propietario y conductor del vehículo será sancionado con el 50% de la UIT vigente, el internamiento del vehículo y retención de la licencia de conducir del conductor hasta que realice la cancelación de la multa.

Artículo cuarto: Prohíbase el ingreso y circulación de vehículos de transporte de carga y mercancías (con y sin carga) de más de 7 toneladas de peso bruto al distrito de Piura, Veintiséis de Octubre y Castilla, podrán realizar su servicio durante las 24 horas hasta 7 toneladas de peso bruto. El contenido del presente artículo no incluye el Circuito vial Centro de Piura.

2. Propietario de la mercadería: será sancionado con 1.5 UIT y la retención de la mercadería hasta que cancele la multa impuesta y los gastos que implique el traslado y depósito de la mercadería retenida.

Artículo quinto: Los vehículos que realizarán la distribución de carga y mercancías como: bebidas gaseosas, bebidas alcohólicas (cerveza), alimentos de primera necesidad, combustibles y otros, dentro del CIRCUITO VIAL CENTRO DE PIURA, deberán realizar sus actividades en vehículos de peso bruto menor a 5 toneladas, los mismos verán obtener autorización especial, que se otorgará a través de oficinas de Transporte y Circulación Vial, en el horario que a continuación se indica:

3. Local Comercial: Clausura definitiva del local o terminal no autorizado. Artículo sexto: Las empresas de transporte de carga y mercancías y otros que requieran ingresar a los distritos de Piura, 26 de octubre y Castilla, por la naturaleza de la carga, lo podrán realizar en vehículos de carga y mercancías con capacidad hasta doce (12) Toneladas de Peso Bruto y en horarios desde las 10:00 de la noche hasta las 05:00 de la mañana del día siguiente, a excepción del CIRCUITO VIAL CENTRO DE PIURA.

08:00 a.m. a 12:00 p.m. 02:00 p.m. a 5:00 p.m.

Artículo séptimo: Las empresas de transporte de carga y mercancías y otros que requieran ingresar a realizar embarque y desembarque en vehículos con más de 12 Toneladas de peso bruto por la naturaleza de la mercancía transportada, dentro de los distritos de Piura, 26 de octubre y Castilla, lo podrán realizar en horarios desde las 12:00 de la noche hasta las 0S:00 de la mañana del día siguiente, únicamente dentro de los circuitos (perímetros) y recorridos que a continuación se detallan:

08:00 p.m. a 5:00 a.m. del otro día. Con respecto a los vehículos de carga y descarga de productos agrícolas y/o pecuarios y abarrotes en el complejo de mercados, se mantendrá el horario y capacidad de carga de vehículos, que se encuentra establecido en el artículo primero de la Ordenanza Municipal N.º 010-2005-C/CPP, modificado por la Ordenanza Municipal N.º 108-00-C/MPP. Donde se especifica que:

Circuito N.º 01: Trébol Piura-Sullana-Paita, Av. Panamericana Norte, Prolongación Av. Sánchez Cerro, Av. Sánchez Cerro hasta cuadra 16, Jirón D de la zona Industrial, calle los Laureles, Av. Vice, Av. Andrés Avellino Cáceres, Jirón. Los Incas, Av. los Diamantes, Jirón Los Próceres, Prolongación Av. Sánchez Cerro, Prolongación Av. Chulucanas, Av. Vía Colectora Norte, Calle 7 (Zona Industrial 111), Calle 6 (Zona industrial lll), hasta el Trébol PiuraSullana-Paita.

Artículo primero: “DECLARAR zonas rígidas las 24 horas las vías públicas de la ciudad de Piura, para el transporte y/o circulación, carga, descarga y/o comercialización, a nivel mayorista, de productos agrícolas y/o pecuarios y abarrotes, en unidades de transportes cuya carga útil sea mayor a 01 (una) tonelada, según Tarjeta de Propiedad, con excepción de la Zona Industrial 111. El

236

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Circuito N.º 02: Carretera Panamericana Norte antigua, Av. Guardia Civil, Vía de evitamiento (Al costado del Canal Biaggio Arbulú), Av. Andrés Avellino Cáceres (sector de Castilla), hasta antes del Puente Cáceres y viceversa. Circuito N.º 03: Cruce Catacaos, Av. Progreso, Av. Jorge Chávez, Av. Tacna cuadras N.º 09 al 11 y viceversa. Artículo octavo: Los vehículos utilizados en obras de construcción y rehabilitación y otros que por necesidad del servicio requieran ingresar a los distritos de Piura, 26 de octubre y Castilla en vehículos mayor a 12 toneladas de peso bruto, o al Circuito VIAL CENTRO DE PIURA en vehículos mayor de S toneladas de peso bruto, podrán hacerlo en el horario establecido desde las 09:00 pm., hasta las 06:00 am del día siguiente, previa evaluación y autorización, que deberá solicitar a la !Municipalidad Provincial de Piura. Excepcionalmente se otorgará autorización a los vehículos que abastecen combustible en el CIRCUITO VIAL CENTRO DE PIURA, en vehículos de más de cinco (OS) Toneladas de Peso Bruto en los horarios de 02 a 05 de la tarde y de 09 de la noche hasta las 06 de la mañana del día siguiente previa evaluación. Artículo noveno: No están comprendidos en la prohibición que refiere el Artículo Cuarto, de la presente Ordenanza, los vehículos que prestan servicio de Limpieza Pública, administrados por la Municipalidad Provincial de Piura, Municipalidad distrital de 26 de octubre y Municipalidad distrital de Castilla. Articulo decimo: Queda prohibido durante las 24 horas la circulación de vehículos de mercancías con carga o sin carga de más de cinco (OS) toneladas de peso bruto por los puentes: Bolognesi, Sánchez Cerro y Cáceres, debiendo utilizar el Puente Grau para pasar del distrito de Castilla al distrito· de Piura y viceversa. Articulo décimo primero: de las autorizaciones y requisitos: Las personas naturales o jurídicas, que se dedican a la prestación del servicio de transporte de carga y mercancías y otros dentro de los distritos de Piura, 26 de octubre y Castilla, así como dentro del CIRCUITO VIAL CENTRO DE PIURA, deberán solicitar la autorización respectiva.

237

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 216 . Histórico de delitos y crecimiento poblacional en el distrito de Piura.

El objetivo del presente apartado es analizar la situación de la seguridad en la Provincia de Piura, tanto desde la perspectiva ciudadana como de la vial.

1,860,000

20,000

1,840,000

Población

En cuanto a la seguridad vial, es innegable que un PMMUS debe analizar este aspecto, y proponer medidas orientadas a la reducción de la siniestralidad generada por el tráfico, con todos los costes que lleva asociados (muertes, incapacidades, bajas laborales, gastos médicos,) y la pérdida de potencial de la sociedad y capital humano.

15,000

1,820,000

1,800,000

10,000

1,780,000

5,000

1,760,000

Sin embargo, el papel de la seguridad ciudadana en un plan de movilidad es menos clara, pero bajo nuestro punto de vista también es importante dado que la sensación de seguridad/inseguridad puede constituirse como uno de los motivos más importantes que condiciona la elección modal, con una clara diferenciación por género (comportamientos muy distintos entre hombres y mujeres).

1,740,000

2011

2012

2013

2014

2015

Denuncias de delitos

4.10 Seguridad pública y siniestralidad vial

0

Población 1,784,5 1,799,6 1,814,6 1,829,4 1,844,1 Delitos

7,328

11,511 12,178 16,200 16,099

Año

4.10.1 Seguridad ciudadana

Fuente: Elaboración propia a partir datos del INEI

La seguridad ciudadana puede ser uno de los motivos para realizar los desplazamientos en vehículo privado, especialmente en la noche, evitando el caminar por zonas consideradas poco seguras para abordar un vehículo de transporte público, para andar o desplazarse en bicicleta.

En la Ilustración 216 se observa que en la provincia de Piura el número de denuncias de delitos tiende a crecer conforme aumenta la población. En el departamento de Piura, el mayor número de delitos corresponde a los delitos contra el patrimonio, lo cual genera una importante sensación de inseguridad ciudadana para usar modos de transporte más sostenible como caminar, o el uso del transporte público, creando consecuencias en la movilidad de la ciudadanía.

Este hecho, la sensación de inseguridad, parte de una realidad objetiva, como se puede desprender de las estadísticas de delincuencia a nivel departamental, distrital y Provincial. En el departamento de Piura, el número de delitos ha crecido del 2011 al 2016 en un 229%. En particular el número de homicidios, delito que genera gran inseguridad ciudadana, se sitúo en 74 en el año 2016, lo cual arroja una tasa de 4 homicidios por cada 100.000 habitantes, de acuerdo con datos de la Policía nacional del Perú.

238

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

➢

Ilustración 217 Tipo de delito distrito de Piura.

Tipo de delitos Contra la vida, el cuerpo y la salud Contra la familia Contra la libertad Contra el patrimonio Contra el orden económico Contra el orden financiero Delito tributario Contra la fé pública Contra la seg. Pública Contra la tranq. Pública Contra la administración de la justicia Pandillaje pernicioso Prosec. Arma de fuego Otros

1%

0% 1%

0% 5%

0%

0% 0%

0%

9%

2%

Esta situación, ya de por si alarmante, unido al creciente aumento de la motorización en los países de ingresos medios y bajos, ha llevado a las Naciones Unidas a lanzar una campaña a nivel mundial orientada a poner freno a este problema.

9% 4%

Perú cuenta con un Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial para el período 2017 – 2021 elaborado a partir de las recomendaciones del Plan Mundial de Acción de la ONU conceptualizado bajo tres momentos: previo al siniestro, al momento del accidente y posterior al accidente, los cuales están relacionados con los usuarios, los vehículos y los sistemas de atención a las víctimas, donde la principal causa de los accidentes de tránsito se deben a factores humanos (83.8%) como el exceso de velocidad, ebriedad, imprudencias de conductores, peatones, pasajeros, desacatos de señales de tránsito o invasión de carril.

68%

Fuente: Elaboración propia a partir del Plan de seguridad 2016 elaborado por el Gobierno Regional de Piura

Tal y como se recoge en el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 (Naciones Unidas, 2011) éstas son las principales cifras del impacto de la inseguridad vial a nivel global: ➢

➢

➢

➢

Se ha estimado que las colisiones de vehículos tienen una repercusión económica para cada país del 1% al 3% del Producto Nacional Bruto (PNB).

Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un siniestro de tránsito (cerca de 3.000 personas al día). La mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales producidos por siniestro de tránsito, constituyendo una importante causa de discapacidad. El 90% de las defunciones por siniestros de tránsito tienen lugar en los países de ingresos bajos y medianos, que cuentan con menos de la mitad de los vehículos registrados. El tránsito es una de las tres causas principales de defunciones de personas entre 5 y 44 años.

239

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 218 Causas de los siniestros viales a nivel País.

Vía en mal estado 2%

Otros 20%

En lo que concierne a la Provincia de Piura en materia de seguridad vial, la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones del Departamento de Piura (DRTC) a través del Consejo Regional de Seguridad Vial de Piura (CORESVI) es la entidad encargada de recopilar información y generar propuestas en relación con la seguridad vial de toda la región.

Exceso de velocidad 32%

Las estadísticas de siniestros de tránsito del INEI, disponibles solo a nivel departamental, muestran la disminución en la tasa de mortalidad por cada 100,000 habitantes, pasando de 10.2 en 2013 a 7.9 en 2016, en tanto la tasa de siniestralidad, por cada 100,000 habitantes) disminuyó de 307.3 en 2013 a 187 en 2016.

Falla mecánica 2% Imprudencia del peatón 7% Ebriedad del conductor 8%

Con la tendencia de disminución de siniestros, la tasa de mortalidad del departamento también mostró un descenso, pasando de 10.2 en 2013 a 7.9 en 2016, inferior a la media nacional en 2015 que fue de 9.5 muertes por cada 100,000 habitantes.

Imprudencia del conductor 29%

Fuente: Elaboración propia a partir del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2017 – 2021.

El documento también menciona la existencia de múltiples fuentes generadoras y compiladoras de información, los cuales no cuentan con metodologías estandarizadas lo cual provoca inconsistencias y dificultad para comparar cifras, incluso de las mismas fuentes. A nivel nacional es visible la tendencia en la disminución en la tasa de mortalidad por 100,000 habitantes a causa de siniestros viales, pasando de 11.9 en 2005 a 9.5 en 2015, con valores máximos de 12.3 en 2007 y 9.1 en 2014. De acuerdo con las cifras del estudio, a nivel nacional el exceso de velocidad es la principal causa que origina los siniestros viales (32%), seguido del denominado “imprudencia del conductor” con 29% y finalmente la ebriedad del conductor con 8%. Factores que podrían considerarse de mayor peso, como una falla mecánica (2%) o una vía en mal estado (2%) tienen una participación baja, incluso las imprudencias de los peatones (7%) son menores que las relacionadas con la ebriedad de los conductores.

240

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

5,452

400

4,797

307.3

4,451

300 200

269.0

115

102

3,355

247.4 187.0 125

111

100 0

2013

2014

2015

Numero de siniestros/ año

6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0

Ilustración 221 Causas de siniestralidad.

Siniestros / 100,000

Siniestros

Ilustración 219 Siniestros fatales, no fatales y tasa de siniestralidad del Departamento de Piura.

1.600 1.400 1.200 1.000

Causas de Siniestralidad

800 600 400 200 -

2016

Año Fatales

No fatales

2013

Tasa siniestralidad

2014

2015

2016

Fuente: Elaboración propia a partir de información seguridad vial. Fuente: Elaboración propia a partir de registros de INEI 2016.

Ilustración 222 Tipos de vehículo en siniestros en el Departamento de Piura.

200

12.0

10.2

Muertes

7.9

7.6

150

7.0

10.0 8.0

100

6.0

4.0

50 185

128

140

147

2013

2014

2015

2016

0

2.0 0.0

Muertes / 100,000 hab

Ilustración 220 Fatalidades y tasa de mortalidad del Departamento de Piura.

Año Fallecimientos

Tasa mortalidad

Fuente: Elaboración propia a partir de información de seguridad vial.

Fuente: Elaboración propia a partir de resitros del INEI 2016.

241

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Tabla 62 Puntos de alta siniestralidad identificados por la Municipalidad Provincial de Piura.

De acuerdo con la información de la DRCT de Piura, la principal causa de siniestralidad en departamento es la imprudencia del conductor, seguido por el exceso de velocidad y por estado de ebriedad.

PUNTO

PUNTO CRÍTICO

UBICACIÓN

Los tipos de vehículos que tienen mayor participación en los siniestros que ocurren en el Departamento de Piura son las mototaxis, seguidos de las motos lineales, y del automóvil. Ilustración 222.

SV1

Prol. Av. Sánchez Cerro

Frente al terminal pesquero

SV2

Prol. Av. Sánchez Cerro

Con avenida Chulucanas

SV3

Prol. Av. Sánchez Cerro

Con avenida bellavista

El número de siniestros totales ha disminuido en el año 2016 en más de una tercera parte en comparación con el año 2013. Es decir, en 2013 se contabilizaron 5.554 siniestros, mientras que en el año 2016 se registraron 3.480. De igual forma, el número de muertes ha disminuido en poco más del 20%, mientras que el número de heridos ha aumentado en el 8%. Estos datos implican que las políticas de seguridad vial, efectuadas por el Consejo Regional de Seguridad Vial (CORESEVI), por incentivar e incrementar la seguridad vial han sido efectivas.

SV4

Prol. Av. Sánchez Cerro

Frente a terminal Gechisa

SV 5

Prol. Av. Sánchez Cerro

Con av. cesar vallejo (ovalo Cáceres)

SV 6

Av. Sánchez cerro

Con Av. Gulman

SV 7

Av. Andrés A. Cáceres

Con Av. Vice

SV 8

Av. Andrés A. Cáceres

Con Av. Mártires de Uchuracay

SV 9

Av. Andrés A. Cáceres

Con Av. Universitaria (Open Plaza)

SV 10

Av. Don Bosco

Con Av. Gulman

SV 11

Av. Don Bosco

Con Av. San Martin

SV 12

Av. Bolognesi

Con Av. Don Bosco (puente Bolognesi)

SV 13

Prol. Av. Gulman

Del grifo Daniel hacia La Legua

SV 14

Av. Sullana

Con calle Huancavelica

SV 15

Av. Guardia Civil

Con la Av. Guillermo Irazola

SV 16

Av. Guardia Civil

Con Av. Luis Montero

SV 17

Av. Guardia Civil

Terminal Castilla “Alas Peruanas”

SV 18

Av. Progreso

Con calle Junín

SV 19

Av. Progreso

Con Av. Jorge Chávez

SV 20

Av. Grau (Castilla)

Con calle Arequipa

SV 21

Av. Grau (Castilla)

con Av. Jorge Chávez

En definitiva, los datos analizados muestran que, pese a que la siniestralidad departamental ha disminuido, aún se presenta como un problema grave en Piura, por lo que en el Plan Maestro de Movilidad urbano Sostenible de la Provincia se deben incluir medidas enfocadas a la mejora de la seguridad vial. Adicional a esto, los vehículos menores como las mototaxis, presentan una problemática importante respecto a la seguridad vial. De acuerdo con la información proporcionada por la Municipalidad Provincial de Piura, los puntos más críticos de los distritos de Piura, Veintiséis de octubre y Catacaos con respecto a la siniestralidad vial se muestran en la Tabla 62.

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la Municipalidad Provincial de Piura.

242

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 223 Puntos críticos de alta siniestralidad.

Fuente: Elaboración propia con información de la Municipalidad Provincial de Piura

243

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.11 Medio ambiente y calidad del aire

4.11.1 Características medio ambientales

Contar con una caracterización razonable del medio que se estudia, cuenta con una relevancia especial cuando se percibe cierto nivel de vulnerabilidad en el entorno. La Provincia de Piura, cuenta con ciertos riesgos identificados como potencialmente relevantes tales como el fenómeno del niño, y el crecimiento de la tasa de motorización, sin una debida planificación del uso de las vías.

El Fenómeno del Niño

En este contexto, las emisiones causadas por el uso de vehículos, muchos de los cuáles son altamente ineficientes, configura un ambiente donde la calidad del aire se muestra especialmente desfavorecida.

El suceso del fenómeno del Niño tiene un papel modificador del medio ambiente en la Provincia, observándose la presencia de suelos delgados y pobres en materia orgánica, con tendencia a la salinización, agotamiento y erosión.

Se presenta como un evento cíclico asociado con lluvias de gran intensidad y destrucción de bienes privados e infraestructura pública, afectando también la vida social, económica y política; debido a la destrucción de la vía pública, generando también desabastecimiento de alimentos.

Los contaminantes tóxicos del aire son substancias venenosas provenientes de fuentes naturales (por ejemplo, el gas radón que viene de la tierra) o de fuentes hechas por el hombre (por ejemplo, los compuestos químicos emitidos por las chimeneas de las fábricas) y pueden dañar el ambiente o su salud. La inhalación de los contaminantes tóxicos del aire incrementa las posibilidades de experimentar problemas de salud. Por ejemplo, la inhalación del benceno incrementa el riesgo de padecer leucemia. Así mismo, respirar sustancias tóxicas del aire aumentar los riesgos de padecer cáncer, enfisema o desórdenes reproductivos, entre otros.

En el sector de transportes las afectaciones de este fenómeno son importantes; presentando daños en las vías de comunicación y en algunos casos interrumpirlas por la aparición de nuevas quebradas, así como la destrucción de puentes y alcantarillado. Generando también una afectación importante en la salud pública de la población. En la Ilustración 224 se muestra el mapa de probabilidad de inundación de la Región de Piura, proporcionado por el Sistema de Información Ambiental regional SIAR.

Como es bien sabido, el abuso o el mal uso de los recursos naturales de la tierra la han puesto en peligro; recursos como el aire y el agua se agotan, se están reduciendo los bosques y muchas especies animales se están extinguiendo, a lo cual se suma la carencia de una cultura ambiental de la población lo que genera un aumento del deterioro y contaminación ambiental y una irracional e inadecuada explotación de los recursos naturales. En este contexto, si la población del planeta sigue en esta misma línea, los recursos naturales se verán rápidamente afectados y agotados para las generaciones presentes y futuras, haciendo insostenible la vida humana en el planeta.

De igual forma, en la Ilustración 225, se muestra el mapa de vulnerabilidad de la infraestructura vial, la probabilidad de inundación de la Provincia de Piura es alta y muy alta.

244

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Ilustración 225 Mapa de vulnerabilidad de la infraestructura vial ante inundación.

Ilustración 224 Mapa de probabilidad de riesgo de inundación.

Fuente: Sistema de información ambiental Regional. Fuente: Sistema de información ambiental Regional.

245

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Zonificación ecológica y económica

Ilustración 226 Mapa de Zonificación ecológica económica final.

La zonificación ecológica económica es un proceso dinámico y flexible para la identificación de diferentes alternativas de uso sostenible del territorio, basado en la evaluación de sus potencialidades y limitaciones con criterios físicos, biológicos, sociales, económicos y culturales. Su finalidad es orientar la toma de decisiones sobre los mejores usos del suelo en armonía con el ambiente y su población. Los principales objetivos de la creación de la zonificación ecológica económica son: ➢ ➢

➢ ➢

➢ ➢

Conciliar los intereses de conservación del patrimonio natural con el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales. Orientar la formulación, aprobación y aplicación de políticas nacionales, sectoriales, regionales y locales sobre el uso sostenible de los recursos naturales y del territorio, así como la gestión. Proveer el sustento técnico para la formulación de los planes de desarrollo y de ordenamiento territorial. Apoyar el fortalecimiento de capacidades de las autoridades correspondientes para conducir la gestión de los espacios y los recursos naturales de su jurisdicción. Proveer información técnica y el marco referencial para promover y orientar la inversión pública y privada. Contribuir a los procesos de concertación entre los diferentes actores sociales sobre la ocupación y uso adecuado del territorio.

En la Ilustración 226, se muestra la zonificación ecológica económica final de la Región, presentada por el Sistema de Información Ambiental Regional. Fuente: Sistema Nacional de Información Ambiental.

246

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De acuerdo con la memoria final de la zonificación ecológica y económica, en el departamento de Piura existen 105 ZEE, de las cuales el 59% corresponden a zonas productivas, el 22 % a zonas de conservación y protección ecológica, el 14% a zonas de conservación, y el 3% a zonas de tratamiento especial y únicamente el 2% corresponde a zonas urbanas. Tabla 63.

En la Ilustración 227, se muestra el mapa de clasificación climática de la Región presentado en la Caracterización de escenarios climáticos de la Región de Piura, indica que el clima en la Provincia de Piura es seco. Ilustración 227 Mapa de clasificación climática.

Tabla 63 Grandes ZEE de la Región de Piura. GRANDES ZONAS ECOLÓGICAS ECONÓMICAS

SUPERFICIE ha.

%

Áreas de conservación y protección ecológica

804,073.62

22%

Zonas de aptitud urbano industrial

62,688.00

2%

Zonas de recuperación

502,600.56

14%

Zonas de tratamiento especial

104.925,23

3%

Zonas productivas

2’132,155.00

59%

TOTAL

3’606,442.41

100%

Fuente: Elaboración propia a partir de la memoria final de Zonas ecológicas económicas elaborado por el Gobierno regional de Piura.

Caracterización del clima El clima de la región de Piura es semidesértico y desértico en la costa y vertientes andinas y subtropical en las vertientes orientales Las precipitaciones son escasas, salvo cuando se produce el fenómeno de El Niño, años en que las lluvias son abundantes, provocando inundaciones que afectan la economía y la productividad de la región. La temperatura promedio anual es de 24°C, en el verano supera los 35 °C pudiendo llegar hasta los 40 °C y las temperaturas mínimas llegan a 15 °C entre los meses de febrero y junio.

Fuente: Caracterización escenarios climáticos de la región Piura.

247

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En la Ilustración 228, se muestra el mapa del promedio anual de precipitaciones en la Región, presentado en la Caracterización de escenarios climáticos de la Región de Piura muestra que los niveles de precipitación en la Provincia de Piura oscilan entre 200 y 300 mm anuales. Ilustración 228 Mapa de precipitaciones multianual de la Región de Piura.

Fuente: Caracterización de escenarios climáticos de la región de Piura.

248

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Tabla 64 Límites de contaminantes en el aire.

4.11.2 Contaminación y calidad del aire La calidad del aire es un indicador asociado a las cantidades de sustancias nocivas que existen en el aire. La Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que la contaminación representa un importante riesgo medioambiental para la salud debido a la relación que posee con accidentes cardiovasculares, cánceres de pulmón, neuropatías crónicas y agudas relacionadas con la concentración en el ambiente, composición física y química, cantidades que se inhalan, duración y periodicidad a la exposición y las características socioeconómicas de la población, ya que existen grupos de mayor nivel de vulnerabilidad como los infantes. Lo anterior representa una carga financiera por riesgos de salud estimados entre el 5% y 10% del PIB de acuerdo con estimaciones de la Asamblea de Medio Ambiente de la ONU.

•

Contar con un inventario de GEI

•

Contar con una normativa vigente y verificar el cumplimiento de la misma

PM 10 PM 2.5 Ozono (O3) Dióxido de nitrógeno (NO2)

µg/ m3 µg/m3 µg/m3

Dióxido de azufre

µg/m3

µg/m3

Guía de Calidad del Aire 50 25 100 40 200 20 500

Periodo 24 h 24 h 8h Media anual Media en 1 h Media en 24 h Media en 10 min

En el año 2016 el Ministerio del Ambiente de Perú es el encargado de establecer el “Índice de Calidad del Aire: INCA” y el “Sistema de Información de Calidad del Aire: INFOAIRE PERÚ” que son herramientas que tienen por objetivo consolidar y difundir información de calidad del aire que producen las instituciones públicas y privadas. El INCA basa sus informes de resultados en la medición de seis contaminantes que afectan la calidad del aire:

La mitigación de los GEI y de otras formas de contaminación del aire son metas globalmente perseguidas para disminuir los efectos negativos, al ambiente y la salud, que estos generan, por lo que es recomendable Evaluar la calidad del aire

Unidad

Fuente: Elaboración propia a partir de la Guía de Calidad del Arie , OMS 2005.

Además de la contribución al calentamiento global por la emisión de gases de efecto invernadero (GEI), es sector transporte es en gran medida responsable de la mala calidad del aire, debido a que las características del parque vehicular (tamaño, combustible, consumo, cilindraje, tecnología de carburación, sistemas electrónicos reductores de emisiones, etc.) tienen un importante efecto en el volumen de emisiones producidas.

•

Contaminante

•

Material particulado: PM2.

•

Dióxido de azufre: SO2.

•

Dióxido de nitrógeno: NO2.

•

Monóxido de carbono: CO.

•

Hidrógeno sulfurado H2S.

•

Ozono O3.

Desafortunadamente los resultados del INCA solo están disponibles para Lima y su zona metropolitana, ya que solo existen 10 estaciones de monitoreo, por lo que no fue posible extraer información sobre el Departamento de Piura, la Provincia y las Municipalidades Distritales a través de este sistema. Como aspecto positivo, el Ministerio del Ambiente publicó en abril de 2017 la intención de instalar de estaciones de monitoreo en 6 ciudades del país, Piura incluida.

La “Guía de calidad del aire de la OMS” establece los límites y umbrales para el material particulado, ozono, dióxido de nitrógeno y dióxido de azufre, con los siguientes umbrales:

249

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Tabla 65 Resultados de la evaluación de contaminantes en las ciudades del Departamenteo de Piura.

En 2014 el Ministerio del Ambiente publicó el Informe Nacional de la Calidad del Aire de Perú el cual considera los estándares de la OMS como base para el desarrollo de su estudio, identificando los contaminantes ya mencionados añadiendo a la lista contaminantes por plomo, benceno, hidrocarburos totales e hidrógeno sulfurado, cuyos niveles de concentración máxima se encuentran en el Reglamento de Estándares Nacional de Calidad del Aire.

Contaminante PM10 Dióxido de azufre PM 2.5 Ozono (O3) Dióxido de nitrógeno (NO2)

Según este informe, en el Departamento de Piura el parque automotor es la principal fuente de contaminación. En Perú las fuentes móviles son las mayores aportantes de monóxido de carbono (CO) y dióxido de nitrógeno (NO2) con hasta el 80% de la concentración. En la Ilustración 230 se pueden apreciar los porcentajes de contaminantes procedentes de fuentes móviles, siendo el dióxido de nitrógeno el mayor contaminante con presencia equilibrada del resto de los contaminantes.

Resultado 60 - 80 5 - 10 ND ND

Valoración Inaceptable Buena ND ND

µg/m3

ND

ND

Fuente: Elaboración propia a partir del Informe Nacional de Calidad del Aire, 2014.

Como se ve en la Tabla 65, se obtiene un solo resultado aprobatorio en los contaminantes evaluados, sin embargo, no fueron considerados toda la batería de contaminantes por analizar.

Ilustración 229 Contaminantes procedentes de fuentes móviles en el Departamento de Piura. PM 11%

Unidad µg/ m3 µg/m3 µg/m3 µg/m3

De acuerdo con lo publicado en el portal electrónico del Sistema de Información Ambiental Regional de Piura (SIAR), en mayo de 2017 la Universidad de Piura difundió los resultados de una evaluación de la calidad del aire de la ciudad de Piura, realizada durante un solo día de mayo con resultados muy por encima de los valores recomendados:

CO 24%

SOX 22%

Tabla 66 Resultados de la evaluación de contaminantes en las ciudades del Departamenteo de Piura.

Contaminante PM10 PM 2.5 Dióxido de azufre Ozono (O3) Dióxido de nitrógeno (NO2)

COV 18% NOX 25% Ilustración 230. Fuente: Elaboración propia a partir del Informe Nacional de la Calidad del Aire, 2017.

Unidad µg/ m3 µg/m3 µg/m3 µg/m3

Resultado 150 65 365 120

Límite 50 25 200 100

% Límite 200% 148% 82% 20%

µg/m3

200

100

100%

Fuente: Elaboración propia a partir del monitoreo de la calidad del aire realizado por la Universidad de Piura, 2017.

Los resultados del estudio de 2014 en las ciudades del Departamento de Piura muestran los siguientes datos parciales:

250

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Este modelo emplea factores de emisiones basado en la distancia recorrida por cada tipo de vehículo. A continuación, se presentan los factores de emisiones empleados.

4.11.3 Estimación del consumo energético y emisión de GEI A nivel global, las actividades de transporte contribuyen con 23% de las emisiones de Dióxido de carbono generadas por el uso de combustibles fósiles.

Tabla 67 Factores de emisión. Tipo de vehículo

Ilustración 231 Emisiones globales de dióxido de carbono provenientes del uso de combustibles fósiles. Marítimo 2%

Aviación 3%

Residencial 6% Otros sectores 10%

Transporte vial 17%

Otros transportes 1%

Electricidad 41%

kgCO2/km

Camioneta Rural

0.34

Microbús

0.58

Ómnibus

1.30

Taxi colectivo

0.17

Motocicleta

0.06

Automóvil

0.19

Taxi

0.17

Moto taxi

0.06

Fuente: EPA, 2003

Las emisiones y el consumo de combustible se calculan con las siguientes expresiones.

Industria 20%

𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛

Fuente: AIE (International Energy Agency).

𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 =

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑅𝑒𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

En la Provincia de Piura el sector transporte es de las principales fuentes de contaminantes, en especial de CO2, por lo que es primordial cuantificar los volúmenes y costos asociados a ello.

Los costos asociados al bienestar social por la contaminación se cuantifican en 220 dólares por tonelada de CO2, de acuerdo con el estudio realizado por Moore y Díaz (2015).

Existen varios métodos para estimar la cantidad de contaminantes emitido en transporte, sin embargo, resulta difícil conciliar cada uno de ellos ya que depende de diversos factores. A continuación, se define una metodología paramétrica para el cálculo de contaminaste con parámetros estándares basados en el modelo de estimación de emisiones con factores de la EPA (Agencia de Protección al Ambiente de los Estados Unidos).

Para la estimación se emplean las distancias recorridas obtenidas del modelo de transporte.

251

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Tabla 68 Consumo de combustible y emisiones de GEI’s para el transporte en Piura. km /día

KgCO2/ km

kgCO2

Motocicleta

475,48 7 35,387

0.06

27,10 3 6,830

27.1

5,963

26

18,574

6.8

1,503

12

2,949

126,64 0 1’187, 988 8,328

0.17

21,78 2 67,71 5 2,823

21.8

4,792

11

11,513

67.7

14,897

25

47,520

2.8

621

10

833

58,214

0.58

33.5

7,377

6

9,702

138,23 4 414,09 5

1.30

33,53 1 179,7 05 71,22 4

179.7

39,535

3

43,198

71.2

15,669

11

37,645

Taxi Mototaxi Camioneta Rural Microbús Ómnibus Taxi colectivo

0.19

0.06 0.34

0.17

Costo usd /día

Rend. (km/L)

Consumo (L/día)

Ton CO2

Vehículo

Auto

tonCO2 /día

Ilustración 232 Toneladas de CO2 emitidas por tipo de vehículo. 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

180

71

68 27

34

22

7

3

Tipo de vehículo

Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración propia.

En la Provincia de Piura el ómnibus presenta la mayor participación en las emisiones de CO2, como se ilustra a continuación.

Ilustración 233 Participación en las emisiones de CO2 por tipo de vehículo.

17%

7%

2% 5%

Motocicleta Automóvil

16%

Taxi Mototaxi

44%

Fuente: Elaboración propia.

252

1%

Camioneta Rural

8%

Microbús Omnibús

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4.11.4 Conclusiones La moto lineal y la moto taxi si bien están regulados como transporte público su comportamiento se asemeja más al del transporte privado, lo que la convierte en el mayor productor de emisiones de ese tipo de vehículos. Respecto al transporte público, aun cuando el ómnibus es el vehículo que genera mayores emisiones por kilómetro este tiene una mayor capacidad de pasajeros lo vuelve más eficiente desde el punto de vista ambiental. Esto puede mejorarse al implementar nuevas tecnologías de autobuses que estén cumplan las normas internacionales, como la Euro 6.

253

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 234 Presentación de avances en la Municipalidad de Piura.

4.12 Participación pública e institucional Con el fin de involucrar a la sociedad civil e instituciones relacionadas con la movilidad urbana, se desarrollaron actividades diseñadas para retroalimentar al equipo consultor e informar de los avances realizados al momento de las actividades del Plan de Movilidad. Mediante CAF y la Municipalidad Provincial de Piura se emitieron las convocatorias para las actividades, las cuales consistieron en presentaciones de avances, entrevistas semi estructuradas, talleres de identificación puntual de problemática y un taller de identificación de insumos para el diseño de la identidad gráfica del plan. La dinámica de todas las sesiones consistió en presentar los avances y posteriormente recibir retroalimentación de la audiencia con el fin de sensibilizar a ambas partes, audiencia y equipo consultor. Posteriormente se desarrollaba la entrevista o taller.

Fuente: Elaboración propia

Las entrevistas tuvieron formato de mesa redonda donde los asistentes expresaban sus opiniones e intercambiaban ideas sobre la problemática de la movilidad en la Provincia con el facilitador. La duración de estas actividades fue de aproximadamente 90 minutos.

La participación de la sociedad se dio mediante la presencia de integrantes de asociaciones civiles, profesionistas del colegio de ingenieros, una representante de mototaxistas, un candidato a la alcaldía de la Municipalidad Provincial de Piura, docentes universitarios de las carreras de Ingeniería Civil y Arquitectura en la Universidad de Piura, así como un grupo de universitarios que realizan prácticas profesionales en la oficina de Catastro de la Municipalidad Provincial de Piura.

Los talleres de mapeo participativo consistieron en la identificación de la problemática existente en la Provincia utilizando un mapa impreso, etiquetas adhesivas y marcadores. Al final de la actividad uno o dos integrantes de los equipos participantes presentaron los resultados encontrados.

Por parte del sector público se contó con la participación de diversas oficinas y áreas la Municipalidad Provincial de Piura, transporte, catastro y planificación urbana, así como funcionarios de otras dependencias quienes aportaron de su conocimiento y experiencia en la ejecución, gestión y regulación de aspectos referentes a la movilidad urbana. También participaron representantes de las Municipales Distritales de Veintiséis de Octubre, Catacaos, Castilla y La Arena, así como de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Piura, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y de la Policía Nacional.

Finalmente, el taller de insumos para la identidad gráfica del plan tuvo como objetivo identificar elementos culturales, colores y motivos locales para el diseño del logotipo, paleta de colores y motivos gráficos, lo anterior para dotar de elementos locales y significativos de la Provincia de Piura.

254

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➢

4.12.1 Actividades Las entrevistas tuvieron la finalidad de conocer percepciones respecto a la problemática de la movilidad urbana en la Provincia y sus Distritos desde las diferentes perspectivas de los actores involucrados.

➢ ➢

Tabla 69 Actividades participativas del diagnóstico de movilidad.

➢

Fecha

Actividad

17/04/2018

Entrevista

17/04/2018

Entrevista

18/04/2018

Entrevista

18/04/2018

Taller insumos identidad gráfica Taller de mapeo Taller mapeo Taller mapeo

1/05/2016 2/05/2016 3/05/2016

Participantes

Congestión e infraestructura vial

Representantes de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Piura, representante de una asociación civil, docentes de la Universidad de Piura. Representante de mototaxistas, candidato a alcalde y ciudadanos. Funcionarios de la Municipalidad Provincial de Piura y de diferentes Distritos de la Provincia. Funcionarios de la Municipalidad Provincial de Piura y de distintos Distritos de la Provincia.

➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Funcionarios de la Municipalidad Provincial de Piura y de distintos Distritos de la Provincia. Colegio de Ingenieros. Funcionarios del Ministerio de Comunicación y Transportes.

➢ ➢

Fuente: Elaboración propia.

4.12.2 Problemática identificada por los participantes

➢ ➢

Las vías de la Provincia son estrechas, de pocos carriles por sentido. El parque vehicular ha crecido significativamente agravando la congestión por la limitada capacidad de la estructura vial. La señalización, vertical y horizontal, es inexistente en las calles de la Provincia. Las secciones viales han sido invadidas por construcciones La conectividad entre Piura y Castilla está limitada por los pocos puentes que existen para unirlas. El número de semáforos es insuficiente y su programación genera congestión en algunos puntos. Hacen falta más vías de evitamiento.

Transporte público en ómnibus ➢ ➢

Planificación, normatividad y gestión de la movilidad ➢

Se desconoce el destino de los recursos generados por las boletas de tránsito. La corrupción es un problema generalizado. Existe poca coordinación metropolitana entre los gobiernos municipales distritales. Las mototaxistas no tienen certificación para brindar el servicio.

La movilidad urbana no ha sido planificada, se percibe que las obras que se realizan y se han realizado en periodos anteriores, no han sido parte de un plan estructurado. No se tiene una visión integrada de la planificación urbana y de la movilidad. Existen numerosas reglas de tránsito, pero no son aplicadas o cumplidas.

➢ ➢ ➢ ➢

255

Las rutas suburbanas se solapan con las rutas urbanas No existe infraestructura para el transporte público como paraderos o señales informativas. Los ómnibus generan contaminación. Los ómnibus son percibidos como incómodos. Los viajes en ómnibus no son directos. Antes de la aparición de la mototaxi (1990), las personas hacían mayor uso de los ómnibus (ej.: ENATRU).

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

➢ ➢

Mototaxis y motocicletas lineales ➢

➢ ➢ ➢ ➢

➢

➢ ➢ ➢ ➢

Las mototaxis y motos lineales son vehículos asociados a la congestión vehicular y frecuentemente involucrados en siniestros viales. Las mototaxis no cumplen con las especificaciones de peso y dimensiones establecidas en la normatividad. Las mototaxis son un medio de transporte que permite llevar carga y realizar viajes directos. Las motos lineales son un medio de transporte que permite realizar viajes con mayor rapidez. El alto número de mototaxis se debe a la falta de oportunidades profesionales en la Provincia y por ser una forma rápida de generar ingresos. De acuerdo con los participantes el número de mototaxis ilegales, estimado entre 12,000 y 15,000, es mayor al de los mototaxis legales, aproximadamente 8,000. La operación de las mototaxis no es la adecuada. El parque vehicular de motocicletas lineales ha crecido significativamente. El alto número de vehículos y la poca infraestructura son elementos disuasorios de mayor actividad peatonal. La moto lineal es percibida como insegura.

➢

➢

Los puentes peatonales son insuficientes. La deforestación urbana incrementa el efecto de isla de calor, creando condiciones hostiles para la movilidad no motorizada. El bajo respeto a las normas de tránsito, entendido como poca cultura o educación vial, desalienta la intención de utilizar la bicicleta como un medio de transporte. No existen suficientes pasos de cebra señalizados.

Ilustración 235 Actividad participativa con integrantes del SUTRAN.

Movilidad no motorizada ➢ ➢ ➢ ➢

El alto número de vehículos y la poca infraestructura son elementos disuasorios de mayor actividad peatonal. El clima es percibido como una condicionante para la movilidad no motorizada (caminar y andar en bicicleta). Las veredas en el casco antiguo son estrechas. La infraestructura peatonal es de baja calidad e insuficiente.

Fuente: Elaboración propia.

256

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

4.12.3 Taller de identificación de insumos para la identidad gráfica del Plan ➢ El taller tuvo como finalidad la identificación de insumos para la creación de la identidad gráfica del Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura.

➢

Los participantes del taller se organizaron en grupos de tres personas donde discutieron y eligieron los motivos y elementos que consideraron como representativos de la Provincia y que pueden ser utilizados para el diseño de la imagen del Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura.

➢

Finalizada la actividad por equipos, uno de los participantes expuso frente a la audiencia los resultados obtenidos.

➢

A continuación, se enlistan comentarios y resultados compartidos por los tres equipos participantes ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

La bandera, con sus elementos (corona y balanza) así como sus colores. La silueta del cántaro, originaria de la cultura Tallán. La filigrana y artesanías de Catacaos. La iconografía de la cultura Tallán es de mayor representatividad local que la inca o los dibujos de nazca. Los logotipos con elementos fáciles de identificar y relacionados con el contenido del plan fueron elegidos por los tres grupos. No manifestaron interés por un logotipo abstracto.

➢

➢

➢

Conclusiones del consultor ➢

Se percibe la preferencia por generar y aumentar la capacidad de la infraestructura vial para solucionar la congestión ocasionada por el crecimiento del parque vehicular y las características de la red existente mediante soluciones de infraestructura como

257

pasos vehiculares a desnivel, aumento en el número de carriles y la provisión de estacionamientos para vehículos. La poca señalización, vertical y horizontal de todo tipo de transporte, es un tema recurrente por un gran número de participantes. Las mototaxis y motos lineales son percibidos como vehículos causantes de congestión vial, del desorden en la vía pública pero que permiten realizar viajes directos, rápidos y con mayor flexibilidad a comparación del transporte público en ómnibus. Las condiciones económicas locales, así como la baja capacidad de regulación de las instituciones, son elementos relacionados con el alto número de mototaxis legales e ilegales en la Provincia. El transporte público en ómnibus es percibido como incómodo, poco confiable, contaminante y sin infraestructura propia que lo vuelve poco atractivo frente a otros modos de transporte como la moto taxi o la moto lineal. Se perciben reacciones positivas para el desarrollo de infraestructura para la bicicleta, sin embargo, es fundamental crear condiciones de confort ante el clima de la Provincia. El tema de educación y cultura vial es recurrente por la mayoría de los participantes. Se percibe como peligrosa la convivencia entre vehículos y modos no motorizados. La infraestructura peatonal es percibida como inexistente y de baja calidad, que, aunado a la deforestación urbana, el clima, la congestión y actitudes de conductores, desincentivan mayor actividad peatonal.

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

Ilustración 236 Calle Ayacucho, Piura 2018

5. DIAGNÓSTICO

Fuente: Elaboración propia.

258

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➢

5.1 Movilidad global ➢

➢

➢

➢ ➢

➢

➢ ➢

La Zona Metropolitana de Piura ha presentado crecimientos significativos y seguirá experimentándolos por lo que se requiere implementar un modelo sostenible de desarrollo. En la provincia se realizan 905,000 viajes diariamente, los cuales derivan principalmente por motivo de trabajo, seguido por los viajes con motivo de compras. De los viajes realizados el 78 % se concentran dentro del Área Metropolitana de Piura, los viajes interdistritales representan una pequeña fracción del total. El horario de la 6:30 a 7:30 horas es el momento del día cuando inician la mayoría de los viajes. En general los viajes en la provincia son de corta duración con una 54% de los viajes menores a 20 minutos, y en el 50% de los casos se recorren 4 km o menos. En la provincia los viajes se realizan principalmente en transporte público con un 47% de los viajes totales, 21% en moto taxis y 6% en transporte privado. El segmento de la población que realiza la mayoría de los viajes son trabajadores dentro del rango de edad de 30 a 60 años. Las principales zonas atractoras de viajes se concentran en el centro de Piura y en la zona de mercados.

➢

➢

➢ ➢ ➢

➢ ➢

5.3 Transporte público

5.2 Movilidad no motorizada ➢ ➢

El bajo nivel de semaforización y la carencia de fases exclusivamente peatonales alargan los tiempos de espera para cruzar las intersecciones aumentado las acciones temerarias que ponen en riesgo al peatón. Las principales zonas de actividad peatonal se concentran en torno a equipamientos educativos, las zonas comerciales e históricas de todos los distritos. La escala de los centros urbanos es compatible para el desarrollo de la movilidad no motorizada si existe la correspondiente infraestructura. La falta de infraestructura ciclista se traduce en una nula participación de la bicicleta en el reparto modal (0.7%). La infraestructura no tiene criterios de diseño que garanticen la accesibilidad universal, en especial para los grupos vulnerables. Se tiene la existencia de derecho de vía no aprovechado que permite el diseño de calles con espacio suficiente para integrar tanto a la movilidad motorizada como a la no motorizada. Existe una mala percepción del modo ciclista como medio de transporte principalmente debido a los temas de seguridad vial. En términos de seguridad, los criterios empleados para la señalización están enfocado a la operación vehicular dejando de lado la seguridad peatonal.

➢

El desarrollo de la movilidad no motorizada se encuentra limitado por las carencias de infraestructura destinada para ello. La movilidad peatonal presenta una participación del 14% respecto a la movilidad total, lo que indica que las personas están en disposición de emplear más este modo si se tiene las condiciones adecuadas.

➢ ➢

259

El transporte en bus es el medio más empleado con un total del 30% de los viajes que se realizan en la provincia, seguido por el transporte en moto taxi con 21% de participación. El mototaxi representa 30% y la motocicleta el 20% de la composición vehicular aforada. El taxi colectivo ocupa el tercer lugar del reparto modal del transporte público.

Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible de la Provincia de Piura

➢

➢

➢

➢ ➢

➢

➢

Las rutas de transporte público presentan una superposición considerable, ocasionando mayor competencia y una sobreoferta del servicio. La capacidad de las unidades de transporte público es baja, lo que provoca mayor contaminación tanto ambiental como auditiva debido a la necesidad de emplear un mayor número de vehículos. Los principales flujos de pasajeros se concentran en la zona del mercado central, lugar donde tienen sus paraderos la mayoría de las rutas de transporte. De acuerdo con la información proporcionada no existen cifras concretas del número de taxis y mototaxis irregulares El principal productor de contaminantes es el ómnibus, seguido por los taxis colectivos y las mototaxis de acuerdo con los kilómetros recorridos. Los costos hacia la sociedad asociados a la contaminación ascienden a 90,000 dólares al día.

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5.5 Diagnóstico ambiental y de la calidad del aire ➢ ➢

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5.4 Movilidad motorizada ➢

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En la Av. Guardia Civil se tiene una concentración de flujo vehicular que generan un efecto de “cuello de botella” debido a la falta de vías alternas. La infraestructura vial presenta discontinuidades tanto en su sección como en el alineamiento que afecta el nivel de servicio y provoca inconvenientes a los usuarios. Los costos asociados a las demoras por congestión equivalen a 2,800 soles por hora.

El vehículo privado (automóviles y motocicletas) presenta una participación del 35% del reparto en las vías, aun cuando solo el 16% de los viajes emplean este modo. La moto taxi presenta una participación significativa tanto en el reparto modal como en las vías con un 21% y un 30% respectivamente. La infraestructura vehicular presenta un deficiente estado de conservación del pavimento lo que genera un bajo nivel de servicio. La demanda de estacionamientos no representa problemas debido a los bajos niveles de tenencia vehicular en la Provincia.

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En la Provincia de Piura el transporte (público y privado) es el principal contribuyente a la emisión de contaminantes y GEI. La carencia de sistemas de medición de la calidad del aire impide conocer con certeza los niveles de contaminantes que existen en la provincia. De acuerdo con las mediciones consultadas, la calidad del aire en Piura supera los límites permisibles en: o 200% para PM10. o 148% de PM2.5. o 82% de dióxido de azufre. o 20% de Ozono. o 100% de dióxido de nitrógeno. Situación que, de ser constante, genera afectaciones graves a la salud de los ciudadanos. Se presume que las mototaxis no cuentan con tecnologías que ayuden a reducir la emisión de contaminantes. Ante la gran presencia de mototaxis en las calles esto puede provocar daños a la salud. No se identificaron programas ambientales para la medición de emisiones contaminantes de los vehículos.

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5.6 Diagnóstico institucional y normativo ➢

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Se observa una clara definición de las atribuciones en el ámbito estatal y regional, muchas de ellas orientadas al desarrollo económico o al transporte de mayor escala e impacto, como el ferroviario, marítimo, aéreo o interprovincial nacional. Las competencias de las municipalidades Provinciales en planificación, regulación, gestión y fiscalización en casi todos los ámbitos de aplicación local permiten que los gobiernos locales puedan desarrollar instrumentos de planificación y proyectos de normatividad, infraestructura peatonal, ciclista, vial, señalización, administración y gestión del tránsito, transporte público urbano e interprovincial, transporte de carga. A diferencia del desarrollo urbano y del ambiente, el transporte público urbano no cuenta con una Política Nacional, por lo cual las regiones y municipalidades desarrollarán sus actividades bajo la interpretación de la Ley, que por su naturaleza no especifica estrategias, objetivos, metas o plazos, quedando las acciones por realizar sujetas a los planes y programas que cada Provincia o distrito desarrolle. Ante la ausencia de una política nacional de transporte y la inexistencia de la previsión de planes de movilidad en la legislación estatal o local, el futuro de estos dependerá de los la existencia y disponibilidad de recursos para los proyectos, adopción del plan por las futuras administraciones locales y la promoción y adopción del plan por la sociedad. Los reglamentos nacionales de tránsito y transporte, establecen criterios básicos en su mayoría compatibles con una visión de movilidad sostenible, reducción de la congestión, aprovechamiento eficiente del transporte público, impulso a los sistemas de transporte público, o la prioridad de los peatones en la vía pública, que en conjunto con los objetivos de la política

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ambiental y la sostenibilidad urbana, están en sintonía para la formulación de soluciones de movilidad y su futura implementación a nivel Provincial o distrital. La mayor cantidad de actividades de carácter local recae en la municipalidad Provincial y en menor medida las municipalidades distritales. Las competencias y funciones distritales establecidas en los reglamentos de organización y funciones son similares, orientadas a la gestión, regulación y fiscalización del servicio de transporte público menor o la infraestructura vial, donde únicamente en Tambogrande y Veintiséis de Octubre se menciona la construcción de ciclovías o el impulso a la bicicleta como un medio de transporte sostenible. De esta manera resulta importante dar un enfoque de movilidad a las funciones y competencias de todos los distritos. A nivel Provincial, las competencias son claras en cuanto al transporte interurbano, urbano y Provincial, que, con el régimen de gestión común entre varios distritos, es una herramienta valiosa para crear sistemas integrados de transporte.

5.7 Diagnóstico de movilidad y desarrollo urbano: un binomio inseparable El crecimiento de las principales urbes ha tenido un impacto importante en los sistemas viales, generando congestión vehicular, aumentando las horas de viaje, incrementado los costos de transporte, la contaminación y los índices de siniestros; todo esto disminuye la calidad de vida de los ciudadanos, imponiendo altos costos sociales y monetarios en la sociedad. La saturación poblacional muestra también sus efectos negativos en el incremento de los niveles de pobreza y exclusión social, así como en los índices de contaminación ambiental. Como se ha mostrado en el desarrollo de este apartado, el estado actual de la movilidad en la Provincia de Piura, al igual que en otros aspectos

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abastecimiento y saneamiento, energía, finanzas municipales; son el resultado de un erróneo modelo de crecimiento y desarrollo urbano, además de otra serie de condicionantes.

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Las decisiones adoptadas en los últimos 50 años son clave para comprender el funcionamiento actual de la Provincia. Del análisis de la situación actual realizado se concluye lo siguiente: ➢

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El crecimiento poblacional exponencial experimentado durante los últimos años ha repercutido en una necesidad de creación de un mercado inmobiliario para los sectores de rentas más bajas. El crecimiento de los asentamientos suburbanos se ha dado con una densidad de ocupación del suelo baja, contribuyendo a acrecentar la dispersión urbana. La planificación de equipamientos regionales dispersas en la mancha urbana ha cambiado los patrones de movilidad globales, tanto en las relaciones origen / destino como en la tendencia hacia el uso del vehículo privado. La separación de usos de suelo y la atomización de los sistemas de transporte público menores han repercutido negativamente en la escala humana de planificación y diseño. En la práctica se han menospreciando los modos de transporte no motorizados, facilitando los movimientos en vehículos motorizados. Ordenamientos territoriales y planes de desarrollo urbano que proponen densidades medias y altas, aspectos importantes para la eficiencia del transporte público y de los modos no motorizados. La planificación del desarrollo urbano tiene una importante incidencia sobre la movilidad, la solución a los problemas de la ciudad pasa por proponer el conjunto de operaciones necesario para mejorar la movilidad. Lo cual convierte a la movilidad en el “adhesivo” del tejido urbano, que permitirá sentar las bases de un desarrollo humano que, al poner el foco sobre la escala

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humana, siente las bases para un nuevo modelo de desarrollo urbano. De esta forma, queda claro que solucionando los problemas de movilidad se contribuirá de manera determinante a solucionar los problemas estructurales de la ciudad. Estableciendo de esta manera, una sinergia entre el desarrollo urbano, la movilidad, y el transporte. El rápido crecimiento poblacional está directamente relacionado con la necesidad de vivienda, que, en el patrón existente en Piura, es territorialmente expansivo.

La eficiencia del transporte público es mayor en entornos urbanos densos. En cambio, los entornos urbanos de baja densidad dificultan la provisión de servicios de transporte público confiables o masivos y de finanzas saludables, puesto que poseen mayores costos al requerir un elevado número de vehículos, kilómetros recorridos, así como de operadores que elevan los costos de operación.

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Ilustración 237 Calle Comercio, Catacaos 2018.

6. ANÁLISIS FODA

Fuente: Elaboración propia.

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Ilustración 238 Enfoque FODA.

El análisis de Fortaleza, Oportunidades, Debilidades y Amenazas, FODA, es una herramienta de planificación estratégica que tiene la función de identificar los agentes tanto internos como externos en pos o contra de los objetivos del PMMUS. El análisis interno se compone de la identificación de: ➢

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Fortalezas, son todos aquellos elementos que se tienen para cumplir los objetivos planteados y aprovechar las oportunidades en beneficio del Plan. Debilidades, es todo aquello de lo que carece la Provincia para cumplir los objetivos, en esta categoría también se comprenden los aspectos en los que se puede mejorar.

El análisis externo se compone de identificar:

Identificar el mayor número de fortalezas.

Aprovechar oportunidades.

Trabajar en las debilidades y mejorarlas.

Identificar amenazas para evitarlas o convertirlas en oportunidades.

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Oportunidades, son todos los aspectos positivos externos al Plan que pueden brindar un beneficio si se aprovechan adecuadamente. ➢ Amenazas, comprenden los aspectos externos que pueden afectar negativamente el cumplimiento de los objetivos. El resultado del análisis se resume en una matriz FODA la cual nos permite fijar una postura que asegure el éxito del PMMUS.

Fuente: Elaboración propia.

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FORTALEZAS ➢ ➢

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OPORTUNIDADES

La escala urbana y la distribución de los usos de suelo en los centros urbanos son compatibles con los esquemas de movilidad sostenible. El derecho de vía sin ocupar permite el diseño adecuado de calles con espacio para modos de transporte no motorizados con prioridad para el transporte público En las zonas centrales y monumentales se presenta gran dinamismo peatonal, siendo referente para el fomento de la movilidad sustentable. La alta demanda de pasajeros de transporte público permita la implementación de un sistema más robusto, es decir, de mayor capacidad y eficiencia El sistema de transporte público en buses no se encuentra maduro lo que facilita una reestructuración.

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Apoyo por parte de organismos internacionales para el desarrollo de estudios y financiamiento de infraestructura de movilidad sostenible.

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La baja tenencia de automóviles, motocicletas facilitaría el traspaso a modos sostenibles, al no existir esa priorización de tener un auto propio que es común de las ciudades latinoamericanas.

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Las presiones inmobiliarias y políticas no garantizan la continuidad del modelo existente de urbanización. El aumento de centros comerciales conlleva a la creación de oferta de estacionamientos que fomenta el transporte motorizado La idea de las autoridades y población en general de resolver la congestión con un aumento de capacidad de las vías fomentaría la movilidad motorizada creando así un círculo vicioso. El aumento de la prestación de servicio en moto taxi debido a que es una actividad remunerada de fácil acceso. Percepción negativa sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte.

DEBILIDADES ➢ ➢ ➢

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Tendencia del crecimiento significativo de la mancha urbana que genera conciencia sobre el esquema de movilidad actual. La población tiene la costumbre de caminar, lo que aumenta la aceptación de desarrollo orientados a los peatones. Creciente demanda del transporte público. Creciente interés por parte de las autoridades por temas de desarrollo sustentable.

AMENAZAS

La planificación urbana vigente está basada en un modelo expansivo; horizontal y de baja densidad que aumentará las distancias y tiempos de viaje Existencia de discontinuidades y cambios bruscos de sección en la red viaria que limita el diseño de calles. Falta de respeto y priorización a los modos de transporte no motorizados que afecta principalmente a los grupos sociales de mayor vulnerabilidad como las personas mayores o niños La flota vehicular del transporte público es de baja capacidad lo que se traduce en un mayor número de unidades, lo que genera congestión, contaminación, ruido y mayor consumo de combustible e incomodidad a los usuarios La operación del transporte público disuade al usuario potencial de emplear este modo, principalmente la falta de confiabilidad en el cumplimiento del servicio. Carencias significativas de infraestructura peatonal en el diseño y la construcción que facilite su uso seguro y cómodo

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MINAM (2016). Mapa de riesgo social ante inundaciones. Perú:

7. REFERENCIAS BID (2011). Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte. Perú: MTC.

MINAM (2016). Mapa de vulnerabilidad de la infraestructura vial ante inundaciones. Perú: MINAM.

Decreto Supremo N° 012-2009-MINAM. El Peruano. Lima, Perú. 23 de mayo de 2009.

MINAM (2016). Informe Nacional de la Calidad del Aire. Perú: MINAM. MINAM (2016). Mapa de probabilidades de peligro de inundaciones. Perú: MINAM.

Decreto Supremo N° 017-2009-MTC. El Peruano. Lima, Perú. 22 de abril de 2009.

MINAM (2016). Zonificación Ecológica y Económica (ZEE) Departamento de Piura. Memoria Final. Perú: MINAM.

Decreto Supremo N° 017-2009-MTC. El Peruano. Lima, Perú. 4 de agosto de 2014.

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MTC (2011). Plan de Desarrollo de los Servicios de Logística de Transporte. Perú: MTC.

Gobierno Regional de Piura (2017). Plan de Desarrollo Regional Concertado Piura 2016-2021.Perú.

MTC (2011). Programa de Inversiones 2011-2016. Gestión EstratégicaCorredores Logísticos. Perú: MTC.

IMP (2010). Mejoramiento de la Av. Sánchez Cerro, tramo Av. Gullman - Av. Chulucanas, Piura-Piura. Perú: MPP.

MTC (2017). Proyectos de inversión: Solución definitiva. Perú: MTC.

INEI. (2007). Censos Nacionales 2007. Perú: INEI.

MTC (2017). Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2017-2021. Perú: MTC

INEI. (2017). Planos Estratificados por Ingreso a nivel de Manzanas de las Grandes Ciudades. Perú: INEI.

MTC (2017). Planes y presupuestos. Perú: MTC

Ley N° 27181.El Peruano. Lima, Perú. 7 de octubre de 1999.

MTC (2017). Política Nacional de Transporte Urbano. Perú.

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MTC (2017). Mapa Vial nacional. Perú: MTC

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MTC (2017). Mapa Vial Norte. Perú: MTC.

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Municipalidad Distrital de Castilla (2015). Plan Estratégico Institucional 2016-2018. Perú.

MINAM (2014). Informe Nacional de la Calidad del Aire 2013-2014. Perú: MINAM.

Municipalidad Distrital de La Arena (2014). Plan de Desarrollo Urbano de La Arena 2014-2024. Perú.

MINAM (2016). Mapa de probabilidades de peligro de inundaciones. Perú: MINAM.

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Piura Región (2012).Mapa de intensidad de lluvias. Perú: Piura Región.

Municipalidad Distrital de La Arena (2016). Plan de Desarrollo Urbano del Distrito de La Unión – Piura 2016-2026. Perú.

Piura Región (2012).Mapa de la Zonificación Ecológica Económica (ZEE) Departamento de Piura. Perú: Piura Región.

MPP (2011). Reporte de Empresas de Transporte Colectivo y Empresas concesionarias del PRR. Perú: MPP.

Piura Región (2016). Plan Regional de Seguridad ciudadana. Perú: Piura Región.

MPP (2014). Plan de Desarrollo Urbano de los Distritos de; Piura, Veintiséis de Octubre, Castilla y Catacaos al 2032. Perú: MPP.

Policia Nacional del Perú (2016). Anuario estadístico. Perú.

MPP (2015). Revisión del Marco Normativo del Área de Transporte y Circulación Vial con Fines de Ordenamiento y Extensión, según propuesta integral para la Movilidad urbana en la Provincia de Piura. Perú: MPP.

U.S. EPA (2003). [Software].

MPP (2016). Estadísticas de Accidentes de Tránsito de la Provincia de Piura. Perú: MPP. MPP (2017). Estudio para la Identificación de Vías Saturadas dentro de la Provincia de Piura. Perú: MPP. Oficina de Transportes y Circulación Vial (2011). Plan Regulador de Rutas Urbanas e Interurbanas de Pasajeros en la Ciudad de Piura. Perú: MPP. Oficina de Transportes y Circulación Vial (2015). Proyecto de Ordenanza de Zonas Rígidas. Perú: MPP. OMS (2006). Guía de calidad del aire de la OMS relativas al material particulado, el ozono, el dióxido de nitrógeno y el dióxido de azufre. Suiza: OMS. Ordenanza N° 151-00-CMPP. San Miguel de Piura. 28 de febrero de 2014. Ordenanza N° 190-00-CMPP. San Miguel de Piura. 4 de mayo de 2016. Ordenanza N° 215-00-CMPP. San Miguel de Piura. 10 de abril de 2017. Ordenanza N° 229-00-CMPP. San Miguel de Piura. 28 de noviembre de 2017. Ortúzar, S. J. D., & Willumsen, L. G. (2011). Modelling transport. Chichester, West Sussex, England: Wiley.

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Índice de ilustraciones Ilustración 1 Pirámide invertida de movilidad. ............................................. 7 Ilustración 2 Principios de sostenibilidad. ..................................................... 7 Ilustración 3 Av. Guardia Civil en Castilla. 2018. ........................................... 9 Ilustración 4 La Provincia de Piura y su entorno. ........................................ 10 Ilustración 5 Mototaxis en la Av. Shaeffer. Tambogrande 2018. ................ 13 Ilustración 6 Esquema de la normatividad. ................................................. 14 Ilustración 7 Esquema simplificado de las instituciones involucradas en la normatividad y gestión de la movilidad. ..................................................... 22 Ilustración 8 Organigrama simplificado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. ......................................................................................... 23 lustración 9 Organigrama simplificado de la Municipalidad Provincial de Piura. ........................................................................................................... 24 Ilustración 10 Estructura de la Gerencia Territorial y de Transporte de la MPP. ............................................................................................................ 24 Ilustración 11 Organigrama simplificado del instituto vial Provincial. ........ 25 Ilustración 12 Calle Ayacucho, Piura 2018. ................................................. 30 Ilustración 13 Ubicación de puntos aforados del transporte de mercancías. .................................................................................................................... 35 Ilustración 14 Aforos direccionales de la Provincia de Piura. ..................... 38 Ilustración 15 Ubicación de los puntos de aforo peatonal.......................... 39 Ilustración 16 Terminal Terrestre de Castilla. Castilla 2018. ....................... 40 Ilustración 17 Ubicación de las terminales sondeadas. .............................. 41 Ilustración 18 Bus en la Av. Sánchez Cerro. Piura 2018. ............................. 42 Ilustración 19 Mapeo de las rutas del transporte público. ......................... 43 Ilustración 20 Ocupación del vehiculo. ....................................................... 44 Ilustración 21 Puntos FOV. .......................................................................... 46 Ilustración 22 Clasificación de viajes en producción-atracción. .................. 47 Ilustración 23 Reparto modal. ..................................................................... 48 Ilustración 24 Métodos de asignación de transporte privado. ................... 48 Ilustración 25 Métodos de asignación de transporte público. .................... 49 Ilustración 26 Interfaz del software PTV VISUM™. ..................................... 50 Ilustración 27 Proceso de modelación en VISUM. ...................................... 50 Ilustración 28 Representación de un grafo. ................................................ 50

Ilustración 29 Zonificación del modelo de transporte en los Distritos de la Provincia...................................................................................................... 52 Ilustración 30 Red vial principal pavimentada y sin pavimentar, zonas de la ciudad con baja disponibilidad de pavimento. ........................................... 53 Ilustración 31 Qgis, software libre utilizado para la elaboración del modelo GIS ............................................................................................................... 53 Ilustración 32 Vinculación de las bases de datos con información cartográfica. ................................................................................................ 54 Ilustración 33 Red vial principal existente y propuesta. .......................... 3-55 Ilustración 34 Disponibilidad de veredas s en vialidades principales. ..... 3-55 Ilustración 35 Participación de sociedad civil, funcionarios en la elaboración del Diagnóstico. ........................................................................................... 57 Ilustración 36 Plaza de Armas de Catacaos. Catacaos 2018. ...................... 58 Ilustración 37 Mapa político de Perú y el Departamento de Piura. ............ 59 Ilustración 38 Departamento y Provincias de Piura y Distritos que componen la Municipalidad Provincial de Piura. .......................................................... 60 Ilustración 39 Crecimiento población urbana rural de 1981 a 2007 de la Provincia de Piura. ...................................................................................... 61 Ilustración 40 Pirámide de población por grupos de edad y género en los Distritos y Centros Poblados de la Provincia de Piura. ............................... 62 Ilustración 41 Población menor de 19 años en la Provincia. ...................... 63 Ilustración 42 Población mayor de 65 años en la Provincia. ....................... 64 Ilustración 43 PEA por área geoestadística en los principales centros urbanos de la Provincia. ............................................................................................ 66 Ilustración 44 Estratos socioeconómicos. ................................................... 67 Ilustración 45 Estratos socioeconómicos por manzana. ............................. 69 Ilustración 46 Estimación del crecimiento poblacional de la Provincia de Piura. ........................................................................................................... 71 Ilustración 47 Distribución de las viviendas en las capitales distritales de la Provincia...................................................................................................... 72 Ilustración 48 Densidad poblacional de las capitales distritales de la Provincia de Piura. ...................................................................................................... 74 Ilustración 49 Densidad poblacional por área geoestadística en los principales centros urbanos de la Provincia de Piura. ................................ 75

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Ilustración 50 Densidad habitacional por área geoestadística en las capitales distritales de la Provincia. ........................................................................... 77 Ilustración 51 Porcentajes de PEA ocupada por actividad económica en la Provincia de Piura. ...................................................................................... 79 Ilustración 52 Distribución de las empresas en los Distritos de la Provincia de Piura. ........................................................................................................... 81 Ilustración 53 Porcentajes del nivel educativo de la población urbana de la Provincia de Piura. ...................................................................................... 82 Ilustración 54 Distribución de la infraestructura educativa urbana en la Provincia de Piura. ...................................................................................... 84 Ilustración 55 Distribución por nivel educativo de los establecimientos urbanos. ...................................................................................................... 84 Ilustración 56 Porcentaje de crecimiento de las capitales distritales de la Provincia de Piura entre 2007 y 2017. ........................................................ 86 Ilustración 57 Hectáreas de suelo urbanizadas en 2017 respecto a 2007. . 86 Ilustración 58 Comparativa del crecimiento urbano entre 2007 y 2017. ... 87 Ilustración 59 Zonificación secundaria de la Zona Metropolitana de Piura. 89 Ilustración 60 Ubicación de los diferentes usos de suelo en la Zona Metropolitana de Pura. ............................................................................... 90 Ilustración 61 Principales equipamientos en Las Lomas. ............................ 93 Ilustración 62 Principales equipamientos en La Arena. .............................. 93 Ilustración 63 Principales equipamientos en Las Lomas. ............................ 94 Ilustración 64 Principales equipamientos en La Unión. .............................. 94 Ilustración 65. Principales equipamientos en El Tallán. Fuente: Elaboración propia con información de Google Earth, Open Street Maps y del Mapa de Escuelas del Ministerio de Educación. ........................................................ 95 Ilustración 66 Principales equipamientos en El Tallán. ............................... 95 Ilustración 67 Principales equipamientos en Tambogrande. ...................... 95 Ilustración 68 Mapa de viajes intra distritales. ........................................... 97 Ilustración 69 Mapa de viajes interdistritales. ............................................ 98 Ilustración 70 Distribución por género de las personas encuestadas. ...... 100 Ilustración 71 Rango de edad de las personas encuestadas. .................... 100 Ilustración 72 Ocupación de la población viajera. .................................... 101 Ilustración 73 Líneas de deseo. ................................................................. 102 Ilustración 74 Propositos de viaje. ............................................................ 103

Ilustración 75 Reparto modal en la Provincia de Pirua. ............................ 103 Ilustración 76 Reparto modal de la Provincia y la Zona Metropolitana de Piura. ......................................................................................................... 106 Ilustración 77 Distribución horaria del inicio de los viajes. .................... 4-107 Ilustración 78 Distribución de los tiempos de viaje en la Provincia de Piura. .................................................................................................................. 108 Ilustración 79 Tiempo de viaje promedio por modo de transporte. ......... 108 Ilustración 80 Tiempos de viaje en la Provincia, la Zona Metropolitana de Piura y Distritos. ..................................................................................... 4-110 Ilustración 81 Distancias promedio de los viajes en la Provincia. ............. 111 Ilustración 82 Costos de viaje. .................................................................. 111 Ilustración 83 Caracteristicas de los viajes realizados por mujeres. ......... 112 Ilustración 84 Caracteristicas de los viajes realizados por hombres. ........ 113 Ilustración 85 Caracterización de los viajes con motivo de trabajo. ......... 114 Ilustración 86 Características de los viajes con motivo de compras. ........ 115 Ilustración 87 Características de los viajes con motivo de estudio. .......... 116 Ilustración 88 Distribución de personas no dispuestas a pagar por un ahorro de tiempo y su modo empleado. .............................................................. 117 Ilustración 89 Preferencia declarada. ....................................................... 117 Ilustración 90 índice de motorización en la Provincia de Piura. ............... 119 Ilustración 91 Aforos vehiculares de la Provincia de Piura. ...................... 120 Ilustración 92 Gráfico de la distribución vehicular promedio de los aforos realizados. ................................................................................................. 122 Ilustración 93 Flujos vehiculares en la Provincia. ...................................... 126 Ilustración 94 Distribución horaria por modos en la Provincia de Piura. .. 127 Ilustración 95 Distribución horaria % Provincia de Piura según día de la semana. ..................................................................................................... 128 Ilustración 96 Distribución horaria Provincia Piura según día de la semana. .................................................................................................................. 128 Ilustración 97 Distribución horaria por distritos. ...................................... 129 Ilustración 98 Distribución horaria por sentido en la Provincia. ............... 129 Ilustración 99 Puntos aforados en el distrito de Piura. ............................. 131 Ilustración 100 Distribución horaria por modos en el distrito de Piura. ... 132 Ilustración 101 Distribución horaria del distrito Piura por sentido. .......... 132 Ilustración 102 Distribución horaria de la Provincia de Piura por sentido.133

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Ilustración 103 Puntos aforados en el distrito de Veintiséis de octubre. . 134 Ilustración 104 Distribución horaria, por modo y por sentido en Veintiséis de Octubre. .................................................................................................... 135 Ilustración 105 Puntos aforados en el distrito de Castilla. ........................ 136 Ilustración 106 Distribución horaria, por modo y por sentido en Castilla. 137 Ilustración 107 Puntos aforados en el distrito de Catacaos. ..................... 138 Ilustración 108 Distribución horaria, por modo y por sentido en Catacaos. .................................................................................................................. 139 Ilustración 109 Puntos aforados en el distrito de Cura Mori. ................... 140 Ilustración 110 Distribución horaria, por modo y por sentido en Cura Mori. .................................................................................................................. 141 Ilustración 111 Puntos aforados en el distrito de La Arena. ..................... 142 Ilustración 112 Distribución horaria, por modo y por sentido en La Arena. .................................................................................................................. 143 Ilustración 113 Puntos aforados en el distrito de La Unión. ..................... 144 Ilustración 114 Distribución horaria, por modo y por sentido en La Unión. .................................................................................................................. 145 Ilustración 115 Puntos aforados en el distrito de Las Lomas. ................... 146 Ilustración 116 Distribución horaria, por modo y por sentido en Las Lomas. .................................................................................................................. 147 Ilustración 117 Puntos aforados en el distrito de El Tallán. ...................... 148 Ilustración 118 Distribución horaria, por modo y por sentido en El Tallán. .................................................................................................................. 149 Ilustración 119 Puntos aforados en el distrito de Tambogrande. .......... 4-150 Ilustración 120 Distribución horaria, por modo y por sentido en Tambogrande. ........................................................................................... 151 Ilustración 121 Red nacional y vecinal en la Provincia de Piura................ 152 Ilustración 122 Ejemplos de la tipología de la red vial nacional en la Provincia de Piura. Arriba izquierda: Carretera Panamericana Norte Catacaos – La Arena. Arriba derecha: Carretera a Cura Mori. Abajo izquierda: Carretera a Tambogrande. Abajo derecha: Vía de evitamiento de Piura. 2018 .......... 153 Ilustración 123 Traza urbana alrededor de las plazas principales de diferentes distritos. .................................................................................................... 154 Ilustración 124 Secciones viales de las zonas centrales en Catacaos, Tambogrande y Piura. ............................................................................... 155

Ilustración 125 Secciones viales de mayor capacidad localizadas en las zonas centrales de los distritos de Cura Mori, La Arena y Piura. ........................ 155 Ilustración 126 Secciones viales urbanas a partir de vías carreteras en La Arena y en El Tallán. .................................................................................. 156 Ilustración 127 Secciones viales existentes de las avenidas de la Provincia. .................................................................................................................. 156 Ilustración 128 Secciones viales existentes. .............................................. 157 Ilustración 129 Diferentes secciones de la Av. Grau en Cura Mori. .......... 157 Ilustración 130 Principales vías urbanas en el Área Metropolitana de Piura. .................................................................................................................. 160 Ilustración 131. Principales vías urbanas en los Distritos de la Provincia de Piura. ......................................................................................................... 161 Ilustración 132 Porcentajes según típos de vía en la ZM de Piura. ........... 162 Ilustración 133 Clasificación de vías en la ZM de Piura. ............................ 163 Ilustración 134 Carriles de circulación por sentido. .................................. 165 Ilustración 135 Velocidades máximas en la Provincia............................... 167 Ilustración 136 Pavimento dañado en Piura. 2018 ................................... 168 Ilustración 137 Pavimento dañado en La Unión. 2018 ............................. 168 Ilustración 138 Disponibilidad de vías pavimentadas en la Provincia. ...... 169 Ilustración 139 Zonas sin pavimentar en la Provincia. .............................. 170 Ilustración 140 Obras de reconstrucción en la Provincia .......................... 171 Ilustración 141 La falta de infraestructura también representa una barrera. .................................................................................................................. 172 Ilustración 142 Calle Tacna interrumpida por el río, Las Lomas 2018 ...... 172 Ilustración 143 Barrera en separador central, Piura 2018 ........................ 172 Ilustración 144 Barreras urbanas y naturales en la Provincia. .................. 173 Ilustración 145 Paradero de Mototaxis, Piura 2018. ................................ 174 Ilustración 146 Vehículos estacionados alrededor de la Plaza de Armas de Catacaos. Catacaos 2018........................................................................... 174 Ilustración 147 Análisis del estacionamiento en la Provincia. .................. 175 Ilustración 148 Orientación del estacionamiento en la vía pública. ......... 177 Ilustración 149 Zonas rígidas..................................................................... 178 Ilustración 150 Diferencias en la señalización y semaforización de la infraestructura en la Provincia de Piura.................................................... 179 Ilustración 151 Críterios de semaforización. ............................................. 180

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Ilustración 152 La semaforización debe colocarse en las vialidades con altos volúmenes de vehículos y/o peatones y contar con fases exclusivas para peatones. Zona de Mercados, Piura 2018 ................................................ 180 Ilustración 153 Intersecciones sin semaforizar. Arriba izquierda: Av. A - Prol. Grau, Veintiséis de Octubre. Arriba derecha:Av. Guardia Civil – AAHH. San Francisco de Asis, Castilla. Abajo izquierda: Av. Cáceres – Av. Luis Montero, Castilla. Abajo derecha: Av. Progreso – Av. Sánchez Carrión, Castilla. 2018 .................................................................................................................. 181 Ilustración 154 Paso peatonal en el centro de Piura, contiene señalización horizontal pero no la correcta accesibilidd en las esquinas. ..................... 182 Ilustración 155 Infraestructura peatonal en Catacaos, nótese los desniveles y la falta de accesibilidad, señalización y dimensiones limitadas. ............ 183 Ilustración 156 La falta de veredas es una constante en calles locales. La Unión 2018 ................................................................................................ 183 Ilustración 157 En la Provincia existe infraestructura de calidad que debe ser replicada en todas las vías urbanas. Av. Cáceres, Piura 2018 ................... 183 Ilustración 158 Disponibilidad de veredas y ubicación de puentes peatonales en la Provincia. .......................................................................................... 184 Ilustración 159 Localización de los aforos peatonales en el centro de Piura. .................................................................................................................. 185 Ilustración 160 Volúmenes peatonales horarios....................................... 186 Ilustración 161 Temperatura y precipitación mensual promedio en la Provincia de Piura. .................................................................................... 191 Ilustración 162 Buses en la Av. Sánchez Cerro. Piura 2018 ....................... 192 Ilustración 163 Rutas de transporte urbano. ............................................ 193 Ilustración 164 Rutas de transporte urbano. ............................................ 194 Ilustración 165 Rutas de transporte interurbano ..................................... 195 Ilustración 166 Principales empresas de transporte público. ................... 197 Ilustración 167 Principales rutas de la Provincia. ...................................... 197 Ilustración 168 Principales empresas y rutas de la Provincia. Fuente ...... 198 Ilustración 169 Tipos de vehículo. ............................................................. 198 Ilustración 170 Frecuencia tipo de vehículo en rutas interprovinciales. .. 199 Ilustración 171 Frecuencia de tipo de vehículo en rutas urbanas............. 199 Ilustración 172 Oferta de Transporte público por punto. ......................... 199 Ilustración 173 Distribución horaria del nivel de ocupación. .................... 200

Ilustración 174 Nivel de ocupación por empresa. ..................................... 201 Ilustración 175 Nivel de ocupación por ruta. ............................................ 201 Ilustración 176 Demanda en hora pico por sentido. ................................. 202 Ilustración 177 Distribución horaria frecuencia global. ............................ 204 Ilustración 178 Distribución horaria frecuencia sentido Norte Sur y Sur Norte global......................................................................................................... 204 Ilustración 179 Distribución horaria frecuencia sentido Este Oeste y Oeste Este global. ................................................................................................ 205 Ilustración 180 Distribución horaria de la ocupación global. .................... 205 Ilustración 181 Distribución horaria de frecuencia y ocupación. .............. 206 Ilustración 182 Proporción demanda-capacidad del transporte público.. 206 Ilustración 183 Flujos de pasajeros de transporte en bus en hora de máxima demanda.. ................................................................................................. 207 Ilustración 184 Flujos de pasajeros de transporte en taxi colectivo. ........ 208 Ilustración 185 Sobreposición de rutas de transporte. ............................. 209 Ilustración 186 Ubicación de los puntos de sondeo en terminales. ......... 210 Ilustración 187 Edad y género de los sondeos. ......................................... 210 Ilustración 188 Clasificación. ..................................................................... 210 Ilustración 189 Distritos de origen. ........................................................... 211 Ilustración 190 Distritos de destino. ......................................................... 211 Ilustración 191 Frecuencia y duración. ..................................................... 211 Ilustración 192 Duración y costo. .............................................................. 212 Ilustración 193 Tiempos de viaje en mototaxi. ......................................... 213 Ilustración 194 Año de fabricación de los taxis independientes. .............. 213 Ilustración 195 Flota de las rutas de taxi colectivo urbano. ...................... 214 Ilustración 196 Flota de las rutas de taxi colectivo interurbano. .............. 214 Ilustración 197 Vehículo de cromática amarilla en Piura. 2018 ................ 214 Ilustración 198 Vehículo sin cromática que ofrece servicio de taxi. Castilla 2018 .......................................................................................................... 214 Ilustración 199 Rutas del taxi colectivo. .................................................... 215 Ilustración 200 Vereda de la Arena. La infraestructura no accesible limita la libertad de las personas con discapacidad. ............................................... 217 Ilustración 201 Ejemplo de pavimento diferenciado para invidentes. ..... 218 Ilustración 202 Elementos de mobiliario urbano que obstaculizan el paso de invidentes. ................................................................................................. 218

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Ilustración 203 Problemas de accesibilidad en las veredas piuranas........ 219 Ilustración 204 Movilidad limitada por mobiliario sobre la vereda. ......... 219 Ilustración 205 Comparación Perú - Alemania. ......................................... 223 Ilustración 206 Compración Perú - Región America Látina y Caribe 2016. 223 Ilustración 207 Ubicación de las encuestas de mercancía en Piura, Castilla y Catacaos. ................................................................................................... 224 Ilustración 208 Ubicación encuestas de mercancía en Tambogrande. ..... 224 Ilustración 209 Principales Provincias orígenes y destinos. ...................... 225 Ilustración 210 Número de ejes de los vehículos encuestados. ............... 226 Ilustración 211 Tipo de vehículo encuestado. ........................................... 226 Ilustración 212 Tipos de vehículos por acceso encuestado. ..................... 226 Ilustración 213 Tractocamión en la Av. Sánchez Cerro. Piura 2018 .......... 227 Ilustración 214 Circuitos de tránsito de carga pesada. ............................. 228 Ilustración 215 Uso de suelo industrial en la ZM de Piura. ....................... 229 Ilustración 216 . Histórico de delitos y crecimiento poblacional en el distrito de Piura. .................................................................................................... 236 Ilustración 217 Tipo de delito distrito de Piura. ....................................... 237 Ilustración 218 Causas de los siniestros viales a nivel País. ...................... 238 Ilustración 219 Siniestros fatales, no fatales y tasa de siniestralidad del Departamento de Piura............................................................................. 239 Ilustración 220 Fatalidades y tasa de mortalidad del Departamento de Piura. .................................................................................................................. 239 Ilustración 221 Causas de siniestralidad. .................................................. 239 Ilustración 222 Tipos de vehículo en siniestros en el Departamento de Piura. .................................................................................................................. 239 Ilustración 223 Puntos críticos de alta siniestralidad. ............................... 241 Ilustración 224 Mapa de probabilidad de riesgo de inundación. .............. 243 Ilustración 225 Mapa de vulnerabilidad de la infraestructura vial ante inundación. ............................................................................................... 243 Ilustración 226 Mapa de Zonificación ecológica económica final. ............ 244 Ilustración 227 Mapa de clasificación climática. ....................................... 245 Ilustración 228 Mapa de precipitaciones multianual de la Región de Piura. .................................................................................................................. 246 Ilustración 229 Contaminantes procedentes de fuentes móviles en el Departamento de Piura............................................................................. 248

Ilustración 230. Fuente: Elaboración propia a partir del Informe Nacional de la Calidad del Aire, 2017. .......................................................................... 248 Ilustración 231 Emisiones globales de dióxido de carbono provenientes del uso de combustibles fósiles. ..................................................................... 249 Ilustración 232 Toneladas de CO2 emitidas por tipo de vehículo. ............ 250 Ilustración 233 Participación en las emisiones de CO2 por tipo de vehículo. .................................................................................................................. 250 Ilustración 234 Presentación de avances en la Municipalidad de Piura. .. 252 Ilustración 235 Actividad participativa con integrantes del SUTRAN. ...... 254 Ilustración 236 Calle Ayacucho, Piura 2018 .............................................. 256 Ilustración 237 Calle Comercio, Catacaos 2018. ....................................... 261 Ilustración 238 Enfoque FODA. ................................................................. 262

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