Estudio De Movilidad De Gines

  • June 2020
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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DE GINES

• • •



Coordina: Agencia Provincial de la Energía, Área de Sostenibilidad y Ciclo Hidráulico de la Diputación Provincial de Sevilla. Gestiona: Prodetur, S.A. de la Diputación Provincial de Sevilla. Financia: Agencia Andaluza de la Energía, Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa Diputación Provincial de Sevilla Ayuntamiento de Gines Ingeniería: INTECSA-INARSA

Marco de Referencia

La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) 2004-2012, aprobada por el Ministerio de Industria Turismo y Comercio, y gestionada por el IDAE (Instituto de Diversificación y Ahorro de la Energía) define los potenciales de ahorro y medidas a llevar a cabo al objeto de mejorar la intensidad energética de nuestra economía e inducir un cambio de convergencia hacia los compromisos internacionales en materia de medio ambiente. Sobre esta Estrategia se concretó el Plan de Acción E4 para el periodo 2005-2012, con medidas e instrumentos a activar en dicho periodo.

La Excma. Diputación Provincial de Sevilla, a través de la Agencia Provincial de la Energía, Área de Sostenibilidad y Ciclo Hidráulico, gestiona con Prodetur, S.A. y en colaboración con la Agencia Andaluza de la Energía, el presente Estudio, enmarcado en el Plan de Acción E4, con el objetivo de fomentar y promover las políticas de ahorro y eficiencia energética y contribuir a la reducción de emisiones de CO2 en el ámbito de la provincia de Sevilla, impulsando con ello iniciativas que ayuden a frenar el Cambio Climático.

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES

ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

METODOLOGÍA

FASE I: PREDIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS GENERALES

FASE II: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

FASE III: PROGNOSIS DE MOVILIDAD Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Metodología

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

Metodología

Febrebo 2009

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Metodología

INDICE

1

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3

2

EXPLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA ................................................................ 4

3

2.1

Fase I. Prediagnóstico y objetivos generales ................................................. 6

2.2

Fase II. Análisis y diagnóstico......................................................................... 7

2.3

Fase III. Propuesta de actuaciones .............................................................. 19

DETALLE DE ALGUNOS ASPECTOS................................................................. 23 3.1

Evaluación de otras experiencias europeas ................................................. 23

3.2

Entrevistas con el Ayuntamiento................................................................... 23

3.3

Digitalización automática de la red ............................................................... 23

3.4

GIS................................................................................................................ 24

3.5

EMME/2 ........................................................................................................ 26

3.6

Toma de datos de aforo................................................................................ 28

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1 INTRODUCCIÓN Este documento recoge el resumen de la metodología seguida para la realización del Estudio de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de GINES. El empleo de una correcta metodología permite la consecución de un Estudio adaptado a las necesidades del municipio, fundamentado en los principios teóricos consolidados en base a la experiencia y cercano a la práctica solución de los problemas que aquejan al municipio en materia de movilidad y accesibilidad. La metodología utilizada en la elaboración del Estudio, que se explica y se justifica a continuación ha permitido la optimización de los recursos logrando la máxima eficiencia del trabajo realizado a través de la eficacia y la efectividad en todas las actividades. El otro concepto objeto de mención por estar presente a lo largo de todo el Estudio es el de sostenibilidad, al que debe responder el Estudio en general y las propuestas infraestructurales o de servicios conclusión del trabajo.

EFICIENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y LOS SERVICIOS

Eficiencia social TRANSPORTE SOSTENIBLE

Eficiencia económica

Eficiencia medioambiental

Según esto, el documento se ha estructurado en un apartado general que contextualiza la metodología y otros apartados particulares que describen cada una de las fases, concatenadas entre sí, en que se divide el Estudio.

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2 EXPLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA Prediagnóstico y objetivos generales

FASE I

El siguiente esquema responde a la metodología empleada en el Estudio. Ámbito del plan

Contexto social

Contexto económico

Contexto medioambiental

Contexto técnico

Objetivos generales Corto plazo

Medio plazo

Largo plazo

Ámbito de estudio Experiencias consolidadas

Análisis y diagnóstico

Ayuntamiento

A. socioeconómico

Medioambiente y Energía

Movilidad Oferta

Trabajo de campo

Demanda

Transp. público

Aparcamiento

Carga y descarga

Vehículo privado

Bicicleta

A pie

PARTICIPACIÓN CIUDADANA

FASE II

Recogida de datos

Diagnóstico

Propuesta de actuaciones

FASE III

coherentes

Objetivos particulares Propuestas

Indicadores

Escenarios

Estrategia PLAN Presupuesto

Metodología

consistentes

Medidas

Programa

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El esquema anterior recoge de forma muy visual todas y cada una de las tareas que se han llevado a cabo para la redacción del Estudio de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de GINES. Como aspectos generales, se puede decir que el Estudio se divide en 3 fases principales: •

FASE I de caracterización del ámbito de estudio y de contextualización del mismo dentro de los objetivos generales del Estudio.



FASE II de análisis de la situación del ámbito desde el punto de vista de la movilidad, el medioambiente y la energía. La comparación de dicha situación con los objetivos particulares permite emitir un diagnóstico justificado de la situación real.



FASE III de definición de propuestas y estrategias para la consecución de los objetivos particulares, previamente fijados a la vista de los resultados de la fase anterior.

A continuación se detallan cada una de las fases.

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2.1 Fase I. Prediagnóstico y objetivos generales PREDIAGNÓSTICO Esta etapa es esencial. En primer lugar, porque es la que permite orientar y limitar el alcance del estudio a desarrollar ya que, a partir de los resultados en ella obtenidos, se empiezan a definir los objetivos generales a perseguir. Por otro lado, se trata de un trabajo de concertación y coordinación entre los grupos de trabajo creados, y constituye la primera fase en la que se concreta la colaboración entre los diferentes actores que intervienen en un Estudio de Movilidad. Esta etapa incluye: •

Recoger las preocupaciones iniciales que han llevado a la necesidad de desarrollar un Estudio de Movilidad.



Conocer los proyectos en curso en el ámbito municipal.



Censar los estudios existentes.



Redactar el prediagnóstico.

OBJETIVOS GENERALES A la vista del prediagnóstico elaborado en la etapa anterior, se trata de identificar, a grandes rasgos, los objetivos generales a perseguir dentro del proceso de implantación del Estudio de Movilidad. Estos objetivos generales constituyen una declaración formal de intenciones en materia de movilidad, y pueden tener niveles de precisión diversos. En esta fase se determinará el nivel de detalle de los estudios a realizar, en función de las prioridades expresadas por los actores políticos. Conocidos los objetivos generales, las autoridades municipales han buscado alcanzarlos mediante una estrategia. Ahora bien, no vale una estrategia cualquiera, sino que se busca la estrategia que mejor pueda resolver los problemas de movilidad del municipio. ¿Cuál es la mejor estrategia?

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El primer paso consiste en determinar qué objetivos específicos se derivan de los objetivos generales, profundizando en los problemas de movilidad a través del proceso de análisis y diagnóstico.



Una vez fijados los objetivos específicos, se intenta alcanzarlos seleccionando medidas. El efecto de varias medidas aplicadas de forma conjunta supera la suma de los efectos de cada medida aplicada de forma individual, por ello, se proponen varios posibles bloques de medidas. Los indicadores serán las herramientas que ayudarán a cuantificar hasta qué punto se alcanzan los objetivos específicos planteados.



Para llegar a determinar qué bloques de medidas son los que mejor permiten alcanzar los objetivos específicos, se diseñan unos escenarios, en los cuales se proyectan hacia diferentes horizontes temporales (corto, medio y largo plazo) los efectos de los posibles conjuntos de medidas.



Finalmente, comparando los resultados de los escenarios propuestos, se observa cuál es el bloque de medidas óptimo, y se define la estrategia a partir de él.

2.2 Fase II. Análisis y diagnóstico ANÁLISIS Análisis socioeconómico y territorial Se ha realizado un análisis territorial relativo al medio físico, institucional y su valor de conservación, así como a aquellas variables económicas y sociales que afectan y caracterizan la movilidad y/o a su evolución a futuro: •

Población.



Empleo.



Variables económicas: PIB, renta per cápita,…



Actividad turística: estacionalidad y ocupación hotelera, previsiones de crecimiento,…

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Localización de centros de servicios: colegios, hospitales, centros comerciales, polideportivos…



Parque de vehículos, motorización y número de viviendas.



Servicios de transporte público: líneas urbanas e interurbanas.

Análisis urbanístico El análisis urbanístico no sólo analiza la situación actual del municipio sino también la situación a corto, medio y largo plazo en base a la información obtenida de la Administración, de los promotores privados, constructores, etc. Entre otros, los aspectos que se han analizado son: •

El Plan Urbanístico vigente, promociones urbanísticas, etc.



Fecha de entrega de nuevas viviendas.



Futuras infraestructuras viarias y de transporte colectivo.



Ritmo constructivo.



Otros

Trabajo de campo La campaña de campo se ha planteado con el doble objetivo de contrastar la información disponible y obtener datos actuales y fiables de la situación de la movilidad en la zona. La campaña de campo ha consistido en seis grandes grupos de trabajo: inventario de la red y mediciones de tiempos de viaje, aforos automáticos clasificados, aforos direccionales, encuestas de origen destino y entrevistas. Movilidad urbana Los aforos proporcionan información directa sobre la suma de todas las parejas de orígenes y destinos existentes en la red analizada. En un área de estudio dividida en N zonas interconectadas mediante una red de transporte consistente en una serie de arcos y nodos, la matriz de viajes consistirá en N2 celdas o en (N2-N) si se desprecian

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los viajes internos de cada zona. El paso más importante al construir un modelo de demanda de transportes a partir de aforos es la identificación de los caminos seguidos por cada desplazamiento desde los orígenes a los destinos. Las variables pij se utilizan para indicar la proporción de viajes que se producen entre i y j a través del arco a. Así mismo, el flujo en un arco a (Va) es el sumatorio de la contribución de todos los viajes que atraviesan ese arco. Estas expresiones se expresan matemáticamente de la siguiente manera:

Va = ∑ Tij pija 0 ≤ p ija ≤ 1 ij

La variable pija se puede obtener utilizando varias técnicas de asignación de viajes de Todo o Nada o las más complejas de asignación por equilibrio. Conocidos todos los pija y todos los aforos (Va), existen N2 desconocidas Tij´s, que se deben estimar a partir de L ecuaciones lineales, siendo L el número total de aforos de que se dispone (1 por línea y por periodo punta y valle según el trabajo de campo). En principio, se requieren N2 aforos fiables e independientes para determinar la matriz de viajes T. Sin embargo, el número de aforos disponibles es inferior al número de Tij´s desconocidas. Por tanto, resulta imposible determinar una única solución al problema planteado y por ello, existe más de una matriz de viajes que al ser cargada en la red reproduce la realidad que representan los aforos. Se realiza un reparto modal entre residentes y visitantes en función del porcentaje de reparto obtenido en la encuesta realizada en el trabajo de campo y corregido por un factor de sesgo. Se ha analizado la movilidad partiendo de los datos obtenidos en el trabajo de campo: •

Diferencia entre días laborables y fines de semana.



Diferencia entre periodos laborables y festivos.

A partir de estos datos se han elaborado las matrices origen-destino que definen la movilidad urbana. En cuanto a la accesibilidad, el análisis puede realizarse en tres niveles:

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Accesibilidad Relativa (aij). Cuando se mide la facilidad / dificultad de conexión entre dos puntos de la red.



Accesibilidad Integral (Ai). Cuantifica el grado de conexión del nodo i con todos los demás de la red.



Accesibilidad Global (A). Suma de todas las accesibilidades integrales de todos los nodos de la red.

A = ∑ Ai i

Los valores de accesibilidad global son representativos del grado de conexión de toda la red y reflejan el efecto sobre ella de cualquier actuación. Por ello, sirven para valorar entre varias alternativas la que más mejora la accesibilidad del conjunto de la red, esto es, aporta de manera sencilla un indicador sobre los beneficios de las distintas actuaciones. Uno de los indicadores utilizados más simples es el llamado factor de ruta, que compara la conexión de dos nodos a través de la red según la mínima distancia con la distancia en línea recta. La expresión es la siguiente:

aij =

d ij d rij

Donde, aij: factor de ruta entre los puntos i y j (accesibilidad relativa) dij :mínima distancia por la red de comunicaciones entre i y j drij : distancia en línea recta entre i y j

La cuantificación integral del factor de ruta del nodo i con todos los demás tiene la siguiente expresión, en donde n es el número de nodos:

Ai =

n d 1 ij ⋅∑ n − 1 j =1 d rij

A partir de la accesibilidad integral se obtiene la global simplemente como:

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A = ∑ Ai i =1

Como variaciones del factor de ruta se encuentran diversos indicadores muy utilizados en planes de transporte en España como es el índice de trazado velocidad en donde las distancias son sustituidas por tiempos, utilizándose como denominador el tiempo de recorrido de la distancia en línea recta entre los dos nodos a una velocidad media. Sin embargo la no consideración del sustrato socioeconómico de los nodos de la red en la obtención de la accesibilidad, limita la representatividad de este nuevo índice. Los indicadores agregados tienen en cuenta, además de la simple red de transporte, el grado de importancia de cada nodo a través de la cuantificación de la población, actividad económica, etc. Entre los indicadores más habituales de este tipo se encuentran los de gravedad, que tienen la siguiente formulación para la accesibilidad relativa:

a ij =

Pot i ⋅ Act j t ijb

Donde, Poti : potencial de generación de la zona i Actj : potencial de atracción (cuantificación de la actividad) en la zona j tij : tiempo de viaje, coste o distancia entre los nodos i y j b: factor descriptor del efecto del tipo de actividad sobre la distancia entre i y j. En la mayoría de los casos la representación del potencial de la zona origen i es la población interesada en trasladarse hasta j ya sea para trabajo, estudio, compras u otras actividades, según el tipo de análisis que se realice. Asimismo, se han estudiado los desplazamientos generados por los principales generadores y atractores como hospitales, centros comerciales, polígonos industriales así como la movilidad de los trabajadores de estos centros.

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Aparcamiento Para la caracterización de la oferta y la demanda de los aparcamientos existentes es necesario realizar una serie de inventarios de la dotación actual que recogen la siguiente información: En relación a la idoneidad de la ubicación física del aparcamiento: •

Oferta

de

bordillo

en

superficie

(capacidad

del

viario

para

acoger

aparcamiento). •

Naturaleza del tipo de aparcamiento en superficie (libre, regulación, etc.) o subterráneo.



Inventario de parkings en el área de influencia, que ha sido definida previamente.



Facilidad de accesos: ubicación del parking en cuanto a vías de importancia, acceso a otros modos, etc.

En cuanto a la caracterización de la demanda: •

Análisis socioeconómico de parámetros definidos en un apartado anterior, como son la población, la tasa de motorización, etc.



Análisis de aparcamiento irregular en el ámbito de estudio (aparcamiento en áreas de carga y descarga, aparcamiento en doble fila, aparcamiento reservado). Para su determinación ha sido necesario un trabajo de campo previo o contar con datos que lo sustituyan (multas/hab. vehículos en depósito, etc.).



Análisis de la función prioritaria del ámbito de estudio: función residencial (debe ser prioritaria en el ámbito de un parking de residentes), función comercial, función de servicios, oficinas, ocio, etc. Estudio de la necesidad de establecer aparcamiento de residentes.

Viario La oferta viaria de la red urbana, con sus características geométricas y funcionales (sección transversal, número de carriles, aparcamiento, intersecciones, etc.), Metodología

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conjuntamente con la oferta viaria para el peatón y la bicicleta: aceras, calles peatonales, cruces, semaforización, itinerarios, etc. se ha integrado y detallado en un sistema de información geográfica, así se ha obtenido la información de forma visual. Con está información se ha realizado un análisis de los viales congestionados y se ha analizado la regulación de las principales intersecciones de la red vial principal. Transporte de mercancías Se ha analizado el flujo de mercancías y aquellos aspectos relacionados con esta actividad y que interfiera en la movilidad urbana. Se ha recogido información de los horarios de carga y descarga, estacionamientos… Análisis energético y medioambiental Como mínimo, los impactos objeto de análisis son los siguientes: •

PM10, se trata de las partículas inhalables presentes en la atmósfera con un tamaño comprendido entre los 2,5 y los 10 micrómetros. Son el resultado de la emisión de sustancias como el plomo por los tubos de escape de los vehículos. Su excesiva acumulación en el organismo humano puede ser cancerígena.



NOx, óxidos de nitrógeno. Son importantes contribuyentes potenciales de fenómenos nocivos como la lluvia ácida y la eutrofización de las aguas, sobre todo aguas estancadas.



CO2, dióxido de carbono. Es el principal gas que provoca el efecto invernadero, ocasionando el calentamiento global de la atmósfera y el deterioro de la capa de ozono.

Los indicadores analizados son: •

Emisión contaminantes atmosféricos: contaminante (debido al transporte) (COVS, CO, SO 2 i NOX) / km de viario.



Emisión contaminantes efecto invernadero: kg. Contaminante (debido al transporte) (CO2, NOX) / km de viario.



Emisión de CO2 por transporte (t/año)

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Gasto energético total (tep/año).

Ruido El ruido no sólo causa inconveniencias sociales, sino que también puede generar daños a la salud física y fisiológica. El indicador analizado es el siguiente: •

Población expuesta a niveles de ruido ambiental superiores a los valores de referencia debidos al transporte/ población total.

El coste del ruido se estima a partir de contabilizar la pérdida de valor en el mercado, de los bienes raíces (casas, edificaciones, etc.) afectados por encima de cierto límite o valor de umbral, son los llamados precios hedónicos. Efectos barrera Una gestión sostenible de la movilidad urbana debe incentivar el desplazamiento peatonal, en bicicleta y otros modos no motorizados de transporte, por todos los beneficios que éstos representan, tanto para la salud (física y psicológica) de las personas como del entorno urbano (externalidades de transporte). De esta forma, podemos distinguir entre varios tipos de barreras: •

Las barreras físicas: introducción de una nueva infraestructura vial que produce excesivos viajes a pie, pasos peatonales inaccesibles para personas con movilidad reducida, fragmentación de la biodiversidad...



Barreras psicológicas: ruido, miedo a sufrir accidentes.



Barreras sociales: imposibilidad de tener un estilo de vida tranquilo, dificultades para el contacto social entre vecinos.

DIAGNÓSTICO Características socioeconómicas y planificación urbanística Recopiladas las tendencias de crecimiento poblacional y su distribución territorial en el apartado anterior, a continuación se ha realizado un diagnóstico de los efectos sobre

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la movilidad de la localización de centros comerciales, grandes centros de trabajo y otros grandes centros atractores o generadores de movilidad. Se han realizado hipótesis de desarrollos urbanísticos recogidos en el PGOU estudiándose la incidencia de los nuevos desarrollos. Prognosis de demanda futura Se han definido 3 escenarios de crecimiento y usos del suelo: tendencial o caso central, mínimo y máximo. La “formulación” de dichos escenarios se ha hecho en función de: •

Previsiones de crecimiento de población, empleo y variables socioeconómicas para el área de estudio.



Proyectos de nuevos desarrollos, planes de desarrollo regional y local.



Proyecciones macro-económicas para la región. Factores de importancia a considerar son las previsiones de crecimiento económico, tasas de ocupación y desempleo.

Las previsiones de población, empleo y usos del suelo por zonas han permitido derivar la generación futura de viajes (generación y atracción) y subsecuentemente las matrices futuras de distribución de viajes. El análisis de la distribución de viajes para la producción de matrices futuras de viajes no debe limitarse al uso de las proyecciones de población y empleo, sino que también debe reflejar factores tales como cambios en los niveles de accesibilidad como resultado de nuevos desarrollos urbanísticos, cambios en la red y/o en la estructura de usos del suelo. Con los resultados obtenidos del modelo, se ha estudiado la posibilidad de peatonalizar el casco centro u otras zonas comerciales. Vehículo privado El nivel de detalle de la red debe estar en consonancia con el de la zonificación final. Para depurar la red se ha utilizado la cartografía digital y convencional disponible a distintas escalas del área de estudio. A partir de estas fuentes se ha construido el grafo de la red. Para aprovechar al máximo la información de la cartografía digital, la

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codificación de la red se ha hecho en el GIS que apruebe la Dirección del Estudio. Así se ha dispuesto de una base de datos sobre la red externa a EMME/2, que ha servido no sólo para la fase de construcción de los grafos sino para importar los resultados del modelo y representarlos sobre una cartografía convencional. Este aspecto es de gran importancia para la redacción de informes dirigidos a un público amplio. Se han estudiado los itinerarios de acceso y salida, los itinerarios internos solapados, así como los viales congestionados y las horas punta, el índice de ocupación de los vehículos y se ha distinguido entre vehículo privado de paso y el residente. Se ha analizado el flujo de mercancías y en cuanto a seguridad vial, se ha estudiado la seguridad vial no solo en lo que se refiere a la circulación rodada sino también peatonal y en bicicleta. A este respecto se han identificado los puntos de conflicto por confluencia de los distintos modos o por la presencia de determinadas circunstancias que implican inseguridad. Para la elección de la solución óptima ha sido necesario evaluar cada uno de los escenarios anteriormente definidos de la siguiente manera: •

Viario: Nivel de servicio, capacidad, velocidad media, demoras, etc. en los viarios afectados. Se ha empleado el Manual de Capacidad (HCM2000) integrado dentro del software HCS+ (McTrans Moving Technology).



Glorietas, intersecciones y enlaces. Nivel de servicio, capacidad, velocidad media, demoras, colas, consumo de combustible, emisiones, etc. de cada uno de los elementos de intersección. Se ha utilizado el software HCS+, AIMSUN NG 5.0 (TSS Transport Simulation Systems), así como las Recomendaciones sobre glorietas del Ministerio de Fomento.

Aparcamiento Se han analizado los siguientes aspectos: •

Problemas de saturación en el aparcamiento para residentes y delimitación de zonas congestionadas.

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Congestión y aparcamiento ilegal diurno, asociando estos problemas a los usos que los generan.



Posibilidades de ubicación y capacidad de los aparcamientos para residentes y en rotación que sean necesarios en el conjunto municipal.



Aparcamientos disuasorios.



Uso de aparcamientos libres en superficie.



Carga y descarga de vehículos pesados y furgonetas.

Transporte de mercancías Análisis de los flujos de mercancías así como los aspectos relacionados con esta actividad y que interfiera en la movilidad urbana, como pueden ser los colapsos, horarios de carga y descarga... Se ha estudiado la distribución de mercancías en la ciudad: horarios, flujos, estacionamientos… Itinerarios peatonales Se han analizado los problemas de movilidad de peatones: •

Inseguridad y peligrosidad vial. Tipos y puntos de conflictos con los vehículos.



Barreras físicas y viarias de impedimento al tránsito de los peatones, como la ocupación de acera, incidencia de mobiliario urbano (bolardos, alcorques, maceteros, semáforos, señales de tráfico, infraestructura de alumbrado público, marquesinas, kioscos, bancos, etc.) cruces, circulación y estacionamiento en calles

peatonales.

Analizando

los

problemas

de

accesibilidad

de

discapacitados, ancianos, coches de niños… y de los problemas derivados del conflicto con vehículos-peatones y peatones-ciclistas. Se ha diseñado la red básica peatonal, con los principales itinerarios y su accesibilidad, con una recopilación de las calles peatonales y semi-peatonales.

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Itinerarios ciclistas Se ha diseñado una red básica con los itinerarios ciclistas y se han determinado las necesidades a partir de la demanda actual. Se ha realizado una planificación futura teniendo en cuenta los problemas existentes derivados del conflicto con vehículosciclistas y peatones-ciclistas. Balance energético y medioambiental El Ministerio de Fomento, a través de Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) ha elaborado un Plan de Acción que incluye varias alternativas para la redacción del consumo de energía. En el sector del Transporte, se propone un cambio en el reparto modal, con una mayor participación de los modos más eficientes y una reducción progresiva del uso del vehículo privado con baja ocupación. El estudio de la reducción del consumo de energía se ha particularizado en el consumo de energías no renovables (combustibles fósiles). El uso masivo del vehículo privado produce una ineficiencia energética de gran calibre, ya que aunque de forma absoluta un turismo consume menos energía que un autobús, el consumo de energía relativo por viajero-km es mucho mayor. Si a este hecho se une el posible uso de material móvil con sistemas de propulsión limpios (tanto para transporte público en autobús como para metro) la eficiencia es todavía mayor. Desde esta oferta se ha realizado una comparación entre el consumo energético en la situación actual y el consumo energético en los distintos escenarios planteados. La metodología propuesta por ser la más utilizada actualmente y por ser la que permite obtener resultados cuantitativos más significativos, ha tenido su base en el ahorro económico entre cada escenario y la situación actual. Los indicadores analizados han sido: •

Emisión contaminantes atmosféricos: contaminante (debido al transporte) (COVS, CO, SO2 i NOX) / km de viario.



Emisión contaminantes efecto invernadero: kg. Contaminante (debido al transporte) (CO2, NOX) / km de viario.

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2.3 Fase III. Propuesta de actuaciones Planeamiento general El resultado de los apartados anteriores ha sido la base para el desarrollo de un programa de actuaciones, integrando beneficios territoriales, urbanísticos, de accesibilidad, de movilidad, etc. dirigidas a mejorar la competitividad de los modos más sostenibles. El Estudio contempla las siguientes actuaciones: •

Plan de Circulación, infraestructura básica y urbanismo.



Plan de estacionamiento.



Plan de transporte colectivo y reparto intermodal.



Plan de itinerarios peatonales.



Plan de itinerarios ciclistas.



Plan de transporte de mercancías.



Indicadores de seguimiento y evaluación.

Todas estas propuestas contienen los siguientes aspectos: •

Definición de la acción.



Viabilidad operativa. Actuaciones y decisiones técnicas y administrativas necesarias.



Cuantificación económica de las medidas aplicadas: costes e ingresos.



Plazos de implantación.



Presupuesto de ejecución y mantenimiento de la acción.

El transporte sostenible contribuye al bienestar económico y social, para lo cual los principios a los que responde son: •

Permitir la satisfacción de las necesidades básicas de acceso y el desarrollo de las personas, las empresas y las sociedades de forma compatible con la salud

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humana y el equilibrio del ecosistema, y promover la igualdad dentro de las generaciones y entre las mismas. •

Tener costes aceptables, funcionar eficientemente, ofrecer una elección en cuanto al modo de transporte y apoyar una economía dinámica y el desarrollo regional.



Limitar las emisiones y los residuos en función de la capacidad para absorberlos, utilizar los recursos renovables a un ritmo menor o igual al de su renovación, utilizar los recursos no renovables a un ritmo inferior o igual al desarrollo de sustitutos renovables y reducir al mínimo el uso del suelo y la emisión de ruido.

Plan de circulación, infraestructura básica y urbanismo El plan incluye, como mínimo, los siguientes aspectos: •

Establecimiento de la jerarquía de la red viaria urbana de la zona de afección en el horizonte de la revisión de la planificación urbanística del entorno, con prioridad y orden de tráfico motorizado y no motorizado.



Prognosis y asignación de tráfico a la red.



Agotamiento de la infraestructura actual.



Propuestas de nuevo viario, incidencia en los planes urbanísticos vigentes.



Estudio de coste/eficacia que ha permitido hacer la selección entre las distintas alternativas.



Establecimiento de criterios funcionales para el dimensionamiento de la red viaria.



Dimensionamiento de los troncos e intersecciones principales de la red.

Cada actuación ha contenido, al menos: •

Descripción de actuación / actuaciones a desarrollar.



Objetivos a satisfacer.

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Período de aplicación.



Metodología de aplicación.



Presupuesto aproximado.

Para definir este programa se han utilizado los resultados de los escenarios de futuro simulados. Estacionamiento Se ha elaborado un plan que define y desarrolla la construcción de nuevos aparcamientos y la regulación de superficie de los aparcamientos de rotación. Se han establecido varios escenarios futuros que contemplan tanto el desarrollo urbano como el económico. El análisis realizado en apartados anteriores diagnostica las necesidades de aparcamiento diurno y nocturno y el déficit de aparcamiento subterráneo y en superficie. Las propuestas contemplan: •

Estacionamientos subterráneos para residentes.



Estacionamientos subterráneos de rotación.



Estacionamientos de disuasión, subterráneos o de superficie.



Estacionamientos en la vía pública.



Estacionamientos de carga y descarga.



Programas de regulación y control de aparcamientos en el viario público.



Estacionamientos en superficie exclusivos para residentes.



Modificación de la sección transversal de la calle para crear, modificar o eliminar plazas de aparcamiento.

Plan de transporte colectivo y reparto intermodal El Estudio ha contemplado un análisis de la accesibilidad en los diferentes barrios y se han realizado propuestas relacionadas con la ubicación de las paradas, la frecuencia del servicio, la idoneidad de las paradas con respecto a los centros de actividad y Metodología

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residencia, la accesibilidad de la población al transporte colectivo, análisis de la cobertura territorial, las características de la flota, las disfuncionalidades en sus recorridos urbanos, los conflictos con el tráfico del automóvil, la resolución del paso de autobuses en los cruces, plazas e intersecciones, carril-bus y cohabitación del autobús y el peatón en zonas reservadas. En el estudio se han tenido en cuenta los transportes discreccionales de recurrencia diaria, transportes a la demanda y taxis. Plan de itinerarios peatonales Para el desarrollo del Estudio se han elaborado itinerarios peatonales a lo largo de la ciudad según los principales recorridos, definiéndose la compatibilidad o no con bicicletas, autobuses y automóviles. En este punto se ha tenido en cuenta los escenarios de desarrollo del Plan General de Ordenación Urbana, Ordenanzas u otros. Plan de itinerarios ciclistas Para potenciar de forma sostenible los desplazamientos en bicicleta se han definido circuitos lo más completos posibles de distinto tipo según sea posible compatibilizar dichos desplazamientos con la circulación de vehículos y peatones. Transporte de mercancías Se han estudiado los flujos de mercancías, los horarios y estacionamientos, desarrollándose un plan de distribución con especial atención en el casco histórico y las principales áreas comerciales. Seguimiento del Estudio de movilidad Para llevar a cabo un control de la evolución del Estudio se ha establecido un conjunto de indicadores asociados a las principales variables del sistema de movilidad tanto internas al transporte como externas. Se han detallado indicadores específicos para cada uno de los aspectos a tener en cuenta, con los que se puede realizar el seguimiento de la implantación del Estudio de Movilidad Urbana Sostenible del municipio.

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3 DETALLE DE ALGUNOS ASPECTOS 3.1 Evaluación de otras experiencias europeas Con el objetivo de realizar un contraste de la situación actual en el municipio con respecto a ciertas ciudades españolas y europeas.

3.2 Entrevistas con el Ayuntamiento No cabe duda de que el Excmo. Ayuntamiento de GINES supone una gran ayuda para conocer la problemática de la movilidad y todos los inconvenientes que de ella se derivan en el momento actual. También es de gran ayuda a la hora de proponer soluciones sostenibles e integradas con el desarrollo del municipio a estudiar. Por todo ello, se ha tenido una comunicación directa y continua con el Excmo. Ayuntamiento de GINES para obtener información en los siguientes sentidos: •

Obtención de información socioeconómica, cartografía, información urbanística, usos del suelo, etc.



Obtención de información a cerca de la situación actual de la movilidad.



Impresiones sobre las soluciones sostenibles más adecuadas para solucionar la problemática del municipio en cuanto a la movilidad.

3.3 Digitalización automática de la red Se ha llevado a cabo a través de la información recogida sobre variables cuantitativas y cualitativas de la misma. Para ello se ha realizado un recorrido por las vías que conforman la red, provistos con un novedoso sistema GPS integrado en una PDA que INTECSA-INARSA ha desarrollado para la construcción de los modelos de transportes. Este sistema de GPS cumple dos objetivos fundamentales: •

Permite vincular los datos tomados a un sistema de información geográfico y/o a un modelo de transporte.

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Consta de un sistema que permite rellenar un menú en tiempo real, con cuestiones muy concretas como: capacidad de un tramo de carretera, separación de sentidos, número de carriles, tipo de entorno…

De forma que se consigue una total integración y comunicación entre el sistema GPS y el hardware y software necesario para la construcción y desarrollo de un modelo de transportes.

R e c o g id a d e d a t o s

M o d e lo GPS

T r a n s fe r e n c ia d ir e c t a

d e tra n s p o rte s

Una vez tomados los datos relativos al viario, se exportan los ficheros generados, en formato compatible con Excel y EMME/2 de forma que la digitalización de la red es automática y precisa, como ejemplo se muestra la figura que sigue.

3.4 GIS Un GIS o Sistema de Información Geográfica es el conjunto de programas y aplicaciones informáticas que permiten la gestión de datos organizados en bases de datos, referenciados espacialmente, y que pueden ser visualizados mediante mapas. La información geográfica se almacena en bases de datos que contienen datos gráficos y alfanuméricos; los primeros son descripciones digitales de las entidades del plano, coordenadas, reglas y símbolos que definen los elementos cartográficos de un mapa. Los segundos, son descripciones de las características de las entidades geográficas. Los atributos alfanuméricos presentan la información descriptiva sobre las características de las entidades gráficas relacionadas por un ID (identificador numérico). Metodología

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INTECSA-INARSA, ha propuesto como mejora la creación de un GIS de movilidad para el análisis de la oferta y la demanda urbana del municipio, para ello se ha aportado una base cartográfica y una base de datos que la completa, gracias al sistema comentado en el apartado anterior, así como todas las salidas gráficas necesarias para la gestión de la información, esta base de datos, además es editable, es decir que admite una actualización temporal, lo que influye positivamente en el modelo. A continuación se describe un ejemplo del contenido del GIS de movilidad propuesto para el estudio de referencia:

GIS DE MOVILIDAD Análisis de la oferta

Infraestructura viaria

Transporte público

Aparcamiento

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Equilibrio Oferta Demanda - Ejes tránsito rodado - Ejes transporte público - Itinerarios peatonales - Itinerarios ciclistas - Intersecciones - Inventario/ubicación - Motos - Bicicletas - Paradas de taxis

- Identificación de líneas - Paradas autobús - Estaciones - Paradas de taxis - Puntos carga/descarga - Parking públicos - Est regulado

Análisis de la demanda

Agente desarrollo local

Trabajo de campo

Diagnóstico tráfico rodado IMD Diagnóstico tráfico peatonal/ciclista

Demanda carga/descarga

Diagnóstico aparcamiento

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3.5 EMME/2 La modelización de la red viaria, y por tanto la obtención del modelo de oferta, se ha llevado a cabo mediante arcos y nodos y con el empleo del software EMME/2 (www.inro.ca). Los trabajos previos de caracterización desarrollados en base a los sistemas de GPS, permiten el volcado directo de la red gerorreferenciada a dicho programa, con todas las características de las vías, como son: número de carriles, sentidos, jerarquía o tipo de vía, velocidad media de cada trayecto, semáforos con la duración de la fase verde, congestión del tráfico, longitud total de la vía y distancias entre los distintos nodos (intersecciones) y otros hitos representados por su relevancia. Una vez definida la red, se ha procedido a la asignación de atributos a cada una de las vías (intensidad, velocidad, capacidad, etc.) datos también recogidos previamente en el trabajo de campo. Para la determinación de los puntos de generación y atracción se ha ubicado una serie de centroides que van asociados a cada una de las zonas objeto de estudio, con lo cual existe una relación biunívoca entre la zonificación y la red de centroides. A cada uno de estos centroides se le atribuye el tráfico generado / atraído por la zona a la que representa. La zonificación, es utilizada dentro de los modelos de transporte para disponer de áreas de trabajo que resulten operativas en la modelización. Las principales variables dentro de la zonificación son el número de zonas y su dimensión, estando ambos aspectos íntimamente relacionados. El área no perteneciente al ámbito de estudio se representa mediante un número de zonas externas, siendo suficiente en este caso con que estas zonas externas indiquen una determinada dirección. Los límites de estas zonas externas representan zonas de generación/atracción de viajes que alimenten el área de estudio, fundamentalmente en cuanto a tránsitos. A continuación se muestra un ejemplo de digitalización de una red de transportes en EMME/2:

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El modelo de demanda se ha ajustado a través de las matrices origen-destino. Éstas se han obtenido mediante las encuestas propuestas y han sido expandidas con los datos obtenidos de los aforos y del análisis socioeconómico. Con el objeto de conseguir una correcta asignación del tráfico sobre la red, se ha procedido en primer lugar a calibrar el modelo para la situación actual. Con ello se consigue una representación fidedigna de la realidad viaria. El proceso de calibrado empleado se describe a continuación: •

Se asignan las matrices Origen-Destinto a la red y se observan las diferencias existentes entre lo estimado por el modelo y lo que ocurre en la realidad, que pueden ser debidas a parámetros de la red que no representen suficientemente bien las características de la misma, y que deben ser corregidas.



Se elige el estadístico GEH como medida del error de calibración, tanto en volúmenes como en tiempos de viaje. Éste parámetro permite eliminar la subjetividad que se puede producir en la estimación del error cuando éste se hace por porcentaje. Se define como la raíz cuadrada de las diferencias entre los valores medidos y los estimados, dividido por la semisuma de ambos, y proviene de la distribución estadística χ2. Se considera una buena estimación

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siempre que el GEH esté en o por debajo de cinco, considerándose aceptable un valor máximo de 8. Una vez calibrado el modelo, para la asignación de las distintas rutas se ha empleado el algoritmo de optimización no lineal de Frank-Wolfe, que supone la asignación de distintos pesos a los diferentes caminos que constituyen la solución óptima del modelo. Esta técnica encuentra su fundamento en los procesos de asignación estocásticos con restricción de capacidad, más adecuados que los “simplemente estocásticos” o “todo o nada”, un ejemplo de asignación en EMME/2 se muestra en la figura siguiente:

3.6 Toma de datos de aforo Se ha puesto a disposición de la dirección del estudio un total de cuatro (4) equipos radar y ocho (8) equipos neumáticos para la realización de los aforos automáticos. Estos equipos poseen una fiabilidad máxima y además permiten la toma de los siguientes datos: •

Intensidad de vehículos por periodo temporal: se puede programar para cualquier periodo (horario, 15 minutos, 5 minutos,…)

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Intensidad de vehículos según categoría: ligeros, pesados 1, pesados 2, motos, etc.



Velocidad: instantánea, media, máxima, mínima, desviación típica, distribución temporal, distribución atemporal, etc.



Otros: longitud media de los vehículos por tipo, etc.

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase I: Prediagnóstico y objetivos genereales

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

Prediagnóstico y objetivos generales Febrero 2008

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase I: Prediagnóstico y objetivos genereales

ÍNDICE

1

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3

2

ÁMBITO DEL ESTUDIO ......................................................................................... 3

3

OBJETIVOS GENERALES..................................................................................... 6

4

CARACTERIZACIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO................................................ 8

5

6

4.1

Base cartográfica ............................................................................................ 8

4.2

Descripción de la campaña de campo ............................................................ 9

EXPERIENCIAS CONSOLIDADAS...................................................................... 13 5.1

West Yorkshire (Reino Unido) ...................................................................... 13

5.2

Grenoble (Francia)........................................................................................ 18

5.3

Apeldoorn (Holanda)..................................................................................... 22

5.4

Lund (Suecia)................................................................................................ 26

5.5

Tarrasa (España) .......................................................................................... 29

CONCLUSIONES ................................................................................................. 32

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase I: Prediagnóstico y objetivos genereales

1 INTRODUCCIÓN Este documento trata de ser una primera aproximación a los objetivos generales del estudio y a las herramientas que se han empleado para el prediagnóstico de la movilidad en el municipio de Gines. Para ello, tras realizar una somera introducción al ámbito en el que se realiza este estudio, se procede a la descripción de las herramientas para la caracterización del mismo. En concreto se detalla la base cartográfica empleada y la metodología empleada en la campaña de campo, que incluye: inventario de la red, medición de tiempos de recorrido, encuestas de origen destino, entrevistas sobre calidad de la movilidad percibida por los usuarios, entrevistas con los agentes responsables de la movilidad del municipio, aforos mecánicos semanales y aforos direccionales en distintos puntos del municipio. Por último se indican una serie de experiencias de movilidad que han sido aplicadas con éxito en distintas ciudades europeas, y que pueden servir como modelo para este caso.

2 ÁMBITO DEL ESTUDIO El ámbito de actuación de este Estudio es el municipio de Gines, y dentro del municipio se ha puesto especial atención al núcleo urbano puesto que los principales movimientos intramunicipales están definidos por los condicionantes de la circulación presentes en el casco histórico y núcleo del municipio. Gines, cuyo término municipal perteneciente a la provincia de Sevilla cuenta con una población de 13.098 habitantes, a 18 de Junio de 2008. El núcleo originario de la población se sitúa en el entorno del Ayuntamiento y la Iglesia de Nuestra Señora de Belén, centro desde el que surgen 4 caminos tradicionales que se cruzan en forma de aspas. Las expansiones más recientes multiplican con mucho la superficie del núcleo originario al haberse convertido el municipio en uno de los más receptores de población de la capital.

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales

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La estructura urbana actual es muy compleja, siendo únicamente la antigua travesía de la carretera de Huelva el único eje que, de alguna forma, articula el espacio urbano. A ello se une la diversidad de las tipologías edificatorias empleadas en las nuevas expansiones y el hecho de que cada una de ellas ha ido surgiendo sin una planificación general de la ciudad. .El municipio de Gines se encuentra situado a una altitud de 123 metros y a 8 kilómetros de la capital de provincia, Sevilla. Su extensión superficial es de 3 km² y tiene una densidad de 4.059,0 hab/km². La principal vía de acceso es la A-49 .

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Asturias

Cantabria

Galicia

B BA AD DA A JJ O OZ Z

FRANCIA

Pais Vasco

C CÓ ÓR RD DO OB BA A

Navarra La Rioja

CÓRDOBA Cataluña

Castilla Leon

PO RTUG AL

Aragon

Comunidad de Madrid

Comunidad Valenciana

Castilla-La Mancha

H HU UE E LL V VA A

Baleares

G G ii nn ee ss

SEVILLA

Extremadura

Murcia

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M MÁ Á LL A AG GA A

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C CÁ ÁD D II Z Z

Término Muni cipal de Gines

Escala

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE I - PREDIAGNOSTICO

1.- ÁMBITO DEL PLAN

Varias escalas

Fecha

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

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3 OBJETIVOS GENERALES Un Estudio de Movilidad Urbana Sostenible pretende asegurar un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad de un núcleo urbano, al tiempo que se asegure la protección del medio ambiente, fomentando la cohesión social y el desarrollo económico de la población sobre la cual se desarrolla. Estos objetivos globales se concretan en la necesidad de facilitar medios de transporte alternativos a los ciudadanos que sean cada vez más sostenibles, más eficaces y que fomenten un uso racional del vehículo privado. Dada la importancia de la participación pública para la concienciación en un uso más sostenible del transporte y para la aportación de mejoras de puntos problemáticos de la movilidad, se reserva un espacio prioritario a la participación de los agentes implicados entre los que cabe destacar los siguientes: ƒ

El ayuntamiento afectado.

ƒ

Ayuntamientos

colindantes,

entidades

representativas

de

la

provincia,

Comunidad Autónoma y el Estado. ƒ

Autoridades responsables del transporte público urbano y los operadores de servicios

ƒ

Técnicos de los distintos servicios del Ayuntamiento afectados, (urbanismo, tráfico y movilidad, medioambiente, policía aparcamiento, etc.).

ƒ

Transportistas, agencias de urbanismo, gestores de aparcamiento, etc.

ƒ

Agentes económicos,

ƒ

Población en general, asociaciones vecinales, usuarios del transporte público y privado, etc.

ƒ

Equipo técnico contratado

Todo ello para proporcionar una visión de la movilidad actual en el municipio. Para ello se ha tenido en cuenta: ƒ

La intensidad e importancia de las relaciones existentes,

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ƒ

El inventariado de infraestructura viaria,

ƒ

Los servicios de transporte,

ƒ

Las pautas de movilidad de la población, según su ubicación y otras características socioeconómicas, etc.

De este modo se extraerán conclusiones sobre el comportamiento actual y las principales tendencias a futuro, y se identificarán los puntos problemáticos actuales de la movilidad del municipio. Todo ello permitirá descubrir las principales orientaciones sobre la evolución de la oferta y la demanda que permitan aventurar nuevos problemas futuros en el supuesto de que se mantengan las propuestas. Los objetivos generales que se persiguen a través de la redacción del Estudio de Movilidad de Gines son los siguientes: ƒ

Disminución de atascos y localización de los puntos conflictivos desde el punto de vista del tráfico. Esto repercutirá en la disminución de los efectos negativos derivados de la congestión: ruido, contaminación atmosférica, contribución al efecto invernadero y accidentes.

ƒ

Disminución del consumo de energías no renovables.

ƒ

Reducción de los tiempos de viaje.

ƒ

Mejora y mantenimiento de los servicios de transporte público.

ƒ

Recuperación del espacio público disponible y peatonalización de calles de mucho tránsito de viandantes.

ƒ

Mejora, en consecuencia de las condiciones de accesibilidad para todos los habitantes, incluidas las personas de movilidad reducida.

ƒ

Mejora de la salud de los habitantes gracias a la contaminación y el ruido, y también gracias a la promoción del uso de los modos a pie y en bicicleta, así como la delimitación de áreas de la ciudad de baja contaminación.

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ƒ

Mejora de la calidad del medioambiente urbano y de la calidad de vida de los habitantes.

4 CARACTERIZACIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO 4.1 Base cartográfica La base cartográfica digital georreferenciada de este proyecto se asienta sobre lo que se denomina el Mapa Base, éste constituye el vínculo geográfico de todas las capas temáticas que se incluyen en el proyecto y que lo tienen como soporte. Tiene información topográfica básica de divisiones político-administrativas, secciones censales, edificios, calles, caminos, ferrocarriles, ríos, parques, etc. Para esta cartografía base se han empleado datos de dos fuentes principales: -

Dirección General del Catastro (Ministerio de Economía y Hacienda).

-

Datos de la digitalización del viario proporcionados por el Ayuntamiento.

Sobre esta base se irán añadiendo todos los datos recogidos en la campaña de campo que se describe a continuación, y que pretende incluir distintas capas de información sustancial para el proyecto entre las que cabe mencionar las siguientes: -

número de carriles,

-

tipo de trazado,

-

composición del tráfico,

-

anchura de los carriles,

-

separación por sentidos,

-

presencia de paradas de autobuses,

-

presencia de arcenes, bolardos y pendientes,

-

obras, obstáculos, etc.

-

semaforización de las vías,

-

tiempos medios de recorridos y por tanto,

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-

velocidades medias de cada ruta,

-

prohibiciones específicas,

-

presencia de aparcamientos públicos o privados, etc

4.2 Descripción de la campaña de campo A continuación se describe la metodología llevada a cabo en el trabajo de campo realizado en el municipio de Gines La campaña de campo se ha dividido en seis grandes grupos de trabajo: -

inventario de la red y mediciones de tiempos de viaje,

-

aforos automáticos clasificados,

-

aforos direccionales,

-

encuestas de origen destino y

-

entrevistas.

Inventario de la red. Tras la realización de una serie de visitas al municipio, se realizó un recorrido por las principales vías que forman parte del entorno urbano de Gines, así como de las principales conexiones con Sevilla capital y municipios colindantes. Con las orientaciones de Juaquin Campano Jefe de la Policía Local, se recogieron datos del entorno en el que se encuentra cada itinerario, entre ellos número de carriles, tipo de trazado, composición del tráfico, anchura de los carriles, separación por sentidos, presencia de paradas de autobuses, presencia de arcenes y pendientes, obras, obstáculos, semaforización de las vías, tiempos medios de recorridos, velocidades medias de cada ruta, presencia de bolardos, prohibiciones específicas, presencia de aparcamiento público o privado, etc. Todos estos datos se recogieron en distintos momentos tanto con un sistema GPS, como con un sistema de grabación por vídeo digital de los distintos recorridos analizados. Los recorridos han sido elegidos específicamente por su idoneidad para la modelización posterior del municipio, así como por sus características específicas de representatividad, jerarquía, nivel de tráfico o peculiaridades determinantes. Con todo esto se ha conseguido, no sólo FASE I Prediagnóstico y objetivos generales

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recoger de forma exhaustiva los datos principales del viario, sino recoger las imágenes correspondientes a cada tramo analizado, para su posterior visionado. Campaña de medición de tiempos de recorrido. La medición se realizó con la técnica del vehículo flotante y se sirvió de la utilización del software específico dotado de sistema GPS. Los recorridos realizados, tomados como los más relevantes para el análisis, han servido para analizar la accesibilidad del municipio desde los distintos centroides (secciones censales), y desde las distintas salidas/ entradas del mismo. Aforos mecánicos. Aforos mecánicos realizados, han tenido una semana de duración, realizándose entre el día 4 y el día 10 de junio de 2008. Se han aforado dos puntos considerados como los más adecuados para obtener una caracterización horaria y diaria del tráfico viario en el ámbito, concretamente en la Avenida de Europa (A-8076) a la altura de las calles San Luis Gonzaga y Avenida de la Constitución. Estos aforos han registrado las 24 horas del día con clasificación de vehículos. Aforos direccionales en los principales viarios de la red. Los aforos direccionales resultan idóneos para controlar los movimientos de las intersecciones de mayor interés para el estudio. Se han realizado conteos direccionales en las siguientes intersecciones: -

Cruce de la Avenida de Europa con las calles de Granja Ochoa y de Colón.

-

Glorieta donde confluyen la calle de Colón con la Avenida de San José y la calle Hermanos Pinzón. (todos los movimientos).

-

Cruce de la calle Alvarez Quintero con la Avenida de Europa.

Estos puntos han sido indicados como los más interesantes por los técnicos y especialistas de movilidad del municipio.

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Encuestas Origen Destino. El análisis de la movilidad urbana ha tenido como una de sus principales fuentes de datos, la realización de encuestas origen-destino. Este tipo de encuestas resultan determinantes en la elección de ruta y, por tanto en la elección de los itinerarios principales y la distribución del tráfico dentro del municipio. Para la realización de las encuestas se han estructurado tres partes diferenciadas en función de la finalidad de la información recabada: -

caracterización del encuestado y,

-

encuesta de origen-destino (o de elección de ruta).

Entre la información de la encuesta O/D se ha preguntado por el origen y el destino del viaje que realiza en el momento de realizarse la encuesta, así como por el motivo y la frecuencia del mismo. Del mismo modo, también se ha querido conocer la estructura del resto de viajes que el encuestado realiza en una semana estándar. Las encuestas se realizaron en una semana de duración y con un horario de entre las 7 y las 20:00 horas, de modo que se abarca tanto períodos punta como valle. El lugar de realización de las encuestas han sido distintos puntos de muestreo favorables a la recogida heterogénea de rutas y, a la vez, seguros para la detención momentánea del vehículo (tales como estaciones de servicio, estacionamientos regulados, polígonos industriales y centros comerciales). Además algunos de ellos se hicieron coincidir con los puntos de aforo mecánicos, de manera que los resultados sean fielmente extrapolables. Las encuestas se realizaron tanto a vehículos ligeros, como a peatones, ciclistas, etc, respetando las cuotas de representatividad de cada uno. El análisis y la georreferenciación de los orígenes y destinos de los viajes, ha contribuido a la elaboración definitiva de la zonificación necesaria para el planteamiento del modelo de transportes (por agrupación de orígenes y destinos con accesos comunes). Esta operación se ha llevado a cabo mediante ARC/VIEW (sistema de información geográfica).

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Entrevistas de calidad de la Movilidad Percibida. Entre los objetivos de la campaña de campo está la recopilación de datos sobre las condiciones y calidad de la movilidad percibida por los usuarios. Con esta meta se ha planteado la entrevista sobre “Calidad de la Movilidad Percibida”. Esta entrevista, ha recogido las necesidades que perciben prioritarias los ciudadanos a la hora de fomentar/ mejorar la movilidad de su municipio, y como tal ha sido objeto de un análisis cualitativo en profundidad. Entrevistas a los agentes responsables de la movilidad en el municipio. A través de las entrevistas mantenidas en varias ocasiones con los responsables de la movilidad en el municipio, se han recogido las principales impresiones que tienen sobre la misma. Además, y para recoger lo más fidedignamente posible estas opiniones, se ha solicitado a estos agentes la cumplimentación de una entrevista de recopilación de datos e impresiones sobre el tema.

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5 EXPERIENCIAS CONSOLIDADAS 5.1 West Yorkshire (Reino Unido) Contexto West Yorkshire es un condado metropolitano situado en el noreste de Inglaterra. Tiene 2,1 millones de habitantes y una extensión de unos 2.000 km², con una proporción significativa de zonas rurales. El centro económico es Leeds, con el 42% de los empleos de la región. La congestión del sistema de transporte en ciudades como Leeds es una de las amenazas identificadas en el análisis previo del condado, y las previsiones de crecimiento en población y actividad económica hacen urgente la toma de medidas. West Yorkshire, a través de la autoridad de transporte, tiene la obligación de desarrollar un Plan Local de Transporte (Local Transport Plan, LTP) de forma coordinada para todos los distritos que lo componen. Los LTPs se centran en las necesidades locales de transporte, para lo cual se elabora una estrategia a 5 años. Dicha estrategia se prepara en colaboración con la comunidad local a través de consultas, y debe cumplir con los objetivos generales de la estrategia nacional de transporte. Cada año se elabora un informe de seguimiento (Annual Progress Report, APR). Al mismo tiempo, el Gobierno evalúa públicamente el LTP o APR en una escala del uno al cinco. En la segunda convocatoria de los LTPs (2006-2011), esta evaluación es clave para seguir consiguiendo financiación del estado. En cuanto al sistema de transporte, West Yorkshire se encuentra bien conectado a la red general del Reino Unido: buenas conexiones por carretera y ferrocarril, tanto en el eje norte-sur como en el este-oeste. Cuenta también con un aeropuerto (LeedsBradford), además de tener una buena conexión ferroviaria con el aeropuerto de Manchester. La red de transporte local se basa en un sistema desregulado, con más de 40 operadores de autobuses y 5 ferroviarios. Como un 70% de la población vive y trabaja en el mismo distrito, la mayoría de los desplazamientos son internos, aunque la

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proporción de tráfico de paso y entre distritos es también importante. La distancia media al trabajo se incrementó un 25% en 10 años, llegando a 10,1 km en 2001, lo que ha hecho aumentar en un 37% la cifra de pasajeros-kilómetro. La tasa de motorización alcanzó un 0,98 vehículos por hogar en 2001. Globalmente, el 70% de los viajes al trabajo se realizan en vehículo privado. Por lo tanto, el desarrollo de una estrategia de transporte coordinada para la región tiene un papel esencial, mejorando, entre otros, la coordinación del transporte público y la gestión integrada de los títulos de viaje. Contenido e implantación En el primer Plan Local de Transporte, LTP1 (2001-2005), West Yorkshire ha puesto en marcha las siguientes medidas: •

Carriles de alta ocupación1 en hora punta en Leeds, con una longitud de 1,5 km y señalización variable según las condiciones del tráfico.



Transporte público - Mejora del servicio de autobuses, mediante los acuerdos de calidad (Quality Bus Parnerships). Suponen un compromiso entre las autoridades locales y los operadores; las primeras se comprometen a mejorar la infraestructura, mientras que éstos introducen nuevos y mejores autobuses, aumentando de esta manera la frecuencia y calidad del servicio. - Construcción de 3 líneas de tranvía en Leeds, de 21 km de longitud. Los costes crecientes del proyecto y algunas experiencias no demasiado buenas con este tipo de sistemas en otras ciudades inglesas, han reducido el interés del Gobierno central por la financiación y puesta en marcha de este proyecto, si bien aún no hay una decisión definitiva al respecto.

1

Los carriles de alta ocupación (HOV lanes, en inglés) están reservados a la circulación de vehículos con 2 o más pasajeros.

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- Se han introducido sistemas de autobús guiado en dos corredores en Leeds y uno en Bradford. El carril central para la circulación del autobús guiado permite, dada su anchura, el uso compartido con la bicicleta. - Mejora de intercambiadores, siendo relevantes las actuaciones en la estación de tren de Leeds y la de autobús de Pontefract. •

Transporte escolar - Reducir los desplazamientos en vehículo privado a colegios en la hora punta de la mañana. El sistema funciona a través de un número de teléfono conde se registran los niños que van a participar, y se diseñan rutas en autobús2 para satisfacer esta demanda. Los conductores de autobús y los colegios participantes se encargan de supervisar a los niños durante el trayecto y a la llegada y salida del colegio.



Infraestructuras - Proyectos de carreteras: mejora de la circunvalación de Leeds, aceptado en 2003; el enlace Este de Leeds con la autopista A1(M), aprobado en 2000, pero retrasado por la Agencia de Autopistas estatal debido a la falta de acuerdo sobre sus impactos en cuanto a congestión sobre el resto de la red. En general se han desarrollado pocos proyectos nuevos de carreteras, dedicando entre un tercio y la mitad del presupuesto anual al mantenimiento de la red actual. - En cuanto al sistema ferroviario, competencia del Gobierno central, se han realizado pequeñas mejoras en algunas estaciones y en los vehículos, a través del acuerdo entre el Gobierno y el operador Arriva.



Bicicletas - Se han construido 23 km de carriles bici entre 2003-2004, y se han llevado a cabo otras medidas de apoyo a la bicicleta.

2

Se identifican por su color amarillo.

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Otras actuaciones más puntuales - Aparcamientos de disuasión (Park and Ride), medidas de gestión del tráfico y de prioridad al autobús, peatonalización y zonas 30 en diversas poblaciones de West Yorkshire. De forma transversal se ha analizado la accesibilidad en la región a los servicios básicos de salud y educación, así como a centros de trabajo, promoviendo la mejora de los servicios de transporte colectivo.

Objetivos Los objetivos definidos en el LTP1 de West Yorkshire son los siguientes (WYLTP, [63]): •

Económicos - Proporcionar oportunidades para fomentar una economía fuerte y competitiva, y un crecimiento económico sostenible. - Mejorar la eficiencia operativa dentro del sistema de transportes. - Mantener unos estándares determinados en las infraestructuras de transporte para permitir una movilidad segura y eficiente de personas y mercancías.



Sociales - Mejorar la seguridad y, en particular, reducir el número y la gravedad de los accidentes por carretera. - Promover la inclusión social y la igualdad de oportunidades para acceder al transporte.



Ambientales - Mejorar la calidad ambiental y reducir los impactos del transporte sobre la calidad del aire y el ruido. - Participar de los esfuerzos nacionales e internacionales para reducir la contribución del transporte a las emisiones globales de gases de efecto invernadero.

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Objetivos secundarios - Reducir el índice de crecimiento del tráfico, siempre que sea viable, para disminuir los niveles de tráfico absolutos. - Fomentar una mayor proporción de los viajes en transporte público, en bicicleta o a pie, como modos alternativos al vehículo privado. - Favorece el uso del ferrocarril y de las vías fluviales como alternativa a los camiones. - Mejorar la integración de los modos de transporte entre las diferentes áreas políticas y las estrategias de las organizaciones relevantes.

Financiación Además de los ingresos directos por los distintos servicios, que son una cantidad poco significativa, los recursos provienen de las tasas locales y del gobierno central, que financia bloques de actuaciones. Por ejemplo, en 2002-2003, el LTP de West Yorkshire tuvo un presupuesto global de 136,9 millones de euros, de los cuales el gobierno central financió 65,3 millones (44,6%). De la partida destinada a la integración del transporte, el 30% se dedica a transporte público, un 20% a la seguridad vial, un 30% a la reducción de la congestión y la contaminación atmosférica, y un 20% a la mejora de la accesibilidad. Para la segunda convocatoria de LTPs, la subvención concedida podrá aumentar o disminuir en un 25%, según la calidad y grado de adecuación y cumplimiento de objetivos. Es una manera de incentivar la buena implantación de las medidas. Seguimiento y Resultados Los LTP se plantean en actuaciones a 5 años, con una obligación de realizar un seguimiento a través de una serie de hasta 100 indicadores, 17 de los cuales son obligatorios. Los resultados del plan de seguimiento, junto con los objetivos básicos especificados por el gobierno central, determinan la adjudicación de recursos a cada autoridad responsable de los LTP.

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Los principales resultados correspondientes al informe anual 2004/2005 son los siguientes (WYLTP, [63]): •

El número de niños fallecidos o heridos de gravedad está un 46% por debajo del nivel base de 1994/98.



Se ha reducido el índice de accidentes con heridos leves en un 14%.



El número de personas fallecidas o gravemente heridas en accidentes de carretera se ha reducido en un 18,1% desde el año base 1994/98.



Los niveles de NO2 en día laborable de Bradfor, Halilfax, Huddersfield y Leeds han disminuido desde el inicio del LTP1.



El tráfico en día laborable en West Yorkshire ha crecido tan sólo un 1% desde 1999, mientras que se esperaba un crecimiento de un 5%.



El tráfico en el período punta de la mañana ha aumentado en Bradford, Halifax y Huddersfield por debajo del objetivo del 3% establecido en el LTP1.



La contribución del ferrocarril ha aumentado un 29% desde 1999/2000.



El número de ciclistas registrados ha aumentado por primera vez desde el inicio del LTP1.



Los viajes a pie en el período punta de la mañana ha crecido en un 28% entre 1998 y 2004 en los cinco principales centros urbanos de la región.



El 94% de las viviendas rurales están en un radio de 800 m de un servicio de autobuses de frecuencia igual o inferior a una hora.

5.2 Grenoble (Francia) Contexto Grenoble fue una de las primeras aglomeraciones urbanas en Francia en desarrollar un PDU, puesto en marcha en el año 2000 y con una duración de 5 años. La ciudad se sitúa en la parte central de un área urbana de medio millón de habitantes. Su área de influencia está formado por 26 comunas, que ocupan una superficie de 307 km², en la que viven 396.792 habitantes (1999). FASE I Prediagnóstico y objetivos generales

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Al área metropolitana de Grenoble cuenta con 26 comunas y dos autoridades de transporte colectivo: •

El Consejo General de l'Isère para los servicios de autobús por carretera: red Trans'Isère.



El Consejo Regional Rhône-Alpes para las redes ferroviarias regionales locales, TER y Lazer.

En 1997 se iniciaron los trámites para la creación de un consorcio de transportes (communauté de transport) con vistas a armonizar las políticas de transporte en la región. Esta iniciativa se ha reforzado tras la posibilidad abierta por la ley SRU de creación de un sindicato mixto de transporte asociando región, departamento y autoridades organizadoras del transporte urbano. Este sindicato mixto se encarga de la elaboración y seguimiento del esquema director de la aglomeración, cuya ampliación a 45 comunas se encuentra prevista para 2006. La aglomeración de Grenoble, llamada Metro (Grenoble Alpes Métropole) tiene por cometido la gestión de la movilidad, la protección del medio ambiente, el desarrollo económico y la solidaridad urbana. Por ello, es quien se encarga de la puesta en práctica y seguimiento del PDU, que finalizó en el año 2005. Los objetivos y prioridades del PDU fueron: •

Hacer la ciudad más accesible: nuevas líneas de tranvía, mejora de la red de autobuses y trolebuses, coordinar estas redes con la red ferroviaria fuera de la aglomeración.



Reencontrar la ciudad en bici o a pie: completar el programa de acondicionamiento de las vías ciclistas, estacionamientos de bicicletas en lugares públicos, seguridad en los trayectos peatonales, continuidad, acondicionamiento del espacio público en las zonas 30.



Aliviar la ciudad del tráfico rodado: descongestionar el centro, transfiriendo tráfico rodado a las vías rápidas y a la variante con el túnel bajo el monte fortificado de la "Bastille".

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Respetar la ciudad: aparcamientos de disuasión en periferia.



Moverse con toda libertad: intermodalidad, mediante la unificación tarifaria, armonización de horarios, información simple y rápida, especialmente en las estaciones.

Se hizo una exposición con las actuaciones y encuesta de opinión (1999) sobre la organización de la movilidad en el horizonte 2010, que concluyó con un apoyo unánime a las propuestas, salvo algunas reservas a la circunvalación. También se han realizado campañas de sensibilización sobre la contaminación de los vehículos y de promoción de los viajes a pie, en escuelas y empresas. Contenido e implantación La aglomeración urbana de Grenoble dispone de un sistema relativamente completo de transporte público en plataforma reservada y de grandes infraestructuras viarias de circunvalación pendientes de completar en el marco del PDU, que prevé fundamente los proyectos siguientes: •

Transporte público - Extensión de la red de tranvías consistente en prolongar la línea B y la creación de la nueva línea C. - Reestructuración de la red de autobús y trolebús, mediante

la

reorganización de las líneas metropolitanas de autobús y la creación de nuevas líneas y plataformas reservadas. - Mejora de las conexiones entre la red ferroviaria periurbana y los tranvías urbanos mediante un sistema tram-train. Además, reforma de las estaciones de tren de Grenoble y Gières, conectándolas con la línea B de tranvía, electrificación y desdoblamiento de algunas vías ferroviarias y mejora del sistema de explotación. •

Infraestructuras - Mejora de las mismas mediante la construcción de un túnel gratuito en la variante norte, aumento de la capacidad de la autopista A-480, reducción

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de la capacidad del viario urbano en función de los proyectos de transporte colectivo y modos amigables, y diversas actuaciones de recalificación de usos en zonas urbanas de la periferia. Objetivos Los objetivos del PDU para 2010 son: •

Descenso significativo del tráfico en automóvil: del 54% al 48%.



Aumento del uso del transporte público urbano: del 14% al 17%.



Incremento en el uso de la bicicleta: del 5% al 8%.



Mantenimiento y consolidación de los viajes a pie: 27%.

En términos de contaminación atmosférica, el PDU fija objetivos precisos: •

Disminuir un 50% de las emisiones de partículas en suspensión, de NOx, de CO y de compuestos orgánicos volátiles (COV).



Reducir un 50% la cantidad de personas expuestas a niveles contaminantes superiores a la media anual.

Financiación En las condiciones actuales, la financiación del conjunto de las inversiones se distribuye entre el Ayuntamiento (un máximo del 7%), las ayudas del Estado (hasta un máximo del 9%) y el resto es financiado por entidades bancarias. Seguimiento y Resultados Un comité de seguimiento del PDU ha sido creado a petición de la Metro y del Sindicato Mixto de los Transportes Públicos (SMTC3). Dicho comité dirige el PDU junto con los 23 ayuntamientos de las comunas que forman parte de la aglomeración, los representantes del mundo económico, universitario y asociativo, los principales transportistas y la agencia de urbanismo. Dicho comité debe reunirse dos veces al

3

SMTC: Syndicat Mixte des Transports en Común

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año. Su misión es el seguimiento de los proyectos, las encuestas domiciliarias, empezando por la del año 2000, y el análisis de los resultados del observatorio de la movilidad y de su impacto sobre el medio ambiente. El seguimiento consta de diferentes etapas: •

El punto de partida es la encuesta domiciliaria del año 2000.



Un plan de seguimiento de los objetivos, acciones e impactos.



El análisis de las políticas de movilidad.

Según dicha encuesta de movilidad (2000) los resultados más destacados son: •

Descenso de un 1% del uso del vehículo privado desde 1992.



Estancamiento del reparto modal para el transporte público en una 14%.



Descenso del 2% del uso de la bicicleta desde 1992.



Aumento de los viajes a pie del 27% al 30%.

Pese a los modestos resultados, suponen un cambio de tendencia en un contexto de aumento del índice de motorización de los hogares, especialmente en la periferia de las ciudades.

5.3 Apeldoorn (Holanda) Contexto En Holanda cada ciudad tiene que desarrollar un plan de tráfico y de desarrollo urbano que, posteriormente, son aprobados por el pleno municipal. Para su desarrollo han de seguir las orientaciones generales de la Nota Ruimte (nota sobre desarrollo urbano y regional) y la Nota Mobiliteit (nota sobre movilidad), así como tener en cuenta los planes provinciales. En este contexto, Apeldoorn viene trabajando desde hace más de 10 años para mejorar el tráfico y conseguir una movilidad más sostenible. Apeldoorn es la décima ciudad de Holanda con una población de 156.000 habitantes. El tamaño medio de hogar es de 2,4 miembros, y la motorización de 436 coches por

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1.000 habitantes. Está situada en el este en la provincia de Gelderland, en la periferia de la reserva natural de Veluwe, la más grande del país. La ciudad cuenta con buenas conexiones con otras ciudades, tanto por tren como por carretera: •

Apeldoorn está en el cruce de dos carreteras nacionales: el acceso a la ciudad se realiza mediante radiales, que se complementan con un anillo de circunvalación.



La estación de tren tiene servicios frecuentes que la conectan con las principales ciudades holandesas.

La ciudad se ha extendido hacia la periferia y otras ciudades limítrofes, lo que está haciendo crecer el tráfico en automóvil. Esta situación provoca congestión en las horas punta, y los sábados y días de mercado por las compras. Sin embargo, tiene una baja siniestralidad vial, apenas 100 accidentes al año. Contenido e Implantación Apeldoorn ha ido un paso más allá del cumplimiento de la normativa vigente, para "crear un ámbito donde individuos, familias y empresas pueden desarrollarse armónicamente, sin producir impactos negativos a otras regiones o las generaciones futuras". En definitiva, crear una ciudad donde las personas quieran vivir y trabajar. Para ello, en 1999 desarrolló el Plan de Tráfico y Transportes, que estará vigente hasta 2010. Se trata de un plan de 10 años de duración en el que se combinan aspectos como el de la gestión del tráfico con el diseño urbano y la calidad ambiental. Entre las medidas concretas de este plan caben citar las siguientes: •

Bicicletas: las bicicletas tienen prioridad semafórica en las vías radiales de acceso al centro.



Peatones y mercancías: algunas áreas comerciales del centro se han peatonalizado. Los vehículos de mercancías sólo pueden entrar unas horas al día. Hay un servicio de entrega a domicilio de las compras.

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Transporte público: buena calidad de servicio. Se ofrecen con éxito billetes de tarifa reducida combinados con los aparcamientos de disuasión. Así los conductores de la periferia dejan su coche y acceden al centro en autobús. También hay autobuses especiales para colegios, hospitales y polígonos industriales. Hay un servicio especial a la demanda para la tercera edad.



"Seguridad Sostenible": se aplica el principio de que el vehículo privado tiene prioridad en la circunvalación y las carreteras de entrada y salida de la ciudad, mientras los peatones y ciclistas tienen prioridad en zonas residenciales y comerciales. Todas las calles están divididas en tres categorías con diferentes velocidades asignadas: 30 km/h en zonas residenciales con medidas de templado del tráfico, 50 km/h en zonas intermedias y la circunvalación, y 70-120 km/h fuera de la ciudad.



Aparcamientos: en las entradas de la ciudad hay información sobre dónde hay aparcamientos libres.



Gestión de la movilidad: se aplica de modo extensivo en todas las medidas de gestión del espacio y el aparcamiento.

La participación pública se considera clave fundamental para el éxito de los planes. Se organizan con frecuencia reuniones informativas, y se da detallada información en la página web de Apeldoorn sobre medidas planeadas. Objetivos El objetivo general del Plan de Tráfico y Transportes de Apeldoorn es "optimizar la calidad de vida, la movilidad y la seguridad en la ciudad", siendo la seguridad una prioridad casi más importante que la movilidad. Los objetivos detallados son: •

Principio de movilidad diferenciada: en el centro, prioridad a la bici y los viajes a pie; en la periferia, predominio del transporte público y coche.



Fomento del uso de bicicleta y mejora de calidad del transporte público, incluido el ratio coste/eficacia.

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Centro urbano sin tráfico de coches.



Concentrar el tráfico vial en la circunvalación y carreteras, para crear zonas residenciales casi libres de coches.



Una estructura de carreteras lógica y reconocible.



Planes de movilidad integrados para zonas industriales, oficinas, escuelas y hospitales.

Financiación El coste del plan es de unos 8 millones de euros anuales hasta 2010: 120 millones de euros en total. La financiación viene fundamentalmente del municipio, que es el actor principal del plan. También aportan ayudas la provincia de Gelderland y diferentes instituciones públicas y empresas privadas. Seguimiento y Resultados Cada año se publican datos sobre los efectos de los planes; sin embargo, la relación entre los efectos y las causas de los cambios no siempre es evidente. Seguimiento y evaluación es un área que tiene que ser más desarrollada. Entre los principales resultados del Plan de Tráfico y Transportes de Apeldoorn destacan: •

Espectacular aumento de la seguridad vial. Los accidentes de tráfico han disminuido un 50% entre 1999 y 2004.



Mejora de la congestión de las carreteras de Apeldoorn. En una encuesta realizada, los habitantes puntuaron con un 7 (en una escala de 1 a 10) la situación del tráfico en 1999; la puntuación dada en 2004, ha aumentado a un 8.

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5.4 Lund (Suecia) Contexto Lund está al sur de Suecia, en las proximidades de Malmoe, y tiene una población de unos 100.000 habitantes. La ciudad es famosa por su universidad y por ser una de las ciudades más antiguas de Suecia. En el año 1997 Lund comenzó a desarrollar el proyecto MaTs (Miljöanpassade Transportsystem), que se traduce como Sistema de Transporte Respetuoso con el Medio Ambiente, cuya duración era de 7 años. MaTs es un sistema de transporte basado en la capacidad ambiental de las personas y la naturaleza, considerando toda la cadena, desde la producción de los vehículos e infraestructuras, su uso, y hasta su reciclado final. El primer plan terminó en 2003, y ha comenzado la segunda fase. El sistema ha sido creado con la idea de cumplir cuatro condiciones: •

Minimizar recursos no renovables.



Limitar totalmente los vertidos de sustancias contaminantes.



Mantener los estándares de calidad no superando los ciclos de regeneración de la naturaleza.



Usar recursos renovables al ritmo que se pueden producir.

MaTs fue promovido por la Dirección de Preservación de la Naturaleza, junto con las autoridades de tráfico, la industria del automóvil y los ministerios afectados. Contenido e Implantación Las estrategias generales se concretan en varios planes de acción que contienen, a su vez, un conjunto de medidas. Son los siguientes: •

Usos del suelo: el plan urbanístico se refiere a la ordenación de usos del suelo y el plan de infraestructuras. Se aplican fuertemente las restricciones de la Evaluación de Impacto Ambiental, limitando las actuaciones en infraestructuras y optimizando los transportes desde el punto de vista ambiental. Coste 2,5 millones de euros.

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Bicicleta: Lund es el municipio de la bicicleta. Uno de los principales objetivos es aumentar la prioridad a la bicicleta, mejorar su infraestructura y ampliar la red de carriles bici, manteniendo un nivel de seguridad alto. Coste: 13,4 millones de euros.



Transporte público: se pretende ampliar el sistema de transporte público para reducir la dependencia del coche privado. Para ello se han diseñado una serie de proyectos: uno, Staffanstorpsbanan, es la construcción de un sistema de tren ligero, y otro, Lundalänken, consiste en disponer carriles con prioridad para autobuses. También hay medidas como aparcamientos de disuasión, tanto para vehículos como para bicicletas, y la mejora del transporte público en la ciudad y en la región: Coste: 75,6 millones de euros.



Transporte privado: el objetivo es conseguir un tráfico de coches inocuo para el medio ambiente mediante cambios de actitud y cambios en la manera de conducir y utilizar el coche, mejoras técnicas en los vehículos y una estrategia de gestión del aparcamiento. Coste: 14,4 millones de euros.



Transporte de personas y mercancías: trata de hacer que las empresas gestionen su movilidad desde el punto de vista de la calidad ambiental. Los proyectos son distribución optimizada de mercancías, implantación de sistemas de coche compartido, teletrabajo desde casa, uso de combustibles alternativos, inclusión de cláusulas de "transporte verde" en las ofertas, y servicio de entrega de compras a casa. Coste: 0,3 millones de euros.



Tecnologías de Información y Comunicaciones (TICs): prevé actuaciones como la construcción de centros de internet en poblaciones de la periferia, para facilitar el trabajo a distancia, sin desplazarse a la ciudad. Coste: 1,7 millones de euros.



Información: se quiere informar sobre modos de transporte disponibles para viajes largos fuera del municipio. Coste: 0,1 millones de euros. Además, la existencia de programas de información y educación pretende aumentar los efectos positivos de las medidas ya ejecutadas. Coste: 3,9 millones de euros.

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Para gestionar el plan se ha establecido una oficina de movilidad, que se encarga de la promoción de los proyectos y las campañas de participación ciudadana. La participación pública está considerada como una clave del proyecto. Todas las medidas están seguidas por campañas de información para obtener un mayor impacto. Objetivos Se han establecido objetivos para varios horizontes: 2005, 2020 y 2050. Los objetivos se centran en los siguientes aspectos: contaminación del aire, calidad de aire, usos de suelo, ruido y reciclaje. Para alcanzar estos objetivos, se han definido cinco estrategias generales: •

Disminuir el tráfico total.



Aumentar la coordinación entre diferentes modos de transporte.



Aumentar la eficiencia de cada modo de transporte.



Mejoras técnicas en vehículos y combustibles.



Evaluación de Impactos Ambientales en las nuevas construcciones.

Financiación LundaMats 1997-2003 ha tenido un presupuesto total de 112 millones de euros. El municipio recibió una subvención de 13,4 millones de euros del Ministerio de Medio Ambiente para los tres primeros años. Durante 2000-2002 recibió recursos del proyecto europeo MOST, del que formó parte. Seguimiento y Resultados En el año 2004, aproximadamente el 40% de los ciudadanos del municipio conocía el programa LundaMaTs. Existen otros proyectos más conocidos, como Lunda-länken, conocido por el 80% de los ciudadanos, y el municipio de la bicicleta, conocido por el 50% de los ciudadanos. Algunas medidas que han tenido especial éxito han sido la campaña "viajeros ingeniosos" (una manera de dar información personalizada mediante visitas en las

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casas y en los puestos de trabajo), el programa de viaje en coche compartido, el mercado de productos producidos en la región, Lundalänken, garaje vigilado para bicicletas, mejora de carriles-bici, la campaña "ir en bicicleta al trabajo" y la campaña "bus escolar andando" (un adulto lleva a los niños del barrio andando al colegio). Se han llevado a cabo dos evaluaciones, mediante encuestas en 2001 y 2004, con el objetivo de averiguar el conocimiento de los proyectos entre los ciudadanos y su aceptación. En cuanto a la influencia de LundaMaTs a la hora de cambiar sus hábitos de desplazamiento, un 19% de los ciudadanos dijo (2004) que el proyecto sí les ha influido a la hora de cambiar, o por lo menos en pensar cambiar el coche por otro modo de transporte. En particular, el 10% dijeron que cambiaron el coche por el transporte público o la bicicleta. En total, supone una reducción de viajes al trabajo en vehículo privado del 2,5-3% de 2004, en relación a 1996, y una disminución similar de las emisiones de CO2.

5.5 Tarrasa (España) Contexto Tarrasa está situada al límite noreste de Barcelona, en el Vallés Occidental, y ha sido uno de los núcleos más importantes de la industria textil. Tiene una población de 200.000 habitantes, una motorización de 590 vehículos/1.000 habitantes, y una movilidad de 450.797 viajes/día, con la siguiente distribución modal: •

Coche y moto

48%



A pie y bicicleta

40%



Transporte público

12%

Está conectada con Barcelona con dos autopistas, que también la conectan con otras ciudades próximas como Sabadell. Hay también dos líneas de ferrocarril, estando prevista la ampliación de una de ellas para que atraviese la ciudad, y se cruce con la otra, dotándola así de una mayor accesibilidad en este medio de transporte, con nueve estaciones. El transporte urbano se basa en el servicio de autobuses. FASE I Prediagnóstico y objetivos generales

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Contenido e Implantación El municipio aprobó el Pacto de Movilidad definiendo los principios de la revisión y diseño de la movilidad de la ciudad. El Plan General de Movilidad resultante fue aprobado en el Pleno del Ayuntamiento. Las ideas fuerza principales son las siguientes: •

Disminuir el vehículo privado y potenciar la movilidad en otros medios de transporte.



Conciliar la demanda de transportes con el impacto sobre las personas, el medio físico y el medio ambiente: movilidad sostenible.



Integrar todas las actividades que generen movilidad (económicas, sociales, culturales) con el planeamiento urbanístico.

Las medidas adoptadas han sido, entre otras: •

Urbanismo. Todos los nuevos sectores urbanos deben contener un proyecto de movilidad sostenible, junto con los costes de su implantación, incluyendo las cargas económicas que genera el transporte urbano derivadas de los primeros años de explotación del servicio.



Modos amigables. Promover un modelo de circulación alrededor de barrioszonas 30, una red para peatones y otra para bicicletas, con sistemas de segregación en función del tipo de vía.



Transporte público. Mejorar la cobertura del transporte público, mediante un aumento de frecuencia; mejorar la accesibilidad en transporte público a los polígonos industriales, y promover la utilización de coche compartido; instalación de un sistema de prioridad a los autobuses en los semáforos.



Aparcamientos. Construcción de 13 aparcamientos de residentes.



Mercancías. Diseño de itinerarios, limitaciones de paso y aparcamiento para vehículos pesados, creación de aparcamientos de camiones y un centro de actividades logísticas.

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Nuevas tecnologías. Impulso de las tecnologías de información en tiempo real del tráfico.



Accesibilidad. Mejorar las condiciones de seguridad y comodidad de los accesos a las escuelas y conectar las diferentes polaridades comerciales con itinerarios peatonales seguros y agradables.

En la elaboración del Pacto de la Movilidad participaron 40 entidades de la ciudad relacionadas de alguna manera con la movilidad. Para redactar el Plan Director de la Movilidad los técnicos municipales trabajaron con las asociaciones de barrio, celebrando reuniones de información y debate, que fueron esenciales para la posterior aceptación pública de las actuaciones. Las actuaciones más importantes, por su carácter ejemplificador, han sido las relativas a la peatonalización del casco histórico en el centro urbano. La renovación urbana ha revitalizado la zona, atrayendo más comercios y creando nuevas oportunidades de negocio. Al mismo tiempo han aumentado el número de actividades culturales y sociales en la zona. Financiación Lógicamente, las actuaciones se van ejecutando según las disponibilidades económicas de la ciudad, lo que no permite el desarrollo de todas las actuaciones del Plan de Movilidad en los plazos previstos. La renovación de calles se ha realizado con la participación de los comerciantes de las mismas, que han aportado un 40% de los costes, y que han visto mejorar la rentabilidad de sus negocios. Seguimiento y Resultados Para el seguimiento del plan se está elaborando una metodología de determinación de algunos de los indicadores. El compromiso del plan es la publicación de estos indicadores en intervalos de 2 o de 5 años, dependiendo de la complejidad y estabilidad de cada indicador. Entre los resultados cabe destacar que ha habido un incremento del 16% en el uso del transporte público en el centro y el tráfico de vehículos se ha reducido a la mitad. La

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aceptación pública de las medidas ha sido del 92% entre los comerciantes y residentes de la zona centro.

6 CONCLUSIONES A la vista de los apartados anteriores es posible concluir: •

Existen novedosas iniciativas cuyo objetivo es la mejoría en las condiciones de movilidad hacía comportamientos más sostenibles que parten de un conocimiento adecuado de la realidad actual.



Muchas de las medidas adoptadas son medidas blandas. Está demostrado que muchos planes de movilidad que han tenido un gran éxito contemplan medidas más relacionadas con el cambio de actitud de los demandantes de movilidad que con la mejora infraestructural de la oferta.



Una buena campaña de campo proporciona el conocimiento previo necesario para poder proponer iniciativas óptimas y particulares en el ámbito objeto de estudio.



Un reconocimiento previo del ámbito de estudio permite la definición de unos objetivos realistas ajustados a las posibilidades presupuestarias y a los horizontes temporales adecuados.



Estos objetivos constituyen el punto de partida para el desarrollo del Plan de Movilidad.

FASE I Prediagnóstico y objetivos generales

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES.

Análisis y diagnóstico Febrero 2009

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

INDICE

1

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 5

2

RECOGIDA DE DATOS ......................................................................................... 6

3

4

5

6

2.1

Zonificación..................................................................................................... 6

2.2

Información aportada por el Ayuntamiento ..................................................... 9

2.3

Análisis socioeconómico............................................................................... 10

2.4

Trabajo de campo ......................................................................................... 24

OFERTA DE MOVILIDAD .................................................................................... 43 3.1

Viario............................................................................................................. 43

3.2

Aparcamiento................................................................................................ 47

3.3

Transporte público ........................................................................................ 50

3.4

Transporte de mercancías ............................................................................ 65

3.5

Bicicleta......................................................................................................... 67

3.6

A pie.............................................................................................................. 69

DEMANDA DE MOVILIDAD ................................................................................. 70 4.1

Vehículo privado ........................................................................................... 70

4.2

Aparcamiento................................................................................................ 75

4.3

Transporte público ........................................................................................ 75

4.4

Transporte de mercancías ............................................................................ 78

4.5

A pie.............................................................................................................. 81

MEDIO AMBIENTE Y ENERGÍA .......................................................................... 85 5.1

Niveles de NOx.............................................................................................. 86

5.2

Niveles de CO y CO2 .................................................................................... 90

5.3

Niveles de COV´s ......................................................................................... 93

5.4

Niveles de SO2 .............................................................................................. 95

5.5

Niveles de ruido ............................................................................................ 97

5.6

Emisión de PM10.......................................................................................... 99

ACCESIBILIDAD ................................................................................................ 101

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

7

CONCLuSIONES................................................................................................ 112

ANEXO 1 TIPOLOGÍA DEL VIARIO........................................................................... 117 ANEXO 2 REQUERIMIENTO DE INFORMACIÓN AL AYUNTAMIENTO ................. 118 ANEXO 3 REQUERIMIENTO CUMPLIMENTADO .................................................... 119 ANEXO 4 ITINERARIO CON PDA/GPS..................................................................... 120

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Plan de Movilidad Urbana Sostenible CARMONA Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

INDICE DE PLANOS

2

SECCIONES CENSALES..................................................................................................

7

3

ZONIFICACIÓN..................................................................................................................

8

4

PRINCIPALES CENTROS ATRACTORES / GENERADORES........................................ 18

5

FICHA DESCRIPTIVA DEL MUNICIPIO ........................................................................... 21

6

TRABAJO DE CAMPO ...................................................................................................... 42

7

OFERTA DE VIARIO. JERARQUÍA DE LAS VÍAS............................................................ 44

8

VELOCIDAD MEDIA EN VEHÍCULO PRIVADO POR TIPO DE VÍA ................................ 46

9

OFERTA DE MOVILIDAD 9.1

Aparcamiento .............................................................................................................. 49

9.2

Transporte público ...................................................................................................... 64

9.3

Transporte de mercancías ............................................................................................66

9.4

Itinerarios en bicicleta ...................................................................................................68

10

TRÁFICO. INTENSIDAD MEDIA DIARIA .......................................................................... 71

11

DEMANDAS DE MOVILIDAD 11.1 Orígenes de los viajes. Turismos................................................................................ 72 11.2 Destinos de los viajes. Turismos ................................................................................ 73 11.3 Generación - Atracción. Turismos .............................................................................. 74 11.4 Transporte público interurbano .....................................................................................77 11.5 Cobertura carga y descarga……………………………………………………………….. 79 11.6 Principales rutas del transporte de mercancías……….................................................80 11.7 Orígenes de los viajes a pie........................................................................................ 82 11.8 Destino de los viajes a pie .......................................................................................... 83 11.9 Generación / atracción a pie ....................................................................................... 84

12

EMISIÓN CONTAMINANTES 12.1 NOx ............................................................................................................................. 89 12.2 CO............................................................................................................................... 91 12.3 CO2............................................................................................................................. 92 12.4 COVs........................................................................................................................... 94 12.5 SO2 ............................................................................................................................. 96 12.6 Intensidad de ruido procedente del tráfico.................................................................. 98 12.7 PM10........................................................................................................................... 100

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación 13. ACCESIBILIDAD 13.1 Peatonal ...................................................................................................................... 103 13.2 Automóvil .................................................................................................................... 104 13.3 A los principales centros atractores / generadores..................................................... 105 13.4 Al Ayuntamiento .......................................................................................................... 106 13.5 Al centro de salud ....................................................................................................... 107 13.6 A la oficina de Correos................................................................................................ 108 13.7 Al hogar del pensionista..............................................................................................109 13.8 Macroaccesibilidad desde el municipio ...................................................................... 111

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

1 INTRODUCCIÓN El presente documento supone el análisis y diagnóstico de la movilidad en el municipio de Gines. Para ello se ha dividido en cinco puntos que se exponen a continuación: ƒ

La recogida de datos como fase previa a los demás apartados, presenta los principales resultados de las técnicas de análisis de la movilidad del municipio que se han llevado a cabo en el trabajo de campo. Esta fase, supone los cimientos del estudio puesto que determinará la calidad de los datos que sirven de base para la realización del Estudio de Movilidad Urbana Sostenible. Las distintas técnicas desarrolladas, así como sus resultados se presentan en el siguiente apartado.

ƒ

La oferta de movilidad recoge las principales características del viario municipal, la presencia y tipología de aparcamiento público o privado, la oferta de transporte público presente en el municipio, las rutas y paradas del transporte de mercancías que presta servicio en el municipio, la oferta de carriles para bicicleta y de itinerarios peatonales.

ƒ

La demanda de movilidad recoge los patrones de movilidad de los residentes y visitantes del municipio encuestados, tanto de los viajes en vehículo privado, como de la demanda de aparcamiento, de transporte público y de mercancías, y de los peatones en sus desplazamientos a pie.

ƒ

Medio ambiente y energía trata la información disponible sobre los principales niveles de contaminantes medidos en el municipio. Para ello se cuenta con los datos de la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, dependiente de la Consejería de Medio Ambiente y de la Junta de Andalucía. Los principales contaminantes analizados son nivel de ruido, NOx, CO, CO2, SO2, COV´s y Ozono.

ƒ

Accesibilidad del municipio, tanto intramunicipal por modos de transporte a los principales nodos atractores/ generadores, como intermunicipal.

ƒ

Conclusiones, donde se reúnen las principales consecuencias del análisis detallado realizado con anterioridad

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

2 RECOGIDA DE DATOS La recogida de datos se ha centrado en tres fuentes principalmente, la información aportada por el Ayuntamiento, el análisis socioeconómico basado en fuentes oficiales, y el trabajo de campo propiamente dicho, que a través de diversas técnicas de recogida de datos se ha desarrollado en los últimos 2 meses.

2.1 Zonificación La unidad principal considerada inicialmente ha sido la sección censal, distinguiendo un total de 6 dentro del municipio, sin embargo la división administrativa oficial no se correspondía con la realidad urbanística del municipio con lo que se ha procedido a adaptarla en este estudio para obtener una mayor homogeneidad en los resultados. La forma de proceder ha sido mantener la estructura inicial administrativa y añadir a las secciones colindantes las zonas urbanas consolidadas que quedaban fuera de cualquier ámbito. A continuación se incluyen ambos mapas (secciones censales oficiales y zonificación) para reflejar la extrapolación necesaria.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 2.--SECCIONES CENSALES

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FASE II- DIAGNOSTICO

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 3.-ZONIFICACIÓN

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

2.2 Información aportada por el Ayuntamiento La información solicitada al Ayuntamiento abarca una amplia variedad de temas de los cuales también se ha recabado información a través de las entrevistas personales con los técnicos del Ayuntamiento. Para una consulta más pormenorizada, en anexo se adjunta el original de esta información. Según el guión de la entrevista facilitada al Ayuntamiento, la información aportada por el mismo comprende las siguientes áreas temáticas: -

Población (actualización de la población de hecho que tiene el municipio).

-

Urbanismo (planeamiento vigente, previsión de construcción en suelo urbanizable residencial, plazos, ubicación, servicios previstos, etc.).

-

Movilidad en vehículo privado, (comunicación, accidentalidad, saturación del tráfico en el municipio, sistemas de información/ señalización del municipio).

-

Aparcamiento (necesidades, disponibilidad, régimen de los mismos, etc.).

-

Transporte público (empresas concesionarias, servicios, calidad del mismo), etc.

-

Transporte de mercancías (regulación, restricciones, etc.).

-

Movilidad de peatones y ciclistas por el municipio (disponibilidad de vías específicas).

-

Movilidad de colectivos con necesidades especiales (planes de movilidad para empleados, adaptación del municipio a las personas de movilidad reducida, políticas de transporte para colectivos específicos, etc.).

-

Movilidad sostenible (medidas llevadas a cabo para reducir la contaminación acústica en el municipio, existencia de campañas de concienciación sobre la movilidad sostenible en el municipio, agenda 21 del municipio, etc.).

-

Otros (este campo alberga cualquier otro aspecto de la movilidad municipal que los técnicos del Ayuntamiento consideren que no se ha tratado con suficiente amplitud en ningún otro punto de la entrevista.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

-

La colaboración de los técnicos y responsables del Ayuntamiento ha sido de vital importancia para la caracterización de los aspectos relacionados con la movilidad a su municipio y ha sido la base para la elaboración de una variedad de mapas temáticos que se incluyen en el documento

2.3 Análisis socioeconómico Además de recabar información a través de fuentes del Ayuntamiento, como se explica en le párrafo anterior, se han analizado otra serie de fuentes oficiales, entre las que destacan: - Instituto Nacional de Estadística. - Instituto de Estadística de Andalucía. - Dirección General de Tráfico. - Dirección General del Catastro. - Otros. Población La población de Gines en el año 2007 era de 12.568 personas, de las cuales prácticamente el 100% vivían en el núcleo del municipio, siendo el porcentaje de diseminados nulo. El porcentaje de menores de 20 años es del 27.28% y el de mayores de 65 de 8.85%, concluyendo un índice de dependencia del 36.13%. La pirámide de población corresponde a la pirámide estándar de la población española en la que las cohortes de edades comprendidas entre los 25 y los 40 años son las más extensas.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

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El número de extranjeros fue, el año 2007 de 263 personas empadronadas, entre éstas la principal procedencia fue Marruecos que supone el 8.75% de los extranjeros. En líneas generales, la población de Gines ha mostrado en los últimos años un índice de crecimiento superior y más dinámico al de la media de Sevilla, Andalucía y España. De hecho el promedio del crecimiento interanual entre los años 1999 y 2007 fue del 3,45%, por encima del índice provincial y autonómico que se situaron en el 0,75% y 0,99% respectivamente.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE.

Con respecto al tamaño medio familiar de Gines, éste municipio alcanzó las 3,21 personas por hogar en el año 2001. Este dato corresponde a la publicación del último Censo de Población y Viviendas de ese mismo año. Empleo La evolución del empleo en este municipio ha sido moderadamente positiva en los últimos años, como se muestra en el gráfico siguiente, la evolución del desempleo ha sido claramente descendente desde 1996 hasta el año 2001, manteniéndose equilibrada en este punto y mostrando un repunte en los últimos años.

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE.

Actividad económica El PIB es, sin duda, el macroindicador económico más importante para la estimación de la capacidad productiva de una economía. En este sentido, y con los datos disponibles a nivel de comunidad autónoma y nacional, se aprecia cómo el promedio de crecimiento interanual para el rango de años entre 2000 y 2007, ha sido ligeramente superior en el caso de la comunidad andaluza con respecto al crecimiento nacional.

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Según datos del Instituto de Estadística de Andalucía, los principales sectores de actividad de la población, por número de establecimientos son el comercio; reparación de vehículos de motor, motocicletas y ciclomotores y artículos personales y de uso doméstico, con 390 establecimientos; el de actividades inmobiliarias y de alquiler (servicios empresariales), con 230 establecimientos, y la construcción con 205 establecimientos. Se muestra un cuadro resumen a continuación.

390

Comercio

230

Actividades inmobiliarias y servicios empresariales

205

Construcción

160

Industria manufacturera

121

Hostelería

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del IEA. SIMA

Además, según datos de esta misma fuente, de los establecimientos con actividad económica dados de alta en el municipio en el año 2007, 1381 en total, el 86% tiene menos de 5 trabajadores. Se muestran los datos a continuación. Sin empleo conocido

18

Menos de 5 trabajadores

1.194

Entre 6 y 19 trabajadores

137

De 20 y más trabajadores

32

Total establecimientos

1.381

Fuente: Instituto Estadística de Andalucía. SIMA

Urbanismo y vivienda La figura de planeamiento urbanístico vigente en Gines es la Revisión de las Normas Subsidiarias (BOP Nº121) del 27 de mayo de 1996. Según consulta a los técnicos municipales en materia de urbanismo, el número de viviendas que está previsto construir en suelo urbanizable residencial es el siguiente:

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

-

406 viviendas en el Sector “El Cortijuelo”, ya en ejecución el 36% de ellas y un plazo de desarroyo total hasta el 2013. ;

En cuanto al suelo urbanizable industrial que está previsto construir, se pueden destacar los siguientes planes: -

Sector “La Cerca del Pino II” de uso terciario y equipamientos, de 64.958 m2 , del cual en la actualidad se esta ejecutando la obra de urbanización.

Otras previsiones de construcción a la espera de ser aprobadas son las siguientes: -

Se encuentra en trámite el nuevo P.G.O.U de Gines, el cual se adjunta en el capítulo de Anejos

Equipamientos El equipamiento del municipio es el siguiente: Equipamiento

Número

Centros de enseñanza básica. 2005

5

Centros de enseñanza secundaria 2005

1

Centros de educación de adultos 2005

1

Bibliotecas públicas locales 2006

1

Centros de salud 2006

0

Consultorios 2006

3

Centros comerciales y tiendas -

Supersol en C/ Nuestra Señora del Rocio

-

Mercadona en la Calle Fray Ramón de Gines.

-

MAS en Avenida de Europa

-

El Jamón en avenida de la Constitución

-

Hall-Super en C/Cazalleja de Almanzor.

Centros deportivos -

Polideportivo municipal en C/Virgen del Pilar.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

-

Pabellón cubierto polivalente en la Avenida Concordia.

-

Gimnasio “Luden” C/ San Luis Gonzalez

-

Campo de Fútbol Municipal en C/ Virgen del Pilar.

-

Piscina Municipal en C/ Virgen del Pilar.

Centros de salud -

Consultorio de Gines en C/ Comistra, 4

-

Consultorio Virgen del Rocio en C/ Jesus Centeno

-

Consultorio Mª Amparo Macías Camino en C/ Carlota Vega.

Centros administrativos -

Ayuntamiento en Plaza de España

-

Oficina Técnica “Urbanismo” en C/ Colón 2.

-

Concejalia de Medio Ambiente en C/ Colón 2.

-

Juzgado de Paz en C/ Colón 2.

-

Servicios Sociales en C/ Sevilla 10.

-

Delegación de la Mujer en C/ Sevilla 10.

-

Centro de Adultos y de la Juventud en C/ Sevilla 10.

-

Agencia de Desarroyo Local (Hacienda y Participación Ciudadana) en Pol.Servialsa.

-

Biblioteca en C/ Pio XII

Polígonos industriales -

Polígono Industrial, Comercial y de Servicios Servialsa en Carretera A-472.

Centros logísticos y de transporte de mercancías (No existe ninguno exclusivamente para este fin) Centros educativos -

C.Público de Educación Infantil ABGENA, Bda. Rosa S/N

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

-

C.Público de Educación Infantil y Primaria Carmen Iturbides en C/ Juan de Dios Soto.

-

C.Público de Educación Infantil y Primaria Nuestra Señora del Belén C/ Virgen del Pilar S/N.

-

C.Público de Primaria Ángel Campano en Avenida de la Concordia Nº1.

-

IES El Majuelo en C/ Enrique Granados S/N.

-

C. Concertado Huerta de Santa Ana en Avenida de Europa.

-

Centro Educación de Adultos en C/ Colón 2.

Movilidad Externa. Se puede destacar en este aspecto, que Gines no está dotado de algunos servicios importantes para sus ciudadanos, que se tendrán que desplazar fuera del municipio para encontrar dichos servicios, en éstos no vemos centros generadores de viajes recurrentes de alta frecuencia semanal, pero los destacamos aquí para una mayor información, entre ellos se encuentran los siguientes. -

Hospital San Juan de Dios del Aljarafe, ubicado en la Calle San Juan de Dios del municipio vecino de Bormujos.

-

Servicio Andaluz de Empleo, en Carretera de Aznalcazar Nº 4, Bollullos de la Mitación. En Gines existen dos puntos de información y gestión del Servicio Andaluz de Empleo, uno en la Agencia de Desarrollo Local del Ayuntamiento y el otro en la Casa Amarilla (calle Sevilla, 10), éstos sirven para evitar desplazamientos de los/as desempleados/as de la localidad hasta la oficina del SAE.

-

Oficinas para hacer y renovar el Documento Nacional de Identidad. A parte de contar con 6 oficinas del DNI en Sevilla, otra en Coria del Río y otra en Dos Hermanas, la más cercana del municipio de Gines se encuentra en Camas en C/ Antonio Machado 46 de este municipio.

Se muestran los principales centros atractores/ generadores de viajes del municipio en el mapa siguiente.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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33-. Colegio Huerta l a Santa Ana de C a ll e C al le Venta de Re y es a de A nda lu c ía C a rr eter a Bo 34-. CP Angel Campano rm u jo s 35-. CP Carmen Iturbe 36-. Guardería Municipal 37-. IES El Majuelo 38-. CP en proyecto 39-. Iglesia Ntra. Sra. de Belén 40-. Ermita de Sta. Rosalía 41-. Servicios Sociales 42-. Hogar del Pensionista ar

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22-. Mercadona r ia No 23-. Locales Comerciales 24-. Polígono Industrial SERVIALSA 25-. Centro Comercial 26-. Pabellón Municipal 27-. Polideportivo Municipal s té 28-. Campo de Fútbol or C n ná ra er 29-. Banco Español de H Crédito rre e de H ll e de z le de 30-. Caja Rural delCaSur al án C e rn lH da ue ru ig 31-.N eCaja San Fernando M e d lo lle b en a Ca r g Barcelona P a e32-. Caixa D'estevil I Pensions l de m d e l a Al pu ja rr a Ca ll e B al c ón d

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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Equipamientos Municipales 11-. Hacienda C na ad i a l G u 12-. Auditorio Municipal Carlos Cano 1-. Ayuntamiento le de C al za no Al to de l m ar Ca lle d ia13-. 2-. Juzgado de Paz Consultorio Médico ua G e de C a ll 3-. Concejalía de Medio Ambiente ConsultorioDiMédico. Mª Amparo Macías Camino ia t o d 14-. eg o Gua n e la J ua e de de zu ni d a ne 4-.h Centro de Educación de Adultos C a ll 15-. Consultorio Virgen del Rocío Ve il e Av e cio a le C Pal d el l de Ca lle Ca ll e 5-. Delegación de la Mujer 16-. Mercado Municipal Ca 6-. Centr de Adultos y de la Juventud 17-. Zona Comercial a 7-. BibliotecamMunicipal 18-. Zona Comercial Calle de la Juliana bi s lo iva rú Co Pe e R d e e 8-. Circuito Recreativo Cultural 19-. Zona Comercial C a ll e d el Aj olí d ll ue Ca ll e uq Ca l D de Av 9-. Correos 20-. Centro Comercial Feria ll e en a C i da de go ie 10-. Guardia DCivil 21-. SuperSol la s R de

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Septiembre 2008 Hoja

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Parque de vehículos y Motorización Según datos recogidos del Ayuntamiento de Gines, a través del Impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, para el año 2008

Tipo de vehículo Camiones Autobuses Furgonetas Turismos Motocicletas Tractores Otros Ciclomotores Total

Total 503 0 309 4.815 336 51 147 358 6.519

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Motorización del municipio Turismos por 1000 habitantes Vehículos por 1000 habitantes

Turismos

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Ciclomotores

391 611

La evolución del número de vehículos matriculados en Gines los últimos años ha venido experimentando un crecimiento interanual promedio del 7.93%. El gráfico se muestra a continuación.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 19 de 120

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 1998

1999

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2001

2002

2003

2004

2005

2006

A continuación se muestra una ficha resumen con los principales datos socioeconómicos del municipio.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 20 de 120

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8.000 7.000 6.000 5.000 4.000

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2001

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2003

2004

2005

2006

Evolución del parque de vehículos

1:19.679

Escala

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE II - DIAGNOSTICO

1999

5.- FICHA DESCRITIVA DEL MUNICIPIO

Varias escalas

Fecha

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Urbanismo y usos del suelo El término Municipal de Gines es de los más reducidos de la comarca, tan sólo 2,85 Km2 (285 Ha) y se encuentra urbanizado en un alto porcentaje, 68%, considerando el suelo urbano delimitado en el planeamiento vigente, 195,2 Ha (si consideramos el suelo urbanizable, prácticamente agotado en la actualidad llegaríamos al 83%), siendo el uso predominante del suelo el residencial. De lo poco que queda de suelo agrícola casi todo se encuentra en estado de subexplotación o abandono. Esto se debe al importante desarrollo urbano experimentado por el municipio en los diez últimos años, lo que ha motivado una creciente importancia de los usos urbanos frente a los agrícolas, con el consiguiente aumento del valor del suelo. Dichos usos urbanos van del residencial a los de terciario o equipamientos. En el uso industrial podemos destacar la aparición de una zona industrial enfocada al uso terciario al Sur del municipio que verá ampliada su superficie en los próximos años (Poligonos Servialsa, La Cerca del Pino I y II). Así, hasta el día de hoy, el desarrollo urbanístico de Gines ha seguido una evolución paralela a la de la capital de provincia, quedando incluido en los últimos años dentro de lo que se ha denominado Área Metropolitana de Sevilla. En cuanto a la estructura urbana actual, a continuación se describen las distintas áreas y usos que conviven hoy en día en el municipio. -

Casco Antiguo: En el casco antiguo de Gines las edificaciones son muy variadas ya que se recoge desde la vivienda unifamiliar adosada y aislada, a la plurifamiliar. Son condicionantes de la infraestructura urbana los edificios públicos como colegios, biblioteca y edificios consistoriales. La zona se encuentra en continuo estado de conservación y mejora, siendo esta circunstancia una oportunidad para la reparación de las problemáticas en los pavimentos y acerados. El problema más grave y de mas difícil solución es el tráfico y los aparcamientos de la zona.

-

Área de densidad media: Esta es la tipología de viviendas más frecuente en la población y que engloba mas superficie, básicamente estas zonas rodean el centro

histórico,

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

debido

a

la

expansión

del

Este.

Las

viviendas

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

fundamentalmente son unifamiliares y con altura máxima de dos plantas, adosadas en promociones de manzanas o autopromociones. -

Área de densidad baja: Las zonas que componen esta área quedan formadas por una tipología de vivienda de carácter unifamiliar aislada en amplias parcelas, las cuales abarcan mucha superficie edificable y aportan poca densidad de población al municipio. Estas zonas mayoritariamente, se emplazan sobre lugares alejados del centro ciudad componiéndose algunas de ellas con una geometría sobre sus calles y parcelas de tipo irregular, mientras que otras de creación más reciente, presentan una morfología de carácter más regular y alineada. Las viviendas fundamentalmente son unifamiliares, con una altura máxima de dos plantas, aisladas o adosadas y ejecutadas en promociones de manzanas ó de construcción propia.

-

Edificación en altura: En estas zonas la tipología edificatoria es la vivienda plurifamiliar, la densidad de viviendas es muy alta. Las zonas que se engloban en esta tipología están dispersas en el municipio, afectando la problemática que genera elevada densidad de viviendas a las zonas colindantes a las mismas.

-

Ciudad Jardín: La tipología edificatoria predominante es la vivienda unifamiliar aislada, diferenciada en dos zonas: Poblado de Rozas y Urbanización Los Zajaries, manteniendo esta última una línea estética conjunta, mientras que la otra no mantiene una línea común.

Dentro del suelo urbano no consolidado existen diversas unidades de ejecución contempladas en las normas subsidiarias, cuyas características son las que se describen a continuación:

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Unidad

Denominación

Sup total (m2)

U.E.1 U.E.2 U.E.3 U.E.4 U.E.5 U.E.6 U.E.7 U.E.8 U.E.9 U.E.10 U.E.11 U.E.12

Los Certales C.Verdial Av. Europa I Av. Europa II C.Manolo Cortes-C.Artesa Huerta del Valle La Alcoyana Av. San José C.Macarena La Ginencina Camino Belma I Camino Belma II

9.970 14.600 10.040 8.590 8.500 5.970 4.4360 2.015 1.250 10.579 12.340 1.780

nº max de viviendas

Dotaciones (m2) Áreas libres Áreas libres Áreas libres Áreas libres S.I.P.S Áreas libres Áreas libres Áreas libres S.I.P.S Áreas libres Áreas libres

1.000 1.460 1.180 1.260 3.610 600 11.790 280 1.200 680 2.150 200

24 34 20 20 10 30 253 9 8 42 49 10

2.4 Trabajo de campo La campaña de campo realizada ha tenido el doble objetivo de: ƒ

Contrastar la información disponible

ƒ

Obtener datos actuales y fiables de la situación de la movilidad en las zonas propuestas.

La determinación del volumen y composición de vehículos forma parte de la información básica para el estudio y análisis de las condiciones del tráfico en las vías que conforman una determinada zona. Por esta razón su cuantificación constituye una de las principales medidas a ejecutar en cualquier estudio de movilidad sostenible. Por otra parte, para el análisis de la movilidad urbana, la realización de encuestas origendestino y de preferencias reveladas supone una fuente principal de información, dado que determina la elección de ruta y, por tanto los itinerarios principales y alternativos. El trabajo de campo se ha realizado en la primera quincena del mes de junio de 2008 principalmente, si bien alguna de las técnicas por sus características han requerido de una mayor dedicación, como es el caso del inventario de la red, para el cual se han realizado 2 visitas de campo o los conteos direccionales que han sido ampliados en el tiempo para una mejor caracterización de las condiciones del tráfico.

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Aforos automáticos El sistema de aforo mecánico empleado es de tipo radar, lo que supone poder llevar a cabo un registro durante las 24 horas del día y con clasificación de vehículos. Su instalación es sencilla y adaptable a las necesidades del punto concreto a medir, normalmente se sitúan fuera de la calzada, en señales de tráfico, pórticos, postes, etc y responden por tanto, a sistemas “no intrusivos” que evitan la colocación de elementos sobre o bajo el pavimento con todos los inconvenientes que estas instalaciones llevan aparejadas (cortes de carriles, molestias a los conductores, atascos…). Estos sistemas permiten aforar los vehículos que se mueven en ambos sentidos de la circulación, además de poder ser controlados y transmitir los datos desde un centro de control. Tras una previa inspección de la zona, se eligió 1 punto significativo donde llevar a cabo el conteo automático de vehículos y poder obtener de esta forma, una caracterización horaria y diaria del tráfico viario en el ámbito. Se realizó el conteo durante una semana completa, desde el Jueves 12 de Junio de 2008 al Miércoles 18 de Junio, ambos inclusive. La ubicación elegida para el radar es la que se indica a continuación:

Avenida de Europa

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Los principales resultados de estas mediciones se exponen a continuación: Las intensidades horarias a lo largo de la semana aforada, muestran las mayores intensidades de tráfico entre las 8 y las 19 horas con intensidades de entre 300 y 500 vehículos por hora y sentido de circulación. Durante los fines de semana, las intensidades caen notablemente, mostrando el domingo su punto máximo a las 12 de la mañana con 400 vehículos/hora. 600

Intensidad horaria

500

400

300

200

100

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

hora THU

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FRI

SAT

SUN

MON

TUE

WED

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600

Intensidad horaria

500

400

300

200

100

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

hora 7-DAY

MEDIA FIN DE SEMANA

MEDIA DÍA LABORABLE

Las intensidades totales diarias también reflejan este mismo hecho, siendo el Lunes el día de mayor intensidad con 7.200 vehículos diarios y el domingo el de menor intensidad del tráfico con apenas 4.000.

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Intensidad diaria

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 THU

FRI

SAT

SUN

MON

TUE

WED

DÍA

Conteos direccionales Con el objetivo de contabilizar todos los movimientos que se dan en aquellas intersecciones identificadas como las más importantes por los técnicos, ya sea debido a una alta intensidad del tráfico en la zona, o a su ubicación estratégica a la hora de ordenar la circulación dentro del municipio; se llevaron a cabo aforos direccionales en los puntos que se indican a continuación, en cada uno de ellos se ubicaron dos personas que realizaron conteos durante las horas punta de mañana y tarde:

Intersección Avenida de Europa con Calle Colón y con Calle Granja Ochoa

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Intersección Avenida de Europa con Calle de Alvarez Quintero y Calle de Vicario

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Intersección Avenida de Colón con Avenida de San José y con Calle Hermanos Pinzón

Los resultados de estos conteos se exponen a continuación: Las intensidades del tráfico en las intersecciones analizadas muestran las siguientes curvas:

Avenida de Europa con Avenida San José

225 220 215 210 205 200 195 0-15 minutos 15-30 minutos 30-45 minutos 45-60 minutos Fuente: Elaboración propia a partir de datos del trabajo de campo.

Intersección Avenida de Europa con Calle Colón y Calle Granja Ochoa

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520 510 500 490 480 470 460 450 440 0-15 minutos 15-30 minutos 30-45 minutos 45-60 minutos

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del trabajo de campo.

Intersección Avenida de Europa con Calle Alvarez Quintero y Calle Venta de la Marquesa 345 340 335 330 325 320 315 310 0-15 minutos 16-30 minutos 30-45 minutos 45-60 minutos

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del trabajo de campo.

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Como se muestra en los gráficos anteriores, la intersección que presenta una mayor intensidad en hora punta es la glorieta en la que confluye la Avenida de Europa con la Calle Colón y Calle Granja Ochoa, con valores cercanos a los 510 vehículos, las restantes intersecciones analizadas rondan los 300 vehículos. Además ésta técnica permite observar más claramente cuales son los principales movimientos en cada intersección. Esta información servirá para poder ajustar mejor la posterior modelización del tráfico del municipio, en el programa EMME2. Encuestas O/D Entre la información de la encuesta O/D propiamente dicha, se pregunta por el origen y el destino del mismo, motivo y frecuencia. Las encuestas fueron realizadas durante los días comprendidos entre el 12 de Junio de 2008 y el 18 de Junio de 2008, ambos inclusive, en los puntos donde se ubicaron tanto aforos mecánicos como aforos direccionales. Se han realizado un total de 84 encuestas. Los principales resultados de este análisis se muestran a continuación. El perfil del encuestado es el de un hombre (59,3% de los encuestados), entre 30 y 40 años (26,3% de los encuestados), que se mueve en automóvil (44,5%), y por motivos que se reparten prácticamente en igual proporción entre los relacionados con los trabajos/estudios y el ocio. Los resultados detallados se presentan a continuación. La distribución por modos de transporte muestra un reparto bastante similar entre los que se desplazan en automóvil y los que se desplazan a pie, apreciándose una ligera diferencia entre los motivos de viaje de cada grupo, ya que los que utilizan el vehículo privado se desplazan por estudios/trabajos y los que prescinden de dicho modo viajan por motivos relacionados con el ocio fundamentalmente.

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Distribución de viajes por modo de transporte

2,4%

5,5%

4,5%

43,1%

44,5%

Motocicleta

Bicicleta

Automóvil

A pie

Transporte público

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

Distribución de viajes por motivo de viaje

0,7% 26,6% 34,3%

38,5%

Trabajo/ Estudios

Ocio

Asuntos personales

Otros

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

En cuanto al perfil del encuestado, se muestra a continuación la principal caracterización realizada

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Perfil del encuestado (sexo)

59,3%

40,7%

Hombre

Mujer

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

Perfil del encuestado (rango de edad) 7,5%

12,5%

16,3% 15,0%

26,3%

22,5%

<20 años

20 - 30 años

30 - 40 años

40 - 50 años

50 - 60 años

>60 años

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

En la mayoría de las encuestas realizadas los orígenes y destinos corresponden con viajes intramunicipales, de hecho el 100% de los orígenes y el 98% de los destinos corresponden con Gines.

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Para mayor ampliación de los datos en el apartado Demanda de Movilidad se muestran los datos detallados de orígenes y destinos, por motivo, modo de transporte etc. para cada sección censal. Encuestas de satisfacción En las encuestas de calidad de la movilidad percibida por los usuarios, o de satisfacción, se pregunta por las condiciones de movilidad que más afectan a los usuarios, de manera que se pueda tomar el pulso a las inquietudes de los ciudadanos y visitantes de la ciudad, en la entrevista sobre condiciones de movilidad. Se han realizado un total de 86 encuestas en el municipio de Gines. La valoración de los accesos por carretera al municipio, son en general bastante buenas, (1 es muy buena y 5 muy mala), en especial en lo que respecta a la accesibilidad interna del municipio.

Valoración de la accesibilidad del municipio.

Acceso desde municipios cercanos

Acceso desde Sevilla

Acceso del municipio

2,30

2,40

2,50

2,60

2,70

2,80

2,90

3,00

3,10

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

Se ha solicitado a los encuestados que den su opinión sobre la calidad de la movilidad peatonal en el municipio y, concretamente para las personas con movilidad reducida. Cabe destacar que en esta categoría se incluyen no sólo las personas discapacitadas, FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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invidentes, lesionados, sino también personas mayores, padres con cochecitos o carritos de paseo, etc. En este sentido, las medias (en las que 1 es muy buena y 5 muy mala) son bastante positivas. Valoración de la calidad de la movilidad peatonal y concretamente de personas de movilidad reducida.

Accesos para personas movilidad reducida

Movilidad de peatones

2,50

2,55

2,60

2,65

2,70

2,75

2,80

2,85

2,90

2,95

3,00

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

A pesar de estos resultados, también conviene recordar que a prácticamente el 30 %l de los encuestados las condiciones de seguridad, señalización y confort para los peatones les parecen insuficientes. De los preguntados sobre la calidad del transporte público urbano, el 13,8% de los encuestados lo considera insuficiente, tanto por número de líneas en servicio como por horario (frecuencia) del servicio actual. Igualmente se solicitó de los encuestados que facilitasen su opinión sobre los puntos que según su opinión tienen mayores problemas de circulación (atasco, congestión,

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vehículos aparcados en segunda fila, etc.). A menudo se consideran entre éstos, las glorietas exteriores del municipio, el núcleo central y la Avenida de Europa y Colón. También cabe destacar que para una parte de los encuestados no suele haber problemas de congestión en el municipio. Se muestran los resultados a continuación. Valoración de los puntos problemáticos del municipio. 6,9%

1,7%

25,9%

32,8% 6,9% No suele haber

Avenida

Afueras

Centro

Accesos

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

Igualmente se solicitó a los encuestados que facilitasen su opinión sobre los puntos conflictivos, es decir aquéllos en los que se producen más accidentes en su municipio. Así casi un 10,3% de los encuestados indican que no suele haber accidentes en las vías del municipio, mientras que el un pequeño porcentaje señala las afueras del municipio como la zona más conflictiva, la gran mayoría indica que el problema en esta zona se debe al importante tráfico que se da en las avenidas y por las glorietas situadas en las mismas.

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Valoración de los puntos conflictivos del municipio. 1,7%

0,0%

10,3%

60,3% No suele haber

Avenida

Afueras

semáforos

glorietas

cruces

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

Preguntados por la disponibilidad de plaza de aparcamiento, el 55,17% de los encuestados cuentan con una, de los restantes encuestados que no dispone de plaza, el 51,7% encuentra problemas para aparcar en el municipio, especialmente en el centro urbano y en la avenida principal.

La caracterización de los encuestados es la siguiente:

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Perfil del encuestado (sexo)

39% 61%

Hombre

Mujer

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

Perfil del encuestado (rango de edad)

5%

2%

14%

11%

32% 36%

<20 años 50 - 60 años

20 - 30 años >60 años

30 - 40 años

40 - 50 años

Fuente: Realización propia a partir de datos del trabajo de campo.

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Inventario El inventario de la red se ha realizado a través de sucesivas visitas de campo en las cuales se han ido recogiendo datos de las características del viario del municipio gracias a un programa específico que integra GPS. La salida de esta aplicación es la siguiente:

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico DATOS Fecha Nombre 08/01/2008 gines

a a a a a a a

Tipo Ruta Vía Urbana

Nodo Origen

1 2 3 4 5 6 7

Distancia (Km.) 7,959

Nodo Destino

Tiempo (Min.) 41,8

2 3 4 5 6 7 8

Distancia Km. 0,009 0,607 0,184 0,294 0,549 0,247 0,146

c c c c c c c

Consultor

Fnc. Demora

4 4 4 4 4 4 4

Nº Carriles

0 1 1 1 1 2 2

Fnc. Demora

4 4 4 4 4 4 4

Capacidad Tiempo Velocidad Tipo Entorno 0 23 1,4 900 107 20,4 Urbano 900 48 13,8 Urbano 900 40 26,5 Urbano 900 66 30 Urbano 900 42 21,2 Urbano 900 27 19,5 Urbano

a a a a a a a a a a a a a a a a a a

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

0,339 0,287 0,052 0,076 0,207 0,065 0,182 0,359 0,159 0,102 0,079 0,012 0,051 0,116 0,026 0,207 0,351 0,133

c c c c c c c c c c c c c c c c c c

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

900 900 900 900 900 900 900 900 900 600 600 600 600 600 600 600 600 600

87 62 19 24 46 16 186 86 32 23 34 15 23 29 11 91 133 30

a a a a a a

26 27 28 29 30 31

27 28 29 30 31 32

0,133 0,084 0,092 0,031 0,094 0,04

c c c c c c

4 4 4 4 4 4

1 1 1 1 1 1

4 4 4 4 4 4

600 600 600 600 600 600

a a a a

32 33 34 35

33 34 35 36

0,065 0,086 0,028 0,132

c c c c

4 4 4 4

1 1 1 1

4 4 4 4

a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a

36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

0,065 0,122 0,104 0,102 0,076 0,02 0,23 0,155 0,07 0,138 0,176 0,04 0,065 0,05 0,018 0,033 0,048 0,492 0,018 0,145

c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

0,26 0,169 0,026 0,097 0,212 0,182 0,323 0,042 0,247 0,045 0,167 0,119 0,258 0 0,234 0,262 0,102 0,145 0,09 0,123 0,061 0,027 0,077 0,158

c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Tráfico Pesado < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

14 Urbano 16,7 Urbano 9,9 Urbano 11,4 Urbano 16,2 Urbano 14,5 Urbano 3,5 Urbano 15 Urbano 17,8 Urbano 15,9 8,4 2,9 8 14,4 8,5 8,2 9,5 16

< 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

38 42 35 14 38 26

12,6 7,2 9,5 7,9 8,9 5,6

< 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

600 600 600 600

36 29 17 36

6,5 10,7 5,9 13,2

< 10% < 10% < 10% < 10%

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600

31 37 111 25 19 8 53 56 42 62 62 13 32 18 24 36 56 100 15 47

7,6 11,8 3,4 14,7 14,4 9,2 15,6 10 6 8 10,2 11,1 7,3 10 2,7 3,3 3,1 17,7 4,2 11,1

< 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5 187,5 42 14,5 Urbano 20 4,6 Urbano 23 15,2 Urbano 54 14,1 Urbano 47 13,9 Urbano 74 15,7 Urbano 19 8 Urbano 68 13,1 Urbano 13 12,5 Urbano 34 17,7 Urbano 46 9,3 Urbano 105 8,8 Urbano 0 NeuN Urbano 81 10,4 Urbano 51 18,5 Urbano 30 12,2 Urbano 55 9,5 Urbano 31 10,4 Urbano 33 13,4 Urbano 12 18,3 Urbano 21 4,7 Urbano 27 10,2 Urbano 59 9,6 Urbano

< 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

Página 40 de 120

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Además se han recogido el resto de las características urbanas relevantes para este estudio tales como son ubicación de los principales centros atractores generadores del viajes, presencia de obstáculos en las calzadas, vías cortadas, itinerarios alternativos, ubicación de los parking en superficie, bolardos, rebajes o cualquier otro elemento que pudiera resultar relevante para la modelización. Todos estos datos han sido recogidos a través de la grabación en cámara digital de modo que cada recorrido se puede volver a consultar en caso de que sea necesario. Por último se muestra un mapa con la ubicación de las diferentes técnicas de análisis empleadas para una más clara percepción del trabajo de campo realizado.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 41 de 120

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 6.- TRABAJO DE CAMPO

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FASE II- DIAGNÓSTICO

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Septiembre 2008 Hoja

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

3 OFERTA DE MOVILIDAD 3.1 Viario El total del viario analizado supone 69,3 kilómetros a lo largo de todas las calles del municipio de gINES. Este recorrido se realiza en algo más de 2 horas con una velocidad media en el total de calles de 25 kilómetros por hora.

Viario doble sentido de circulación en Avenida de Europa

Viario único sentido de circulación Calle Juan de Dios

Viario único sentido en Calle Jerónimo Camino

Viario doble sentido de circulación en Calle Colón

Los resultados completos del análisis del viario se pueden consultar más ampliamente en anexo. Las siguientes figuras muestran la jerarquización viaria y la velocidad del mismo.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 43 de 120

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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FASE II- DIAGNOSTICO

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Vi ce n t e A l ei x a

Ave

os de Gine s

e de Ju a n d e Di o

Ca

s

d el

l le C alle Amig

C a ll e d e l a Art e sa

le E

C al l

a l le

En

Ca

ra

ue va

n te

To rre n

C

ja

F u tu

ué s

l a G ita na C al le de

C al

C a ll

a rq

le al

C

d ia

Calle

a

a

P in o C a l le d e l

A rn i l l a

e H

de lM

fa

ela el Can

F e ri a de la

Av

A

Ca lle

L ui

Ma n u

ra

la

io

s In

oy

er

B la

A lc

gab e la Mo C a ll e d

a ra n j a Oc h o Calle de G

de

to r



a

e Calle d

C a ll l le

ío

A

i oC a on br nt

de

Ca

de C a ll e

le d e

na



rin

Sa

é s Le al

oc

Jo

de

ll e

Gr

o ad

iz

l e de l

le d e V a ld

ra d e lR

de

e

o

c P era l

Ca l

Ca

a S eño

le

Jo

la C i e rv

i da

Ca ll e Al cal de Jul iá n Sa

én

Ca l

e s tr

al

Ca

C al le

C al

le N u

C

a ll

ro C a st a ñ

le

lo

rá n

z Dí az

al

Tu

ez

C a ll e

le d e Is aa

i er o

C



de

In g en

Jo

l le

e d el

n

C

d e Is ido

q ue

Sa

ez

Calle

le d e V áz

uz

de

Cal

C al

e de G o ya

cr

ér

C a ll

ra

Ca

ju e

e de Zu rb a

zqu

Ve

de

M

de ll e

P

o

e de V el á

lo

de

z or

de

A

a l M

C a ll

d e Al m an

i da

el

u an

de

C a ll

l l ej a

de M ur il

ll e

Aven

i re

la

u ín

C a l le

Ca

la E ra

C o m i st

76

de la C a za

de

Calle

A -8 0

C al l e

ll e

F al de

l le

es

Ca

o n co r e la C ida d

C al

C alle de Abgen a

Av e n

A-8 0 7 6

rr o

Ca

C a ll

za

aq

d e To rr

Pi

Ca

a ss

de

Jo

Pic

ro

l le

A lb

b lo

nd i

en

n

ac

Pa

me

e jo



Is a

de

Ro

Ca

de

o

as

ll e

J u li

ri

in

de

ll e

de

na

P

da

lle

Ca

le

n

ni Ave

Ca

Ca l

sse

on



Av

n re jó

Ca

Re

ec

nja

To r de

án

lf o de A

e ro

ld

Ca

le

zm

Ca

Al b a i ce r ía

de R om

lV a

s

La

al

s

Ca

e o d

m in

Gu

de

ja

C a l le

Calle

de

la

C

Ca

e ti ll

os

ll e

Is

a

an

Ca

de

ur

m

l le

ll e

de

ad

o

E Ca ll e

m

s

er

Calle

re xt

C a l l e de As tu ri a

H

Ca

Ca

a

e

s

Ac e q u i a

c in

de

C a ll e Ar ra ya n

Calle

En

d

le

lo

l la C a m in o d e Se v i

la

al

st e l B a l o n ce C a l le d

C

nio

de

C

B a l o n ma n o

P a tro ci

a l le

B e l ma

d e l F ú tb o l

del

de

Calle

el

o

de

C o rd

m in

C a m i n o H ij u e l a d e la Gitana

or te

ep del D

nida

de

Ca

A ve

Calle de An d a l u c ía

C a l le

Calle

go

de

B e lm

a

C a ll

e

d el

15

C a ll e d e l Pra d o Al t o

Septiembre 2008 Hoja

1 de 2

a ir

a

R e ye s

n zmá de

ja lle sti Ca de

ino m Ca lq u

la

de le al

d el P a la

C a l le d e Á lv a re z Q u i n te ro

da ua

G

Ca l

le

le

de

Alm

la de

aza

Go r

da l

C a l le d e l a Ve rd i a l

C a l le d e l a M a n za n il l a

al le C

C

cio V al dé s

iv ir

a a im or

m Al

la de

ll e

d e E li s a jón

C a ll e d e N a r c is o M o ra

Ca

C

Ca

ra

Au

to p

Av

en

a is t

id

de

e a d

l le

u l Q

i

l de

O



bl i

n te

ca

na

7.-OFERTA DE VIARIO. JERARQUÍA DE LAS VÍAS

0

e Arg

n ti

co

rio

na

ac la C h ja de

on a

Carreteras secundarias

na

Carreteras locales Ave

1:5.000 100

C

la

de

ha

ca

Autovía/Autopista

rio

2

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

d

C a l le

C

Escala

le al

l le

Vi el

Jeraquía de las vías

Ce n to

Re la

r liv a

C a l l e Tr igo

FASE II- DIAGNOSTICO

C a l le

a en ar ac M

de ll e Ca

Ca

s né Gi

de ón am R

ay Fr

C a l l e d e M a n o lo C o rté s

C a ll

e

C a ll e d e B or m

uj

B

os

C

Gu

C a l le d e l Fú tbol la Virge n de Lou rdes

de Ca l le

r ue cq Bé

de ll e

Ca

g m in c tor

l Do

C a ll e

n ló de

Co

l le Ca

lle

e de

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de

de lle Ca

Ca

Cal

le d el B i e lg

o

Calle de T rillo

C all

as leg

co G re

El

én e J im de ll e Ca

B aca de Gu s t av o C a ll e

F le

a rt ue H la

da r an zA

era é R ib Jos

le d e

Cal

ri za

C a l le d e l a V i rg e n d e l P i la r

ia ic al

G

de le al

C

de le

or D a lí

al

de le al C

de S a lv ad Ca

ll e

a roll

n S o quí Jo a de

C

ón ag Ar de lle Ca ao Bi lb

de zalo Gon de ll e

le

a

rio

C al

jal

ica

Ca u

y C a

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C al

de

d e l Al g a r ro b il l o

o

C a ll e

re r

lle

ía

er

Ca

Mar

Gu

ig o

nta

to

dr

Sa

cin

Ro

de

Ja

u ín

ja

lle

de

aq

bri

vill

Gonzaga

Ca

lle

Jo

da

Ne

Se

Luis

uel

es

a sall

C a ll e d e l o s L i m o n e s

M an

S al sse

apa

a

de

C a ll e d e l a P i l a ri c a

eR

C a ll e d e Pa n a d e r

tés

ón

A ve n id a d e Eu r o p a

C all

Calle d e la A r te sa

Co r

ue d e Ah u ma

San

nán

Du q

le d eR am

de

e de H er

Cal

C a l le

C a ll

z

le C al

r af e

v e ra l

ao í de D C a l le

a

A lj a

s Cernu da

n

del

Lui

ció

P la za

ropa a de E u

Caña

al

de

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de

o

am

lle

a n dr

titu

C e n te n

ta

ns

s ús d e Je

ll e

lR de

Co

C a ll e

el

An

Calle

io

ga

Ca

de

to n

Ve

nu

e t d

Vi ce n te A l e ix

An

C

rin

de

ta

la

lle

o ar l

o

e a d

Ca

II d e P ío X

Sot

d

e

de

lle

de D i os

e

a el

Vir

gen

Vall del

nid

Ca

Tu

s

Ju a n

Ma

de lle

n Fo

Ca

Av e

Am igo s de Gine

e de

Ca

lle

C a ll

ll Ca

n te

a

fa

nu ev

In

e a l l Ca ll e

a

as

To r re

C

de

ue

os

Ca

és

e lo

ar qu

uí n

el M

lle

e

iq

ad

iz

ed

ja

t ur a e Fu

io

C all

ll Ca

r En

an

C a ll

to r

aq

a

Gr

én

er

Jo

br

de

de

to

Bl

eE

A- 8 0 6

le G

C a l le

del

An

de

le H



Calle de

Cal

ío

C n io a

lle

A r n i ll a

Jo

a

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la D

C a ll

C

ino

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de

Ca

og a b e la M Calle d

A

lle de

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Ca

ora

ll e

ez

ra

le

ro

de

He

al

Ma

de

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Ca

Ca l

le

am

C

re

s

C al

la

na

és L e al

in o del P

la

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A

oC

Ai

de

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l ed e H a z

still o

y lc o

Calle

de

rón im

M a n ue

de

Señ

a

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de

o Ca

l

é

C a ll e

al

o pa

C a l le

ra

Jos

rva

es t

de

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a ra n j a O c h o Calle de G

ll e

e Je

Ca

s

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Per

de E ur

Ca

añ o

Call ed

edr



l le

ie r o

C

ida

z

uz

le d el S a

Va ld

F e ri a de la

Av en

o Ca st

z Dí a

Ca lle de P

Nu

Cal le d e

cr

ra

76

Cal

ll e

an Gi n é

C a l le

e de Isaa c

r án

de G oya

de V áz q ue

de Is idor

z

ra

de

ér

C al l e

Ca

o m is t Calle C

A- 8 0

de Z u rb a

q ue

Ca lle de S

Jo

de

C a l le

de V e lá z

o

zo r

Ve

S an

A lb

C a l le

o

de A lm a n

de

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aju l M

C a l le

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lle

Fal

e l d

e nu

lle

C a ll e

Ca

la E ra

Calle de Abgena

a

Ca

s

d e la C aza

de

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de

de T o rre

C a ll e

lle

en

Ave n

C a ll

Ca

C a l le

le d e l In gen

Av

ac

ass

rr o

Is a

P ic

ro

za

lle

ndi

Pi

lle

me

de

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Ro

l le

Ca

C al

Ca

Ca

Ca

jo

a

n

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s

nid

P

Ca

ia

Ave

n

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io

blo

ar

rejó

Belé

Pa

ne

an

de

To r

de

n de

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C

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ode Tria na rig od R

Ca

Ju l

os

e Virg

lle

de

sse

n

an

de la

Ca

le

Re

m

Calle

Cal

ero

co

s

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Ca

de R om

de

la



sH

Ca

C a ll e

lV al

Is

n ja

ia

o

de

de

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nc

on m an

le

le

La

de

Ca lle de B al

al

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de

Va le

n

C

a ur C

l le

de



in io

d

Ca

lle

in

l de l Pa troc

ma

Ca

P

rd e

re

a

le

t Ex

cin

al

Co

e

ll Ca

En

la

C

¹

de

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Avenidas da ni

de

l

Calles principales B

le

de

As

ar

r

er i ll Calles secundarias o

tu

r ia

s

Fecha

200 Metros

Septiembre 2008 Hoja

2 de 2

¹

Ca lle d e la O rq uí de

a

-5

2 A -8 0 6

SE

C a lle d e la A lq u er ía

15

Ca lle de l Pra do Alto Calle de las Cañ as

c ia eV a le n Pe p

z

ll e

Día

Ca

en Ca ll e

de

S e v illa

Ca

ca

po la ma

A lb

eA

e la

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Ca lle d

s

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uj rm

da

d

Bo

ni

de

U

a

de a id Av

en

or m uj o s

4

l na re lA de

fe

le

ja

ra

al C

l A l

o de lo s R e ye

Ca

l le

ar

in

a

47 C

go ie D de

a

id

R e al

A v en id a d e l a

Ca

lle

de

He

Ca

l

Gó ng or a

Escala 0

rn

100

C

án

l le

de

or

He

Av té

rre

i en

da

Velocidad media

de

A nd

alu c

ía

20 35

C a ll e C a r re te r a d e Bo r

45

m

Gu

l

en

ro

de

ea

de

r te ola ro C er el C ed Call

aR

is

Av

ín

l le

Quema

b re

Ca

ay

d el R í o

M

n

R

Lu

C a lle

de

t a c ió

fe D P a s a je d e A lj a ra

C a lle d e Tria n a

la

de

é re z C al le d e A n t o ni o P

r

de

ll e

C a lle d e la B la n ca P al om a

Fe zm

o

D ip u

ar

s

d e la Sue rte C alle P ara lela

ndo

n

Ja

A-

ia

Ca

ur

e l a A lp u ja rr a C a lle B a lc ó n d

io

erna

u iv i

Jua

a

de

ci t

ra

st

lle

A

id

j ér

Av en ida de B

ás m To o sc ci an

de

Fr

Av

en

de

en

P a sa je d e Tr ia n a D

llo

na

ni

Lu

itu

Pu d

an F

dalq

mar

de

Pozo de Máquina

C a lle de l G e lo

ol

lE

de l

I

S

le

la

l A ce

l

al

de

cho

lle

García Babio

C a ll e

er et rr lo

R ío

de S

Gu a

dali

l le

Ca ar o

8.-VELOCIDADES MEDIAS DEL TRÁFICO

de

de

de

nid a

Ca lle

del

ua eG

Ca

l lle de Ca

le

C

le

le

Av e

n id a joz

Av

al

al

al

C

je

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y

id

r il

nt

re

a

ar

lie

B

e

sa

l de

a enid

Calle de Man uel

C a lle d e D ie g

Ca Pa

ri o

ti o

Ca

os

V ic a rio

de l

C a lle

te

na

e

a on

na Cha co

ja r

l V ein

e l R o d rí gu e z N a v a rr o C a lle d e M a nu

Calle de la Virgen del Rocío

A v e n id a



aha

Calle Rita Hayworth

C a l le d e J o a qu í n R o m e ro M ur u be

Z u r b ar á n

re

S a le s

C a ll e d e M a n o lo C o rté s

C de la C al le ja

c

C a lle d e

C a lle d e la V ir g e n d e G u í a

Va

XII

u jo s

Ca

lle

Calle de Álvare z Qu inte ro

en a

a

Ma ca r

a im

de

or

lle

Ca

A lm

la

de ll e Ca s

Gi

de

ón m Ra

jó n de El isa

C a ll e

l ón Co de

C al

de

B o rm

de

C al

le B

le C Cal

rm

de C a lle

ll e

Ca

le

de l Alg arro billo C a l le

r ía Ma

nta Sa

de l le



ta

s ga

Vi

é

Jos

de

la Vi rg e n d e l

s t il Ca ia lic Ga

de

le al C Hu er la de Ca l le

ll e

olla S or

ín qu

a

Joa de

c a r iz

C a ll e

de G us ta

vo B a

C a lle

la

C a lle

le C

al

A lc á z a r

C a lle

Ca

ha

C a ja l

de

s

nte

Ave ua da

ite

s

le

C

la

y

nt

ad e

a re

Ce nto

lle d Ca

A ce

q

va

al

r li v a

de

ón

fa

l le

m To

ui

de G

de l

u l D

Ri

is C

de

de

Lu

e

ue

Ram

In

es

de

Q el

Calle

a

lG ar dia m G ua e le d l a t C ia o uad e G le d C al e de

d

l le

de

l

da

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE II- DIAGNOSTICO

ll e

s

qu

Ca

e lav lC

a

a

ia n uad



ll Ca

Ca

O el

C

daír G ua

Jo

o eg

d e Ah uma

Ca

Du

z V ia g a s

t pi s

d

nid a

e de

de

Di

C e rn u d a

a tin

ll e

ba

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an Ju

is

C



i bl

en

ut o

Ca

as

Cu

n Av e

e ad

ue

al ord

ra

o lo

uq

n dr e

ll e

n de

la G

xic

Co

Lu

de

de

aza

g Ar

ca

C a ll

ia mb

ur

de

de

le

l le

l le

Alm

C all

nd

l le

C

e a ll

Ho

Ca

62

l le



al

Ca

e le d

Re

E c u a d or



ll e

A -8 0

Ca

Pe

C

la

lle

i le

de

Ch

l le

de

A le ix a

de

A ve n id a

Bla

á ern oF

o

G o n za g a C a lle d e S a n L u is

i en

da

de

Ca

Ca

e

Ca

ll Ca

V ic en t e

C al le d e l a Ve r d ia l

Ave

Av

n

e

c id

rig

Ca

n

Ca l

r ón de Lo

Ve

de

de

a

c ió

C

uel

e

A

la ue

ll Ca

de

nt

stitu

M an

s aus

C a ll e Tr i go

l le

v i ll

o l F

P lá

d Ro

iz n Co e la ad

C a lle d e

Ca lle d e Pa na de ra

ez

Se

de alle

ue

ta An

A v e n id a d e E u r o pa

Calle de la Pilarica

C a lle d e la A rte sa

Ca

C

a

ao íz de D C a lle

C a lle

ue

n Ma

de

e a ll

C

ri q

G

a ran

s do

de

u ín

én

n id

ro

M o ga b

En

de

elo

A ve

ga

l

Ca

v er al

Ca

d e Pí o ot a C a rl de le

Ve

is

le G

Ce Je sú s

o n te n

l le

a

E u ro p

Caña

Ca

Lu

A

del

A -8 0 6 2

C al

de

C a ll e

ay



le H

la

de

C a lle

A ve n id a

C

e all

D

Jo

la

de A rn illa

io

de

Ca l

de

ra

di a

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He

nja Ochoa Calle de Gra

Ca

le

la

t or

C al le de

P in o Ca lle de l

Ca l

a d e

C

y

C o n c or d e la

lle

Ha z

e e d

co

ida

Ca

C a ll

na

Fr a lle

en

076

ro la C ierv a

Al

C o m is tra

A -8

ge nie

Sa

A lb

le d el

C a ll e

A -8 0 7 6

d el In

Ca



ac

Ca l

Av

C alle

Jo

l le

aj u l M

C a l le

Ca

de

ro

A

de l le

i

re

Ma de

nu

ll e

me

de S an

C a ll e

de M u ri llo de V Ca de T e lá z l le o rr e s qu e de z C al le Pa de Z blo urb P i ca s so ará n C a l le de G o ya C a ll e de Vá z q ue z Dí az C a lle d e Is id o ro C a s ta ño

io R o

id a

aq

la E ra

en

de el

Ca

C al le A l ca z a b a

Av

Ca

de

r ro

ll a Fa

C al le

A v e n id a d e A l m a n zo r

n

I sa

C a lle A t a la ya



l le

za

in

Jo

de

Pi

id a

lle

de

Ca

lle

de

Jul

n

lle

de

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ja

de

i

Ca

le

lle

nd

P

jó To rr e

Ca

lle

Ca

de

de

no

mi

til

A ve n

o

ni d a

Ca

s Ca

Ca

sse

ej

no

on

Ave

nc e s to e d el B a lo

o R e

ec

ma d e Ba lo n

ld

Ca ll

Ca

Calle Albaicería

de

s

e

os

A c e qu ia

a

a

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C a lle

de R om er

m

C

a

r du

m

lle

lV a

tre

cin

er

Ca

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de

Ex

En

C a lle d e A s tu ria

H

de

la

de

port el De

C a ll e

Ca

le

de lle

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ida d

s

C a m in o d e S e v illa

al

B el m a

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C

de

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c ini o

Aven

Calle de An da luc ía

al

e l d el P a t r o

no

do

C

C o rd

mi

Pra

F ú tb o l C a ll e d el

Ca

del

P ila r

d e B elm a

C a ll

e

Ca lle de la Junquera

u jo

s Ve

n ta

50

s

ad

60

ra

65

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Septiembre 2008 Hoja

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

3.2 Aparcamiento Tanto en las encuestas de calidad de la movilidad percibida, como en las entrevistas con los técnicos del Ayuntamiento, ha resultado manifiesta la necesidad de atender los problemas de aparcamiento del municipio. En este sentido, y según informan los técnicos del Ayuntamiento, actualmente, como propuestas para atender la falta de aparcamiento, se esta pensando en la construcción de un aparcamiento público, aunque la elección de su ubicación resulta un problema importante en Gines pues el término tiene su suelo prácticamente colmatado. También se esta pensando en llevar a cabo una regulación del mismo en régimen rotatorio.. A continuación se muestra un mapa gráfico con la oferta de aparcamiento existente en el municipio. En ella se incluye: -

Aparcamiento el línea

-

Aparcamiento en batería

-

Zonas de bolardos

Aparcamiento en línea en Avenida de Europa

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Aparcamiento en bateria en Calle Colón

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Aparcamiento en batería en la Plaza de España

Plaza de minusválidos en Calle del Alcalde José Antonio

Aparcamiento en línea en Avenidad de Blas Infante Torrenueva

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FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Página 48 de 120

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE II- DIAGNOSTICO

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

3.3 Transporte público Actualmente no existe en Gines una línea de transporte urbano que conecte distintas partes dentro del municipio. El transporte interurbano que actualmente da servicio al municipio es el del CONSORCIO DE TRASNPORTES DEL ÁREA DE SEVILLA y proporciona las siguientes líneas: ƒ

M-160: Sevilla-Gines (DAMAS, S.A.)

ƒ

M-174: Sevilla-Las Pilas-La Gloria (TRANSPORTES BÉTICA, S.A.)

ƒ

M-202: Albaida-Bormujos (TRANSPORTES BÉTICA, S.A.)

ƒ

M-260: Sevilla-Sanlúcar La Mayor (DAMAS, S.A.)

ƒ

M-261: Sevilla-Villanueva (DAMAS, S.A.)

ƒ

M-262: Sevilla-Benacazón (por Espartinas) (TRANSTRES, S.A.)

A continuación se muestran los horarios vigentes de servicio al municipio.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

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FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

A continuación se muestran los mapas con los itinerarios del transporte público que da servicio al municipio.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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ad aj

ll e

de

ad a

Ca

Av e

ue

Gu

d e Don

uq

o d ia t

la l C

Ca

s t il

de

Ce n

ll o

re ri

de

lo m

D el

ar

le

Co

Gua e de

C al

de

Q ui jo te

on

l le

d ia m

e

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ua de G

ia n a

u de G

P

C a ll

G u ad

a

it l Ac e

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l le ll e

bia

e C a ll

de l

d a ír

C al le

x ic

Ca Ca

ú er

le C al

Gua

e i da d

e



il Ch

de

a l le

de

as lerí C alle de las Bu

a

C

C al le Ec ua dor

el

ll e

zu

Ca

ne

C

de a ll e

án

de

sa

ta

e a d

u de l G

la

nA lc

sa

Pa

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i da

de

a

c ió

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tez

n ve

p is

Av en

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d el n id a

A v en

en

e

b

Av e

ep

uq

en í

to Au

a

D

zB ño

ra

la a s al

2

Av

R



a li c

tin

mi

Mu

Ca

l O de ll e

C

en

nc

el nu

al

C

r l iv a

ró n d e Lo

g Ar

e

Ma

Ca ll e d e l a Ver di al

A

Ve

de

Co

a ll

Via ga s

de

az a

B la

C al le de A ur el io Gar c ía F ern án dez

ll e

ap eR

de

e

Al m

de

ez nd

A ve ni da Ca

C all

Ca ll

C al le de lo s Li mo nes

a

de

le

i da

rn á

y Ca jal

ari o

C al

G o rd

Fe

ón

ic de V

u el

la

C

de

R am

ll e

ll e

de

Ca lle

M an

ss e

i do

a

C al l e

de

C au

A v en

C al le de la Vir ge n d e Gu ía

Av e ni da de E ur opa

C al l e de San Lu is G onz a ga

t és

z

C al l e d e

n

án C or

ác

br ij

c ió

e de H e rn

C a ll e d e l a Pi l ar ic a

es

l le

C al l e Tr i go

l le

ue

Ca

Ca

a

la e v il

a J

Pl

ll e

Ca

Ne

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e le d

av

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Ca l

Ch

an d

C ern ud a

u e de Ah um ad

de

de

L u is

A le i x

Ca

io

l de

l ma Ra

o Can

so

go

de

i da

dr i

Prolon gac ión Alcaz aba

Ca

s

on

Ro

C a ll e A lc az a ba

de

de

en

uí n

C al le Al c áz ar

t e ra

ce

A lf

aq

Ca ll e A tal ay a

rr e

er

de

Jo

Av eni da de Alm a nz or

Ca

M

C al le

de

ll e

C

FASE II- DIAGNOSTICO

i na

Av

ll e

Vi c en te

t i tu

z D a oí

e de

C al le de P ana der

Ca

d e la Re

Calle de Ca rlos

ns

C a ll

C al le

i da

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ta

C al le

D uq

t on

ll e Ca

er a l

C a ll

An

de

on t

a

os

Co

C en te no

de

An

ga

la

ll e

Ca de

e a V rl o t

o

de

Ca

de Pío

la Gi tan a Cal l e de

A- 8 06

e G

So t

a

a

l le

a J

Eu r op a e nid a de

C añ av

de J ua n d e Di os

e n id

de l

Ca

C al le de l a A rte sa

E

C a l le

lle Ca

de

a

la de

Va lle de l

ll e

nu ev

l F

Ca

en Virg

Av

ús d e J es

C al le

ja

n te

l l Ca ne M an ue

de

le

In fa

Amig os de Gines

al

s

To rre

C

le

Ma de

e nu

ri q

Ca

és

a

qu

a

ar

el o aj u

elM

F ut ur

lle d

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En

de

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Gr ue

d na

n iz

Ca

Ca

C al le

o

al le Ca lle

C al le

in o de l P

Ca ll e

ra

B la

A rn il la

e H

la A

Ca lle

C a ll

t o ri

og a ba de l a M Av

r anj a O c h oa C a ll e de G

de

C

re

de

o pa C a ll e de

C a ll

ll e

C al le

C n io a b

ro

el a He r a

ío

to An

le

a J

oy

C al le

E ur

és L e al

oc



Ca

i da d e

na

de l R

Jo

is

ad

l Sa

or a

de

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Ha z

S eñ

Jo s

l

i

ia

Av en

C a ll e

va

A lc de

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e d e

ra

l le

de

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A

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e d e Va ld

Ca

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r o la C ie r

e st

ll e d e

C al l e

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l le

C

o

Ca



le

I ng

Jo

al

le d el

ll e d e

Ca

ro Ca s t añ

a J

z

Ca

C om is t

07 6

zD ía

Ca ll e

A -8

q ue

a

C a ll

e N u

co rd la C on i da de

Ca

de I s i do

de G oy

an

de

Ca l l e

de V áz

ue z

r án

uz

re

ez

C al le

Ca l l e

C a ll

Zu r ba

S

ér

so

cr

Av en

A-8 07 6

de

ra

de

de

e C a ll

M

Ca ll e

áz q

Ve

z or

de Mu r il lo

Vel

de

da

C

C al

e de

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A v e ni

r in Tu

C a ll

la E ra

en

ro C alle Alc alde Juli án Sa lg ue

Ca

Ca ll e

Ca

P

Pi c as

s

d e la Ca za

de

u

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lo

To r re

C al le

ll e

n Ma

u aq

Pa b

de

Ca

F

e el d

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Jo

ro

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Ca

án

de

me

ss

Calle de Abgena

lb é c A

de

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ro

ll e

le

ro

ar

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Ca l

Ro

me

P iz

n

Ca

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J u li

jo

ll e

ll e

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ni d a

Ca

C al le

s

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de

jó n

ll e

Al ba ic e ría

Ro

ria

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Ca

C al l e

de

ne

na

P

am

C

de in o

ll

ti as

ej a

no

Ac eq ui a

ll e

co

Ca

to

C al le

Ca

de

s

ón

l B alo nc es Ca ll e de

C al le Ar r ay an

l V al

la

jar

Ba lon ma

de

Is

l le

os

le

de

Ca

an

S ev il l a

al

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m

C

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er

ll e

C al le de As t u ri as

de

H

C

de

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s

de

la

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a

lo

Ca

ll e

C

de

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in io

Be l ma

rt e

C all e

Pa t r oc

de

D e po

l d a de

F útb ol Ca ll e del

d el

i no

A ve ni

Ca ll e d e An dal uc ía

Go

de

do

de l

Ca ll e d e l a J un qu era

d el

de

C or

m

C al le de la s Ca ñas

P ra

B el m

e

15

C a ll

-5

C al le de la Alq uer í a

Ca

C am in o

a

C al le de l a Ca me li a

1 de 1

ñé

la

s

ga

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

3.4 Transporte de mercancías El transporte de mercancías en el municipio en referencia a los vehículos pesados, tiene prohibido el paso en distintas zonas en el mismo. Las zonas de carga y descarga presentan un horario de 8 a 14 horas y de 13 a 20 horas y están situadas en las siguientes calles: Avenida de la Constitución, 2 Avenida de la Concordia, junto a Comerciales. C/ Juan de Dios Soto, 11 Avenida de Colón, 4 C/ Calleja, 2 A continuación se muestran las zonas reservadas para carga y descarga en el municipio, su cobertura, y las rutas principales de acceso y servicio al municipio.

Zona de carga-descarga Constitución

en

Avenida

de

la

Zona de carga-descarga en Calle Juan de Dios Sosa

Zona de carga-descarga Concordia

en

Avenida

de

la

Zona de carga-descarga en Calle Colón

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 65 de 120

¹

C al le de l a O rqu íde

A- 8 06 2

15

Ca ll e Pr ado Baj o

Ca ll e d el Pra do Alto

Pr a

c ia

ar

a S of

sa

A ve

Váz

s nde

n

li n o Mo

de

C all e d e l o s

Ca l

C o ló

le d e

C a ll

l os

s

D ue

C al le

ar

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ll e

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Ca ll e

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a d e

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que

Ca l ea de Az al

o n io

o V é le z

ar T ov

s in el C an

ac n I gn

nu Ma

Ju a

l le Ca

Az del

Ca

ar ah

lle de

ía

e r To v

e V a le n

Ol iv

o n io

e P ep C a ll

le A nt

z D ía en rm Ca

ll e

a ce n la A zu

ap

C a ll

ed e

Am

Calle de la Alb ah a c

a

Calle de Manuel García Jun co

C al le de Fl am en c a

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es

F lem i ng Un id ad

en

id

Bo

a

rm

D oc to r

de

del

Av

ra te re

C all e

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de lle Ca

da zu A la de lle

al de a ll

Ca

fe

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ra ja

e

Al l

C

de

a in er er om id

ia ci ó nS

H

as

ra ngo

ur

ba

lle Ca

de

Av

i gu

el

z de án rn He

Escala 0

100

Ca

Ca ll e

1:10.000 200

300

de

la

Va

ld

ov

m

o

Va

ld

in a Ca lle del G uad iam

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C a ll e

C ar ret era de

de

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ina

C D

oc

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to

le

ar

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de

r Fl

i v ir

la

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s

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in

de

de

ñé



l Ca

em

le

in

g

H ue lv a

la

de

a

ra re

M

a d e And al uc ía ni d

C

8 9 v :

s

er

ís pa li s

ll e



ta

de

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ra te ar re C

le

de

H

C

Ca

on

Bo

rm

Gu

uj

os V e

nt a

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ll e

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M

ez

Ca

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C Fuertes

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l

n id

de G lo ria

de

de

C

C

M

t ín ar

e

de

án

ll o

C a ll

le

n

A ve

i r M ur

I

e aj

A ve

a

in t o de l P

I

as

l Ca

r He

afe D Pas a je de Alj ar

a

al

p in

Re

ha

ya

C

C al le del R ío Q uem a

e lv

iz

P

la Di pu tac i ón

P as aj e d e T ri an a D

la

a

C all e de l a Bla nc a P al om a

ád

l le

l G ua d

de

de la Sue rte C all e P ar al ela

de

R



nd

Cu

9.3.- OFERTA DE MOVILIDAD. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

C

Ca

Ca lle

Pla za

da

ra y ma C al le Al que ría de Mo

r ia

l le

la

de

Ho

de

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

de I

Hu

de

ni

Ca

de

C al l e de l A jo lí

C al l e de Tr i ana

l le

C alle de la Juliana

C al l e de An toni o P ér ez

go

je

a

de

n A ve

lo

No

ña

rm

na ci

Bo

l lo

in

de

le

n il

a le

de

ri

ar

je

Ca l

i tu

za no

acio de l Pal

Ca ll e d el Gel o

re

l a A lpu ja rr a C all e Bal c ón d e

Al to

V

a

as

ar

a

de l

B

de

id

l

en

de

Av

da

a je

ni

n

l A ce

ur i

Lu

de

st

M

sa

as

A

Pa

as a

P

e

4

al d

la

le

al le

l

de

al

o

A47

S

P

an or Ju

es Calle de Cácer

l

C

C

de

ve

o

ie n D

al le

A

le

de

Fr

uj

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os

c is

co

de

en id

a

Av

ás m To

n id

P i nt e d el

da

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ez

e

Ca ll

r T eja

n

Av

aj G e ra na Vdi d e da ed a l l Ejé H rc i to

li ve nd o O



en t e

er na de F

C al le

de

Ji

V al i

as

a tanill r Quin Olive José

s

za

P

la

A

de Calle



a

na

e

Ad olf o B éc qu er

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Je

li c

n ti r ge

an d

tav o

R ey

ués Calle de Marq

o

de G us

d e Di eg o de lo s

ri o

y

F e rn

a

Cal le de la Virgen del Pilar s

ar io el Vi c l le d

a Ch ac on de la al l ej a

P u di

e n id

l

ae

de

púb

Sa n

ar

Av

C al le de la Vir ge n d el Ro c ío

Ca ll e d e Z or ri l la

Ca

u jo

a

de

Ca ll e d e l a M an za ni ll a

Sal es

C al le d e P abl o P ic as s o

Ca ll e d e J oa quín R om ero M uru be

io V al d és

de l P al ac

Ca l l e o Q ui nter

la

de

le

al

C

C al le de Na rc i s o M or a

Ra f

le

C a ll e de M ano lo C or tés

on

P

j ón

C al l e de Ál va re z

de

El is a

Ca

XII

és in G de

ón m Ra Fr ay

ló n Co de

C a ll e

l e R ea

e ll e d

e di o

al

C all e de Bor m ujo s

ac

Rí o

ir

A- 8 06 2

Ca

a en ar ac

a

M

im o ra

de

A lm

ll e

la

Ca

de lle

Ca

r ue cq



de ll e

s ega Vi ll sé Jo

de

l le Ca

ll e

Ca ll e d e l a Vi rg en d el Pi la r

Ca

ta er Hu la

de ll e Ca l le Ca

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Ca

Ca

ia l ic Ga

de

e ll Ca

ll e

ri za

o Ba ca

Ca

s t il

la

e n de S a nt e O rd Ca ll

ra n da

co G re

El de

e ra J os

é

Ri b

Ca lle d eJ imé nez A

e d e

lle

Da lí dor lva C a le l d eS a

C a ll

Ca

ón ag Ar de ll e Ca ao B il b lo d e n za

l la

de G o

ll e Ca

n S o ro quí J oa de

Trillo

C al

Ca

E nm

el e d

s

Cal le de

C a ll

C

ll e B

Viña

s a le

Ch

Ra zm á l e os

ll e

C al le de l Va ll e

Ro

C al le

nz

Ca

e ro

es

Ca

o Gar c í a B abi C a ll e d e M an uel

Ca ll e d e Au re li o Ga rc ía Fe rn ánd ez

Go

de G us t av

br

ar

le C

Fe

és In

C a l le

de ín

m To

C al

zm

de

ta

ho

ll e

San

Ve i nt i oc e d el J a

de

de

de l a G i t an a

l le

ll e

u e la

Ca

Re

qu iv C al le

Ca

d

e

o H ij

Ca

Se v il la

Na v ar ro

ez

la

e de

da l

d a l im Ju a

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is Lu

l le

qu

nte

del C a ll

nzál eirí n Go

la

de

ni da

Gu a

G ua

de

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Du el

as

o

Mon t es C alle de J usto

de

l Q

na

o

el id a d de

ni da

l le

b ia

R iv

ec

Ca l le

rv a ntes C al le de Ce

da

A v en ll e

d aj oz

to A ve

de

ch

je

i en

de

nte

ll a

e ri ll

Ca

ad i a

In f a

Ma nue l R odr ígu ez

Ca ll e de

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Ca

án

Ca ll e

zm

de l Al ga rr obi ll o

Gu

ía

de

M ar

ej a

le

C

C

B a rr

ua de G

Gu

ar

Ca

ll e

l om

e e d

di am

ite

o

ll e

Ca

Co de

G ua

a

na ad i a

Ace

x ic



C a ll

Gu

d aí r

l a de



Pe

de l C a ll e

G ua

C al l e

h i le

ll e

ll e

C

Ca

Ca

Ca

l le

de

e de

de C al le

ría s ule Calle de las B

e la

Ca

r C al l e Ec u ado

zu

de

ne

ll e

Ve

Ca

le

C al l

Pa r

sa

is t a

Ce

to ui n

C a ll

n

el

d

ar

Av e

ge

e n id

i

Ar

de l

id a

Av

en

de

ic a

ja

Pa

2

Av

da

la

bl

tara



ítez

ll e

O li v el

C

r ón d e Lo Ca ll e



án

B en

a s all

top

Av

Re

A lc

ad e

oz

Ca

Au

n A ve

n

es

uñ lM

d al

C

al

C al le Tr ig o

al C

de

c ió

qu

as

y C aj al

s

z Vi ag

ón

c ep

Du

Plaza de la

C al le de l a V ir gen de Guía

Av e ni da

C al l e de la Ver dia l

a

a ti n

m in

ue

az ar

B la

an eM

Ra pa

de

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Al m

de

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d lle Ca

le

ni da

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de

a ri o

C al

G or

la v l C

ll e

Z ur bar án

on

ll e

de

Ca

u e de Ahu m a da

de

Av en id a d e Eu ro pa

la de

Av e

e rn oF

D uq

Vic Ca lle de

C

ue l

Ca

Ca ll e d e l os Li m one s

a

C al le

eC

Ca

l le

Prolongación Alcaz aba

s ti ll

Ca ll

Ca

Ce rn uda

ll e

M an

e

c id

L u is

Ca

de

s au s

es

de

de

il la

Ca ll e d e Sa n L ui s Gon z aga

t és

z

o

Sev

C al le de la Pi la ri c a

Pl á

d r ig

e e d

av

Ro

ll e

n dr e

a bri j

C al l

Ch

ue C all e Es teb an Ro s al es M í g

Ne

al am

de

C alle de Carl os C a no

ta

de

8 9 v :

lR de

C en t e no

e

io

o

Ca lle

C all e d e Pa nad er

An

de

ue ro

a

n

Ca ll e A lc á za r

s

Ca

de

de

ce

n so



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t e ra

er

n id

aq

Av e ni da d e A lm an zo r

rr e

M

Av e

Jo

C al l e Ata la y a

Ca

de l aR e in a

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de d

t on

n C or

nt

C

FASE II- DIAGNOSTICO

id a

C al l

l le

e

An

a ll

de

C

la

n ci ó

rn á

o el F

t it u

e de He

u an

ns

C a ll

l le

Ca

lle

ll e

S ot

lle Ca

er al z

M de

Ca

de D ios

ga

Eu rop a

ao í de D C al le

ue

Co

A- 8 06

ll e G

J u an

de

V

la

Ca ñ av

ri q

En

lo

de

ta

Ve

ju e

ll e

de Pío rl o Ca

e de

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de

ús de J es

C al l e

Ca

ja

a

el

l le

C al l

ll e

na

Vic e nte A l ei xa

e n id

M a nu

de

a Ca ne l

Ca

en ue va

Ma

Amig os de Gines

ll e

8 9 v8 : 9 v : a

ri na

To rr

C

Tu

s

u ín



Ca

a Gr

s do

C al le

Av

de l

aq

arq

C al le d e l a Ar t es a

E

en

C alle Alcal de J ulián Salg

iz

M

a Fu t ur

C al l e

C al le

de

a

el

Ca lle

el

Ca ll e

C al le

Ca

le d

te

e H

A

C al

a

Av en id

de A rn il la

a

fa n

la

io

l le C alle

8 9 v :

y

ioC a br to n er An



a la G itan Calle de

de

de

ga b e la Mo Ca ll e d

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C a ll

l le

Ca ll e

o A lc

Jo

In

Ca

P in o C al le del

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t or

ro

r va

e la H e r a

de

c ío

Ca

i da

Ro

ll e

is

z ad

na

o ra de l

u an

ll a

a

Ha

Sa

nc or di e l a Co i da d

de

Señ

z

a ño

i re

as

o C a st

A

Bl

z D ía

de

le

de

q ue

c Pe r al

ll e

Ca

Lu

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Zonas de Carga y Descarga

Fecha 400 Metros

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

3.5 Bicicleta Actualmente existen tramos de vía ciclista en el municipio, sin embargo se trata de tramos aislados que no tienen ningún tipo de conexión con otras vías, queda patente que se precisa de una ampliación de las mismas para que puedan ser funcionales, a este respecto hay un proyecto de reciente aprobación que propone la construcción de nuevos tramos de carril bici. El trazado de carril bici existente actualmente es que se muestra a continuación.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 67 de 120

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9.4.-OFERTA DE MOVILIDAD. ITINERARIOS EN BICICLETA

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1:5.000 100

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Fecha 200 Metros

Septiembre 2008 Hoja

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE II- DIAGNOSTICO

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1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

3.6 A pie Actualmente existen una serie de calles peatonales en el municipio (el listado de las mismas esta en manos del arquitecto de Gines, Sergio, para incluir en el documento definitivo). No obstante, existen especiales inconvenientes en cuanto a la peatonalización de calles debido a la estrechez de muchas de ellas, principalmente las del casco antiguo, puesto que no fueron diseñadas para el vehículo a motor.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 69 de 120

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

4 DEMANDA DE MOVILIDAD 4.1 Vehículo privado Dentro de la demanda de movilidad del municipio se han analizado los orígenes y destinos de los viajes tomados a través de las encuestas de origen-destino. Esta información ha sido tratada para configurar un mapa con los principales viajes recogidos en la encuesta. Por otro lado el trabajo de campo ha permitido elaborar un modelo de tráfico en la almendra central, en el que se puede constatar que las calles mas congestionadas son las siguientes: -

Calle Colón

-

Calle Virgen del Pilar

-

Avenida de Europa

-

Avenida de San José

-

Avenida de la Constitución

-

Calle Marqués de Torrenueva

-

Calle Fray Ramón de Gines

A continuación se presentan una seria de mapas que intentan recoger toda la información relacionada con la demanda de vehículo privado.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 70 de 120

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XI

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10.-INTENSIDAD DE TRÁFICO MEDIA DIARIA

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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FASE II- DIAGNOSTICO

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11.1.-DEMANDA DE MOVILIDAD. ORÍGENES DE LOS VIAJES. TURISMOS

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE II- DIAGNOSTICO

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nida

l le de

Pe



de Ahu m ada

lle

e de

en

Viagas

aza

Ca

l rd a

Av e

Ca

l le

i le

Ca

Av

z rnán de

de

lm e A le d Cal

l Gu e de C a ll

nd

l le

o la G

e ed

C all

Ho

l le

62

Ca

Ch de

lle

Ca

A-80

C

e all

e la

Ca

ll e

zu

e

la

R

ep

Ca

Av

Ce rnu da

Ca lle de l a Verdi al

nzaga

r ón e Lo C al le d

Ca

Calle de San Luis Go

ll Ca

Au

a

o Fe

lle

n

C al l e Tr i go

d ni

que

is

A ve nida d e E urop a

c ió

Calle de la Pilarica

de

Lu

C all

la e vil

t it u

ao íz

Ca lle de Panade ra

ne

de S

E ur o p a

de D

de

on s

o n te n

Zona 5

Ve

C alle

la C

e G

Ca lle

P ino

A

sús Ce

e ad

aba la M o g C a l le d e de a A v e n id

co rd ia

de A rnil la

H

ra

A -8 06 2

C a ll

la

He

Ca lle del

de

lle

Ca ll e

la

a Ochoa Calle de Gr anj

l le

Ha z ad de e

lle

Je C alle de

n id

a

le

Du

Zona 1

la C on

Ca

Ca

Ca

C ie rv

ll

a de

ro la

Ca

ay

al

A ve

Zona 3

r eF

n id

76

e nie

om istra

A-80

l In g

Ca lle C

A -8 07 6

e de

D ía z

Av e

C a ll

uez

C

eG iq u

Zona 4

go

Vá z q

de lle Ca

Ca

C a lle A lc aza ba

lle

d ri

Ca



r En

Ro

Jo

de

Ca

Du

Ca

l

n

A

e lle d

id lác

Sa

ire

u ín

Cal le A lc áz ar

de

s a do ran

l ave

ida

ld nue Ma

aq

i

en

C a ll e de M u C a ll e r il l o de V de e l áz Pa q C u ez a ll e blo de Z Ca ll P ic a s s urb e de o a l Sa r án C a ll na e de t or G oy io a C alle de

ll e

Ca lle

el C

Av

ll a e Fa

Jo

Ca

rro

ll

de

Calle Albaicería

Zona 2

sti

án

eP ida d

za

éV i

Pi

Ca de

Gu z m

de

eja

lle

A v enida de A lm anz or

A st ur ia s

lle d

de

orte

Ca

lle

l Dep

rina

C all e A t ala y a

Ca

ida de

Tu lo uín oaq jue eJ ed Ma z Call el éni d Al b ll e ac Ca Isa de l le Ca

Va l de co ne de R jo om ero Re ss e nd

Ca lle

Aven

alu cía

Ca

Ca lle Arrayan

el

er ta

Ca lle d

s

io

Zona 6 Hu

ocin

C alle de

B e lm a

quera

Av en

e C amin o d

S e v il la

e l d e l P at r

de

lle

Cord

ino

Calle de And

ga

Cam

Cal le d e B e lm a

Ca lle de la Jun

20 - 25

ra

> 25

1:10.000 200

300

Fecha 400 Metros

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

Ca lle de laC am

e li a

Calle Prad o Bajo

C a lle d el Pr a d o Alto

5

A- 8 0 62

SE

Ca lle d e l a Alq u er í a

- 51

¹

Ca lle d e la O r qu íd ea

C alle de Dalia

C all e de la s Ca ñ as

do

r

anu el C an s in o Ca ll V é le e Ju z an Ig Ca n aci Ca ll e o ll e To v de Pe ar T F ra pe yA o va Va l n to r n io enc C al Vá z le A ia nt on que io O zE s pin liv e r To o sa va

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Am

ah ac

ap

a

ola

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Calle de Az al ea

Ca

l le

Ca

zu c en a la A e de

Ca lle de la

de

A lb

P ic a ss o

Ca lle

N a va r r o

Calle de Manuel García Junco

Ca lle de la Vir ge n d e l Ro cío

Calle de la Virgen del Pilar

C a lle d e

Ca lle de Flam e nc a

P ab lo

Ro me ro Mu Calle de Joa quí n

rilla

Ca lle de Zor

de D ieg

R ea

o de lo s R ey e

le de C al

m ed l En

io

l

s

er et rr Ca

la de e all

Az ud a

C

la

al

de

en

Ca

lle

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ad

D oc to r

om er Sid

de az a

M

igu

Al

m

ar

nd

Ca lle in

Ca lle Ca r r e ter a de Bo r

mu

j os V en

Gu

ta

ad

a ir

R ey es

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ez

ge

m

i na

Otros

n

A

ve

ni

de



Ca

ov

u iv ir

Pl

de

da

ll e

er

i na

ld Va

Trabajo-Estudios

ra

H el

l de

ov

Escala 0

100

1:10.000 200

300

Fecha 400 Metros

on

ta ñ

és

Calle de Bad ajoz

Es pa ña

a

He

de l

in

er

a

os rm

in

Bo

nc le

de a id

de

en 4

47 Aa

de

Espa G ñalori et a

fe ra lja A l

de a id

en

Qu e m a Río

Ca lle d e la B lan c a Pa lo m a Av

a

te

n

11.2.-DEMANDA DE MOVILIDAD. DESTINOS DE LOS VIAJES. TURISMOS

de

C al le

al d aV

M nez

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

l va

in

a

rcó

ro

a

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

la r

s

Co

or

cia

le

Ca

rro

do

sD e li

Ce

la

al

An d a lu cía a de

> 25

s

e rr

C

la

a rtí

ri ll o

ue

ap

C



nid

l is

e od

de M

r Mu

a

liver

eH

H

or

Av e

Hí sp a

e a ll

l

Ch

de

C

de

5 - 10

l Pi nt o

de

la l le

án

C

Fuertes

ntor

O Juan

d lle

de Ca

n er

<5

15 - 25

aI

ll e de

I

Motivos del viaje

la Dip u ta ci ón

10 - 15

elv

Cá d iz

Ca

de l Pi

an illa

r Tej ad

Ca

ria

el

de

No

lle

ed

al

id a

de

Hu

rna

int ver Qu

ive ndo Ol

l le

Ca

C a ll

Re

en

a

de

de

Calle de Glor ia

% viajes

id

a je

je

de Fe

sé Oli

Ca

Ca lle d e Tr ia na

P ér e z Ca ll e d e A nt on io

a

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en

I

sa

je

o

ay

Ca

g Ve

A la

de

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ng

e ve

is

u iz

Lu

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de

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Pa

sa

an d

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co



ua

pe

C al le

llo

Pa s

Pa

io

G el o

ri

D P a s aje d e A lja r afe

P ud

u iv ir

mar

la

is

Jo

Calle del Hato Blanco

re

de la S u er te C a lle Pa r a le la

Río

d a lq

d a li

de

Lu

ncis

de

F ra

ll e

Calle del Ajolí

ar

P a s aje d e Tr ia n a D

llo

zano

Calle de la Juliana

C al le d e l

s

lB

d e l a Alp u ja r r a Ca lle B al có n

F e rn San e de

a l Gu a de

C al le

lto del A

de

Calle Alquería de Morayma

ni

ia

a

C all e

de Jo

d alq

ur

da

na

i tu

ni

je

st

Av

A

sa

de

Pa

le

Lu

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al

ol

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ll e Ca

Ca

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ar

E

ez j é R rc am i t os o

el G ua

M

Ca lle

ed

de

d

one l zá l

lle és Ca

C a ll

a

l le

id Un de a id Av

en

Calle de Ma rqu

Av ia c ión

id

e la

e

en

ad

Av

nt

id

lie

en

Va

Av

sy

Ca

F le m in g

os uj rm Bo

de

te r re To m á

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Va

Calle de Narciso Mora

de

ín

Calle de Cácere s

l

A

la

de

n ida

C a ll

n id ll e

de lle

Ca

s

de

de

le

z

Ca

Ca

va

de

e

Lo

lle

l

qu

de

Ca

de

Du

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de

o

Ri

le

le

llo

al

C

al

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A ve

r re ri

ua e G le d

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ite

lle

i da

eg

ll e

ba

en

Di

Ca

as

Cu

Av

Ju

an

d lle

b ia

de

Ca

l om

ur

Co

nd

de

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Ho

lle

ll Ca

Pe

Ca

l le

rí as

E c ua d o r

lle

Ca

Ca

Ace

ile

ule Calle de las B

Ch

o

de

xic

C

e all



zu

de

ne

G ua e de

del

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C a ll e

C a lle

Ca pú

as

de

za

Re

P la

la

ina P

de

ent

co

da

rg a A

is

i en

b li c

nc

n

a ír a uad e G le d C al na d a ia l Gu e de C a ll m ar ia d G ua e de C a ll go i a to D ie uad e G ua n d e de J C a ll nida o A ve del Pal aci C alle

Ca lle

Ca

ll e

Ca

A- 8 0 62

Ca

el a

A

íg ue z M an u e l Ro d r

G ar cía Ba bio Calle de Ma nue l

ra

d e la a lle ja

Vic a r io

d el

Ca lle

na C h a co

ra

nt e

A ve

R

Ar

Ca l

la

a

ida v en

C a ll

de

li c

Ba d el

n id a

da

úb

Calle de Joan Miró

rub e

ld és

a la ci de l P C a lle

la

de le al

C

I XI

o Va

C

l le

F

B or m uj os

Ce

o

Av

A ve

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i en

ep

de

S e vi lla

Ca lle de Aurelio García Fe rná nd ez

de

B

de

i nt

r ón de Lo n ge

C a ll

a en ar ac

a

M

ora im

de

Alm

lle

de la

Ca

Ca lle

er qu

éc

lle d

eB

n ló Co

de ll e

de

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jó n de E lis a

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é Jos

C al le de

Ca o B ielg

Tr illo le de C al

l le Ca

C a lle

ga

s Gre El

é ne J im de ll e

Ca

d e G us t av

C le

Ca

lla s ti Ca

O rd Ca lle co

ran da zA

ib e ra éR J os

C a ll e de

l le

l le Ca lí r Da a do S a lv

le d e

C al

a a r iz

o Ba c

Ca

ón ag Ar de lle Ca ao lo d eB ilb onza

lle d eG

a

Ca

r o ll So ín

d e Jo a qu Ca lle

C a lle

le de l Alg a r r o bil lo Cal

lle

Qu el

io ar

C a tin

ho

zm

s

C al

Ca

r li v a

C

C al le

oc

Ja

a re

a d

i st

i n ti

del

m To

d

l le

Ca

O el

ra

to p

te

Ve

lle

de

Au

del

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íte z

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lle

B en

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salla

e

az a

ec o

oz

apa

C a ll

Alm

ch

j ar



le R

Ca lle de los Limones

C all e d e Pa n ad e ra

de

an

Pa

lM

e

C al

C a ll

de

Ca lle

e nu

s

C al l e d e la Ar te sa

Gord

la de

I nf

Ma

Zona 5

n

as

ra



Plaza d e la Viña

Ca lle de la Vir g e n d e G u ía

de

e d e He r ná

C a lle d e la Pi lar i ca

a

on

ac

o

íz

Ch

la de

ari

C a ll

D ao e de

C a lle d e la Ve r d ial

Vic

C a ll

ll e

v er al

Bl

Ca

d e Z ur b a r á n

Av e nid a

Calle de

ía

C aja l

Ca

a E ur o p C a ña

n z ag a C al le d e S an L u is Go

M ar

Av e nid a d e Eu r o p a

n

nta

c ió

Sa

i tu

de

nst

rafe l Alja Plaza de

y

de

n ta

de

o

a

n

a

lcá

er

de A hu m ad



Av e nid

a

br

l la

Ra

nA

es

Fe

vi

de

l le

ció

lez Gonzá

ll

Se

lle

Ca

ez

ep

qu

nteseir ín

Ca

no

el ed

de

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m Ra

de D u q ue

Ca

Co

C en te

lle

Vic e nte Al eix a n dr e

gu

Du

o Mo Calle de Just

Ca

C a lle

o

C a lle Es te ba n R o sa le s M í

ras Calle de las Torte

o to

Calle de Carlos C an

ta

Zona 4

lle

rija eb

e Pío lle d Ca lo t a Ca r de l le Ca

io s S

ll e

An de

Co nc

tes Calle de Ce rvan

Juan de D

Ca

l Va

N de nio nto

Calle de

t

a

la

l le

igo

a

de en Virg e la

e a d

Ca

dr

C all e Alc á z ar

Ro

ev

d

Ca

A de

nu

n Fo

de l le

e Ca ll

C a lle A lc az a b a

u ín

C a lle At ala y a

aq

ja

l ue

Gr

ue

ll e

lle

án

Jo

le

n

ri q

ro Salg ue

Ca

zm

de

a

al

En

iz

re

C

l le

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én

Av e ni da d e A lm a nz or

Ca

Gu

ll e

r in

Al b

To r

Ca

de ll e

d na

Calle Alcalde Julián

os

C

FASE II- DIAGNOSTICO

la Re ina M erc ed es

de

Ca

Tu

Ca

lo

e Ami gos de Gines

ús de J es C a ll e

u ín

ju e

és

nid

l Canela

a l M

qu

ra

ar

F utu

de lM

Ca lle

Ca lle

ba

del

le

o



e G

A- 8 0 62

C a ll

E

o cí

or

C alle

d el R

C

la D

C a lle

Ca l

e

Av e

A

a

ir

nte

la

Av e ni d

de

A

fa

ga la M o Ca lle de

de

l le Ca



In

de

e H

d e Ar n illa

y

P in o Ca lle d el

lle

Jo

ga

ra

n

Ve

He

Sa

r d ia

a d e la

co

co la Co n

az

Al

M an ue

Ca lle de

a r a nja O ch o Ca lle d e G

de

C all

ra

H

de

Zona 1

de C a ll e

Zona 3

l

C a ll

lle

a

Seño ra

de

o la C ie rv

cP er a

Ca

Ca lle

a ño

z

las eB

nier

de

Ca

ro C a st

c ru

Nu e s tr a

la Feria

ll e

z Dí az

er a

i da

0 76

Ca

z

de G oya

qu e

de V

Ca ll e

m is t Ca lle Co

A-8

de Is aa

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lle

de

C al le

de V áz

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zq u e

Ca

m an zo r

ed a ll C

C a ll e

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de V e lá

de Z ur b

a de Al

Calle de

C a lle

C a ll e

C a lle

Ing e

C a lle

az all ej

en

A- 8 0 76

e de l

C a lle

Av

C a ll

s

de la C

M de

de

Pic a ss o

C alle

a

aq

blo

To r re

i

nid

u an

de el

Jo

Pa

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nd

le d e la E ra

Av e

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de

de

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ss e

Ca l

Calle de Abgena

o

ac

lle

R om

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a rr

Is a

Ca

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P iz

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J uli

de

ll e

de

o

lle

ll e

le

ro

ej

Ca

Ca

C al

me

on

lle

Ca lle Albaice r ía

Ro

ec

Av en ida de

Ca

quia

de

ld

Gu zmá n

de

ja

ja

C al le

lV a

Zona 2

de

no

mi

Ca

le

ll e

de

a

til

s Ca

s ti

lle

C

a

Zona 6

de

Ca

ur

ma no

Ca

Ca lle Ace

r

ad

Ba lon

Ca

Ca lle A r r ay a n

t Ex

em

Ca lle de

el lav lC de ll e s as Ca ve z Vi a g ha de oC án ns rn lf o Fe e A Calle d ido lác e P da d A ve ni

C a m in o d e Se v illa

a

s

C a lle d e l a V ir g en d e l P ila r

iag o e n de

lle

ci n

Ca lle d e As tu r ia

Camino Hijuela de la Gitana

de

Ca

ci n io

En

la de

de

ll e

or te

ra

P at r o

lm a

D ep

te

del

Be

el id a d

rr e

de l

de

A v en

Ca

C or

in o

Sa nt

C al le Ca m

Ca lle d e An d alu c ía

C a lle de Á lv ar e z Qu int e ro

Pra

Calle de la Manzanilla

de l

de

B el m

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C a l le

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Ca lle de laC am

e li a

Calle Prad o Bajo

C a lle d el Pr a d o Alto

5

A- 8 0 62

SE

Ca lle d e l a Alq u er í a

- 51

¹

Ca lle d e la O r qu íd ea

C alle de Dalia

C all e de la s Ca ñ as

do

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Ca ll e M

Calle de Az al ea

Am

ah ac

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ola

l le

Ca

zu c en a la A e de

Ca lle de la

de

A lb

P ic a ss o

de

ín

Ca lle Calle de Manuel García Junco

Ca lle de Flam e nc a

Ca lle de la Vir ge n d e l Ro cío

Calle de la Virgen del Pilar

C a lle d e

le de C al

C a ll e

C a lle

de D ieg

R ea

o de lo s R ey e

m ed l En

io

l

s

F le m in g

os uj rm

id

D oc to r

Un de a id Av

en

Calle de Ma rqu

er et rr Ca

la de e all

Az ud a

C

la

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de

en

Ca

lle

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de l

a er in om er Sid

Ca lle

Av ia c ión



He

de

da

ll e

e

C al le

M nez

l de

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ov

i na

m

in

ld Va

ov

i na

u iv ir

la

d alq

Ca

e od

Ca lle Ca r r e ter a de Bo r

mu

j os V en

Gu

ta

ad

a ir

+ Generadora el

He

m

án

ar

de

ge

z

+ Atractora

n

ni

Al

rn

Escala 0

100

1:10.000 200

300

Fecha 400 Metros

on

R ey es

ra

igu

de

C

An d a lu cía a de

s

rr

M

nid

l is

ri ll o

ta ñ

és

Calle de Bad ajoz

de az a Pl

or

Av e

Hí sp a

a rtí

ve A

te

n

11.3.-DEMANDA DE MOVILIDAD. GENERACIÓN - ATRACCIÓN. TURISMOS

Es pa ña

a

rm

in nc

Bo de a id

de

4 47 Aa

de

fe ra lja A l

de a id

en

Qu e m a Río

a

rcó

ro

a

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

de

Ca

la r

s

le al

C

de

r Mu

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Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

l va

C

rn

án

la Dip u ta ci ón

de M

O Juan

ue

Ca lle d e la B lan c a Pa lo m a

de

e a ll

an illa

r Tej ad

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d el

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l

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C

Fuertes

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He

Co

C al le

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co

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Lu

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ll e

ll e

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d e l a Alp u ja r r a Ca lle B al có n

io

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zano

Calle de la Juliana

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Calle Alquería de Morayma

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na

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P ud

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Av

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S

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FASE II- DIAGNOSTICO

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

4.2 Aparcamiento Para calcular la relación entre oferta y demanda de aparcamiento en las calles de la almendra central del municipio se ha realizado una aproximación en función de los metros de vía disponible para el aparcamiento, diferenciando aquellos que sean en línea de aquellos que sean de batería. Los cálculos se presentan a continuación:

Longitud (m) Plazas

Línea 12.280 2.456

Batería 323 92

Bolardos 176 -

Según estos datos, las plazas disponibles en la almendra central son 2.456 para una población de 2.542 personas. La tasa de motorización promedio por sección censal en el municipio es de 882 vehículos por cada 1000 habitantes. Estos valores suponen un ratio de 1,14 plazas/turismo. La oferta de bordillo apenas cubre la demanda potencial de los residentes en el núcleo, especialmente si se tiene en cuenta que se han tomado exclusivamente los turismos. Pero más patente resulta la escasez de plazas si se tiene en cuenta que los principales centros atractores de viajes están ubicados en la almendra central.

4.3 Transporte público La demanda de transporte público se estima a través de la población servida por la línea de transporte interurbano que recorre el municipio, como se muestra en la tabla siguiente Área de servicio

Población

% respecto al total

Área de influencia del autobús interurbano directa (menos de 2 minutos a pie)

1.046

8,5%

Área del influencia del autobús interurbano semidirecta (de 2 a 4 minutos a pie)

2.464

27,9%

Área de influencia del autobús interurbano indirecta (de 4 a 6 minutos a pie)

2.292

46,2%

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 75 de 120

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Para un mayor detalle se muestran a continuación el mapa de área de población servida por este servicio.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 76 de 120

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11.4.- DEMANDA DE MOVILIDAD. TRANSPORTE PÚBLICO INTERURBANO

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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C al l e de San Lu is G onz a ga

z D a oí

la Gi tan a Cal l e de

C a ll

C al le

de

Ca

Ca

a

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ll e

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dr i

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Ro

Ca ll e A tal ay a

rr e

i na

n

l

C a ll

Vi c en te

c ió

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on t

t i tu

Eu r op a e nid a de

C añ

uí n

Av eni da de Alm a nz or

Ca

d e la Re

Calle de Ca rlos

de

ll e Ca

l ma Ra

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C al le de l a A rte sa

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FASE iI- DIAGNOSTICO

i da

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Ca

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l le

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C al le

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l l Ca ne M an ue

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de

C a l le

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Ca

en Virg

ll e

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le

En

de

ll e

Ca

nu ev

l Ca

Av

C al le

ja

n te

Amig os de Gines

le

In fa

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al

s

To rre

C

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Jo

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lle d

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Ca

Ca

C al le

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oy

re

le

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C n io a b

al

t o ri

og a ba de l a M Av

la A

Ca lle

C a ll

ío

to An

C

C al le

r anj a O c h oa C a ll e de G

de

és L e al

oc



ro

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C a ll

ll e

A lc de

C al le

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na

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l Sa

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S eñ

l le

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el a He r a

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ll e d e

Fe ri a d e la

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C

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Ca

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Ca



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de

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le

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z

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ll e d e

Ca

ro Ca s t añ

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07 6

zD ía

C a ll

Ca ll e

A -8

q ue

ue z

r án

cr

co rd la C on i da de

Ca

de I s i do

de G oy

C a ll

Zu r ba

ra

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A-8 07 6

de V áz

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de

e C a ll

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C al le

Ca l l e

Vel

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de

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Ca l l e

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Ca

Ca ll e

Ca

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C al le

ll e

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ro

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u aq

me

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Calle de Abgena

Jo

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ro

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n

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C al le

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Ca

C al l e

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ne

na

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e To rr de

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ll e

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s

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to

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l V al

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l le

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os

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C al le de As t u ri as

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Pa t r oc

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l d a de

F útb ol Ca ll e del

d el

i no

A ve ni

Ca ll e d e An dal uc ía

l B alo nc es Ca ll e de

C a ll e

tia go

de

do

de l

Ca ll e d e l a J un qu era

d el

de

C or

m

C al le de la s Ca ñas

P ra

B el m

e

15

C a ll

-5

C al le de la Alq uer í a

Ca

C am in o

a

C al le de l a Ca me li a

1 de 1

ñé

la

s

ga

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

4.4 Transporte de mercancías La demanda cubierta por el transporte de mercancías se ha calculado como un ratio de 50 metros alrededor de la parada o zona de carga y descarga permitida. Estas zonas serán las que los servicios de transporte de mercancías den cobertura. Se muestra el mapa a continuación.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 78 de 120

ll a

a en ar

és de

Ra



ma

l

C

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Se

v il l

n y C aj

C all e d e Ál va r e z Q u in t er o

XI I

C a ll

la

de

le

al

C

Va l d

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la

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de

ón ay Fr

d e E li sa

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C a ll e

e de l Pa l a c io

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de ll e

de

Ca

lle

Ca

r ue cq

am R

n ló Co de

ll e Ca

a

al

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és

C a ll e d e la A r t es a

eE

C a ll e d e P a na d er a

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de

M an

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C al

C au

le

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C al

de

le

salla apa eR Call

Ca l

C

al

le B

le

C a l le

C a lle d e la Pi la r ic a

a A lm

la de

zar

G or

da l

Ca lle d e la Ve r d ia l

C

Ca

lle

11.5.- DEMANDA DE MOVILIDAD.COBERTURA CARGA Y DESCARGA

de l

A

a

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE II- DIAGNOSTICO

Ca lle d e la M a n za n illa

C

a o íz de D a ll e

Sa le s

jos

v er a l

mu

de

ll e

C añ a

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en

de ida

Escala 0 Consultor

la

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le al

de

la

C a ll e

de

l Q

to uin

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n t in

nte

nar

co

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C ha co ja d e la

na

io

a

8 9 v :

1:5.000 100

Ce

C

ha

rio

ri o

Ca

de l

d

ll e

ca

i ca

C a ll e

Ca

Vi el

eV C al le d

d e Ar n illa d e Eu r o p a

u r o pa d a de E

B or

Cal

A v e ni

C a lle d e Na r c is o M o r a

a

C all e d e M a n o lo Co r té s

og a b e la M C al le d

ra

de

lgo

le d el B ie

de T ri llo C all e

in o

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de

Jos de

lle

ll e

é V il l e

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Ca

Ca

s ga

co Gre

zA éne J im de l le Ca



a rt ue H la

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de

lle Ca

a

vo Ba c a r iz de G u st a

C am

sti Ca ia li c Ga

de

le al C de le al

lí r Da ad o S a lv le d e Ca l

a r oll

n S o quí

C

ón ag Ar de l le Ca

ao lo d e B ilb nza Go de

J oa de

C a ll e

lle

le C

Ca

lle

a

Av e n ida d e E ur op a

Ca lle

C al

de

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i go

Ca

dr

d e l A lg a r r ob ill o

Ro

C a ll e

uí n

Ca

ja

rí a

aq

ue d e Ah u m ad

bri

8 9 v :

Ra d el

ag a C all e d e S an L u is Go n z

ta M a

Jo

C er n u d a

ió n

S an

de

s

Ne

o

Lui

de

C e nt e n

ll e

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s ús d e Je

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ga

Ca

l le

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C a ll e

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Ca lle

D uq

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de

o ar l

de D io s

le

nid

C

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de Pío

l Ca

An

C

al l e

J ua n

ge

de

e Am igos de Gines

e de

ir la V de

ll e l Va n de

Ave

8 9 v :

l C a ne la

8 9 v : 8 9 v : C a ll

nu

Ca

ll e

a

l le

Ma de

En

de

Ca

nu ev

te

e a l l Call

l

o

He

2

le G

re

al

Ca r

la

A-8 0 6

Cal

To r

C

s

de

la A

Call

és

la G ita na C al le de

de

le H

ar qu

Ca

a

lle

a

r an ja O c h oa C al le de G

Ca l

e

nu e de M a

o l P in C a lle d e

C a ll

A

F e r ia d e la

id a

le d e H az

el M

a ej

Lui

l

de

a

é

C a lle

C al

Av en

C a ll e

C o nc o r di e la i da d

r va

y

lc o

C a ll e

c P e ra

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Jos

o la C ie

C all

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l le

le d el I nge

br

ri n

to r

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C

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an

o

t on

I nf

ro C a s ta ñ

An

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Tu

s Le al

ío

C

e a ll

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iz

na

de l R oc

Jo

Gr ue

én

e d e V a ld é

Sa

ora

de

tura e Fu C all

le d el

Señ

ll e

uín

Ca

Al b

Cal

M

lo

le N ues t ra

Bl

que

i

de

d e Is id o

C

A

de

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lle

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Ca

C all

Jo

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uz

re

de

ll e

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Ca l

cr

Ca

Jo

ra

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l le

Ve

z or

ez

Zurb

de

n id a

ér

C a ll e

e de Váz

z qu

8 9 v :

Av e

de

C a ll

de

e de Goy

de A lm a n

de M u r il lo

e de Ve l á

C a ll e

so

ll e ja

ll e

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C a ll

C a ll

e de Is aa

Ca

C a ll e

Ca

la E ra

F al

j ue

es

d e la C a za

de

de

Ma

To r r

C a ll e

l le

el

a

76

Ca

u an

P

P ic a s

Calle de Abgena

ac

blo

de

rro

Is a

Pa

ro

za

l

me

Pi

l le

Ro

de

n

Ca

io

ll e



o m is tr C a ll e C

A-8 0

Ca

in

A ve n

C a ll

s

jo

ndi

P

Ca

C al

ria

ón

de

J ul

de

na

n

Av e

rej

de

lle

ón

To r

l le

Ca

ne

ja r

de ida

ll e

de

Ca

an

de

ja

Ca

ll e

sse

co

s

eL

lle

l le

án

zm

Ca

Re

de

ed

Ca

Ca

e ro

lV al

la

Ca

B al on c e st o C a lle d e l

de R om

de

Is

a ll

C

de

ti as

Gu

os

le

a u rC

ad

an

Ca lle

Cal

En

m

in io

le

s

a cin

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al

le

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roc

la

C

al

H

Pat

de lle

C

C a ll e d e As tu r ia

de

s

d el

B e lm a

Ba lo n m a no C a lle de

Ca

de

lo

del

no

de

Co r

mi

e l Fú tb o l C a ll e d

¹

Ca

Zonas de Carga y Descarga

Fecha 200

Septiembre400 2008

300

Hoja

Metros

1 de 1

¹

C al le de l a O rqu íde

A- 8 06 2

15

Ca ll e Pr ado Baj o

Ca ll e d el Pra do Alto

Pr a

c ia

ar

a S of

ía

e r To v

e V a le n

sa

n id

a d e

z E s p in o

A ve

que

Váz

s nde

n

li n o Mo

de

C all e d e l o s

Ca l

ll e

C o ló

le d e

C a ll

l os

s

D ue

C al le

ar

y A nt

F ra

e d e

io T ov

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Ol iv

o n io

e P ep C a ll

Ca l ea de Az al

o n io

o V é le z

ar T ov

s in el C an

ac n I gn

nu Ma

Ju a

l le Ca

Az del

Ca

ah

lle de

ar

la A zu

o la ap

C a ll

ed e

Am

Calle de la Alb ah a c

Calle de Manuel García Jun co

C al le de Fl am en c a

C al le de la Vir ge n d el Ro c ío

Cal le de la Virgen del Pilar

le A nt

z D ía en rm Ca

ll e

a ce n

es

F lem i ng Un id ad

en

id

Bo

a

rm

D oc to r

de

del

Av

ra te re

C all e

ar C

da zu A la de lle Ca

de

i gu

H el

a in er er om id

ia ci ó nS

Av

0

100

1:10.000 200

300

Ca ll e

de

la

ld

ov

Va

ld

in a Ca lle del G uad iam

ov

C a ll e

C ar ret era de

de

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la g

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s

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de

r Fl



l Ca

em

le

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H ue lv a

Va

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de

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Principales Rutas Bo

rm

de

la

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Escala

Ca

in

de

ll e



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le al

i v ir

ra te ar re C la

de lle Ca al C

a ll

l

e

Al

de

ja

ra

fe

l A re n

a

as

ra ngo

ur

ba

lle Ca

ra re

M

a d e And al uc ía ni d

C

8 9 v :

s

er

ís pa li s

C

Ca

on

Gu

uj

os V e

nt a

ad

a i ra

ll e

de

H

H

M

ez

Ca

de

C Fuertes

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l

a

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de

de

le

té or

M

t ín ar

e

al

C

ll o

C a ll

p in

al

C

án

de

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ha

Re



nd

Cu

11.6.- DEMANDA DE MOVILIDAD. PRINCIPALES RUTAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

l le

n

A ve

i r M ur

I

as

C

ya

de

Ho

de

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

Ca

de

r He

afe D Pas a je de Alj ar

n id

a

I

P

la Di pu tac i ón

P as aj e d e T ri an a D

la

a

A ve

sp a E de

de

de la Sue rte C all e P ar al ela

de

C al le del R ío Q uem a

e lv

iz

Ca lle

Pla za

da

ra y ma C al le Al que ría de Mo

l a A lpu ja rr a C all e Bal c ón d e

r ia

l le

R

C all e de l a Bla nc a P al om a

ád

in t o de l P

a lq u

ni

Ca

la

C al l e de l A jo lí

C al l e de Tr i ana

C alle de la Juliana

C al l e de An toni o P ér ez

go

C

l le

l G ua d

A ve

lo

No

de I

Ca

de

l lo

ña

rm

na

Bo

ci n

de

ri

je

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Hu

le

n il

za no

acio de l Pal

Ca ll e d el Gel o

re

a

i tu

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B

Lu

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V

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en

da

Av

ni

la

l A ce

ur i

in

de

Ca l

de

de

st

a je

A

ar

je

as

e

4

al d

e

le

al le

l

M

sa

P

ll a

al

o

A47

S

Pa

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an or Ju

es Calle de Cácer

l

C

C

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ie n D

Ca lle

al le

A

le

de

Fr

uj

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os

c is

co

de

P

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a

en id

m To

n id

P i nt e d el

da

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ez

e

Ca ll

r T eja

n

Av

aj G e ra na Vdi d e da ed a l l Ejé H rc i to

li ve nd o O



en t e

er na de F

C al le

de

a tanill r Quin Olive José

Ji

V al i

as

la

za

P

Av

na

P

A

de Calle

s

a

n ti r ge

an d

Ad olf o B éc qu er

R ey

ués Calle de Marq

o

tav o

d e Di eg o de lo s

ri o

y

F e rn

de G us

e rt i



li c

na

P u di

a

l A lb

Je

púb

Sa n

e n id

a

ar io el Vi c l le d

a Ch ac on de la al l ej a

Rí o

ar

Av

Ca ll e

C al le d e P abl o P ic as s o

Ca ll e d e Z or ri l la

Ca

s

a

u jo

on

de

Ca ll e d e l a M an za ni ll a

Sal es

ac

ás

C al le de Na rc i s o M or a

l

ae

de

C a ll e de M ano lo C or tés

Ca ll e d e J oa quín R om ero M uru be

io V al d és

de l P al ac

la

de

le

al

C

Ca l l e o Q ui nter

C al l e de Ál va re z

El is a

de

j ón

C a ll e

XII

és in G de

ón m Ra Fr ay

ló n Co de

Ca

Ra f

le

C all e de Bor m ujo s

l e R ea

e ll e d

e di o

al

Re

e de

ir

A- 8 06 2

Ca

a en ar ac

a

M

im o ra

de

A lm

ll e

la

Ca

de lle

Ca

r ue cq



de ll e

s ega Vi ll sé Jo

de

l le Ca

ll e

Ca ll e d e l a Vi rg en d el Pi la r

Ca

ta er Hu la

de ll e Ca l le Ca

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Ca

Ca

ia l ic Ga

de

e ll Ca

ll e

ri za

o Ba ca

Ca

s t il

la

e n de S a nt e O rd Ca ll

ra n da

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El de

e ra J os

é

Ri b

Ca lle d eJ imé nez A

e d e

lle

Da lí dor lva C a le l d eS a

C a ll

Ca

ón ag Ar de ll e Ca ao B il b lo d e n za

l la

de G o

ll e Ca

n S o ro quí J oa de

Trillo

C al

Ca

E nm

el e d

s

Cal le de

C a ll

C

ll e B

Viña

s a le

Ch

Ra zm á l e os

ll e

C al le de l Va ll e

Ro

C al le

nz

Ca

e ro

es

Ca

o Gar c í a B abi C a ll e d e M an uel

Ca ll e d e Au re li o Ga rc ía Fe rn ánd ez

Go

de G us t av

br

ar

le C

Fe

és In

C a l le

de ín

m To

C al

zm

de

ta

ho

ll e

San

Ve i nt i oc e d el J a

de

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l le

ll e

u e la

Ca

la

qu iv

Ju a

de

u l D

o H ij

Ca

Se v il la

Na v ar ro

ez

la

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ni da

da l

d a l im

C al le

l le

de

nte

del C a ll

nzál eirí n Go

de

l Q

nte

o

Ca

l le

o

Mon t es C alle de J usto

de

Gu a

G ua

de

is Lu

Ca

e qu

as

ec

Ca l le

rv a ntes C al le de Ce

da

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ni da

de

ia

R iv

ch

je

i en

A v en ll e

d aj oz

to A ve

de

In f a

Ma nue l R odr ígu ez

Ca ll e de

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Ca

án

Ca ll e

zm

de l Al ga rr obi ll o

Gu

ía

de

M ar

ej a

le

C

C

e ri ll

Ca

ad i a

l le

Co

B a rr

ua de G

de

Gu

ar

Ca

ll e

e e d

di am

ite

o

ll e

Ca

G ua

a

na ad i a

Ace

x ic



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Gu

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FASE II- DIAGNOSTICO

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A- 8 06

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Zonas de Carga y Descarga

Fecha 400 Metros

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

di

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ill

a

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

4.5 A pie La información disponible sobre viajes realizados a pie en el municipio procede principalmente de la encuesta origen- destino realizada ad hoc durante el trabajo de campo. Como se puede ver en el apartado específico, la proporción de viajes realizados en este modo suponen el 43,1% del total de los viajes realizados por los encuestados. La mayoría de estos viajes corresponden con viajes de corta distancia dentro de la propia sección censal o hacia las secciones colindantes, la mayoría de los cuales son recurrentes tanto por el motivo como por la proximidad del destino. Otra de las características de los viajes realizados a pie es que no alcanza el grado de simetría que los viajes realizados en otros modos. Generalmente los viajes a pie son viajes multietapa en los que se aprovecha dicho viaje para realizar varias gestiones. A través de la información recogida en las encuestas sobre calidad de la movilidad percibida por los ciudadanos, se ha comprobado como una de las demandas principales es la adecuación de zonas para la movilidad peatonal más confortable y segura.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 81 de 120

Ca lle de laC am

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A- 8 0 62

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Fecha 400 Metros

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1 de 1

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11.7.-DEMANDA DE MOVILIDAD. ORÍGENES DE LOS VIAJES A PIE

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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A- 8 0 62

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Ca

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Zona 2

de

no

mi

Ca

til

s Ca

el lav lC de ll e s as Ca ve z Vi a g ha de oC án ns rn lf o Fe e A Calle d ido lác e P da d A ve ni

C a m in o d e Se v illa

de

ma no

ll e

lle

Ba lon

s ti

Ca

lle

a

Ca lle de

Ca

Ca

Zona 6 C

s

Camino Hijuela de la Gitana

de

ci n io

Ca lle d e As tu r ia

de

ll e

or te

ra

P at r o

lm a

D ep

te

del

Be

el id a d

rr e

de l

de

A v en

Ca

C or

in o

Sa nt

C al le Ca m

Ca lle d e An d alu c ía

Ca

Pra

Ca lle d el A zah ar

de l

de

B el m

a

C a l le

C a lle de l a Ju n q ue r a

a

Ca lle de laC am

e li a

Calle Prad o Bajo

C a lle d el Pr a d o Alto

5

A- 8 0 62

SE

Ca lle d e l a Alq u er í a

- 51

¹

Ca lle d e la O r qu íd ea

C alle de Dalia

C all e de la s Ca ñ as

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r

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az Dí en rm

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Am

ah ac

ap

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Calle de Az al ea

Ca

l le

Ca

zu c en a la A e de

Ca lle de la

de

A lb

P ic a ss o

Ca lle

N a va r r o

Calle de Manuel García Junco

Ca lle de la Vir ge n d e l Ro cío

Calle de la Virgen del Pilar

C a lle d e

Ca lle de Flam e nc a

P ab lo

Ro me ro Mu Calle de Joa quí n

rilla

Ca lle de Zor

de D ieg

R ea

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s

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C

la

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lle

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ar

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ad

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n

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Ca

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Pl

M

er

i na

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Trabajo-Estudios

ra

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100

1:10.000 200

300

Fecha 400 Metros

on

ta ñ

és

Calle de Bad ajoz

Es pa ña

a de

da

ll e

de l

in

er

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os rm

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de

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47 Aa

de

Espa G ñalori et a

fe ra lja A l

de a id

en

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Ca lle d e la B lan c a Pa lo m a Av

He

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Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

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s

de

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s

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la

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Ca

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de

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de

án

C

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15 - 25

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I

Motivos del viaje

la Dip u ta ci ón

10 - 15

elv

Cá d iz

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de l Pi

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de

or

n

11.8.-DEMANDA DE MOVILIDAD. DESTINOS DE LOS VIAJES A PIE

Ca

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do

rcó

ro

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

ria

el

de

No

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al

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je

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Pa

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la

is

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Calle de la Juliana

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s

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lto del A

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je

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de

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en

Calle de Ma rqu

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lie

en

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Av

sy

Ca

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Calle de Narciso Mora

de

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Calle de Cácere s

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Ca

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C a lle

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Ca lle

Ca

ll e

Ca

A- 8 0 62

Ca

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d el

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C

I XI

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de

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Ca

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de

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Ca

d e G us t av

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Ca

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ran da zA

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C a ll e de

l le

l le Ca lí r Da a do S a lv

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o Ba c

Ca

ón ag Ar de lle Ca ao lo d eB ilb onza

lle d eG

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Ca

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C a lle

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Ja

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Ca

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Alm

ch

j ar



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lM

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C al

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de

Ca lle

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Zona 5

n

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Ca lle de la Vir g e n d e G u ía

de

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C a lle d e la Pi lar i ca

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C a ll

D ao e de

C a lle d e la Ve r d ial

Vic

C a ll

ll e

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Ca

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ía

C aja l

Ca

a E ur o p C a ña

n z ag a C al le d e S an L u is Go

M ar

Av e nid a d e Eu r o p a

n

nta

c ió

Sa

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de

nst

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y

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n ta

de

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lcá

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Fe

vi

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ció

lez Gonzá

ll

Se

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Ca

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Ca

Co

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lle

Vic e nte Al eix a n dr e

gu

Du

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Ca

C a lle

o

C a lle Es te ba n R o sa le s M í

ras Calle de las Torte

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Calle de Carlos C an

ta

Zona 4

lle

rija eb

e Pío lle d Ca lo t a Ca r de l le Ca

io s S

ll e

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Co nc

tes Calle de Ce rvan

Juan de D

Ca

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Ca

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C all e Alc á z ar

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Ca

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C a lle At ala y a

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Gr

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Ca

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Ca

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os

C

FASE II- DIAGNOSTICO

la Re ina M erc ed es

de

Ca

Tu

Ca

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e Ami gos de Gines

ús de J es C a ll e

u ín

ju e

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ra

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Ca lle

Ca lle

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A- 8 0 62

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C a lle

Ca l

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de

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d e Ar n illa

y

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C a ll

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Ca lle

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Ca

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C al le

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C a ll e

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C a ll e

C a lle

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s

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Ca lle Ace

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Calle de la Manzanilla

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Calle Prad o Bajo

C a lle d el Pr a d o Alto

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A- 8 0 62

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Ca lle d e l a Alq u er í a

- 51

¹

Ca lle d e la O r qu íd ea

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Calle de Az al ea

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P ic a ss o

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ín

Ca lle Calle de Manuel García Junco

Ca lle de Flam e nc a

Ca lle de la Vir ge n d e l Ro cío

Calle de la Virgen del Pilar

C a lle d e

le de C al

C a ll e

C a lle

de D ieg

R ea

o de lo s R ey e

m ed l En

io

l

s

F le m in g

os uj rm

id

D oc to r

Un de a id Av

en

Calle de Ma rqu

er et rr Ca

la de e all

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la

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Ca

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a er in om er Sid

az a Pl

or



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Ca

m

in

e od

ld Va

ov

i na

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la

d alq

C

C al le

M nez

Ca lle Ca r r e ter a de Bo r

mu

j os V en

Gu

ta

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+ Generadora el

He

m

án

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de

ge

z

+ Atractora

n

A

te

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Al

rn

Escala 0

100

1:10.000 200

300

Fecha 400 Metros

on

R ey es

ra

igu

de

l is

An d a lu cía a de

s

rr

M

Av e

Hí sp a

a rtí

ri ll o

ta ñ

és

Calle de Bad ajoz

de

Ca lle

Av ia c ión

Es pa ña

a

rm

in nc

Bo de a id

de

4 47 Aa

de

fe ra lja A l

de a id

en

Qu e m a Río

Ca lle d e la B lan c a Pa lo m a

de

Ca

la r

s

le al

C

de

r Mu

a

liver

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

l va

C

rn

án

la Dip u ta ci ón

de M

O Juan

ue

d el

de

e a ll

an illa

r Tej ad

eH

Av

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l

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C

Fuertes

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C al le

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n

11.9.-DEMANDA DE MOVILIDAD. GENERACIÓN - ATRACCIÓN A PIE

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I

Calle de Glor ia

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Ca

de

rro

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rcó

ro

a

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

sD e li

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de Fe

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Calle del Ajolí

re

d e l a Alp u ja r r a Ca lle B al có n

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Calle de la Juliana

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Calle Alquería de Morayma

Espa G ñalori et a

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P ud

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lto del A

s

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Calle de Cácere s

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Ca



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Jo

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Ro me ro Mu Calle de Joa quí n

rilla

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Calle de Narciso Mora

Sa le s

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d a jo

ite

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Ca

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Ca

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Calle de la Manzanilla

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Ca

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Ca

A- 8 0 62

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C a lle de Á lv ar e z Qu int e ro

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FASE II- DIAGNOSTICO

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

5 MEDIO AMBIENTE Y ENERGÍA Los contaminantes debidos al tráfico que afectan de forma directa sobre el medio ambiente, se pueden clasificar en dos grupos, contaminantes primarios y secundarios. Los contaminantes primarios son aquellos que se emiten directamente a la atmósfera desde las diferentes fuentes de emisión, en tanto que los contaminantes secundarios se forman como consecuencia de las reacciones y transformaciones que experimentan los contaminantes primarios una vez que se encuentran en el aire. Los contaminantes emitidos por el transporte son los óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2), Compuestos Orgánicos Volátiles (COV), monóxido de carbono (CO) y las partículas. Además se incluyen los gases de efecto invernadero que aunque no afectan a la salud influyen sobre el clima como es el CO2. En la Unión Europea los medios de locomoción son responsables de un 5% de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), del 25 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de las de monóxido de carbono (CO) y del 66% de la de óxidos de nitrógeno En este apartado se trata la información disponible sobre los principales niveles de dichos contaminantes medidos en el municipio de Gines. Para ello se cuenta con los datos de la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, dependiente de la Consejería de Medio Ambiente y de la Junta de Andalucía. Además se lleva a cabo un cálculo aproximado de las emisiones producidas por cada contaminante a través de factores de emisión obtenidos mediante CORINAIR, un factor de emisión es un valor representativo de la cantidad de sustancia contaminante que se libera hacía la atmósfera con relación a la actividad asociada que la produce. En muchos casos estos factores son valores medios de los datos disponibles y normalmente se asume que son representativos a largo plazo para todas las actividades clasificadas dentro de una categoría específica. Como los factores de emisión son valores medios, el cálculo de las emisiones mediante su aplicación será probablemente diferente a las emisiones reales. Las emisiones reales sólo se pueden conocer por medición directa en la fuente, método muy costoso y sólo aplicable a grandes infraestructuras.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

La fórmula que define la metodología para la estimación de contaminantes emitidos en un tramo es la siguiente: Emisiones por periodo de tiempo (g) = Factor de emisión (g/Km) * Nº de vehículos (veh) * Kilometraje por vehículo por periodo de tiempo (km/veh) Los factores de emisión son considerados son los siguientes: Velocidad (Km/h) 30 45 60

Categoría del Vehículo 1,4l < Vehículos < 2,0 l 1,4l < Vehículos < 2,0 l 1,4l < Vehículos < 2,0 l

Factor de emisión por vehículo según CORINAIR (g/km recorrido) CO Nox VOC´s SO2 CO2 11,81 1,94 1,81 0,013 150 8,16 2,22 1,36 0,01 150 5,64 2,53 1,03 0,01 150

Para las emisiones de CO2 se considera un factor de emisión a la atmósfera de 150 g/km.

5.1 Niveles de NOx El término genérico NOx hace referencia a un grupo de gases muy reactivos, tales como el NO y el NO2. El proceso de formación más habitual de estos compuestos es la combustión a altas temperaturas. Estos compuestos una vez liberados al aire forman, a través de reacciones fotoquímicas, contaminantes secundarios, por ejemplo el PAN (nitrato de peroxiacetilo), formando el smog fotoquímico o niebla, típica de las zonas con gran concentración de vehículos a motor. Los datos proporcionados para Gines, por la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, muestran la evolución mensual seguida por este grupo de contaminantes, particularizando también la evolución experimentada por el NO2.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Evolución mensual de las emisiones de NOx en (μg/m3) 30,0

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Consejería del Medio Ambiente de la Junta de Andalucía

Evolución mensual de las emisiones de NO2 25,0

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Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Consejería del Medio Ambiente de la Junta de Andalucía

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Como se puede observar en ambas gráficas los picos de emisión se producen en los meses de Noviembre, Diciembre y Enero, que a su vez coinciden con los meses que registran mayor tráfico rodado, cabe destacar el importante crecimiento experimentado en el año 2007 para los NOx, en general, así como para el NO2 en particular, lo que pone de manifiesto la necesidad de llevar a cabo medidas urgentes que consigan frenar dicha evolución. Por otra parte, se muestra a continuación, un mapa con la estimación de la emisión de NOx que se produce en el municipio de Gines según la metodología de cálculo explicada anteriormente.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 88 de 120

án uz m de G leja

I

XI

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

5.2 Niveles de CO y CO2 Los combustibles fósiles, están formados por una mezcla de diferentes hidrocarburos, que generan a través del proceso de combustión, vapor de agua CO y CO2 fundamentalmente. El monóxido de carbono es el producto de la combustión incompleta, es decir, cuando no hay suficiente O2 Se trata de un gas incoloro, inodoro y venenoso cuando se respira en grandes concentraciones. El dióxido de carbono es el resultado de la combustión en condiciones de exceso de O2 se trata de un gas incoloro e inodoro, que se encuentra entre los principales responsables del efecto invernadero. A continuación se muestran una serie de mapas donde se representa la estimación en cuanto a emisión de estos dos compuestos generadas por el tráfico rodado en el municipio de Gines.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 90 de 120

án uz m de G leja

I

XI

Vald és de l P alac io

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Emisión de CO Kg/día/Km

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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FASE II- DIAGNOSTICO

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1 de 1

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12.3.-EMISIÓN DE CONTAMINANTES. CO2

Escala

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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FASE II- DIAGNOSTICO

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Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

5.3 Niveles de COV´s Los compuestos orgánicos volátiles (COV) son todos aquellos hidrocarburos que se presentan en estado gaseoso a la temperatura ambiente normal o que son muy volátiles a dicha temperatura. Los mas abundantes en el aire son metano, tolueno, nbutano, i-pentano, etano, benceno, n-pentano, propano y etileno. Su origen antropogénico se debe fundamentalmente a la quema de combustibles fósiles, al transporte…Participan activamente en numerosas reacciones, en la troposfera y en la estratosfera, contribuyendo a la formación de smog fotoquímico y al efecto invernadero. Además son precursores del ozono troposférico. A continuación se presenta el mapa de estimación de emisiones de COV debidas al tráfico rodado para Gines.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 93 de 120

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XI I

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE II- DIAGNOSTICO

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12.4.- EMISIÓN DE CONTAMINANTES. VOC's

0

1:5.000 100

Fecha 200 Metros

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

5.4 Niveles de SO2 El azufre forma parte de las impurezas que contienen los combustibles fósiles. Su oxidación produce la formación y emisión de SO2 . Interfiere directamente en la eficiencia de los catalizadores, por esta razón se intenta eliminar de los combustibles fósiles antes su combustión mediante hidrogenación. Este gas es el principal causante de la lluvia ácida ya que en la atmósfera es transformado en ácido sulfúrico. A continuación se representa el mapa de estimación de emisiones de SO2 debidas al tráfico rodado en Gines.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 95 de 120

án uz m de G leja

I

XI

Vald és de l P alac io

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Emisión de SO2 g/día/Km

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12.5.-EMISIÓN DE CONTAMINANTES. SO2

Escala

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

5.5 Niveles de ruido El ámbito de los datos obtenidos es municipal, por lo que para un análisis más detallado se han cruzado con los valores de IMD obtenidos para cada uno de los viales, gracias al trabajo de campo realizado. De esta manera se trata de obtener una distribución del ruido que produce exclusivamente el tráfico del municipio en función de la intensidad del mismo.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 97 de 120

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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FASE II- DIAGNOSTICO

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Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

5.6 Emisión de PM10 Se denomina PM10 a pequeñas partículas sólidas o líquidas de polvo, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento ó polen, dispersas en la atmósfera, y cuyo diámetro varía entre 2,5 y 10 µm (1 micrómetro corresponde la milésima parte de 1 milímetro). Están formadas principalmente por compuestos inorgánicos como silicatos y aluminatos, metales pesados entre otros, y material orgánico asociado a partículas de carbono (hollín). A continuación se representa el mapa de estimación de emisiones de PM10 debidas al tráfico rodado en Gines

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 99 de 120

án uz m de G leja

I

XI

Vald és de l P alac io

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Emisión de PM10 ug/m3/día 10 - 15

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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Febrero 2009 Hoja

1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

6 ACCESIBILIDAD Se ha analizado la accesibilidad en el municipio en función del ámbito y del modo de transporte. Se ha tenido en cuenta lo siguiente: ƒ

Acceso a los principales puntos de intercambio con los modos que proporcionan relaciones de largo recorrido.

ƒ

Accesibilidad municipal: o

Isocronas en vehículo privado

o

Isocronas a pie

o

Isocronas desde los principales núcleos generadores/atractores.

Isocronas en vehículo privado Se muestran en el mapa correspondiente el conjunto de isocronas en bicicleta del municipio, desde el centro del municipio (Ayuntamiento), la mayor parte del núcleo es accesible en 2 minutos. Isocronas a pie Se muestra en el mapa correspondiente el conjunto de isocronas a pie del municipio, en el que además quedan patentes las calles peatonales. La mayor parte del municipio es accesible a pie en 8 minutos. Isocronas desde los principales núcleos generadores/atractores A continuación se analiza la accesibilidad peatonal desde los puntos más importantes del municipio, es decir: -

Ayuntamiento

-

Oficina de correos

-

Hogar del pensionista

-

Centro de Salud

Para todos estos centros se han tomado isocronas de amplitud de 5 minutos. Se muestran en los mapas siguientes.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 101 de 120

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Cobertura proporcionada por el transporte público para acceder a los principales centros atractores/generadores En el mapa correspondiente se ha analizado la accesibilidad de los principales centros atractores y generadores de viajes del municipio, desde el transporte público interurbano.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 102 de 120

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Calle de Narcis o Mora

13.1.-ACCESIBILIDAD PEATONAL

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE II- DIAGNOSTICO

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Septiembre 2008 Hoja

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1 de 1

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Isocronas en Automóvil

Pasaje de Triana D

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13.2.-ACCESIBILIDAD EN AUTOMÓVIL

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE II- DIAGNOSTICO

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15

Calle del Prado Alto

de Andalucía

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Fecha 400 Metros

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

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A- 8 0 62

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Calle de Joaq

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 13.3.-PRINCIPALES CENTROS ATRACTORES / GENERADORES

Escala 0

100

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V la 32-. Caixa D'estevile HIíspaPensions de Barcelona e od li s C min 33-. Colegio Huerta Santa Ana Ca a vi n 39-. Iglesia Ntra. Sra. de Belén la Vald o e le d C a lle al C An dRosalía alu c ía 40-. Ermita dei d aSta. de C a r r et er a en Av 41-. Servicios Sociales 42-. Hogar del Pensionista

ar

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De 2 a 4 min.

a

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a

a

De 4 a 6 min.

200

300

Fecha 400 Metros

ag

ñé

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

s

a

C

R ey es

7-. Biblioteca Municipal 9-. Correos 11-. Hacienda 14-. Consultorio Médico. Mª Amparo Macías Camino 27-. Polideportivo Municipal 31-. Caja San Fernando 35-. CP Carmen Iturbe

1:10.000

ta

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Ca

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C a lle

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Ca

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Menos de 2 min.

u lerí



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lo Co

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Ec u a do r

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Du

d e Zu r b ar á n

1-. Ayuntamiento ria la Mujer 5-. Delegación de No C 6-. Centr de Adultos y de la Juventud a r 2-. Juzgado de Paz ia m d a u e G 8-. Circuito Recreativo Cultural 3-. Concejalía ode Medio Ambiente le d Cal ia t o ie g ua d n D 10-. Guardia Civil de G J u a de Educación de Adultos 4-. Centro le l de Ca id a n o e v A12-. del Palaci 13-. Consultorio Médico Auditorio C al le Municipal Carlos Cano s 15-. Consultorio Virgen del Rocío o r té 17-. Zona Comercial C a án Calle de la Juliana 16-. Mercado Municipal er 18-. Zona Comercial rn r r e s e H va H Ri de e 21-. SuperSol d 19-. Zona Comercial e Calle del Ajolí ll ll e a Ca e Ca ud e d 22-. Mercadona 20-. Centro Comercial Feria er Av qu N en Du id lo n a b de ge 25-. Centro 26-. Pabellón Municipal P a Comercial l as ar De m de l ic e Al ia s28-. Campo de Fútbol 29-. Banco Español de Crédito all e d C Av 30-. Caja Rural del Sur 34-. CP Angel Campano en ni o d aí

d ia G ua

G ua de

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C

Tiempos de acceso



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FASE II- DIAGNOSTICO

Rein aM erc ed es

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23

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Calle Prado Bajo

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5 - 10

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Río

San e de

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za l Alto

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 13.4.-ACCESIBILIDAD AL AYUNTAMIENTO

al

Calle de Ma rqu

er

Pa

Sid

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n id a

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Calle de Narciso Mora

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I XI

Co r té s M a no lo

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l V e

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la lC

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FASE II- DIAGNOSTICO

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Camino Hijuela de la Gitana

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10 - 15 Fecha 400 Metros

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

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5

Calle Prado Bajo

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5 - 10

s rté Co

1:10.000 200

Ca lle

u ivir



a

na

rm 4 47

a er et rr Ca fe ra ja lA l de a id en Av

ll Ca

la Dip u tac ió n

n ná er eH ed

I

je

ria

a

I

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diz

P

A-

de

de

a

D Pa s a je de A lja r a fe

Espa G ñalo rie ta

id

Pa s a je de Tr i an a D

o Ca lle d e Tr ia n a

Calle de la Blanca Paloma

en

e la Su e r te Ca lle P ar a le la d

eg

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d e la A lpu ja r r a C all e B a lc ón

Di

ci

Bo lo

en

de ri l

Va l

id a re

de

en

ar

Calle Alquería de Morayma

llo

a

Ca lle d e l R ío Qu em a

lB

s

un

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

de

L ni

r ez C al le de A n ton io P é

Calle de la Juliana

a

Hu



d alq

la i tu

ia

id

id

de

el G ua

ur

en

en

je

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e

st

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sa

je

aj

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Pa

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s

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Ca

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lA ce

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Calle de Cáce res

l

l le

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Calle del Gelo

da ni a id a

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je

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ás y

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C

l le

Av

io

F e rn J

de

P ud

aci o

de

za l Alto

a

C

le

Río

San e de

de l Pal C alle

13.5.-ACCESIBILIDAD AL CENTRO DE SALUD

al

Calle de Ma rqu

er

Pa

Sid

a

n id a

C a ll

r

as

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ntin

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e A rg

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b li c

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C a ll ej

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l le

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ro

m ín

C alle d

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Ca lle d e la Vir g e n d el R oc ío

ez M an u e l Ro d r ígu

C a ll e

Se v illa

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b re

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Fe

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Calle de Joan Miró

Calle de la Virgen del Pilar

Calle de Zorril la

de

Ga rcía Ba bio Calle de M anu el

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Ca

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na

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Calle de la Manzanilla

Calle de Narciso Mora

Calle de Joa quín Ro me ro Murube

ldé s

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Ca lle d e Álv a r ez Q u in te r o

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Ca l

I XI

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ll e

ll e

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lle

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C all

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de G u s t av C a lle

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io c

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ras Calle de las Torte

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rí a

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ll e

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nid a



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C al

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l de

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C a ll

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n id a

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Av e

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Fe

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C a ll

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la G

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n C a ll

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o

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Calle de Carlos C an

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FASE II- DIAGNOSTICO

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Ca

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Calle

ll Ca

Ve

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lo

ja

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de H er n

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a l M

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Ca

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Ca lle

C all e Ata la y a

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M an ue Calle de

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Ca

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Centro de Salud

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Calle de Abgena

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C a l le

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Cal A- 8 0 76

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Ca lle A r r ay an

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Ca m ino d e S ev ill a

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Ca

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B al on m a n o

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Ca lle de A st u r ia

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Ca

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En la

l le

Camino Hijuela de la Gitana

C a lle

P at r o

lma

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C a lle

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Ca lle

Ca m

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Ca lle d e An d alu c ía

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10 - 15 Fecha 400 Metros

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

rm

uj

os

¹

Ca lle de la A lba h ac a

C a lle de l R om er o

Ca lle d e la O r qu íd ea

62

Calle de Dalia

A-8 0

Ca lle de laC a

me

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- 51

C a lle d el Pr a d o A lto

5

Calle Prado Bajo

SE

Ca lle d e l a A lq u er ía

C all e d e la s Ca ñ as

Ca lle d e l a Ju n q ue r a

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rm

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Ca lle

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C a ll e

Se v illa

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C a lle

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s

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Ca

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100

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de

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C

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Accesibilidad V e la C al le

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Bo

5 - 10

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A-

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Pa s a je de Tr i an a D

o

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Calle de la Blanca Paloma

id

e la Su e r te Ca lle P ar a le la d

eg

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Di

Av

Calle Alquería de Morayma

Espa G ñalo rie ta

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4

un

ni

na

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Bo ri l

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de

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re

Va l

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L

o Ca lle d e l R ío Qu em a

a

Hu



d alq

la i tu

ia

id

id

de

el G ua

id Av en

u jo

s ur

en

en

je

de

e

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Av

sa

je

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A

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de

Pa

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Ca

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to

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lE j

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l le

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Calle del Gelo

da ni a id a

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és

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ás y

is

Tom

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Av

io

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Calle de la Juliana

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 13.6.-ACCESIBILIDAD A LA OFICINA DE CORREOS

de

P ud

aci o

J

no

uan

C

l le

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Río

San e de

de l Pal C alle

de

za l Alto

a

C

al

Calle de Ma rqu

er

Pa

Sid

a

n id a

C a ll

r

as

U de

re ar C

ntin

ión

e A rg

Av iac

a

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b li c

nar

co



nte

d e l D o ct or

os Bo

la C a de

Vic a r io

d el

Ca lle

h ac o na

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Viña

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C a ll ej

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de

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Ca lle de Fla m enc a

Ca lle d e la Vir g e n d el R oc ío

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Calle de Joan Miró

Calle de la Virgen del Pilar

Calle de Zorril la

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Ga rcía Ba bio Calle de M anu el

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Ca

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Calle de la Manzanilla

Calle de Narciso Mora

Calle de Joa quín Ro me ro Murube

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Ca lle d e Álv a r ez Q u in te r o

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I XI

Co r té s M a no lo

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Bo r m u jo s

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A ve

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A- 8 0 62

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Ca

ll e

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Ca lle

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ll e

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de Tr ill o Calle

B C a ll

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l la sti Ca

O rd Calle

Ca l le

Ca

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A ra n da de Jim én e z

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Ca ll e

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l V e

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lá e P id a d

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Ca

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Vic e nte Al eix a n dr e

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FASE II- DIAGNOSTICO

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Ca

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C a ll

ll e

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C

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Ca

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C e nt J es ús

to

o

C a ñ av

de D io s So

A ve

de P ío lle ta Ca C a r lo de l le a C

En

n Ma

de lle

n to

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lle

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ll Ca

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10 - 15 Fecha 400 Metros

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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13.7.-ACCESIBILIDAD AL HOGAR DEL PENSIONISTA

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I XI

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FASE II- DIAGNOSTICO

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10 - 15 Fecha 400 Metros

Septiembre 2008 Hoja

1 de 1

rm

uj

os

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Por último se ha analizado la macroaccesibilidad del municipio, en ésta se ha tomado en cuenta las conexiones en vehículo privado como rutas óptimas desde Gines para las conexiones con las principales comunicaciones, es decir, con el Puerto de Sevilla, el AVE - Santa Justa, y el Aeropuerto San Pablo de Sevilla. Las rutas óptimas tienen las siguientes características y se muestran a continuación: -

Gines- Aeropuerto de Sevilla 22,7 km. y 18 min.

-

Gines- Puerto de Sevilla 11,4 km. y 9 min.

-

Gines- Estación Santa Justa 12,1 km. y 13 min.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

7 CONCLUSIONES Las conclusiones del anterior estudio se recogen en el siguiente cuadro

El principal eje colector-distribuidor de tráfico es la Avenida de Europa. Esta vía presenta una intensidad de tráfico superior a 6.500 veh/día, lo que supone una circulación urbana de gran importancia. Además de acoger movimientos intramunicipales, soporta un tráfico de paso hacia otros municipios, siendo objeto de situaciones de congestión. Por otro lado, la calle Colón, de naturaleza urbana, presenta una intensidad de tráfico problemática, sobre todo en la intersección con la Avenida de San José. En cuanto a generación – atracción de viajes, la zona Central y Movilidad en

Oeste del municipio son las que presentan mayor naturaleza

vehículo privado

atractora, mientras que las restantes quedarían englobadas dentro de las netamente generadoras de viajes. La mayoría de los viajes que se realizan en Gines en vehículo privado tienen destino final fuera del municipio y los motivos fundamentales son trabajo y estudios. Sin embargo, de los viajes internos tienen un motivo ocio y asuntos personales predominantes. Corresponden a las zonas 1 y 3, que destacan por la presencia de bancos, zonas comerciales, centros culturales y otros servicios.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 112 de 120

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

La dotación de plazas de aparcamiento en la almendra central del municipio (zona interior a Calle Colón - Avenida de Europa – Avenida de la Constitución, es insuficiente incluso para residentes, impidiendo la rotación demandada para usos comerciales, turísticos y de ocio. Las calles que definen el contorno de la almendra central están saturadas en cuanto a estacionamiento, lo que sugiere un problema común en todo el municipio. Aparcamiento

Existen calles en las que está permitido el estacionamiento a ambos lados de la calzada, reduciéndose mucho la sección necesaria para la circulación. La plaza de España presenta problemas de congestión a causa de la rotación de aparcamiento, lo que la convierte en un punto conflictivo. Los ciudadanos residentes valoran negativamente la situación actual del aparcamiento en el municipio de Gines y piensan que sería necesario tomar medidas y ampliar la oferta de plazas.

El transporte interurbano comunica el municipio de Gines con Sevilla. Los horarios no se adaptan con regularidad a los requerimientos de la demanda en horas punta de ida y vuelta. Transporte Público

Consta de un número de paradas suficientes y bien localizadas dentro del municipio de Gines. Más de la cuarta parte de la población del municipio está dentro del área de influencia directa del servicio.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 113 de 120

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Dentro de la almendra principal existen varios puntos definidos como

zonas

de

carga/descarga

que

presentan

varios

problemas:

Transporte de



Ausencia de una señalización clara.



Ausencia de espacios reservados y apartados del resto

mercancías

del tráfico. •

Horarios no coordinados con los valles de tráfico.



Algunas de las paradas (Calle Juan de Dios Sosa por ejemplo) no poseen una ubicación adecuada por tráfico y espacio dedicado.

La mayor parte de los desplazamientos en el municipio se realizan a pie y tienen como principales destinos las zonas 1 y 3, donde se encuentran las zonas de servicios y comercios. El principal motivo vuelve a ser trabajo/estudios, con lo que son Movilidad a pie

viajes recurrentes y de alta frecuencia semanal. El ocio es el siguiente motivo en importancia. La zona central es netamente atractora de viajes mientras que las afueras del municipio concentran la mayor parte de la generación de los mismos.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Existen unos tramos de carril bici en diversas zonas del municipio, el mas importante es el situado en la Avenida de Europa, no obstante en todos los casos se trata de tramos Movilidad en bicicleta

aislados que no son capaces de dar un correcto servicio. Existe, según el trabajo de campo, una proporción insignificante de

usuarios

de

la

bicicleta

como

modo

habitual

de

desplazamiento y en ningún caso tiene que ver con motivos principales (trabajo/estudios) con lo que no existe carácter recurrente.

La calidad ambiental del municipio está condicionada por los problemas recurrentes motivados por el tráfico en las Avenidas definidas anteriormente. Estos problemas son patentes en cuanto en los siguientes aspectos: Medio Ambiente y



Ruido. La travesía principal, Avenida de Europa, supera los límites admitidos en periodo diurno en momentos de

Energía

congestión, también presenta valores importante de ruido la Calle Colón y Avenida de San José. •

Otros

contaminantes

atmosféricos.

Los

mayores

problemas de emisión se encuentran en la Avenida de Europa.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

Página 115 de 120

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

Accesibilidad interna: La distribución del viario es tal que permite los desplazamientos cortos y rápidos entre el centro y las principales zonas generadoras / atractoras de viajes a pie. La accesibilidad en vehículo privado es algo peor debido al alto número de intersecciones en un viario reticulado. Accesibilidad

del

transporte

público.

Espacialmente,

el

transporte público, tanto urbano como interurbano permite una Accesibilidad

accesibilidad adecuada tanto dentro como fuera del municipio. Accesibilidad respecto a los principales centros atractores. Cualquier persona del municipio puede acceder a cualquiera de estos centros en 10 minutos andando y en menos de 5 minutos en vehículo privado sin contar el tiempo de estacionamiento. Su ubicación es adecuada. Accesibilidad externa. La comunicación con el aeropuerto es posible en 18 minutos, con el AVE en 13 y con el puerto en 9 minutos.

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

ANEXO 1 TIPOLOGÍA DEL VIARIO

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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NOMBRE DE LA VIA A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8062 A-8076 Autopista del Quinto Centenario Autopista del Quinto Centenario Autopista del Quinto Centenario Autopista del Quinto Centenario Autopista del Quinto Centenario Autopista del Quinto Centenario Autopista del Quinto Centenario Autopista del Quinto Centenario Autopista del Quinto Centenario Autopista del Quinto Centenario Avenida de Blas Infante Avenida de Europa

METROS 17 14,5 18,4 31,6 15,5 21,1 27,4 14,7 19,1 31 44 13,6 9,3 17,3 5,1 9,6 31 6 7,4 57,6 6 7,5 25,1 14,5 10,2 40,9 18,3 7,6 11,6 18,1 49,5 149,9 149,5 199,9 203,8 24,1 303,3 5,4 105,6 23,3 6,4 107,3 191,6 12,9 162,7 248,6 273,1 92,9 53,5 5,5

MINUTOS 0,016 0,013 0,025 0,042 0,021 0,019 0,025 0,014 0,018 0,029 0,041 0,013 0,012 0,023 0,007 0,009 0,029 0,006 0,007 0,053 0,006 0,007 0,033 0,013 0,009 0,038 0,024 0,01 0,011 0,017 0,046 0,138 0,138 0,185 0,188 0,032 0,28 0,005 0,053 0,012 0,003 0,054 0,096 0,006 0,081 0,124 0,137 0,046 0,092 0,006

KPH 65 65 45 45 45 65 65 65 65 65 65 65 45 45 45 65 65 65 65 65 65 65 45 65 65 65 45 45 65 65 65 65 65 65 65 45 65 60 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 35 60

NOMBRE DE LA VIA Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa

METROS 5 5,1 11,2 27,7 34 24,4 3,9 5,8 26,1 37,8 33,5 78,4 15,3 25,8 25,8 25,8 20,6 150 17,1 26,9 21,1 151 97,8 97,8 86,7 83,2 5,6 6,5 46,2 9,2 9,2 7,8 7,8 84,8 5,6 23,5 4,3 37,1 35 8,5 10,8 9,7 9,7 17,5 5,8 74,1 40,7 6,4 5,8 100,2

MINUTOS 0,005 0,015 0,011 0,028 0,034 0,024 0,004 0,006 0,026 0,038 0,034 0,078 0,015 0,044 0,044 0,044 0,021 0,15 0,017 0,036 0,021 0,151 0,098 0,098 0,087 0,083 0,006 0,007 0,046 0,009 0,009 0,008 0,008 0,085 0,006 0,024 0,004 0,037 0,035 0,009 0,011 0,01 0,01 0,018 0,006 0,074 0,041 0,006 0,006 0,1

KPH 60 20 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 35 35 35 60 60 60 45 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60

NOMBRE DE LA VIA Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de Europa Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Concordia Avenida de la Constitución Avenida de la Constitución Avenida de la Constitución Avenida de la Constitución Avenida de la República Argentina Avenida de la República Argentina Avenida de San José Avenida de San José Avenida de San José Avenida de San José Avenida de San José

METROS 87,6 109 15,4 13,3 4,4 12 80,9 44,5 4,9 4,1 23,2 23,2 8,4 9,8 84,2 96,1 75,5 397,8 74,9 18,1 10,1 6,6 126,5 126,5 121,5 89,6 89,6 23,4 45,2 9,5 15,1 15,1 22,9 21,4 21,4 14,3 59,2 20,8 48,4 64 34,2 102,1 102,1 113,4 329,7 71 25 85,5 12,6 46,2

MINUTOS 0,088 0,109 0,046 0,04 0,013 0,036 0,081 0,045 0,005 0,012 0,023 0,023 0,008 0,01 0,084 0,096 0,076 0,398 0,075 0,018 0,01 0,007 0,127 0,127 0,122 0,09 0,09 0,04 0,078 0,013 0,026 0,026 0,039 0,037 0,037 0,025 0,102 0,036 0,083 0,11 0,059 0,175 0,175 0,136 0,566 0,122 0,043 0,147 0,022 0,079

KPH 60 60 20 20 20 20 60 60 60 20 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 35 35 45 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 50 35 35 35 35 35 35

NOMBRE DE LA VIA Avenida de San José Avenida de San José Avenida de Sevilla Avenida de Sevilla Avenida de Sevilla Avenida de Torrejón Avenida de Torrejón Avenida del Deporte Avenida del Deporte Calle Amigos de Gines Calle Amigos de Gines Calle Azofairón Calle B Calle B Calle B Calle C Calle C Calle C Calle Comistra Calle Comistra Calle Comistra Calle Comistra Calle de Álvarez Quintero Calle de Álvarez Quintero Calle de Álvarez Quintero Calle de Abgena Calle de Abgena Calle de Abgena Calle de Aire Calle de Aire Calle de Aire Calle de Aire Calle de Aire Calle de Aire Calle de Aire Calle de Alcoy Calle de Alcoy Calle de Almazara Calle de Almazara Calle de Almazara Calle de Alonso Cano Calle de Andalucía Calle de Andrés Segovia Calle de Andrés Segovia Calle de Andrés Segovia Calle de Anselmo Santiago Calle de Anselmo Santiago Calle de Antonio de Nebrija Calle de Antonio de Nebrija

METROS 49,2 49,2 9,7 49,9 120,8 125,1 43,9 53,3 103,5 14,9 109,5 28,1 81,7 53,9 73,9 80,9 132,4 76,1 89,6 24,2 27,1 18,6 148,3 148,3 56,6 30,5 31,2 30,3 61,7 77,5 77,5 31,8 18 18 10,5 20,1 164,3 103,3 103 116,1 52 160,6 37,8 39,1 43,8 50,3 64,3 50,1 105,3

MINUTOS 0,084 0,084 0,029 0,15 0,121 0,376 0,132 0,16 0,311 0,045 0,329 0,084 0,245 0,162 0,222 0,243 0,398 0,229 0,269 0,073 0,081 0,056 0,254 0,254 0,097 0,092 0,094 0,091 0,106 0,133 0,133 0,055 0,031 0,031 0,018 0,034 0,282 0,31 0,309 0,349 0,156 0,482 0,114 0,117 0,132 0,151 0,193 0,086 0,181

KPH 35 35 20 20 60 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35 35 20 20 20 35 35 35 35 35 35 35 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35

NOMBRE DE LA VIA Calle de Antonio Reyes Lara Calle de Antonio Rubio Herrera Calle de Aragón Calle de Aragón Calle de Arnilla Calle de Arnilla Calle de Asturias Calle de Balonmano Calle de Balonmano Calle de Balonmano Calle de Balonmano Calle de Balonmano Calle de Balonmano Calle de Balonmano Calle de Balonmano Calle de Belma Calle de Belma Calle de Belma Calle de Benito Pérez Galdós Calle de Blas Infante Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bormujos Calle de Bécquer Calle de Bécquer Calle de Bécquer Calle de Bécquer Calle de Carlota Vega Calle de Carlota Vega Calle de Carlota Vega Calle de Carlota Vega Calle de Castilla Calle de Castilla Calle de Castilla Calle de Cervantes Calle de Cervantes Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón

METROS 177,8 125,9 122,4 122,4 82 116,5 175,9 57,8 96,9 48,4 33,5 94,5 50,3 33 58,2 145,2 46,7 46,7 119,4 115,1 34,2 8,3 56,1 74,7 103 68,1 9,9 104,5 23,3 93,7 55,5 71,2 19,2 19,2 48,1 58,4 41,9 83,3 39,2 111,8 56,2 61,2 25,4 47,3 31,6 95,1 25 48,7 91,4 25,1

MINUTOS 0,534 0,378 0,368 0,368 0,246 0,35 0,528 0,174 0,291 0,145 0,101 0,284 0,151 0,099 0,175 0,436 0,14 0,14 0,359 0,197 0,046 0,008 0,075 0,1 0,137 0,091 0,013 0,139 0,031 0,125 0,074 0,095 0,058 0,058 0,144 0,175 0,126 0,25 0,118 0,336 0,169 0,184 0,076 0,142 0,095 0,127 0,033 0,065 0,122 0,033

KPH 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 45 65 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 45 45 45 45 45

NOMBRE DE LA VIA Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Colón Calle de Daoíz Calle de Daoíz Calle de Daoíz Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de Duque de Ahumada Calle de El Greco Calle de El Greco Calle de El Greco Calle de Enrique Granados Calle de Enrique Granados Calle de Enrique Granados Calle de Enrique Granados Calle de Enrique Granados Calle de Enrique Granados

METROS 38,4 82,6 44,7 13,9 47 5,5 31 12,1 43,1 28,5 28,5 40,6 95 9 33,3 5,6 21,6 9,1 41,2 13,1 32,5 46,1 68,1 11,6 9,4 11,3 10,6 106,5 145,9 8,7 96,7 22,7 86 6,7 87,5 32,2 26,9 11,2 30,2 26,2 101 20,9 44,1 18,5 40,2 25,5 94,9 78,4 43,5 55,7

MINUTOS 0,051 0,11 0,06 0,019 0,063 0,007 0,041 0,016 0,057 0,038 0,038 0,054 0,127 0,012 0,044 0,007 0,029 0,012 0,055 0,017 0,043 0,138 0,205 0,035 0,028 0,034 0,032 0,32 0,438 0,026 0,29 0,068 0,258 0,02 0,263 0,097 0,081 0,034 0,091 0,079 0,303 0,063 0,132 0,056 0,121 0,077 0,285 0,235 0,131 0,167

KPH 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

NOMBRE DE LA VIA Calle de Enrique Granados Calle de Extremadura Calle de Extremadura Calle de Extremadura Calle de Extremadura Calle de Extremadura Calle de Extremadura Calle de Fernán Caballero Calle de Francisco Cabrera Pavón Calle de Francisco Cabrera Pavón Calle de Francisco Cabrera Pavón Calle de Galicia Calle de Galicia Calle de Galicia Calle de Gonzalo de Bilbao Calle de Gonzalo de Bilbao Calle de Gonzalo de Bilbao Calle de Goya Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Granja Ochoa Calle de Gustavo Bacariza Calle de Gustavo Bacariza Calle de Haza de la Hera Calle de Haza de la Hera Calle de Haza de la Hera Calle de Haza de la Hera Calle de Haza de Liendo Calle de Haza de Liendo Calle de Haza de Liendo Calle de Haza de Liendo Calle de Hernán Cortés Calle de Hernán Cortés Calle de Hilarión Eslava Calle de Ignacio Zuloaga Calle de Isaac Albéniz

METROS 25,5 49,2 55,9 109 109 61,7 55,6 106 22,8 20,3 88,5 46,4 41,7 56,9 23,9 21,9 125 252,2 9,6 61,1 28,1 11,7 12,9 12,6 12,3 86,4 86,4 56,2 53,4 30,2 19,9 34 38,5 18 31,3 163,9 75,1 37,2 68,6 126,4 141,9 16,6 5,3 5,3 70,4 151,5 54,2 95,7 46,5 105,7

MINUTOS 0,077 0,084 0,096 0,187 0,187 0,106 0,095 0,318 0,068 0,061 0,266 0,139 0,125 0,171 0,072 0,066 0,375 0,757 0,029 0,183 0,084 0,016 0,017 0,017 0,016 0,115 0,115 0,169 0,16 0,04 0,027 0,102 0,116 0,024 0,042 0,492 0,226 0,112 0,206 0,38 0,426 0,05 0,016 0,016 0,211 0,455 0,163 0,287 0,14 0,181

KPH 20 35 35 35 35 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 45 45 45 45 45 45 20 20 45 45 20 20 45 45 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35

NOMBRE DE LA VIA Calle de Isaac Albéniz Calle de Isaac Albéniz Calle de Isaac Peral Calle de Isaac Peral Calle de Isaac Peral Calle de Isaac Peral Calle de Isidoro Castaño Calle de Islas Canarias Calle de Islas Canarias Calle de Jacinto Benavente Calle de Jacinto Benavente Calle de Jacinto Guerrero Calle de Jacinto Guerrero Calle de Jacinto Guerrero Calle de Jacinto Guerrero Calle de Jerónimo Camino Calle de Jesús Centeno Calle de Jesús Centeno Calle de Jesús Centeno Calle de Jesús Centeno Calle de Jesús Centeno Calle de Jiménez Aranda Calle de Jiménez Aranda Calle de Jiménez Aranda Calle de Joaquín de Sorolla Calle de Joaquín Rodrigo Calle de Joaquín Rodrigo Calle de Joaquín Rodrigo Calle de Joaquín Rodrigo Calle de Joaquín Rodrigo Calle de Joaquín Rodrigo Calle de Joaquín Rodrigo Calle de Joaquín Rodrigo Calle de Joaquín Rodrigo Calle de Joaquín Romero Murube Calle de Joaquín Romero Murube Calle de Joaquín Romero Murube Calle de Joaquín Romero Murube Calle de Joaquín Romero Murube Calle de Joaquín Romero Murube Calle de Joaquín Romero Murube Calle de Joaquín Sorolla Calle de Joaquín Sorolla Calle de Joaquín Sorolla Calle de Joaquín Sorolla Calle de Joaquín Turina Calle de Joaquín Turina Calle de Joaquín Turina Calle de Joaquín Turina Calle de Joaquín Turina

METROS 55 72,2 13,2 123,6 17,9 45,1 221,1 115,5 22,6 92,8 43,1 72,5 45,4 43,2 54,6 114,9 19,6 19,6 13,1 64,6 112,4 50,9 59,8 19,7 46,9 28,2 24,7 61,9 12,2 16,4 5,7 16,1 25,5 19,3 52,3 10,1 69,3 73,7 27,1 60,7 75,7 125,1 23,6 23,9 174,9 47,2 16,8 53,2 40 17,3

MINUTOS 0,094 0,124 0,04 0,371 0,054 0,135 0,664 0,347 0,068 0,279 0,129 0,218 0,136 0,13 0,164 0,197 0,059 0,059 0,039 0,194 0,338 0,153 0,18 0,059 0,141 0,048 0,042 0,106 0,021 0,028 0,01 0,028 0,044 0,033 0,157 0,017 0,119 0,126 0,081 0,104 0,227 0,376 0,071 0,072 0,525 0,142 0,05 0,16 0,12 0,052

KPH 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35 35 35 35 35 35 35 35 20 35 35 35 20 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

NOMBRE DE LA VIA Calle de José Antonio Cabrera Pérez Calle de José Antonio Cabrera Pérez Calle de José Antonio Cabrera Pérez Calle de José Antonio Cabrera Pérez Calle de José Antonio Cabrera Pérez Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Luis Caro Calle de José Padilla Calle de José Ribera Calle de José Ribera Calle de José Ribera Calle de José Villegas Calle de José Villegas Calle de José Villegas Calle de José Villegas Calle de José Villegas Calle de José Villegas Calle de José Villegas Calle de José Villegas Calle de Juan de Dios Soto Calle de Juan de Dios Soto Calle de Juan Maldonado Varela Calle de Juan Maldonado Varela Calle de Juan Maldonado Varela Calle de Juan Maldonado Varela Calle de Juan Maldonado Varela Calle de Juan Maldonado Varela Calle de Juan Ramón Jiménez Calle de Julio Romero de Torres Calle de Julio Romero de Torres Calle de Julio Romero de Torres Calle de Julio Romero de Torres Calle de Julio Romero de Torres Calle de la A Calle de la A Calle de la A Calle de la A Calle de la Aceituna Calle de la Aceituna Calle de la Aceituna

METROS 46,7 41,4 87 22,8 33,7 30,1 51,5 41,1 18,4 47,1 25,6 33,7 52,2 141,6 15,3 15,3 8 65,7 88,6 27,1 25 75,3 50,2 49,3 46,6 59,3 59,3 33,5 24,1 121,3 51,7 98,5 98,5 38,2 24,6 29,8 22,4 125,9 48,2 49,8 48,6 118,8 52,4 26,2 60,7 96 33,8 62 35,5 66,9

MINUTOS 0,08 0,071 0,149 0,068 0,058 0,09 0,155 0,123 0,055 0,141 0,077 0,101 0,157 0,425 0,046 0,046 0,024 0,197 0,266 0,081 0,075 0,226 0,151 0,148 0,14 0,178 0,178 0,101 0,072 0,208 0,089 0,296 0,296 0,115 0,074 0,089 0,067 0,378 0,145 0,15 0,146 0,357 0,157 0,079 0,182 0,288 0,102 0,186 0,107 0,201

KPH 35 35 35 20 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

NOMBRE DE LA VIA Calle de la Almoraima Calle de la Almoraima Calle de la Almoraima Calle de la Artesa Calle de la Calleja Calle de la Calleja Calle de la Cazalleja de Almanzor Calle de la Cazalleja de Almanzor Calle de la Chacona Calle de la Chacona Calle de la D Calle de la Encina Calle de la Encina Calle de la Encina Calle de la Era Calle de la Feria Calle de la Feria Calle de la Gitana Calle de la Gordal Calle de la Gordal Calle de la Gordal Calle de la Gordal Calle de la Gordal Calle de la Hojiblanca Calle de la Huerta Calle de la Huerta Calle de la Huerta Calle de la Inmaculada Concepción Calle de la Manzanilla Calle de la Manzanilla Calle de la Mogaba Calle de la Mogaba Calle de la Mogaba Calle de la Mogaba Calle de la Mogaba Calle de la Mogaba Calle de la Mogaba Calle de la Parva Calle de la Pilarica Calle de la Pilarica Calle de la Pilarica Calle de la Pilarica Calle de la Venta de la Marquesa Calle de la Venta de la Marquesa Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial

METROS 103,3 30,8 27,1 187,5 124,5 124,5 229,8 229,8 91,6 113,6 62,7 133,1 17 100,8 217,7 22,9 84,6 104 17,2 136,9 48,1 52,3 48,6 83,6 45,6 45,6 102,3 131 74 63,6 137,7 11,4 105,9 64,3 147,2 147,2 71,4 67,7 80,1 7 35,9 40,8 40,8 70,7 18,5 13,5 27 23,6 41,1

MINUTOS 0,31 0,092 0,081 0,563 0,374 0,374 0,394 0,394 0,275 0,341 0,188 0,4 0,051 0,303 0,654 0,069 0,254 0,312 0,052 0,411 0,144 0,157 0,146 0,251 0,137 0,137 0,307 0,393 0,222 0,191 0,414 0,034 0,318 0,193 0,442 0,442 0,214 0,203 0,241 0,021 0,108 0,123 0,123 0,212 0,056 0,041 0,081 0,071 0,123

KPH 20 20 20 20 20 20 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

NOMBRE DE LA VIA Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Verdial Calle de la Virgen de Belén Calle de la Virgen de Fátima Calle de la Virgen de Fátima Calle de la Virgen de Guía Calle de la Virgen de la Esperanza Calle de la Virgen de la Soledad Calle de la Virgen de Loreto Calle de la Virgen de Loreto Calle de la Virgen de los Dolores Calle de la Virgen de los Dolores Calle de la Virgen de los Reyes Calle de la Virgen de los Reyes Calle de la Virgen de los Reyes Calle de la Virgen de los Reyes Calle de la Virgen de los Reyes Calle de la Virgen de los Reyes Calle de la Virgen de Lourdes Calle de la Virgen de Lourdes Calle de la Virgen de Lourdes Calle de la Virgen de Lourdes Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Pilar Calle de la Virgen del Rosario Calle de la Virgen del Rosario Calle de la Virgen del Valle

METROS 9,8 19,5 13,4 105,9 44,6 21,2 65,5 38,2 41,2 174,1 84,8 16,3 160,2 60 166 32,5 51,3 12,7 78,5 33 32,1 29,6 37,4 37,4 10 72,6 10,7 20,4 49,9 17,5 32,5 66,7 58,8 12,9 39 44,9 32,2 55,5 10,9 24,1 24,1 16,2 12,2 14,2 19,7 19,7 64,1 83,8 22,5 20,3

MINUTOS 0,029 0,059 0,04 0,318 0,134 0,064 0,197 0,115 0,124 0,523 0,255 0,049 0,275 0,18 0,285 0,098 0,154 0,038 0,236 0,099 0,096 0,089 0,112 0,112 0,03 0,218 0,032 0,061 0,15 0,023 0,098 0,089 0,078 0,017 0,036 0,06 0,043 0,074 0,015 0,072 0,072 0,049 0,011 0,043 0,059 0,059 0,085 0,252 0,068 0,035

KPH 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 20 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 45 20 45 45 45 65 45 45 45 45 20 20 20 65 20 20 20 45 20 20 35

NOMBRE DE LA VIA Calle de la Virgen del Valle Calle de la Virgen del Valle Calle de Lanjarón Calle de Lope de Vega Calle de Lorón Calle de Lorón Calle de Lorón Calle de Lorón Calle de Lorón Calle de Lorón Calle de los Hermanos Machado Calle de los Hermanos Pinzón Calle de los Hermanos Pinzón Calle de los Hermanos Pinzón Calle de los Hermanos Pinzón Calle de los Limones Calle de Luis Cernuda Calle de Luis Cernuda Calle de Macarena Calle de Manolo Cortés Calle de Manolo Cortés Calle de Manolo Cortés Calle de Manolo Cortés Calle de Manolo Cortés Calle de Manolo Cortés Calle de Manolo Cortés Calle de Manuel Canela Calle de Manuel Canela Calle de Manuel Canela Calle de Manuel Canela Calle de Manuel Canela Calle de Manuel Canela Calle de Manuel Causse Sales Calle de Manuel Causse Sales Calle de Manuel Causse Sales Calle de Manuel Causse Sales Calle de Manuel de Falla Calle de Manuel de Falla Calle de Manuel de Falla Calle de Manuel de Falla Calle de Manuel de Falla Calle de Manuel de Falla Calle de Manuel de Falla Calle de Manuel de Falla Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta

METROS 36 77,4 102,6 60,4 20,6 18,4 27,3 28,9 78,3 71,6 127,9 109,8 60,4 89,4 43,4 166,9 52,8 232,1 136 68,7 19,5 69,7 127,6 36,1 155,9 92,6 45,4 59,8 62,4 151,4 47,9 47,9 226,4 32,9 24,4 57,7 85,3 42,7 40,9 36,7 39,6 58,7 40 84,4 26,5 13,5 18,5 12,8 20,3 79,7

MINUTOS 0,062 0,133 0,308 0,181 0,062 0,055 0,082 0,087 0,235 0,215 0,384 0,188 0,104 0,153 0,074 0,501 0,091 0,398 0,408 0,118 0,059 0,209 0,383 0,108 0,468 0,278 0,136 0,18 0,187 0,455 0,144 0,144 0,68 0,099 0,073 0,173 0,146 0,073 0,07 0,063 0,068 0,176 0,12 0,253 0,08 0,041 0,056 0,038 0,061 0,239

KPH 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35 35 35 20 35 35 20 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35 35 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20

NOMBRE DE LA VIA Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Font de Anta Calle de Manuel Muñoz Benítez Calle de Murillo Calle de Murillo Calle de México Calle de Narciso Mora Calle de Pablo Picasso Calle de Pablo Picasso Calle de Pablo Picasso Calle de Pablo Picasso Calle de Pablo Picasso Calle de Pablo Picasso Calle de Pablo Sorozábal Calle de Panadera Calle de Pedro Castillo Calle de Pedro Castillo Calle de Pizarro Calle de Pizarro Calle de Pizarro Calle de Pizarro Calle de Pío XII Calle de Pío XII Calle de Pío XII Calle de Rafael Ochoa Calle de Ramón y Cajal Calle de Ramón y Cajal Calle de Ramón y Cajal Calle de Ramón y Cajal Calle de Ramón y Cajal Calle de Ramón y Cajal Calle de Ramón y Cajal Calle de Ramón y Cajal Calle de Rodelas Calle de Rodrigo de Triana Calle de Rodrigo de Triana Calle de Rodrigo de Triana Calle de Romero Ressendi Calle de Romero Ressendi Calle de Romero Ressendi Calle de Romero Ressendi Calle de Romero Ressendi Calle de Romero Ressendi Calle de Romero Ressendi

METROS 6,2 44,5 66,5 66,6 27,4 96,1 92,7 35,2 71,4 167,6 43,5 154,7 49,8 46,2 15,2 143,4 24,1 26,7 96,5 173,8 99 99 35,3 138,4 8,2 32,1 46,3 63,2 65 58,6 31,6 22,9 106,9 36,8 59,4 10,8 78 70,1 54,8 71,2 84,5 31,3 18,9 94,3 49,6 23,8 49,7 50 51,3

MINUTOS 0,019 0,134 0,2 0,2 0,082 0,289 0,278 0,106 0,214 0,503 0,075 0,465 0,15 0,139 0,046 0,431 0,072 0,08 0,29 0,522 0,297 0,297 0,106 0,416 0,025 0,096 0,139 0,19 0,195 0,176 0,054 0,039 0,183 0,063 0,102 0,019 0,134 0,12 0,165 0,214 0,254 0,094 0,032 0,162 0,085 0,071 0,149 0,086 0,088

KPH 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35 35 35 35 35 35 35 20 20 20 20 35 35 35 20 20 35 35

NOMBRE DE LA VIA Calle de Salvador Dalí Calle de Salvador Dalí Calle de San Fernando Calle de San Fernando Calle de San Fernando Calle de San Fernando Calle de San Ginés Calle de San Ginés Calle de San Luis Gonzaga Calle de San Luis Gonzaga Calle de San Luis Gonzaga Calle de San Luis Gonzaga Calle de San Luis Gonzaga Calle de Sevilla Calle de Sevilla Calle de Sevilla Calle de Sevilla Calle de Sevilla Calle de Sevilla Calle de Sevilla Calle de Sor Ángela de la Cruz Calle de Triana Calle de Valdés Leal Calle de Valdés Leal Calle de Valdés Leal Calle de Valencia Calle de Velázquez Calle de Veracruz Calle de Veracruz Calle de Vicario Calle de Vicente Aleixandre Calle de Vicente Aleixandre Calle de Vicente Aleixandre Calle de Vázquez Díaz Calle de Zorrilla Calle de Zurbarán Calle de Zurbarán Calle de Zurbarán Calle del Acebuche Calle del Algarrobillo Calle del Algarrobillo Calle del Baloncesto Calle del Baloncesto Calle del Baloncesto Calle del Baloncesto Calle del Bielgo Calle del Cañaveral Calle del Cañaveral Calle del Conde de Ofalia

METROS 82,5 48,3 37,2 34,6 18,4 19,4 87,2 87,2 81,9 26,3 170,4 64,6 136,7 117 59,9 59,9 62 78,6 62,1 62,1 190,6 26,5 85,2 85,2 39,8 81,4 241,3 120,5 120,5 90,3 255,8 115,2 91,4 239,3 99,4 56,7 34,3 190 66,8 37,1 63 54,6 47,9 54,9 60,1 103,7 125,2 94,7 6,1

MINUTOS 0,248 0,145 0,112 0,104 0,055 0,058 0,262 0,262 0,246 0,079 0,512 0,194 0,411 0,351 0,103 0,103 0,106 0,135 0,107 0,107 0,572 0,08 0,256 0,256 0,12 0,244 0,725 0,362 0,362 0,271 0,768 0,346 0,274 0,719 0,298 0,17 0,103 0,571 0,201 0,111 0,189 0,164 0,144 0,165 0,18 0,311 0,376 0,284 0,01

KPH 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35 35 35 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35

NOMBRE DE LA VIA Calle del Conde de Ofalia Calle del Conde de Ofalia Calle del Conde de Ofalia Calle del Conde de Ofalia Calle del Conde de Prado Castellano Calle del Doctor Fleming Calle del Doctor Fleming Calle del Doctor Fleming Calle del Fútbol Calle del Fútbol Calle del General Franco Calle del General Franco Calle del Guadalquivir Calle del Guadalquivir Calle del Guadalquivir Calle del Guadalquivir Calle del Ingeniero la Cierva Calle del Ingeniero la Cierva Calle del Ingeniero la Cierva Calle del Ingeniero la Cierva Calle del Ingeniero la Cierva Calle del Majuelo Calle del Majuelo Calle del Majuelo Calle del Majuelo Calle del Majuelo Calle del Marqués de Torrenueva Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Olivar Calle del Palacio Valdés Calle del Palacio Valdés Calle del Pino Calle del Pino Calle del Pino Calle del Prado Calle del Prado Calle del Prado Calle del Prado Calle del Prado Calle del Prado

METROS 6,1 94,3 94,3 94,3 127,2 55,7 55,7 48,8 160,9 51,3 48,7 17,6 24,3 64,8 46 46 6,5 27,5 20,6 121 43,1 71,9 14,8 51,9 18,5 70,5 148 51 27,6 23,2 61,6 63,7 43,2 21,2 21,4 9,6 23,3 23,6 41,5 59,8 85,4 67,7 19,7 32,9 37,7 70 20,1 86 289,6 18,6

MINUTOS 0,01 0,162 0,162 0,162 0,382 0,167 0,167 0,147 0,483 0,154 0,146 0,053 0,073 0,195 0,138 0,138 0,02 0,083 0,062 0,363 0,129 0,216 0,044 0,156 0,056 0,212 0,254 0,153 0,083 0,07 0,185 0,191 0,13 0,064 0,064 0,029 0,07 0,071 0,125 0,18 0,256 0,203 0,059 0,099 0,113 0,21 0,06 0,258 0,87 0,056

KPH 35 35 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

NOMBRE DE LA VIA Calle del Ramal Calle del Ramal Calle del Ramal Calle del Sanatorio Calle del Sanatorio Calle del Sanatorio Calle del Sanatorio Calle del Sanatorio Calle del Valdeconejo Calle del Valdeconejo Calle del Valdeconejo Calle del Valdeconejo Calle del Vicario Calle E Calle Fray Ramón de Ginés Calle Fray Ramón de Ginés Calle Fray Ramón de Ginés Calle Fray Ramón de Ginés Calle Fray Ramón de Ginés Calle Fray Ramón de Ginés Calle Futura Calle Futura Calle G Calle G Calle H Calle Nuestra Señora del Rocío Calle Nuestra Señora del Rocío Calle Nuestra Señora del Rocío Calle Nuestra Señora del Rocío Calle Nuestra Señora del Rocío Calle Nuestra Señora del Rocío Calle Orden de Santiago Calle Ramón y Cajal Calle Rapasalla Calle Rapasalla Calle Trigo Calle Zorzaleña Callejón de Elisa Callejón de Elisa Callejón de Elisa Callejón de Elisa Camino de Belma Camino de Belma Camino de Belma Camino de Belma Camino de Belma Camino de Belma Camino de Belma Camino de Castilleja de Guzmán

METROS 41,4 46,7 41,8 82 82 15 43,5 57,4 64,2 110,3 41,4 45,6 100,9 41,3 49,5 49,5 30,9 25,9 70,9 45,3 36,2 25,9 65,7 23,9 68 72,5 72,5 25,7 43,1 16 45,1 117,7 4,8 47,2 31,6 170,5 45,8 34,5 36,6 10,8 67,2 50,8 33,7 39,3 45,8 30,5 11,7 122,3 144,7

MINUTOS 0,124 0,14 0,126 0,246 0,246 0,045 0,131 0,172 0,193 0,331 0,124 0,137 0,303 0,124 0,085 0,085 0,053 0,044 0,122 0,078 0,109 0,078 0,197 0,072 0,204 0,124 0,124 0,044 0,074 0,027 0,077 0,353 0,008 0,142 0,095 0,512 0,138 0,104 0,11 0,032 0,202 0,153 0,101 0,118 0,138 0,092 0,02 0,21 0,248

KPH 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35 35 35 35 35 20 20 20 20 20 35 35 35 35 35 35 20 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 35 35 35

NOMBRE DE LA VIA Camino de Castilleja de Guzmán Camino de Castilleja de Guzmán Camino de Castilleja de Guzmán Camino de Castilleja de Guzmán Camino de Castilleja de Guzmán Camino de Castilleja de Guzmán Cordel del Patrocinio Cordel del Patrocinio Plaza de España Plaza de España Plaza de España Plaza de la Arboledilla Plaza de Santa Rosalía Plaza de Santa Rosalía Plaza del Aljarafe Plaza del Aljarafe Plaza del Aljarafe Plaza del Verdeo Plaza del Verdeo Plaza del Verdeo Plaza del Verdeo Plaza Majuelo Plaza Majuelo Plaza Majuelo Plaza Majuelo Travesía de Vicente Aleixandre

METROS 144,7 278,3 278,3 27,3 244,7 244,7 54,1 37,5 22,9 34,1 19,1 52,9 43,6 43,6 29,4 39 48,9 38,5 48,9 10,5 28 61,8 23,6 5,7 27,1 77,7

MINUTOS 0,248 0,477 0,477 0,082 0,42 0,42 0,093 0,064 0,069 0,058 0,033 0,091 0,075 0,075 0,088 0,117 0,147 0,116 0,147 0,032 0,084 0,186 0,071 0,017 0,081 0,233

KPH 35 35 35 20 35 35 35 35 20 35 35 35 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase II: Análisis y Diagnóstico

ANEXO 2 REQUERIMIENTO DE INFORMACIÓN AL AYUNTAMIENTO

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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Entrevistado:___________________________ Cargo:________________________________ Ayuntamiento de Gines Como sabe, actualmente se está realizando un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la mejora de la movilidad en su municipio. Además de la necesaria recogida de datos sobre la movilidad de los ciudadanos como principales usuarios de la vía pública, solicitamos su colaboración en la cumplimentación de este cuestionario.

Características socioeconómicas, territoriales y urbanísticas. POBLACIÓN 1. ¿Cuál es la población de hecho que alberga su municipio actualmente?. __________________________________________________________________

URBANISMO 2. En referencias al planeamiento urbanístico vigente en su municipio, ¿Pueden facilitarnos la siguiente información?: Figura

de

planeamiento

(PGOU,

Normas

Subsidiarias,

Ordenanzas…)___________________________________________________ Fecha de publicación______________________________________________ Nº de viviendas previstas para construir en suelo urbanizable residencial (porcentaje, plazo y ubicación) ______________________________________ _______________________________________________________________ Extensión, usos,y ubicación del suelo urbanizable industrial que está previsto construir, así como hipótesis de ocupación (porcentaje y plazo) _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ Otras previsiones de construcción a la espera de ser aprobadas____________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

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3. ¿Cuáles son y dónde se ubican los principales centros atractores y generadores de la movilidad en su municipio?, es decir, -

Centros comerciales y tiendas_________________________________ _________________________________________________________

-

Centros deportivos__________________________________________

____________________________________________________________ -

Centros de salud____________________________________________

____________________________________________________________ -

Centros administrativos_______________________________________

____________________________________________________________ -

Polígonos industriales________________________________________

____________________________________________________________ -

Centros logísticos y de transporte de mercancías__________________

____________________________________________________________ -

Centros educativos__________________________________________

____________________________________________________________

Tráfico y circulación. En cuanto a la movilidad en vehículo privado entre municipios: 4. ¿Cómo valora la comunicación con Sevilla capital?, ¿existen puntos problemáticos?, ¿cómo considera que se puede mejorar?.

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5. ¿Cómo valora la comunicación con los municipios próximos?, ¿existen puntos problemáticos?, ¿cómo considera que se puede mejorar?.

En cuanto a la movilidad en vehículo privado dentro del municipio: 6. ¿Considera que los sistemas de información, señalización y ordenación del tráfico en su municipio, son adecuados? ¿por qué?.

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7. ¿Podría indicar cuáles son los puntos con mayor conflictividad del tráfico, es decir, aquéllos en los que se ha constatado unos niveles de accidentalidad mayores?, ¿a qué considera que se debe?, ¿cómo mejoraría estos niveles?.

8. ¿Cuáles considera que son los principales problemas en cuanto al tráfico?, ¿cuáles son los puntos con mayor saturación del tráfico (atascos)?, ¿en qué momento se producen los mayores atascos en su municipio (mañana, tarde, fin de semana)?, ¿a qué considera que están debidos?, ¿cómo mejoraría esta situación?.

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Aparcamiento. 9. ¿Cree que su municipio tiene necesidades especiales de aparcamiento?, ¿existen zonas con dificultades para el aparcamiento?,¿cómo mejoraría esta situación?.

10. ¿Existen aparcamientos públicos en el municipio?, ¿dónde se ubican?. __________________________________________________________________ 11. ¿Cuántos de ellos son libres?______________________________________ ¿Cuántos son de pago?.___________________________________________ ¿Existen aparcamientos subterráneos?, en caso afirmativo, ¿dónde? _______________________________________________________________ 12. ¿Alguno de estos aparcamientos está situado cerca de los principales puntos de intercambio de transporte público?_________________________________ 13. Disponen de estacionamientos para discapacitados?_____________________ __________________________________________________________________ 14. ¿Disponen de alguna zona de estacionamiento regulado?_________________ __________________________________________________________________

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El transporte público 15. De qué servicios de transporte urbano e interurbano dispone el municipio?, ¿qué empresa o empresas tienen las concesiones de éstos servicios?, ¿cuentan con algún tipo de financiación por parte del ayuntamiento?, ¿de qué otros tipos de financiación disponen?. TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

TRANSPORTE PÚBLICO INTERURBANO

16. ¿Considera que el número de paradas que efectúan las líneas de autobús urbano son las adecuadas?. En el caso de que haya alguna línea deficitaria, ¿cuáles?, ¿qué paradas añadiría?.

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17. ¿Considera que la frecuencia de estos servicios se adapta a las necesidades de los usuarios del municipio?, ¿Por qué?.

El transporte de mercancías 18. ¿Existe algún tipo de actuación con respecto al tráfico de vehículos pesados en su municipio?, ¿disponen de zonas reguladas para la carga y descarga?, ¿existen zonas en las que el paso de estos vehículos esté prohibido?, ¿y restringido?, ¿tienen horarios específicos para la carga y descarga, fuera de las horas punta?, ¿qué legislación se aplica a los puntos carga y descarga?, ¿Cuántos hay?, ¿Dónde se ubican?

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Movilidad para peatones, ciclistas, etc 19. ¿Dispone su municipio de vías ciclistas?, o

(en caso afirmativo), ¿considera que se les está dando un uso adecuado?, ¿está previsto ampliar los km. de estas vías?, ¿cuál es su itinerario?

o

(en caso negativo), ¿cómo considera que se puede estimular la movilidad ciclista en su municipio?, ¿conoce de la existencia de alguna asociación de ciclistas del

municipio?, ¿conoce de la existencia de

alguna vía que se esté empleando actualmente como ciclista sin serlo?.

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20. ¿Dispone su municipio de vías peatonales?, o

(en caso afirmativo), ¿considera que se les está dando un uso adecuado?, ¿está previsto ampliar de estas vías?, ¿cuál es su itinerario?

o

(en caso negativo), ¿cómo considera que se puede estimular la movilidad peatonal en su municipio?, ¿conoce de la existencia de alguna vía o zona que se esté empleando actualmente como zona peatonal sin serlo?.

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Movilidad para colectivos con necesidades especiales 21. ¿Conoce la existencia de algún “plan de movilidad para empleados” que se esté promoviendo desde las empresas ubicadas en su municipio?.

22. ¿Qué tipo de políticas para la adaptación de la ciudad a las personas de movilidad reducida, se desarrollan en su municipio?, ¿disponen de rebajes en las aceras?,



No

¿señalización acústica/táctil?



No

¿autobuses de piso bajo?,



No

¿accesos en rampa a edificios públicos?



No

¿plazas reservadas a minusválidos?,



No

¿paradas de autobús adaptadas?



No

OTRAS POLÍTICAS NO MENCIONADAS

23. ¿Cuáles de los siguientes políticas para la adaptación de la ciudad a colectivos específicos, tiene conocimiento de que se estén aplicando o se vayan a aplicar en su municipio? o

¿disponen de planes específicos para la movilidad de niños?, ¿señalización adecuada en las zonas de paso habitual de niños, como parques, colegios, etc.? Sí

o

_______________________

¿disponen de títulos de viaje de coste reducido para mayores de 65 años? Sí

o

No

No

,

¿y para parados o personas con bajos ingresos?. Sí

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No

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Movilidad sostenible 24. ¿Cuál de las siguientes medidas han puesto en marcha en su municipio de cara a la reducción de la contaminación acústica procedente del tráfico? Implantación de zonas de velocidad 30km/h



No

Incentivación del transporte a pie, bicicleta o bús (por



No

Desviación del tráfico (carreteras de circunvalación).



No

Gestión de los puntos negros acústicos (optimización



No



No



No

ejemplo, el cierre temporal o permanente de los cascos urbanos, al tráfico privado, etc)

de las señales de tráfico, semáforos, etc.) Reducción del tráfico de agitación (disponibilidad de plazas de aparcamiento). Mejora y mantenimiento del pavimento (pavimentos para la amortiguación del ruido). 25. ¿Han puesto en marcha algún tipo de campaña de concienciación y asesoramiento sobre movilidad sostenible en su municipio?

26. ¿Disponen en su municipio de una Agenda Local 21?____________________ _______________________________________________________________

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Otros 27. Si desea realizar algún otro comentario sobre la movilidad en el municipio, por favor anótelo a continuación

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OTRA INFORMACIÓN NECESARIA Para comenzar el trabajo es imprescindible su colaboración. Necesitaríamos que nos facilitasen los siguientes datos:

-

Planeamiento urbanístico vigente, es decir, PGOU, Normas Subsidiarias, Ordenanzas…

-

Si se ha realizado algún estudio anterior de movilidad en su municipio,

-

Si dispone de reglamentación específica para el tráfico o la movilidad de su ciudad

-

Cartografía digital del municipio

-

Datos sobre la antigüedad del parque de vehículos matriculados en su municipio.

-

Información lo más desagregada posible sobre impuestos de circulación según tipo de vehículo y sección censal.

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ANEXO 3 REQUERIMIENTO CUMPLIMENTADO

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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ANEXO 4 ITINERARIO CON PDA/GPS

FASE II Análisis y diagnóstico Gines

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DATOS RUTA gines Fecha

Nombre

Tipo Ruta

08/01/2008 gines

Distancia (Km.)

Vía Urbana

Nodo Origen

7,959

Nodo Destino

Tiempo (Min.) 41,8

Distancia Km.

Consultor

Fnc. Demora Nº Carriles

Fnc. Demora

Capacidad Tiempo

Velocidad

a a a a a a a

1 2 3 4 5 6 7

2 3 4 5 6 7 8

0,009 0,607 0,184 0,294 0,549 0,247 0,146

c c c c c c c

4 4 4 4 4 4 4

0 1 1 1 1 2 2

4 4 4 4 4 4 4

0 900 900 900 900 900 900

23 107 48 40 66 42 27

1,4 20,4 13,8 26,5 30 21,2 19,5

a a a a a a a a a a a a a a a a a a

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

0,339 0,287 0,052 0,076 0,207 0,065 0,182 0,359 0,159 0,102 0,079 0,012 0,051 0,116 0,026 0,207 0,351 0,133

c c c c c c c c c c c c c c c c c c

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

900 900 900 900 900 900 900 900 900 600 600 600 600 600 600 600 600 600

87 62 19 24 46 16 186 86 32 23 34 15 23 29 11 91 133 30

14 16,7 9,9 11,4 16,2 14,5 3,5 15 17,8 15,9 8,4 2,9 8 14,4 8,5 8,2 9,5 16

a a a a

26 27 28 29

27 28 29 30

0,133 0,084 0,092 0,031

c c c c

4 4 4 4

1 1 1 1

4 4 4 4

600 600 600 600

38 42 35 14

12,6 7,2 9,5 7,9

Nodo Origen

Nodo Destino

Distancia Km.

Fnc. Demora Nº Carriles

Fnc. Demora

Capacidad Tiempo

Velocidad

a a

30 31

31 32

0,094 0,04

c c

4 4

1 1

4 4

600 600

38 26

8,9 5,6

a a a a

32 33 34 35

33 34 35 36

0,065 0,086 0,028 0,132

c c c c

4 4 4 4

1 1 1 1

4 4 4 4

600 600 600 600

36 29 17 36

6,5 10,7 5,9 13,2

a a a a a a a a a a a a a a a a a a a a

36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56

0,065 0,122 0,104 0,102 0,076 0,02 0,23 0,155 0,07 0,138 0,176 0,04 0,065 0,05 0,018 0,033 0,048 0,492 0,018 0,145

c c c c c c c c c c c c c c c c c c c c

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600 600

31 37 111 25 19 8 53 56 42 62 62 13 32 18 24 36 56 100 15 47

7,6 11,8 3,4 14,7 14,4 9,2 15,6 10 6 8 10,2 11,1 7,3 10 2,7 3,3 3,1 17,7 4,2 11,1

a a a a a a a a

1 2 3 4 5 6 7 8

2 3 4 5 6 7 8 9

0,26 0,169 0,026 0,097 0,212 0,182 0,323 0,042

c c c c c c c c

4 4 4 4 4 4 4 4

0 0 0 0 1 1 1 1

4 4 4 4 4 4 4 4

0 0 0 0 0 0 0 0

5 42 20 23 54 47 74 19

187,5 14,5 4,6 15,2 14,1 13,9 15,7 8

Nodo Origen

a a a a a a a a a a a a a a a a

Nodo Destino

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Distancia Km.

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Fnc. Demora Nº Carriles

0,247 0,045 0,167 0,119 0,258 0 0,234 0,262 0,102 0,145 0,09 0,123 0,061 0,027 0,077 0,158

c c c c c c c c c c c c c c c c

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

37,39

37,389

37,388

37,387

37,386

37,385

37,384

37,383

-6,086

-6,084

-6,082

-6,08

-6,078

-6,076

-6,074

37,382 -6,072

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Fnc. Demora

Capacidad Tiempo

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Velocidad

68 13 34 46 105 0 NeuN 81 51 30 55 31 33 12 21 27 59

13,1 12,5 17,7 9,3 8,8 10,4 18,5 12,2 9,5 10,4 13,4 18,3 4,7 10,2 9,6

Nodo Origen

Nodo Destino

Distancia Km.

Fnc. Demora Nº Carriles

Fnc. Demora

Capacidad Tiempo

Velocidad

Tipo Entorno

Tráfico Pesado

Intensidad Tráfico

Longitud

Latitud

Fecha Nodo 1

Fecha Nodo 2

Observaciones

01/08/2008 9:39 01/08/2008 9:40 01/08/2008 9:41 01/08/2008 9:42 01/08/2008 9:43 01/08/2008 9:44 01/08/2008 9:45

01/08/2008 9:40 01/08/2008 9:41 av de europa doble sentido con paradas de autobus 01/08/2008 9:42 av de europa con aparcam a ambos lados en linea 01/08/2008 9:43 cruce con av de la constitucion 01/08/2008 9:44 supermercado mS con aparcam propio en superf 01/08/2008 9:45 av colon doble sentido sin aparcam a los lados 01/08/2008 9:45 centro de salud av de colon a la h del centro de salud pasa a ser de 1

Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano

< 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido

-6,064641667 -6,064621667 -6,071315 -6,073368333 -6,076638333 -6,082735 -6,081695

37,384632 37,3846 37,384702 37,384655 37,384182 37,38326 37,385067

Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano

< 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido

-6,081051667 -6,080218333 -6,0775 -6,076976667 -6,07629 -6,074701667 -6,074395 -6,073601667 -6,073555 -6,074333333 -6,075318333 -6,076181667 -6,0763 -6,07678 -6,077893333 -6,078116667 -6,08014 -6,081751667

37,386268 01/08/2008 9:45 01/08/2008 9:47 carril por sentido y hay bastante zona comercial 37,38912 01/08/2008 9:47 01/08/2008 9:48 av de san jose doble sentido 37,388092 01/08/2008 9:48 01/08/2008 9:48 cruce con hacienda de santo angel 37,387947 01/08/2008 9:48 01/08/2008 9:48 alcalde san antonio 37,387778 01/08/2008 9:48 01/08/2008 9:49 san ant es de 1 sentido 37,386595 01/08/2008 9:49 01/08/2008 9:49 blas infante 37,38607 01/08/2008 9:49 01/08/2008 9:52 av constituc con doble sent y p a ambos lados 37,384647 01/08/2008 9:52 01/08/2008 9:54 av de europa 37,384718 01/08/2008 9:54 01/08/2008 9:54 av constitucion 37,385998 01/08/2008 9:54 01/08/2008 9:55 san juan de dios unico sentido 37,386365 01/08/2008 9:55 01/08/2008 9:55 carga y descarga de 7 a 2 hay unos 20 m 37,386525 01/08/2008 9:55 01/08/2008 9:56 cruce calle calleja 37,386555 01/08/2008 9:56 01/08/2008 9:56 marques de torrenueva unico sentido 37,386763 01/08/2008 9:56 01/08/2008 9:56 hay bancos y comercios 37,387282 01/08/2008 9:56 01/08/2008 9:57 plaza españa 37,387425 01/08/2008 9:57 01/08/2008 9:58 nuestra señora del rocio unico sentido 37,387977 01/08/2008 9:58 01/08/2008 10:00 av de colon doble sentido 37,385223 01/08/2008 10:00 01/08/2008 10:01 no vale jeronimo camino hay aparcam alternado por quincenas

< 10% < 10% < 10% < 10%

Fluido Fluido Fluido Fluido

-6,081125 37,38616 01/08/2008 10:01 -6,07981 37,385872 01/08/2008 10:02 -6,078981667 37,386168 01/08/2008 10:02 -6,078001667 37,386032 01/08/2008 10:03

01/08/2008 10:02 y unico sentido 01/08/2008 10:02 fray ramon de gines esta el auditorio municipal 01/08/2008 10:03 amigos de gines 01/08/2008 10:03 aceras estrechas

Tipo Entorno

Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano

Tráfico Pesado < 10% < 10%

Intensidad Tráfico Fluido Fluido

< 10% < 10% < 10% < 10%

Fluido Fluido Fluido Fluido

-6,077688333 37,387145 01/08/2008 10:04 01/08/2008 10:05 y 2 paradas de taxi -6,077971667 37,38754 01/08/2008 10:05 01/08/2008 10:05 conde de ofalia 1 sentido -6,077286667 37,388033 01/08/2008 10:05 01/08/2008 10:05 aire unico sentido -6,077063333 37,388203 01/08/2008 10:05 01/08/2008 10:06 centro de la tercera edad plaza arboledilla hay peq bolsa de aparcam caben unos

< 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido

-6,075845 -6,075303333 -6,074838333 -6,075185 -6,074583333 -6,074185 -6,074133333 -6,075273333 -6,076153333 -6,075825 -6,07719 -6,07904 -6,079486667 -6,079703333 -6,079271667 -6,079246667 -6,078961667 -6,07873 -6,078845 -6,07885

37,38882 37,388672 37,38765 37,387185 37,386408 37,385805 37,385638 37,384415 37,385522 37,385903 37,385697 37,385357 37,385323 37,385818 37,386077 37,386062 37,386228 37,386462 37,38616 37,386037

01/08/2008 10:06 01/08/2008 10:07 01/08/2008 10:07 01/08/2008 10:09 01/08/2008 10:09 01/08/2008 10:10 01/08/2008 10:10 01/08/2008 10:11 01/08/2008 10:12 01/08/2008 10:12 01/08/2008 10:13 01/08/2008 10:15 01/08/2008 10:15 01/08/2008 10:15 01/08/2008 10:16 01/08/2008 10:16 01/08/2008 10:17 01/08/2008 10:17 01/08/2008 10:19 01/08/2008 10:19

01/08/2008 10:07 20 coches 01/08/2008 10:07 virgen de belen unico sentido 01/08/2008 10:09 virgen de belon 01/08/2008 10:09 blas infant unico sentido 01/08/2008 10:10 plaZa rosalia 01/08/2008 10:10 av cons 01/08/2008 10:11 el ramal doble sentido 01/08/2008 10:12 01/08/2008 10:12 el cercado habia bloques de pisos 01/08/2008 10:13 pio xii 01/08/2008 10:15 manuel canela unico sentido 01/08/2008 10:15 pabellon municipal 01/08/2008 10:15 av de concordia de doble sentido 01/08/2008 10:16 fray ramon mejino 01/08/2008 10:16 virgen de dolores sin salida 01/08/2008 10:17 fray ramon majino 01/08/2008 10:17 doble sentido inicio 01/08/2008 10:19 p mercadona 01/08/2008 10:19 amigos de gines 01/08/2008 10:20 callejon de elisa

< 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido

-6,080078333 -6,079603333 -6,081126667 -6,081381667 -6,081366667 -6,083635 -6,08339 -6,080641667

37,385802 37,38566 37,385168 37,385123 37,385733 37,386197 37,38768 37,387127

01/08/2008 10:33 01/08/2008 10:33 01/08/2008 10:34 01/08/2008 10:34 01/08/2008 10:34 01/08/2008 10:35 01/08/2008 10:36 01/08/2008 10:37

01/08/2008 10:33 01/08/2008 10:34 alcoy colegio unico sentido 01/08/2008 10:34 comistra esta el centro de salud 01/08/2008 10:34 av de colon doble sentido 01/08/2008 10:35 isidoro castaño unico sentido aparc en lado izqierdo 01/08/2008 10:36 jose villega doble sentido hay muxa urbanizacion 01/08/2008 10:37 zurbaran aparcam regulado por quincenas 01/08/2008 10:37 av de colon

Longitud

Latitud

Fecha Nodo 1

Fecha Nodo 2

Observaciones

-6,077786667 37,386112 01/08/2008 10:03 01/08/2008 10:04 jose luis caro esta el mercadona -6,077736667 37,386855 01/08/2008 10:04 01/08/2008 10:04 jose luis cano muy estrecha plaA de españa hay p minusv y p vehoculos autorizados

Tipo Entorno

Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano Urbano

Tráfico Pesado < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10% < 10%

Intensidad Tráfico Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido Fluido

Longitud

Latitud

Fecha Nodo 1

-6,080708333 -6,083296667 -6,08347 -6,081696667 -6,080968333 -6,081385 -6,081385 -6,083691667 -6,082625 -6,081541667 -6,080145 -6,080036667 -6,079128333 -6,078976667 -6,079038333 -6,078983333

37,386853 37,387167 37,386802 37,386445 37,38634 37,385437 37,385437 37,386207 37,388355 37,388198 37,388155 37,387532 37,387095 37,387598 37,387638 37,388135

01/08/2008 10:37 01/08/2008 10:39 01/08/2008 10:39 01/08/2008 10:39 01/08/2008 10:40 01/08/2008 10:42 01/08/2008 10:42 01/08/2008 10:43 01/08/2008 10:44 01/08/2008 10:45 01/08/2008 10:46 01/08/2008 10:46 01/08/2008 10:47 01/08/2008 10:47 01/08/2008 10:47 01/08/2008 10:48

Fecha Nodo 2

Observaciones

01/08/2008 10:39 goya 01/08/2008 10:39 jose villega 01/08/2008 10:39 vazquez diaz unico sentido 01/08/2008 10:40 no se puede aparcar 01/08/2008 10:42 av colon 01/08/2008 10:42 glorieta de onicio av de colon 01/08/2008 10:43 isidoro castaño unico sentido 01/08/2008 10:44 jose villega 01/08/2008 10:45 cazalleja de almanzor unico sentido 01/08/2008 10:46 aparcamiento en linea lado derecho 01/08/2008 10:46 av colon 01/08/2008 10:47 santorio unico sentido 01/08/2008 10:47 cervantes 01/08/2008 10:47 01/08/2008 10:48 bequer unico sentido 01/08/2008 10:49 veracruz unico sentido

Tipo Entorno

Tráfico Pesado

Intensidad Tráfico

Longitud

Latitud

Fecha Nodo 1

Fecha Nodo 2

Observaciones

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

Prognosis y propuestas de actuación Enero 2009

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

INDICE

1

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 3

2

PROGNOSIS DE MOVILIDAD ............................................................................... 4

3

2.1

Metodología .................................................................................................... 4

2.2

Prognosis de las variables explicativas .......................................................... 5

2.3

Efectos sobre la movilidad .............................................................................. 7

2.4

Conclusiones ................................................................................................ 11

PROPUESTAS DE ACTUACIÓN ......................................................................... 18 3.1

Movilidad a pie .............................................................................................. 19

3.2

Movilidad en Transporte Público................................................................... 23

3.3

Movilidad en bicicleta.................................................................................... 26

3.4

Vehículo privado ........................................................................................... 30

3.5

Aparcamiento................................................................................................ 34

3.6

Carga y descarga.......................................................................................... 37

4

presupuesto estimativo......................................................................................... 39

5

AHORRO ENERGÉTICO ..................................................................................... 42

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

INDICE DE PLANOS

14

IMD 14.1. Intensidad media diaria a largo plazo (20 años).........................................................

9

14.2 Aumento de la intensidad media diaria a largo plazo ................................................. 10 15

CONTAMINANTES 15.1 CO2. Emisión a largo plazo (20 años)........................................................................ 12 15.2 CO2. Aumento a largo plazo....................................................................................... 13 15.3 NOx. Emisión a largo plazo (20 años) ........................................................................ 14 15.4 NOx. Aumento en la emisión a largo plazo (20 años) ................................................ 15 15.5 Ruido. Intensidad de ruido procedente del tráfico a largo plazo (20 años) ................ 16 15.6 Ruido. Aumento de la intensidad de ruido a largo plazo (20 años)............................ 17

ANEXO: 1

PROPUESTAS DE PEATONALIZACIÓN PURA

2

PROPUESTA DE ITINERARIOS PEATONALES

3

PROPUESTA DE RED DE TRANSPORTE INTERURBANO

4

PROPUESTA DE CARRIL BICI

5

PROPUESTA DE REORDENACIÓN DEL VIARIO

6

PROPUESTA DE VARIANTE NORTE

7

PROPUESTA DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS

8

INTENSIDAD MEDIA DIARIA A LARGO PLAZO (20 AÑOS) CON ACTUACIÓN

9

EMISIÓN DE CONTAMINANTES A LARGO PLAZO. C02. CON ACTUACIÓN

10

EMISIÓN DE CONTAMINANTES A LARGO PLAZO. NOx. CON ACTUACIÓN

11

RUIDO PROCEDENTE DEL TRÁFICO A LARGO PLAZO. CON ACTUACIÓN

12

EMISIÓN DE CONTAMINANTES A LARGO PLAZO. PM10. CON ACTUACIÓN

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

1 INTRODUCCIÓN La tercera fase de este Estudio de Movilidad Urbana es la parte más creativa y de más valor añadido. El conocimiento de la situación actual permite la simulación a futuro de esa situación tendencial, es decir, permite responder a la pregunta ¿qué sucedería en el futuro si no se llevase a cabo ninguna iniciativa de mejora en materia de movilidad? Esta pregunta hay que planteársela desde el punto de vista de la calidad de vida de las personas y es necesario tener en cuenta qué aspectos influyen más hoy en ese concepto y qué aspectos influirán más en el futuro. No cabe duda de que en el día de mañana, los factores medioambientales jugarán un papel fundamental en el ámbito de la planificación y desde este Estudio se ha pretendido prestar especial atención a estos factores con el fin de que las propuestas seleccionadas como óptimas, lo sean técnicamente, económicamente, socialmente y medioambientalmente. Para ello, el esquema que se representa en la siguiente secuencia de tareas:

Propuesta de actuaciones

FASE III

coherentes

consistentes

Objetivos particulares

Propuestas

Indicadores

Escenarios

Estrategia

PLAN Presupuesto

Medidas

Programa

Esta secuencia se ordena en dos bloques diferenciados dentro del documento: prognosis de las principales variables que se incluyen en la movilidad y propuesta de mejoras. Fase III Prognosis y propuestas Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

2 PROGNOSIS DE MOVILIDAD 2.1 Metodología Para estimar la situación a futuro de la movilidad en el municipio se parte de la identificación de las variables explicativas de la misma. Una vez identificadas esas variables es necesario realizar una estimación realista de la evolución de dichas variables durante el periodo de análisis. En paralelo, se construye el modelo explicativo para la proyección de las variables independientes. Este modelo puede basarse en los resultados de las correlaciones o en elasticidades fruto de la experiencia en estudios similares. La fiabilidad del modelo se asegura mediante la conjunción, dentro de la función explicativa, de las variables explicativas independientes entre sí. El siguiente gráfico explica intuitivamente la metodología técnica descrita:

Situación actual

Variables socioeconómicas

Movilidad actual

Variables explicativas

Modelo explicativo

Prognosis de las v. explicativas

Movilidad a futuro Fase III Prognosis y propuestas Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

2.2 Prognosis de las variables explicativas Para la correcta definición de los distintos escenarios socioeconómicos futuros, se han estimado modelos de crecimiento de la demanda, los más habituales y utilizados en la práctica son los basados en representaciones lineales múltiples. El modelo de regresión lineal planteado en un principio se define a partir de las siguientes variables socioeconómicas independientes: -

Población.

-

Tasa de motorización (vehículos ligeros por cada 1.000 habitantes).

-

PIB.

Población. La prognosis de los datos de población del municipio de Gines, tomando un crecimiento promedio interanual para el intervalo de años de 1998 a 2008, del 3,45% por un lado, un número de viviendas previstas en el planeamiento urbanístico de casi 874 viviendas familiares por otro, y un tamaño medio familiar de en torno a 3,27 personas por vivienda, es la siguiente: 2008

2013

2018

2023

2028

13.001

13.859

14.716

15.288

15.860

1,29%

1,21%

0,77%

0,74%

Promedio

1,00%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del trabajo de campo y del Ayuntamiento.

Estas hipótesis, han sido consideradas de forma conservadora, es decir, tanto las previsiones oficiales de aumento del parque de viviendas, como los porcentajes medios de crecimiento de la población en el municipio, se han repercutido en el total de la población municipal dentro de los horizontes temporales más amplios asumidos, de este modo, los crecimientos resultantes en la hipótesis de futuro resultan moderados.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

Motorización y Parque de vehículos. Para el cálculo de la proyección de la tasa de motorización del municipio, se ha partido igualmente del último valor publicado de la tasa de motorización, al cual se han ido aplicando factores de crecimiento descendentes desde el valor promedio del crecimiento interanual de los últimos 10 años, es decir el 3,62% en el caso de Gines. Así las estimaciones de crecimiento de esta tasa son los siguientes: 2008

2013

2018

2023

2028

471

533

582

619

639

3,62%

2,53%

1,77%

1,24%

0,62%

Promedio

1,96%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del trabajo de campo y del Ayuntamiento.

Partiendo del promedio de crecimiento interanual de la última década, la prognosis realizada disminuye el crecimiento de los siguientes quinquenios hasta un sostenido del 1% en el largo plazo, manteniéndose siempre del lado de la seguridad. De este modo, el parque de vehículos del municipio se incrementaría en 12.506 vehículos dentro del plazo de 20 años, según se puede observar en el gráfico a continuación. 2008

2013

2018

2023

2028

6.119

8.961

11.993

14.590

16.910

7,93%

6,00%

4,00%

3,00%

Promedio

5,23%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del trabajo de campo y del Ayuntamiento.

Producto Interior Bruto En cuanto al Producto Interior Bruto, el promedio de crecimientos de los últimos años en Andalucía ha sido del 8,28%, por encima del crecimiento nacional que se situó en el 7,62%.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

Las previsiones de los expertos del Eurosistema proyectan un crecimiento anual del PIB real de entre el 0,8% y el 1,2% en el 2008, de entre el –1,0% y el 0,0% en el 2009, y de entre el 0,5% y el 1,5% en el 2010. Estas cifras representan una importante revisión a la baja respecto de las anteriores proyecciones de los expertos del BCE para el 2008 y el 2009 publicadas en septiembre. Las previsiones de organismos internacionales también han sido revisadas a la baja y, en general, están en consonancia con las proyecciones de diciembre del 2008 de los expertos del Eurosistema.

2.3 Efectos sobre la movilidad Para la proyección de los crecimientos previstos del tráfico futuro, es decir de la demanda futura, se ha empleado un indicador, la tasa de empleo del vehículo privado, entendido como el cociente entre la IMD observada y la población de hecho del municipio. A este cociente se le ha aplicado el crecimiento esperado de las principales variables socioeconómicas con peso en la proyección del tráfico, es decir: población, motorización y PIB regional. Con base en este cociente, se proyecta a futuro la tasa en función de las estimaciones realizadas para la proyección de la población en los escenarios futuros, 2013, 2018, 2023, y 2028. Partiendo de una IMD observada en el trabajo de campo de 6.500 vehículos, en la Avenida de Europa se ha proyectado a futuro este valor, en base al crecimiento previsto de la población. Este escenario futuro se ha considerado como optimista. Por otro lado se ha realizado una estimación partiendo de los crecimientos previstos para la motorización. Este escenario futuro se ha considerada como pesimista Por último, se ha considerado un escenario de crecimiento intermedio que toma en consideración tanto el crecimiento de la motorización como el de la población. Este escenario futuro se considera como probable y se muestra a continuación:

Fase III Prognosis y propuestas Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

2008

2013

2018

2023

2028

6.500

7.394

8.159

8.365

8.512

2,61%

1,99%

0,50%

0,35%

Promedio

1,36%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del trabajo de campo y del Ayuntamiento.

Esta es la metodología que se ha aplicado al modelo de asignación de tráfico elaborado en fases anteriores del estudio. A continuación se presentan los planos del municipio con la representación gráfica de las intensidades de tráfico futuras, así como el aumento previsto de estas intensidades con respecto a la situación inicial analizada en el documento anterior:

Fase III Prognosis y propuestas Gines

Página 8 de 45

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IMD 2028 < 500

500 - 1000

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C

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200 Metros

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3000 - 5000

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5000 - 7000 s

> 7000

Fr

l

2000 - 3000

de

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de

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1:5.000

lA

la

14.1.-iMD.INTENSIDAD MEDIA DIARIA A LARGO PLAZO (20 AÑOS)

0

de

de

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

Escala

le

le

L o ró n

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C

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FASE III- PROPUESTAS

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14.2.-IMD.AUMENTO DE LA INTENSIDAD MEDIA DIARIA A LARGO PLAZO

0

de

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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Febrero 2009 1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

2.4 Conclusiones Tomando como partida la última estimación realizada, que considera un incremento de la IMD de 2.012 vehículos, lo que supone un incremento de casi el 23,6% en 20 años. Este incremento de la intensidad circulatoria en el municipio, previsiblemente acrecentará los problemas de tráfico detectados en la actualidad. Además se dejarán notar otros aspectos nocivos si no se actúa sobre la tendencia actual: -

Superación del límite de ruido en diversas calles al borde de la saturación de tráfico.

-

Valores de emisión superiores a los asumibles como potencialmente dañinos para el estado de salud.

-

Grandes problemas de aparcamiento, etc.

A continuación se presentan los mapas de efectos medioambientales a futuro

Fase III Prognosis y propuestas Gines

Página 11 de 45

án zm Gu

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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15.2.-CO2.AUMENTO DE LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES A LARGO PLAZO (20 AÑOS).

0

de

de

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

Escala

le

le

L o ró n

200 - 300

le

al

de C a ll e

al

al

C

C

C

Ca

100 - 200

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co

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ci s

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50 - 100

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Ca

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Ca

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C

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le

F le

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Ca

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Ca lle

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FASE III- PROPUESTAS

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Lui

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Ca

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P í o X II

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C a ll

C

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C

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Ca

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C

re

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Ca

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l le j a

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Aumento de emisión de NOx g/día/km

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200 Metros

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14.4.-NOx.AUMENTO DE LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES A LARGO PLAZO (20 AÑOS).

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Escala

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ón m Ra ay Fr

C a ll e d e M a n o l o C o rté s

C a ll e d e B o r m u jo s

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76

año

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15.5.-INTENSIDAD DE RUIDO PROCEDENTE DEL TRÁFICO A LARGO PLAZO (20 AÑOS)

1:5.000

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65 - 70 l S

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FASE III- PROPUESTAS

0

de

de

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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15.6.-AUMENTO DE LA INTENSIDAD DE RUIDO A LARGO PLAZO (20 AÑOS)

0

le

de

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES

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FASE III- PROPUESTAS

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Co

Febrero 2009 1 de 1

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

3 PROPUESTAS DE ACTUACIÓN A lo largo de los últimos años se han planteado un conjunto de estrategias y actuaciones para compatibilizar la accesibilidad a los núcleos urbanos con la necesidad de preservar el medio ambiente y el patrimonio histórico. Dichas estrategias se basan en la introducción de restricciones al uso del vehículo privado, mejora del transporte público y potenciación de los desplazamientos peatonales. Se trata de una nueva ordenación de la movilidad basada en la reducción selectiva de los movimientos en automóvil a través del núcleo urbano y una mejora sustancial de la accesibilidad a pie y en transporte público.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

Página 18 de 45

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

3.1 Movilidad a pie El 43% de los viajes de más de cinco minutos de duración que se realizan en Gines se efectúan a pie y, sin embargo, se demuestra que esta demanda es la menos atendida. Desde la perspectiva de una adecuada satisfacción de las necesidades de la demanda, es importante que el peatón recupere el espacio urbano, que sus desplazamientos puedan realizarse con comodidad y si es posible, de una manera agradable. Sería conveniente recuperar la calle para los peatones. Cuando en otros municipios se han abordado actuaciones de este tipo, siempre se han producido resistencias iniciales, especialmente por parte del comercio, pero sin excepción, han sido los opositores del principio los mayores defensores de las medidas efectuadas. A este respecto se proponen en este apartado una serie de medidas tanto de peatonalización pura como mixta, ésta última a través de itinerarios peatonales. La idea del itinerario peatonal no excluye la presencia en la misma calle de otros medios de transporte, sino que subraya las exigencias de comodidad y seguridad de la circulación peatonal. En este sentido los elementos fundamentales de los itinerarios peatonales son: ƒ

Continuidad

ƒ

Priorización semafórica

ƒ

Confortabilidad.

Además la red peatonal debería cumplir unos mínimos de calidad referentes sobre todo a la anchura libre de paso de las aceras, sería una anchura tal que permitiera el cruce cómodo de dos parejas de peatones (3-3, 5 m), lo que se entiende según criterios de capacidad como un nivel de servicio A.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

Página 19 de 45

1.1

PEATONALIZACIÓN PURA

Problema detectado La demanda a pie en Gines queda totalmente desatendida,

Propuesta de solución Se propone llevar a

el peatón ha perdido gran parte del espacio urbano

peatonalización pura En los mapas de la ficha se

cabo

una

medida

muestran los itinerarios peatonales que se proponen.

Plazo: 2008-2013 Presupuesto estimativo: 363.321 €

observaciones

de

1.2

ITINERARIOS PEATONALES

Problema detectado La gran mayoría

los

Propuesta de solución Del mismo modo que existe una red básica de vehículos también debe

desplazamientos que se realizan a

establecerse una red de itinerarios peatonales principales, articulados en

pie carecen de condiciones de

torno a viales de alta capacidad y confortabilidad peatonal, y que conecten

comodidad, es necesario que el

entre si las áreas generadoras y atractoras de movilidad. Por otra parte, sería

peatón recupere espacio urbano.

conveniente fijar una serie de señales donde se muestren los distintos

de

itinerarios posibles, así como el tiempo que se estima para recorrerlos. En los mapas de la ficha se muestran los itinerarios peatonales que se proponen. Plazo: 2008-2018 Presupuesto estimativo: 441.734 €

1 – 2 : 10 minutos

2

2 – 4 : 10 minutos 1 – 3 : 9 minutos

3

4 1

1.3

POTENCIACION DE ITINERARIOS PEATONALES

Propuestas de actuación 1.- Anchura de acera y ubicación del mobiliario urbano: 1,5 metros libre mínimo en un lado de la calzada aunque se incluya cualquier tipo de mobiliario urbano. 2.- Lomos de los pasos de cebra: canal cementado, que la acera quede a nivel respecto de la parte superior del lomo, sin obstaculizar la canalización de las bajadas de aguas. 3.- Adecuación de todas las intersecciones: con un rebaje adecuado para facilitar la movilidad a todas las personas. 4.- Señalización de los itinerarios: identificándolo como itinerario peatonal. Plazo: 2008-2018 Presupuesto estimativo: 38.827 €

Observaciones: aplicable a todos los viarios peatonales

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

3.2 Movilidad en Transporte Público La apuesta básica para promover un entorno urbano atractivo a todas las clases sociales y con menores impactos adversos es el transporte público, pues los medios autónomos para determinadas circunstancias no son adecuados. Como modo de transporte en superficie el transporte público prestado con autobuses, en ocasiones se infravalora sin tener presente que al desarrollarse sobre la superficie pierde eficiencia y competitividad, por esta razón el objetivo es desarrollar servicios de transporte colectivo atractivos para aumentar la velocidad comercial, la puntualidad, la disminución de costes operativos, la implantación de flotas limpias y servicios frecuentes, accesibles, confortables, modernos y fiables. Así, del diagnóstico llevado a cabo en el ámbito de la movilidad en transporte público en Gines, se pueden establecen a continuación una serie de propuestas encaminadas a potenciar este medio de transporte.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

Página 23 de 45

2.1

MEJORA DE LA COMUNICACIÓN CON MUNICIPIOS LIMÍTROFES

Problema detectado Falta de comunicación con los municipios limítrofes

Propuesta de solución Línea circular para algunos de los municipios del Aljarafe

Plazo: 2008-2018 Presupuesto estimativo: 90.000 €

observaciones

2.2

MEJORAS EN LA CONFORTABILIDAD DEL TRASNPORTE PÚBLICO

Propuestas de actuación - Dotar a las líneas de frecuencias de paso elevadas, regularidad y horarios extensos que permitan ofrecer un amplio nivel de servicio al usuario - Programa sobre las paradas de autobús: consiste en la instalación de marquesinas con diseño identitario, en las que, además de la espera cómoda por parte de los viajeros, se pueda consultar la red de transporte colectivo, el plano de las inmediaciones de la zona y ser consciente de cualquier aviso que implique modificaciones en el servicio. Además podrían contener publicidad como factor de financiación y, en algunos casos información dinámica. - Disponibilidad de información previa a la elección modal, y también durante el viaje. Este es un factor coadyuvante a la potenciación del transporte público. La información es eficaz si el usuario entiende la coherencia de la red de que dispone. - Disponibilidad de información sobre el tiempo de espera en la parada para elimina la incertidumbre y otorgar un mayor nivel de servicio al usuario. - Políticas combinadas - Aumentar los servicios para personas con minusvalía. Plazo: 2008-2018 Presupuesto estimativo: 65.500 €

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

3.3 Movilidad en bicicleta Uno de los mayores inconvenientes observados, para el aumento del uso de la bicicleta, es el peligro percibido en las condiciones de circulación de la red viaria fuera de las vías segregadas y de tráfico calmado. Por esto una de las principales estrategias para mejorar la seguridad vial de este modo consiste en aumentar el número de personas que lo utilizan, a través de la implantación de una oferta viaria adecuada, que responda a un diseño y una reordenación específicos. Otro aspecto disuasorio del uso de la bicicleta es el elevado índice de robo de las mismas, que sólo puede reducirse mediante políticas de estacionamientos específico. Las propuestas para potenciar este modo en Gines son las que se muestran a continuación.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

Página 26 de 45

3.1

IMPLANTANCIÓN DE CARRILES BICI

Problema detectado - Peligro percibido en las condiciones de circulación de la

Propuesta de solución Políticas de promoción del uso de la bicicleta, que

red viaria fuera de las vías segregadas y de tráfico

pasan en primer término por la creación de una oferta

calmado.

viaria específica para dar soporte a este medio de

- Las

administraciones

públicas

deben

evaluar

con

equilibrio la oferta que propician y la demanda generada.

transporte. Los itinerarios ciclistas que se proponen en Gines son los que se muestran en el mapa adjunto.

Plazo: 2008-2018 Presupuesto estimativo: 877.200 €

Observaciones

3.2

APARACMIENTOS PARA BICICLETAS Y SERVICIOS PÚBLICOS DE BICICLETAS

Problema detectado Elevado índice de robo de las bicicletas.

Propuesta de solución - Aparcamientos para bicicletas. - Servicios Públicos de bicicletas: para facilitar también la intermodalidad de la bicicleta con otros medios de transportes.

Plazo: 2008-2013 Presupuesto estimativo: 250.000 €

observaciones

3.3

POTENCIACIÓN DEL USO DE LA BICICLETA

Propuestas de actuación - Correcta señalización horizontal y vertical. - Servicios de bicicletas en los aparcamientos disuasorios. - Actividades de promoción de la bicicleta: 1.- Semana de la bicicleta 2.- Cursos de salud para usuarios del vehículo privado 3.- Creación de clubes para acceder al trabajo en bicicleta 4.- Guías de rutas y aparcamientos. Plazo: 2008-2018 Presupuesto estimativo: 107.676 €

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municpio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

3.4 Vehículo privado Del análisis de movilidad llevado a cabo en el documento anterior se puede observar que, en Gines se dan situaciones conflictivas tanto en las vías internas del municipio como en las que dan acceso a las mismas. Así, el viario del núcleo urbano de Gines se puede clasificar como estrecho y de difícil tránsito con predominancia de las calles unidireccionales, viario a través del cuál se distribuye la mayor parte del tránsito diario. A estos problemas hay que añadir el altísimo peso en el reparto global de la movilidad que tiene el vehículo privado, 44,5% lo que provoca por sí mismo congestión en la circulación. En lo que respecta a las vías de acceso principales del municipio, véase Avenida de Europa y C/Colón, éstas suelen soportar un importante porcentaje de tráfico de paso. Se trata de desplazamientos que se realizan desde municipios aledaños y que a causa de la falta de infraestructuras se ven obligados a pasar a través del núcleo urbano del municipio provocando que los accesos a éste queden bloqueados, sobre todo en hora punta. Por otra parte hay que tener en cuenta la elevada densidad de tráfico que presenta la autopista A-49, cuyos problemas también repercuten en Gines.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

Página 30 de 45

4.1

VARIANTE OESTE DE GINES

Problema detectado Excesivo tráfico de paso en la travesía del municipio

Propuesta de solución Como solución a este

problema

se

propone

construcción de la ronda de circunvalación noroeste.

Plazo: 2008-2028 Presupuesto estimativo: 7.376.000 €

observaciones

la

4.2

REORDENACIÓN DEL VIARIO

Problema detectado - El viario del núcleo urbano de Gines se

Propuesta de solución - Para racionalizar los desplazamientos en el núcleo urbano se deben

puede clasificar como estrecho y de difícil

evitar circulaciones de tránsito en vehículo privado por el

tránsito con predominancia de las calles

centro del casco urbano.

unidireccionales.

- Así se propone llevar a cabo una reordenación del viario en

- La zona externa del casco urbano presenta

Gines, fundamentalmente consistente en un plan de sentidos únicos

problemas relativos a los accesos a dicho

en diversas vías, ya que el doble sentido detectado en ellas genera

casco, en éste sentido los análisis de

los siguientes problemas:

capacidad realizados han dado una visión global de estas deficiencias. - El

tránsito

de

la

ciudad

1. Exceso de velocidad al ser mas amplio el espacio destinado a la circulación de vehículos

se

realiza

constantemente por la zona central del casco urbano. - A estos problemas hay que añadir el altísimo peso en el reparto global de la movilidad que tiene el vehículo privado, un 44,5% lo que provoca por sí mismo congestión en la circulación.

Plazo: 2008-2013 Presupuesto estimativo: 31.500 €

2. Se desaprovecha espacio, ya que uno de los sentidos de circulación puede ser utilizado para aumentar la amplitud de las aceras o el espacio de aparcamiento. 3. Aumentan los puntos de conflicto en las intersecciones

4.3

INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN EN BASE GIS

Problema detectado Se han detectado varios problemas que deben ser atendidos

Propuesta de solución Reordenación de los sentidos de circulación interna

con el fin de optimizar la sostenibilidad de la movilidad del

vinculada a la distribución predominante de flujos y

municipio, como son:

relaciones origen-destino. Para ello, es indispensable

1.- Deficiencias en el conjunto de la señalización vertical y horizontal, que dificulta la circulación intuitiva dentro del municipio.

contar con un inventario exhaustivo de la señalización vertical y horizontal de Gines, implementado en un Sistema de Información Geográfica que facilite la disponibilidad de toda la información sobre una base

2.- Distribución irregular de los itinerarios de acceso, salida y circulación interna del municipio.

de trabajo operativa y posibilite una visión conjunta de los posibles cambios que se puedan acometer en el futuro.

Plazo: 2008-2013 Presupuesto estimativo: 20.000 €

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

3.5 Aparcamiento Uno de los principales problemas existentes en Gines lo constituye la alta demanda de aparcamientos existentes en el centro de la ciudad debido a la confluencia de diversos tipos de actividades profesionales, comerciales y lúdicas en un espacio limitado. Una de las soluciones por las que apuesta decididamente este Estudio de Movilidad es la creación de aparcamientos disuasorios en el exterior del centro urbano que permitan, mediante un acceso cómodo y rápido, llegar hasta el centro de la ciudad sin necesidad de llevar hasta allí su vehículo privado. Deben de ser aparcamientos gratuitos o que prioricen las estancias largas, por lo que su acceso debe ser limitado al uso previsto, evitando su utilización como aparcamiento para las viviendas o comercios cercanos. Además se intentará que éstos estén localizados a escasa distancia de las principales vías de acceso a la ciudad. Por otra parte la ejecución de los aparcamientos disuasorios debe llevar aparejada la ejecución de un plan de señalización en los principales accesos, proporcionando una clara información al usuario de las diferentes posibilidades existentes, así como de la capacidad existente en cada momento de los aparcamientos. Otras medidas de actuación que suelen proponerse para llevar a cabo una correcta política de aparcamiento son las siguientes: ƒ

Restricción de paso a los no residentes.

ƒ

Peajes urbanos.

ƒ

Parquímetros.

ƒ

Reducción de las plazas de aparcamiento.

ƒ

Ampliación de aceros.

ƒ

Limitación de determinados vehículos.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

Página 34 de 45

5.1

PROGRAMA DE ESTACIONAMIENTOS DISUASORIOS

Problema detectado Elevada demanda

de

Propuesta de solución - Creación de aparcamientos disuasorios en el exterior del centro urbano que

aparcamientos existentes en el

permitan, mediante un acceso cómodo y rápido, llegar hasta el centro de la

centro de la ciudad debido a la

ciudad sin necesidad de llevar hasta allí su vehículo privado.

confluencia de diversos tipos de actividades

- La ejecución de los aparcamientos disuasorios debe llevar aparejada la

profesionales,

comerciales y lúdicas en un espacio limitado.

ejecución de un plan de señalización en los principales accesos, proporcionando

una

clara

información

Presupuesto estimativo: 600.000 €

observaciones

usuario

de

las

diferentes

posibilidades existentes, así como de la capacidad existente en cada momento de los aparcamientos.

Plazo: 2008-2013

al

5.2

PROGRAMA DE ESTACIONAMIENTOS DISUASORIOS

Otras medidas -

Restricción de paso a los no residentes

-

Peajes urbanos

-

Parquímetros

-

Reducción de las plazas de aparcamiento

-

Ampliación de aceras

-

Limitaciones a determinados vehículos

Plazo:2008-2018 Presupuesto estimativo: (Ver observaciones)

Observaciones: la mayoría de las medidas contempladas en esta propuesta se incluyen en presupuestos anteriores o no tienen un coste considerable.

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

3.6 Carga y descarga Hay que poner de relieve la repercusión de la movilidad de mercancías dentro de la ciudad, ya que es una actividad necesaria para mantener no sólo su actividad económica, sino también la vitalidad de la misma. Representa el último eslabón de la cadena logística para proveer la ciudad y ha de poder convivir con el resto de las funciones urbanas. El reparto de mercancías en núcleos urbanos se caracteriza por tener unas fuertes limitaciones de tiempo y espacio. Las operaciones de carga y descarga coinciden frecuentemente con la hora punta de tráfico y deben realizarse durante el horario de apertura de las tiendas por lo que en muchas ocasiones interfieren con el tráfico urbano diario Algunas de las medidas que se han visto adecuadas para mejorar este aspecto de la movilidad en Gines son las siguientes: ƒ

Control de la circulación de vehículos pesados: La restricción de circulación a pesados consiste en impedir la circulación de los mismos (a partir de un determinado peso o tamaño) dentro del área urbana, estableciendo un límite a partir del cual no puedan circular y, por lo tanto, su carga deba ser fraccionada en vehículos de menor gálibo para ser distribuida en el núcleo urbano.

ƒ

Regulación del estacionamiento de pesados: va encaminada a evitar no solo que los vehículos pesados aparquen en cualquier lugar, sino que lo haban en espacios especialmente diseñados para ello. Con ello se evita que tanto los remolques

como

las

cabezas

tractoras

de

estos

vehículos

queden

estacionados en las zonas residenciales del área urbana con el impacto que ello supone. ƒ

Existencia de itinerarios para pesados: restringe la circulación de estos vehículos a determinadas área o vías de la ciudad. De esta forma el tráfico de pesados queda canalizado sin que suponga una afección significativa a las zonas urbanas y a las actividades que en ellas se desarrollan.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

Página 37 de 45

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

ƒ

Limitación de horarios: Otra medida interesante a tener en cuenta para el control de la carga y descarga en núcleos urbanos es la limitación de los horarios en que se puede realizar. Gran parte de las operaciones coinciden con la hora punta de tráfico de la mañana, empeorando considerablemente las condiciones del tráfico y entorpeciendo a menudo el paso de los autobuses, precisamente en la franja horaria en la que pasan con mayor frecuencia. Estableciendo un horario que no se solape con os picos de tráfico se puede reducir la interferencia de un flujo con otro.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

4 PRESUPUESTO ESTIMATIVO El presupuesto estimado para las actuaciones previstas se presenta desglosado, al igual que el gráfico de inversión acumulada, en las páginas siguientes. A continuación se presenta un cuadro resumen de la inversión.

Inversión de 2008-2013 (€) Inversión de 2013-2018 (€) Inversión de 2018-2028 (€)

Fase III Prognosis y propuestas Gines

1.314.321 1.571.437 7.376.000 Inversión total 10.261.758

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

PROPUESTAS

PERIODIF.

PRESUPUESTO ESTIMATIVO (€)

ACTUACIÓN

843.882

Movilidad a pie Peatonalización pura Peatonalización mixta (ampliación de aceras) Señalización de itinerarios peatonales Instalación de moviliario urbano Bancos, sillas Papeleras Rebajes

ACTUACIÓN 2013 (€)

ACTUACIÓN 2018 (€)

ACTUACIÓN 2028 (€)

363.321

480.561

0

2.013 2.018 2.018

363.321 441.734 22.087

0,79 2

km km

363.321 0 0

0 441.734 22.087

0 0 0

2.018 2.018 2.018

2.000 3.000 11.740

10 20 0,1

ud. ud. km

0 0 0

2.000 3.000 11.740

0 0 0

155.500

49.500

106.000

0

90.000 27.000 6.000 10.000 22.500

0 27.000 0 0 22.500

90.000 0 6.000 10.000 0

0 0 0 0 0

250.000

984.876

0

0 250.000 0 0

877.200 0 70.176 37.500

0 0 0 0

7.427.500

51.500

0

7.376.000

31.500 20.000 7.376.000

31.500 20.000 0

0 0 0

0 0 7.376.000

600.000

0

0

600.000

0

0

1.314.321

1.571.437

7.376.000

Movilidad en Transporte Público Nueva línea de autobus circular entre municipios del Aljarafe Políticas de billetes combinados Sistemas de información sobre el tiempo de espera Autobuses con plataformas para personas de movilidad reducida Aumento de la oferta a determinadas horas

2.018 2.013 2.018 2.018 2.013

Movilidad en bicicleta Creación de carriles bici Intalación de aparcamientos y servicios públicos para bicicletas Instalación de señalización horizontal y vertical en carriles bici Implantación de un servicio público de alquiler de bicis

2.018 2.013 2.018 2.018

Movilidad en vehículo privado Políticas de sentidos únicos en vías de doble sentido (reordenación+señaliz.) Inventario de señalización en base GIS Variante de Gines

2.013 2.013 2.028

Aparcamiento Aparcamientos subterráneo

2.013

1

ud.

3 10

km km

1.234.876 877.200 250.000 70.176 37.500

3,688

km

600.000 600.000

nº aparcam plazas

2 30

Movilidad en el Transporte de mercancias

TOTAL ACTUACIONES

Fase III Prognosis y propuestas Gines

10.261.758

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

12.000.000

10.000.000

Inversión (€)

8.000.000

6.000.000

4.000.000

2.000.000

2. 00 9 2. 01 0 2. 01 1 2. 01 2 2. 01 3 2. 01 4 2. 01 5 2. 01 6 2. 01 7 2. 01 8 2. 01 9 2. 02 0 2. 02 1 2. 02 2 2. 02 3 2. 02 4 2. 02 5 2. 02 6 2. 02 7 2. 02 8

0

Año

Fase III Prognosis y propuestas Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del MunicIpio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

5 AHORRO ENERGÉTICO A continuación se muestra una tabla resumen con el ahorro energético y medioambiental que se conseguiría a futuro con la suma de las propuestas llevadas a cabo en el municipio. Los valores son referidos a la zona de estudio. ENERGÉTICOS Ahorro

en

MOV. INTERNOS

consumo

energético

(tep/año)

AMBIENTALES

MOV. INTERNOS

Ahorro en emisiones de CO2 (t/año)

Ahorro en emisiones de NOx (t/año)

Ahorro

en

emisiones

de

PM10

(ug/m3/año) Disminución

de

260,10 (18,2%)

la

contaminación

acústica

SOCIALES

FUNCIONALES

Fase III Prognosis y propuestas Gines

MOV. EXTERNOS 28,90 (2,0%)

MOV. EXTERNOS

513,21 (18,2%)

57,02 (2,0%)

8,05 (18,2%)

0,89 (2,0%)

580,13 (18,2%)

64,46 (2,0%)

- Se

elimina la contaminación acústica procedente del tráfico en las calles peatonales puras. - Se reduce una media de unos 3,5 dB en el viario. - Mejora de la comunicación de los habitantes. - Incremento de la calidad y confortabilidad de los desplazamientos no motorizados por el municipio. - Aumento y mejora de la comunicación con los grandes centros de servicios (sanitarios, sociales, de comercio, educación, etc.) que, en ocasiones se encuentran fuera del municipio. - Incremento de la eficiencia de los desplazamientos en vehículos privado. - Universalidad del acceso a los servicios básicos para la población del municipio. - Aumento de la seguridad en la movilidad para todos los protagonistas de la movilidad, incluyendo de forma especial a los más sensibles, (peatones, ciclistas, personas de movilidad reducida).

Página 42 de 45

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

Los porcentajes que aparecen en la tabla anterior representan la disminución del concepto correspondiente respecto a la situación en el año 2.028 si no se realizaran las actuaciones propuestas.

Fase III Prognosis y propuestas Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del MunicIpio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

ANEXO I: CAMPAÑA DE SENSIBILIZACIÓN PARA EL ESTUDIO DE MOVILIDAD

Fase III Prognosis y propuestas Gines

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Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano GINES

CAMPAÑA DE SENSIBILIZACIÓN DE LA POBLACIÓN La

remodelación

propuesta

en

el

presente

Estudio

de

Movilidad

supone

modificaciones sustanciales respecto a la situación actual, por esta razón deben darse a conocer a la población.

Las novedades introducidas en los diferentes modos (a pie, vehículo privado, transporte público, bicicleta y ferrocarril) serán acompañadas de una campaña publicitaria organizada por el ayuntamiento en colaboración con las empresas concesionarias de los servicios y el Consorcio de Transportes del área de Sevilla de la Junta de Andalucía.

Esta campaña estará dirigida no solo a los actuales usuarios del transporte público sino también a los potenciales viajeros que deberán ver medios lo suficientemente atractivos en tiempo y calidad del servicio para abandonar el vehículo privado.

En el siguiente esquema se resume la campaña de sensibilización:

OBJETIVOS

ACTUACIONES -

- Dar a conocer el Plan - Sacar partido a las actuaciones exitosas

-

PÁGINA WEB DEL AYUNTAMIENTO CUÑAS DE RADIO ANUNCIOS EN PRENSA ESCRITA Y TELEVISIÓN EDICIÓN DE DÍPTICOS EDICIÓN DE CARTELES NOTAS INFORMATIVAS EN EL AYUNTAMIENTO DISEÑO DE RUTAS A PIE Y EN COCHE. MAPA DE RUTAS.

Entre los formatos principales se encuentran la difusión en la pagina Web municipal, los medios de comunicación local (radios, prensa escrita, etc). También se realizará una edición de folletos que se distribuirán en los principales puntos de referencia del

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano GINES

municipio (equipamientos, oficinas de la administración local, etc),. Se podría pensar, incluso, en el buzoneo en las viviendas de una hoja divulgativa con las bondades de las actuaciones propuestas en el Estudio de Movilidad que nos ocupa.

Como posible ejemplo de díptico, en este caso para el fomento del uso de la bicicleta, se presenta el siguiente modelo:

Estudio para la Peatonalización del Casco Urbano del Municipio de GINES Fase III: Prognosis de movilidad y Propuestas de actuación

ANEXO II: PLANOS

Fase III Prognosis y propuestas Gines

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2

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 1.-PROPUESTA DE PEATONALIZACIÓN PURA

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FASE III - PROPUESTAS

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2

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES 2.-PROPUESTGA DE ITINERARIOS PEATONALES

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FASE III - PROPUESTAS

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5

San Juan de Aznalfarache

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P u e nt e B a s cu la

Sa n n t e de

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Circular Aljarafe 2

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500

Hospital

Ma

1:25.000

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3.-PROPUESTA DE RED DE TRANSPORTE INTERURBANO

Ca

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7

n

de

Urbanización El Zaudín

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A -4 72

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4 47 Aa er et rr

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47

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Urbanización Colina Blanca

Co

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Urbanización Urbanización las Valero Canteras Chico

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE III- PROPUESTAS

Git a n

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Castilleja de la Cuesta

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47

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A -8 06

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62

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A -8 07 6

76

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Ca

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s Ca

eJ Calle d

o C a l le M an ol

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Espartinas

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ll e

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z Sa n Ro m á n

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l d el P a t r o c in o rd e

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Urbanización La Alquería



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Ca lle d e S anta C la ra

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Urbanización Las Ca ll e Pilas d

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Castilleja de Guzmán

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A-

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A

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N -6 30

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Valencina de la Concepción

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C a ll e e j o T

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A -8 07 7

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d ne Pi o d e añ

C alle C aparra

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77

z de Santa Cru

Ca

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enil

nos are l N a z h a ce lo s s a C C a m in o d e e R o a L o rc C a ll

80

Av

a

Ca lle d el G

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en

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lza da Ca lle Ca

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I

C al le d e R a mó n

XI Se

Av e

C a l le d el F e rro c ar

o de

Calle del Guadalquivir

Calle Miliarios

mar

y C aj a l



Salteras

Cal le de Gu adia

4 07 S E -3

C alle del Do cto r Fle m ing

de

C alle d e Cañalizo

Calle lo s Ta rtes s os A ven ida de

i da

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A v en

A -8 07 7

1.000 Metros

Febrero 2009 1 de 1

¹

C alle de l Pra do Al to

Ca lle de las Caña s

A-8

na

4.-PROPUESTA DE CARRIL BICI

B ar re r i l l o

Ca lle de P ab lo Pic as s o

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ci

nt

lS

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ur

ia

4 47 A-

A

s

d da ni U de a id en Av

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en

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G !

lE

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jér

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o

dParquing e M ar in a I

Bici

Itinerario Bici

a

de

Calle de Flamenca

os uj

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C alle a co n a

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Ca

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Calle de la Virgen del Rocío

Ca

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Ca l le

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Ca

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C a lle d e la Virg en de l P ila r

la st il

C a l le

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C a l le

C a l le

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Cal

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C

l

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ll e

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de Zu rba rán

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vel

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te

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Ca

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Ca

C er n ud a

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G ! nz ag a C a l le de S an L uis Go

lle

rre

lle

lle

Lu

A le ix a

f A ve nida de Bla s I n

e rn á n

Ca

Ca

de

de

go

Vi c en te

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE III- PROPUESTAS

ta

oF

d ri

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Ro

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Ca

Ca

Ca

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C al l e T ri go

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v i ll a

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C a lle d e P a n a d e ra

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ll Ca

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C al l e d e l a A rt e sa

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A -8 0 6

C al l

C a ll

E u ro p a

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C

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G !

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ia

Cal

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ra

ja Oc ho Calle de Gran

Ca

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G !

nt s Ce e Je sú C a lle d

P in o C alle d el

Ca

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G !

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C o nc o rd d e la

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y lco

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Cal

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Lu

C a ll

A

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ño

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G ! Jo

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le d el S a

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l Ca

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ro Ca s ta

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Fal

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d e Gu z mán

ja

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ue z

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ire

e l d

de

de G oya

e de Váz q

d e Is id o

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de S an

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de Z urb

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de M u r il

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0 76

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C a ll e

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co

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jó To r r e

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de

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Ca

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lV al

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Ca

lle

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Ca

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G !

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Ro

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os

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m

ra

an

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in io

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l d e

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C a l le

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C al l e d e A st u ri as

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mi

l F ú tbo l C a ll e d e

Ca

C a ll e

po rt el De id a d Av en

C al l e de Ma nolo Cor t és

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G !

do

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P ra

15

B el m

del

SE -5

Call

e

0 62

Calle de la Jun que ra

100

1:7.000

200

300 Metros

Febrero 2009 1 de 1

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5.-PROPUESTA DE REORDENACIÓN DEL VIARIO

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE III- PROPUESTAS

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1:7.000

200

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Febrero 2009 1 de 1

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Calle de Flamenca

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Febrero 2009

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6.-PROPUESTA VARIANTE NORTE

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ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE III- PROPUESTAS

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Calle de

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Manuel

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lle

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062

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Ca

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Ca

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l le

Ca

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l le

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Ca

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C a l le d e V i c e n te

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Cal

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lle

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Ca

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Ro

Ma

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Jo

S ev

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Lu

is

A le ix a

nd re

Cernuda

e d e Ahum ada

i ll a

sse

Gor Cau uel e la n d a M ll e Ca ra az a Alm e le d Ca l

7.-PROPUESTA DE APARCAMIENTO DISUASORIO

A ve n id a d e E u r op a

G o nz a ga C al le d e S a n Lu i s

de

de

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lle

l le

it u c

Ca

Ca

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ll e

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nst

C a ll e d e P a n a d e ra

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Ca ll e d e

C a ll e d e l a A r te sa

Ca

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qu nri

ran

o la C

ga

o íz de D a

ESTUDIO PARA LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE GINES FASE III- PROPUESTAS

de

Ve

e no

de C a lle

Europa

vera l e C al l

C ent

C

i !

d e P ío rlota e Ca d a ll e

lle

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Ca

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62

le G

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s e Je sú C a ll e d

del

l

Du

Lui

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l le

n id a

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Cal

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Jo

A de e l l a C

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ll e

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Ca lle

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Av e

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C a l le

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76

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Ca

Ca

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Ca

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lle

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C a ll e d e

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Parking Disuasorio

Febrero 2009 1 de 1

na

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