Aurel Persu

AUREL PERSU – un inventator genial ! RESTITUIRI Cei ce urmăresc cursele de Formula I ar trebui să ştie că inventatorul primei maşini cu formă aerodinamică din lume a fost un român AUREL PERSU Bucureştean de origine, Aurel Persu (26 dec.1890 – 5 mai 1977), urmează în capitala româniei studii liceale (1901-1908) iar apoi la “Tehnische Hoch Schule din Berlin-Charlottenburg” ( Şcoala Superioară Tehnică), pe care a absolvit-o în 1913, ca şef de promoţie, Secţia Mecanicã. Şi-a sustinut lucrarea de diplomă cu profesorul Eugen Mayer. Se specializează în aerodinamica şi mecanica avioanelor. În anul 1914, la nici 24 de ani, este premiat de Ministerul Instrucţiunii Publice din Germania. Revenind în România, în perioada 1914 – 1918, a fost conferenţiar onorific de mecanică (statică si dinamică), la Institutul de Electrotehnică, apoi la Institutul de Chimie Industrială. În anul 1921, a făcut o nouă specializare, pentru avioane, motoare cu explozie, mecanica avioanelor, la Berlin. În perioada 1924-1929, ing. Aurel Persu, a ţinut un curs anual la Şcoala Politehnică din Bucureşti, cu tema: “Tehnica automobilelor”, iar în perioada 1932 – 1938 a devenit conferenţiar. Timp de douazeci de ani, 1930 - 1950, a fost consilier tehnic la CFR. În perioada 1938 - 1940 a fost director general la Fabrica de avioane I.A.R. Braşov şi a ieşit la pensie în 1950, dar a continuat sã activeze la Institutul de Documentare Tehnicã. La 19 septembrie 1924 inginerul român obţinea un brevet pentru o invenţie epocală, denumită de el "Automobil de formã aerodinamicã, cu patru roţi montate înãuntrul formei aerodinamice", primind brevetul 402683. Revenind în ţară, Persu parcurge cu prototipul acesta circa 160 000 km. Acest automobil se află în prezent în stare de funcţionare, fiind donat, în 1961, Muzeului Tehnic "prof. ing. Dimitrie Leonida", din Bucureşti. Tot la acest muzeu se găseşte şi o altă realizare a lui Persu, automobilul cu propulsie electrică. In perioada 1921 - 1927 a brevetat invenţia sa în România, precum şi în mai multe state din Europa, inclusiv în S.U.A. Uzinele "Ford" şi "General Motors" au solicitat cumpãrarea brevetului, fãrã a fi însã interesate şi în construirea automobilului, ceea ce l-a determinat pe inventatorul român sã refuze o asemenea propunere.

Automobilul se caracteriza printr-o repartiţie echilibrată a greutăţii automobilului pe roţi. De asemenea, o altă noutate o constituie plasarea motorului în spate. Datorită acestei forme aerodinamice, automobilul avea un consum scăzut de combustibil, putând lua viraje, cu o viteza de 60 km/h. Uzura cauciucurilor din spate nu era diferită de a celor din faţă. Iată ce spunea inventatorul despre invenţia sa: "Experimentele făcute au arătat că lăsând roţile afară, rezistenţa la înaintare este mult mai mare, căci aerul despicat axial face ca automobilul să opună rezistenţă, iar forma aerodinamică perfectă e cea a unei picături de apă în cădere". În condiţiile crizei de combustibil spre care ne vom îndrepta în următorii ani, este bine să luăm aminte că, la viteze mari, peste trei sferturi din puterea motorului este consumată inutil, doar pentru a anihila rezistenţa aerului ! Deci combustibil ars de pomană, bani cheltuiţi de prisos. Caroseria automobilului, caracterizată de inventator “corectă din punct de vedere aerodinamic”, a fost lucrată sub îndrumarea inginerului român în câteva ateliere berlineze, din fonduri proprii, deşi construcţia prototipului fost extrem de costisitoare. Alte elemente de noutate, în afară de forma aerodinamică erau: sistemul de frânare, bazat pe saboţi, acţionând doar pe roţile din spate, precum şi lipsa diferenţialului. Motorul cu ardere internă, având 4 cilindri în linie, cu capacitatea de 1400 cm.c şi aprindere prin scânteie, era de tip “A-G f Automobilbau Berlin”, având o putere de 6/20 P.S. Demaratorul de tip MKI –12, cu nr. 14328, precum şi magnetoul, au fost realizate de firma Eisemann, în timp ce carburatorul a fost realizat de firma Arthur Haendler Co.Berlin. În zilele noastre, elicopterele utilizează ideile exprimate încă din anii 20 ai secolului trecut de către inventatorul român: partea cea mai voluminoasă este plasată în faţă, unde se află locurile pasagerilor, urmând ca în partea din spate, unde spaţiul este mult mai restrâns, să fie plasat motorul. Prezentăm în continuare textul unui document original, redactat de Ing. Aurel Persu, la jumătatea secolului trecut, prin care acesta explică modul în care s-a ajuns la apariţia ideii creării automobilelor cu forme aerodinamice Acest text crucial ridică un mare semn de întrebare: nicăieri autorul nu revendică paternitatea epocalei sale invenţii, lăsând să se înţeleagă faptul că în Germania a existat un curent favorabil pentru dezvoltarea unor studii şi eforturi pentru realizarea unor caroserii cu formă aerodinamică. Să fie vorba de modestie, sau este altceva la mijloc.

Interesantă este şi explicaţia dată de acest inventator faţă de refuzul marilor concerne constructoare de automobile să preia ideile sale. Pateticul apel al lui Aurel Persu, adresat publicului larg, de a forţa pe constructori să dea dovadă de raţiune, devine şi azi, în condiţiile creşterii preţului la combustibili, de o stringentă actualitate. Mai puţin terminologia acestui arrticol, cu nuanţe de prisos ! Să judecăm totuşi acest text prin prisma ideologiei stângiste care prevala în România, în care era periculos să susţii că eşti autorul unei idei revoluţionare ! Iată acest text, pe care îl reproducem aşa cum a fost redactat de către autor: Automobilul aerodinamic AUTOMOBILIŞTI DIN TOATE ŢĂRILE UNIŢI-VĂ ! Prof. Univ. ing. AUREL PERSU Bucureşti “ Voi nu ştiţi, că motoarele automobilelor ce folosiţi au puteri de vreo două ori mai mari decât ar fi necesare pentru aceleaşi perfomanţe ale vehicolului; astfel că şi consumaţia de combustibil este aproape dublă iar preţul maşinii mult prea ridicat. Totodată, automobilele voastre cu motoare exagerat de puternice sunt foarte neeconomice pe parcursurile obişnuite şi în cursele din oraşe, căci puterea le este calculată pentru vitezele lor maxime, ce nu pot fi realizate decât pe autostrade. Aceste neajunsuri inadmisibile se datoresc faptului, că industria mondială de automobile nu ţine de loc seamă de cea mai importantă rezistenţă pe care o întâmpnă un autovhicul în mers, anume de rezistenţa aerului; deoarece ar fi obligată să schimbe complet atât forma caroseriei, cât şi tipul şasiului, ceea ce nu este posibil în actualele uzine cu producţie de mare serie, căci ar trebui înlocuite toate maşinile unelte automate costisitoare utilizate, care nu pot fabrica decât piesele actualului tip învechit de automobil. În consecinţă, întreaga industrie de automobile din lume nu are interesul să fie lămurit publicul, ca să rămână într-o desăvârşită ignoranţă în ceea ce priveşte importanţa rezistenţei aerului, care ar reclama construcţia unui tip cu totul nou de automobil aerodinamic; această situaţie prezentând în acelaşi timp avantajul unor beneficii mai mari atât pentru fabricanţii de automobile, cât şi pentru vânzătorii de combustibili. Mic Istoric În timpul primului război mondial, uzinele Statelor Unite ale Americii – singurele furnizoare pe scară mare ale armatelor aliate – primind comenzi

masive de autovehicule, au trebuit să-şi mărească enorm producţia, ceea ce nu a fost posibil decât prin introducerea fabricaţiei de mare serie, cu maşini unelte speciale, automate, fosrte scumpe; întreprinderile americane au satisfăcut ăntradevăr nenumăratele cereri, dar au fost condamnate să nu poată executa alt tip de automobil decât cel normal adoptat, pentru a cărui construcţie nu s-a ţinut deloc seamă de rezistenţa aerului, căci pe vremea aceea se cunoştea prea puţin importanţa ei la autovehicule, dat fiind că nici vitezele lor de deplasare nu erau prea mari. În urma primului război mondial, impunându-se – prin Tratatul de la Versailles – Germaniei învinse restricţii, privitoare la fabricarea avioanelor cu motoare, a luat acolo un mare avânt zborul fără motor, cu planoare, când s-au studiat temeinic multiplele fenomene aerodinamice, constatându-se că şi la automobile joacă un rol primordial rezistenţa aerului. Astfel au apărut atunci diferite maşini cu caroserii aerodinamice, mai mult sau mai puţin reuşite, pentru că specialiştii în aerodinamică – necunoscând în general destul de bine şasiul automobilului – nu îndrăzneau să-l modifice; ceea ce era totuşi absolut necesar. În orice caz, devenise evident că trebuie să se ţină neapărat seama de rezistenţa aerului, care la 60 km/h consumă cam jumătate din puterea dezvoltată atunci de motor; consum care creşte apoi vertiginos cu cubul vitezei vehiculului. Aşadar, dacă se dublează viteza, deci la 120 km/h, rezistenţa aerului consumă o putere de 8 ori mai mare ( 2x2x2 =8) decât cea care i-a fost necesară la 60 km/h; iar dacă se triplează viteza autovehiculului, adică la 180 km/h, rezistenţa aerului consumă o putere de 27 de ori mai mare (3x3x3=27). Dezvoltarea automobilului aerodinamic nu a fost totuşi de lungă durată, deoarece fabricile germane au trecut atunci prin dificultăţi financiare serioase, din cauza inflaţiei, şi nu s-au putut redresa decât cu concursul uzinelor americane de automobile, cu care au fuzionat în mare parte, adoptând metoda de producţie rapidă în serie cu maşini-unelte automate, pusă la punct în Statele Unite, ce le asigura prosperitatea; dar au trebuit să reia fabricaţia tipului normalizat de automobil, la a cărui construcţie – după cum am văzut – nu se ţinuse de loc seamă de rezistenţa aerului. Astfel s-a spulberat tot avântul luat pentru realizarea unui automobil aerodinamic. De altfel, spre a nu rămâne în urmă, şi uzinele de autovehicule din alte celelalte ţări s-au grăbit să adopte aceeaşi metodă de fabricaţie în serie pe bandă, cu care puteau obţine o producţie mare, la preţ de concurenţă. Un studiu amănunţit, privitor la rezistenţa ce întâmpină un automobil în mers – arătând şi importanţa rezistenţei aerului – respectiv mijloacele cu care pot fi micşorate, a fost publicat ca articol de fond în revista germană ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) nr.18 din anul 1938, de Institutul pentru Cercetări în domeniul automobilelor şi motoarelor lor din Şcoala Politehnică Stuttgart. Acolo sunt prezentate şi mai toate automobilelor aerodinamice construite după primul război mondial.

În anul 1939, a izbucnit al doilea război mondial şi situaţia a rămas neschimbată până astăzi în ceea ce priveşte forma automobilelor, făcându-se deci completă abstracţie de rezistenţa aerului.

Forma caroseriei şi tipul şasiului unui automobil aerodinamic Menţionatul articol de fond a fost citat, fiindcă poate servi la documentarea celor care vor să urmărească mai de aproape evoluţia în această direcţie. Astfel, se arată acolo şi forma care trebuie dată caroseriei, pentru ca aerul să opună automobilului o rezistenţă minimă la înaintare; formă recunoscută acum corectă de toate laboratoarele aerodinamice din lume. S-a constatat că această formă seamănă cu jumătatea superioară a corpului unei păsări ( de exemplu a unui porumbel), având o suprafaţă unitară, secţiuni transversale oarecum semicirculare cu baza spre sol, mai mari – ca înălţime şi lăţime – spre faţă, cam la o treime din lungimea vehiculului; forma subţiindu-se apoi mereu spre spate, pentru ca în timpul mersului să nu se producă acele depresiuni, care ar frâna automobilul, sugându-l înapoi. Dată fiind forma caroseriei, rezultă implicit şi tipul şasiului unui automobil aerodinamic corect, anume: 1. Locurile pentru persoane vor fi prevăzute în partea spaţioasă din faţă, iar motorul se va monta în partea subţiată din spate, împreună cu toate organele de transmisie şi propulsie, ceea ce permite şi o repartiţie egală a greutăţii totale pe ambele osii ale automobilului; 2. Toate roţile trebuie cuprinse neapărat în interiorul acelei suprafeţe exterioare unitare a caroseriei, care nu va prezenta suporastructuri sau proeminenţe, nici faruri, aripi ori scări ieşite în afară; 3. Distanţa dintre roţile dinapoi va fi deci micşorată, după forma subţiată spre spate a caroseriei, făcând totodată posibilă eliminarea diferenţialului. Atrage în mod special atenţia această ultimă prescripţie, ce prevede reducerea distanţei dintre roţile dinapoi, care ar părea că influenţează stabilitatea vehiculului în curbe; experienţele făcute cu un automobil aerodinamic de probă, ce a parcurs peste 150 000 km, au arătat însă că la acea apropiere a roţilor din spate – impusă de foma aerodinamică – stabilitatea în curbe nu este deloc micşorată, din următoarele două motive: a) pentru că mecanismul de direcţie al tuturor automobilelor este astfel conceput, că în curbe roţile dinapoi sunt totdeauna mai aproape de axa de rotaţie a vehiculului decât roţile dinainte, prin urmare forţa centrifugă – care provoacă nestabilitatea – este şi ea în acelaşi raport: mai mică în spate decât în faţă.

b) Fiindcă, în plus, motorul cu agregatele lui – montat în partea subţiată mai joasă din spate a automobilului – are centrul de greutate mai aproape de sol decât al părţii spaţioase mai înalte din faţă, unde stau persoanele, reducându-se deci mult braţul cuplului, ce ar putea provoca o răsturnare din cauza apropierii roţilor dinapoi. La folosirea automobilului aerodinamic de probă menţionat s-a constatat totodată, că pneurile de la roţile motoare din spate nu s-au uzat mai mult decât de obicei, faţă de ale roţilor directoare dinainte, ceea ce se putea întâmpla din cauza lipsei diferenţialului; explicaţia fiind faptul că diferenţele foarte mici dintre drumurile puţin diferite – parcurse de cele două roţi apropiate din spate – se compensau atât prin elasticitatea pneurilor, cât şi datorită trepidaţiilor imperceptibile, infinit de mici, la care este supus neîncetat un autovehicul în timpul mersului. Bineînţeles că prin cele trei prescipţii mai sus expuse se stabilesc numai în linii mari caracteristicile şasiului unui automobil aerodinamic corect, urmând ca toate amănuntele constructive să se determine ulterior experimental, cu multă meticulozitate, pentru a realiza un prototip, care va trebui apoi să servească la o fabricaţie tot în mari serii, spre a se putea compara şi dovedi superioritatea automobilelor aerodinamice faţă de actualele maşini perimate, obţinute făcându-se completă abstracţie de rezistenţa aerului. Situaţia actuală Aprecierea din punct de vedere aerodinamic a actualelor automobile, inclusiv a celor mai moderne este simplă: În cazul când caroseria lor nu are – în mod mai avantajos – secţiunile transversale chiar mai mari în jumătatea dinapoi decât în cea dinainte, forma ei se prezintă de obicei cam la fel în faţă şi în spate, fără a fi deci subţiată înapoi; ceea ce dovedeşte, că la proiectarea actualelor automobile ce se vând clienţilor, fabricile nu au avut deloc în vedere rezistenţa aerului, cea mai importantă pe care trebuie să o învingă motoarele lor, din care cauză am văzut că sunt prevăzute cu puteri exagerat de mari. În consecinţă: Automobilişti din toate ţările uniţi-vă, sfătuiţi-vă, spre a vedea cum puteţi impune industriei mondiale de automobile să nu vă mai furnizeze maşini de tip perimat şi să treacă la construcţia automobilelor aerodinamice, care vor costa mai puţin şi vor avea un consum mai mic de combustibil, dată fiind puterea mult redusă a motoarelor lor pentru

aceleaşi performanţe ale vehiculului. Ieftinirea este cu atât mai ncesară, cu cât în epoca noastrpă automobilele se răspândesc pe scară tot mai largă, ele nemaifiind ca în trecut vehicule de lux pentru câţiva privilegiaţi sau de transport pentru autorităţi şi instituţii, ci devenind mijloace curente de locomoţie rapidă, aproape indispensabile cerinţelor vieţii moderne a marelui public, care trebuie să le poată procura la preţuri cât mai accesibile. Automobilişti de pretutindeni nu învinuiţi industria mondială de automobile că în toată activitatea desfăşurată şi-a urmărit mai ales interesul propriu, deoarece voi l-aţi neglijat pe al vostru; neavând curiozitatea să aflaţi de ce automobilul, care este un mijloc foarte rapid de locomoţie, nu are cel puţin o formă supţiată spre spate, ca a păsărilor sau a peştilor, spre a nu fi supt înapoi de vidul format în deplasare la spatele lui. Uniţi-vă pentru că trebuie să duceţi o luptă grea, având de înfruntat opoziţia tuturor fabricilor de automobile din lume. Consultaţi-vă, organizaţi-vă, faceţi eventualele intervenţii necesare, luaţi iniţiative, instituiţi asociaţii naţionale şi mondiale care să vă susţină interesele, colaboraţi cu toţii la lupta ce trebuie desfăşurată, deoarece izbânda va fi a voastră; dat fiind că uniţi reprezentaţi o forţă formidabilă, care poate reacţiona viguros şi obliga industria mondială de automobile – ce depinde în mod hotărâtor de cerinţele voastre – să se încline, respectându-vă voinţa de a nu mai fi o clientelă exploatată în masă. “

DAN TOMA DULCIU