Ventajas Del Transporte Ferroviario.docx

Ventajas del transporte ferroviario Gran capacidad: permite el transporte de grandes cantidades de mercancías en largos recorridos. Los costes de la operación son, por lo general, bastante bajos. Flexibilidad: es posible transportar variedades de mercancías. Baja siniestralidad. Poco contaminante. En comparación con el transporte por carretera, evita los problemas de la congestión de tráfico. Posibilidad de inter modalidad con otros métodos de transporte. Desventajas del transporte ferroviario Comparte la vía ferroviaria con el transporte de personas, que son preferentes. Baja velocidad. Sometidos a restricciones físicas de altura y volúmenes de paso por los diferentes tipos de gálibos. Dependencia de infraestructuras: En algunos países no existe o es muy limitada la infraestructura ferroviaria. Ancho de vías: España y Portugal tienen un ancho de vía diferente al resto de los países de Europa. Esto obliga a tener que trasbordar las mercancías o utilizar vagones con ejes intercambiables con la pérdida de tiempo y costes que esto conlleva. La mercancía solo podrá ser transportada hasta donde lleguen las vías, es decir, no puede llegar hasta almacenes o centros de producción específicos. Necesidad de utilizar otro transporte para trasbordar la carga hasta el sitio de almacenamiento o el lugar de operaciones. La realidad es que el transporte ferroviario es un sistema intermodal que, con excepciones muy concretas, necesita de la carretera. Y los trasbordos de la carga, los denominados costes de fricción, resultan muy caros. De hecho, pueden representar entre un 25% y un 40% del gasto total del transporte ferroviario. Esto ha provocado que el ferrocarril apenas transporte el 5,2% de las mercancías, según datos de Eurostat, la oficina estadística de la Unión Europea, correspondientes al año 2014.

El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transporte terrestre en todo el mundo que, en su conjunto, permite realizar el transporte de personas y mercancías del lugar donde se encuentran al lugar donde quieren ir o donde son necesarias. Los servicios de transporte por carretera, aéreos, marítimos y ferroviarios tiene características diferentes que reflejan ventajas y desventajas de acuerdo a la situación particular de la operación. De este modo, para elegir el tipo de transporte a utilizar, será necesario tener en cuenta las necesidades (la urgencia de la entrega, el tipo de mercancías que se van a transportar, la cantidad, el tamaño, el destino de la carga, la distancia a recorrer, etc.) y las posibilidades de cada tipo de transporte (costes y recursos disponibles, estado de la ruta, condiciones del tiempo, etc.). Historia y Evolucion del Ferrocarril Ferrocarril, medio de transporte a gran escala en vehículos con ruedas guiadas que se desplazan sobre rieles paralelos y arrastrados por otro vehículo motor, denominado locomotora, que es donde se genera la energía necesaria para el movimiento del conjunto. Historia: En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y trasladar desde éstas los productos terminados. Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas. La primera vía férrea pública del mundo, la línea StocktonDarlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada

en 1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo Robert Stephenson. El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre Liverpool y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización. Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la vía aparecieron en 1830. Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competencia en las rutas más lucrativas, como ocurrio en Gran Bretaña, y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado o del país del que se tratara. También eran importantes las consideraciones técnicas, económicas e incluso militares. LA HISTORIA DEL FERROCARIL - INICIO Y DESARROLLO: El primer tren o ferrocarril: El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales. La distancia entre rieles: Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas separadas por una medida específica. La definición de esta distancia surgió de las prácticas anteriores.

En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media), originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como norma internacional. Transporte públicoEl primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester, Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George Stephenson con ayuda de su hijo Robert. En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en 1830 en Charleston (Carolina del Sur). La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y de personas a zonas en el interior de los continentes. El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor, resultó ser un inconveniente ante el surgimiento del automóvil, que permitía transportes más rápidos que el tren. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas en los medios de transporte guiados por rieles. Se inicia así la era de locomotoras movidas por motores diesel, las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento. En la década de los 60, Francia y Japóndesarrollaron una gran experiencia en la construcción de trenes eléctricos. Como resultado a finales del siglo XX el transporte ferroviario fue dominado por esta tecnología. Esto permitió competir, ya no sólo con el automóvil, sino también con los aviones de entonces, pues los trenes lograron desarrollar velocidades mayores. Ferrocarriles Magneticos (El metro): Por lo años 1960, en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles. Así se inició la era de los trenes de levitación magnética Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV, entre ellos Estados Unidos, Francia, Alemania, Italia y España. En estos momentos su velocidad ha superado los 300 kilómetros por hora.La Unión Europea, bajo su criterio de unir a los países que la integran, tiene como proyecto conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta velocidad sin tener interrupciones.

Después de Japón, en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular. Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte del futuro, ya que no presenta problemas de contaminación, alcanza velocidades competitivas con el transporte aéreo, y no genera pérdidas de energía por rozamiento. Su mantenimiento es relativamente cómodo.A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren controlado automáticamente. Las computadoras que controlan este servicio puede corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille, en Francia, gracias a esta renovada tecnología. De acuerdo con Guido Wallraff, Director de Movilidad de TÜV Rheinland México, los tres factores principales que ocasionan percances al momento de trasladar la carga en un transporte ferroviario son: las vías, los equipos ferroviarios y el factor humano, cada uno de ellos tiene una incidencia de 33% en los accidentes ocurridos. El directivo apuntó que son mínimos los accidentes ocasionados por condiciones climáticas, principalmente en lugares muy fríos, u otras causas. Explicó que la causa de descarrilamientos es una combinación de factores: “pueden ser tanto de un vagón o la estructura de la vía en mal estado. En todos los casos, se intenta determinar cuál fue la causa primaria del accidente, que en muchas ocasiones, solo puede determinarse a través de simulaciones”, agregó. Otra de las causas de un accidente ferroviario son los rieles rotos, por lo que Wallraff recomendó realizar una inspección del interior del riel en donde se pueden desarrollar defectos, la mayoría de los trenes prueban las principales vías cada 90 días, especialmente en las rutas con altos tonelajes, por lo que los rieles defectuosos se pueden reemplazar en cuanto sean encontrados. Otro problema que destacó es el llamado wide gauge, es decir, problemas de geometría problemas de geometría que provoca la caída de las ruedas entre los rieles, o la coyuntura del crosslevel o torsión, que es la elevación relativa de un riel respecto al otro, este generalmente se encuentra en las vías emplanchueladas a base de tramos de riel unidos entre sí con por medio de los elementos mecánicos denominados planchuelas, dado que la mayoría de las vías principales actualmente están soldadas de forma continua, este caso es raro en las mismas. Por último, el experto mencionó que el factor humano, errores e incumplimiento de normas son fallas en la operación de los trenes que corresponden a las principales causas de descarrilamientos; los encargados realizan movimientos sin la protección y sin las inspecciones adecuadas. “Desde esta visión, los accidentes ferroviarios que pueden llegar a ocasionar daños irreparables, pueden prevenirse con la inspección y la certificación necesarias, que más allá de asegurar las

mercancías transportadas vía ferrocarril, conllevan al dinamismo de las industrias en México”, recomendó. La construcción española ha dado ejemplo de su empuje internacional con varias empresas en la recta final para arrancar el mayor proyecto de infraestructuras ferroviarias jamás diseñado en Estados Unidos: el AVE de California. Este proyecto pionero en el continente americano ofrece magnitudes espectaculares, con un corredor de 1.330 kilómetros entre Sacramento y San Diego y un presupuesto total que ronda los 68.000 millones de dólares (unos 54.000 millones de euros). El Departamento de Transportes confía en tener operativa una primera fase, por la que correrán trenes a 365 kilómetros por hora de Madera a Bakersfield, en el año 2017. Sin embargo, la Autoridad para la Alta Velocidad Ferroviaria de California ha tenido que llevar la fecha de presentación de ofertas para la construcción de la primera parte de la obra del 2 de noviembre al próximo 18 de enero, tras una prórroga concedida ya el pasado verano. Según reconoce el organismo, el aplazamiento se debe al aluvión de dudas y preguntas sobre el contrato y las obras. CONSTRUCCIONES FERROVIARIAS: Se trata del mayor proyecto de infraestructura ferroviaria de Malasia y la construcción de la Linea 1 del Mass Rapid Transit (MRT) System se enmarca en el sistema de tránsito de Kuala Lumpur. Anunciado en 2006, la línea fue planeada inicialmente como de 43 km. de longitud, para unir las zonas densamente pobladas de Damansara, en el noroeste, y Cheras, en el sureste, a través del distrito central de negocios de Kuala Lumpur ciudad. Sin embargo, el gobierno está considerando la posibilidad de extender la alineación en ambos extremos de la línea añadiendo 16 km. más, lo que hace un total 59 kilómetros. Su construcción se puso en marcha oficialmente el 8 de julio de 2011 y contará con 31 estaciones que se integrarán con sistemas de monorail ya existentes. El sureste de Inglaterra es la región económicamente dominante del país y las estaciones del área de Londres son el inicio o punto final de alrededor del 70% de los viajes en tren por el Reino Unido. Así que el Thameslink es un plan de expansión ferroviario mediante la incorporación de más líneas al norte y al sur del Támesis, de tal manera que sean posible los viajes sin que sea necesario que los pasajeros cambien de tren en Londres. Los trabajos de construcción y adecuación se iniciaron formalmente en 2008 y se espera que se complete en 2018. Una vez que el proyecto esté terminado, la red Thameslink será capaz de manejar un pico de periodos de frecuencia de 24 trenes por hora (equivalente a un tren cada 150 segundos) a través del núcleo central entre St Pancras y la estación de Blackfriars, proporcionando un extra de 14.500 períodos punta en comparación con el nivel actual de servicios. El túnel de base San Gotardo es un túnel ferroviario bajo los Alpes en Suiza, que con una longitud de 57 km. y un total de 151,84 km. de túneles, es el túnel ferroviario más largo del mundo. La perforación concluyó el 15 de octubre de 2010, pero los primeros trabajos de esta joya de la

ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania. Ahora, 130 años más tarde, San Gotardo se convierte en el túnel más largo del mundo en pleno corazón de Europa y al pie de los Alpes. Corre a no más de 550 metros sobre el nivel del mar y tiene la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad, de tal manera que el tiempo de viaje en el tramo Zurich-Milán durará una hora y media menos que en la actualidad. La línea 9 actualmente tiene 8 estaciones en funcionamiento, pero cuando finalice su construcción, con 47,8 km de longitud, será la línea subterránea más larga de Europa, por delante de la línea 3 Arbatsko-Pokrovskaya del metro de Moscú (44,3 km), la línea 12 del Metro de Madrid (41 km) y la Northern Line del Metro de Londres. Con ella por fin el metro llegará al aeropuerto de Barcelona, se preveía que en 2014, aunque el plan hasta 2020 también incluye el alargamiento de la línea 3 en sus dos extremos (hasta Trinitat Vella y Esplugues, respectivamente), así como la llegada de la línea 4 hasta Sagrera-Meridiana. Sin embargo, el pacto del Govern y las constructoras para “allanar la deuda” ha tenido las obras prácticamente paradas desde finales de 2011. La tuneladora (una de las tres detenidas bajo tierra) que abría en L’Hospitalet lo que falta del ramal de la Zona Franca empezó a avanzar de nuevo el pasado 13 de noviembre. Los trenes serán automáticos, o sea, sin conductor; y estarán localizados, controlados y programados desde el centro de mando del metro de La Sagrera. Se trata de una obra ambiciosa por su envergadura y por los beneficios que reportará en la vida cotidiana de los centenares de miles de personas que todos los días usan el transporte público en el área metropolitana de Barcelona. Se estima que, cuando esté en pleno funcionamiento, beneficie a más de 350.000 usuarios todos los días y a 130 millones de pasajeros al año. Los romanos ya planeaban unir el continente con Sicilia, así que esta obra es, posiblemente, un sueño que ha sobrevivido a todas las civilizaciones que han cohabitado las dos costas. Y también a Silvio Berlusconi, cuyo segundo gobierno relanzó este espectacular proyecto en todas sus cifras, pues sería la obra de mayor envergadura jamás realizada en Italia, con una longitud total de 3.690 metros y estará sustentado por dos torres de 383 metros de altura (para hacerse una idea, mas altas que la Torre Eiffel). El vano central entre las dos torres salvará una luz de 3,3 kilómetros. Tendrá una anchura de 60 metros y albergará 10 carriles de circulación para coches, autobuses y trenes. Se prevé un tráfico de 6.000 vehículos por hora y 300 trenes al dia. Una vez construido sería el puente de suspensión más largo del mundo, casi doblando el tramo principal del Puente Akashi-Kaikyo en Japón. (Act) Aunque las obras comenzaron el año pasado y, esperaba abrirse al tránsito en el año 2017, el gobierno tecnócrata italiano ha decidido aplazar dos años la decisión sobre seguir con la construcción definitiva del puente.

SISTEMA DE FERROCARRILES DE VENEZUELA. Los sistemas ferroviarios en Venezuela han aparecido y desaparecido en múltiples ocasiones a lo largo de la historia acorde a las necesidades o a la bonanza que se tuviese en el momento. Uno de los primeros planteados fue una vía ferroviaria presentada por comerciantes de Londres en 1834,1? la cual uniría Caracas con el Litoral por medio de una máquina que sería arrastrada por caballos; siendo ello rechazado por el gobierno de entonces. Más tarde, bajo la presidencia del General José Gregorio Monagas en 1854, el Congreso de la República decretó la construcción de un ferrocarril que iría desde el Puerto de La Guaira hasta Caracas y continuaría por los Valles de Aragua hasta llegar a Puerto Cabello. Posteriormente, en razón de necesidades mineras y comerciales, en 1873 se concede a la compañía inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del Ferrocarril Bolívar1? que transitaría entre el Puerto de Tucacas y las minas de Aroa para la explotación de las minas de cobre y la transportación del mineral, así como también el transporte del café, cacao y otros productos agrícolas de la región. Este ferrocarril, el primero del país, fue inaugurado el 7 de febrero de 1877. A partir de ese momento se empieza a tomar más seriamente los planes de una red de ferrocarriles que pudiesen beneficiar a toda la población. La capital de Venezuela, Caracas, está situada a solo siete millas (11 km) del mar Caribe pero se encuentra a una altitud de 3.000 pies (914 metros). Los levantamientos de planos y cotas para una línea de ferrocarril desde el puerto de La Guaira comenzaron en 1867 y los ingenieros británicos y estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su financiamiento. Finalmente, un grupo inglés obtuvo el contrato en 1881, registró el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres, comenzando la construcción de la línea de 23 millas (37 km) que no usó cables, ni cremallera ni piñón. Hicieron un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a llevar pasajeros en julio de 1883. La primera fotografía muestra una de las locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el Ferrocarril de Caracas y La Guaira entre 1882 y 1884. En 1888 el Ferrocarril de Caracas y La Guaira adquirió cuatro locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron numeradas 9-12. Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18. La estación de pasajeros en La Guaira estaba cercana al puerto. Muchos de los pasajeros llegaban a La Guaira por vapor y eran transferidos al tren para Caracas. El último carro en este tren, era reservado para los huéspedes del Hotel Klindt, en Caracas. La anchura de los rieles era de 36 pulgadas. En la actualidad, una parte del terreno donde se ubicaban los raíles de este sistema ferroviario sirve como asentamiento de la línea 1 del Metro de Caracas (específicamente entre las estaciones de Caño Amarillo y Gato Negro).

La capital de Venezuela, Caracas, está situada a solo siete millas (11 km) del mar Caribe pero se encuentra a una altitud de 3.000 pies (914 metros). Los levantamientos de planos y cotas para una línea de ferrocarril desde el puerto de La Guaira comenzaron en 1867 y los ingenieros británicos y estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su financiamiento. Finalmente, un grupo inglés obtuvo el contrato en 1881, registró el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres, comenzando la construcción de la línea de 23 millas (37 km) que no usó cables, ni cremallera ni piñón. Hicieron un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a llevar pasajeros en julio de 1883. La primera fotografía muestra una de las locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el Ferrocarril de Caracas y La Guaira entre 1882 y 1884. En 1888 el Ferrocarril de Caracas y La Guaira adquirió cuatro locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron numeradas 9-12. Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18. La estación de pasajeros en La Guaira estaba cercana al puerto. Muchos de los pasajeros llegaban a La Guaira por vapor y eran transferidos al tren para Caracas. El último carro en este tren, era reservado para los huéspedes del Hotel Klindt, en Caracas. La anchura de los rieles era de 36 pulgadas. En la actualidad, una parte del terreno donde se ubicaban los raíles de este sistema ferroviario sirve como asentamiento de la línea 1 del Metro de Caracas (específicamente entre las estaciones de Caño Amarillo y Gato Negro). ESTUDIOS REALIZADOS EN EL SISTEMA FERROVIARIO DE VENEZUELA. En 1949, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) informó sobre el estado deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación, agregando que la vía férrea se encontraba en condiciones de desgaste de tal magnitud que continuar permitiendo su funcionamiento sin ningún tipo de inversión para su reparación podría ocasionar futuros descarrilamientos. En 1950 nace el primer Plan Ferroviario Nacional, el cual confirma la intención del Estado en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos mediante la adopción de trenes y vías férreas modernas.1? Este plan llevó a la inauguración del Tramo Puerto Cabello–Barquisimeto en 1959, el cual contaba con 173 Kilómetros y se estableció como el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional a ser desarrollado. Ferrocarril Caracas La Guaira en 1916 El tramo Guanta - Naricual, de 32 km, inaugurado en 1960, se ha ido deteriorando debido a la falta de mantenimiento. Actualmente dicha línea no está operativa y como consecuencia de su inactividad, la vía férrea y los terrenos han sido invadidos, siendo hasta ahora imposible impedir su ocupación.

Entre 1975 se estudió nuevamente el replanteamiento del ferrocarril con respecto al desarrollo de Venezuela en el XIII Congreso Panamericano de Ferrocarriles,7? realizado en Caracas. En 1976 fue ideado por el IFE un Plan Ferrocarrilero Nacional8? que iniciaba en Maracaibo y llegaba a Barquisimeto-Puerto Cabello-Valencia-Cua-Caracas, siguiendo desde Cua hasta Barcelona y Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana. El Plan fue aprobado por el entonces Presidente Luis Herrera Campins, pero en los años ochenta el Plan del IFE fue bloqueado por razones económicas después de la devaluación del Bolívar en 1983 y luego fue definitivamente anulado con el Caracazo de 1989. Solamente el tramo Caracas-Cua fue mantenido como proyecto presupuestado (y fue realizado, quedando inaugurado en el 2006 por el Presidente Chavez). Durante las siguientes décadas se realizaron diversos proyectos de pequeña alcance, pero los constantes atrasos y la falta de concreción para un verdadero plan nacional de trenes modernos dejaron al país estancado en la materia hasta 1999, con la llegada de un nuevo sistema ferroviario nacional proyectado a finalizarse posiblemente en 2030.1?