Rizoma 9 | Julio-septiembre 2008

Grandes Proyectos Urbanos Proyecto de Transformación de Tabasco Modelo de Desarrollo Urbano Integral Proyecto La Pesca Recuperación ambiental para el desarrollo económico y social

Julio-Septiembre 2008 ISSN EN TRÁMITE

Ciudades del Bicentenario Propuesta de ordenamiento del territorio para tener mejores ciudades • Proyecto Punta Colonet Centro logístico de clase mundial • Área Metropolitana de Monterrey Desconcentración concentrada y renovación urbana • Juegos Panamericanos 2011 ¡Jalisco está en el juego! • La transformación del Puerto de Valencia • VALLE LAS PALMAS La primera comunidad sustentable del País • Campeche Playa Golf Marina & Spa Resort • NOTICIAS DE LA APDUNL

REVISTA TRIMESTRAL DE LA AGENCIA PARA LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO LEÓN - JULIO-SEPTIEMBRE 2008

DIRECTORIO

DIRECTOR LIC. LUIS DAVID ORTIZ SALINAS Presidente Ejecutivo de la APDUNL

ARQ. JUAN MANUEL CASAS GARCÍA Catedrático de la Facultad de Arquitectura de la UANL

COORDINADOR EDITORIAL ARQ. LISETTE CÓRDOVA ROBLES Directora de Gestión y Fomento Urbano de la APDUNL

ARQ. RENA PORSEN OVERGAARD Catedrática del Departamento de Arquitectura del ITESM

COORDINACIÓN TÉCNICA LIC. FELIPE E. ÁVILA RIVERA

DR. HERNÁN VILLARREAL RODRÍGUEZ Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad de Nuevo León

CONSEJEROS ARQ. JUAN IGNACIO BARRAGÁN VILLARREAL Director General de Proyectos y Gestión Urbana

ARQ. ROBERTO CHAPA GARZA Miembro de la Academia Nacional de Arquitectura Capítulo Monterrey

ING. HUMBERTO LEAL GARCÍA Presidente del Consejo de Participación Ciudadana y la Obra Pública del Estado de Nuevo León

DISEÑO Y EDICIÓN LINEACUATRO [email protected]

Año 3 - Núm. 9 - 2008. 3,000 ejemplares. Certificado de Licitud de Título en trámite; Certificado de Licitud de Contenido en trámite; Certificado de Derechos de Autor en trámite. Esta es una publicación de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León, ubicada en Washington 648 Ote., Centro, 64000 Monterrey, N.L., México. Tel. +52(81)2020-6736. Impresa en Monterrey, Nuevo León.

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ÍNDICE

Ciudades del Bicentenario Propuesta de ordenamiento del territorio para tener mejores ciudades Por: Dirección General de Planeación Urbana Secretaría de Desarrollo Urbano / Gobierno del Estado de México Proyecto Punta Colonet Centro logístico de clase mundial Por: Arq. Sara Topelson de Grinberg Área Metropolitana de Monterrey Desconcentración concentrada y renovación urbana Por: Arq. Juan Ignacio Barragán Villarreal Juegos Panamericanos 2011 ¡Jalisco está en el juego! Por: Arq. Manuel Becerra Arthur, Arq. Cony Lupercio Rojo, Arq. Célida Gómez Gámez y Arq. Rodrigo Ochoa Jurado

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Proyecto de Transformación de Tabasco Modelo de Desarrollo Urbano Integral Por: Ing. Salvador Gerardo Cerna Gil y Lic. Erika del C. Salazar Conde La transformación del Puerto de Valencia Por: Arq. Juan Antonio Altés, Ing. Manuel Guerra e Ing. Ramón Gómez-Ferrer VALLE LAS PALMAS La primera comunidad sustentable del País Por: Arq. Carlos Peraza Ayala

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Proyecto La Pesca Recuperación ambiental para el desarrollo económico y social Por: Rizoma/Staff

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Campeche Playa Golf Marina & Spa Resort Por: Grupo Mall

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NOTICIAS DE LA APDUNL

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Editorial En los últimos años México ha dado un salto importante en cuanto a la producción de vivienda a nivel nacional. Esta evolución es sumamente positiva puesto que ha permitido a millones de familias, que antes no podían acceder a un crédito, poder adquirir una vivienda. Sin embargo, ha traído consigo un elemento negativo debido al desorden urbano que se ha generado en las principales metrópolis. Los grandes conjuntos de vivienda, aislados y unifuncionales, han invadido las periferias urbanas, provocando problemas de movilidad y calidad de vida, en gran parte debido a la lejanía de las fuentes de empleo y de los equipamientos regionales.

El auge sin precedentes en el desarrollo turístico ha tenido un impacto sobre la urbanización de los litorales. En diversos casos, este desarrollo se ha hecho de manera desordenada y fragmentada, sin considerar, por ejemplo, la necesaria construcción de vivienda social, o equipamientos para las personas que laboran en los hoteles y restaurantes; lo que ha ocasionado problemas urbanos muy significativos, que podemos apreciar en centros tan importantes como Cancún y Los Cabos. Afortunadamente, tanto autoridades como inversionistas empiezan hoy día a reaccionar, proponiendo soluciones urbanísticas integrales para lograr desarrollos inmobiliarios que incorporen diversos componentes de uso del suelo, para crear verdaderos fragmentos de ciudad. En este noveno número de RIZOMA buscamos recoger algunas experiencias en proceso sobre grandes proyectos urbanos integrales, principalmente en México, pero también casos desarrollados en el extranjero. El contenido aborda tres subtemas principales. Uno de ellos hace referencia a los proyectos de desarrollo urbano integral para las grandes áreas metropolitanas. En esta materia se expone la propuesta para la capital de Nuevo León, en el artículo “Área Metropolitana de Monterrey: Desconcentración concentrada y renovación urbana”; a su vez, en referencia a la región centro del País, se presenta la política de ciudades nuevas, propuesta por el Gobierno del Estado de México a través del artículo “Ciudades del Bicentenario: Propuesta de ordenamiento del territorio para tener mejores ciudades”; en este subtema se incluye también una iniciativa de desarrollo urbano y vivienda a gran escala, generada en el Estado de Baja California por empresarios privados, en el artículo “Valle Las Palmas, La primera comunidad sustentable del País”.

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EDITORIAL

RIZOMA

El segundo subtema trata de los desarrollos turísticos y portuarios. Entre los artículos que se exponen destaca el magno proyecto de infraestructura portuaria propuesto por el Gobierno Federal, conocido como “Proyecto Punta Colonet”, el cual ciertamente tendrá un impacto extraordinario en la región Norte Pacífico, así como importantes repercusiones urbanísticas. De la misma forma se incluye uno de los proyectos turísticos más ambiciosos de los últimos años en la zona noreste de México, en el artículo sobre “La Pesca: Un proyecto de recuperación ambiental, para el desarrollo económico y social”. Siguiendo con el tema de ciudades nuevas en los litorales, se presentan un proyecto integral desarrollado en España, en la nota sobre “La transformación del Puerto de Valencia”, así como se analiza igualmente la perspectiva del desarrollo turístico de iniciativa privada a través de un nuevo polo de desarrollo urbano en el Estado de Campeche, conocido como “Campeche Playa Golf Marina & Spa Resort”. El tercer subtema muestra algunas iniciativas de reforma urbana específicas. Por un lado, las transformaciones que se han iniciado en el Estado de Tabasco, para resolver sus problemas de riesgo, en “Proyecto de transformación de Tabasco, Modelo de Desarrollo Urbano Integral”; y por otra parte, en el ámbito de las macro intervenciones públicas, se estudia en forma específica las propuestas urbanísticas desarrolladas para la organización de los Juegos Panamericanos en Guadalajara a través de la nota Juegos Panamericanos 2011, ¡Jalisco está en el juego!”. Esperamos con ellos contribuir a difundir la cultura del urbanismo integral, que haga ciudad, y así aprovechar los esfuerzos financieros del sector privado para dejar a nuestros hijos un entorno urbano sustentable y de calidad.

Lic. Luis David Ortiz Salinas Presidente Ejecutivo de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León

DESARROLLO URBANO

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RIZOMA

Ciudades del Bicentenario

Propuesta de ordenamiento del territorio para tener mejores ciudades El programa de desarrollo urbano “Ciudades del Bicentenario” es una estrategia de ordenamiento territorial en el Estado de México, ENFOCADA para orientar y redistribuir el crecimiento urbano de la entidad hacia municipios que presentan condiciones apropiadas para recibir impulso con una visión de largo plazo, incluyente, consensuada y socialmente participativa.

Por: Dirección General de Planeación Urbana Secretaría de Desarrollo Urbano / Gobierno del Estado de México La planeación del desarrollo en el Estado de México tiene como antecedentes diversos instrumentos que han aplicado las administraciones gubernamentales, entre los que destaca la política de industrialización iniciada en la segunda mitad de la década de los 50’s, en la que se conjuntó una estrategia fiscal, de oferta de suelo y de desarrollo de infraestructura para atraer la inversión hacia la entidad. De la misma manera, se desarrollaron políticas de desarrollo específicas para el campo, el ordenamiento territorial, el desarrollo regional, entre otras, sin que existiera un instrumento que integrara las políticas públicas y estableciera criterios para la coordinación entre los diferentes órdenes de gobierno, no se contaba con los elementos para canalizar las aportaciones de los diversos grupos de la sociedad. Es a partir de la reforma al artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que se adopta en el Estado de México la figura de Plan Estatal, cuyo objetivo es la integración y conducción de la acción gubernamental, y a partir de esa fecha se ha configurado un cuerpo jurídico estatal conformado, principalmente, por la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de México, la Ley de Planeación del Estado de México y Municipios, el Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México, así como su reglamento. Bajo esas premisas y dada la magnitud del fenómeno urbano en la entidad se implementó el programa de desarrollo urbano denominado “Ciudades del Bicentenario”. Programa de desarrollo urbano “Ciudades del Bicentenario” Desde hace varias décadas, el Estado de México experimenta un profundo proceso de urbanización; las dos terceras partes de su población viven en las grandes conurbaciones de los Valles de México y de Toluca. Con tales desequilibrios entre áreas urbanas y rurales es prioritario impulsar un desarrollo equitativo, incluyente

y sustentable, que permita mejorar la calidad de vida de sus habitantes, además de aprovechar las fortalezas y oportunidades que tiene la entidad; su ubicación estratégica en el centro del País, el dinamismo de su economía, su infraestructura productiva y la amplia oferta de mano de obra calificada con que cuenta. El Plan de Desarrollo del Estado de México 2005-2011 define como objetivos estructurar y ordenar el territorio para tener ciudades competitivas y regiones de desarrollo; promover la infraestructura estratégica de la entidad; así como estimular y orientar inversiones para favorecer las actividades productivas y satisfactores sociales. En congruencia, el Plan Estatal de Desarrollo Urbano define como estrategia el desarrollo de sistemas de ciudades que permitan equilibrar el crecimiento urbano de la entidad, mediante ocho ejes de desarrollo, en donde las “Ciudades del Bicentenario” se constituyen como elementos articuladores. Los ejes de desarrollo se plantean como corredores productivos, a partir de la articulación vial entre los centros de población seleccionados para estructurar el territorio, constituyéndose en integradores de zonas homogéneas aprovechándose la vocación y potencialidad de cada región. Así, el programa de desarrollo urbano “Ciudades del Bicentenario” es una estrategia de ordenamiento territorial para orientar y redistribuir el crecimiento urbano de la entidad, dirigiéndola hacia municipios que presentan condiciones apropiadas para recibir impulso con una visión de largo plazo, incluyente, consensuada y socialmente participativa. Los municipios que integran este programa son: Almoloya de Juárez, Atlacomulco, Jilotepec, Huehuetoca, Zumpango y Tecámac. Estos centros de población han sido seleccionados por su ubicación, la capacidad para recibir incrementos poblacionales, el potencial para alojar infraestructura y equipamiento estratégico, así como por su conectividad para permitir su articulación regional, estatal e inclusive nacional.

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DESARROLLO URBANO

RIZOMA

Las “Ciudades del Bicentenario” serán ciudades competitivas y equitativas, industriales, vanguardistas y tecnológicas en un medio ambiente natural protegido.

Imagen objetivo Huehuetoca Simbología Uso de Suelo Habitacional Industrial Centro Urbano Cuerpo de Agua Agrícola Equipamiento Bosque o Parque Plan Parcial Zona Federal

Simbología Básica Límite Estatal Límite Municipal Vialidad Regional Línea de Energía E.

Las “Ciudades del Bicentenario” se planean con una visión de ciudad modelo, autosuficientes debidamente estructuradas, sustentables y altamente competitivas; por ello, en su diseño se privilegian entre otros aspectos, amplias superficies para espacios públicos, áreas verdes y recreativas, zonas urbanas actuales vinculadas con las de nuevo ordenamiento, mezcla de usos y diversidad en los tipos de vivienda, integración plena mediante comunicación vial y de transporte, uso óptimo del espacio urbano dando, especial importancia a los aprovechamientos para la creación de cadenas productivas. Estas serán las “Ciudades del Bicentenario”, ciudades competitivas y equitativas, industriales, vanguardistas y tecnológicas en un medio ambiente natural protegido, ofreciendo su potencial, recursos humanos, naturaleza e infraestructura, mano de obra calificada, amplia oferta educativa, certidumbre legal para el uso y ocupación del suelo, transparencia en trámites y autorizaciones y una adecuada planeación para el desarrollo sustentable.

a) Lineamientos Estratégicos

Ducto de Pemex

• Destinar amplias superficies para la creación de espacios públicos, áreas verdes y recreativas, lo que les dará sustentabilidad ambiental. • Orientar el desarrollo de las ciudades vinculando las zonas urbanas actuales con las áreas de nuevo crecimiento. • Canalizar y gestionar recursos para la construcción de infraestructura de cabecera, la creación de equipamientos regionales y el mejoramiento urbano. • Buscar la integración plena en términos de conectividad vial y de transporte. • Promover la diversidad en la tipología y oferta de la vivienda, buscando alternativas de acceso para la población de menores ingresos. • Privilegiar la óptima utilización del espacio urbano y la mezcla de usos de suelo, ocupándolo en forma intensiva y promoviendo el crecimiento vertical.

Vía del F.F.C.C. Vialidad Primaria Traza Urbana Río

DESARROLLO URBANO

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RIZOMA

b) Escenarios previstos

INCREMENTO POBLACIONAL 2008-2020 INCREMENTO POBLACIONAL

MUNICIPIO

POBLACIÓN 2005

ALMOLOYA DE JUÁREZ

126,163

23,143

ATLACOMULCO

77,831

16,519

JILOTEPEC

71,624

9,143

HUEHUETOCA

59,721

ZUMPANGO

127,988

2008-2011

2011-2015

POBLACIÓN 2020

2015-2020

2008-2020

33,172

48,754

105,069

231,232

23,244

32,915

72,678

150,509

11,196

13,696

34,035

105,659

55,044

106,159

190,195

351,398

411,119

53,528

92,421

161,833

307,782

435,770

TECAMAC

270,574

69,774

106,705

161,196

337,675

608,249

TOTAL

733,901

227,151

372,897

608,589

1’208,637

1’942,538

DEMANDA DE VIVIENDA 2008-2020 MUNICIPIO

VIVIENDA 2005

DEMANDA DE VIVIENDA 2008-2011

2011-2015

2015-2020

2008-2020

VIVIENDA 2020

ALMOLOYA DE JUÁREZ

25,522

4,903

7,208

10,329

22,260

47,782

ATLACOMULCO

16,440

3,615

5,086

7,202

15,903

32,343

JILOTEPEC

15,562

2,036

2,494

3,050

7,580

23,142

HUEHUETOCA

13,192

12,861

24,804

44,438

82,103

95,295

ZUMPANGO

23,427

11,317

19,539

34,214

65,070

88,497

TECAMAC

60,093

17,228

26,347

39,801

83,377

143,470

TOTAL

154,236

51,960

85,297

139,036

276,293

430,529

CLASIFICACIÓN DEL TERRITORIO Y GENERACIÓN DE EMPLEO MUNICIPIO

SUP. TOTAL MUNICIPAL

ACTUAL

URBANIZABLE

AMBAS

POTENCIAL EMPLEO SEC. SECUNDARIO

ALMOLOYA DE JUÁREZ

48,376

3,784

4,579

8,363

91,125

ATLACOMULCO

25,827

3,217

3,642

6,859

34,425

JILOTEPEC

58,654

806

4,450

5,256

123,675

HUEHUETOCA

16,920

2,130

3,192

5,322

109,725

ZUMPANGO

24,408

2,790

7,112

9,902

64,275

TECAMAC

15,340

4,803

6,102

10,905

80,325

TOTAL

189,525

17,530

29,077

46,607

503,850

SUPERFICIE URBANA

Fuente: Planes Municipales de Desarrollo Urbano * Expectativas generación de empleo, con base en la superficie destinada a uso industrial, con un promedio de 75 empleos por hectárea.

RIZOMA

1. Modificación de planes municipales de desarrollo urbano. • Como resultado de la modificación de los planes de desarrollo urbano de los seis municipios que integran el Programa, se contará con 29 mil hectáreas de superficie destinadas a usos urbanizables, para su incorporación ordenada durante los próximos 20 años. 2. Acuerdo del ejecutivo que establece los lineamientos generales para el programa. • Define su ejecución en los seis municipios seleccionados. • Asigna la coordinación del mismo a la Secretaría de Desarrollo Urbano. • Señala la modificación de los planes municipales de desarrollo urbano, la gestión de proyectos estratégicos, el fomento de proyectos de inversión, así como la coordinación intersectorial. • Instruye a las dependencias y organismos de la administración pública estatal, para orientar programas e inversiones en apoyo al Programa. • Faculta a la Secretaría de Desarrollo Urbano para determinar políticas específicas para la autorización de nuevos conjuntos urbanos de carácter habitacional, atendiendo la demanda que genere el crecimiento económico, así como la capacidad de la infraestructura de servicios. 3. Instalación de consejos consultivos municipales. • Para cada municipio incorporado al Programa, se conformó el Consejo Consultivo Municipal para la “Ciudad del Bicentenario”, en el que participan el Gobierno Estatal, el Gobierno Municipal, personajes connotados, líderes de opinión, así como representantes de los sectores sociales y de los agentes económicos de la localidad. • Su objetivo es vigilar el desarrollo de los planes y proyectos de las “Ciudades del Bicentenario”; asegurar la gestión y canalización de la inversión pública y privada; propiciar la incorporación ordenada del suelo al crecimiento de la ciudad; y dar certidumbre a los proyectos en el mediano y largo plazo.

4. Coordinación intersectorial para la gestión de infraestructura estratégica. • Para la consolidación de los proyectos de las “Ciudades del Bicentenario” será indispensable destinar recursos públicos para crear las obras de infraestructura de cabecera que detonen el desarrollo, la inversión privada, la creación de empleos y el consecuente crecimiento de los centros de población planeados. Ello implica que las diversas dependencias y organismos del gobierno estatal comprometan esfuerzos presupuestales de inversión y privilegien la gestión con otros niveles de gobierno y el sector privado, para la creación oportuna de la infraestructura estratégica necesaria. • Se tienen identificados proyectos y obras de infraestructura hidráulica, sanitaria, eléctrica y de comunicaciones y transportes, que sustentarán el desarrollo de las ciudades. Algunos están construidos, otros en proceso o programados, así como otras acciones que impulsarán al Programa.

DESARROLLO URBANO

c) Proceso de implementación

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Almoloya de Juárez. Foto: Ana Kais

Atlacomulco, Edo. de México. Foto: Karen Sara Gaches

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RIZOMA

P r o y e c t o P u n ta C o l o n e t

Centro logístico de clase mundial El proyecto de infraestructura portuaria Punta Colonet, en baja california, es considerado el más grande e importante del sexenio, ha sido concebido como un detonante del desarrollo regional del noroeste del país, debido a su impacto en materia de generación de empleos, beneficios económicos y a su posicionamiento como centro logístico de carácter mundial. De aquí la importancia de contar con un plan estratégico coordinado capaz de propiciar un crecimiento sustentable y ordenado.

Por: Arq. Sara Topelson de Grinberg Arq. Sara Topelson de Grinberg Directora de Arquitectura y Conservación del Patrimonio Artístico Inmueble del INBA, donde propició la publicación de 15 libros y cuadernos de temas relevantes de arquitectura, 13 exposiciones en el Museo Nacional de Arquitectura y la ampliación continua del Catálogo de Inmuebles con Valor Artístico. Directora de Desarrollo Urbano del Municipio de Huixquilucan. Directora de Obras y Desarrollo Urbano de la Delegación Miguel Hidalgo. Coordinadora General del Centro de Investigación y Documentación de la Casa. Actualmente es Subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de SEDESOL.

Como parte de los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, se ha planteado “garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna dentro del País y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del País, potenciando las ventajas comparativas con las que cuenta México”1. Uno de los retos que se derivan de tales objetivos es la construcción de nuevos puertos y la modernización de los existentes, incrementando su capacidad de manejo de mercancías y potenciándolos como nodos articuladores de un sistema integrado de transporte multimodal, que reduzca los costos logísticos y fomente la competitividad. Es necesario desarrollar proyectos multimodales de gran envergadura, que permitan a México constituirse en una plataforma logística que facilite los intercambios comerciales al interior del País y hacia el resto del mundo. De acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la dinámica del comercio mundial continuará promoviendo la carga a través de contenedores en el planeta. En nuestro caso, debemos considerar el creciente comercio entre Asia y Estados Unidos, que ha saturado a los puertos de la costa Oeste del país vecino, reduciendo significativamente su capacidad de atender a mediano plazo el incremento esperado del tráfico comercial por dicho medio. Este problema se acentúa al 1- Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, Objetivo 14 y 13. 2- Periódico Oficial del Estado, junio de 2007.

constatar que la capacidad de transporte ferroviario en la zona es también insuficiente para el manejo de la creciente demanda de carga en contenedores. El proyecto Punta Colonet pretende ser una respuesta a esta situación, un espacio de oportunidad ante las dificultades que tendrán los puertos y ferrocarriles del Pacífico estadounidense en un futuro próximo. Entre los retos planteados para el futuro está el citado desarrollo del comercio transpacífico de contenedores; la saturación de las conexiones entre las instalaciones portuarias; la estructura urbana de los puertos, que entorpece su expansión; las estrictas regulaciones ambientales en Estados Unidos, que obstaculizan el surgimiento de nuevos puertos y líneas ferroviarias; y la capacidad limitada en cuanto a operación de buques, administración de patios y terminales, y transferencia de tráfico. Se ha visualizado Punta Colonet a largo plazo como un polo de desarrollo que generará una dinámica económica y social en la región a partir de las operaciones portuarias, valiéndose de ventajas como su ubicación estratégica, sus recursos naturales y la cooperación supramunicipal. Punta Colonet nace bajo un modelo competitivo y sustentable. Para ello, el Gobierno del Estado de Baja California publicó las Directrices de Desarrollo Urbano2, en donde se establecen los objetivos y lineamientos básicos que aseguran un crecimiento ordenado del futuro centro de población.

RIZOMA

ciudad se conformará a partir de un eje vial que correrá paralelo a la costa, mismo que unirá a las distintas zonas y centros de servicios, dando cabida a la vez al sistema troncal de transporte. El sistema de enlaces en el centro de población se generará a través de circuitos primarios de penetración ligados al eje central, así como a los accesos de la carretera regional. Con respecto al transporte público, la ruta troncal se establecerá sobre el eje primario; las estaciones de acceso a este servicio estarán dispuestas en varios puntos de la vialidad, así como en algunos otros de las vialidades secundarias, en la zona de concentración de servicios y actividades complementarias al puerto. Sobre la ruta troncal se dispondrán carriles exclusivos para el transporte público en el centro de la calle, con las estaciones desplegadas a lo largo del camellón central. El plan vial considera también la incorporación de “ciclo-rutas” dentro de los circuitos primarios, como una alternativa de transporte para la población. La estrategia del trazado de las rutas de bicicletas es la de coincidir en los nodos de transporte troncal. Se propone incorporar en las terminales de transporte espacios reservados para el almacenamiento de las mismas. Este programa de desarrollo urbano tiene entre sus finalidades establecer las condiciones propicias para el crecimiento y desarrollo ordenado de Punta Colonet. Para ello, es fundamental la asignación y disposición adecuada de los usos del suelo, medida que facilitará la relación armónica de las diversas actividades económicas, sociales y de servicios que se generen en el centro de población.

DESARROLLO URBANO

No obstante lo anterior, considerando las características del megaproyecto y su innegable impacto ambiental, se estimó que dichas directrices no eran suficientes para autorizar la zonificación del área en que se desarrollará el asentamiento. En congruencia a lo dispuesto por la Ley General de Asentamientos Humanos, se observó la necesidad de contar con un Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población (PDUCP) que permitiera normar y regular su ordenamiento, mismo que se encuentra actualmente en proceso de elaboración por iniciativa de la SEDESOL, tarea que desarrolla de manera coordinada con el Municipio de Ensenada y el Gobierno del Estado de Baja California. Se propone para el centro de población de Punta Colonet una estructura urbana integral, evitando grandes áreas monofuncionales, que permitan el ordenamiento del futuro desarrollo; un sistema vial que considere alternativas adecuadas de acceso y salida de la ciudad; así como una distribución equitativa de las líneas de transporte público. Se propone también una estructura de ciudad compacta con una mezcla de usos del suelo compatibles y a una escala humana en donde las necesidades básicas se resuelvan a distancias peatonales. El centro de población no deberá depender únicamente de las actividades portuarias, es importante generar economías de aglomeración y de escala como en cualquier ciudad media por lo que en el instrumento de planeación se contemplan una serie de estrategias para conseguir este objetivo. La propuesta de estructura vial establece a la Carretera Federal No. 1 como eje regional y de entrada, del cual se derivará el acceso al puerto y el eje ferroviario. La

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Imagen aérea de Punta Colonet, en Baja California.

Tijuana

Mexicali

Ensenada

Punta Colonet

Baja California

San Felipe San Quintín

Mar de Cortés

El Rosario

Océano Pacífico Punta Prieto

Punta Eugenia Bahía Tortugas

Bahía Los Ángeles

RIZOMA

DESARROLLO URBANO

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En cuanto al tema habitacional, el desarrollo de cada bloque de viviendas deberá estar respaldado por un proyecto integral de desarrollo (programa parcial), que identifique claramente la mezcla de tipologías, densidades y usos del suelo en cada subsector, así como la dosificación y distribución de los equipamientos y usos complementarios. La densificación propuesta3 establece densidades altas en las proximidades de centros y subcentros urbanos, y condiciona la ocupación con densidad media en torno a los poblados Colonet y San Telmo; estos rangos se refieren a densidades brutas, que incluyen vivienda, equipamiento básico, servicios y vialidades. Se propone un corredor de uso mixto a lo largo del circuito vial que cruza la zona industrial y se aproxima a la franja costera destinada para actividades de apoyo al puerto. Este corredor permitirá la instalación de equipamientos que tienen el objetivo de acercar la vida urbana al puerto con una mezcla de actividades comerciales, de servicios, vivienda y áreas recreativas y culturales. En relación al aspecto demográfico, se elaboró un pronóstico que considera el escenario de mayor crecimiento, en donde se estima que la población en el año 2040 será de 230,769 habitantes; cabe señalar que actual-

mente la población de la zona de estudio4 es de 8,916 habitantes. La superficie urbana propuesta para 2040 es de 11,041 hectáreas. En cuanto a la sectorización urbana, ésta se ha definido por las condiciones naturales del lugar y la estructura de enlaces y usos del suelo. Los equipamientos y servicios se han distribuido en tres niveles jerárquicos: centro urbano, subcentro urbano y centros de barrio. El desarrollo se llevará a cabo por etapas, contemplando cuatro en total: la primera de ellas se concluirá en el año 2015, alcanzando una población de 48 mil habitantes aproximadamente. Con respecto a la zonificación, usos del suelo y estructura urbana, se contempla que el espacio portuario se desarrollará en el extremo Oeste de la localidad, destinado a una actividad predominantemente industrial. A partir del eje central del poblado, hacia el oriente, se establecerán los usos habitacionales y complementarios; y los usos agrícolas y agroindustriales serán emplazados al oriente de la carretera, evitando un desbordamiento de la ciudad. El puerto se construirá en la desembocadura del arroyo San Rafael, donde se instalará una terminal multimodal ferroviaria, ubicándose a lo largo del valle los patios de maniobras y las rutas de acceso al ferrocarril y a la carretera.

Vista aérea de Punta Colonet. Foto: Cortesía del autor

3- Las densidades unifamiliares brutas a considerar son (de acuerdo al reglamento de fraccionamientos del Estado de Baja California). 4- La zona de estudio contempla el Ejido México (Ejido Punta Colonet), Rancho El Papalote, Ejido Rubén Jaramillo, Poblado Héroes de Chapultepec, La Providencia, Licenciado Gustavo Díaz Ordaz, Ejido 27 de Enero, Campo Loma de Jaramillo, Las Brisas, Rancho los Caballos, Colonia Abelardo L. Rodríguez, Campo Miramar, Campamento Bella Vista, Centro de rehabilitación para adultos y jóvenes, Ejido Mesa de San Jacinto y otras localidades.

Colonet forma parte del corredor Punta Banda-San Quintín, en la costa del Pacífico de la península de Baja California. Ahí se creará un polo de desarrollo económico internacional, cuya dinámica productiva se enriquecerá con una serie de actividades y servicios complementarios a las operaciones portuarias, que promoverán su integración regional. Dichas actividades, desde las agrícolas e industriales a las marítimas y comerciales, se realizarán de manera sustentable y ordenada, teniendo como premisa la preservación de los recursos naturales y el máximo aprovechamiento de los espacios urbanos, lo cual redundará en la calidad de vida de los habitantes. Como parte de los lineamientos estratégicos para el desarrollo de esta región se propone la creación de una infraestructura adecuada, capaz de soportar las actividades portuarias y las complementarias a nivel urbano. Es indispensable también la regularización y la seguridad de la tenencia y el mercado de la tierra, considerando al suelo como una herramienta para la administración urbana. Y debe tenerse presente que los habitantes del lugar deben ser los primeros beneficiarios, por lo que es necesario garantizarles infraestructura, equipamiento y servicios públicos de calidad.

Es compromiso de todas las instancias involucradas en el proyecto, los gobiernos federal, estatal y municipal, garantizar el crecimiento del centro de población dentro del marco de la planeación urbana, respetando los reglamentos y normatividades derivados de ella. Será recomendable darle seguimiento a través de la organización participativa e incluyente de los mismos pobladores, en coordinación con las autoridades respectivas. La fundación del nuevo centro poblacional de Punta Colonet demanda el acuerdo de un gran número de actores, gubernamentales, privados y de la sociedad civil. Señalemos, por último, que los programas derivados de la visión del desarrollo urbano para esta localidad bajacaliforniana se sustentarán en la estructura programática de las fuentes de recursos de los tres órdenes de gobierno, a partir de un esquema de inversión públicoprivada.

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DESARROLLO URBANO

RIZOMA

Punta Colonet, Baja California. Foto: Marlon Estrada

RIZOMA

DESARROLLO URBANO

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Á r e a Me t r o p o l i t a n a d e M o n t e r r e y

Desconcentración concentrada y renovación urbana El Gobierno del Estado de Nuevo León, ha emprendido una serie de acciones dirigidas a promover una política de suelo para lograr una ciudad más equilibrada y mejor planeada, a través de estrategias de fomento y gestión urbana a nivel del Área Metropolitana de Monterrey.

Arq. Juan Ignacio Barragán Villarreal Arquitecto por el Tec de Monterrey. Cuenta con diversos postgrados en Francia. Fue Director de Fomento Urbano de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Estado de Nuevo León. Ha publicado múltiples libros de investigación urbana en México y Francia, así como colaborado en diversas publicaciones del ramo de la construcción, desarrollo urbano y arquitectura. Fue Secretario de Desarrollo Urbano y Ecología del Gobierno Municipal de San Pedro, Garza García, N.L. Actualmente en el Gobierno del Estado de N.L. es Director General de Proyectos y Gestión Urbana de la APDUNL.

Amanecer en Monterrey. Foto: Carlos Alberto Sánchez Complejo de vivienda. Foto: Javier Orozco.

Por: Arq. Juan Ignacio Barragán Villarreal El Área Metropolitana de Monterrey, con más de 4 millones de habitantes, es hoy día una de las urbes más pujantes de México y de América Latina. Con un crecimiento económico del 4.4% anual en los últimos 5 años, y una inversión de 1,800 millones de dólares, de empresas de mediana y alta tecnología del mundo entero. Sin embargo, esa bonanza económica no debe ocultar las dificultades que enfrenta la ciudad para mantenerse competitiva, y brindar servicios y equipamientos de calidad a su población. A título indicativo señalemos que entre 2000 y 2007 la ciudad incrementó su mancha urbana de 55,882 a 96,010 hectáreas, lo que representa un 72% de aumento, o una tasa de crecimiento del 11.8%. Mientras que su población sólo aumentó de 3 millones 374,361 habitantes a 4 millones 111,661, tanto con el crecimiento natural como con la incorporación de nuevos municipios a la región metropolitana. Como consecuencia, la densidad ha disminuido drásticamente de 67 habitantes por hectárea a sólo 42.83 habitantes por hectárea; una de las más bajas para una metrópoli a nivel mundial.

Este problema se ha originado por la aprobación casuística de fraccionamientos, medianos o grandes por los ayuntamientos de los municipios de la región periférica de la ciudad, que ha dado lugar a un esquema de desarrollo muy disperso, ineficiente, y costoso; que provoca un nivel de calidad de vida bajo, al no contar estos desarrollos con equipamiento público y privado suficiente. Ciertamente, el éxito encontrado en Nuevo León por la política de vivienda nacional es un factor positivo, pues al pasar de una producción de 26,000 casas anuales, a más de 50,000 entre 2004 y 2007, se ha permitido a miles de familias de bajos recursos el acceder a este patrimonio, en base a condiciones de crédito favorables. Pero, desgraciadamente, no se ha contado con una política de suelo que acompañe esa evolución, por lo que la calidad del espacio urbano que circunda esa vivienda es insuficiente, sobre todo ante la falta de equipamiento público.

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El otro componente negativo de la falta de política de suelo en los municipios ha sido el abandono del centro de la ciudad, y de los centros tradicionales de los municipios que forman la zona conurbada. Originado por el envejecimiento poblacional, el abandono de los centros requiere también de una acción positiva por parte del gobierno, a fin de evitar que se continúe el deterioro demográfico, y la marginalización de estos espacios, mediante la concentración de actividades recreativas nocturnas, como bares, discotecas, cabarets, table dance, casinos y otros similares. Una política de suelo a través del fomento y gestión urbana

Apodaca, Nuevo León. Foto: Alejandro Cartagena

Zuazua, Nuevo León. Foto: APDUNL

Conforme a las atribuciones constitucionales, el desarrollo urbano es una facultad municipal. Sin embargo, frecuentemente los ayuntamientos carecen de los instrumentos y recursos humanos suficientes para proponer una política de suelo en su territorio, y sobre todo para coordinarlo con el municipio vecino. Por este motivo, el Gobierno del Estado de Nuevo León, ha emprendido una serie de acciones dirigidas a promover una política de suelo basada en estrategias de fomento y gestión urbana con dos componentes principales. Por una parte, la concentración del desarrollo urbano periférico en Distrito de Desarrollo Urbano Integral, a través de la concertación de grandes obras de infraestructura de cabecera con los propietarios de la zona; y por la otra, el impulso a la renovación de las zonas centrales mediante proyectos y obras urbanas específicas. Como complemento a lo anterior, se han propuesto algunas reformas legislativas, a fin de condicionar los cambios de uso de suelo en zonas periféricas a la congruencia de los mismos con el Plan Metropolitano de Desarrollo Urbano, o en su caso con el Plan de Desarrollo Urbano de la Región Periférica.

Proyectos de desconcentración concentrada En materia de crecimiento periférico, la acción gubernamental está dirigida a establecer cinco polos de desarrollo concertado, tanto con las autoridades municipales como con los propietarios, a fin de garantizar la existencia de reservas de suelo bien planeadas e integradas con el resto de la mancha urbana, para ser desarrolladas durante los próximos diez años. Estas se ubican en los municipios de García, El Carmen - Salinas Victoria, Zuazua - Ciénega de Flores, Pesquería - Apodaca, y Juárez - Cadereyta. Cada una de estas zonas comprende una superficie de aproximadamente 2,500 a 3,000 hectáreas, y constituye una verdadera ciudad nueva. Es decir que no se trata de un fraccionamiento aislado, sino que consiste en un desarrollo integral, con equipamiento social, deportivo, cívico y recreativo planeado. El concepto rector de estos desarrollos es la integralidad del desarrollo en un marco de movilidad sustentable. Por movilidad sustentable se considera que el eje central de la movilidad será el transporte público masivo, mediante autobuses en carril exclusivo, conectados con las líneas metropolitanas del Metro; asimismo, en cada uno de estos desarrollos se tiene previamente trazadas las líneas alimentadoras de trasporte público interno, y diversos circuitos de movilidad alternativa, a base de ciclovías, para distancias de hasta tres kilómetros, y peatonales, para distancias de 500 metros. Otros conceptos importantes en el esquema es la planeación e instrumentación de reservas para equipamientos ambientales, como son presas de control de flujos de agua pluvial, plantas de tratamiento de aguas residuales e instalaciones de subestaciones. Igualmente, se prevén reservas para la instalación de centros de educación superior y media superior, centros de intercambio modal de transporte, hospital regional y clínicas, plaza cívica, biblioteca, centro comunitario, centro deportivo regional, entre otros.

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Plan Maestro, Zuazua, Nuevo León. Ilustración: APDUNL

Límite Municipal Mancha Urbana Interpuerto Aerotecnópolis Polígono de Actuación

Subcentros AMM Ilustración: APDUNL

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El esquema financiero está basado en el impuesto de mejoría específica, que permite al Gobierno realizar las obras de infraestructura de cabecera, a cargo de los particulares, quienes cubrirán sus aportaciones en el mediano o largo plazo, según sea el caso. Parte del impuesto es cubierto mediante la aportación de reservas territoriales, etiquetadas para la instalación de equipamientos públicos. Como etapa inicial de este macro proyecto, ya fue inaugurada la prolongación de la avenida Lincoln, que incorporó miles de hectáreas al desarrollo en el municipio de García, y se prevé próximamente la construcción del arco vial sureste, para la interconexión del municipio de Juárez con Monterrey, a través de un túnel. Paralelamente se están concluyendo los Planes Maestros de Desarrollo para el municipio de Zuazua, y para la zona que comprende los municipios de Juárez y Cadereyta.

Renovación de los centros El otro componente de esta visión estratégica corresponde a la renovación de las zonas centrales de los municipios. Para ello se han establecido una serie de proyectos detonadores de diversas magnitudes, desde el Proyecto de Integración Urbanísticas MacroplazaParque Fundidora, y el Parque Lineal Río Santa Catarina; que beneficia al centro del municipio de Monterrey, hasta el proyecto de renovación en los Centros Históricos de los municipios de la región, como son García, San Pedro Garza García, San Nicolás, Guadalupe, Santiago, Montemorelos y Linares. Por su magnitud e integralidad, el proyecto más conocido es el de integración urbanística, mejor conocido como Paseo Santa Lucía. En este se invirtieron 1,000 millones de pesos, de los cuales 600 millones son recuperables en inversiones para dotar al centro de la ciudad de un paseo de 2.5 kilómetros, a lo largo de un canal con andadores perimetrales, con 26 fuentes, diversas obras de arte, cafés, restaurantes, y plazas. Destacan entre los atractivos la escultura “La Lagartera”, primera obra monumental del maestro Francisco Toledo; la escultura “El Caballo” de Fernando Botero, además de cuatro murales de Gerardo Cantú, cuatro murales de Guillermo Ceniceros, una escultura de Sebastián, y otras piezas de artistas nacionales y extranjeros.

Desarrollo habitacional, Apodaca Nuevo León. Foto: Javier Orozco

Plaza principal, Lineres Nuevo León. Foto: Mario Ibarra

El concepto rector de los desarrollos municipales, es la integralidad del desarrollo en un marco de movilidad sustentable.

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De esta manera, el Gobierno del Estado ha venido superando las limitaciones constitucionales en materia de política de suelo, para lograr una ciudad más equilibrada y mejor planeada, a través de estratégica de fomento y gestión urbana a nivel del Área Metropolitana de Monterrey.

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El Paseo Santa Lucía es el detonador de toda la zona donde se promueven ya la construcción de hoteles, centros comerciales y edificios de departamentos. Incorporado al proyecto anterior, el Parque Lineal Río Santa Catarina, es un proyecto público-privado de 46 kilómetros de longitud, que en su etapa actual tiene nueve kilómetros, donde se combinan instalaciones deportivas como ciclo vía, vitapista, juegos gimnásticos, campo de golf, numerosas canchas de futbol y beisbol, mercado, alberca, entre otros. En los municipios de la región las obras han estado enfocadas principalmente a dar mejor aspecto a los centros tradicionales, mediante el establecimiento de un proyecto integral, la declaratoria de la zona como zona protegida, y el inicio de los trabajos de renovación, con la construcción y mejoramiento de plazas, ampliación de banquetas, renovación de pavimentos, ocultamiento de cableado, y otros, según la capacidad presupuestal municipal, y con el apoyo económico del Gobierno del Estado. La finalidad es regresar la plusvalía a las propiedades de estas zonas normalmente deprimidas, para propiciar su renovación con vivienda, comercios y actividades de servicios.

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Por su magnitud e integralidad, el proyecto más conocido es el de integración urbanística, mejor conocido como Paseo Santa Lucía. En esta obra se invirtieron 1,000 millones de pesos, de los cuales 600 millones son recuperables en inversiones para dotar al centro de la ciudad de un paseo de 2.5 kilómetros.

Caballo, escultura de Fernando Botero. Foto: Fernando Leija.

Paseo Santa Lucía. Foto: Javier Orozco

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J u e g o s Pa n a m e r i c a n o s 2 0 1 1

¡ Jalisco está en el juego! Los Juegos Panamericanos son el gran motivo, único y difícilmente repetible, para permitir a la ciudad de Guadalajara acelerar su desarrollo y hacer frente a nuevos retos, que la impulsen a trabajar en una visión renovada en el orden deportivo social, así como en su desarrollo urbano integral.

DIRECCIÓN GENERAL SECTORIAL SEDETUR Arq. Manuel Becerra Arthur Director General SEDETUR. Arquitecto por la UNAM, Universidad Autónoma de México. Artista plástico y expositor en muestras internacionales. Premios Internacionales consecutivos de plantación estratégica urbana. CIDEU, Comisión Iberoamericana de Desarrollo Estratégico Urbano, Barcelona, España. Arq. Cony Lupercio Rojo Maestría en Arquitectura y Paisaje Urbano, ETSAB, Politécnica de Catalunya, España. Arq. Célida Gómez Gámez Maestría en Planeación Urbana. Doctorado en Diseño Urbano, Oxford Brookes University, Inglaterra. Arq. Rodrigo Ochoa Jurado Maestría en Planeación Urbana New South Wales, Australia.

Por: Arq. Manuel Becerra Arthur, Arq. Cony Lupercio Rojo, Arq. Célida Gómez Gámez y Arq. Rodrigo Ochoa Jurado Durante los últimos nueve años Jalisco ha sido consecutivamente campeón de la Olimpiada Nacional, hecho único en la historia deportiva del País. Los Juegos Olímpicos recién realizados en Beijing fueron contemplados por 4,000 millones de espectadores en todo el mundo según cálculos aproximados. Asombrando al mundo con sus avances tecnológicos y su despliegue de innovación en proyectos urbanísticos y arquitectónicos. De la misma forma, en los Juegos Panamericanos convergen los mejores atletas de nivel olímpico de América, su organización requiere esfuerzos similares a los de los Juegos Olímpicos. Inscritos en el universo del evento deportivo mundial, su importancia mediática y de convocatoria es sólo rebasada por el Mundial de Futbol y los Juegos Olímpicos. La última edición de los Juegos Panamericanos se llevó a cabo en la ciudad de Río de Janeiro, Brasil, que ahora se prepara para una justa olímpica. Río de Janeiro presentó su candidatura para ser sede de los Juegos Olímpicos del 2016. Esta será la tercera edición de los Panamericanos en México en los últimos 50 años, la primera ocasión fue en 1955 y luego en 1975.

1- Josep Acebillo, Visita a Guadalajara, Junio 2008.

Es ahora, con miras al 2011, que los Juegos Panamericanos se celebran por primera vez en una sede que no es la Ciudad de México. Despertando el Siglo XXI, los Juegos Panamericanos son el escenario de la mexicaneidad. Guadalajara será la sede de los Juegos Panamericanos 2011 para convertirse en el escaparate de México ante todo el continente y la comunidad internacional. Los Juegos Panamericanos son el gran motivo, único y difícilmente repetible, para permitir a la ciudad de Guadalajara acelerar su desarrollo y hacer frente a nuevos retos que la impulsen a trabajar en una visión renovada en el orden deportivo social, así como en su desarrollo urbano. Guadalajara, como pocas ciudades americanas, posee una “morfología inteligente”1 con un gran potencial; una retícula perfecta que se gira y se acomoda a las líneas rectoras de la ciudad, que ha sabido adaptarse a las circunstancias físicas del lugar.

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Es en esta toma de decisiones, las cuales implican la transformación de la ciudad y mejoras urbanas, la Secretaria de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco, por medio de la Dirección General Sectorial, tiene una importante responsabilidad y competencia de impulsar el desarrollo de proyectos urbanos catalizadores de integración social, y que a la vez permitan una transformación de las ciudades para generar un legado de beneficios a la comunidad. Cuatro grandes estrategias determinan el proyecto urbano panamericano, que en orden de jerarquía incluye como primera estrategia la rehabilitación y reactivación económica de los Centros Históricos Metropolitanos. En el segundo lugar se encuentran las intervenciones urbanas en las grandes vialidades de la ciudad; en tercera posición los proyectos que hemos denominado de gran escala, y en cuarto sitio el rescate integral del espacio. En breve, estos son los grandes componentes del proyecto; sin por esto dejar de lado proyectos transversales como lo son la reforestación urbana metropolitana y un sistema de conexión panamericano a nivel ciudad, así como algunas intervenciones en sedes foráneas como lo es Ciudad Guzmán y Lagos de Moreno, entre otros.

Centros Históricos El Centro Histórico de la Zona Metropolitana de Guadalajara, como muchas otras regiones, presenta un marcado rezago en materia de desarrollo urbano. Es uno de los menos atendidos del País pese a contar con espacios urbanos de gran calidad y fincas patrimoniales de alto valor, además de una excepcional morfología urbana caracterizada por una retícula en su mayoría regular, factores que normalmente le permitirían desarrollarse con grandes potencialidades. Sin embargo, experimenta intensos problemas de movilidad y transporte público en detrimento directo a los usuarios del espacio, una expansión urbana en lugar de concentración, una falta de aprovechamiento de una infraestructura existente, así como el quebrantamiento de las redes comunitarias. Todos estos fenómenos, entre muchos otros, son la médula actual del rezago social y económico del Estado.

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Centro Histórico de la Zona Metropolitana de Guadalajara, Jalisco. Imágenes: Cortesía del autor

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La decisión afortunada del H. Ayuntamiento de Guadalajara de implantar la Villa Panamericana, que alojará posteriormente a 1,500 familias, en pleno Centro Histórico alrededor del Parque Morelos (Antigua Alameda), es una estrategia contundente de reactivación económica y social de una zona altamente degradada de la ciudad que tendrá un impulso vital. Aunado a esta iniciativa se implementarán otras acciones de rescate del espacio público; destacando “La Diagonal Alameda”, considerada la excepción de la retícula urbana, que será una sutura entre grandes equipamientos, nueva vivienda y servicios que caracterizarán al nuevo Centro Histórico de Guadalajara. Vialidades

Nuevos proyectos en el Centro Histórico de Guadalajara. Foto: Cortesía del autor

Entendiendo que “La ciudad ha de ser eficiente pero también habitable”2 podemos visualizar que las infraestructuras tienen un potencial de adaptabilidad al espacio público como nunca habíamos pensado, es por esta razón que nos interesa restablecer su rol de elementos integradores al añadirles un valor como articulador urbano. En la segunda estrategia se consideran las grandes vialidades de la ciudad: la Av. Lázaro Cárdenas, Av. Patria y la Calzada Independencia, la cual ocupa un lugar preponderante como integrador dentro de una cuadrícula perfecta, además de que, como avenida fundacional, estructura el Centro Histórico y será motivo de un amplio programa de redensificación y usos de suelo, además de contribuir al paisaje urbano y a la movilidad metropolitana.

Con esta vía como gran articulador, hacia el Sur se encuentra el Aeropuerto Internacional, en donde la conexión Barranca-Aeropuerto es otro de los proyectos estratégicos y un motor económico de conexión global, que será caracterizado por un sistema de movilidad urbana de alto rendimiento. A la fecha se encuentra ya en obra y está previsto de completar, a diciembre del 2008, 17 Kms. de BRT (Bus Rapid Transit) hasta la zona de Miravalle en lo que será la primera de cuatro líneas troncales. Proyectos de Gran Escala La Barranca de Huentitán es un magnífico escenario natural e importante reserva ecológica de nuestra ciudad, que incluso ha sido recreado por pinceles de la talla del Dr. ATL o de Roberto Montenegro. Al día de hoy dicha barranca ha servido de desfogue de drenajes y de patios traseros de viviendas irregularles, vertederos de basura y algunos fraccionamientos de clase media baja en el mejor de los casos. Es por eso que el rescate integral de la Zona de la Barranca, es uno de los macro proyectos que forman parte de la tercera estrategia que comienza a desarrollarse, con la intención de voltear la ciudad a la barranca, regenerando el tejido urbano y dotándola de accesibilidad vial, áreas verdes, recuperación de cauces y arroyos y un gran borde o malecón recreativo para convertirla en nuestra playa urbana. El Museo Guggenheim se suma a la zona Norte de la Calzada Independencia asomándose a la barranca. Asimismo, el entorno urbano de la Expo Guadalajara, sede de la Feria Internacional del Libro, es otro macro proyecto.

La Calzada de la Independencia contribuirá al paisaje urbano y a la movilidad metropolitana. Ilustración: Cortesía del autor

2- Veáse en Joan Busquets, et alt. Instruments de projectació de la Barcelona suburbana Annals E.T.S.A.B. Barcelona, 1983.

Rescate de Espacio Público

¿Qué quedará atrás?

Como cuarta línea y dado al contexto de la asignación directa de las sedes deportivas panamericanas, la mayoría con el criterio de revitalización de instalaciones existentes, la posibilidad de la concentración es imposible. Por lo cual el proyecto urbano contempla la creación de sub-centralidades urbanas y su vinculación mediante un sistema de conexión panamericano. Este será un proceso de “acupuntura” urbana cuyo objetivo es lograr un equilibrio entre unas partes y otras de la ciudad. Existen 17 sedes deportivas de índole pública y privada que han de ser intervenidas dentro este paquete de proyectos de renovación urbana. Para concluir, pensamos que “la ciudad existente es un punto de partida para proyectar el futuro y no un dato pasivo del proyecto a largo plazo”3. En este sentido visualizamos que si bien Guadalajara tiene todos los potenciales para convertirse en una ciudad más atractiva para vivir, trabajar y desarrollarse, deberá apoyarse en sus elementos que la caracterizan.

Lo que anticipamos que dejarán los Juegos Olímpicos en China, lo que ha pasado en Barcelona, Sydney, Atenas y que pasará en Londres 2012, es una posición superlativa en la memoria colectiva, un legado de las estructuras deportivas, la incorporación a la ciudad de espacios adecuados que arrebaten el espacio público a los automóviles, así como una derrama de trabajo permanente en áreas de turismo, hotelería, servicios, etc. Estos factores deben promover también una articulación proyectual con la ciudad como conjunto, apoyando la inclusión de las clases sociales y haciendo énfasis en el desarrollo de nuevas generaciones de niños y jóvenes universitarios y sus instituciones educativas. Con una reinterpretación residencial de la cuadrícula que modifique y transforme la Guadalajara tradicional, se impulsarán igualmente las actividades las 24 horas del día, propiciando un legado de costumbres de salud y ejercicio físico ciudadano, así como una mejora del nivel de vida de un amplio sector de la clase social más necesitada. Queremos tener el boleto para entrar al juego de las ciudades competitivas del planeta. Jalisco, Guadalajara…¡Está en el juego!

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Propuesta de estrategia del Centro Histórico de Guadalajara. Imagen: Cortesía del autor Vialidades en el Centro Histórico de Guadalajara. Imagen: Cortesía del autor

3- Veáse en Joan Busquets, et alt. Instruments de projectació de la Barcelona suburbana Annals E.T.S.A.B. Barcelona, 1983.

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REPORTAJE CENTRAL

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P r o y e c t o d e T r a n s f o r m a c i ó n d e Ta b a s c o

Modelo de Desarrollo Urbano Integral Desde EL 2007 el Gobierno de Tabasco, a través de la Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial, impulsa las políticas públicas para un crecimiento ordenado de los asentamientos humanos del estado en un marco de planeación urbano - regional. Como resultado, un año después se publica el Programa Estatal de Desarrollo Urbano (2007 - 2012) y se elabora el proyecto Ley de Vivienda y Hábitat.

Por : Ing. Salvador Gerardo Cerna Gil y Lic. Erika del C. Salazar Conde

Ing. Salvador Gerardo Cerna Gil Subsecretario de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial. Ingeniero Civil por el Instituto Tecnológico de Villahermosa. Maestro en Administración de la Construcción, Instituto Tecnológico de la Construcción (CMIC). Presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, Delegación Tabasco 2001-2002. Presidente del Consejo Directivo de la Junta Coordinadora Empresarial de Tabasco, 2002. Diputado Local del Congreso del Estado 2004-2006. Lic. Erika del C. Salazar Conde Subdirectora de Operación Territorial. Licenciada en Ecología, Universidad Juárez Autónoma de Tabasco. Maestría en Conservación y Gestión del Medio Natural. Universidad Internacional de Andalucía, España. Coordinadora del Consejo Técnico del Sistema de Información Geográfica y Estadística de la Región SurSureste “SIGERSS” 2007-2009.

En Tabasco, la densidad de población de aproximadamente 81 habitantes por km2 con una tasa de natalidad de 19.3 nacimientos por cada mil habitantes anual, se traduce en alta demanda de suelo para vivienda y dotación de equipamiento urbano1. La naturaleza de los suelos y el acelerado crecimiento de las ciudades desde los años 70’s con el boom petrolero, fueron factores que contribuyeron a la alta dispersión poblacional existente y una mayor vulnerabilidad del territorio. Hoy, el 62 por ciento de los tabasqueños habita en sitios vulnerables por infraestructura petrolera e inundaciones2. Transformar esta realidad, es una acción primordial que el Gobierno del Estado realiza desde 2007 a través de la Secretaría de Asentamientos y Obras Públicas que creó la Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial, como la primera en su tipo en la administración pública estatal. Para conocer los antecedentes, características, avances y alcances de dichas acciones este artículo se divide en tres partes: 1) Elementos del desarrollo urbano en Tabasco (1990 - 2008). 2) Dimensiones del desarrollo urbano a partir de la inundación 2007. 3) Construyendo el modelo de desarrollo urbano integral. Elementos del desarrollo urbano en Tabasco (1990 - 2008) De 1990 al 1999 En esta década el desarrollo urbano del Estado se venía implementando con fundamento en la Ley de Asentamientos Humanos de Tabasco publicada desde 1976, lo que significaba un rezago de 14 años.

Dicha norma fue un gran avance de esa época al igual que el Programa Estatal de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial de 1994. Sin embargo, el crecimiento demográfico que desde 1984 se venía dando en las principales ciudades, imponía nuevos retos. El caso de Villahermosa, la capital, es el más representativo. Un claro ejemplo es el desarrollo urbano de “Tabasco 2000” que en la década de los 90’s se consolida como zona con equipamiento administrativo, comercial, habitacional y de esparcimiento de orden regional3. Para 1999 las obras viales, las adecuaciones geométricas y los pasos a desnivel, así como el conjunto de puentes construidos sobre los ríos Carrizal y Grijalva, propician que la mancha urbana rebase4 los límites fluviales que definen la geografía de Villahermosa. Estas condiciones contribuyeron a que los efectos de la inundación que sufrió la ciudad ese mismo año, fueran considerables. A partir de entonces, la planeación del desarrollo urbano retoma mayor fuerza como política pública de gobierno. Del 2000 al 2008 En el 2000, el Plan Nacional de Desarrollo 2001-2006 impulsa la elaboración de los programas estatales de ordenamiento territorial a través de la Secretaría de Desarrollo Social. Cuatro años después, Tabasco concluye su Programa Estatal de Ordenamiento Territorial, publica la Ley de Ordenamiento Sustentable del Territorio, elabora el Atlas de Riesgos e implementa el Sistema Estatal de Información Geográfica (SIGET) como herramientas de la planeación estratégica del territorio. En 2007 el Gobierno de Tabasco a través de la Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial, impulsa las políticas públicas para un crecimiento ordenado de los asentamientos humanos del estado en un marco de planeación urbano - regional. Como resultado, un año después se publica el Programa Estatal de Desarrollo Urbano (2007 - 2012) y se elabora el proyecto Ley de Vivienda y Hábitat.

1- Secretaría de Asentamientos y Obras Públicas, Programa Estatal de Ordenamiento Territorial (PEOT), 2006. 2- Idem, Sistema de Información Geográfica de Tabasco (SIGET), 2008. 3- Crónica Gráfica. Crecimiento de la Ciudad de Villahermosa 1984-1999, Instituto de Vivienda de Tabasco, diciembre 1999, Villahermosa, Tabasco, México. 4- Idem.

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REPORTAJE CENTRAL

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Esquina Mina y Méndez, Villahermosa, Tabasco. Foto: Jorge Gutiérrez Faundéz

Dimensiones del desarrollo urbano en Tabasco a partir de la inundación de 2007 Desde el inicio de la inundación se integraron grupos interdisciplinarios de trabajo con los tres órdenes de gobierno y la academia, para evaluar la magnitud de las afectaciones iniciando por la definición del polígono de inundación, localidades y viviendas afectadas bajo la coordinación de la SAOP5. Dicho análisis se hizo a partir de la integración de una base única de información geográfica y de un banco de imágenes satelitales y aéreas que compartieron la Secretaría de Marina, INEGI y CENAPRED, sumándose a ésta los registros de afectaciones obtenidos por los ayuntamientos de los 17 municipios del Estado. En total resultaron afectadas 1,456 localidades y 168 mil 454 viviendas que equivalen al 35 por ciento del total en el Estado, de las cuales 69 mil 56 se estimaron en la Zona Metropolitana de Villahermosa. Estos daños colocaron a la planeación estratégica del territorio como prioritaria para recuperar lo perdido y sentar las bases de un nuevo Tabasco. El desarrollo territorial y urbano ahora tiene una visión de cuenca y alcance regional, incluyendo sistemas de información y alerta temprana con fundamento en el Programa Estatal de Ordenamiento Territorial (PEOT) y la Ley de Ordenamiento Sustentable del Territorio que colocan a Tabasco como una de las mejores prácticas de esta materia en el Sur - Sureste. Con la aplicación del PEOT y la publicación del Programa Estatal de Desarrollo Urbano (PEDUT) 2007 - 2012 se cuenta con normas que regulan las actividades productivas que inciden sobre el territorio y la población. Hoy se tienen analizadas, verificadas y determinadas 182 solicitudes de anuencia para el mantenimiento de infraestructura petrolera y construcción de obras nuevas, así como 218 trámites urbanos de certificación de susceptibilidad de riesgo de predios, impactos urbanos y opiniones técnicas urbanas. 5- Secretaría de Asentamientos y Obras Públicas de Tabasco.

En el caso de las primeras, se cuenta con un procedimiento único que establece las distancias de resguardo y seguridad permisibles y restringidas de la trayectoria de las obras con relación a la presencia de viviendas y/o equipamiento urbano, incluyéndose el registro georeferido de las mismas.

Esquema en planta del derecho de vía para ductos de PEMEX

Zona de usos permitidos

200 mts. En adelante

200 Mts.

50 Mts.

Zona de usos restringidos

150 mts.

FRANJA DE SEGURIDAD

50 mts.

NO SE PERMITE NINGUN TIPO DE USO URBANO

50 mts.

USOS CONDICIONADOS NO HABITACIONAL SOLO USOS SERVICIOS O BODEGAS QUE NO TENGAN CONCENTRACION DE MÁS DE 50 PERSONAS Y QUE NO MANEJEN SOLVENTES, EXPLOSIVOS O INFLAMABLES

150 mts.

EJE DUCTO DE PEMEX 50 Mts.

200 Mts.

USOS HABITACIONALES Y LOS SEÑALADOS EN LOS P.D.U.

Esquema en planta del derecho de vía para ductos de PEMEX, elaborado con base en los lineamientos para el desarrollo urbano contenidos en el anexo 1 del Programa Estatal de Desarrollo Urbano del estado de Tabasco vigente desde el 30 de abril de 2008.

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REPORTAJE CENTRAL

Con el programa de certificación de predios, se verifica que los terrenos proyectados de ocuparse estén fuera de zonas de alto riesgo por peligros naturales y químicos. El portal del SIGET con más de 6,000 visitantes a la fecha, vincula a servidores públicos, empresarios, estudiantes, académicos y población en general con la planeación del desarrollo territorial.

Construyendo el modelo de desarrollo urbano integral En el modelo de desarrollo urbano integral y de amplia visión que se está construyendo, la prevención y mitigación de riesgos son una tarea esencial para hacer del ordenamiento territorial y la protección civil, políticas de Estado. Lograrlo ha requerido un trabajo transversal y multidisciplinario con los tres órdenes de gobierno, teniendo como resultados la consolidación de programas y la formulación de proyectos estratégicos: Programa Estatal de Desarrollo Urbano (PEDUT) Establece las políticas, lineamientos y compromisos a los que se sujetan los asentamientos humanos en el territorio. Proyecto de Ley de Vivienda y Hábitat Para determinar las normas de construcción de vivienda en un entorno más sustentable; generar un fondo de vivienda de emergencia ante afectaciones, contratar un seguro contra siniestro y dar mayor certidumbre a sus propietarios.

Esquema de vinculación de los sistemas urbanos

Paraíso

Orilla Sánchez

Once de Febrero Santa Rosalía

Alcances del proyecto de Ley de Vivienda y Hábitat

Vicente Guerrero Frontera

Comalcalco Jalpa de Méndez Nacaluca

Sistema de viculación Intersistemas

Ocultapolan

Cárdenas

POLÍTICA ESTATAL DE VIVIENDA

Cd. Pemex Benito Juárez

Jalapa

Libertad

La Curva Macuspana

Balancán

Chonlalpa

Red de información y comunicación

Ventanilla Ejecutiva

El Triunfo

Tacotalpa Teapa

Emiliano Zapata

Regulaciones discriminatorias Estructuras orgánicas

Acceso y salida a mercados

Racionalización del proceso de construcción

Actuaciones de carácter habitacional

Jonuta

Villahermosa

Huimanguillo

Vivienda verde

Suelos urbanizables

Magallanes La Venta

Fortalecimiento de PyMES y organizaciónes de promoción y producción de vivienda

Sistemas Intergrados

Tenosiqye

Control y supervisión de la aplicación de la ley de vivienda

Programa Estatal de Ordenamiento Territorial (PEOT)

Actualización del Atlas de Riesgos de Tabasco

Integra un conjunto de políticas y estrategias que sustentan el destino, uso y aprovechamiento del suelo acordes con la integridad y funcionalidad de los sistemas naturales.

Para determinar y cuantificar los riesgos por peligros naturales y antropogénicos, así como su impacto a la población. Todos estos instrumentos, junto con el Plan Hídrico Integral, permitirán transformar Tabasco a partir de un modelo de desarrollo urbano integral.

Sistema de Alerta Temprana (SIATT)

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REPORTAJE CENTRAL

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Para alertar oportunamente a la población en riesgo ante eventos inminentes generados por la naturaleza y/o la acción del hombre.

Esquema del SIATT

Servicio Sismológico Nacional

SATÉLITE

PEMEX

Estado de Chiapas

Sistema de alerta temprana estatales

Sistema de detec- Sistema ción de peligros de peligros geológicos químicos

IMTA

Municipios

CONAGUA

Sistema Nacional de Protección Civil SITE SIATT

Sistema de información geográfica del Estado de Tabasco

WEB SERVER CENAPRED

Instituciones Federales Radar Plan Hidráulico meteorológico Estaciones Meteorológicas

SMN

Sistema de monitoreo hidrometeorológico

Organismos Internacionales

Mapa de zonas de susceptibilidad a inundación

Población en riesgo

SEDENA

Secretaría de Marina Armada de México

IMTA:

Instituto Mexicano de Tecnología del Agua. CONAGUA: Comisión Nacional del Agua. SEDENA: Secretaría de la Defensa Nacional. PEMEX: Petróleos Mexicanos. CENAPRED: Centro Nacional de Pevención de Desastres. SMN: Servicio Meteorológico Nacional.

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La transformación del Puerto de Valencia Al presentar una visión de los caminos históricos seguidos por la ciudad de Valencia y por su puerto hasta llegar a los inicios del siglo XXI, es posible comprender cómo la aproximación de esos caminos, mediante una planificación concertada en los años recientes entre las administraciones implicadas, Arq. Juan Antonio Altés Arquitecto Urbanista por la Universidad de Madrid, España. Profesor Asociado de la Universidad Politécnica de Valencia. Miembro de AETU. Actualmente es Director General de Planeamiento del Ayuntamiento de la Ciudad de Valencia, España. Ing. Manuel Guerra Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Valencia, España. Master en Gestión Portuaria y Transporte Intermodal por la Universidad Pontificia Comillas de Madrid, España. Actualmente es Subdirector de la Autoridad Portuaria de Valencia, a cargo de la Planificación de Infraestructuras e Integración Territorial. Ing. Ramón Gómez-Ferrer Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Valencia, España. Título de MSc. Civil Engineering por Colorado State University, USA. Actualmente es Director General de la Autoridad Portuaria de Valencia, España.

Edificio “Veles e Vents”. Foto: Roland Ellison

ha permitido alcanzar actualmente una situación inmejorable de convivencia del puerto comercial y la ciudad.

Por: Arq. Juan Antonio Altés, Ing. Manuel Guerra e Ing. Ramón Gómez-Ferrer Una planificación concertada entre las administraciones implicadas ha propiciado el desarrollo a mediados de esta década de la “Marina Real Juan Carlos I”, creando así una nueva centralidad urbana en torno a la vieja dársena interior del puerto, abierta ahora al uso ciudadano, y que ha atraído la celebración de grandes eventos deportivos, como la 32 edición de la America’s Cup en el 2007 o el Gran Premio de Europa de Fórmula Uno en el 2008. Entretanto, el puerto comercial se ha convertido en líder en el tráfico de contenedores en el Mediterráneo y sigue desempeñando su vital papel económico al servicio del comercio exterior de Valencia y del resto de España. Tanto el puerto como la ciudad de Valencia han experimentado una continua expansión durante los últimos 50 años. Antecedentes históricos y Desarrollo Urbano La ciudad de Valencia, fundada por los romanos en el año 137 A.C., se ubicó en un meandro del río Turia a unos 4 ó 5 Kms. de la costa y no llegó a ser una ciudad costera hasta bien entrado el Siglo XX en que el desarrollo urbano llegó a unir el núcleo principal con el núcleo que, al amparo del desarrollo portuario, se fue creando en la costa desde mediados del Siglo XIII.

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La expansión final de la ciudad hacia la costa, en la última mitad del Siglo XX, vino muy marcada por las obras de desvío del cauce del Turia efectuadas como consecuencia de las graves inundaciones sufridas por la ciudad en 1957. Finalmente, la constante expansión que tanto el puerto como la ciudad de Valencia han experimentado durante los últimos 50 años y todo su desarrollo reciente se ha efectuado en el marco del Plan General de Ordenación Urbana de 1988, llegando finalmente a establecerse un continuo urbano entre el núcleo original y la costa.

Relación puerto/ciudad en el último cuarto de siglo Como se desprende de los apartados anteriores, la ciudad y el Puerto de Valencia no han tenido hasta épocas relativamente recientes necesidad de relacionarse en el sentido físico/urbanístico, ya que constituían dos entidades físicas lo suficientemente alejadas como para no interaccionarse en el sentido antes citado. Hasta los años 60’s la zona portuaria está bastante definida y separada del núcleo urbano, el tráfico portuario no es excesivamente importante y por tanto el tráfico terrestre asociado al mismo puede asumirse sin dificultad por la red metropolitana, e incluso por la red urbana, redes que, por otro lado, no recibían excesiva presión del tráfico ciudadano. Ahora bien, a partir de los años 70’s todo empieza a cambiar -incremento de tráfico portuario, incremento de tráfico ciudadano, expansión de la ciudad hacia las zonas portuarias- obligando tanto a la ciudad como al puerto a replantearse la situación, fundamentalmente en lo relacionado con el principal acceso del puerto que se había convertido ya en una vía urbana (incluso el cambio de denominación de esta vía es significativo: de Camino al Grao a Avenida del Puerto). Es, en este contexto, en el que se materializa el primer Convenio Puerto/Ciudad en 1986, que tiene su traslación al Plan General de Ordenación Urbana de 1988. En dicho convenio se posibilita, fundamentalmente, un nuevo acceso al puerto por el Sur aprovechando las marginales del nuevo cauce del río Turia; la ciudad, a cambio, se liberó de gran parte del tráfico portuario, que ya empezaba a ser importante, y logra disponer, con ciertas restricciones, de espacios interiores del puerto acondicionados por la Autoridad Portuaria para usos lúdicos. Este convenio de 1986 también establece la normativa urbanística a aplicar a los espacios de interfaz Puerto/ ciudad en la zona Sur de nueva creación.

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El origen del Puerto de Valencia se remonta a la primera mitad del Siglo XIII cuando el Rey Jaime I funda el núcleo costero de Vilanova del Grao con funciones defensivas frente a los ataques por mar de los pueblos del Norte de África. Es a partir de la fundación de ese enclave costero que se empieza a desarrollar un incipiente tráfico marítimo al abrigo de precarias construcciones marítimas que hay que ir reponiendo continuamente. A pesar de que el Siglo XV es realmente el “siglo de oro” de la ciudad de Valencia no será hasta bien entrado el Siglo XVII cuando en el puerto se construye la primera obra de abrigo de una cierta consistencia. A partir de esa primera obra de abrigo, el puerto ha ido desarrollándose progresivamente hasta llegar a ser lo que es hoy en día, gracias fundamentalmente a las actuaciones realizadas durante el Siglo XX y sobre todo en su último tercio.

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Cauce del río Turia. Ilustración: Cortesía del autor

Evolución del Puerto de Valencia entre 1670 y 1997. Ilustración: Cortesía del autor Vista aérea del puerto en el 2008 Foto: Cortesía del autor

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Una década después del convenio anterior, en 1997, se firma un nuevo acuerdo entre el Ayuntamiento y el puerto, si bien esta vez participan también en el mismo la Administración Central del Estado y el Gobierno Regional. En este convenio, conocido como el “Convenio del Balcón al Mar”, se amplían los compromisos entre las partes conducentes a: - Proveer un nuevo acceso ferroviario al puerto fuera de la ciudad por el Sur. - Proveer un nuevo acceso de carretera al puerto por el Norte. - Proveer una zona de actividades logísticas adyacente a la ampliación Sur del puerto, para potenciar la funcionalidad logística del mismo. - Desafectar del dominio público la superficie terrestre contigua a la dársena interior no necesaria para usos comerciales portuarios, y transferirla a la ciudad para usos culturales, deportivos o de ocio. Este “Convenio del Balcón al Mar” permite la articulación del parque del antiguo cauce del río que atraviesa la ciudad, el llamado “Jardín del Turia”, con el Paseo Marítimo, de nueva construcción, que da acceso a tres kilómetros. de hermosas playas, a través de la rótula que constituye la antigua dársena interior del puerto, logrando así una reconquista del frente marítimo para el acceso, uso y disfrute ciudadano.

Convenio del Balcón al Mar. Ilustración: Cortesía del autor

El desarrollo de la “Marina Real Juan Carlos I” y el advenimiento de grandes eventos deportivos.

Instalaciones portuarias, terrestres y marítimas para la 32 American Cup 2007. Foto: Jesús R. García Moratalla

La desafectación de la dársena interior del uso portuario prevista en el “Convenio del Balcón al Mar” ofreció una magnífica oportunidad a la ciudad para postularse como candidata en 2003 a la celebración de la edición 32 de la America’s Cup (AC), el trofeo de vela más prestigioso del mundo, con más de 150 años de antigüedad, y prueba deportiva de enorme impacto económico y mediático. La fortaleza de la candidatura de Valencia residía en contar de partida con unas instalaciones portuarias, terrestres y marítimas, llenas de posibilidades para los fines de la regata. Si a lo anterior añadimos la climatología de la zona, el régimen de vientos, estupendo a juicio de los expertos, y la proximidad a puerto del campo de regatas, no es de extrañar que Valencia y su puerto fueran elegidos en noviembre de 2003 como sede para la celebración en 2007 de la edición 32 de la AC.

La AC desencadenó el desarrollo de la “Marina Real Juan Carlos I” (ocupando una superficie que duplicaba la prevista en el “Convenio del Balcón al Mar”.) Además, atrajo nuevas inversiones a los poblados marítimos, para renovar y completar los equipamientos y el desarrollo urbano de la zona.

Para desarrollar la nueva marina y actuar como contraparte de AC Management -la empresa gestora de la competición-, se creó el Consorcio Valencia 2007 (CV07) integrado por Ayuntamiento de Valencia, el Gobierno Regional y la Administración Central del Estado. Las principales obras acometidas fueron la ampliación de los muelles de la dársena interior, la construcción en ellos de 12 edificaciones para las bases de los equipos regatistas, un pantalán de megayates, un nuevo canal de acceso de la dársena interior al mar abierto de 80 metros de anchura, nuevos diques de abrigo para proteger el canal de acceso, pantalanes en las nuevas marinas Norte y Sur conformadas por los diques de abrigo, un edifico de invitados -el emblemático “Veles e Vents”- un gran aparcamiento subterráneo, un centro de prensa y TV, varios restaurantes y tiendas, así como otras instalaciones de servicio y apoyo a la competición y los visitantes. Además, la Autoridad Portuaria otorgó al CV07 los derechos de uso del espacio e instalaciones existentes, y llevó a cabo la relocalización de algunas instalaciones en uso por terceros fuera del recinto de la marina, así como las obras de desvío de los accesos terrestres y de las redes de comunicaciones y electricidad que dan servicio a las zonas Norte y Sur del puerto comercial. De este modo y en tiempo récord se consiguió llegar a la configuración actual del puerto en el que han quedado claramente diferenciadas la zona comercial y la de contacto con la ciudad constituida por las dos dársenas deportivas enlazadas por el nuevo canal. La nueva marina constituye ahora un gran espacio abierto al uso ciudadano, cuya singularidad y potencial ha sido valorado por los organizadores de la Formula Uno. Así, con el apoyo de todas la administraciones implicadas, la nueva marina junto con la zona urbana del Grao adyacente, situada al Norte del viejo cauce del río Turia, han sido elegidas y acondicionadas para construir el “Valencia Street Circuit” con objeto de acoger el “Gran Premio de Europa de Formula Uno” durante los próximos siete años. La primera edición tuvo lugar el 24 de agosto de 2008.

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Para lograr un a plena integración de la nueva marina con los barrios marítimos de la ciudad de Valencia, falta completar el planeamiento de usos en los espacios de la interfaz del puerto y la ciudad e incorporarlos a los instrumentos legales de planeamiento, esto es, al “Plan General de Ordenación Urbana”, actualmente en revisión por parte de la ciudad, y al “Plan de Usos y Espacios Portuarios”, actualmente en redacción por parte de la Autoridad Portuaria de Valencia. A tal fin, y con vistas a avanzar en una formulación concertada de usos, ambiciosa y capaz de generar nuevos lugares de encuentro ciudadano, espacios lúdicos, culturales, de ocio, de deporte o de comercio, el CV07, con el pleno apoyo de la Autoridad Portuaria de Valencia, lanzó en 2006 un “Concurso Internacional de Ideas para la Ordenación de la Valencia del Mar”.

Más de 150 propuestas formuladas por prestigiosos equipos de arquitectura de todo el mundo fueron presentadas en enero de 2007al concurso, aportando muchas ideas variadas y valiosas. El jurado del concurso otorgó un primer premio ex aequo a las propuestas presentadas por los arquitectos Jean Nouvel et José María Tomás, y por GMP Architects. Actualmente, el Ayuntamiento de Valencia y la autoridad portuaria de Valencia están en el proceso de adoptar acuerdos definitivos sobre la ordenación de usos en la interfaz del puerto y la ciudad con objeto de integrarlos en sus respectivos instrumentos de planeamiento, de forma que en los próximos años pueda alcanzarse un pleno desarrollo del renovado frente marítimo de la ciudad. Entretanto, el puerto se ha transformado radicalmente, la nueva marina es una realidad para el disfrute ciudadano, proporcionando una nueva centralidad urbana, y el puerto comercial sigue expandiéndose y desempeñando un papel vital al servicio de la economía territorial.

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Planes de futuro

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Pantalán de megayates y edificio “Veles e Vents”. Foto: Raul Palmero

“Valencia Street Circuit”, sede del GP de Europa de Fórmula Uno. Foto: (Izq.) A. Reyes (Der.) GP Europa

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Va lle L a s Pa l m a s

La primera comunidad sustentable del País Esta nueva ciudad es la primera comunidad sustentable del País y aporta un modelo replicable para otras regiones de México, gracias a la colaboración con expertos nacionales e internacionales en la integración de mejores prácticas en el campo de eco-tecnologías e integración comunitaria, y representa un innovador esquema de financiamiento e incentivos.

Por: Arq. Carlos Peraza Ayala

Arq. Carlos Peraza Ayala Arquitecto por la California State Polytechnic University de Pomona, California. Gerente de Proyectos de diversas empresas inmobiliarias en Estados Unidos, como McMillin Communities y Combs Associated Planners and Architects. Miembro del Urban Land Institute en Estados Unidos y México (ULI), así como de la Building Industry Association (BIA) y de la Mortgage Bankers Association of America. Actualmente es Director de Planeación del Desarrollo de Negocios de Valle Las Palmas.

Nuestros proyectos responden a la convocatoria de la administración pública para conformar una visión de largo plazo, con la mira puesta en el México que deseamos tener en el año 2030. Entre los retos a vencer está atender sobre todo a las familias que perciben menores ingresos, con programas eficientes de vivienda económica, además de impulsar una adecuada planeación urbana que atraiga inversión para crear infraestructura y promover comunidades seguras, integrales y sustentables. Nuestra labor ha sido convertirnos en articuladores de los esfuerzos de todos los sectores, sociedad, gobierno e iniciativa privada, para lo cual creamos el Modelo de Desarrollo Sustentable para México. La primera comunidad que responde al innovador y ambicioso esquema es Valle Las Palmas, en Baja California. Esta nueva ciudad, ejemplo de desarrollo urbano, ha sido planeada para soportar el crecimiento de Tijuana de aquí al año 2030 y permite atender las necesidades del presente y del futuro, a través del equilibrio entre los elementos urbanos, ambientales, sociales y económicos. Respecto al proyecto, durante una reunión con la mesa técnica de trabajo del desarrollo Valle Las Palmas, el Presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa, comentó: “Yo soy un creyente del desarrollo sustentable, soy alguien que cree firmemente que el propósito de la sociedad tiene que ser el desarrollo integral de las personas, pero no a costa del desarrollo de las generaciones futuras”. Y agregó refiriéndose a Valle Las Palmas: “He instruido el día de hoy a la Comisión Nacional de Vivienda para que se coordine con las diversas entidades del Gobierno Federal con el objetivo de avanzar en la instrumentación de este desarrollo”.

Resultado del esfuerzo de todos Valle Las Palmas es resultado de un esfuerzo conjunto, que se inició en el año 2003, en el que participan el Gobierno del Estado de Baja California, el Gobierno del Municipio de Tijuana y un equipo multidisciplinario integrado por especialistas nacionales e internacionales, en temas relacionados con planeación de medio ambiente y recursos naturales, administración y restauración de ecosistemas, planeación regional, desarrollo sustentable, diseño urbano e ingeniería del transporte. El proyecto es articulado por Urbi. La selección de Valle Las Palmas implicó una evaluación que incluye el análisis de variables respecto a la magnitud del suelo aprovechable, la capacidad inmobiliaria, el valor del suelo, la tierra, integraciones viales, infraestructura primaria para el abastecimiento de agua y energía eléctrica. El doctor William Siembieda, reconocido especialista en arquitectura y desarrollo ambiental de California Polytechnic State University y asesor del proyecto, dice: “Valle Las Palmas es una oportunidad para implementar y alcanzar las mejores prácticas, además de crear una forma de vida más saludable para la gente de Baja California”. Respecto a la viabilidad económica del modelo, Fernando Mayagoitia, Líder del Proyecto de Innovación y Desarrollo Sustentable de Urbi señala: “Esta iniciativa se apoya con firmeza en las economías que ofrece la planeación urbana a largo plazo, al articular la captación de inversión pública y privada en proyectos de infraestructura, además de canalizar subsidios y apoyos de instituciones y autoridades nacionales y locales, logrando así un efecto multiplicador”.

Alcance y primera etapa El proyecto de Valle Las Palmas comprende una superficie de 13,454 hectáreas, con potencial para integrar a una población de más de un millón de habitantes. La primera etapa del proyecto abarca una superficie de 435 hectáreas donde se construyen más de 10,000 viviendas, sobre todo para familias con ingresos menores a tres salarios mínimos. Además, la fase inicial incluye 200 hectáreas de desarrollo industrial con un potencial para generar hasta 13,000 empleos directos e indirectos, el equipamiento urbano y social, transporte y seguridad pública y la promoción de iniciativas para el uso eficiente de energía, tratamiento y re-uso de agua, reciclaje y aprovechamiento de basura. A la fecha se han logrando grandes avances en el proceso de urbanización de la zona, establecimos un convenio con la Universidad Autónoma de Baja California para desarrollar un campus en un terreno de 50 hectáreas y se estableció, por primera vez en México, la NOM003SEMARNAT que representa el más alto estándar en el uso y aprovechamiento del agua. Gracias a su calidad y visión, Valle Las Palmas ha sido designado Proyecto Piloto de Vivienda, como parte de las iniciativas claves del Grupo de Trabajo de Desarrollo Urbano y Vivienda de la Alianza México-Canadá.

Para el equipo que formamos en Urbi para atender el proyecto, Valle Las Palmas es una gran oportunidad de reafirmar nuestra visión a largo plazo de crear comunidades sustentables, que fomenten el aumento de una clase media propietaria en el País, capaz de ejercer sus derechos y cumplir con sus obligaciones, lo cual impulsará sin duda alguna el crecimiento social y económico de México, así como el bienestar de su gente. Carlos Cota Arce, Director de Operaciones y Financiamiento de Urbi, señala al respecto: “Nuestro nuevo modelo de desarrollo sustentable, que se ejemplifica en Valle Las Palmas, abre la puerta a la vivienda económica de una forma masiva, como respuesta a la realidad socioeconómica y poblacional de México; asimismo es un logro que muestra la capacidad de superar cualquier reto, por grande que sea, cuando trabajamos en conjunto sociedad y gobierno”. Por último, queremos reproducir una declaración de Alfonso Álvarez Juan, Presidente del Comité Técnico de los Consejos Coordinadores Empresariales de Baja California: “Valle Las Palmas es un proyecto en el que tenemos todos la oportunidad de ser grandes actores en el desarrollo de una gran ciudad que contemple y respete los usos de suelo, las áreas de convivencia y el desarrollo sustentable. Aquí pudiéramos encontrar las oportunidades de grandes inversiones generando empleos dignos y bien remunerados, dentro de un marco de respeto al medio ambiente”.

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Avances de obra en Valle Las Palmas. Foto: Cortesía del autor

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Equipo multidisciplinario En el proyecto de Valle Las Palmas han intervenido reconocidos expertos en temas multidisciplinarios, como los doctores William Siembieda y Michael Boswell, de Estados Unidos; el doctor Eugene Jud, de Suecia y el doctor Vicente del Río, de Brasil, quienes han aportado sus conocimientos en áreas como la planeación de medio ambiente y recursos naturales, administración y restauración de ecosistemas, planeación regional, desarrollo sustentable, diseño urbano e ingeniería de transportes. Con su asesoría y dirección se estudiaron las nuevas tendencias mundiales de planeación y desarrollo de comunidades sustentables para identificar las mejores prácticas, tanto en Estados Unidos, Colombia, Brasil, Europa y Singapur, entre otras. También se integraron al equipo de trabajo especialistas nacionales e internacionales, en temas como protección del medio ambiente (SIAD Consultores y Eco Urbe), planeación estratégica (RCS Land Development), desarrollo comunitario (The Merit Companies), diseño urbano (Design Workshop), arquitectura (Danielian Associates), ingeniería de sistemas naturales (Natural Systems International); en dos vertientes de ingeniería urbana: la primera en la planeación y el diseño de infraestructura (desarrollada por LAVAL Tijuana, GEOCON incorporated, Zambrano y Asociados e INCEL ingeniería, Libra Ingenieros Civiles, Cableados Industriales y Equipos Eléctricos); y la segunda vertiente, la movilidad urbana (en el que participan LOGIT de México, RBF Consulting y Jud Consultants); así como en economía urbana (Economic Research Associates y Al Gobar and Associates), financiamiento público (David Taussig), mercadotecnia (Intercommunications) y arquitectura de paisajes (Nuvis).

Nuestra labor ha sido convertirnos en articuladores de los esfuerzos de todos los sectores, sociedad, gobierno e iniciativa privada, para los cual creamos el Modelo de Desarrollo Sustentable para México.

Nodo Urbano en Valle Las Palmas. Render: Cortesía del autor

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Recuperación ambiental para el desarrollo económico y social El Proyecto de La Pesca busca convertir esta región en un destino turístico de clase mundial, que coexista en forma armónica con la naturaleza, beneficiándola al resguardar sus áreas protegidas, contribuyendo en su preservación.

Por: Rizoma/Staff La zona de La Pesca, Tamaulipas, es reconocida por su gran valor ambiental y recreativo. Playa La Pesca es célebre por su cubierta de arena dorada, que se enmarca con el paisaje de la Laguna Madre a un costado y el río Soto La Marina en el otro. Por esos motivos, anualmente miles de persona visitan la zona para practicar la pesca deportiva o disfrutar de la playa. En el poblado de La Pesca existen más de 18 hoteles, restaurantes con una gran variedad de platillos del mar, palapas individuales, renta de lanchas, tiendas con accesorios de pesca, establecimientos que te expenden productos del mar y venta de artesanías elaboradas por mujeres de este poblado. Sin embargo, la zona ha sufrido una cierta degradación en las últimas décadas. La laguna es uno de los cuerpos de agua hipersalinos más grandes del mundo, y es sitio de descarga natural a nivel regional; sin embargo desgraciadamente no cuenta con un sistema de limpieza o eliminación de sedimentos. Además, recibe descargas residuales, urbanas, industriales etc. ocasionando la contaminación y abundancia de enfermedades en su flora y fauna, tanto acuática como terrestre, así como en los habitantes de la región. Como consecuencia los arroyos y lagos se encuentran contaminados y ha desaparecido el 60% de la flora y la fauna de este lugar.

Si bien todas las lagunas costeras del mundo tienden a su asolvamiento, la zona Sur de la Laguna Madre y particularmente la región asociada a la desembocadura del río Soto La Marina ha visto acelerado este proceso natural por el impacto generado al represar el río aguas arriba (presa Vicente Guerrero), lo que modificó la hidrodinámica del lugar provocando la desecación de lagunas costeras estacionales ubicadas en el delta del río. Si bien el poblado de La Pesca carece de un sistema de depuración artificial de sus descargas, las características domésticas de las mismas y la ausencia de descargas industriales en el sitio e incluso aguas arriba, han permitido en gran medida la depuración natural de éstas y el mantenimiento de los servicios ambientales que el ecosistema nos brinda, por lo que la contaminación del sitio no puede ser catalogada como grave. Buscando revertir estos efectos, el 14 de abril de 2005 se declaró Área Natural Protegida a la Laguna Madre, con una extensión de 572 mil 808 hectáreas entre la Laguna Madre y el delta del río Bravo. La zona protegida cuenta con importantes áreas como deltas de ríos, matorral espinoso tamaulipeco, humedales, manglares y selvas tropicales. En su flora se observan cuatro especies de mangle que están sujetos a protección especial, que funcionan como refugio en sus primeras etapas de desarrollo de crustáceos y peces, vegetación arbustiva y vegetación tropical.

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Características del proyecto El Proyecto de La Pesca busca convertir esta región en un destino turístico de clase mundial, que coexista en forma armónica con la naturaleza, beneficiándola al resguardar sus áreas protegidas, contribuyendo en su preservación. Por ello se prevé como un proyecto de restauración ecológica, donde se busca también el desarrollo del empleo y la economía de la región. Esto implica hacer en primer término una reconversión ecológica, con una visión sustentable, para resarcir un medio ambiente que se deterioró a partir de la construcción de las presas, así como la erosión que condujo a una desecación parcial de la Laguna Madre.

En agosto de 2006 se firmó el Convenio Marco de La Pesca en el que se sientan las bases para un desarrollo ordenado con todo el respaldo del Gobierno del Estado de Tamaulipas y del Gobierno Federal a través de la Sectur y Fonatur. La empresa Desarrollo Turístico La Pesca, S.A. de C.V. es responsable de la promoción y gestión del proyecto por parte de la iniciativa privada, la cual ha congregado un grupo de inversionistas con experiencia inmobiliaria y turística en México. El objetivo es lograr el primer desarrollo turístico integralmente planeado del Golfo de México; y séptimo en dimensión a nivel nacional. Incluye diversas etapas de crecimiento, con 25 kilómetros de costa desde la desembocadura del río Soto La Marina, al Norte, por el cordón litoral. Se realizó un gran Plan Maestro que abarca 3,700 hectáreas y se definió una primera etapa de 789 hectáreas.

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La razón principal por la que se determinó decretar el área natural protegida fue la buena condición que guardan sus ecosistemas, la relevancia como ruta migratoria de aves y la presencia de especies prioritarias para su protección como la tortuga lora. Existe como parte de la riqueza de la fauna acuática de la laguna gran variedad de peces y mariscos como camarón, ostión, jaiba, lisa, trucha, tiburón etc. Además, se observa en su fauna terrestre 36 por ciento de la población mundial del pato de cabeza roja, la única colonia reproductora en ambientes costeros de pelícano blanco, ocelotes, tigrillos, pumas, linces, venados de cola blanca, el loro cabeza amarilla y paloma de ala blanca. La Pesca se localiza en la parte central del litoral del Golfo de México, a 198 kilómetros de Ciudad Victoria, capital de Tamaulipas; a 458 Kilómetros de Monterrey, capital de Nuevo León y la tercera ciudad de mayor población en el País y a 335 kilómetros de la frontera con Estados Unidos, en el Estado de Texas. Por ello se considera que su desarrollo tendrá un impacto significativo sobre los flujos turísticos regionales e internacionales.

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En su desarrollo existen cuatro elementos técnicos fundamentales: 1. La gestión ambiental. 2. Obras de infraestructura básica. 3. Desarrollo de un nuevo poblado, para alojar a la población de apoyo, que para la primera etapa se estima en 30,000 habitantes. Asimismo, el fortalecimiento del poblado La Pesca mejorando las instalaciones turísticas públicas. 4. El desarrollo turístico en sí. Para lo cual la Secretaría de Turismo del Gobierno del Estado de Tamaulipas ha desarrollado un proyecto de capacitación turística, para preparar a la población que habrá de brindar los servicios. En el año 2007 se lograron 12,500 capacitaciones individuales, y para el 2008 se prevé alcanzar la cifra de 18,000.

Vista aérea de La Pesca, en Tamaulipas. Foto: Eliseo Miciu

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Vista aérea de la Laguna Madre, en La Pesca, Tamaulipas. Foto: Eliseo Miciu

Atardecer en La Pesca, Tamaulipas. Foto: Joel Perez Molina

Primera etapa La primera etapa del proyecto constará de 780 hectáreas, de las cuales 194.7 corresponden a un lago navegable con cuatro marinas, en las 585.30 restantes se construirán 3,000 cuartos de hotel, 2,868 condominios y villas, 335 lotes residenciales, un campo de golf de 18 hoyos, conforme a las normas de PGA, áreas verde de conservación ecológica, equipamiento deportivo, clubes de playa, club náutico y áreas comerciales. Las primeras acciones para la cristalización del proyecto, dieron inicio con la modernización de la carretera que conduce al lugar, además del dragado de 5.4 kilómetros del río Soto La Marina desde la desembocadura hasta el muelle. Pero el alcance de las obras es mucho más amplio. Se va a dragar la laguna hasta alcanzar una profundidad de 3.1 metros, a fin de hacerla navegable, respetando el mangle existente, y se construirá una nueva bocana y escolleras para tener acceso directo al mar. Esto implica un movimiento de más de cinco millones de metros cúbicos de arena.

Otras obras de infraestructura de esta etapa incluyen • Suministro de 23 megas de energía eléctrica, y una subestación de hasta 30 megas para su primera etapa. • Agua potable a partir de una batería de pozos en Vista Hermosa, y para etapas futuras una obra de toma en el poblado Las Tunas, en Soto La Marina. • El campo de golf se regará con agua tratada. • Vialidad de acceso con un primer cuerpo de nueve metros de sección desde Tulitas hasta la laguna, con 23 kilómetros de longitud. • Un pedraplén y un puente de 2.4 kilómetros en la laguna, basado en un estudio de hidrodinámica. • Un aeropuerto internacional. Fuentes: Entrevista con el Secretario de Turismo de Tamaulipas, Lic. Javier Villarreal Terán. Libro “La Pesca, el destino del Golfo de México”.

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Campeche Playa Golf Marina & Spa Resort Por: Grupo Mall Campeche Playa, Golf, Marina y SPA Resort es un desarrollo de Proyecto Esmeralda Resort, empresa subsidiaria del Grupo Mall. La arquitectura y planificación del proyecto se encuentra a cargo del estudio de arquitectura Muñoz Álbin, y cuenta con el apoyo de la firma de arquitectura Chapman Taylor. El proyecto está localizado en México, en el Estado de Campeche, ubicado en la Península Yucatán. El Estado de Campeche tiene 768,222 habitantes y una superficie de 57,925 Kms2. La mayor parte de la población se concentra en los dos núcleos urbanos más importantes, la capital del Estado que es Campeche, y Ciudad del Carmen. La Península de Yucatán cuenta con cuatro aeropuertos internacionales, dos de ellos en el Estado de Campeche. Una moderna autopista que hace que llegue desde la ciudad de Campeche y su aeropuerto internacional al resort en sólo 45 minutos, y desde Ciudad del Carmen en aproximadamente una hora. Entorno La excelente ubicación del resort le permitirá no sólo disfrutar de su vivienda o departamento, pues se trata de una zona de privilegiados paisajes, con numerosas ruinas mayas y una gran riqueza cultural, sino también realizar visitas a lugares incomparables. Campeche está tan sólo a 40 minutos por aire y a seis por carretera de Cancún, a menos de dos horas de una de las nuevas

siete maravillas del mundo, Chichén Itzá y desde la Península se pueden hacer escapadas a otros países, que se encuentran a escasa distancia: a poco más de hora y media se encuentra Miami, La Habana o Santo Domingo; a dos horas, Houston y Nueva Orleans, y algo más de tres horas, Los Ángeles, San Francisco y Nueva York, entre otros. El entorno del complejo es espectacular. Las playas son arena blanca y de aguas tranquilas, con temperaturas que no descienden nunca de los 23ºC. El mundo submarino de la Península de Yucatán, es una extraordinaria demostración de vida, donde buzos e investigadores disfrutan los jardines submarinos de insólita variedad de formas y colores, y con los tesoros escondidos en la Sonda de Campeche, donde se han localizado 23 sitios arqueológicos sumergidos, los cuales corresponden a diferentes épocas, que van desde el Siglo XVII al XX. La liberación de las tortugas carey es un espectáculo impresionante para el observador y una experiencia sin igual para quienes participan en la lucha contra la extinción de las especies. El clima tropical de la zona, con una temperatura media anual de 27 ºC, da origen a una exuberante y variada vegetación, con predominio de manglar y selva virgen, que permite a los excursionistas y a los amantes de los deportes de ecoturismo observar una multitud de especies animales y vegetales en su hábitat natural.

Grupo Mall Más de 50 años de operaciones. Compañía española que se distingue por diseñar y desarrollar complejos inmobiliarios. Grupo Mall tiene presencia en Europa y América. Campeche Playa, Golf, Marina & SPA Resort es su primer proyecto en México.

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El Estado de Campeche posee una sólida cultura popular que se manifiesta en sus festividades, artesanías y su arte culinario, mezcla de la cultura maya y española. El desarrollo “Campeche Playa Golf Marina & SPA Resort” cuenta con un frente de playa de 2.6 Kms., marina deportiva con capacidad para 150 embarcaciones, campo de golf de 18 hoyos, dos hoteles de cinco estrellas y 3,046 viviendas distribuidas a lo largo del complejo. Contará además con múltiples restaurantes de comida internacional, un town center en la zona de marina el cual será el centro de vida del resort, un museo para la tortuga carey, clínica de medicina preventiva y capilla, todo ello guardando un respeto absoluto por el medio ambiente. Este desarrollo singular marcará un hito en el turismo residencial de la República Mexicana y de toda Iberoamérica. Marina y town center El resort contará con una marina con capacidad para 150 amarres, una marina seca y un club de yates, para que todos los aficionados al mar, a los barcos y a las actividades náuticas tengan un lugar donde reunirse. Esta misma zona tendrá un paseo comercial y de entretenimiento que será el centro de actividad del complejo, donde los residentes podrán disfrutar de múltiples atractivos de ocio y esparcimiento. El town center está definido por una serie de edificios semicurvos de cuatro niveles con áreas comerciales en las plantas bajas que albergarán restaurantes, boutiques, supermercados etc. y apartamentos en los niveles superiores. Campo de golf El campo de golf, cuenta con 18 hoyos con vistas y contacto con la zona de manglares, selva, lagunas, zonas residenciales, marina y la playa. Se desarrolla manteniendo el drenaje natural del terreno aportando una total adaptación con el ecosistema de los alrededores y promoviendo el equilibrio ecológico y la conservación de especies tanto de flora como de fauna. Se ha buscado el diseño de hoyos con características singulares tales como los golpes sobre las lagunas y hoyos paralelos al mar. El campo de golf cuenta con un campo de prácticas, casa club, restaurante bar, zona de gimnasio, baños y vestidores. Clínica de medicina preventiva El propósito de esta clínica será la de ofrecer una opción de servicio médico integral de alta calidad diagnóstica y de clínica ambulatoria. Esta clínica cumplirá con los máximos estándares internacionales de salud. Es importante destacar que la clínica tendrá un helipuerto privado destinado a situaciones de emergencia.

Imágenes: Arq. Rigoberto Almaguer.

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Conjuntos residenciales En Campeche Playa Golf Marina & SPA Resort nos encontramos con distintos tipos de viviendas variando según su ubicación en el resort. • Viviendas de playa: emplazadas en singulares edificios en forma de caracol marino, todos ellas tienen una doble orientación. Por un lado hacia la playa, desde donde se puede disfrutar de una espectacular puesta de sol viendo el mar y por el otro, vistas a los manglares, selva y/o campo de golf dependiendo de su ubicación. Todos los edificios disponen de acceso directo a la playa. Se ha buscado reducir su impacto visual y volumétrico dividiendo el edificio en dos bloques separados físicamente. El bloque uno paralelo al mar dispone de cinco alturas y el bloque dos que se acerca al mar tiene cuatro alturas. En primera línea de playa hay ocho edificios del modelo Puerta de Mar Residences; edificios de cuatro y cinco alturas. Cada uno tiene 91 apartamentos, distribuidos de la siguiente manera: 27 son de tres dormitorios y 64 de dos. Las medidas van desde los 102 metros que tiene el apartamento más pequeño, hasta los 146 metros del más grande. Los de tres dormitorios oscilan entre los 127 metros cuadrados y los 226 de un penthouse. En estas medidas se incluye la terraza. • Viviendas de marina: colindantes con el paseo y el malecón, forman parte de una serie de construcciones de cuatro niveles, con áreas comerciales y de esparcimiento que se conectan con el club de yates y los muelles. Por delante de la arcada sombreada de los comercios se proponen múltiples carpas de teflón tensadas semejantes a las velas de los barcos y relacionadas a la presencia de veleros en el puerto. En el diseño de los edificios se aprecian formas aerodinámicas de una embarcación para dar también una imagen marítima a las edificaciones. Son ocho edificios del modelo Marina Residences; edificios de cinco alturas y 30 viviendas: ocho apartamentos de tres dormitorios y 22 de dos. Las medidas de los apartamentos de dos dormitorios van desde 108 metros cuadrados hasta los 206. Los de tres dormitorios oscilan entre los 134 metros cuadrados hasta los 301 de un penthouse, incluyendo los metros de terraza. • Viviendas de golf: alineadas sobre las calles de golf y con edificaciones que delimitan y protegen la frondosa vegetación autóctona, poseen vistas al campo de golf, al mar y al corredor biológico. Estos edificios se han propuesto en tres y cuatro módulos de diferente altura y en ambos casos uno de ellos se ha separado del resto de cara a minimizar el impacto volumétrico de estas edificaciones en el entorno. Para los edificios de golf se han diseñado dos modelos diferentes, los Maya Green Residences, y los Playa Golf Residences con viviendas de distinta tipología:

1) R1: 15 edificios que tienen entre cinco y ocho alturas y que acogen 38 viviendas: 14 apartamentos de tres dormitorios y 24 de dos dormitorios. Las medidas de éstos últimos están comprendidas entre 103 y 122 metros cuadrados; las de tres dormitorios oscilan entre 125 metros cuadrados y 227 de los penthouse. 2) R2: 20 edificios que tienen entre seis y diez alturas y que acogen en 60 viviendas: 18 apartamentos de tres dormitorios y 42 de dos dormitorios. Las medidas de éstos últimos están comprendidas entre 106 y 112 metros cuadrados; las de los de tres dormitorios oscilan entre 128 metros cuadrados y 232 de un penthouse. En estas medidas se incluye la superficie de terraza. Cada edificio tiene varios portales distribuyendo cada uno a dos viviendas por planta, obteniendo de esta forma una mayor privacidad y exclusividad, y generando que cada departamento pueda disfrutar de fantásticas vistas a un lado y al otro del edificio. En la mayoría de los casos vistas al mar y al campo de golf. El plan maestro se ha planificado con esta estrategia en mente y las distribuciones internas de las viviendas también obedecen a este criterio. Los salones comedores, así como los dormitorios principales de cada vivienda están dirigidos al mar, y en aquellas viviendas muy rodeadas de vegetación a partir de las segundas plantas ya se podrá ver. Se han planificado grandes terrazas en todos los departamentos teniendo acceso directo a estas desde los salones y las habitaciones principales. Respeto ecológico La construcción del complejo se ha planteado de tal manera que tenga la mayor integración posible con el entorno natural, respetando los elementos actuales de la zona, y enfatizando la protección y mejora ecológica de la fauna y flora autóctonas. Es importante destacar el cuidado que se presta a la densidad urbanística del proyecto, destinando 267 de las 308 hectáreas que componen el desarrollo a zonas verdes, corredor biológico y campo de golf. Para la consecución de los objetivos medioambientales Grupo Mall destinará aproximadamente 10 millones de dólares en inversiones directas. Se actuará en prácticas amigables con la naturaleza, formando áreas de conservación para la protección de la vida silvestre, habrá un continuo monitoreo ambiental, y una adecuada gestión y control de los residuos generados. Se ha desarrollado una propuesta constructiva de tipo orgánico que procura integrar la infraestructura al entorno natural evitando impactar de manera negativa en el medio ambiente, creando un corredor biológico continuo al desarrollo turístico. Sólo para el trazado estético, ecológico y urbanístico se ha requerido la intervención de múltiples compañías consultoras especialistas en áreas de: ingeniería, arquitectura, paisajismo, medio ambiente, estructuras, iluminación, geotecnia, instalaciones especiales, oceanografía, hidro-meteorología, urbanismo, topografía etc.

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La iluminación de todo el desarrollo está diseñada de forma que no altere el hábitat de las especies de la zona y en especial de la tortuga de carey, especie en peligro de extinción que anida en esta playa. Se construirá para la comunidad de Campeche dentro del resort un Centro de Investigación y Prevención de la tortuga carey en el que se monitoreará la llegada de la tortuga a la playa, poniendo especial énfasis en el cuidado de las zonas destinadas al desove.

DESARROLLO URBANO

Se utilizarán especies autóctonas y dominantes del medio para repoblar extensiones de vegetación fragmentada. El sistema de riego será mediante agua proveniente de la planta depuradora y del agua de la lluvia a través de colectores en forma de lagos integrados en el paisaje. La totalidad de las aguas residuales se tratarán en esta planta depuradora. El cuidado del campo de golf no utilizará ningún componente químico. Para el resort, no se modificará el drenaje natural del terreno, sino que se respetarán los canales existentes y no se efectuará ninguna acción que pudiera interrumpirlos. Otra de las medidas tomadas es el traslado de la antigua carretera de la costa hacia el exterior del resort, lo que no sólo eliminará la presencia de tráfico, sino que se conseguirá ganar terreno ecológico en las áreas colindantes al proyecto. Asimismo, se desviarán las líneas de alta tensión fuera de los límites del resort.

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Mérida

Yucatán

Cancún

Golfo de México Campeche

Campeche Playa Golf Marina & Spa

Quintana Roo

Mar Caribe

Ciudad del Carmen

Campeche

Guatemala

Belice

Imágenes: Arq. Rigoberto Almaguer.

“Campeche Playa Golf Marina & SPA Resort” cuenta con un frente de playa de 2.6 Kms., marina deportiva con capacidad para 150 embarcaciones, campo de golf de 18 hoyos, dos hoteles de cinco estrellas y 3,046 viviendas distribuidas a lo largo del complejo.

NOTICIAS DE LA APDUNL

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Noticias de la APDUNL Inauguración de escultura “La Lagartera” El pasado 6 de agosto el Gobernador del Estado, Lic. José Natividad González Parás, inauguró en el Museo de Historia Mexicana la obra del maestro oaxaqueño Francisco Toledo, denominada La Lagartera. Más de un año de intenso trabajo le llevó al maestro concluir la obra, la cual fue elaborada en los talleres del artista Javier Zarazúa, quien junto a un equipo de artesanos locales, colaboró en su desarrollo. A la inauguración asistieron el Lic. Luis David Ortiz Salinas, Presidente Ejecutivo de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León, la Directora del Instituto Nacional de Bellas Artes, María Teresa Franco, la Directora de los Museos de Historia Mexicana, del Noreste y del Palacio de Gobierno, Carmen Junco, el empresario regiomontano y promotor cultural, Mauricio Fernández Garza, así como funcionarios del Gobierno del Estado. El Gobernador manifestó que para Nuevo León es un privilegio que una obra de esa calidad permanezca para la posteridad en un lugar tan significativo, pues fue colocada justo en el sitio donde Diego de Montemayor fundó la ciudad de Monterrey el 20 de Septiembre de 1596. Iniciativa de Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado En el mes de septiembre pasado, el Secretario de Gobierno, Lic. Rodrigo Medina, manifestó que el Gobierno del Estado tiene el firme propósito de dotar al Área Metropolitana de Monterrey de carpetas asfálticas de mejor calidad, además de promover la unión de esfuerzos intergubernamentales en aras de uniformar los criterios de pavimentos en todo el Estado, catalogándolos de acuerdo a la intensidad de su tráfico. El Lic. Medina manifestó que la iniciativa de Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos contó con el apoyo de la Comisión de Desarrollo Urbano del Congreso del Estado y de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León, buscando con ello que las calles y avenidas de la metrópoli tengan una mejor calidad y sean más seguras. Organismos Intermunicipales de Vialidad y Transporte. Caso SANDAG en San Diego, California La Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León, realizó el pasado 20 de septiembre una reunión en la EGAP del Tecnológico de Monterrey con la participación de diferentes servidores públicos. La SANDAG es un organismo intermunicipal de vialidad y transporte para la región de San Diego, California, apareciendo conceptualmente desde 1966 como el Organismo de Planeación Integral. Con el tiempo, esta dependencia se fue transformando y especializando. Actualmente está conformada por 18 ciudades y sus funciones son:

1) Ser un foro para la toma de decisiones a nivel regional. 2) Planear estratégicamente el desarrollo urbano. 3) Obtener y distribuir recursos financieros. 4) Planear, diseñar y construir sistemas de transporte público. 5) Distribuir información y asistencia técnica, entre otros. En 1987 se aprueba el programa TRANSNET, que consiste en el cobro de un impuesto que se utiliza para hacer vialidades y mejorar el transporte de la región. De esta forma, las ciudades tienen el incentivo de colaborar con SANDAG, pues son ellas las que proveen de recursos a ese organismo para hacer infraestructura. La presentación de la APDUNL con la SANDAG sirvió como foro de intercambio de experiencias técnicas entre dos agencias promotoras del desarrollo urbano y en especial de la planeación sectorial del transporte y vialidad, pues actualmente el Gobierno del Estado a través de la APDUNL, AET y el CETYU se encuentran elaborando el Plan Sectorial de Vialidad y Tránsito. Actividades del Consejo de Participación Ciudadana para el Desarrollo Urbano realizadas durante los meses de julio a septiembre de 2008 Participación de los miembros del Consejo en tres sesiones plenarias bajo las siguientes temáticas: • Proyecto de Avances y Logros de la Ciudad del Conocimiento y además del Centro de Comando Computarizado C-4, presentados por el Ing. Lombardo Guajardo Guajardo, Secretario de Obras Publicas del Estado de Nuevo León. • Proyecto del Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano 2008-2030 presentado por el Lic. Luis David Ortiz Salinas, Presidente Ejecutivo APDUNL y el Ing. Jorge Pérez Contreras, Director General del Planeación Urbano y Regional. • Proyecto del Plan de Desarrollo Urbano de la Región Periférica por el Lic. Luis David Ortiz Salinas, Presidente Ejecutivo APDUNL. Además de las tres sesiones plenarias citadas. Se llevaron a cabo ocho reuniones de la Comisión de Asuntos Jurídicos del Consejo, conjuntamente con la comisión correspondiente de la Sociedad de Urbanismo Región Monterrey, en las cuales se analizaron temas relacionados con el proyecto de una nueva ley sobre desarrollo urbano presentada a la consideración del Congreso del Estado para su aprobación.

Consulta pública de Planes de Desarrollo

C

on el objetivo de replantear el modelo de desarrollo urbano de la Zona Metropolitana de Monterrey, el Gobierno del Nuevo León y 22 municipios del Estado presentaron a consulta los anteproyectos de los Planes de Desarrollo Urbano de la Zona

Conurbada de Monterrey y de la Región Periférica del Estado de Nuevo León.

Buscando implementar un nuevo esquema de desarrollo basado en mejores tipos de utilización del suelo, la consulta pública, presentada el 29 de septiembre del presente año, contempla un periodo de 30 días para captar y conocer los comentarios y propuestas de la ciudadanía, que contribuyan a enriquecer los Planes de Desarrollo para la Zona Metropolitana, así como permitan diseñar en conjunto las estrategias que eviten futuros problemas urbanos en nuestra metrópoli. La zona conurbada de la ciudad de Monterrey está integrada por los municipios de Apodaca, Benito Juárez, Escobedo, García, Guadalupe, Monterrey, San Nicolás de los Garza, San Pedro Garza García y Santa Catarina. A la región periférica pertenecen Abasolo, Cadereyta Jiménez, Ciénega de Flores, Dr. González, El Carmen, Hidalgo, Higueras, Marín, Mina, Pesquería, Salinas Victoria, Santiago y Zuazua. En conjunto, ambos territorios conforman la Zona Metropolitana de la Ciudad de Monterrey.

Los planos de los anteproyectos se exhibirán, durante el periodo de la consulta pública, en el lobby del Antiguo Palacio Federal, antes Correos, ubicado en la calle Washington 648 oriente, entre Zaragoza y Zuazua, en el centro de la ciudad, además podrán ser consultados en línea a través de la página de Internet del Gobierno del Estado de Nuevo León: www.nl.gob.mx Para mayores informes: Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León. Antiguo Palacio Federal, antes Correos, ubicado en la calle Washington 648 oriente. Tel. 2020-6758 y 2020-6759.

“La Lagartera” Patrimonio cultural de Nuevo León, México y del mundo El Gobernador del Estado, José Natividad González Parás, acompañado de su esposa, la Presidenta del DIF, Cristina Maiz de González Parás, inauguró en el mes de Septiembre “La Lagartera”, escultura monumental del artista oaxaqueño Francisco Toledo.

Lo que hace más de un año podría ser considerado un

donde se inicia este gran Paseo Santa Lucía, aquí en don-

buen sueño, ahora se materializa y surge imponente de

de se une también la historia, la cultura y las artes, en

las aguas del Paseo Santa Lucia…“La Lagartera”, la prime-

este lugar emblemático, a un lado de la Gran Plaza, en un

ra obra monumental en la destacada carrera del maestro

sitio que tiene en sí mismo un valor trascendente, aquí

Francisco Toledo, es ya parte de la riqueza cultural y urba-

está ahora esta magnífica y extraordinaria obra”, destacó

na de Nuevo León.

el Gobernador del Estado durante la presentación de la

“Es realmente un gran privilegio para Nuevo León el poder

obra de arte.

contar con obra tan importante, sobre todo el que esta

El mandatario reconoció al maestro Toledo por su genero-

obra permanezca por todos los tiempos en un lugar tan

sidad y esfuerzo, así como el equipo de artesanos y artis-

significativo en nuestra historia y en nuestra identidad;

tas de Nuevo León y autoridades que coadyuvaron para

aquí, justamente en el sitio en donde se fundó hace más

hacer realidad este importante proyecto y que ahora luzca

de 400 años la ciudad metropolitana de Monterrey, aquí

y trascienda en el Estado.