Rizoma 7 | Enero-marzo 2008

Movilidad Sustentable Competitividad y calidad de vida

Plan Sectorial de Transporte y Vialidad. La necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidad Accesibilidad Total. Reconvertir la ciudad para su libre acceso La experiencia del BRT en ciudades mexicanas Enero-Marzo 2008

ISSN EN TRÁMITE

Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinario • ¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable? • La ciclovía como alternativa de movilidad urbana • Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenio • El espejismo de la vialidad • Una oportunidad para crear valor en el Área Metropolitana de Monterrey • Sistema Metrorrey Opción fundamental para impulsar el transporte público masivo • En busca de ciudades vivibles y competitivas ¿hacia un Monterrey soñado? • Presente y futuro de la movilidad urbana • Noticias de la apdunl

REVISTA TRIMESTRAL DE LA AGENCIA PARA LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO LEÓN - ENERO-MARZO 2008

DIRECTORIO

DIRECTOR LIC. LUIS DAVID ORTIZ SALINAS Presidente Ejecutivo de la APDUNL

ARQ. JUAN MANUEL CASAS GARCÍA Catedrático de la Facultad de Arquitectura de la UANL

COORDINADOR EDITORIAL ARQ. LISETTE CÓRDOVA ROBLES Directora de Gestión y Fomento Urbano de la APDUNL

ARQ. RENA PORSEN OVERGAARD Catedrática del Departamento de Arquitectura del ITESM

COORDINACIÓN TÉCNICA LIC. FELIPE E. ÁVILA RIVERA

DR. HERNÁN VILLARREAL RODRÍGUEZ Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad de Nuevo León

CONSEJEROS ARQ. JUAN IGNACIO BARRAGÁN VILLARREAL Director General de Proyectos y Gestión Urbana

ARQ. ROBERTO CHAPA GARZA Miembro de la Academia Nacional de Arquitectura Capítulo Monterrey

ING. HUMBERTO LEAL GARCÍA Presidente del Consejo de Participación Ciudadana y la Obra Pública del Estado de Nuevo León

DISEÑO Y EDICIÓN LINEACUATRO [email protected]

Año 3 - Núm. 7 - 2008. 3,000 ejemplares. Certificado de Licitud de Título en trámite; Certificado de Licitud de Contenido en trámite; Certificado de Derechos de Autor en trámite. Esta es una publicación de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León, ubicada en Washington 648 Ote., Centro, 64000 Monterrey, N.L., México. Tel. +52(81)2020-6736. Impresa en Monterrey, Nuevo León.

El contenido de los artículos y sus fotografías son responsabilidad exclusiva de los autores y Rizoma no acepta necesariamente como suyas las ideas de artículos firmados. Todos los derechos están reservados. Queda prohibida la reproducción parcial o total del material publicado sin consentimiento por escrito de los editores. La información contenida ha sido obtenida de fuentes que se consideran fidedignas. Consúltela en línea en: http://www.nl.gob.mx

ÍNDICE

Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinario Por: Dr. Jorge Díaz Tejada Accesibilidad Total Reconvertir la ciudad para su libre acceso Por: Arq. Rena Porsen Overgaard, Lic. Susan Gillian Anderson y Arq. Laura Narváez Zertuche

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¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable? Por: Lic. Saúl Romero Blake

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La ciclovía como alternativa de movilidad urbana Por: Arq. Carlos Placencia Vega

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Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenio Por: Ing. Angélica Castro Rodríguez

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El espejismo de la vialidad Por: Ing. Gabriel Todd Alanís

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Plan Sectorial de Transporte y Vialidad La necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidad Por: Dr. Hernán Villarreal Rodríguez

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Una oportunidad para crear valor en el Área Metropolitana de Monterrey Por: Ing. Moisés López Cantú

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Sistema Metrorrey Opción fundamental para impulsar el transporte público masivo Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna

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La experiencia del BRT en ciudades smexicanas Por: CTS México

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En busca de ciudades vivibles y competitivas ¿Hacia un Monterrey soñado? Por: Rizoma/Staff

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Presente y futuro de la movilidad urbana Por: Dr. Ricardo Montezuma

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NOTICIAS DE LA APDUNL

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FE DE ERRATAS: AgradecimentoS. Nuestra gratitud a José Luis López Arriaga y Fermín Téllez Rodríguez, por su participación en RIZOMA6, con las fotografías del Palacio del Conde del Valle de Súchil, Pág. 27 y el Inukshuk, Pág. 40.

Editorial La creciente problemática internacional del deterioro en la movilidad urbana, de la que el Área Metropolita DE Monterrey no está exenta, llaman a la imperativa necesidad de abordar el tema desde diferentes perspectivas del desarrollo urbano integral. La presente edición aborda perspectivas multidisciplinarias que se han implantado a nivel internacional y que pueden ser un excelente marco de referencia en nuestros esfuerzos por establecer una política de movilidad sustentable.

Las ciudades contemporáneas en todo el mundo sufren de un problema creciente de movilidad. En los Estados Unidos, donde la dispersión urbana o “sprawl” ha reinado en las últimas décadas, la problemática ha alcanzado límites difíciles de imaginar para otros países. Esto ha ocasionado la construcción de super carreteras hacia la periferia que llegan a tener 8 y hasta 10 carriles por sentido, con costos de construcción exorbitantes, pero aún así el congestionamiento del tránsito sólo se resuelve de manera temporal. Nuestras grandes capitales muestran una crisis similar o en algunos casos peor a lo observado en los países más desarrollados. En la Ciudad de México la velocidad promedio de desplazamiento en auto particular ha bajado a sólo 9.5 kilómetros por hora en horas pico. Si bien en Monterrey la velocidad promedio todavía es superior a 28 kilómetros por hora, los problemas de congestionamientos en horas pico son cada vez más frecuentes, y se localizan en más y más zonas de la ciudad. Además, el crecimiento del parque vehicular de Monterrey del 8% anual hace presagiar una aceleración del fenómeno de la congestión. Basta señalar que los niveles de congestión previstos para el año 2010, se alcanzaron en el 2007; y que las previsiones que se tenían para el 2020 se habrán de alcanzar en el 2010. Es decir, que en Monterrey entraremos a una etapa crítica de la movilidad urbana en unos cuantos años más. La Agencia para la Planeación de Desarrollo Urbano, conjuntamente con el Consejo Estatal del Transporte y la Agencia para la Racionalización del Transporte, trabajamos en propuestas para enfrenar esta situación. El Plan Sectorial de Vialidad y Transporte que está por concluirse, y es presentado en este número por el Dr. Hernán Villarreal, contiene orientaciones claras en el sentido de la movilidad sustentable. Asimismo, las nuevas propuestas de desarrollo urbano integral, tanto en zonas periféricas como en centros urbanos, contienen esta nueva orientación hacia la movilidad.

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EDITORIAL

RIZOMA

La presente edición procura dar un amplio panorama de lo que se está proponiendo tanto a nivel local como en el ámbito internacional, con relación a la problemática de la movilidad urbana. En ella analizaremos el enfoque multidisciplinario de los nuevos esquemas de movilidad sustentable, presentando propuestas donde se confiere una mayor participación al transporte público, organizado en un marco de racionalización y concurrencia; esquemas alternos de movilidad a través de ciclo-vías; propuestas de transporte privado compartido; y esquemas de accesibilidad total para peatones y personas con capacidades diferentes, entre otros. Esperamos contribuir para fomentar la conciencia social sobre la necesidad de evolucionar desde nuestros esquemas actuales, que privilegian al auto particular y al transporte público desarticulado, hacia otros sistemas más complejos e integrados, que permitan asegurar una movilidad sustentable.

Lic. Luis David Ortiz Salinas Presidente Ejecutivo de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León

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PLANEACIÓN URBANA

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Las dimensiones de la problemática del transporte: Un enfoque multidisciplinario La planeación del transporte es un proceso heurístico, es decir, un proceso en el que aprendemos a través de la observación, registro y monitoreo de las condiciones que prevalecen en relación a la movilidad y las distintas variables que impactan en esta problemática, sus tendencias, ASI COMO UN PROCESO DE APRENDIZAJE a través de lo que hacemos.

Por: Dr. Jorge Díaz Tejada

Dr. Jorge Díaz Tejada El autor es arquitecto por la Universidad “Ricardo Palma” en Lima-Perú. Obtuvo el grado de Maestro en Planeación Urbana por la Universidad Autónoma Metropolitana en la ciudad de México, donde también obtuvo el grado de Doctor en Diseño. Realizó una estancia Post-Doctoral patrocinada por el “International Council for Canadian Studies”. Es miembro del “World Scientific and Engineering Academy and Society”, el “Wessex Institute of Technology”, el “International Institute for Mobility Training”, el Sistema Nacional de Evaluación Científica y Tecnológica del CONACYT.

La problemática del transporte es una problemática multidimensional, en la que podemos reconocer: La dimensión económica, la dimensión social, la dimensión ambiental. El ejercicio de la planeación del transporte debe abordarse desde una plataforma incluyente en lo social (Gobierno, Academia y Consultoría, Transportistas y la Sociedad Civil). Finalmente, las soluciones deben plantearse en un contexto sistémico/holístico, es decir asumiendo tanto el resultado como el proceso a través del cual se consigue ese resultado. Esto implica necesariamente cuestionar prácticas de planeación ejercidas de manera inercial, y que no han provocado otra cosa que un problema acumulativo y degenerativo en relación a las condiciones de movilidad, la apropiación del espacio público, el desgaste excesivo en términos de tiempo, el impacto en el rendimiento laboral, las condiciones de salud, la dependencia modal, etc. En los últimos años1, se ha instalado una red de observatorios urbanos con el propósito de, por una parte, generar una base de datos en la que se exponga el comportamiento de una serie de variables, que se considera tienen un impacto en las condiciones de sustentabilidad que prevalecen en la ciudad, y por otra parte, a partir del análisis ponderado de esta información, generar estrategias puntuales ajustadas a la problemática local. Un aspecto importante de advertir es entonces, el hecho de no promover indiscriminadamente soluciones que se extrapolan de un ámbito a otro, sin considerar el carácter local de la problemática, por principio en sus dimensiones: social, económica y ambiental.

Un importante giro al respecto se está promoviendo en la manera como se ha incorporado a la sociedad civil en su conjunto, a través de ponderar su opinión respecto a esta problemática de la sustentabilidad, de modo de trazar acciones concretas que permitan recuperar una serie de valores, que a su vez trascienden el carácter utilitario de la ciudad y que se perciben como vitales para superar condiciones eventualmente colapsadas hoy en día. Desarrollo Debe mencionarse como punto de partida que, en el contexto de México, el ejercicio de la planeación urbana en general y la interpretación de la problemática del transporte en particular, se han caracterizado por las siguientes prácticas: • Planeación vertical (autoritaria, excluyente, autónoma) • Paradigmas obsoletos (el funcionalismo, la modernidad, la tecnología) • Planeación unidisciplinaria (la tecnocracia ingenieril) • Recopilación de datos estéril (datos no incorporados al diagnóstico/análisis/pronóstico) • Análisis incipiente (carácter descriptivo, recuento de hechos) • Escenario estático (la ciudad como recipiente neutro, espacio euclidiano) • Fundamentos cuantitativos (Lógica lineal, la herramienta como fin no como medio, software importado, extrapolación de variables, calibración de modelo, fenómeno de aleatoriedad)

1- El Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UN-HABITAT), estableció en 1997, una red internacional de Observatorios Urbanos, con el propósito de monitorear diversos indicadores relacionados a las condiciones de sustentabilidad que prevalecen en las ciudades.

Considero que nuestra reflexión debe partir por reconocer la necesidad de un giro al respecto, proponiendo las siguientes premisas como soporte epistemológico, metodológico y de interpretación temática: • Planeación vertical y transversal (socialmente incluyente) • Planeación sistémica/holística (en términos del proceso, su carácter cambiante, sus distintas dimensiones y complejidad), lo urbano (usos del suelo), el paisaje (balance y sinergias entre el medio construido y el medio natural), la movilidad (y los distintos perfiles de usuarios, géneros), los hábitos y la salud (obesidad ) • Recopilación de datos selectiva (construir y delimitar la problemática, obtener insumos de información útiles al diagnóstico/análisis/pronóstico) • Análisis crítico (obtener inferencias, contraste deductivo/inductivo) • Escenarios dinámicos y alternos (condiciones de posibilidad, carácter reversible o irreversible) • Fundamentos cuantitativos y cualitativos (sinergias y complementariedad interdisciplinaria: ciencias sociales, diseño, psicología, ingeniería, economía, etc.)

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El enfoque de la planeación del transporte sustentable, surge como respuesta a la problemática que se ha gestado en la mayoría de ciudades en el contexto mexicano, de modo acumulativo, inercial o deliberado y que se advierte, entre otras manifestaciones, en el privilegio del automóvil sobre el peatón, la apropiación del espacio colectivo para usos comerciales, la circulación irrestricta del transporte público en la zona, la fragmentación vial, la inexistencia de alternativas modales, la escasa cultura vial, etc. De modo puntual debe promoverse una serie de pautas, recomendaciones y escenarios alternativos de diseño del sistema de transporte, en donde se potencialice el aprovechamiento de las cualidades geográficas del territorio y el modelo de interacción socio-económica con este, para procurar la sustentabilidad. Debe señalarse al respecto que el modelo actual del sistema de transporte en el contexto mexicano en general, opera en un escenario desfavorable para los propósitos de la sustentabilidad, además de caótico y peligroso, advirtiéndose los siguientes desfases, riesgos y eventual colapso. a. En relación al reparto modal, el modo que prevalece para el traslado de la mayoría de la población, es el modo motorizado (aprox.86% del total de viajes/persona/día, de los cuales 16% son vehículos particulares)2 El automóvil es considerado el modo de transporte menos eficiente, en dos sentidos fundamentales, por un lado por el tipo de combustible que consume, sumamente contaminante, el mismo que ocasiona el 84% del total de partículas de CO2 presentes en la atmósfera, además de 2- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf

El enfoque de la planeación del transporte sustentable destaca cómo 35 personas desplazándose en coche (imagen superior), ocupan 500 metros cuadrados; esas mismas personas, desplazándose en autobús (imagen central) ocupan 30 metros cuadrados y desplazándose en bicicleta ocupan 45 metros cuadrados (imagen inferior).

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ser una fuente de energía no renovable, comprometiendo por lo tanto la disponibilidad para su consumo futuro. Por otra parte, en relación a la capacidad de traslado, entendida como un indicador de eficiencia, el automóvil traslada en promedio 1.7 personas con una ocupación vial de 7.35 m2, es decir que por ejemplo, transportar a una persona en automóvil consume 50 veces más espacio que en el transporte público3. b. En relación a la infraestructura construida como soporte al modo vehicular que prevalece para el traslado de personas en la ciudad, ésta ha repercutido en la disminución del paisaje natural, esencial para soportar un sistema de transporte sustentable. Es posible advertir al respecto, no sólo la sustitución y eliminación progresiva de áreas verdes, sino además de recursos naturales, como ríos, cuerpos de agua, etc., mismos que han sido cubiertos y posteriormente pavimentados. c. En relación a la complementariedad modal, se advierte que no existen alternativas programadas en secuencia y de acuerdo a un carácter jerárquico del transporte, considerando sobre todo los medios no motorizados, incluyendo el traslado peatonal. En este sentido, se considera indispensable promover la ar-

ticulación modal de acuerdo al carácter estratégico que cada zona ostente. Un sistema de transporte que no ofrece alternativas de traslado, no es sustentable. d. En relación a los tiempos promedio de recorrido, éstos resultan excesivos, siendo de 2.5 horas/persona/ día4, mismos que repercuten en el rendimiento laboral, la salud y la disponibilidad de tiempo para atender otras necesidades5. Más aún esta tendencia es inercial y acumulativa, dados los patrones de dispersión horizontal para el crecimiento de las áreas de vivienda, favorecidos por el uso mayoritario del automóvil, por lo que la situación tenderá a empeorar, negando mejores posibilidades para las generaciones futuras, es decir que el sistema que prevalece ha sido implementado sin considerar la sustentabilidad. Síntesis A modo de síntesis de lo señalado se presenta el siguiente diagrama, mismo que sirve también como punto de partida metodológico para derivar el enfoque multidisciplinario propuesto como alternativa para la planeación de un sistema de transporte sustentable.

MODELO DE PLANEACIÓN SISTEMA DE TRANSPORTE SUSTENTABLE

APROXIMACIÓN HOLÍSTICA PROCESO

RESULTADO TRANSPORTE SUSTENTABLE

ECONOMÍA

SOCIEDAD

GOBIERNO

ENTIDADES NO GUBERNAMENTALES

SOCIEDAD

3- http://www.fimevic.df.gob.mx/problemas/1diagnostico.htm 4- http://www.embarq.wri.org/documentupload/EMBARQ_MexCity_spanish.pdf 5- Se estima una pérdida de $10,000 millones de dólares anuales, por el tiempo perdido en el trafico (INE, 2004)

MEDIO AMBIENTE

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Accesibilidad Total

Reconvertir la ciudad para su libre acceso Desarrollan con éxito una estratEGIA arquitectónica para lograr que todas las personas tengan acceso a los espacios construidos en Monterrey, independientemente de su condición física o sensorial.

Por: Arq. Rena Porsen Overgaard, Lic. Susan Gillian Anderson y Arq. Laura Narváez Zertuche Cátedra de Investigación de Regeneración y Desarrollo Sustentable de la Ciudad (ITESM) México es un País que en 40 años incrementará su población de ciudadanos con más de 65 años de edad de 8.7 millones de personas a 35 millones antes del año 2050. En el 2004, un total de 13 de cada 100 mexicanos tenían la edad de 65, en el 2030 habrá uno de cada seis y antes del 2050 se estima que uno de cada cuatro mexicanos tendrán 65 años cumplidos, según reportes de CONAPO. Es un País que envejecerá a una velocidad rápida. Mientras a Francia le tomó 200 años alcanzar su actual índice de población de mayores de edad, a México le tomará sólo 40 años llegar al mismo índice. Basta con observar la estadística demográfica para conocer el futuro desarrollo de la ciudad en relación a las necesidades de la población mayor de edad, que se han convertido en una preocupación importante, debido a que las presentes generaciones han tenido menos hijos ha disminuido el índice de natalidad. A su vez, el bajo índice de taza de mortalidad ha provocado un mayor porcentaje de población en edad adulta, que cuando alcance la edad de retiro, necesitará de mayor cuidado médico y una mejora en la infraestructura y la accesibilidad. En Monterrey estamos pagando el precio de no incorporar técnicas de accesibilidad al inicio del proceso de construcción de la ciudad, ya que es hasta el año 2001 en que se empiezó a aplicar las técnicas de accesibilidad en el ámbito urbano y de construcción. Afortunadamente la accesibilidad se ha convertido más y más en una técnica de regeneración, que es adoptada como un instrumento necesario para nuevos proyectos tanto en el casco construido como en los terrenos recién incorporados en la ciudad.

Antecedentes históricos Las técnicas de accesibilidad no son ideas nuevas, el programa se basa en experiencias de Estados Unidos y Europa donde los términos de Universal Design en el caso de Estados Unidos, y Diseño Incluyente, en el caso de Europa, han sido aplicados por varias décadas. En esas regiones se han reforzado mucho en época de posguerra debido al regreso de soldados, hombres jóvenes heridos de guerra, con necesidad de reincorporarse en la sociedad, a pesar de estar en silla de ruedas, estar ciegos o tener cualquier otra discapacidad. El Programa de Accesibilidad Total nace de la inquietud de apoyar y resolver las necesidades primordiales con las que vive una persona con discapacidad y favorecer el derecho de libre tránsito de todos los ciudadanos en Monterrey. A principios de 2001, DIF-Nuevo León inicia el análisis e investigación de un documento comparativo de los estándares para personas con discapacidad con base a reglamentaciones nacionales e internacionales para edificios de uso público.

Arq. Rena Porsen Overgaard Estudios de arquitectura en la Escuela de Arquitectura de Aarhus, Dinamarca. Maestría de la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Formó parte el equipo de trabajo de la Dirección de Planeación Urbana del Municipio de Monterrey. Actualmente es responsable de la Cátedra de Investigación de Regeneración y Desarrollo Sustentable de la Ciudad. Profesora de Planta del Departamento de Arquitectura del ITESM donde imparte clases de diseño arquitectónico y urbanismo.

La ciudad debe asegurar espacion inclusivos. Foto: Clelia Antuña.

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Este documento sirvió como pauta para que a finales del mismo año, este proyecto se definiera en un programa que busca diagnosticar a las instituciones interesadas en obtener una Certificación en Accesibilidad Total. El desarrollo de esta iniciativa se llevó a cabo con base a los compromisos de cuatro Instituciones: DIF Nuevo León, ITESM, CEMEX y LIBRE ACCESO, A.C. La participación de estas instancias en el Convenio Accesibilidad Total se representa bajo los siguientes términos: Objetivos específicos de Accesibilidad Total

Lic. Susan Gillian Anderson Posgrado en Diseño y Producción de Muebles (High Wycombe College of Technology and Art, Inglaterra). Licenciado en Diseño Textil (Winchester School of Art, ahora Southampton University, Inglaterra). Empezó su carrera en arte y diseño en Bristol Polytechnic, Faculty of Art and Design Pre-Diploma, Foundation Studies. Ha trabajado como maestra de arte en varias escuelas en Monterrey, como Arte A.C, Montessori Sierra Madre y American School Foundation of Monterrey. Actualmente es maestra de planta en el Departamento de Diseño Industrial.

Los objetivos específicos del proyecto son generar instrumentos legales y proyectos de mejora urbana que aseguren los siguientes objetivos: 1. 2. 3. 4.

Mejorar el diseño del espacio urbano. Satisfacer al cliente y las necesidades del usuario. Ofrecer un buen diseño a un precio moderado. Considerar el mantenimiento, las mejoras y accesorios. 5. Tener un impacto positivo en los valores culturales y sociales. 6. Participar continuamente en cómo construir una ciudad en donde todos tengan acceso. 7. Elaborar un diseño sustentable.

¿Cómo se define discapacidad? Se dice que una persona tiene una discapacidad, si física o mentalmente tiene una función básica limitada respecto de la media o anulada por completo. Existen los siguientes tipos: motriz, sensorial (auditiva o visual) cognitiva e intelectual. Esta lista se aplica tanto para niños y adultos. Metodología

Arq. Laura Narváez Zertuche Arquitecta por el Tec de Monterrey. Maestría en Ciencias con concentración en Diseño y Desarrollo Sustentable de la Ciudad y especialidad en Diseño Arquitectónico por el Tec de Monterrey. Actualmente es maestra auxiliar en el Departamento de Arquitectura y Departamento de Diseño Industrial, profesionista de apoyo de la Cátedra de Investigación de Regeneración Urbana, Centro de Diseño y Construcción, Coordinadora de Programa “Accesibilidad Total” del Centro de Diseño y Construcción, del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey.

La metodología que fundamenta del programa se basa en la propuesta desarrollada por el Centro de Diseño y Construcción en colaboración con DIF-Nuevo León, Libre Acceso y CEMEX. El respaldo legal del trabajo serán los lineamientos estipulados en la Ley General de las Personas con Discapacidad, publicado en el Diario Oficial de la Federación el 10 de junio del 2005. Al mismo tiempo, con la idea de beneficiar a la gente de todas las edades y capacidades, el programa se enriquecerá al incluir lineamientos generales de Diseño Universal, puesto que en los últimos 10 años ha habido mayor énfasis en este concepto.

El impacto del programa Accesibilidad Total es la suma de los esfuerzos de cuatro instituciones, quienes en la búsqueda de promover la eliminación de barreras físicas, arquitectónicas, educativas, culturales, laborales y sociales, impulsan una nueva cultura de accesibilidad y de integración a favor de las personas con discapacidad, mediante el servicio de diagnóstico y evaluación de las edificaciones interesadas en obtener la certificación del Programa Accesibilidad Total. Un ejemplo específico de este programa lo representa su aplicación a la Macroplaza, en Monterrey, donde gracias a que se han llevado a cabo proyectos en el transcurso de los últimos años, se ha mejorado la accesibilidad en un 60% en comparación con el resultado de un estudio realizado por el Municipio de Monterrey en 2006, que indicó una accesibilidad de 0%. Con base a un convenio firmado en el 2007, el Municipio de Monterrey está trabajando con la Cátedra de Investigación de Regeneración y Desarrollo Sustentable de la Ciudad del ITESM, en un programa permanente de asesoría de revisión de proyectos municipales para asegurar que se cumplen con las normas de accesibilidad en los espacios públicos de la ciudad y se continúe su aplicación futura. Lo que se inició como un sueño, que a juicio de muchos era inalcanzable y demasiado costoso, se ha convertido en una realidad que ya cuenta con proyectos realizados, así como la publicación de las primeras normas federales y municipales. Eso generará que poco a poco la ciudad de Monterrey logre cambiar su imagen en este aspecto de accesibilidad en los próximos años y mejore la calidad de vida de la población. Accesibilidad Total es un ejemplo de cómo un proyecto estratégico exitoso en donde se empieza a trabajar a partir de un ideal definido, puede conjuntar los esfuerzos de la iniciativa privada, el gobierno y las universidades, todos con el claro objetivo de mejorar la vida diaria para toda la población, independientemente de su condición física o sensorial.

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A pesar de esfuerzos aislados en materia de accesibilidad, todavía la ciudad está lejos de ser una metrópoli de libre acceso.

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¿Qué papel juega la logística en la movilidad sustentable? Debemos empezar a integrarnos en transporte y logística con otros bloques comerciales, Y con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos. ESTO NOS PERMITE crear verdaderas condiciones de competitividad en materia de logística para la atracción de LA inversión extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida de las personas.

Por: Lic. Saúl Romero Blake

Lic. Saúl Romero Blake Lic. en Relaciones Internacionales. Maestro en Derecho Internacional. Director General de la Empresa de Consultoría en Comercio Internacional, Logística y Transporte, Seeds Linking Group. Diplomados en Comercio Internacional. Ex Director Intermodal en México del FFCC BNSF. Fue Gerente de Transporte Intermodal y Automotriz del FFCC Chiapas Mayab y trabajó en conjunto con el FFCC de Guatemala para integrar servicios con México. Fue Gerente de Desarrollo de Negocios de transporte Intermodal para TFM en Monterrey. Participó activamente en conjunto con el ITESM y el Gobierno del Estado de Nuevo León en el desarrollo del Plan Logístico del Estado. Asesor de la revista The Economist en transporte en América. Actualmente trabaja en proyectos relativos a consultoría en transporte y logística para empresas mexicanas y extranjeras.

Recientemente el Banco Mundial sacó su primer índice de desempeño logístico de los países (primero en su tipo) y lo titula “Conectarse para Competir”, las transacciones logísticas en la economía global. Algunos de los indicadores que estudian y que evalúan son: tiempos para entrar y salir del país con mercancía, tiempos de inspección aduanal de esos embarques, número de agencias gubernamentales involucradas en la actividad de comercio y logística, así como un promedio de costos, calidad de la infraestructura, entre otros. Es interesante ver como Singapur y Holanda ocupan los primeros lugares en este estudio. Ambos países son más pequeños en extensión territorial comparados con México, ambos países tienen sus economías e industrias basadas en las costas y/o más pegadas a ellas que en nuestro País. En consecuencia lógica, el costo en tiempo y en dinero es mucho más inferior que en nuestro País, así como el aprovechamiento de la infraestructura es mayor. México ocupa el lugar 56, después de países como Omán, Panamá, Rumania y Jordania. Los países que se ubican en los primeros lugares en el índice de desempeño logístico del Banco Mundial, entre otras cosas, son países que han contado con planeación de infraestructura de transporte de mercancías, ya que desarrollan gran parte de su actividad económica en los puertos o al menos cerca de ellos. La consecuencia de eso, es que las ciudades en el interior del país quedan sólo para tener sistemas de distribución con un impacto mínimo en la infraestructura y en la calidad de vida de los habitantes. Es importante tener en cuenta que la economía suave y global que es la Internet, tendrá que ser movida en el mundo físico por la logística de mercancías y de personas.

1- Wall Street Journal, Mayo 2007.

Las ciudades que más inviertan en planeación de infraestructura tomando en cuenta las necesidades reales, tanto de las empresas que hacen comercio internacional como de las empresas de transporte en todas sus modalidades, estarán mucho mejor posicionadas para crear un ambiente propicio de competitividad a nivel empresa, región, estado y/o país. Como ejemplo, en China para el año 2010 el gobierno habrá planeado y construido 17 mil Kms. de vía férrea adicional a la ya existente, y habrá hecho trabajos de mantenimiento y adecuaciones a 13 mil Kms. adicionales para dar paso a trenes ligeros de pasajeros, que alcanzarán velocidades de hasta 320 Kms / Hr.1 Otro dato a considerar es que China por lo pronto tiene a su industria situada a las orillas del mar, ya que la parte Este del País es la que se ha ido desarrollando, y por ende, ha ido adquiriendo grandes niveles de competitividad, además de su fuerza laboral de bajo costo. En el plan de infraestructura de Felipe Calderón Hinojosa, Presidente de México, está contemplado que el País tenga una conectividad mayor entre el Este y el Oeste, ya que por la naturaleza de nuestro comercio los flujos y la conectividad de mercancías se reliza de una mejor manera del Norte al Sur y viceversa. Debemos de invertir en más y mejores ciudades, debemos de dejar a las ciudades coloniales como eso, y a las industriales como tales también. Es importante encontrar la vocación por ciudad y por estado para que contemos con accesos más eficientes a modos de transporte. En este sentido, debemos dedicarnos a planear una infraestructura de transporte en conjunto con las empresas que se dedican a eso, con empresas de consultoría, con gobiernos, y entre todos, crear políticas públicas encaminadas a elevar la competitividad del País, y mejor aún, a elevar la calidad de vida de sus ciudadanos.

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El movimiento expedito de mercancías incide fundamentalmente en la competitividad de los países. Foto: ourphotostore

Los países son los que firman los tratados de libre comercio y los que los ejecutan son los gobiernos de los estados, por lo que hay un área de oportunidad en cuanto a la integración en materia de transporte entre los países. La movilidad sustentable es una consecuencia, en mucho, de que la integración entre los países no sólo contemple la reducción de los impuestos de entrada al vecino país, sino también la libre entrada del sistema de transporte que está llevando los bienes al país receptor. La integración en transporte debe de ser dentro de un marco de unión económica como lo es la Unión Europea, misma que ha desreglado impuestos de las mercancías entre los 27 países que la componen actualmente, y a su vez, ha integrado y aceptado el libre cruce de los modos de transporte dentro de esta región. En este caso, eran países que tuvieron guerras entre ellos y ahora se encuentran integrados. Pienso que nosotros podríamos empezar a integrarnos en transporte y logística con otros bloques comerciales y con ello crear la movilidad sustentable que necesitamos, además de impulsar verdaderas condiciones de competitividad en materia de logística, para la atracción de inversión extranjera, y lo mejor, para elevar la calidad de vida de las personas. Es importante empezar a formar grupos de trabajo con los diferentes actores, a todos los niveles, para que podamos contar con mejores políticas públicas en ese sentido. ¿Quién le pone fecha y hora a las reuniones?

Ensenada, Baja California, Foto: David S.

La movilidad sustentable es una consecuencia, en mucho, de que la integración entre los países no sólo contemple la reducción de los impuestos de entrada al vecino país, sino también la libre entrada del sistema de transporte que está llevando los bienes al país receptor.

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La ciclovía como alternativa de movilidad urbana La creación de la ciudad moderna requiere la superación de un urbanismo de función única y del predominio del automóvil, por lo que ofrecer nuevas alternativas de movilidad y conectividad urbana, como la peatonal y la bicicleta, contribuiráN sin duda a una movilidad sustentable, en la que la eficiencia energética y la planeación de los sistemas, generen cada vez menos impacto en la calidad ambiental de nuestras ciudades.

Por: Arq. Carlos Placencia Vega

Arq. Carlos Placencia Vega Arquitecto por el Tec de Monterrey. Maestría en Arquitectura con especialidad en urbanismo por el Dessau Institue of Architecture (Dessau, Alemania, 2005). Cursos de especialización, exposiciones y conferencias en: España, Alemania, Brasil, Estados Unidos y México. Experiencia profesional a nivel internacional en: Holanda, Hungría, Suiza, España, Brasil, Alemania y México. Miembro de la Sociedad de Urbanistas de Monterrey, A.C. (SURMAC) y ExBecario de la JICA (Japanese Internacional Cooperation Agency). Actualmente Coordinador de Proyectos Arquitectónicos y del Taller de Arquitectura de la APDUNL y profesor de Cátedra del ITESM y del CEDIM.

Movilidad, en el estricto sentido de la palabra, sería la posibilidad de alguien o algo para cambiar de posición o sitio. Aunque existen diferentes tipos de movilidad, movilidad de la información, movilidad de bienes, movilidad social, migración, finanzas digitales, etc., el principio básico en cualquiera de estos casos es el mismo, desplazarse de un punto específico a otro, es decir, de un origen a un destino utilizando algún medio para realizar dicho fin. Uno de los principales tipos de movilidad dentro de una ciudad o área metropolitana es el de las personas y el medio por el cual se lleva a cabo es el transporte. Dicho medio es, si no el más importante, uno de los más importantes para definir el trazado y crecimiento de una ciudad. Existen varios ejemplos de ciudades que se desarrollaron a partir del transporte o que son reconocidas por haber implementado medidas exitosas, como es el caso, en América Latina, de Curitiba o Bogotá. La evolución de las ciudades y la creciente necesidad de movilizar información, bienes y personas dio origen a la importancia de crear medios más efectivos para transportarlos, los cuales desembocaron, en el caso de estos últimos, en la creación de vehículos a gasolina. A partir de esto se creó una elite motorizada y un modo de vida

que fue, principalmente durante la segunda mitad del Siglo XX, uno de los aspectos que transformaron al mundo en todos los sentidos, modificando desde la economía hasta la manera de concebir el urbanismo, la ciudad y sus espacios. Dentro de una economía de mercado cada vez más globalizada, actualmente la mayoría de las teorías apunta a que la competencia se dará principalmente entre metrópolis, y cada vez menos entre países, lo cual obliga a los diferentes involucrados, sector privado (desarrolladores principalmente), sector público y ciudadanía, a generar planes de desarrollo que les permitan en conjunto ser más competitivos, incluyendo instrumentos económicos que estimulen a los inversionistas y modelos de gestión, que permitan generar beneficios para la mayoría. Mientras tanto el mundo sigue urbanizándose, las ciudades crecen y la población aumenta1 y con ello la demanda de transporte. Se consume más tiempo improductivo en traslados y la calidad ambiental disminuye, lo cual genera una necesidad cada vez mayor de buscar modos alternos de movilización, que permitan transformar los hábitos de viaje en una actividad sustentable.

1- Entre 1900 y 1980 los mexicanos se reproducen prodigiosamente, elevando la población total de 13.6 a 66.8 millones, esto es 5 veces más. Fuente: Garza, Gustavo. (2003) La urbanización de México en el siglo XX, El Colegio de México, pp.137.

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intereses de las fábricas de automóviles), se han dado a la tarea de estimular el uso de la bicicleta como medio alternativo. Es muy importante no perder de vista que el éxito para la integración de dichos sistemas de movilidad depende, no sólo de la implementación de la infraestructura, sino también de la integración y complementariedad entre los diferentes tipos de transporte. Deberá por lo tanto promoverse la construcción de una política de transporte intermodal que incremente la movilidad urbana y la eficiencia de los sistemas.

La creación de la moderna ciudad compacta requiere la superación de un urbanismo de función única y del predominio del automóvil. La cuestión es cómo proyectar ciudades en que las comunidades aumenten y favorezcan su movilidad, es decir, ¿Cómo satisfacer las necesidades de movilidad personal sin que el automóvil avasalle nuestra vida comunitaria? ¿Cómo acelerar la implantación de sistemas de transporte ecológicos y equilibrar la utilización de los espacios públicos a favor del peatón y de la vida comunitaria?3 También es de suma importancia contar con un plan de promoción y una base social de apoyo, mediante la creación de políticas de educación y principios de convivencia para el uso de la bicicleta. Creando además un proyecto claro que facilite a los usuarios y a la administración del sistema una correcta comunicación, la cual permita estimular la demanda efectiva para los diversos grupos de interés. Entre los principales puntos que deben tomarse en cuenta para la creación de una red de ciclovías se encuentran los siguientes: mejoramiento de la estructura física, manejo del tráfico, manejo y coordinación del transporte público, planeación y gestión de la red y la concertación y mercadeo.

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En algunos casos, de manera casi metódica, la solución al incremento del flujo vehicular ha consistido en la construcción de puentes y jorobas, lo cual reduce por un tiempo el problema, pero al ser una solución aislada, finalmente se traslada la problemática unas cuadras adelante. Es por eso que se deben articular los diferentes proyectos de modernización, regulación y disminución del tráfico, además de ofrecer nuevas alternativas de movilidad y conectividad urbana, como la movilización peatonal y la bicicleta, incrementando con esto la movilidad urbana y, al mismo tiempo, reduciendo el tráfico y la congestión urbana. Esta orientación a la movilidad sustentable sólo podrá ser posible en la medida en que la eficiencia energética y la planeación de los sistemas de movilización urbana generen cada vez menos impacto en la calidad ambiental de nuestras ciudades. Países como Alemania, Reino Unido2, Holanda y Estados Unidos (a pesar de los poderosos

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Vista aérea ciclopista río Santa Catarina Foto: Javier Orozco.

2- Mediante la introducción de un programa de mejoramiento de la infraestructura para bicicletas en Londres, se pretende disminuir alrededor de 1.6 millones de toneladas de CO2 al año. 3- Rogers, Richard (2000) Ciudades para un pequeño planeta, Ed. GG, pp. 50.

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En materia de mejoramiento de la infraestructura física es necesario realizar una matriz de origen y destino que permita visualizar las zonas en donde pudiera existir mayor demanda o demanda potencial, así como la creación de proyectos orientados a la óptima localización de ciclovías. Es necesaria también la conceptualización de un sistema administrativo de gestión y mantenimiento, además de promover la aceptación social de este tipo de alternativas de movilidad urbana mediante campañas de difusión y la creación de los mecanismos necesarios para la distribución de información, así como una política de participación ciudadana que incluya a los usuarios, permita reducir la sensación de algo impuesto y fomente una adecuada apropiación ciudadana. Es importante lograr la eficiencia y capacidad de producción de este tipo de servicios para disminuir los niveles de exclusión, y tal vez mediante esto contribuir a disminuir la pobreza de algunos de los grupos más vulnerables de la población en nuestras ciudades.

La creación y definición de criterios orientadores para el diseño vial en nuevas urbanizaciones o tramos de vía serán de vital importancia para la sustentabilidad de este modelo. De manera integral deberán de incluirse rutas, paraderos y estacionamientos que faciliten la organización de una red más amplia de transporte multimodal y amplíen la capacidad de movilización de los grupos más vulnerables. De acuerdo a investigaciones realizadas en la ciudad de Bogotá, el consumo de espacio para este tipo de medios de transporte es menor en un 60% que el ocupado por un automóvil de cinco pasajeros y un 90% al de un autobús de pasajeros, esto además de ser un medio de transporte más accesible a niños o a personas de edad avanzada, con un menor costo de mantenimiento y de adquisición.

“La urbanización del mundo es un fenómeno que los demógrafos pueden comparar con el paso a la agricultura, es decir, con el paso del nomadismo y la caza al sedentarismo. En Munich, Alemania, el uso de la bicicleta es generalizado. Foto: Raquel Morrison.

Sin embargo, resulta paradójico, ya que se trata de un fenómeno que no conlleva a un nuevo modo de sedentarismo, sino a nuevas formas de movilidad”5

Algunas de las principales ventajas para el uso de la bicicleta como medio de transporte son: no supone ninguna carga para las reservas de combustibles fósiles, es silenciosa, lo cual mejora la calidad ambiental, fortalece la integración social, reduce el costo de movilización, no es contaminante, es económicamente accesible, mejora la salud del usuario y reduce la demanda de viajes en otros medios de transporte menos sustentables. Es importante considerar que el cambio en la mentalidad de los usuarios llevará períodos de tiempo largos, que deberán de estar acompañados por campañas permanentes de difusión y educación. Mediante la creación de una red de ciclovías se mejorará la movilidad urbana, se reducirá la contaminación y se promoverá el uso de un medio de transporte más económico4 y saludable que permitirá la regeneración del espacio público, el cual además articulará y dará soporte a otros medios de transporte, mejorando así la accesibilidad a centros de empleo y áreas de servicio.

En los últimos meses, la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León se ha dado a la tarea de desarrollar una serie de proyectos para dar inicio a una red de ciclovías metropolitanas o vías de movilidad sustentable en distintos puntos de la ciudad. Dichos proyectos, se están realizando con el apoyo de diversos expertos nacionales e internacionales, que han desarrollado y aplicado este tipo infraestructuras con éxito, mediante consultarías realizadas en materia de movilidad, promoción e infraestructura vial. Estos proyectos contemplarán no sólo los aspectos técnicos si no también la coordinación, ejecución y promoción de los mismos para poder crear una alternativa de movilidad que permita mejorar la calidad de vida de los habitantes del AMM y que sirva como modelo de desarrollo para la implementación en otros municipios y estados de la república.

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La ciclopista del Parque Lineal Río Santa Catarina es una buena opción para fomentar el deporte. Foto: Carlos Placencia.

En las principales ciudades europeas como Córdoba y Sevilla, España, se privilegia el uso de la bicicleta como medio de transporte. Fotos: Raquel Morrison.

4- De acuerdo a investigaciones realizadas por la Red de Movilidad Ciclista para la Ciudad de México, si la mitad de los habitantes de la Ciudad de México utilizaran bicicleta, se requeriría solamente el 55% del espacio utilizado actualmente. 5- Augé, Marc. (2007) Por una antropología de la movilidad, Ed. Gedisa, pp. 25.

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Soluciones a la movilidad en Bogotá: TransMilenio El Plan de Desarrollo de esta ciudad contempló como una de las soluciones más importantes ante el histórico problema de movilidad, la construcción de una ciudad basada en el transporte público más que en el privado; solución que tiene como base fundamental una estrategia que va más allá de la simple organización del transporte en la ciudad, pues se orienta a cuatro políticas básicas: los peatones, las bicicletas, la restricción al uso del vehículo particular y el desarrollo del transporte masivo.

Por: Ing. Angélica Castro Rodríguez

Ing. Angélica Castro Rodríguez Ingeniera Civil, especialista en Gestión Pública y Maestría en Ciencias en Planeación de Transporte. Tiene experiencia en el sistema de transporte masivo de Bogotá, TransMilenio desde sus inicios. Fue Directora Técnica de Planeación de Transporte, Subgerente General y luego Gerente General de la Empresa TRANSMILENIO S.A.

Bogotá, capital de Colombia, actualmente cuenta con 8 millones de habitantes y está ubicada en una meseta inserta en la cordillera oriental (Los Andes) a 2 mil 600 metros sobre el nivel del mar. Su temperatura promedio es de 16 grados centígrados. En términos de transporte urbano, la ciudad ha pasado por una historia que incluyó la destrucción de los carros del tranvía eléctrico con el que se contaba en 1949 y su posterior desaparición en 1951. A partir de entonces, la ciudad inicia un proceso en el que cada 6 años se presentaba un estudio de un sistema de transporte masivo basado en rieles, pero sin ninguna concreción. Los últimos estudios en esta materia se dieron en 1998, los cuales presentaban la factibilidad de tres líneas de metro. En ese momento los Gobiernos Nacional y Distrital entendían que por costos era imposible llevar a cabo todo el

proyecto, así que proponían concentrarse exclusivamente en la primera línea, la más importante, que contemplaba una longitud de 29 kilómetros y participaría con el 10% de los viajes en transporte público de la ciudad. En esta época, es elegido como alcalde de la ciudad el economista especialista en planeación urbana, Enrique Peñalosa, quien cree firmemente en el transporte masivo basado en autobuses, así como en la construcción de una ciudad basada en el transporte público más que en el privado. En su plan de desarrollo, planteó una estrategia de movilidad que iba más allá de la simple organización del transporte en la ciudad, pues contaba con cuatro políticas: los peatones, las bicicletas, la restricción al uso del vehículo particular y el desarrollo del transporte masivo. Desde 1989, el Gobierno Nacional había decidido apoyar la ejecución de proyectos de transporte masivo en las

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paran en unas estaciones específicas, según las necesidades de los usuarios, mientras que los servicios corrientes son aquellos que se detienen en todas las estaciones. Esta combinación ha permitido al sistema tener 43 mil pasajeros/hora/sentido, más cargado, en el punto de mayor demanda. La prestación del servicio se hace con mil 50 autobuses articulados con capacidad para 160 pasajeros cada uno y 400 autobuses alimentadores con capacidad de 90 pasajeros por autobus, capacidad que se ha construido en un periodo de 8 años. Sin embargo, TransMilenio por sí solo no es suficiente para superar las deficiencias que tiene actualmente el transporte público colectivo de la ciudad. Por esta razón, en agosto de 2006 se aprobó el Plan Maestro de Movilidad, que entre otras cosas basa su política en el Sistema Integrado de Transporte Público, el cual consiste en la unificación del servicio de transporte urbano en la ciudad, en sus diferentes aspectos. Desde el punto de vista empresarial, concibe a los privados a través de sociedades por acciones y no con la propiedad individual que actualmente existe. De esta forma, desde la prestación del servicio, se proponen empresas operadoras que adquieren el permiso a través de licitaciones públicas con una relación contractual con el Estado, mientras que desde la perspectiva del usuario, se trabaja en una integración tarifaria que permita aprovechar las economías de escala. Todo con el objetivo de prestar un mejor servicio. Bogotá no ha sido indiferente a las grandes discusiones que a nivel mundial se tienen sobre la conveniencia de basar el transporte urbano en sistemas BRT’S o, por el contrario, insistir en la construcción de sistemas basados en rieles. Aún nos falta mucho, los retos son grandes, pero entendemos la responsabilidad que da ser hoy ejemplo con el sistema TransMilenio, para hacer las cosas cada vez mejores.

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principales ciudades del país, aportando hasta el 70% del servicio de la deuda para el desarrollo de la infraestructura. Los gobiernos municipales debían aportar la contrapartida necesaria para llevarlos a buen término, así como crear una empresa que debía ser sociedad por acciones y titular del nuevo sistema. El 13 de octubre de 1999, nace la empresa TRANSMILENIO S.A. encargada de la planeación, gestión y control del Sistema TransMilenio, un proyecto con participación público-privada. De esta forma y desde el punto de vista de la operación, son los transportadores bogotanos quienes tienen la propiedad de los vehículos con los cuales se presta el servicio, a través de un contrato de concesión a 10 años, término en el cual los vehículos deben retornar al Distrito. Con relación a la infraestructura, se tomó la decisión de que el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, como entidad pública fuese el encargado de las actividades precontractuales y contractuales necesarias para la construcción de la infraestructura, que estaría compuesta por carriles exclusivos, estaciones, pasos peatonales elevados y a desnivel, estaciones de transferencia y desarrollo de espacios públicos, entre otros. Al tener como base esta organización, el 18 de diciembre del año 2000, entraron en operación los primeros 34 buses articulados para 15 km. del troncal. Desde esa fecha, el sistema no ha dejado de crecer y en la actualidad cuenta con 84 Km. de vías troncales, 400 Km. de vías de alimentación, 114 estaciones, así como 7 portales, que son los sitios de integración entre los buses alimentadores y los buses troncales. En cuanto a demanda, se llevan a cabo 1.4 millones de viajes al día, que corresponden al 23% de los recorridos en transporte público colectivo de la ciudad. Este objetivo se logra con un sistema operacional consistente en la combinación de servicios expresos y servicios corrientes, donde los primeros son aquellos que

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Estación de TransMilenio en Bogotá, Colombia. Fotos: Juan Felipe Rubio.

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El espejismo de la vialidad Si la meta es disminuir la congestión vial, no sirve de nada incrementar las vialidades otra vez. No sirve de nada sólo hacer pasos viales aislados y transferir un conflicto vial 200 metros más adelante, se requieren soluciones integrales más complejas, que permitan dar equilibrio a toda forma y medio de transporte, no sólo al automóvil.

Por: Ing. Gabriel Todd Alanís “Nada ni nadie te da el derecho de congestionar una vía. Nada ni nadie te da el derecho de quitarle el tiempo a los demás mientras ellos te lo quitan a ti”…“Si hay congestión vial frecuente es porque alguien esta vendiendo algo barato”, Darbera, ENPC, París, 1988.

Ing. Gabriel Todd Alanís Ingeniero Civil por el Tec de Monterrey. Maestría en Investigación del Transporte Regional y Urbano ENPC, París. Diplomado en Políticas de Estacionamiento ENPC, París. Diplomado en Historia del Arte, Florencia, Italia. Diplomado en Valuación Inmobiliaria, UANL. Diplomado en Administración del Desarrollo Urbano, ITESM. Diplomado en Vivienda, ITESM. Fue Director de la SEDUOP Estatal en el área de control urbano. Director del Fideicomiso Programa de Ordenamiento Urbano. Director de Transporte del Estado. Editorialista de El Norte, columna Pulso Urbano. Subdelegado de Desarrollo Urbano y Vivienda. Gerente de Fraccionadora e Inmobiliaria del grupo GP. Actualmente es Director del IMPLAN San Pedro.

Después de escuchar estas frases hace 20 años, mi percepción de la realidad vial cambio para siempre. Si consideramos que el transporte no es un fin en sí mismo sino que es el medio para alcanzar objetivos más profundos, el tema debería ser tratado con toda objetividad. Nadie se despierta en la mañana con el objetivo de trasladarse, lo tenemos que hacer para desempeñar nuestras actividades. Y es un costo elevado que no se considera, por ejemplo, al comprar vivienda barata en la lejana perifieria. Es un costo de infraestructura que inexplicablemente no se le carga a las nuevas zonas de expansión. Luego entonces, salvo para las mentes o las conciencias más evolucionadas, el tiempo de transporte cotidiano es algo así como un período en suspensión de tu vida, una pausa, un desperdicio dirían los que tienen prisa. Decía entonces el Profesor Darbera, de la Universidad de París XII, que la gestión del tema vialidad y transporte no tiene por qué estar exento de las regulaciones que impone la ley de la oferta y la demanda, sobre todo si sabemos de la alta deseabilidad del auto particular. Si los productos en el mercado tienen un valor que se regula con precios, las mismas leyes aplican con este producto intermediario llamado uso de las vías públicas. El costo de no hacerlo produce graves excesos y desequi-

librios con consecuencias para el ambiente y la calidad de vida de las personas. Se podría resumir como un costo social demasiado elevado, sobre todo si no se tienen otras alternativas eficientes de movilidad, como es el caso del Área Metropolitana de Monterrey. Un reporte del Centro de Estudios para el Transporte Urbano de Francia revela la lógica que al menos el 85% de los problemas urbanos se producen en las arterias viales, problemas de ruido, de accidentes, de contaminación, de imagen urbana, de higiene, de inseguridad, de lo que quiera. Ampliar una vía nada más porque vende una imagen política o un coche más quiere pasar a 100 Km. por hora, es tener una visión limitada de la realidad urbana, pero sobre todo, de sus consecuencias. Ampliar una vía es una responsabilidad, no una solución simple, porque se estimula en cadena otro tipo de problemas. ¿Qué es lo que se está vendiendo barato? ¿A qué se refiere la cita del profesor Darbera? Usted ya conoce la respuesta y es por eso que, si la meta es disminuir la con-

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La construcción de vialidades debe complementarse con sistemas de transporte masivo eficientes. Fotos: Javier Orozco

gestión vial, no sirve de nada incrementar las vialidades otra vez. No sirve de nada hacer pasos viales aislados y transferir un conflicto vial 200 metros más adelante, es por eso que no tiene sentido invertir recursos públicos en darle más vialidad a los autos. Es también por esto que ante un problema particular los automovilistas buscan otras opciones, miden su costo beneficio y saben sacarle la vuelta, por ejemplo a los accidentes o a las revisiones “anti-alcohol”. Si la meta es hacer una obra pública aislada para responder al clamor de una ciudadanía ignorante en esta materia, o si la visión es mover la economía, dar empleo, hacer negocios personales y esas cosas, entonces está bien hacer obras viales, pero no es correcto afirmar que es para solucionar problemas urbanos o viales de fondo, de hecho, en ocasiones aplica todo lo contrario, es decir, se afecta una colonia o barrio, al incrementar la velocidad vehicular en donde no debe elevarse la velocidad, pierde cohesión y escala humana la vida urbana. La congestión vial no se disminuye con más vialidad, de la misma manera que la venta de fresas con crema no se detiene si mete traileres de fresas gratis al mercado de abastos. ¿De dónde sale tanta gente que compra fresas con crema? todavía se pregunta. ¡Y hasta vienen seis veces al día para servirse los descarados! ¿Qué esperaba? No digo que no se deban hacer obras viales, sólo que no se hagan para el automóvil en exclusiva, la vía pública debe repensarse para dar equilibrio a toda forma y medio de transporte, no sólo al auto, ese es el punto.

Electronic Road Pricing La experiencia del ERP (Electronic Road Pricing) en Singapur, aplicada también en el Reino Unido y otros países realmente avanzados en tiempos modernos, deja claro desde su instalación original en 1975, que los habitantes seguirán comprando autos (buenas noticias para la industria automotriz), pero una tarifa por uso de una vía o zona congestionada produce un cambio de costumbres o hábitos, disminuyendo hasta un 33% la congestión vial en determinada zona urbana, según el caso, pero lo que importa no es ese porcentaje, sino aplicar un precio que mantenga las vías fluidas a 30 Km por hora de velocidad promedio. Es calidad, no cantidad, lo que busca el ERP. Por ejemplo, Londres aplica este concepto en su centro con enorme éxito. Gracias al mismo se generan recursos precisamente para ser invertidos en el tema de transporte y mejorar la movilidad. Desde luego que al principio es una medida poco popular y la cabeza de algún político puede tambalearse si no se maneja el tema con inteligencia, pero la realidad es que necesitamos autoridades que piensen un poco más en el País, que no tengan miedo de ejercer su autoridad y que sean lo que son hoy, no lo que pueden ser mañana. La función pública no es de impulsos momentáneos, es de resistencia…y hay que hacer la chamba.

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Boulevard Port Royal, un eje vial del Sur de París, tenía más espacio vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo.

Segundo piso para la avenida Gonzalitos Para el ciudadano común, perdido en el estrés de sus pensamientos e infiernos personales, así como también para los ingenieros de tránsito de doctrina norteamericana, parece sencillo resolver todo con capacidad vial. El niño tiene hambre todo el día, dale de comer todo el día, parece ser la respuesta. Y el problema de fondo no es que tenga hambre, es que tal vez tiene problemas y lo vas engordar. Lo mismo sucede con las vialidades para el auto, llegan a un punto en donde convierten a la ciudad en obesa y fea, con los problemas graves de salud que esto conlleva y que sufrimos ya en Monterrey y su área metropolitana. Por eso cuando escucho que planean un segundo piso para la avenida Gonzalitos, me cuestiono si esa obra ayudaría al problema de obesidad crónica, o si ese eje vial sigue siendo el centroide de movimientos como lo fue en otra época. Considero que tal vez sea más rentable para la comunidad buscar alternativas hacia el oriente, hacia el centro de la metrópoli, para hacer una obra nueva con visión de movilidad integral, es decir, en la que el transporte colectivo juegue también su papel y en la cual no tengas que desviarte hasta Gonzalitos. El Consejo Estatal del Transporte hizo algún estudio al respecto hace tiempo.

Se imagina si para ir de su recamara a la cocina de su casa tuviera que ampliar el pasillo de la casa de sus papás que viven a dos cuadras. Ampliar un segundo piso en Gonzalitos apunta para eso. Más tiempo en auto, más tráfico continuo e interminable. Es probable que la compra de propiedades y expropiaciones necesarias en un nuevo eje vial integral salga junto con pegado o salga más económico que una infraestructura millonaria aérea de principio a fin para ampliar el pasillo de casa de sus papás. ¿No cree usted? A mayor parque vehicular, menor capacidad vial Déjenme les cuento una “de vaqueros”. Ciudades como París, que fueron conceptualizadas para la persona y no permiten perder su escala humana, disminuyen la capacidad vial del auto particular al interior de los barrios, no la incrementan. Por ejemplo, me consta que el Boulevard Port Royal, un eje vial del sur de Paris, tenía más espacio vial para el auto en 1988 que el que tiene hoy, en donde le cedieron carriles exclusivos al transporte colectivo. O sea que, aunque creció el parque vehicular, le van poco a poco quitando su espacio.

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Vista de la avenida Colón donde conviven inadecuadamente el Metro y una gran cantidad de taxis. Foto: J.R. Sánchez

Por supuesto que usted me dirá que el transporte colectivo no es opción en Monterrey, aunque la mitad gracias a Dios lo tenga que usar, que no hay una red que brinde un buen servicio, que hace mucho calor o mucho frío para caminar o para andar en camión (como si no hiciera frío en París o en Helsinki), que los intereses creados son insalvables (los intereses son intereses, no valores). Usted dirá que tener una ciudad con usos mixtos y de alta densidad de población en los centros, que haga rentable el servicio colectivo de transporte disminuyendo las distancias de recorrido, es imposible; que no se le puede pedir a la gente que viva cerca de su trabajo porque todos quieren una casita propia aunque sea en Zuazua, Nuevo León. Que nadie bajo ninguna circunstancia puede rentar una casa cerca de su trabajo y rentar la propia a otro cristiano, esto es imposible. Está bien, me rindo. No se trata de convencer a nadie, se trata entonces, ya que no me dejaron opción, de ir haciendo cultura urbana dejando de subsidiar el uso de las vías públicas.

Se trata de redefinirlas hacia una movilidad integral que incluya todas las formas y medios posibles de traslado, se trata de estimular con beneficios e impuestos para que le sea rentable a los empresarios e industriales tener cerca a sus empleados, se trata de ser creativos y racionalizar el uso del auto particular, se trata de ser creativos y tener una mente abierta al cambio, se trata de hacer política corriendo el riesgo de beneficiar a tu comunidad, se trata de soltar el pasado para permitir que llegue el presente. Se trata de dejar de decir que nada es posible sólo por temor al cambio. Es un hecho, la vialidad como progreso es un espejismo, así que por favor cuéntenme ya mejor otra “de vaqueros”.

No digo que no se deban hacer obras viales, sólo que no se hagan para el automóvil en exclusiva, la vía pública debe repensarse para dar equilibrio a toda forma y medio de transporte, no sólo al auto, ese es el punto.

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Plan Sectorial de Transporte y Vialidad

La necesidad de implementar una visión integral y sustentable de movilidad Los niveles de saturación vial que presenta el Área Metropolitana de Monterrey se han adelantado en más de dos años a los pronósticos de crecimiento. es imperativa la necesidad de replantear la visión de este tema, a través de la implementación de un Sistema Integral de Transporte y Vialidad, que entre muchos objetivos, disminuya el uso del automóvil como foco de transporte y que en su planeación contemple aspectos como la movilidad, el desarrollo urbano, la calidad del aire y los medios alternativos de transporte.

Por: Dr. Hernán Villarreal Rodríguez

Dr. Hernán Villarreal Rodríguez Economista de la UANL, Maestro en Econometría por el Centro de Investigación y Docencia Económicas (CIDE) Doctor en Análisis Económico por la Universidad de Barcelona. Ha sido profesor del CIDE, de la UAAAN, de la cual también fue Jefe del Departamento de Economía. Fue catedrático y Director de Postgrado en la Facultad de Economía y del Centro de Investigaciones Económicas de la UANL. Fue Subsecretario de Transporte del Gobierno del Estado de Nuevo León, Secretario Técnico de Movilidad y Desarrollo Sustentable de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León. Actualmente es Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad de Nuevo León

Monterrey es la tercer ciudad de México por tamaño de población, conocida como la capital industrial de México, se caracteriza por tener una economía industrial y financiera, orientada a la exportación, con grandes centros comerciales y de servicios, principalmente educación y salud. Se localiza a 220 Km. de la frontera con Estados Unidos, con un ingreso per cápita de 11 mil dólares anuales, y una desigualdad de la riqueza similar al resto de los países latinoamericanos. En el Área Metropolitana de Monterrey (AMM) actualmente habitan alrededor de 4 millones de personas que hacen 8 millones de viajes por día, cuya longitud y velocidad promedian 15 km. y 23 Km./Hr. Del total de los viajes en el 2005 un 38.9 % se hacían en 1.3 millones de autos y un 46.7% en 5 mil unidades de transporte público, por lo que extrapolando a la actualidad tendríamos el mismo número de viajes en 1.6 millones de autos que en 5 mil autobuses de transporte. La distribución de los viajes entre los distintos modos de transporte, denota que en los últimos cinco años el auto ha incrementado su participación en 10 puntos porcentuales en contra del transporte público de autobuses, consecuencia de las elevadas tasas de crecimiento del parque vehicular, que se estimaba llegaría al finalizar el 2007 al millón 600 mil vehículos. El Plan Estatal de Transporte y Vialidad del año 2000, preveía esta cantidad de autos para el año 2015 (gráfica siguiete página).

Si comparamos los pronósticos de saturación vial que se hicieron hace siete años, con las previsiones de crecimiento en el parque automotor que se están elaborando en el plan actual, notamos que los niveles de saturación pronosticados para el año 2010 se alcanzaron hace dos años, y los esperados para el 2020 se estarían alcanzando en el 2010. El nivel de saturación que en el año 2000 se modeló para el escenario 2020, implicaba la realización de obras para aumentar la capacidad vial por más de 6 mil millones de dólares, monto que es imposible invertir en los próximos años, el presupuesto máximo de obra pública que ha ejercido el Estado en un año fue de 400 millones de dólares, aunque suponiendo que se contara con todos esos recursos no se solucionaría el problema. Si al crecimiento desproporcionado del número de autos, le sumamos la ineficiente estructura del Sistema de Transporte Urbano, que sigue un patrón concéntrico el cual resultaba racional en 1967 con una ciudad de un millón de habitantes y el 60% de los viajes con destino en el centro de la ciudad. Pero en la actualidad con una ciudad cuatro veces más poblada, y con menos de un 18% de los viajes con destino en el centro, la estructura concéntrica resulta ser muy ineficiente. Paralelamente, al pasar el tiempo cada vez tenemos una ciudad más dispersa, por lo que en 1967 cuando la ciudad tenía un millón de habitantes, se tenía una concentración

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Distribución Modal del AMM

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Parque Vehicular del AMM

(porcentaje)

(comparación de los dos planes)

7.0 6.0

3,000,000

5.0

2,500,000

4.0

2,000,000

3.0

1,500,000

2.0

1,000,000

1.0

500,000

0

0 1974

Auto

1981

1989

1991

1993

Transporte Urbano

1995

Metro

1997

1999

Taxi

2003

2005

Otros

1990

1995

Plan 2000

2000

2008

2010

Plan 2007

Foto: Javier Orozco.

2020

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de aproximadamente 105 habitantes por hectárea, mientras que los últimos 500 mil habitantes asentados en el AMM ocupan 36 habitantes por hectárea, es decir, actualmente la ciudad está creciendo aproximadamente con un tercio de la densidad que se tenía hace 40 años. Esto ha implicado una reducción del índice de pasajeros por kilómetro (IPK) de 4.04 en 1967, hasta 2.47 en 2003, y que hoy se sitúe probablemente por debajo de 2.20, incluso manteniendo la flota de transporte estable desde hace muchos años, lo cual significa que si se mantiene la tendencia de menor densificación y caída del IPK, si se desea un sistema de transporte público con calidad estable, cada vez se requieren tarifas reales más altas o subsidiadas. El problema se agrava si consideramos que las familias de estratos medio-alto y alto tan solo representan el 15% de la población, y si la tendencia a aumentar el uso del auto de los estratos medio-bajo y bajo se mantiene, entonces el parque vehicular muy bien podría volver a duplicarse en siete años como ya lo hizo del 2000 al 2007.

Saturación vial al año 2000

(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

Propuesta de solución Necesitamos que no siga creciendo el uso del automóvil particular, y para lograrlo se plantea la construcción de un Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (SITME) con altos estándares de calidad, sistema de prepago, carriles exclusivos, troncales abiertas con rutas de alimentación en algunos casos, y rutas difusoras para lograr una cobertura de servicio a 500 metros caminado desde cualquier domicilio de la ciudad. El diseño del sistema toma en cuenta la densidad poblacional que implica demandas entre 5 mil y 8 mil pasajeros por hora sentido en los corredores de transporte. Adicionalmente en dos amplias encuestas a usuarios realizadas a principios del 2003 y a finales del 2005 se reportó una distribución de preferencias 80/20, a favor de autobuses con aire acondicionado aunque cuesten más, pagar lo mismo en viajes cortos y largos, no realizar transbordos aunque cueste más, pagar sólo con tarjetas prepagadas con descuento y caminar más a cambio de mayor frecuencia de paso.

Saturación vial al año 2010

(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

Saturación vial al año 2020

(Plan Estatal de Transporte y Vialidad 2000)

Esquema de Crecimiento de las Rutas de Transporte en el AMM

1967

Población Longitud promedio de rutas de Transporte Público

IPK Unidades de Tranporte Público en el centro Viajes al Centro de la Ciudad

1990

2003

1,000,000

2,500,000

3,500,000

20 Km. 4.04 pax-Km.

30 Km. 3.45 pax-Km.

40 Km. 2.47 pax-Km.

502 (100%) 60%

2,700 (90%) 40%

4,000 (80%) 18%

Es necesaria una visión de fondo y más incluyente, por eso estas medidas deberán acompañarse de iniciativas para introducir un nuevo modelo de desarrollo urbano, basado en usos de suelo mixtos y alta densidad, orientado al transporte público, que incorpore medios no motorizados a las redes de transporte, manejo del tránsito y medidas de carácter ambiental. Para la elaboración del modelo que sustente el Plan Sectorial de Transporte y Vialidad se ha elegido utilizar uno que integra el desarrollo urbano y la movilidad denominado TRANUS. Con esta herramienta se están valorando los escenarios de crecimiento desde la perspectiva del desarrollo urbano, la movilidad y la calidad del aire. Es parte del análisis el SITME, la política de usos mixtos y alta densidad a lo largo de los corredores y la introducción de medios de transporte no motorizados. El tema de transporte no motorizado no es menos importante, existe la propuesta de una red de ciclo-vías, pero más importante es lograr que en el centro metropolitano se rescaten los espacios que hoy ocupan los autos estacionados en la vía pública, para ampliar banquetas, incluso ganando espacio vial favoreciendo al peatón y la densificación de esta zona, ayudando a evitar la dispersión urbana y beneficiando al transporte. Se están planteando varias herramientas de política pública de movilidad, entre ellas los impuestos de mejoría específica, las concesiones de estacionamientos públicos, esquemas de bursatilización y los denominados PPP o proyectos de colaboración de los sectores público y privado.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: Chavarría, Carlos y Hernán Villarreal; El Transporte Urbano en Monterrey, Análisis y Solución a un Viejo Problema, Universidad Autónoma de Nuevo León, Monterrey, 1995. Consejo Estatal del Transporte; Plan Estatal de Transporte y Vialidad, Monterrey, 2000. Cal y Mayor Asociados, S.C; Estudio de Modernización del Transporte Público, Área Metropolitana de Monterrey Nuevo León, Monterrey, 2003. Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Solicitud de fondos vía donación para fondear parte de los costos del proyecto de transporte sustentable del Área Metropolitana de Monterrey, Nuevo León, México, Proyecto de Transporte Sustentable LAC Regional GEF, The World Bank Group, Octubre del 2006. Consejo Estatal de Transporte y Vialidad; Encuesta OrigenDestino 2005, Monterrey, 2007.

Sistema Integrado de Transporte del AMM

N CORREDOR LINCOLN-RUIZ CORTINES SIMBOLOGÍA

CORREDORES TRONCALES ARTEAGA BENITO JUAREZ DIAZ ORDAZ DIEGO DIAZ F.U.G.-LOPEZ MATEOS GARZA SADA LINCOLN-R. CORTINES MIGUEL ALEMAN PABLO LIVAS RAUL SALINAS ROMULO GARZA SENDERO METRO LINEA 1 METRO LINEA 2

CORREDOR LINCOLN-RUIZ CORTINES

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Una oportunidad para crear valor en el Área Metropolitana de Monterrey Si planeamos la ciudad para los autos tendremos autos, si planeamos la metrópoli para que la gente conviva en los sistemas de transporte y el espacio público, tendremos calidad de vida con espacios incluyentes.

Por: Ing. Moisés López Cantú Sin ser exhaustivos, podemos decir que el fenómeno actual de movilidad que prevalece en el Área Metropolitana de Monterrey (AMM) tiene su origen en:

Por: Ing. Moisés López Cantú Ingeniero Civil y Maestro en Ciencias con Especialidad en Ingeniería de Tránsito de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Tiene 19 años de experiencia en temas de movilidad y ha trabajado en México, Colombia, Venezuela, Panamá y El Salvador. Ha impartido cátedra en la Universidad Autónoma de Nuevo León, la Universidad Javeriana de Bogotá y el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey. Su actividad ha estado focalizada en temas de planeación urbana (Sub Secretaría de Desarrollo Urbano y APDUNL) y la administración del transporte público (Director de Transporte, Agencia Estatal del Transporte de Nuevo León). Actualmente es Coordinador de Proyectos Estratégicos del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad.

a) El modelo de desarrollo urbano de baja densidad y usos del suelo desagregados que existe hace muchas décadas en el AMM. b) Una política pública de facto que pretende resolver la demanda de movilidad con infraestructura para los automóviles. c) La dispersión técnica, funcional y administrativa de los temas que tienen que ver la planeación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de los distintos instrumentos que permiten prestar y/o desarrollar los servicios e infraestructuras para la movilidad. d) Condiciones de estabilidad macroeconómica, bajas tasas de interés, baja inflación e incluso de un “estilo de vida” que pretende imitar el modelo americano. En el campo de los efectos o externalidades se pueden mencionar algunas: • Estamos inmersos en un círculo vicioso de desarrollo urbano-movilidad basado en vialidad. Aunque este es un fenómeno complejo, basta tener presentes las tasas de crecimiento del parque vehicular de los últimos años (superiores al 10% anual) y la expectativa de crecer el AMM de 9 a 21 municipios. • El consumo de combustibles fósiles es superior a los 172 millones de litros por año y crece a un ritmo del orden del 4%, en contraste el registro de vehículos crece con una tasa anual del orden del 15% (PEMEX 2004).

• Todos los días van a la atmósfera entre del orden de mil 400 toneladas de contaminantes de las cuales el 60% tienen origen en fuentes móviles (PACCADAM 1996 e ITESM 2005 y 2006). • En 2006 se registraron mas de 67 mil accidentes de tránsito con 14 mil 810 lesionados y 144 muertos en el lugar del accidente. Esta política pública de facto se “institucionalizó” a mediados de los años 60 del siglo pasado, al quedar plasmada en el Plano Regulador y se ha perpetuado en los sucesivos Planes de Desarrollo Urbano del AMM y los de los municipios. Dependiendo de las referencias documentales los proyectos de vialidad por construir variarían de 100 a 240 obras y su costo podría ser superior a los $ 60 mil millones de pesos. Contrariamente al argumento generalmente utilizado, construir toda la infraestructura vial que se propone no mejoraría la calidad de la operación de las vías, así lo demuestra el mismo análisis histórico y la evaluación del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (Plan Estatal de Transporte 2000). Para romper este círculo vicioso se propone el desarrollo de una Política Pública para la Movilidad Sustentable con líneas de acción en el Sistema de Transporte Público, en el Modelo de Desarrollo Urbano, en gestión de tránsito, calidad del aire, fortalecimiento institucional y participación social y apropiación de la política. Metas de largo plazo ¿Cómo medir el éxito o fracaso de esta propuesta? Midiendo y dando seguimiento a la partición modal.

Se entiende por partición modal la forma en que se atienden los viajes según si se mueven en transporte público o vehículo particular; usualmente se expresa como un cociente o porcentajes, expresando primero el que corresponde al transporte público y luego al transporte privado. Partición modal actual

Partición modal meta de largo plazo

50% en T. Público 50% en T. Privado

75% en T. Público 25% en T. Privado

Con una inversión de entre 400 y 500 mdp cada año, esta meta podría alcanzarse en un plazo de entre 8 y 10 años. Metas intermedias Diez años son muchos años desde la lógica de los periodos de gobierno, pero suficientes para transformar una ciudad. No obstante conviene establecer metas intermedias que puedan utilizarse como referentes y cotejarse con el sistema de contabilidad de la política pública, mediante un mecanismo sencillo: a cada periodo debe corresponder una gran intervención y al mismo un cierto cambio en la partición modal como se indica en el siguiente tabular. Plazo

Años

Inmediato Corto Mediano Largo

2010 2013 2016 2020

Petición Modal Meta 60/40 65/35 70/30 75/25

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Algunos proyectos que pueden y deben ser lanzados de inmediatos son: a) La primera etapa del Sistema Integrado de Transporte Público: El Corredor Lincoln y Ruiz Cortines (27 Km.) b) Sistema de prepago y ayudas a la explotación del AMM c) Red de ciclopistas en vía exclusiva (200 Km.) d) Ampliación de SINTRAM e) El Corredor de Transporte Público FFCC ¿Es posible crear valor para nuestra comunidad con esta propuesta? Sí, indudablemente. Si reducimos el número de vehículos en las calles se reduce también la demanda de pasos a desnivel, baja el número de accidentes y la contaminación del aire; también se reducen los tiempos de viaje. Cada una de estas variables se puede cuantificar y expresar en pesos constantes y sonantes (valor para la comunidad), pero más allá de eso también se produce arraigo, identidad, sentido de pertenencia y el orgullo de ser parte de un proceso de transformación pocas veces visto.

Estamos inmersos en un círculo vicioso de desarrollo urbano-movilidad basado en vialidad.

Iniciativas y programas Se han planteado cinco grandes iniciativas, con los objetivos y programas que se perfilan en el siguiente tabular.

Plazo

Objetivo

Principales líneas de trabajo

Transporte Público

Transformar el sistema de transporte público. Introducir el concepto de transporte orientado al desarrollo urbano. Implantar acciones masivas de gestión del tránsito. Ajustar y fortalecer el marco legal y organizacional para que supere las actuales barreras y rezagos. Que la sociedad civil se apropie de los proyectos y se convierta en visor y garante de su implantación.

Infraestructura especializada para el transporte público: carriles exclusivos, terminales y paraderos. Sistema de prepago, ayudas a la explotación e información a los usuarios.

Desarrollo Urbano Gestión de Tránsito Fortalecimiento Institucional Participación Social y Apropiación de la Política

Usos mixtos y alta densidad. Espacio público. Introducción de transporte no motorizado. Ampliar la cobertura espacial y capacidad de tecnológica y de gestión de SINTRAM. Modificar la Ley de Asentamientos Humanos, Órgano de planeación urbana A nivel metropolitano. Vinculación de funciones DU/TPTE/TTO. Marketing de los proyectos, marca e imagen fuerte. Servicio al cliente y evaluación continua de calidad de los servicios. Día sin auto. Festivales peatonales y en bicicleta (Ciclovía dominical y/o nocturna).

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Sistema Metrorrey

Opción fundamental para impulsar el transporte público masivo El Sistema Metrorrey representa grandes ventajas para la ciudad de Monterrey y los municipios conurbados, pues ha sido designado en el Plan Estatal de Desarrollo del Gobierno del Estado, como la columna vertebral del transporte de pasajeros en el área metropolitana de Monterrey, donde otros medios deben de confluir para ofrecer al usuario una movilidad eficiente y cumplir los objetivos de sustentabilidad planteados para el mismo.

Por: Ing. Alfonso Reyes Santa Anna

Ing. Alfonso Reyes Santa Anna Ingeniero en Electrónica y Comunicaciones por el Tec de Monterrey. Trabajó en la empresa sueca ASEA, como ingeniero de sistemas. En Monterrey, N.L. , como ingeniero de proyectos como enlace entre la casa matriz y los clientes corporativos del área metropolitana de Monterrey. En el sector Público Actualmente trabaja en STC METRORREY en la línea 1 y en la línea 2, así como la operación de las mismas. Recibió capacitación sobre tecnología y operación de metros en Dusseldorf, Alemania. Fungió como enlace de METRORREY con el Gobierno Estatal en lo referente a infraestructura estratégica y estadística. Colaboró en diferentes sectores para la elaboración del Plan de Desarrollo Estatal. Ha participado representando al Organismo, en diversos foros nacionales e internacionales, como expositor, consultor, colaborador y organizador. Actualmente tiene a su cargo la Dirección de Operaciones Metro.

Metrorrey es un organismo público descentralizado del Gobierno del Estado de Nuevo León, el cual fue constituido en 1987 mediante el decreto 118 del honorable Congreso del Estado. Su función es la de proveer transporte público masivo, misma que ha venido desarrollando de manera segura, rápida y confortable desde el 25 de abril de 1991, fecha en que se inauguró la operación comercial de la Línea 1 del Metro, con 17 estaciones a través de un viaducto elevado a lo largo de 18 kilómetros en el eje norponiente-oriente del Área Metropolitana Monterrey. Tres años después, concretamente el 30 de noviembre de 1994 se inauguró la Línea 2, totalmente subterránea con 6 estaciones y 5 kilómetros de longitud. Ésta se interconecta con la Línea 1 en la estación de correspondencia Cuauhtémoc, una de las más grandes del sistema Metrorrey. Ahí diariamente intercambian miles de usuarios de una línea a otra sin costo adicional. La Línea 2 tiene la particularidad de llegar hasta el centro de la ciudad, convirtiéndose en un transporte atractivo por su rapidez y confort, transcurriendo tan sólo 5 minutos desde la estación Cuauhtémoc hasta la estación Zaragoza, justo debajo de la Macroplaza. En la estación Cuauhtémoc, cada noche se garantiza la correspondencia de trenes de las dos líneas y en cada dirección, lo que da la seguridad al usuario que viaja en el último tren de que encontrará un vagón para desplazarse a su destino final al llegar a la otra línea; además, duran-

te el horario de servicio se optimizan los tiempos de correspondencia para que el usuario no espere demasiado tiempo en el andén. A través de los años se han incorporado otros servicios de transporte al sistema, tal como es el MetroBus, el cual funciona a través de un convenio entre Metrorrey y diferentes operadores de camiones privados para ofrecer una tarifa integrada al usuario, que le permita viajar en ambos medios con un precio atractivo.

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Foto: Miguel Malo.

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La ampliación del Sistema Metrorrey considera aspectos de accesibilidad de clase mundial y ha significado un importante impulso a la movilidad de los estudiantes de la UANL. Fotos: José Luis López Arriaga.

Asimismo, se ha implementado el servicio de TransMetro, el cual es controlado por Metrorrey. Mediante una licitación pública, operadores privados que deseen invertir en la compra de unidades de transporte con características similares al Metro participan, pagando nuestro organismo a éstos por kilómetro recorrido. Este servicio cubre rutas específicas diseñadas por Metrorrey en las que se extiende el servicio del Metro ya que el usuario no paga tarifa adicional por el uso del servicio. También se ha desarrollado el servicio de MetroEnlace; éste cubre el transporte entre una estación de Metro y una población de mediana lejanía, tales como: Ciénega de Flores, Cadereyta o Saltillo, en el estado de Coahuila. Adicionalmente se ha implementado la accesibilidad total en el Sistema Metrorrey, la cual permite que el 100% de sus instalaciones estén acondicionadas para recibir y transportar a personas con capacidades especiales. El pasado 31 de octubre de 2007, Metrorrey puso en operación una primera etapa de la ampliación de la Línea 2 del Metro, consistente en 4.5 kilómetros de los 8.5 totales de este importante proyecto que llegará hasta el municipio de Escobedo, pasando por San Nicolás de los Garza y Monterrey, beneficiando a miles de usuarios, amas de casa, trabajadores, estudiantes, deportistas, etc. En esta primera etapa se pusieron en operación 3 nuevas estaciones: Regina, Niños Héroes y Universidad, la primera subterránea y las dos siguientes elevadas. Desde la apertura de la primera etapa de la ampliación de la Línea 2, se incrementó la afluencia total del sistema en 30 mil viajes adicionales, superando las expectativas de transporte y beneficiando a nuevos usuarios. Otra particularidad de la primera etapa es el gran éxito que ha tenido la estación Universidad durante los juegos de fútbol en el Estadio Universitario, donde el número de viajes excede los 8 mil por evento, incrementándose cada vez por las recomendaciones de nuestros usuarios aficionados al fútbol. El Sistema Metrorrey representa grandes ventajas para la ciudad de Monterrey y los municipios conurbados, pues ha sido designado en el Plan Estatal de Desarrollo del Gobierno del Estado, como la columna vertebral del transporte de pasajeros en el Área Metropolitana de Mon-

terrey, donde otros medios deben de confluir para ofrecer al usuario una movilidad eficiente. Es importante resaltar la seguridad en la operación del Sistema Metrorrey, pues en sus 16 años y 10 meses de operación, no se han registrado accidentes que hayan puesto en riesgo la integridad física de alguna persona, cifra que resalta tomando en cuenta que el Metro de nuestra ciudad, transporta diariamente a más de 250 mil usuarios con un alto grado de seguridad y un desempeño eficiente, buscando siempre mejorar estos estándares para beneficio de nuestros usuarios. Por otra parte, el Metro otorga grandes beneficios sociales, medioambientales y económicos a la ciudad, y esto se detalla en el documento elaborado por el organismo denominado “Balance Social 2007”, que a grandes rasgos, habla de la cuantificación económica y las ventajas por evitar emitir contaminantes a la atmósfera, por costos de traslado y costos de espera, favoreciendo la calidad de vida del usuario por evitar accidentes, por uso de energía limpia, etc. Entonces evaluando todo este universo de externalidades se comprenden los alcances y los beneficios que el Metro derrama sobre la comunidad, perdurando a lo largo de los años e incrementando su valor a medida que la red del Sistema crece. Sin embargo, es importante considerar que los beneficios no son exclusivamente para los usuarios del Metro ya que éstos alcanzan a toda la comunidad; como ejemplo basta responder las interrogantes de ¿Qué pasaría si un día el Metro dejase de funcionar?, entonces ¿Quién transportaría a los más de 250 mil usuarios diariamente?, ¿Cuántos autobuses, taxis y autos urbanos serían necesarios para cubrir tal demanda?, ¿Cuál sería el impacto en las vialidades y en el tiempo de traslado? Las respuestas evidencian que el beneficio social de Metrorrey alcanza hasta los no usuarios del Sistema. Actualmente el Sistema Metrorrey cuenta con una extensión de red de vías de 25 kilómetros con 2 líneas y 28 estaciones, 4 rutas TransMetro con 41 estaciones, 22 rutas MetroBus y 3 rutas MetroEnlace. Metrorrey transporta más de 65 millones de usuarios al año con plena seguridad, rapidez y comodidad, con una tarifa de viaje realmente atractiva para beneficio de los habitantes del área metropolitana de Monterrey.

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La experiencia del BRT en ciudades mexicanas Con la implementación del sistema de transporte BRT (Bus Rapid Transit), México busca una solución eficiente a través de sistemas de autobuses en carriles exclusivos para los problemas de movilidad y contaminación que aquejan a los habitantes de las ciudades grandes y medias. Sin embargo este proceso no ha sido fácil y más considerando que la experiencia en sistemas tipo BRT es limitada comparada con países latinoamericanos como Brasil y Colombia.

Por: CTS México Tuvo que transcurrir una década para que floreciera en México la semilla de los sistemas integrados, sembrada en 1993 gracias al Programa de Transporte Urbano II para Ciudades Medias, elaborado por la Secretaría de Desarrollo Social (Sedesol) del Gobierno Federal, con recursos del Banco Mundial. La ciudad de Puebla fue la pionera en la planeación del modelo en el País, aunque la primera experiencia exitosa de implementación fue la de León, Guanajuato, con el Optibús, primer Sistema Integrado de Transporte mexicano inaugurado por el presidente Vicente Fox el 26 de septiembre del 2003. Casi dos años después, el 19 de junio de 2005, se inauguró Metrobús, el primer corredor de carriles confinados de la segunda metrópoli más poblada en el mundo: la Ciudad de México. Ambas experiencias son hoy un referente para Monterrey, Nuevo León, y Guadalajara, Jalisco. La segunda y tercera ciudades más grandes de México advierten que los sistemas de carriles exclusivos son una solución para mejorar y ordenar su deficiente transporte público. Ahora ciudades medias como Querétaro, Querétaro; Puebla, Puebla; Ciudad Juárez, Chihuahua; Tijuana, Baja California y Torreón, Coahuila, cuentan ya con proyectos ejecutivos para implantar sistemas con corredores exclusivos para el transporte público. Ciudades con menor densidad poblacional como Aguascalientes, Aguascalientes; Chihuahua, Chihuahua y San Luis, San Luis Potosí, gestionan también la futura implantación de sus sistemas.

Los primeros pasos Con el financiamiento del Banco Mundial, en 1993 la Sedesol elaboró el programa Transporte Urbano II para Ciudades Medias. Este programa consistía en apoyar a 22 ciudades mayores de 200 mil habitantes para mejorar sus sistemas de transporte urbano, mediante financiamiento, asesoría para la gestión y la mitigación de los impactos ambientales generados por el transporte. Entre las ciudades que obtuvieron el apoyo se pueden contar Mérida, Yucatán; Tampico, Tamaulipas; Ciudad Juárez, Chihuahua; Puebla, Puebla y León, Guanajuato. Estas dos últimas solicitaron además estudios integrales de transporte y vialidad. Los apoyos sirvieron de punto de partida para el primer intento mexicano en la implantación de un sistema de corredores exclusivos para el transporte. Puebla: El primer intento En 1994 el Gobierno del Estado de Puebla encargó a la empresa brasileña Logit la realización del primer estudio de corredores confinados del País; dos años después el proyecto estaba listo. En 1997 se iniciaron los trabajos para la construcción del primer corredor previsto en el proyecto. El corredor de la calle 11 Sur fue inaugurado en 1999 siendo muy distinto al proyecto original. Tenía una longitud de 18.5 kilómetros.

CTS México El CTS México es el resultado de la unión de esfuerzos de tres entidades: un organismo internacional, EMBARQ-WRI; una entidad gubernamental, el Gobierno de la Ciudad de México, y una organización no gubernamental mexicana, el CeIBA, presidido por la Maestra Julia Carabias Lillo. CTS México se constituyó como una Asociación Civil independiente: Centro de Transporte Sustentable de México, A.C. (CTS México). El Centro está regido por un Consejo Directivo, es de carácter nacional y forma parte de la red de Centros de Transporte Sustentable EMBARQ-WRI. El objetivo principal del CTS México es fomentar el esfuerzo y la colaboración entre el gobierno, la comunidad empresarial, la academia y la sociedad civil para identificar, crear, probar y evaluar soluciones de movilidad urbana sustentable en ciudades mexicanas, además de impulsar el desarrollo de sistemas que contribuyan a reducir las emisiones contaminantes, de gases de efecto invernadero, mejorando la calidad y costo-efectividad del transporte urbano, la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pública así como la calidad del espacio público.

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Además de segregar carriles para el transporte colectivo, la intención era contar con una troncal alimentadora e instalar a lo largo paradas. Sin embargo, la gestión del sistema y los procesos de implantación no fueron concluidos ya que las negociaciones con los concesionarios que operaban las rutas por donde el corredor estaba planeado, no llegaron a buen término. Las rutas auxiliares y remanentes, previstas en el proyecto inicial, no fueron instaladas, según consta en el documento “Corredores Integrados de Transporte Urbano”, de la Subsecretaría de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio, de la Sedesol. El corredor de la calle 11 Sur, tenía una demanda estimada en nueve mil 600 usuarios en hora pico. El plan original era introducir 244 autobuses de 90 plazas que circularían por un carril confinado para sustituir a más de mil “combis” y microbuses. Sin embargo sólo fueron puestos en marcha 10 autobuses especiales por lo que se decidió no confinar el carril. Llega el turno de León Aunque Puebla fue la primera ciudad en buscar la implantación de un sistema de transporte con carriles exclusivos, León logró concretar la ejecución de un proyecto con la puesta en operación de su Sistema Integrado de Transporte, Optibús, cuatro años después.

En la década de los noventa el servicio de transporte de León se caracterizaba por su alto número de accidentes, maltrato al usuario, falta de respeto a las tarifas preferenciales, sobreoferta de rutas y autobuses, unidades viejas, contaminantes y en malas condiciones. El Gobierno Municipal buscó la solución a esta problemática a través de la transformación del servicio. El Sistema Integrado de Transporte que tuvo sus orígenes en el Plan de Vialidad y Transporte Urbano (PITUL) de 1989; el Estudios de Reestructuración de Rutas, de 1995; el Plan Estratégico de Ordenamiento Territorial y el Diseño Funcional Detallado del SIT, de 1999. Planeado para atender la demanda de 650 mil usuarios, el Sistema Integrado de Transporte de León contempló la construcción de cuatro estaciones de transferencia, la adecuación de 35 kilómetros de vías con carriles exclusivos, la construcción de 70 paraderos, la operación de rutas troncales con autobuses con capacidad para 160 pasajeros, rutas auxiliares (interbarrios) y alimentadoras (barrio-estación). La construcción del Optibús inició en noviembre de 2002 y el 26 de septiembre de 2003 lo inauguró el presidente Vicente Fox.

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Metrobús para la segunda ciudad más grande del mundo

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En su primera etapa, el sistema brinda servicio a 230 mil pasajeros, cuenta con dos estaciones de transferencia, a lo largo de 25 kilómetros de vías con carriles exclusivos, 51 paraderos, tres rutas troncales operadas con 52 autobuses articulados, sies rutas auxiliares, y 31 rutas alimentadoras. El cobro para ingresar al sistema se hace a través de prepago con tarjetas inteligentes, lo cual permite con un solo pago la realización de 20 mil viajes diarios integrados con las rutas alimentadoras. En cuanto a financiamiento, el Optibús fue el resultado del esfuerzo conjunto entre el Gobierno del Estado de Guanajuato, el Municipio de León y los empresarios del transporte, quienes en su conjunto hicieron una inversión total de alrededor de 550 millones de pesos (alrededor de 50 millones de dólares) para su puesta en operación. En noviembre del 2004 el sistema recibió el premio Gobierno y Gestión Local, que otorga el Centro de Investigación y Docencia Económica, (CIDE) bajo el auspicio de la Fundación Ford.

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El origen de buscar opciones tipo BRT para mejorar el medio ambiente y la movilidad en la Ciudad de México, está ligado a los compromisos suscritos en el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) 2002-2010, elaborado de manera conjunta por los gobiernos del Distrito Federal, del Estado de México, y el Federal. Entre sus recomendaciones está el establecimiento de corredores exclusivos de transporte de alta capacidad en la ZMVM por lo que se elaboró el Programa de Corredores Estratégicos, el cual analizó vialidades de circulación continua en cuyo perfil modal hubiera una oferta significativa de taxis colectivos de ruta fija. Es así que como umbral de largo plazo se consideró la evaluación de 33 corredores definidos por la Secretaría de Transporte y Vialidad en el Programa Integral correspondiente al periodo 2004 -2006. De esos 33 corredores se eligieron seis como los que podrían tener mayores probabilidades de éxito y durante el año 2002, se llevaron a cabo diversos estudios de demanda en estos corredores potenciales, para acopiar información que permitiría la aplicación de un modelo de evaluación multicriterio, el cual ayudara a la elección de acuerdo a los objetivos y recursos del Gobierno del Distrito Federal y las aportaciones que para tal caso hicieran los gobiernos de Japón, Alemania, así como el Banco Mundial a través del GEF. A pesar de que la construcción de un corredor BRT no estaba inicialmente entre las prioridades del Gobierno del Distrito Federal, el proyecto rápidamente se colocó como una solución factible y su bajo costo comparativamente atrajo el interés del Jefe de Gobierno. En el 2004 se eligió la Avenida de los Insurgentes para iniciar la construcción del primer sistema tipo BRT en la Ciudad de México.

La eficiencia de los sistemas tipo BRT (Bus Rapid Transit), han dado un respiro al saturado tráfico de la Ciudad de México.

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Foto: Angel Marcel Porras

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El Sistema Metrobús de Insurgentes se inauguró el 19 de junio del 2005, con 19.4 Km. de largo sobre el camellón central de la misma avenida. Cuenta con 34 estaciones intermedias y dos terminales con una separación promedio entre ellas de 450 metros. Estas estaciones son de piso alto (un metro) sobre una base de concreto, con anchos de entre tres y cinco metros, y longitudes de entre 50 y 75 metros Durante el diagnóstico hecho entre 2003 y 2004, se calculó una demanda de alrededor de 250 mil viajes por día y 5 mil 500 pasajeros en la hora de máxima demanda. El jefe de Gobierno del Distrito Federal estableció una tarifa plana de $3.50 pesos ($0.33 dólares) por viaje a través de un sistema de prepago con tarjeta inteligente o con boleto. Actualmente no hay integración tarifaria con las rutas alimentadoras. Para atender esta demanda, se inició con un total de 80 autobuses articulados con certificación de emisiones equivalente a Euro-III, operados por las dos empresas concesionarias: la privada Corredor Insurgentes Sociedad Anónima (CISA) con el 75% de los autobuses y el organismo público descentralizado Red de Transporte Público (RTP) con el 25% restante de los autobuses. Ambas empresas tienen la concesión para operar el corredor por parte del Metrobús, el organismo descentralizado del Gobierno

capitalino cuya función es planear, gestionar y supervisar a los diversos actores del sistema. Además se constituyó un fideicomiso privado encargado de la administración de los ingresos totales del sistema y su reparto entre los diversos actores conforme a los contratos y reglas preestablecidas. A pesar de ser inaugurado sin estar 100% concluido, el Metrobús logró índices de aprobación aceptables a tres semanas de su inicio de operaciones. De acuerdo a la Consulta Mitofsky, el 56 por ciento de los 400 encuestados usuarios de diferentes medios de transporte, se declara a favor de que se haya construido, por un 25 por ciento que se manifiesta en contra, y un 19 por ciento que no está a favor ni en contra. Por su parte el periódico Reforma reportó que tres de cada cuatro usuarios prefieren el Metrbús a los microbuses que antes transitaban por Insurgentes, según un sondeo realizado el 6 de julio a 550 personas que hacen uso de este transporte. Además en otra encuesta del mismo periódico a 610 capitalinos, el 58 por ciento dijo que el servicio del Metrobús debería ofrecerse en otras avenidas de la ciudad.

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En busca de ciudades vivibles y competitivas

¿Hacia un Monterrey soñado? Rescatar las vías públicas y entregárselas al ciudadano, no al automóvil, a través de múltiples espacios peatonales, ciclo vías y un transporte público de calidad, entre otras acciones, hará de las metrópolis verdaderos generadores de calidad de vida para sus habitantes y un camino idóneo para detener en entidades como Monterrey el deterioro en la movilidad de las personas.

Dr. Enrique Peñaloza

Por: Rizoma/Staff El especialista internacional y ex Alcalde de Bogota, el Doctor Enrique Peñaloza, afirmó en su última visita a Monterrey, que en la actualidad el principal factor de competitividad de las ciudades es la calidad de vida y la creatividad y capacidad intelectual de sus habitantes, aspectos que están íntimamente ligados a la capacidad de las metrópolis para convertirse en espacios vivibles, competitivos e “imanes” para atraer y desarrollar a sus habitantes. Peñaloza enfocó su propuesta en cómo construir “ciudades felices” en las que el individuo y su calidad de vida sean el centro sobre el cual se instrumenten, en particular, todas las estrategias de desarrollo urbano y transporte, como el eje fundamental para concretar un cambio en el estilo de ciudad que se desea. “Si lo pensamos bien, pasamos más tiempo de nuestra vida despiertos fuera de nuestra propia casa y tal vez nuestra felicidad depende más de la calidad de nuestra

ciudad que de la calidad misma de nuestra propia casa, más aún que la tendencia del mundo moderno lleva a que las viviendas cada vez sean más pequeñas”, afirmó Peñaloza. “Ahora lo que manda son las personas capaces, creativas y muy preparadas, por lo que las empresas les esta tocando ir a las ciudades que tienen una mejor calidad de vida, incluso a las empresas les está costando más, tienen que pagar más para atraerlos a ciertos lugares donde no hay suficiente calidad de vida, ahí la importancia de definir lo que queremos de nuestra ciudad”, agregó. El especialista en planeación urbana señaló que hay dos temas particulares y coyunturales para el desarrollo urbano, uno de ellos es la tierra y el otro es el transporte, porque a diferencia de otras problemáticas como la educación o la salud, no se resuelve con una mayor riqueza,

Es economista e historiador de la Universidad de Duke con Maestría en Métodos de Gestión y Doctorado en Ciencia Administrativa de la Universidad de Paris II de Francia. Es profesor visitante en la Universidad de Nueva York y Senior Fellow del Institute for Transportation and Development Policy. Ha asesorado a gobernaos de ciudades de Asia, África, Australia, América Latina, Europa y Estado Unidos. Es también miembro del grupo de expertos de la Urban Age de la London School of Economics. Como Alcalde de Bogotá de 1998 a 2001 lideró la transformación de la ciudad con un nuevo paradigma urbano con políticas que priorizaron la felicidad de los niños sobre la movilidad de los automotores, en un modelo sostenible en lo ambiental, pero más importante y más igualitario. Es también investigador visitante en la Universidad de Nueva Cork, director para Colombia de la consultora Arthur D´little, Presidente del Instituto Colombiano de Ahorro en Vivienda y Secretario de Economía de Colombia, entre otros.

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Las ciudades modernas y de vanguardia deben orientar sus esfuerzos a resolver la problemática de los peatones y no del automóvil. Foto: Juan Felipe Rubio, Bogotá, Colombia

ya que si bien un ingreso per cápita mayor genera acceso a mejores posibilidades, no necesariamente se refleja en que la gente de escasos recursos va acceder a la tierra y principalmente al transporte. De esta forma, afirma Peñaloza, entre más ricos somos el problema de transporte se agrava, a no ser que hagamos algo distinto en la manera de abordar esta problemática. La pregunta que se hace el experto entonces fue ¿Cómo sería Monterrey si tuviéramos una “barita mágica”?. “Una ciudad realmente es solamente un medio para una manera de vivir, por ejemplo, si ustedes me dicen: por favor venga aquí señor consultor y díganos cómo resolver el problema de movilidad. Yo lo que tengo que decir es, primero, antes de resolver el problema de movilidad, tengo que saber qué tipo de ciudad queremos, pero más aún, antes de saber cómo es que sería la ciudad ideal, nosotros tenemos que saber cómo queremos vivir”. “La calidad urbana puede generar mucha más felicidad que el ingreso. Hay muchos estudios que indican que cuando se tienen cierto nivel de ingreso, per capita, tener más no genera más felicidad, en cambio tener una ciudad maravillosa que funciona bien, donde se encentra con los vecinos, donde sale a los parques, donde sale andar en bicicleta, con vías peatonales, etcétera, eso puede generar

muchas felicidad que duplicar el nivel de ingresos, como pasa en los estratos medios en Estados Unidos”, dijo. Al definir qué es una buena ciudad, Peñaloza hizo énfasis en que por más rica que se Monterrey, le faltan muchos años par alcanzar a los países más avanzados y si se mide el éxito o fracaso en términos de consumo, casi tendríamos que decir que somos una sociedad de segunda, por lo que la real medida de éxito de una sociedad debe ser la felicidad, la cual evidentemente es muy difícil de medir, incluso casi imposible, pero no por eso se nos debe olvidar que “de eso se trata el juego”, lo que buscamos es una buena ciudad que nos permita llegar al objetivo de calidad de vida que queremos para los ciudadanos. “A mi me encanta una definición de un urbanista que dice que una buena ciudad es aquella donde la gente quiere estar en la calle, no quiere quedarse sentada a ver la televisión, sino que quiere salir a ver gente, quiere salir a caminar, a sentarse en una banca a tomarse un café…es una ciudad donde hay ciertas necesidades del ser humano cubiertas, más allá de lo que se necesita para sobrevivir como servicios, atención médica, etcétera, la gente necesita otro tipo de cosas, no lo podemos medir, pero lo sentimos en el alma”, mencionó.

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Foto: Javier Orozco.

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Estacionamento de bicicletas en el Metro de Amsterdam, Holanda.

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El doctor Peñaloza señaló que otro de los factores es la igualdad, no entendida como igualdad de ingreso porque eso ya es un valor entendido a través de la propiedad privada y la economía de mercado, sino más bien igualdad de calidad de vida, no de nivel económico, pero sí de la posibilidad de que el diseño de la ciudad sea tan poderoso que haga sentirse al ciudadano incluido y con la posibilidad de ir a espacios para salir a caminar, hacer deporte, encontrarse y desarrollar su capital humano. Para esto se debe promover entonces, señala, una planeación que fomente una sociedad donde el interés general prevalezca sobre el particular, por ejemplo en materia de movilidad. “En los países más desarrollados, en las ciudades donde la mayoría de los ciudadanos no tiene carro, si prohibieran el uso de la auto en horas pico la gente estaría mejor, la mayoría estaría mejor. Si el interés general prevalece sobre el particular, el transporte público debe tener prioridad sobre el particular, es un principio de democracia y de lograr que la gente nos se sienta inferior, pues lo que realmente le da carácter y hace memorables a las ciudades es el espacio público peatonal”, comentó Peñaloza. Otro de los aspectos que destacó el doctor fue que por muchos años en el Siglo XX se construyeron ciudades que eran más para los carros que para la gente. Afortunadamente, señaló, en los últimos 20 años el mundo se “despertó” y en Europa principalmente, pero en todas partes también, están buscando la manera de reconvertir a los ciudades para la gente, incluso hay pocas ciudades importantes que no tengan grandes sectores “peatonalizados”. “Yo he trabajado con muchos países más desarrollados o sociedades avanzadas y todos ellos traducen política de transporte como reducir el uso del automóvil particular, mientras que en nuestros países es abrirle más y más espacio a los automóviles. “Por ejemplo en París, que de por sí es una ciudad donde no se utiliza mucho el automóvil, han decretado que en los próximos 13 años van a reducir en un 40% el uso del automóvil”, señaló. De esta forma, enfatizó el especialista, cada detalle de la ciudad debe reflejar que el ser humano es sagrado, y como tal, se le tienen que construir espacios peatonales y

medios de transporte masivo eficientes y seguros. Si bien sería muy difícil reconvertir lo establecido, un gran paso sería contemplarlo como una condición inherente en el crecimiento y nuevos desarrollos de la ciudad. “Olvidémonos de lo que ya está. Yo estoy seguro que la ciudad de Monterrey va duplicar su tamaño en los próximos 40 años. Por qué no pensar en contemplar cientos de kilómetros de vías peatonales para la gente, que trasformarían la vida de la ciudad”, dijo. El tema de transporte, recalcó, es muy peculiar, porque la única manera de arreglarlo es cambiando la manera de vivir y en los países latinos se tiene la distorsión de que entre más ricos, más automóviles deben haber y no es concebible que la gente de mayores ingresos utilice el transporte público, mientras que en los países verdaderamente avanzados es lo contrario. “En Holanda o en Nueva York cualquier persona acomodada puede ir en transporte público al trabajo sin ningún problema, pero en Monterrey o en Bogota eso es impensable, pero hacia allá tenemos que ir. Sería más fácil si pudiéramos comprar la solución, pero no es así. En las ciudades ricas, más gente usa el transporte público y lo hacen, no por amor al medio ambiente, si pudieran lo haría en sus autos, pero hubo una decisión de gobierno, de sociedad, que de alguna manera restringió el uso del autos particulares de alguna manera y obligó a la gente a optar por otros medios. “¿Y por qué decidieron hacer eso? Porque hay estudios que muestran que hay embotellamientos no porque haya más carros, si no porque la gente hace viajes más largos, lo cual es exactamente lo mismo que tener más carros”, agregó. El expositor señaló que no se trata de no tener carro, si no de usarlo racionalmente y lograr un balance social a través de, en lugar de más vías, crear condiciones para un transporte público más eficiente, una extensa red de ciclo-vías, espacios peatonales, reservas de áreas verdes para el futuro (como lo fue en su tiempo el Central Park, de Nueva York ) y plazas, así como el rescate de los centros históricos para darles un uso moderno que revitalice zonas específicas de las ciudades. Otros aspectos importante son establecer una planeación urbana que evite ciudades o suburbios muy dispersos o lejanos entre sí, porque este es un factor que, entre muchas cosas negativas, evita el establecer redes de transporte público con una densidad suficiente para justificar su inversión y permitir su interconexión entre sí, lo cual minimiza verdadero impacto del transporte masivo para la movilidad sustentable. “En el tema de transporte, la ciudad civilizada no es la que tiene autopistas, sino aquella en la que un niño en un triciclo pudiera ir a cualquier parte de la ciudad con seguridad. Creo que Monterrey tiene un potencial extraordinario de crear una ciudad más humana, más amable y más integrada socialmente”, concluyó el doctor Enrique Peñaloza.

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Presente y futuro de la movilidad urbana El reto de la movilidad urbana es cada vez más grande en todo el mundo. Países desarrollados y en vías de desarrollo han implementado alternativas que puedan ser aplicadas internacionalmente en un futuro tales como el cobro por circular y prioridad a la movilidad colectiva y no motorizada.

Por: Dr. Ricardo Montezuma Tanto en las más pequeñas ciudades, como en las grandes metrópolis del mundo, la movilidad urbana constituye un gran reto. Tanto en el Norte como en el Sur, las ciudades están confrontadas a diversos problemas que deterioran los desplazamientos cotidianos de sus habitantes. No obstante, la situación de los países del Sur es muy paradójica. A pesar de tener un nivel muy elevado de viajes en transporte público y un reducido índice de motorización (número de vehículos por habitantes), las condiciones de los desplazamientos son mucho más caóticas que por ejemplo en la más congestionada y contaminada ciudad del Norte. En el Sur del planeta los problemas más complejos están relacionados con la mala calidad del transporte público, al alto nivel de congestión, contaminación y accidentalidad, lo cual se traduce en inversiones muy altas, tanto en tiempo como en dinero, en la pérdida de muchas vidas o en discapacidad para una parte significativa de la población. La excesiva inversión económica que realizan muchas personas, lleva muy frecuentemente a sacrificar algunos de los gastos indispensables para las familias, con una evidente reducción de la movilidad. Lo más grave para las urbes del Sur es que, en términos generales, el contexto de la movilidad tiende a deteriorarse cada día más. Por una parte, los desplazamientos en transporte público, a pie y en bicicleta, que generan grandes beneficios a los individuos y a la colectividad, se encuentran en un franco descenso en la mayor parte de las ciudades. Por otra parte, las motocicletas o los autos particulares nuevos o viejos están inundando cada vez más las calles.

Ante este panorama, tal vez de forma tardía, muchas ciudades están reaccionando y tratando de crear o mejorar formas alternativas de movilidad colectiva. Los mecanismos empleados para enfrentar los retos de la movilidad se inspiran en referentes tanto del Norte como del Sur. Con respecto al uso del transporte público y no motorizado, los referentes son los países europeos, destacando Suiza y Alemania, donde existen muchas ciudades que a pesar de poseer elevadas tazas de movilidad presentan niveles muy altos de utilización de transporte colectivo, de la bicicleta y la caminata. Asimismo, Londres y París muestran hoy en día resultados sorprendentes en reducción del uso cotidiano del automóvil, la primera por introducción de cobro (más de 30 euros) por acceso al centro de la ciudad –el llamado peaje urbano– y la segunda, por la reducción del espacio vial automotor y el incremento del espacio para transporte público de superficie y no motorizado. En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogotá, se han convertido en referentes interesantes para otras ciudades. Entre los tres ejemplos citados, uno de los más interesantes es el caso de la capital colombiana, Bogotá, la cual a pesar de su gran tamaño y población ha consolidado cambios significativos en el transporte urbano, por medio de TransMilenio, así como por la recuperación del espacio público y la construcción de ciclo-rutas.

Dr. Ricardo Montezuma Master y Doctor en Urbanismo y Ordenamiento de la Escuela Nacional de Puentes y Caminos en París. Investigador asociado del Laboratorio Teoría de Mutaciones Urbanas en París, docente del Instituto Francés de Urbanismo y de otras universidades en Colombia, Francia, España, Italia y Estados Unidos. Conferencista en más de veinte países en temas relacionados con urbanismo y movilidad y sostenibilidad urbana. Director de la Fundación Ciudad Humana, ha dirigido y asesorado proyectos de movilidad, movilización social, actividad física, desarrollo urbano y sistemas de transporte alternativos, entre los que se destacan: -Observatorio de Movilidad Urbana. -Seminario de Movilidad Urbana. -Metodologías y estrategias a promover seguridad vial de ciudadanos. -Modelo de movilización social con énfasis en actividad física y estilos de vida saludables. Asesor del Alcalde Mayor de Bogotá Antana Mockus y miembro de la Junta Directiva de TransMilenio. Asesor internacional en movilidad y sostenibilidad urbana en varias ciudades de Colombia, Ecuador, Costa Rica, Bolivia, Chile, Perú, México y Venezuela Consultor de proyectos internacionales de entidades como el Banco Mundial, PGU-ALC, PNUD, OPS o BID. Columnista del periódico El Tiempo.

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Grandes ciudades europeas como Alemania y Suiza, poseen elevadas tazas de movilidad y altos niveles de utilización del transporte colectivo. Foto: Lars Trebing.

Sin duda esta ciudad es un referente global con la puesta en servicio y posterior éxito del sistema TransMilenio, el cual se consolidó como modelo internacional en materia del transporte urbano, que incluso ha generado una nueva forma de cooperación, Sur-Sur. En efecto, el sistema de autobuses en carriles exclusivos implantado en Bogotá a finales del 2000 se ha convertido en precursor de intercambios de experiencias de transporte urbano entre ciudades y países de América Latina, Asia y África. A pesar de que en la materia existieron referentes de gran magnitud, como Curtiba, Brasil, el Trolebús de Quito, Ecuador, entre otros lugares, por primera vez se

Ciclopista en Bogotá, Colombia. Foto: David Rendón.

genera un proceso acelerado de transferencia y replica del un sistema de transporte masivo como TransMilenio. A diferencia de los tradicionales referentes globales que siempre han venido del Norte del planeta, el sistema colombiano se trata de una inversión del Sur, pues gran parte de la ingeniería es brasileña y colombiana. Resulta indispensable tener en cuenta que la principal asesoría para la concepción del sistema bogotano provino de Brasil, lo cual permite establecer que incluso dicho sistema es producto de un intercambio Sur-Sur. De cierta manera en Bogotá se capitaliza y magnifica gran parte del “saber hacer” acumulado en Brasil en materia de transporte colectivo. En el Sur, ciudades como Curitiba, Quito y Bogotá, se han convertido en referentes interesantes para otras ciudades. Entre los tres ejemplos citados, uno de los más interesantes es el caso de la capital colombiana, la cual ha mostrado la mayor transformación en su movilidad urbana.

Noticias de la APDUNL Entrega Gobierno a Municipios estudios de Tránsito y Vialidad El estudio plantea propuestas para mejorar las condiciones encontradas tanto en el inmediato, como el mediano y largo plazos en materia de vialidad en las ciudades medias del Estado de Nuevo León. El Gobernador del Estado, José Natividad González Parás, encabezó en Palacio de Gobierno la presentación oficial de los Estudios de Tránsito y Vialidad de las Ciudades Medias del Estado de Nuevo León. Los estudios, que fueron realizados de manera conjunta por la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano y el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad, se entregaron a autoridades municipales de Allende, Linares, Cadereyta, García, Juárez, Sabinas, Montemorelos y Santiago. En ellos se proponen las estrategias y programas para mejorar la vialidad y el tránsito en algunos de los municipios medios del Estado. A través de diversas recomendaciones en materia de infraestructura, medidas operacionales y/o de gestión, como resultado de la evaluación del estado funcional de la red vial primaria en cada uno de los Ayuntamientos de referencia. El Presidente de la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León, Luis David Ortiz, señaló que esto constituye una acción sin precedente en la historia de la administración pública del Estado, con el objetivo de lograr una mejoría en la vida diaria de los habitantes en materia de movilidad, al aportar el documento y formalizarlo a través de los convenios celebrados entre la Agencia y los diferentes municipios, así como con la entrega de recursos materiales para llevar a cabo en el plazo inmediato algunas de las acciones de vialidad y tránsito.

Realizan X Seminario Internacional de la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad y el Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana Asegura Jefe del Ejecutivo estatal que llegó el tiempo imperativo de la planeación del desarrollo urbano. Del 5 al 8 de marzo se llevaron acabo en Monterrey el X Seminario Internacional “Replanteando la Metrópoli” Soluciones Institucionales al Fenómeno Metropolitano y el Congreso Nacional para la Reforma Metropolitana. El congreso se organizó en conjunto por la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano del Estado; la Red Mexicana de Ciudades hacia la Sustentabilidad; la Comisión de Desarrollo Metropolitano de la Cámara de Diputados y la Comisión de Desarrollo Urbano del Senado de la República. El objetivo fue establecer un debate amplio, plural y abierto entre legisladores, especialistas en la materia, académicos, los tres niveles de gobierno, sector privado y social en general, que permitiera orientar una legislación adecuada a las condiciones de las metrópolis mexicanas. En el evento, el Gobernador del Estado señaló que es indispensable que exista un esfuerzo de replanteamiento de la legislación en el ámbito federal y estatal, para lograr determinar esquemas de operación administrativa que respondan a la realidad y problemas actuales. En el X Seminario Internacional “Replanteando la Metrópoli” abordó cuatro temas relevantes: movilidad, suelo y vivienda, medio ambiente e infraestructura y equipamiento. Este evento, que reunió a 450 asistentes de toda la República Mexicana, se lograron consensos y presentaron propuestas que resuelvan la problemática de las zonas metropolitanas del País.

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Impulsa Programa “Pueblos Mágicos” desarrollo y generación de empleos en el País

Develan Gobernador y Fernando Botero la escultura monumental “Caballo”

Al participar en la Cátedra Urbana que organiza la APDUNL, el Subsecretario de Turismo a nivel federal, Francisco Madrid Flores, informó que a la fecha han sido designados 35 localidades como “Pueblos Mágicos”.

La obra escultórica es la primera creación del artista colombiano que se instala en un espacio público de México.

A través del Programa “Pueblos Mágicos”, el Gobierno Federal, en colaboración con estados y municipios, ha logrado impulsar el desarrollo y la generación de empleos en 35 localidades del País. Lo anterior lo dio a conocer el Subsecretario de Operación Turística de la SECTUR, Francisco Madrid Flores, al participar en la Cátedra Urbana, con el tema “Pueblos Mágicos: Un Instrumento para el Desarrollo”, que organiza la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León. El funcionario federal destacó que actualmente se han seleccionado 35 Pueblos Mágicos en todo el País y que para el 2010 se espera llegar a 50. Mencionó que existe un comité de selección que analiza las características de cada pueblo para ser elevado a categoría de “Pueblo Mágico”, como actualmente se encuentran Santiago, en Nuevo León; Dolores Hidalgo y San Miguel de Allende, en Guanajuato; Real de Catorce en San Luis Potosí; Taxco en Guerrero, Parras en Coahuila; San Cristóbal de las Casas, Chiapas; así como Mexcaltitlán, Todos Santos, Cosalá, Huasca de Ocampo, Real del Monte, Pátzcuaro, Izmal, Jerez, Álamos, Tapalpa, Real de Asientos, Mazamitla, Bernal y Tepoztlán, entre otros. Madrid Flores dijo que entre los objetivos del Programa “Pueblos Mágicos” está fomentar los flujos turísticos que generen mayor gasto en beneficio de la comunidad. Agregó que entre los logros que se han obtenido con este programa se ha mejorado la imagen urbana de estos pueblos y su equipamiento urbano. Al término de la cátedra, alcaldes y representantes de los municipios de García, Bustamante y Mina, Nuevo León manifestaron su interés de ser considerados “Pueblos Mágicos”, para lo cual ya están trabajando en ello. Préstamo de bicicletas en Parque Lineal Como el objetivo de difundir al Parque Lineal Río Santa Catarina, la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León, llevó acabo durante el periodo vacacional del 18 al 30 de marzo, el préstamo de bicicletas, para toda la familia, logrando con esto que los paseantes pudieran recorrer y conocer los 9 Km. de la ciclopista, además de incentivar el deporte y la convivencia familiar.

El Gobernador del Estado, José Natividad González Parás, develó en compañía del artista colombiano, Fernando Botero, la escultura “Caballo”, que de manera provisional se instaló en la Explanada de los Héroes. La obra se colocará de manera definitiva frente al Museo de Historia Norestense, MUNE, una vez que concluyan los trabajos de mejoramiento de la Plaza 400 Años, que se localiza en el Paseo Santa Lucía. El Gobernador del Estado dijo que esta escultura del maestro Botero, además de la satisfacción de ser la primera que se instala en México en un lugar público, es una ofrenda a la posibilidad del pueblo de tener para sí obras de arte, para que de esta forma ser dueños de un patrimonio colectivo que enaltezca su desarrollo personal y su desarrollo humano, además de adornar los escenarios de su hogar colectivo, la ciudad misma. “Caballo” de Botero es una escultura de 1.5 toneladas de peso y 3.4 metros de alto, compuesta de bronce, la cual impacta por el estilo característico del artista en su obra actual, caracterizada por una figuración volumétricamente distorsionada, en la que destaca lo compositivo y formal por encima de lo conceptual. Fue fabricada en Pietrasanta, Italia, para su posterior exhibición en Berlín, Alemania durante el invierno del 2007. “Caballo” se unirá a las magnas esculturas del artista colombiano exhibidas en Singapur, Tokio, Buenos Aires, Barcelona, Madrid, y permitirá a Monterrey, adentrarse en la esfera del arte internacional.

La Línea Metro Universitaria impulsa movilidad en la Zona Norte

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n sus primeros meses de uso esta nueva línea del metro ha beneficiado a estudiantes, trabajadores y maestros de la UANL, así como a los aficionados al

futbol y beisbol que acuden a los Estadios Universitario y Monterrey. El Sistema de Transporte Colectivo Metrorrey antes de poner en operación la primera etapa del proyecto de Ampliación de la Línea 2 del Metro, reflejaba una afluencia de 200 mil usuarios diariamente en todo el Sistema que abarca Transmetros, Metrobús así como las transferencias. Una vez que entró en operaciones esta importante etapa del proyecto hasta la Universidad Autónoma de Nuevo León, la afluencia creció de manera importante llegando a sumar 245 mil usuarios en día laboral. Estas nuevas estaciones están equipadas bajo la premisa de Metrorrey de ser un Sistema de “accesibilidad total” para personas con capacidades diferentes, ya que cuentan con elevadores, escaleras eléctricas y rampas; en el caso de estación Regina se dotó de un equipo denominado “salvaescaleras” automatizado, como lo tienen los principales metros del mundo. Los usuarios del Sistema ahora pueden viajar más rápido, más lejos y con el mejor precio ya que lo que un usuario paga $.50 pesos, incluye el servicio de Transmetro, acercando al usuario a su destino final.

El Sistema Metro, además de ser el medio de transporte más económico, seguro, puntual y cómodo, es también doblemente ecológico, ya que los trenes utilizan energía eléctrica para desplazarse, energía denominada “limpia” ya que proviene de la descomposición de la materia orgánica, y es suministrada por Benlesa (Bioenergía Nuevo León) empresa que transforma la basura en energía.

Declara Gobierno del Estado Zona Protegida al Paseo Santa Lucía Con el fin de conservar el Paseo Santa Lucía como patrimonio de los nuevoleoneses, el Gobernador José Natividad González Parás, anunció la declaratoria de zona protegida, además de constituir tres comités para su preservación; la Junta de Protección y Conservación, el Patronato Pro-Defensa y el Comité Técnico de Protección de la Zona, todos ellos, sin implicar erogación del presupuesto estatal.

A través de este blindaje de la zona, será posible que este paseo mantenga los servicios de calidad mundial en su mantenimiento, seguridad, imagen, y sobre todo en el desarrollo futuro. “Estos tres grupos ciudadanos que se integran, el Comité Técnico de Protección, que verá los aspectos de preservación arqueológica, cultural, de ingenierías, de estética urbana; el Patronato Pro-Defensa de este lugar, integrado totalmente por ciudadanos, y que serán los responsables de contribuir a que se mantenga la seguridad, la limpieza, la vigilancia y también el desarrollo estratégico de la zona. Y la Junta de Protección y Conservación, en donde hay funcionarios de los tres niveles de Gobierno, hacen que este deseo de blindaje de la zona y de mejoramiento se convierta en una realidad”, expresó el Ejecutivo estatal. El decreto establece que esta zona es propiedad del Estado, y que tanto el cauce del Río Santa Lucía y sus andadores, así como la Macroplaza, junto con el Parque Fundidora, serán patrimonio de la comunidad, y por lo tanto no podrán transferirse ni enajenarse.