Pytania Kierunkowe (3).docx

Kierunkowe: 1. Scharakteryzować podstawowe typy statków towarowych, ich podstawowe cechy konstrukcyjne i parametry eksploatacyjne. Podstawowe typy statków towarowych:  drobnicowce,  kontenerowce,  masowce,  zbiornikowce, 1. ropowce, 2. produktowe, 3. chemikaliowce, 4. gazowce,  chłodniowce,  samochodowce,  promy,  statki do przewozu ładunków wielkogabarytowych. Drobnicowiec – statek przeznaczony do przewozu tzw. Drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele, worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowań, jak samochody. Mogą też zabierać do 12 pasażerów (SOLAS - jak więcej to restrykcje jak pasażerski statek). Z reguły są wyposażone w urządzenia i osprzęt przeładunkowy umożliwiający załadowanie i wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń portowych. Przestrzeń przeznaczona na ładunek jest podzielona grodziami na ładownie. Większość drobnicowców ma międzypokłady dzielące ładownie na przedziały pionowe, co pozwala na lepsze wykorzystanie pojemności i nośności, a także rozdzielenia ładunków przeznaczonych do różnych portów lub wymagających separacji z racji swoich właściwości. Nośność od 15 tys. ton do 100 tys. ton ( nawet sporadycznie 200 tys ton). Prędkość 13-14 węzłów. Kontenerowiec – statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku. Obecnie największe kontenerowce potrafią przewozić ponad 10.000 TEU, i ledwo mieszczą się w klasie wymiarów panama. Z mniejszych portów kontenery są dowożone do hubów przez mniejsze (200-500 TEU) kontenerowce dowozowe zwane fiderami (od ang. Fedder). Część mniejszych (poniżej 3000 TEU) kontenerowców jest wyposażona w urządzenia przeładunkowe (dźwigi Lu suwnice), co pozwala im zawijać do portów nie wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Większe kontenerowce są całkowicie zależne od urządzeń portowych. Ze względu na rozmiary statków i wagę kontenerów do przeładunku używa się specjalnych suwnic. Kontenerowce były pierwszymi statkami morskimi, na których bardzo dużą część ładunku przewozi się na pokładzie( z reguły na pokładzie może zmieścić się więcej kontenerów niż pod pokładem, ale na pokład ładuje się lżejsze kontenery). Wymagało to rozwiązania problemów ze statecznością i mocowanie, kontenerów. Stateczność kontenerowca zapewniają zbiorniki balastowe o dużej pojemności. Część z nich jest wykorzystywana w systemach przeciw przechyłowych, zmniejszających kołysanie statku w morzu i ograniczających przechylanie statku w czasie przeładunku. Do mocowania kontenerów rozwinięto cały system specjalistycznych złączy i odciągów ( przekładki stożkowe, łączniki skrętne, łączniki mostkowe), które mają za zadanie połączenie kontenerów stojących obok siebie i na sobie w jeden blok oraz zamocowanie ich do statku. Masowiec – statek, zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym, zbiornikami szczytowymi i obłowimy oraz z pojedynczym lub podwójnym poszyciem burtowym, przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj. bez opakowania, wsypanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, zboże itp. Masowce używane są też bardzo często do przewozu ładunków półmasowych (break-bulk), czyli np. blach ( także w rolach), stali w innej postaci ( szyn, kęsów hutniczych), drewna pakietyzowanego, papieru w rolach, a także kontenerów (masowco- kontenerowce). Potocznie masowcami nazywa się jedynie statki do przewozu suchych

1

ładunków masowych i półmasowych, ale według systematyki naukowej w okrętownictwie do masowców zalicza się masowce suche i zbiornikowce – staki do przewozu płynnych ładunków masowych. Masowce ze względu na wielkość dzielą się na następujące klasy:       

coaster – małe masowce ( do 10.000DWT) do lokalnej żeglugi w obrębie jednego morza, kontyntentu, często przewozi ładunki półmasowe lub nietypową masówkę, np. jabłka do produkcji koncentratu soku. Handysize – od 10.000 do 30.000DWT, najbardziej popularny i uniwersalny typ masowca Handymax – od 30.000 do 50.000 DWT – równie popularny jak handysize Supramax – od 50.000 do 59.000DWT Panamax – 60.000 do 65.000 DWT, używany głównie do transportu węgla kamiennego, zbóż lub rud metali Suezmax – od 65.000 do 150.000DWT, klasa ta wyodrębniła się po roku 1975 z chwilą modernizacji kanału Sueskiego Capesize – od 150.000DWT, przede wszystkim używane do przewozu rudy żelaza lub węgla kamiennego na bardzo dalekie dystanse

Zbiornikowce  Ropowce (crude carriers)  Produktowce  Chemikaliowce  Gazowce Ropowce – należą do największych statków, jakie pływaja po morzach: VLCC (very large CC), nośność 175 – 300 tys.ton ULCC (ultra large CC), noścność powyżej 300 tys. Ton Największy to Knock Nevis ( nośność 647tys ton, L=458m, B=69m) Międzynarodowa Organizacja morska IMO wprowadziła do swoich konwencji wymaganie stosowania podwójnej burty i podwójnego dna na wszystkich nowo budowanych zbiornikowcach.(14 węzłów) Produktowe – są jednostkami do przewozu pochodnych ropy naftowej, takich jak: oleje smarne, benzyny, paliwa lotnicze, oraz oleje. Są znacznie mniejsze i ich nośność nie przekraczają 80 tys. ton, a najczęściej spotykaną nośnością jest 40 tys. ton. Prędkości są na tym samym poziomie co ropowców ( 14 węzłów). Cecha charakterystyczna – podział kadłuba na dużą ilość zbiorników, znacznie większą niż ropowca. Są także jednostkami z podwójnym kadłubem i często występują jako jednostki do przewozu produktów alternatywnych z chemikaliami. Chemikaliowce – Zbiorniki i armatura (rurociągi, zawory, części robocze pomp) wykonane są z wysokiej jakości stali nierdzewnej, odpornej na działanie przewożonych ładunków, często substancji bardzo agresywnych chemicznie lub pokryte wewnątrz specjalną powłoką. Mogą to być farby epoksydowe, ale obecnie wiodącym rodzajem są powłoki oparte na wysoko zaawansowanych technologiach polimerowych. Stosowany jest tez teflon. Rodzaj stali lub pokrycia zależy od ładunków, jakie ma przewozić statek. Statki są wyposażone w urządzenia do utrzymywania odpowiedniej atmosfery (instalacja gazu obojętnego) wewnątrz zbiorników. Ze względu na dużą wrażliwość ładunków najczęściej wykorzystywany jest azot o dużej czystości 99,999%. Chemikalia reagujące ze sobą, ze względów bezpieczeństwa nie mogą być przewożone w sąsiadujących zbiornikach. Załoga musi przejść dodatkowe, odpowiednie przeszkolenia a statki są poddawane częstym rygorystycznym kontrolom. Każdy chemikaliowiec musi spełniać wymagania dla statków IMO 1, IMO 2 lub IMO 3 (w zależności od przewożonego ładunku zgodnie z Kodeksem IBC). Wszystkie nowo budowane chemikaliowce muszą mieć podwójny kadłub, a starsze statki nie posiadające podwójnego kadłuba muszą być przebudowane. Gazowce – Statki do przewozu gazów LPG – statki o dużym zróżnicowaniu wielkości, a ich objętość ładunkowa zawiera się przedziale wielkości od 20tys.m3 do 60 tys.m3. temperatura od -5 do -104 °C, przy ciśnieniu od 0,1 MPa do 8 MPa przewożą: propan, butan i pochodne tych gazów

2

LNG – są jednostkami bardzo dużymi o objętości ładunkowej 130 – 140 tys.m3, co odpowiada długości ok. 220m i szerokości 38m. Prędkość wysoka 19 – 20w. Jako jedyne z pośród nowoczesnych statków towarowych mogą posiadać napęd przy pomocy turbiny parowej. temperatura -163°C przy ciśnieniu atmosferycznym PNG – ciśnienie około 25 MPa. Podstawowym elementem konstrukcji zbiorników gazowca jest izolacja oraz wykładzina zbiornika. Konstrukcja tych zbiorników może być membranowa albo samonośna. Izolacja zbiorników jest zbudowana z pianki poliuretanowej lub drewna balsy. Same zbiorniki są zbudowane ze stali chromowanej zwierającej 18% chromu i 10% niklu.

2. Scharakteryzować podstawowe typy statków pasażerskich, ich podstawowe cechy konstrukcyjne i parametry eksploatacyjne. Typy statków pasażerskich: Promy pasażersko – towarowe i pasażerskie. Promy obsługują połączenia między portami ( tzw. Żegluga wahadłowa). Średnie i duże promy są zazwyczaj pasażersko – towarowe, czyli pasażersko samochodowe lub typu combi np. pasażersko – samochodowo – kolejowe. Istnieją też statki typu ROPA, gdzie głównym celem jest przewóz towarów a ludzie są niejako dodatkiem np. kierowcy ciężarówek. Cechy konstrukcyjne :  Ładunek może znajdować się jedynie powyżej linii wody  Duża pojemność zbiorników balastowych wynikająca z konieczności równoważenia szybko przemieszczających się ładunków podczas za- i wyładunku.  Wiele pokładów samochodowych stałych i ruchomych  Furty dziobowe, rufowe lub burtowe umożliwiające wjazd pojazdom 2. Statki wycieczkowe – są to statki w których podróż jest celem samym w sobie 3. Statki sanatoryjne i szpitalne j/w + odpowiednie wyposażenie dostosowane do potrzeb pacjentów 4. Jachty – jednostki pływające o napędzie żaglowym i/ lub motorowym służące do rekreacji, turystyki i uprawiania sportu. Cechy konstrukcyjne:  Liczba kadłubów  Liczba masztów  Posiadanie płetwy balastowej lub miecza 1.

Statki pasażerskie to statki przewożące powyżej 12 pasażerów o parametrach eksploatacyjnych:  ilość pasażerów i. lub pojazdów  prędkość  zasięg  autonomiczność  zużycie paliwa  tonaż rejestrowy netto  rejon pływania Cechy konstrukcyjne:  Konieczność przestrzegania zaostrzonych przepisów bezpieczeństwa określonych prze IMO dotyczących budowy, traktujących jako nadrzędne bezpieczeństwo pasażerów; wyposażenia w dodatkowe: instalacje alarmowe, przeciwpożarowe (m.in. automatyczne instalacje gaszące pożar ), dodatkowe środki ratunkowe.  Po spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa, następna cechą jest takie zaprojektowanie statku, aby jego wnętrze mogło pomieścić nie tylko komfortowe kabiny dla pasażerów, ale też całą infrastrukturę hotelowo-gastronomiczną np. restauracje, bary, baseny kąpielowe, pasaże handlowe, punkty widokowe itp. Większość objętości kadłuba oraz wielka (

3



dominująca na kadłubem) nadbudówka praktycznie zajmująca całą długość od dziobu do rufy statku jest podporządkowana powyższemu celowi. Do projektowania statków zatrudnia się dekoratorów i architektów, którzy dbają o wewnętrzny i zewnętrzny wygląd podkreślający i indywidualny charakter każdej jednostki, czyniąc z niej dzieło sztuki. Duża powierzchnia statku jest przeszklona, co w połączeniu z estetyką o charakterystyczną architekturą nadbudówki sprawia, że statek pasażerski jest identyfikowany bez problemu z daleka. Wyposażenie tego typu statków w bardzo wydajne i charakteryzujące się dużym stosunkiem mocy do objętości (masy) urządzenia napędowe, mających zapewnić dużą prędkość eksploatacyjną. Stosuje się średnio – wysokoobrotowe silniki wysokoprężne, turbiny parowe, a czasami nawet turbiny gazowe. Napęd również ze względów bezpieczeństwa jest zwykle co najmniej dwuśrubowy. Na szybkich jednostkach stosuje się napęd wodnoodrzutowy.

3. Zdefiniować i omówić pojęcia: pływalność, stateczność i niezatapialność statku. Omówić rozwiązania konstrukcyjne zapewniające statkowi niezatapialność. Pływalność – Jest zdolnością do utrzymywania się na powierzchni wody lub w toni w położeniu równowagi. Stateczność statku – zdolność powracania do położenia normalnego po ustaniu przyczyny, która spowodowała jego wychylenie. Normalnym położeniem statku nazywamy takie położenie, przy którym wodnica konstrukcyjna leży w płaszczyźnie zwierciadła wody, lub jest do niej równoległa, a środek ciężkości i środek wyporu znajdują się na tej samej prostej, prostopadłej do wodnicy konstrukcyjnej. Niezatapialność – termin określający zdolność statku do utrzymania się na powierzchni wody po uszkodzeniu podwodnej części kadłuba skutkującym utraceniem jego szczelności. W celu zwiększenia niezatapialności statku dokonuje się podziału kadłuba na przedziały wodoszczelne za pomocą poprzecznych i wzdłużnych grodzi wodoszczelnych. Stopień niezatapialności określa się za pomocą terminu np. niezatapialność dwuprzedziałowa, oznacza, że statek (okręt) powinien utrzymać się na wodzie mimo całkowitego zalania dwóch przedziałów wodoszczelnych. W małych jednostkach (łodzie, żaglówki śródlądowe) niezatapialność uzyskuje się mocując wewnątrz kadłuba elementy wypornościowe, wykonane z lekkich materiałów (styropian) lub wydzielając szczelne, puste przestrzenie.

4. Zdefiniować i omówić takie pojęcia charakteryzujące statki jak: długość (całkowita i między pionami), wolna burta, zanurzenie, wyporność, nośność, pojemność statku, kąt przechyłu, przegłębienie. Lc – jest to długość mierzona prostopadle do płaszczyzny owręża pomiędzy końcowymi, skrajnymi stałymi pkt. Lpp – odległość pomiędzy pionem dziobowym, a pionem rufowym. PD – (pion dziobowy) linia pionowa w płaszczyźnie symetrii okrętu przechodząca przez punkt przecięcia wodnicy konstrukcyjnej z przednią krawędzią wodnicy PR – (pion rufowy) linia pionowa w płaszczyźnie symetrii okrętu przechodząca przez punkt przecięcia wodnicy konstrukcyjnej z osią trzonu sterowego, albo z linią pawęży (w przypadku okrętów bez klasycznych sterów). Wolna burta – jest to odległość mierzona pionowo na śródokręciu od górnej krawędzi linii pokładowej do górnej krawędzi odpowiedniej linii ładunkowej. Zanurzenie – odległość od powierzchni wody do najgłębiej zanurzonego punktu podwodnej części kadłuba statku, łodzi itp.

4

Wyporność – Masa wody wypieranej przez statek zanurzony do konstrukcyjnej linii wodnicy, równa jego masie całkowitej przy określonym stanie załadowania. Nośność – jest to masa wszystkich elementów, które można załadować na statek pusty nie przekraczając zanurzenia do odpowiedniej linii ładunkowej. Pojemność statku – Jest to objętość zamkniętej wodoszczelnej części statku ( kadłuba, nadbudówki)- m3. GT (tonaż brutto) – miara pojemności brutto statków handlowych. Wbrew nazwie, tonaż brutto nie oznacza masy, lecz objętość (wyznaczaną za pomocą specjalnych wzorów i pomiarów) wszystkich przestrzeni wewnątrz kadłuba i nadbudówek statku, z wyłączeniem zbiorników balastowych. NT (tonaż netto) – miara objętości pomieszczeń na statku za wyjątkiem tych służących do jego eksploatacji (np. pomieszczenia załogi, maszynowni, magazyny żywności, zbiorniki paliwa itd.). Inaczej mówiąc jest to objętość pomieszczeń przeznaczonych do przewozu ładunku i pasażerów. Kąt Przechyłu – wartość kątowa obrotu statku w stosunku do osi przechodzącej przez przecięcie się płaszczyzny symetrii i płaszczyzny wodnicy pływania (przechył przekroju poprzecznego). Przegłębienie – Jest to obrót wokół osi przechodzącej przez przecięcie się płaszczyzny owręża z płaszczyzną wodnicy pływania. Jest wynikiem różnicy miedzy zanurzeniem na pionie dziobowym, a zanurzeniem na pionie rufowym. W praktyce o przegłębieniu mówi się tylko w przypadku przegłębienie na rufę, gdyż przegłębienie na dziób jest niedopuszczalne (przechył przekroju wzdłużnego).

5. Omówić przeznaczenie i zastosowanie zbiorników balastowych; zdefiniować pojęcie trymu i sposoby likwidacji niepożądanego przechyłu i przegłębienia. 



Polepszenie stateczności a czasami wręcz jej zapewnienie poprzez: 1. obniżenie środka ciężkości w celu utrzymania stateczności poziomej 2. równomierne rozłożenia ciężaru w płaszczyźnie poziomej ( przy nietypowym ładunku wielkogabarytowym) 3. dla zachowania środka ciężkości w okresie ograniczonym punktami podparcia np. dźwigi z wysięgiem zmiana wyporności – dla statków podwodnych np. batyskaf.

Trym (przegłębienie) – różnica zanurzenia dziobu i rufy. Przy załadunku statku dąży się do takiego rozmieszczenia ładunku, aby (między innymi) przegłębienie statku było zbliżone do optymalnego. Jednostka trymu to 1ft (0,3048m) przegłębienia na rufę. Jeżeli nie można uzyskać tego samym rozmieszczeniem ładunku, używa się w miarę możliwości balastu wodnego. Operując przegłębieniem można czasem poprawić sprawność napędową poprzez pełne zanurzenie śruby. Niepożądany przechył „likwiduje się” przez odpowiednie zabalastowanie statku lub, jeżeli statek posiada systemy kompensacji przechyłów za pomocą tego systemu statek utrzymywany jest w stanie równowagi. System ten działa na zasadzie przepompowywania wody na jedną z burt. W przypadku przegłębienia można podobnie jak przy przechyle odpowiednio zabalastować statek lub jeżeli to możliwe zmienić rozstawienie ładunku.

5

Omówić zagrożenia stateczności statków z dużymi pokładami (np. promów) oraz statków przewożących ładunki sypkie lub płynne. Przedstawić metody zapobiegania tym zagrożeniom. 6.

Ładunki sypkie luzem są specyficznym towarem ulegającym podczas transportu morskiego niebezpiecznym zjawiskom:  Przemieszczaniu się, powodującym nierównomierne rozmieszczanie masy ziarna spowodowane siłą bezwładności generowaną przez statek podczas kołysań na fali.  Osiadaniu, czyli zmniejszenie objętości zajmowanej przez ziarno, wynikające z faktu, iż podczas podróży morskiej ziarno sukcesywnie wypełnia wolne przestrzenie powstałe w całej objętości w trakcie załadunku. Oba zjawiska są groźne, gdyż mogą spowodować stały statyczny przechył lub utratę stateczności jednostki, dlatego każdy statek przewożący ziarno luzem musi spełniać wymogi stateczności wynikające z kodeksu bezpieczeństwa przewozu ładunków sypkich luzem. W nim zawarta jest informacja, że jeżeli w zbiorniku istnieje duża niewypełniona powierzchnia to trzeba na ziarno położyć worki lub zastosować grodzie. Promy i statki pasażerskie mają wysoko osadzony środek ciężkości (statek miękki). Statek tego typu jest wyposażony w wiele zbiorników balastowych, które mogą być szybko opróżnione i napełniane ze względu na zapewnienie stateczności (konieczność równoważenia szybko przemieszczających się ładunków podczas załadunku i wyładunku). W jednostkach pasażerskich należy unikać zjawiska zwanego „kątem paniki” podczas którego pasażerowie odczuwają panikę spowodowaną przechyłem. W wypadku zalania któregoś z pokładów promów powstaje bardzo duża swobodna powierzchnia która negatywnie wpływa na stateczność statku. Dlatego tego typu statki posiadają grodzie poziome w postaci odpowiedniej ilości szczelnych pokładów. Ponad to należy zabezpieczyć pokłady przed zalaniem przez kanały wentylacyjne. Metody zapobiegania zagrożeniom:  Aktywne  Zbiorniki przepływowe aktywne  Płetwy stabilizacyjne ( wychylające się zgodnie z ruchem kołysania statku)  Bierne  Stępki przechyłowe  Zbiorniki przeciwprzechyłowe bierne

7. Omówić sposoby penetracji podwodnej, techniki penetracji i sprzęt oraz urządzenia do badań głębin morskich. Penetracja podwodna to m.in.: a. Nurkowanie b. Inspekcja c. Monitoring prac podwodnych d. Asystowanie przy pracach nurkowych e. Instalowanie i odzyskiwanie elementów wyposażenia konstrukcji f. Konserwacja i obsługa g. Wspieranie wierceń poszukiwawczych ropy i gazu w dnie morskim h. Zadania militarne

6

Rodzaje urządzeń techniki podwodnej:  Operator znajduje się pod wodą:  Hiperbaryczne – systemy nurkowania. Operator oddycha mieszaniną gazów o ciśnieniu równym ciśnieniu hydrostatycznemu panującemu na głębokości roboczej i znajduje się pod wodą w bezpośrednim kontakcie ze środowiskiem podwodnym.  Izobaryczne – aparaty podwodne załogowe i batyskafy. Operator oddycha powietrzem o ciśnieniu atmosferycznym i znajduje się pod wodą wewnątrz osłony oddzielającej go od środowiska podwodnego.  Operator znajduje się na powierzchni:  Aparaty podwodne bezzałogowe. Operator steruje wykonywaniem zadań pod wodą, a sam znajduje się na powierzchni pokładu statku bazy. Hiperbaryczne systemy nurkowania:  Metody nurkowania krótkotrwałego – znajdują zastosowanie w nurkowaniu sportowym oraz krótkich misjach na małych głębokościach. ( do 50m powietrze, do 150m ( mieszaniny oddechowe)  Metody nurkowania saturowanego – Nurkowanie saturowane polega na umieszczeniu człowieka w środowisku o podwyższonym ciśnieniu. W takim środowisku tkana organizmu zostaje nasycona gazem, którym on oddycha w ilości odpowiadającej ciśnieniu pod jakim się znajduje. Wyprowadzenie człowieka z takiego stanu i ponowne dostosowanie jego organizmu do ciśnienia atmosferycznego nazywa się dekompresją. Zastosowanie: w nurkowaniu profesjonalnym oraz długotrwałych misjach na znaczonych głębokościach dla potrzeb przemysłowych i militarnych. ( głębokość do 400m ( mieszaniny oddechowe – tlen, Azot, hel) Osobisty sprzęt nurkowy występuje w wersji autonomicznej ( płetwonurek) lub zasilanej z powierzchni ( nurek klasyczny). Podstawowym sprzętem płetwonurka jest aparat oddechowy i butle z gazem oddechowym. Części składowe systemu nurkowego:  Komory ciśnieniowe i śluzy przejściowe  Dzwon nurkowy wraz z jego systemem podnoszenia i opuszczania  System podtrzymywania życia wraz z magazynem gazów i zespołem sprężarek  Systemy rurociągów ( sanitarne, oddechowe, gorącej wody, „ pępowina – transport mediów)  Urządzenia łączności  Łódź hiperbaryczna Systemy nurkowe mogą być przenośne lub zbudowane na stałe na statku – bazowcu prac podwodnych Izobaryczne – aparaty podwodne załogowe i batyskafy: Stosuje się je z względu na ograniczone głębokości na jakiej pracować mogą nurkowie oraz ułatwienie przemieszczania się nurków na duże odległości. Podział:   

Aparaty hiperbaryczne – głębokości do 600m ( służą do transporu nurków Aparaty podwodne atmosferyczne – do 6000m ( cele przemysłowe, badawcze i militarne) Batyskafy – bez ograniczenia głębokości ( ponad 11000m) do celów poznawczych

Aparaty podwodne bezzałogowe stosuje się ze względu na niższe koszta niż przy udziale nurków, przy wykonywaniu prostych i długotrwałych prac podwodnych. Jest też bezpieczniejsze. Podział: o Mały lekki i tani aparat obserwacyjny ( masa 10-120kg) o Średni aparat obserwacyjno- operacyjny ( masa 500-2500kg)

7

8. Omówić podstawowe, w kolejności następowania po sobie, procesy powstawania okrętu. 







Akwizycja  Opracowanie założeń wstępnych  Zapytanie ofertowe  Projekt ofertowy ( opis techniczny, plan generalny, cena, termin, zład, obliczenia i analizy) Kontraktacja ( gdy armator przyjmie projekt ofertowy)  Projekt kontraktowy  Podpisanie umowy Projekt i przygotowanie produkcji  Projekt techniczny ( zatwierdzany przez armatora i towarzystwo klasyfikacyjne)  Projekt roboczy  Zamówienie materiałów Realizacja  Obróbka wstępna  Obróbka właściwa  Prefabrykacja wstępna i właściwa  Montaż na urządzeniu spustowym  Kontrola szczelności kadłuba  Wodowanie  Kontrola szczelności systemów i wyposażenia  próby na uwięzi  Próby morskie  Poprawki  Przekazanie statku armatorowi  Gwarancje

9. Niezatapialność statku i sposoby zapewnienia niezatapialności i stateczności statku w stanie awaryjnym. Konstrukcja i przeznaczenie grodzi i drzwi wodoszczelnych. Niezatapialność – termin określający zdolność statku do utrzymania się na powierzchni wody po uszkodzeniu podwodnej części kadłuba skutkującym utraceniem jego szczelności. Zdolność tę warunkuje spełnienie trzech kryteriów: 1. Kryterium pływalności polegające na zapewnieniu jednostce odpowiedniego zapasu pływalności w stanie nie uszkodzonym, pozwalające na utrzymanie się statku na powierzchni po zatopieniu przedziału. 2. Kryterium początkowej wysokości metacentrycznej ( które jest również pierwszym kryterium stateczności awaryjnej), polegające na zachowaniu przez statek po awarii określonej dodatniej wartości początkowej wysokości metacentrycznej. 3. Kryterium stateczności statku uszkodzonego przy przechyłach (które jest drugim kryterium stateczności awaryjnej), polegające na zachowaniu przez statek po awarii określonych dodatnich wartości i zakresu krzywej ramion oraz powierzchni pod tą krzywą.

8

Zapewnienie niezatapialności można podzielić na dwa etapy:  Określenie położenia i stateczności statku po awarii,  Ustalenie liczby grodzi i pokładów wodoszczelnych oraz ich odpowiednie rozmieszczenie na nowo budowanym statku. Zdolność tą uzyskuje się przez zastosowanie dna podwójnego, podwójnych burt i grodzi poprzecznych i wzdłużnych, które muszą być właściwe rozmieszczone, przez co ograniczają wielkości możliwych do zalania przedziałów. Ponad to przewidziany powinien być system automatycznych drzwi wodoszczelnych oraz pomp umożliwiających zalanie odpowiednich przedziałów w celu wyrównania ewentualnego przechyłu lub przegłębienia statku. Po zalaniu przedziału niezatapialność statku charakteryzowana jest przez wartość zapasu pływalności: minimalną wolną burtę i stateczność poprzeczną statku. Metody obliczania położenia i stateczności statku uszkodzonego:  Metoda przyjętej masy  Metoda utraconej wyporności

Obliczenia prowadzone metodą przyjętej masy nie różnią się niczym od obliczeń przeprowadzonych przy przyjmowaniu dodatkowej masy ładunku. Należy jedynie pamiętać o uwzględnieniu stopnia niezatapialności i poprawce na swobodną powierzchnię jeśli taka występuje. W metodzie utraconej wyporności przyjmujemy, że zatopiony przedział został, jak gdyby wycięty ze statku, w skutek czego utracona została pewna objętość. Ponieważ masa statku uległa zmianie, zatem całkowita wyporność musi pozostać niezmieniona. Ubytek wyporności zalanego przedziału zostaje skompensowany poprzez wzrost zanurzenia i przyrost wyporności nieuszkodzonej części kadłuba. Obliczenia prowadzi się przy założeniu, że wyporność statku, jego masa całkowita oraz środek ciężkości masy nie uległy zmianie. Przesunięciu uległo jedynie położenie środka, wyporu wskutek zmiany kształtu podwodnej, nie uszkodzonej części kadłuba. Grodzie poprzeczne – dzielą wnętrze kadłuba na przedziały wodoszczelne oraz lokalnie usztywniają kadłub, przenosząc znaczną część obciążeń wywołanych naporem hydrostatycznym wody na burty statku. Przenoszą również obciążenia od nabudowuj i ładunku masowego lub płynnego. Pełnią również bardzo istotną rolę w zapewnieniu niezatapialności statku w sytuacji częściowego zatopienia wnętrza. Grodzie wzdłużne – na dużych zbiornikowcach wnętrza zbiorników ładunkowych dzielą się kilkoma grodziami wzdłużnymi. Ograniczają one objętość poszczególnych zbiorników ładunkowych do wielkości dopuszczalnych przez konwencję Marpol – ogranicza to ewentualne skutki uszkodzenia statków i wypłynięcia ładunku. Innym zadanie tych grodzi jest udział w wytrzymałości wzdłużnej statku. Ograniczają również efekt Sloshingu wewnątrz zbiorników. Grodzie poprzeczne i wzdłużne wykonywane są jako grodzie płaskie, usztywnione wiązaniami, lub jako grodzie faliste, zwane również grodziami profilowanymi. Według przepisów, te ostatnie są instalowane wyłącznie pomiędzy ładowniami lub zbiornikami ładunkowymi. Zasadniczo konstrukcja grodzi płaskich ma postać rusztu otwartego. Na współczesnych zbiornikowcach o podwójnych kadłubach stosowane są często podwójne grodzie, tworząc ruszt zamknięty. Grodzie płaskie mogą być usztywnione pionowymi lub poziomymi usztywnieniami. Podobnie grodzie profilowane mogą mieć pionowe lub poprzeczny przebieg fal. W celu zmniejszania rozpiętości, usztywnienia grodzi podparte są wiązarami o kierunku prostopadłym do usztywnień. Wiązary mają najczęściej przekrój teowy.

9

10. Ogólne zasady podziału grodziowego. Znaczenie podwójnego dna i kadłuba statku oraz grodzi zderzeniowych. Podział statku na grodzie opiera się przede wszystkim na:  Podziale statku na ładownie i przedziały wodoszczelne (zgodnie z konwencją i przepisami towarzystw klasyfikacyjnych)  Zapewnieniu jednostce stateczności oraz niezatapialności w razie uszkodzenia poszycia kadłuba i zalaniu określonej liczby przedziałów.  Oddzieleniu różnych ładunków od siebie  Zaprojektowaniu konstrukcji kadłuba tak, aby wytrzymała maksymalne obciążenie słupa wody przy zalaniu  Dokładne długości przedziałów wodoszczelnych jak i niezatapialność w razie uszkodzenia kadłuba definiują przepisy towarzystw klasyfikacyjnych w zależności od typu statku Ustalenie liczby grodzi i pokładów wodoszczelnych i właściwe ich rozmieszczenie na projektowanym statku odbywa się w oparciu o wykonanie, a następnie odpowiednie wykorzystanie wykresu zwanego krzywą grodziową. Zgodnie z wymaganiami SOLAS poprzeczne grodzie wodoszczelne powinny być rozmieszczone w taki sposób, aby największe zanurzenie okrętu po zalaniu wydzielonego nimi przedziałami nie przekraczało tzw. linii granicznej, biegnącej równolegle do pokładu grodziowego w odległości co najmniej 3 cali – 76mm poniżej której krawędzi tego pokładu przy burcie. Podstawowymi zadaniami dna podwójnego są:  Zwiększenie wytrzymałości wzdłużnej kadłuba  Oddzielenie ładunku od wody zaburtowej  Zabezpieczenie przez wydostaniem się ładunku w przypadku uszkodzenia dna kadłuba  Uzyskanie miejsca do przewozu zapasów (wody słodkiej, olejów, paliwa)  Ochrona wnętrza kadłuba statku przez zalaniem wodą w przypadku rozerwania dna kadłuba  Zwiększenie wyporności jednostki  Zwiększenie bezpieczeństwa statku (niezatapialność) Kadłub podwójny:  zwiększenie bezpieczeństwa (niezatapialność)  uzyskanie dodatkowego miejsca dla zbiorników balastowych  zapewnieni gładkiej i czystej przestrzeni ładunkowej  Zabezpieczenie przez wydostaniem się ładunku w przypadku uszkodzenia kadłuba (przepisy Marpol) Grodzie zderzeniowe:  Za gródź zderzeniową uznaje się pierwsze grodzie wodoszczelne i strugoszczelne kadłuba statku, zaraz po minięciu skrajnika dziobowego lub rufowego  W razie kolizji z innym obiektem grodzie te maja uchronić dalszą część kadłuba przed zalaniem wodą i zatopieniem jednostki

10

11. Omówić podstawowe wielkości geometryczne kadłuba statku i ich wpływ na właściwości morskie statku oraz przedstawić metody pomiaru tych wielkości. Podstawowe wielkości geometryczne kadłuba to: L – długość całkowita – jest to długość mierzona pomiędzy najdalej wysuniętymi punktami na dziobie i na rufie statku, mierzona na najwyższej podziałowej wodnicy Lpp – długość między pionami – jest to długość mierzona pomiędzy pionem dziobowym i rufowym statku przy zanurzeniu konstrukcyjnym statku. Pion dziobowy PD – jest to linia prostopadła do wodnicy konstrukcyjnej i przechodząca przez punkt przecięcia wodnicy konstrukcyjnej z wewnętrzną krawędzią stewy przedniej. Pion rufowy PR – jest to linia prostopadła do wodnicy konstrukcyjnej i przechodząca przez oś steru B – szerokość statku – jest to odległość pozioma mierzona prostopadle do płaszczyzny symetrii statku między najbardziej na zewnątrz wysuniętymi stałymi punktami kadłuba. H – wysokość boczna – jest to odległość pionowa mierzona w połowie długości statku między pionami od płaszczyzny podstawowej do górnej krawędzi pokładnika przy burcie statku. T – zanurzenie – jest to pionowa odległość mierzona na owrężu od konstrukcyjnej płaszczyzny podstawowej do rozpatrywanej podziałowej wodnicy ładunkowej. Cb (δ) – współczynnik pełnotliwości podwodzia - wyraża stosunek objętości podwodnej części kadłuba V do objętości bryły opisanego na niej prostopadłościanu o wymiarach L na B na T. Wielkości te mierzone są za pomocą dostępnych metod pomiarowych (dalomierze, metody optyczne: prostej odniesienia, biegunowej, niwelacji optycznej i geometrycznej) Ponieważ statek rzadko pływa na wodzie spokojnej wymiary główne mają zasadniczy wpływ na jego własności morskie. Najczęściej oddziałują na niego wiatr i fala. Zasadniczym następstwem tego są kołysania, których intensywność zależy od intensywności i rodzaju falowania, od geometrii i rozkładu masy kadłuba oraz od prędkości i kąta kursowego statku względem kierunku rozchodzenia się fali. Intensywnym kołysaniom towarzyszy zazwyczaj szereg zjawisk wtórnych, niepożądanych lub wręcz niebezpiecznych. Należą do nich :  Zalewanie pokładu i wynurzanie się śruby napędowej  Dodatkowe dynamiczne obciążenia kadłuba o charakterze ogólnym ( wolnozmienne momenty gnące, siły tnące, moment skręcający) lub miejscowe ( uderzenia fali w dno, burty lub pokład)  Duże przyspieszenia wywołujące obciążenia dynamiczne mechanizmów, urządzeń i ładunku  Drgania ogólne ( gięte i skrętne) i lokalne kadłuba  Pogorszenie się bezpieczeństwa statecznościowego i właściwości manewrowych  Wzrost oporów  Strata sprawności napędowej  Pogorszenie się warunków pracy załogi i komfortu podróży pasażerów  Choroba morska Niektóre z tych zjawisk mogą być groźne dla bezpieczeństwa statku, inne mogą niekorzystnie wpływać na uzyskiwane przez okręt wyniki ekonomiczne lub mogą być uciążliwe dla załogi i pasażerów. Cechy statku związane z jego zachowaniem się w warunkach oddziaływania fali i wiatru objęte są nazwą właściwości morskie statku.

11

12. Urządzenia pokładowe przeznaczone do mocowania statku do dna, nabrzeża, lub innych obiektów. Rodzaje napędów wykorzystywanych w tych urządzeniach. Podstawowe urządzenia należące do tej grupy to:  Urządzenia kotwiczne – są to wszelkie środki techniczne służące do zakotwiczenia, czyli utrzymania statku w miejscu w czasie postoju na redzie lub, jeśli na to pozwala głębokość na otwartym morzu oraz odkotwiczenia, czyli zejścia z kotwicy. Urządzenie kotwiczne stanowi jedną z ważniejszych części wyposażenia okrętowego. W skład urządzenia kotwicznego wchodzą:  Kotwica  Kluza kotwiczna  Łańcuch lub lina kotwiczna  Stoper kotwiczny  Winda kotwiczna ( kabestan)  Gardziel łańcuchowa ( przewłoka)  Komora łańcuchowe  Bojka kotwiczna z bojrepem Kotwica – na statkach znajdują się kotwice główne (etatowe) i pomocnicze (werpy). Służą do utrzymania statku w określonym miejscu oraz do ściągnięcia go z mielizny. Statki pełnomorskie wyposażone są z reguły w 3 jednakowe kotwice (patentowe). Dwie są gotowe do użycia, trzecia zapasowa, składowana w dogodnym miejscu. Jednostki przewidziane do kotwiczenia na rzekach maja trzecią kotwice gotową do użycia w kluzie rufowej. Na okrętach Polskiej Marynarki Wojennej stosuje się kotwice patentowe. Charakteryzują się on tym, że posiadają ruchome łapy umieszczone na wspólnym trzonie. Stoper kotwiczny – zamontowany jest między kluzą a windą kotwiczną. Służą do utrzymania wyluzowanego łańcucha po zakotwiczeniu a także kotwicy w kluzie podczas rejsu. Winda kotwiczna lub kabestan kotwiczny – służy do wyciągania łańcucha z kotwicą, płynnego luzowania łańcucha i naciągania cum. W zależności od osi wału wyróżniamy windy pionowe, kabestan i poziome. Obecnie najczęściej stosuje się windy o napędzie elektrycznym lub hydraulicznym. Przewłoka – łańcuch kotwiczny z windy kotwicznej przechodzi do komory łańcuchowej przez przewłokę zwana gardzielą Komora łańcuchowa – znajduje się pod windą i służy do przechowywania łańcucha kotwicznego. Łańcuch powinien być ułożony w żmijkę. Komory obite są deskami w celu tłumienia hałasów łańcucha, natomiast dno komory jest profilowane z instalacją do odprowadzania wody. Bojka kotwiczna – jest to pływak wskazujący miejsce kotwiczenia na dnie. Bojki przy lewych kotwicach mają kolor czerwony, a przy prawych zielony. Bojka połączona jest z kotwicą za pomocą linki zwaną bojrepem. 

Urządzenia cumownicze służą do przymocowania statku do nabrzeża, dalb, beczek cumowniczych lub innego statku za pomocą lin zwanych cumami oraz do odcumowania od nich. W skład urządzeń cumowniczych wchodzą: – Liny cumownicze (cumy) – służą do przymocowania statku do nabrzeża, balby, lub innego statku. Najczęściej stosowane są cumy z tworzyw sztucznych. Na końcach cum powinny być wykonane oka o długości około jednego metra. W zależności o tego jak cumy łączą statek z nabrzeżem posiadają swoje nazwy: szpringi (dziobowe, rufowe), wzdłużna, prosta. Znajomość

12

nazw poszczególnych cum ma istotne znaczenie podczas wykonywania komend w czasie alarmu manewrowego. Ważnym elementem prac cumowniczych jest przygotowanie cumy po podania na nabrzeże lub inny statek.  Kluzy (przewłoki) – znajdują się w falszburtach (odcinek burty wystający ponad pokład) statku. Są to okrągłe lub owalne otwory przez które przechodzą cumy z pokładu na ląd. Otwory te obramowane są kołnierzami chroniącymi cumy przed przetarciem.  Półkluzy – stosowane są na jednostkach nie posiadających falszburt. Posiadają one różne kształty i budowę. W celu zmniejszenia tarcia cum, niektóre zaopatrzono w rolki  Pachołki (polery) – służą do umocowania lin holowniczych i cumowniczych. Rozmieszczone są one zazwyczaj na górnym pokładzie w pobliżu burt na dziobie , rufie i śródokręciu. Polery znajdują się również na nabrzeżu i na nie nakładane są oka cum podanych ze statku. Na małych jednostkach (kutry, motorówki) zamiast pachołków stosuje się knagi.  Kabestany cumowe – służą do wybierania cum. Są to najczęściej windy kotwiczne przystosowane do wybierania cum lub łańcucha kotwicznego. Obecnie najczęściej stosuje się kabestany elektryczne  Bębny – służą do nawijania na nie lin i ułatwiania ich luzowania. Jeżeli na pokładzie nie ma bębnów liny zwija się w „słońca” lub „buchty”  Rzutki – są to linki o długości 30-50m. Zakończone z jednej strony okiem, a z drugiej ciężarkiem ( woreczek z piaskiem opleciony po wierzchu). Służą do podawania cum z dalszych odległości, gdy podanie samej cumy jest niemożliwe (najczęściej na większych jednostkach). Wolny koniec rzutki przywiązuje się do cumy przewleczonej uprzednio przez kluzę. Do podania cumy na odległość ponad 200m stosuje się rzutki rakietowe. – Odbijacze – mogą to być starte opony, pneumatyczne balony o dużej wytrzymałości, plecionki z lin włókiennych lub sztucznej. Służą one do zamortyzowania uderzeń kadłuba statku o nabrzeże lub inną jednostkę. Odbijacze opuszcza się za burtę na lince włókiennej i utrzymuje w miejscu, w którym statek dotyka burtą do nabrzeża lub innego statku. W czasie rejsu odbijacze znajdują się w specjalnych koszach lub pod pokładem.

13. Urządzenia pokładowe przeładunkowe na różnych rodzajach statków towarowych. Ogólny opis konstrukcji, przeznaczenie i zasady wykorzystania w procesie za- i wyładunku statku. Na masowcach przeładunek odbywa się różnymi technikami, zależnie od rodzaju ładunku, wielkości ziaren, stopnia granulacji oraz wilgotności. Do ładunków drobnoziarnistych i w postaci pyłów wykorzystuje się transport pneumatyczny – cząstki ładunku porywane są przepływem sprężonego powietrza. Tym sposobem przeładowuje się cement, cukier, nawozy sztuczne – pyliste i w postaci granulatów. Na większości masowców ich za- i wyładunek odbywa się za pomocą mechanicznych urządzeń przeładunkowych – okrętowych i portowych. Dzielą się one na 2 podstawowe grupy:  Urządzenia transportu ciągłego (przenośniki)  Urządzenia dźwignicowe Urządzenia transportu ciągłego (przenośniki):  Transportery taśmowe lub zgarniakowe  Podajniki śrubowe  Przenośniki pionowe (elewatory) Charakterystyka użytkowa przenośników  Ładunek ( rodzaj materiału)  Wydajność  Wymiary i konfiguracja trasy

13

Urządzenia dźwignicowe:  Żurawie  Suwnice (portowe lub pokładowe)  Pokładowe żurawie bomowe (bomy)  Dźwigi okrętowe Charakterystyka użytkowa dźwignic:  Udźwig  Zasięg roboczy  Prędkość ruchów roboczych

Przeładunek cieczy i gazów skroplonych z lądu na statek odbywa się z użyciem instalacji ładunkowych, lądowych i okrętowych. Tworzą je w kolejności od strony zbiorników lądowych: rurociągi lądowe, stacje pomp lądowych, lądowe i pokładowe kolektory podłączeniowe, rurociągi pokładowe oraz ładunkowe pompy okrętowe. Na statkach do przewozu cieczy (zbiornikowce) zamontowane są dodatkowo instalacje służące do wypompowania resztek ładunku ze zbiorników, zwane instalacjami resztkowymi. Natomiast na gazowcach, instalacje ładunkowe uzupełnione są systemem rurociągów przesyłania par ładunku między zbiornikami lądowymi a kadłubowymi. Statki przewożące ładunki suche, prócz masowców z przeładunkiem pneumatycznym oraz masowców samowyładowczych, to jednostki z pionowym za- i wyładunkiem określane jako statki lo-lo, w których przeładunek odbywa się poprzez otwory lukowe w pokładach. Oprócz tej techniki przeładunku na statkach stosowane są systemy za – wyładunku poziomego ( statki poziomego ładowania tzw. ro-ro. Statki poziomego ładowania nie mają pokładowych urządzeń przeładunkowych typu dźwigowego, zamiast nich posiadają furty dziobowe, rufowe lub burtowe, rampy ładunkowe wewnętrzne. Żurawie – dźwignice, których pole obsługi określone jest:  Kątem obrotu,  Wysięgiem  Drogą ruchu jezdnego Obciążeniem roboczym dla żurawi jest udźwig Żurawie bomowe – dźwignice unoszące i przemieszczające za pomocą bomu i systemu lin podczepionych poza obrębem bomu do masztów, nadbudówek lub pokładów. Dzielą się na : żurawie bomowe lekkie (o udźwigu do 10t) i żurawie bomowe ciężkie (od 10 do 500t). Współcześnie na nowych statkach żurawie bomowe zostały wyparte przez żurawie pokładowe. Żurawie pokładowe – składają się z obrotowej kolumny, osadzonej na fundamentach lub jezdnym wózku, wysięgnika i systemu lin, bloków, ewentualnie siłowników hydraulicznych, obsługujących wysięgnik i przenoszony ładunek. Udźwigi żurawi pokładowych współcześnie instalowanych na towarowcach uniwersalnych i kontenerowcach dostosowane są z reguły do średnich mas kontenerów i z ładunkami i wynoszą: 20-25t do przeładunku kontenerów 20’ i 40 ton dla 40’. Mogą one pracować niezależnie od siebie lub w systemie pracy równoległej, przenosząc wspólnie ładunek o masie przekraczającej udźwig pojedynczego żurawia, nie większej jednak niż łączny udźwig obu żurawi (tandem, gemini lub double duty). Coraz częściej stosowane jest odmienne rozwiązanie pracy równoległej żurawi, zwane systemem duolift lub team cranes, gdzie żurawie położone są w tej samej płaszczyźnie wręgowej na obu burtach lub po przeciwnych stronach ładowni. Suwnice pokładowe – dźwignice, które charakteryzuje prostokątne pole robocze określone długością drogi jazdy mostu i wózka. Jako bardzo kosztowne urządzenie przeładunkowe są rzadko stosowane na statkach. Montuje się je na jednostkach o wymaganych dużych tempach przeładunku, jak kontenerowce, duże towarowce uniwersalne, duże masowce. Na statkach instaluje się jedną lub dwie suwnice (jedno-, dwuportalowe) jeżdżące po wspólnych torach ułożonych wzdłuż ładowni. Tory układane są przy burtach po obu stronach luków ładunkowych, stąd rozpiętość suwnic są duże. Udźwig suwnic mieści się w granicach od 40 do 1000 ton.

14

14. Sposoby zmiany kierunku ruchu statku. Rodzaje i konstrukcja różnych urządzeń sterowych i innych urządzeń służących do zmiany kierunku ruchu statku. Urządzenie sterowe spełnia istotną dla każdego statku morskiego funkcję zmiany kierunku ruchu. Celem działania takiego urządzenia jest wytworzenie odpowiednich sił i momentów sterujących powodujących zmianę kursu. Istnieje wiele rodzajów urządzeń sterujących, różniących się między sobą zasadami działania o rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Niektóre z urządzeń sterowych są jednocześnie pędnikami. Podział urządzeń sterowych:

Najbardziej popularne są stery płetwowe, nazywane również biernymi. Działanie biernych urządzeń sterowych jest związane z opływem steru przez strugę wody, a taki ma miejsce w przypadku ruchu statku. Biorąc pod uwagę różne aspekty konstrukcyjne można je podzielić na trzy niezależne od siebie sposoby:  Stery podparte, pół-podwieszone i podwieszone  Stery niezrównoważone, częściowo zrównoważone  Stery jednoczęściowe, dwu- i wieloczęściowe.

15

W skład urządzenia sterowego wchodzą następujące podzespoły: 



   

Ster – w rozwiązaniu konwencjonalnym jest specjalnie ukształtowaną płetwą zanurzoną pionowo w wodzie i obracają się wokół osi pionowej. Przy obrocie steru w czasie ruchu statku wytworzony opór strumieniem wody powoduje zmianę jego kierunku. Ster składa się z następujących części:  Pióra steru  Zawiasów pióra steru, służących do mocowania do kadłuba statku  Trzonu sterowego w postaci wału, służącego do obrotu pióra steru,  Sprzęgła trzony sterowego (zamek) łączącego pióro steru z trzonem sterowym  Łożysk trzonu sterowego, służącego do przeniesienia obciążenia z trzonu na kadłub statku  Rumpla lub kwadrantu, który jest dźwignią lub segmentem zębatym służącym do wywołania na trzonie momentu skręcającego, powodującego obrót płetwy sterowej. Zespół siłowników – służący do przeniesienia napędu od maszyny sterowej na tron sterowy. W większości obecnie projektowanych sterów nie ma zawiasów, a obciążenie płetwy przenoszone są na podpory (łożyska trzonu sterowego). Maszyna sterowa – służy do napędu całego zespołu urządzenia sterowego. Maszyny sterowe mogą mieć napęd ręczny, parowy, hydrauliczny, elektryczny, elektro-hydrauliczny. Telemotor – służy do uruchamiania i zatrzymania napędu płetwy sterowej z pokładu sterówki Wskaźnik wychylenia steru – wskazuje kąt obrotu płetwy sterowej Ogranicznik wychylenia steru – ogranicza maksymalne wychylenie steru

Urządzenia sterowe czynne (aktywne) działają niezależnie od ruchu statku względem wody:

16

15. Urządzenia i systemy ratowania ludzi (ewakuacji ludzi) ze statku. Środki ewakuacji masowej i indywidualnej na różnych rodzajach statków i obiektów oceanotechnicznych. Morski system ewakuacji – urządzenia przeznaczone do szybkiego przemieszczenia osób z pokładu z którego odbywa się ewakuacja do pływających jednostek ratunkowych. Środki ratunkowe: Indywidualne: - pasy - koła ratunkowe - kombinezony

Zbiorowe: - tratwy ( sztywne, pneumatyczne) - łodzie ratunkowe - łodzie ratownicze

Łodzie ratunkowe – służące do ewakuacji ludzi ze statków w razie niebezpieczeństwa Łodzie ratownicze – przeznaczone do aktywnego poszukiwania i ratowania osób w niebezpieczeństwie oraz do grupowania jednostek ratunkowych

17

Tratwy pneumatyczne – czyli środkiem ratunkowe, których pływalność zapewniają elastyczne komory wypełnione gazem, i które są przechowywane na statku w postaci nienadmuchanej. Na współczesnych statkach morskich stosuje się dwa systemy wodowania łodzi ratunkowych i ratowniczych:  Opuszczanie z pokładem na wodę za pomocą żurawików  Zrzucanie z pokładu na wodę w wykorzystaniem pochylni ześlizgowych Żurawiki łodziowe: obrotowe, wychylne i grawitacyjne. Żurawiki obrotowe, obsługujące łodzie ratunkowe, spotyka się wyłącznie na rdzo starych jednostkach. Najbardziej powszechne są na statkach żurawiki grawitacyjne. Ich nazwa wynika z faktu, że pod wpływem masy łodzi (z wyposażeniem i ewakuującymi się ludźmi) żurawik samoczynnie odchylają się lub opadają wzdłuż prowadnic w dół, a dzięki odpowiedniej ich geometrii lub ukształtowania prowadnic, po których jeżdżą, łódź wychylana jest poza burtę. Zgodnie z konwencją SOLAS urządzenia zrzutowe łodzi ratunkowych musza sprawnie działać przy kącie przegłębienia statku do 10st. i katach przechyłu do 20 st. Na każdą burtę. Urządzenie zrzutowe składa się z pochylni dwutorowej ( kąt ok. 30st) wózka jezdnego, na którym jest ustawiona łódź ratunkowa, wychylnego żurawika połączonego z wózkiem oraz wciągarki. Morskie systemy ewakuacyjne: jednym z nich jest system ewakuacji, w którym przewidziano tratwy pneumatyczne mogące pomieścić duża liczbę osób oraz pneumatyczne pomosty ewakuacyjne połączone ze statkiem elastycznymi rękawami, umożliwiającymi przy pomocy załogi ewakuację również rannych lub niesprawnych pasażerów.

16. Międzynarodowe i krajowe przepisy dotyczące konstrukcji i eksploatacji statków morskich; w szczególności w zakresie dotyczącym bezpieczeństwa statku i żeglugi. 1.

Przepisy klasyfikacyjne Towarzystwa klasyfikacyjne: Det Norske Veritas Germanischer Lloyd Lloyd register of shipping Buraev Veritas American Bureau of Shipping Nipn Kaiji Kyokai Polski Rejestr Statków Registro Italiano Navale

- DNV - GL - LR - BV - ABS - NKK - PRS - RINA

1864 1867 1760 1828 1862 1899 1936 1861

W przepisach towarzystw klasyfikacyjnych można znaleźć informacje odnośnie budowy kadłuba. Są też informacje na temat wyposażenia pokładowego. Wszystkie te dane można uzyskać ze wzorów, tabel i przepisów. 2.

Władze administracyjne Międzynarodowe – IMO, które zawiera następujące konwencje: SOLAS, Marpol, COLRTG, BRT, ILO, TORR MOLINS CONVE, HSC CODE, międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących chemikalia luzem, Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażenia statków przewożących ciekłe gazy luzem. Krajowe – PRS nadzoruje wykonanie wszystkich konwencji, związki zawodowe, agencje rządowe, urzędy morskie. W Szczecinie jest SUM – Szczeciński urząd morski.

18

17. Układ napędowy statku. Wymienić i omówić różne rodzaje pędników okrętowych, w tym także w ujęciu historycznym i współczesnym. Układem napędowym statku nazywamy zespół maszyn przekazujących energię potrzebną do pokonania oporów uzyskaną w wyniku spalania paliwa. Ten zespół maszyn to silnik lub silniki napędowe, sprzęgło przekładnia, linia wałów i pędnik. Pędnik okrętowy jest urządzeniem zmieniającym energię dostarczoną z zewnątrz lub z silnika napędowego na siłę poruszającą jednostkę pływającą. Pod względem zasady działania wyróżnia się:  Pędniki o napędzie mięśniowym – wiosło  Pędniki o napędzie wiatrowym – żagiel  Pędnik o napędzie mechanicznym:  Koło łopatkowe – jest pędnikiem częściowo zanurzonym o osi poziomej, poprzecznej, w którym napór powstaje na łopatkach poruszających się po cykloidzie. W starych konstrukcjach nieruchome (względem koła) łopatki rozmieszczone były promieniowo. Konstrukcję poprawiono dodając łopatce dodatkowy ruch kątowo-zwrotny, tak sterowany, aby kąt dopływu wody do łopatki podczas wchodzenia do wody i wychodzenia z wody był bliski zeru. Natomiast w dolnym położeniu łopatki osiągał wartość około 90 stopni. Koło łopatkowe umieszcza się po burtach lub na rufie statku. Jest to konstrukcja skomplikowana, kłopotliwa w montażu i obsłudze, ponad to duża i ciężka i czuła na zmiany zanurzenia kołysania boczne i falowanie, dlatego nie nadaje się do napędów morskich. Dobrze zaprojektowane koło łopatkowe dorównuje sprawności śruby okrętowej, a w na wodzie płytkiej nawet ją przewyższa.  Śruba napędowa – przetwarza ruch obrotowy wału śrubowego na siłę naporu poruszającą statek. Spotykane są śruby od dwa do siedmiu łopat (najczęściej stosuje się czterołopatowe). Ponadto rozróżnia się śruby stałe (o skoku stałym) i nastawne. Śruby okrętowe o skoku stałym stosowane są w układach napędowych z silnikami nawrotnymi, gdzie prędkość i kierunek (naprzód/wstecz) poruszania się jednostki regulowana jest prędkością obrotową i kierunkiem obrotu wału silnika napędowego statku. Śruba nastawna (tzw. O zmiennym skoku) ma możliwość ustawienia kąta łopat, dzięki czemu zachowując jeden kierunek obrotów i stałą wartość prędkości obrotowej silnika głównego, poprzez zmianę jedynie kąta wychylenia łopat można płynąć do przodu lub wstecz ze zmienną prędkością, zaś w przypadku ustawienia łopat śruby nastawnej w położeniu neutralnym ( zerowym) nie wytwarzają on siły naporu.  Pędnik azymutalny – pędnik okrętowy, w którym urządzeniem wytwarzającym siłę poruszającą jednostkę pływającą jest śruba zamocowana pod kadłubem statku na obracającym się (do 360°) wokół pionowej osi ramieniu. Silnik napędzający pędnik azymutalny jest wewnątrz kadłuba statku, a moc jest przekazywana za pośrednictwem przekładni.  Pędnik gondolowy (typu POD) – Jest to napęd spalinowo-elektryczny w którym silnik spalinowy napędza prądnice wytwarzającą prąd zasilający silnik elektryczny umieszczony wraz ze śrubą poza kadłubem statku. Zespół silnik elektryczny – śruba może obracać się, ale tylko o niewielki kąt. Pędniki tego typu stosuje się zwłaszcza na statkach pasażerskich ze względu na niski poziom hałasu i drgań oraz niewielki wymiary.  Pędnik cykloidalny – pędnik okrętowy z pionową lub nieznacznie odchyloną od pionu osią ruchu. Pędniki cykloidalne znajdują zastosowanie za statkach rzecznych, holownikach portowych i innych jednostkach pływających, od których wymaga się dużej zdolności manewrowej, np. żurawie pływające.  Pędnik gazoodrzutowy (także: pędnik gazodynamiczny) – pędnik okrętowy, w którym czynnikiem wytwarzającym siłę poruszającą jednostkę pływającą jest mieszanina gazów (spalin i pary wodnej) wyrzucana poza kadłub. Prace nad pędnikiem tego typu prowadzono od połowy XX wieku.  Pędnik wodnoodrzutowy (także pędnik strumieniowy, pędnik strugowodny) – pędnik okrętowy, który strumień wody wyrzucanej poza jednostkę pływającą zamienia na siłę go poruszającą. Obecnie znajduje zastosowanie na statkach żeglujących po płytkich akwenach, akwenach szczególności dla jednostek szybkich sportowo-turystycznych, wojennych, statkach ratowniczych i wodolotach.

19

Oprócz głównego zastosowania pędnika, jakim jest napędzanie jednostki, stosuje się także pędniki sterujące (stery strumieniowe), których umieszczane są w tunelu biegnącym w poprzek statku na całej szerokości od burty do burty. Ich zadaniem jest zwiększenie zdolności manewrowych statku.

18. Budowa i eksploatacja układu napędowego statku z jednym lub kilkoma silnikami średnioobrotowymi. Siłownie z napędem głównym pośrednim średnioobrotowymi tłokowymi silnikami spalinowymi ( prędkości obrotowe ok. 400-1000 obr/min), z redukcją wielkości obrotów w przekładniach na statkach towarowych są obecnie dość często stosowane. Od połowy lat siedemdziesiątych produkowane są silniki średnioobrotowe z możliwością spalania oleju ciężkiego. Moce produkowanych współcześnie średnioobrotowych tłokowych silników spalinowych sięgają do ok. 25000kW. Zwykle w zespole napędowym zamiast jednego silnika głównego stosowana jest ich większa liczba (2-4), o odpowiednio mniejszej mocy, które pracują na wspólną przekładnię (zbiorczą). Pozwala to na bardziej elastyczne i oszczędniejsze gospodarowanie energią, poprzez wyłączenie części silników przy mniejszych obciążeniach. Jako przekładnie redukujące wielkość obrotów stosowane są w ogromnej większości przekładnie mechaniczne. Jednakże na statkach, gdzie wymagane są duże zdolności manewrowe i konieczna jest praca śrub z różnymi prędkościami obrotowymi, stosowane są dość często układy spalinowo-elektryczne (na lodołamaczach, statkach pasażerskich, statkach oceanograficznych i wiertniczych, na kablowcach oraz niekiedy na dużych holownikach i statkach rybackich). Ten rodzaj siłowni stosowany jest również na konwencjonalnych okrętach podwodnych. Zalety:  Możliwość doboru optymalnych prędkości obrotowej śruby i tym samym ewentualne podwyższenie jej sprawności  Bardziej ekonomiczna praca układu wielosilnikowego  Możliwość wielowariantowego wykorzystania silników  Większa gotowość eksploatacyjna  Mniejsza masa, obniżenie środka ciężkości  Możliwość uzyskania dużej mocy na wale śrubowym  Duża niezawodność Wady:  Gorsza sprawność silników średnioobrotowych niż wolnoobrotowych  Straty w przekładni i sprzęgłach  Większa awaryjność samych silników, mniejsza ich żywotność  Trudniejsza obsługa  Większe zużycie oleju smarnego

19. Budowa i eksploatacja układu napędowego statku z silnikiem wolnoobrotowym nawrotnym. Układem napędowym statku nazywamy zespół maszyn przekazujących energię potrzebna do pokonania oporów uzyskaną w wyniku spalania paliwa. Ten zespół maszyn to silnik lub silniki napędowe, sprzegło przekładnia, linia wałów i pędnik. Silniki wysokoprężne wolnoobrotowe (powyżej stu kilkudziesięciu obrotów/min) napędzane ciężkimi frakcjami olejowymi ropy naftowej mazut). Zaletami ich jest:  Duża sprawność(największa z silników Diesla dużo powyżej 40%)  Moc jest przekazywana bezpośrednio na śrubę okrętową, be konieczności stosowania przekładni redukcyjnych  Niskie wymagania stawiane paliwu  Najmniej skomplikowana budowa z silników wysokoprężnych ( szczególnie w silnikach dwusuwowych)

20

     Wady:    

Bardzo duża niezawodność Niska cena paliwa Duże bezpieczeństwo (wysoka temperatura zapłonu i niska lotności paliwa) Prosta konstrukcja i eksploatacja Duża żywotność i niezawodność całego napędu Stosunkowo duża masa silników głównych i siłowni Wysoko znajdujący się środek ciężkości silnika Duży koszt budowy siłowni wynikający z konieczności demontażu i pionowego montażu silnika na statku podczas budowy Konieczność wysokiej siłowni

Aby silnik mógł się obracać w obu kierunkach momenty i okresy rozrządu czynnika roboczego paliwa i powietrza rozruchowego muszą być dostosowane do obu kierunków obrotu. Powyższe realizuje się przez zastosowanie do rozrządu podwójnego kompletu krzywek – oddzielnie krzywek dla biegu naprzód i oddzielnie krzywek dla biegu wstecz, przez kątowe przestawienie symetrycznych krzywek o określony kąt, lub przez kątowe przesterowanie rolki mechanizmu napędowego względem krzywki.

20. Rodzaje paliw silnikowych. Przechowywanie i przygotowanie paliwa na statkach i zasady bezpiecznego dla środowiska eksploatowania instalacji paliwowej. 30-80% całkowitych kosztów eksploatacji statku stanowią koszty paliwa. Instalacja Paliwowa Zadaniem instalacji paliwowej jest przyjmowanie, oczyszczanie oraz doprowadzanie przygotowanego paliwa do silników oraz kotłów. Te zadania spełniają następujące instalacje:  Transportowa  Oczyszczająca  Zasilania silników i kotłów pomocniczych

odpowiednio

Paliwa stosowane w siłowniach motorowych i ich charakterystyka Stosowane są paliwa ciekłe – oleje napędowe-tzw. Paliwa żeglugowe. Mogą być wykorzystywane obok paliwa ciekłego paliwa gazowe – LNG w silnikach dwupaliwowych. Paliwa ciekłe są paliwami pochodzenia naturalnego, które powstają w wyniku przeróbki ropy naftowej. Oleje pędne można podzielić na:  Oleje napędowe (paliwa lekkie)  Paliwa ( oleje ciężkie, oleje napędowe) Oleje napędowe  Paliwa gazowe ρ = 0,82 – 0,84 g/cm3  Paliwa lekkie napędowe ρ = 0,84 – 0,88 g/cm3 Oleje ciężkie  Lekkie ρ = 0,88 – 0,90 g/cm3  Średnie ρ = 0,90 – 0,92 g/cm3  Żeglugowe ρ = 0,92 – 0,98 g/cm3 lepkość 700cSt w 50°C Temperatura zapłonu paliwa niższa niż 60°C, a w przypadku paliwa lekkiego – nie niższa niż 42°C. Miejsce przechowywanie zapasów na statku: Zapas paliwa przechowywany jest w zbiornikach zapasowych paliwa. Przygotowanie paliwa: Paliwo przed transportem powinno być podgrzane do temperatury umożliwiającej jego transport rurociągami do instalacji oczyszczającej.

21

Oczyszczanie paliwa Paliwa lekkie i gazowe nie wymagają oczyszczania poza filtrami zainstalowanymi przed silnikami. Pozostałe oleje napędowe ( szczególnie opałowe) wymagają odrębnej instalacji oczyszczającej. Paliwo oczyszczane jest w:  Zbiornikach osadowych  Wirówkach paliwa  Filtrach Po oczyszczeniu paliwa w wirówkach kierowane jest ono do zbiornika rozchodowego. Powinien on pomieścić taką ilość paliwa, aby silnik mógł pracować 24h w czasie np. Awarii. Są 2 zbiorniki osadowe, bo możemy brać paliwo z innego regionu, które może mieć inny skład chemiczny. Na nowych statkach są 2 wirówki. 1 pracuje, a druga jest rezerwowa. Może być jeszcze mała wirówka paliwa lekkiego. Mając na względzie ochronę środowiska na statkach przewiduje się instalacje oczyszczania wody zaolejonej, która po uzyskaniu odpowiednich parametrów jest usuwana za burtę. Ponadto w przypadku ścieków olejowych przewiduje się zbiorniki do przechowywania odpadów, które oddawane są na ląd w przystosowanych do tego portach.

21. Zastosowanie gazów sprężonych na statkach. Rodzaje urządzeń do sprężania gazów. Podstawowe zasady doboru metod i urządzeń do sprężania w zależności od zastosowania. Instalacja sprężonego powietrza 1. Zadani i przeznaczenie. Instalacja sprężonego powietrza służy do uzyskiwania powietrza o odpowiednim ciśnieniu, temperaturze i czystości, jego magazynowaniu oraz transportu do poszczególnych odbiorników. Sprężone powietrze o odpowiednim ciśnieniu służy do: o pełnym ciśnieniu:  rozruchu spalinowych silników głównych i silników pomocniczych  hamowania silników napędu głównego (silniki dwusuwowe)  przedmuchiwanie instalacji CO2  zasilania tyfonu (jeśli nie ma elektrotyfonu) o ciśnieniu zredukowanym:  przedmuchiwania różnych instalacji i urządzeń ( instalacje parowe, instalacje chłodzenia wtryskiwaczy, , skrzynie zaworowe wody zaburtowej), przewody i instalacje logów ciśnieniowych  wytwarzania i odnawiania poduszek powietrznych w zbiornikach hydroforowych  zasilania zdmuchiwaczy sadzy w kotłach pomocniczych  zasilania automatyki i sterowania  celów warsztatowych i gospodarczych ( napęd narzędzi pneumatycznych, osuszanie części, napęd obracarki wału silnika głównego Rozruch spalinowych silników tłokowych Instalacja powietrza rozruchowego Elementy instalacji:  sprężarki powietrza  zbiorniki (butle sprężonego powietrza)  rurociągi ładowania i poboru  oddzielacze (separatory) wody i oleju  zawory zaporowe i zaporowo-zwrotne  zawory bezpieczeństwa  zawory ładowania i poboru  zawory odwadniające, odpowietrzające  inne elementy: reduktory, manometry, termometry, presostaty, płytki topikowe, urządzenia sygnalizacji

22

 

presostat – stabilizuje ciśnienie płytki topikowe stosowane zamiast zaworu bezpieczeństwa – forma zaworu/płyka która topi się w małej temperaturze; gdy płytka się topi to powietrze leci z butli

Wymagania i charakterystyka głównych elementów instalacji sprężonego powietrza: Zapas sprężonego powietrza będzie zależał od:  ilości powietrza potrzebnego dla 1 rozruchu silnika  tego, ile powinniśmy wykonać rozruchów Informacje podawane są przez producentów silników lub w przepisach towarzystw klasyfikacyjny. Przeciętnie na 1 rozruch zużywa się ilość powietrza o 2,5 do 3 pojemności skokowej silnika. Określenie liczby rozruchów: Liczba rozruchów zależy od tego, czy silnik jest nawrotny, czy nienawrotny.  W przypadku silników nawrotnych minimalny zapas powinien umożliwić przeprowadzenie co najmniej 12 rozruchów silnika na przemian po 6 naprzód i 6 wstecz.  w przypadku silników nienawrotnych ta liczba wynosi 6  w przypadku gdy zainstalowano więcej niż 2 silniki główne, zapas sprężonego powietrza powinien umożliwić wykonanie co najmniej 3 rozruchów każdego z silników.  Zapas powietrza do rozruchu silników pomocniczych (nienawrotne) powinien umożliwić no najmniej 6 rozruchów największego z silników Awaryjny zespół spalinowy. Jest usytuowany poza obrębem siłowni. Zapas powietrza dla AZS powinien umożliwić 3 rozruchy, jeśli mamy jeszcze inną możliwość rozruchu. Gdy mamy tylko 1 sposób rozruchu, to zapas powinien wynosić na 6 rozruchów (rozdzielony na 2 zbiorniki po 3 rozruchy). Napełnianie zbiorników sprężonego powietrza Zbiorniki główne powietrza rozruchowego napełniane są przy użyciu sprężarek głównych. Na statku powinny być co najmniej 2 sprężarki, a całkowita wydajność sprężarek powinna być wystarczająca do napełnienia w ciągu 1h zbiorników powietrza silników głównych od ciśnienia atmosferycznego do ciśnienia niezbędnego do wykonania odpowiedniej liczby rozruchów i manewrów (ok. 3MPa). Sprężarki są energochłonne więc instalujemy dodatkową sprężarkę uzupełniającą (o mniejszej wydajności). Tą sprężarką uzupełniamy brakujące powietrze. Sprężarki główne uruchamiamy w porcie i przy manewrach. Sprężarki główne mogą również napełniać inne zbiorniki. Te pozostałe zbiorniki możemy napełniać przez powietrze w zbiorniku głównym. Nie można napełnić zbiorników głównych. Nie można napełniać zbiorników głównych ze zbiorników pomocniczych. Niemożliwy jest pobór powietrza ze zbiorników pomocniczych do innych celów, podyktowane to jest względami bezpieczeństwa. Sprężarki Maszyny sprężające to maszyny bierne służące o sprężania lub przetaczania gazów. Spręż – jest to stosunek ciśnienia początkowego do końcowego Sprężarki ze względu na spręż dzielimy na:  wentylatory – spręż<1,1  dmuchawy – 1,1<spręż<2  sprężarki właściwe – spręż>2 Klasyfikacja sprężarek:  wyporowe – cechuje je pulsacyjne przetłaczanie czynnika i mogą być budowane jako tłokowe, śrubowe i łopatkowe (dmuchawy, sprężarki właściwe)

23



wirowe(przepływowe), w których sprężanie i przepływ jest realizowany dzięki dynamicznemu oddziaływaniu łopatek obracających się wirnika (budowane jako wentylatory, dmuchawy i sprężarki właściwe)

Zastosowanie sprężonych gazów w statkowych instalacjach chłodniczych Sprężane gazy są także stosowane na statkach transportowych i rybackich w urządzeniach chłodniczych. W systemie chłodzenia wykorzystuje się:  sprężarkę  skraplacz  termostatyczny zawór rozprężny  parownik  inne elementy instalacji Jako czynnika chłodniczego można używać substancji, które nadają się do tej roli. Każda z tych substancji ma swoją charakterystykę, zalety i wady, które muszą być wzięte pod uwagę przy projektowaniu i konstruowaniu urządzeń do wykonywania konkretnego zadania. Najczęściej stosowane są: freony lub amoniak. Ponadto bardzo rzadko, ale można spotkać dwutlenek węgla i dwutlenek siarki. Czynnik chłodniczy powinien spełniać następujące wymogi:  niska temperatura wrzenia przy ciśnieniu powyżej 760 mm Hg  wymaga relatywnie niskiego ciśnienia podczas procesu skraplania, dzięki temu nie potrzeba konstruować masywnej instalacji  powinien mieć wysoką temperaturę krytyczną. Jest to taka temperatura, powyżej której pary nie przejdą w stan ciekły, mimo wystąpienia jakiegokolwiek wysokiego ciśnienia  powinien mieć niskie ciepło właściwe w stanie ciekłym  powinien mieć wysokie ciepło parowani  nie może być toksyczny, trujący  nie może być powodem korozji instalacji  nie może zbytnio reagować z olejami i wodą  nie może być łatwo palny lub wybuchowy  powinien być trwały chemicznie  powinien być łatwy do wykrycia w przypadku wycieku z instalacji  powinien być łatwy w obsłudze  powinien być tani i łatwo dostępny na całym świecie  powinien wymagać relatywnie niskiego ciśnienia w skraplaczu, natomiast relatywnie wysokiego ciśnienia w parowaniu W okrętowych urządzeniach chłodniczych najczęściej jest stosowana sprężarka tłokowa bezwodzikowa jednostronnego działania. Zależnie od liczby stopni sprężania, sprężarki chłodnicze tłokowe dzielą się na:  jednostopniowe  dwustopniowe ze względu na liczbę cylindrów  jednocylindrowe  wielocylindrowe Sprężarki jednostopniowe stosowane są w urządzeniach chłodniczych, w których temp parowania nie przekraczają -35 oraz 30°C. Poniżej podanych t parowani stosuje się obiegi chłodnicze ze sprężaniem 2stopniowym. Sprężarki 1-stopniowe, 1 cylindrowe stosuje się w małych urządzeniach chłodniczych chłodni. W pozostałych okrętowych urządzeniach chłodniczych stosuje się sprężarki wielocylindrowe 1 lub 2 stopniowe, zależnie od wymaganej temperatury chłodzenia.

24

Ze względu na rodzaj zamknięcia kadłuba sprężarki dzieli na: - zamknięte nierozbieralne (hermetyczne) - zamknięte rozbieralne (semihermetyczne) - dławicowe o zamkniętej skrzyni korbowej

22. Układ wydechowy silnika oraz kotła okrętowego. Elementy składowe, funkcje, konstrukcja. Instalacja gazów spalinowych ma za zadanie usuwanie na zewnątrz statku spalin silników spalinowych, kotłów i spalarki odpadów. Gazy spalinowe odprowadzane są poza obręb kadłuba układem izolowanych przewodów, wyposażonych w kompensatory, tłumiki i łapacze iskier. Podstawowymi elementami układu wydechowego są:  Tłumiki – zadaniem ich jest tłumienie hałasu spowodowanego wylotem spalin. Ze względu na zasadę działania tłumiki spalin można podzielić na:  Refleksyjne, pracujące na zasadzie filtrów akustycznych i mogą być typu:  Komorowego  Rezonansowego  Absorpcyjne, pracujące na zasadzie tłumienia hałasu przez pochłanianie dźwięku przez materiały dźwiękochłonne ( wióry stalowe, wełna mineralna)  Refleksyjno-absorbcyjne - Typu mieszanego  Łapacze iskier – zadaniem ich jest gaszenie iskier będących niedopalonymi cząstkami stałymi paliwa lub oleju smarnego, wyróżniamy  Łapacze mokre, działające na zasadzie kurtyn wodnych lub parowych, przez które przepływają spaliny  Łapacze suche, działające na zasadzie zmiany kierunku przepływu spalin i wytwarzania siły odśrodkowej, separację ze spalin cząstek stałych i ich osadzanie w specjalnych komorach, skąd są okresowo usuwane. Na statkach rurociągi spalin wylotowych prowadzone są do komina, gdzie umieszczone są tłumiki i łapacze iskier. Wskazane jest, aby każdy z silników miał oddzielny tłumik. Można także stosować wspólny tłumik dla wszystkich silników pomocniczych np. niezależnych zespołów prądotwórczych siłowni, ale pod warunkiem, że silniki niepracujące będą zabezpieczone przed dostawaniem się do nich spalin z silników aktualnie pracujących. Tłumiki mają za zadanie obniżenie poziomu hałasu wylotu pulsującego ciśnienia spalin, a działają na zasadzie nagłych zmian przekrojów oraz kierunków przepływu, a także pochłaniania. Tłumiki spalin ze względu na zasadę ich działania dzielimy na dwa rodzaje: absorpcyjne (akcyjne) i rezonansowe (reakcyjne). Tłumiki akcyjne są efektywne w tłumieniu hałasu wysokich częstości, a ich działanie polega na aktywnym pochłanianiu dźwięków przez materiały dźwiękochłonne. Tłumiki reakcyjne są bardziej efektywne w przypadku hałasu o niskich częstościach.

23. Utylizacja ciepła odpadowego na statkach w różnych układach energetycznych. Wytwarzanie pary i wody gorącej oraz podgrzewanie mediów na statku. Istnieje spora ilość możliwości powiększenia sprawności energetycznej spalinowych siłowni okrętowych, głównie poprzez odzyskiwanie ciepła odpadowego. Niekiedy wiąże się to ze stosunkowo dużymi kosztami inwestycyjnymi. We współczesnych siłowniach okrętowych z tłokowymi silnikami spalinowymi stosuje się tylko utylizację ciepła:  Spalin wylotowych silników głównych  Powietrza doładowującego silników głównych  Wody chłodzącej silnik główny Wymienione źródła ciepła różnią się zasadniczo pod względem poziomu energetycznego. Orientacyjne temperatury tych czynników oraz ilość ciepła w nich unoszone:

25

Lp.

Rodzaj czynnika

1.

W spalinach wylotowych silników głównych a) średnioobrotowych b) wolnoobrotowych o spalinach - wysokotemperaturowych ( gorących) -niskotemperaturowych ( zimnych) Powietrze doładowujące Woda chłodząca silnik

2. 3.

Temperatura [°C]

Ciepło odpadowe jako % energii doprowadzonego w paliwie

350-450

30-40

330-400 230-300 100-150 60-90

30-35 25-30 5-15 7-15

Ilość ciepła odpadowego pozyskiwanego z wymieniowych trzech głównych źródeł na średnich i dużych statkach towarowych (z wyłączeniem rybackich statków łowczo-przetwórczych, statków pasażerskich i zbiornikowców) są zupełnie wystarczające, a często nawet przekraczające zapotrzebowanie. Na statkach mniejszych, nawet średnich ale o małej mocy napędu głównego, nawet na typowych statkach towarowych przeważnie ilości tego ciepła są niewystarczające dla ewentualnej produkcji koniecznej ilości utylizacyjne pary wodnej. Przy wszelkiego rodzaju bilansach ciepła odpadowego należy uwzględnić fakt, że zasoby tego ciepła poważnie obniżają się w razie zmniejszenia eksploatacyjnego obciążenia silników. W miarę obniżania się obciążenia silników najsilniej maleją zasoby ciepła w powietrzu doładowującym, w znacznie mniejszym stopniu w wodzie chłodzącej. Odnośnie do spalin, w przypadku silników wolnoobrotowych zasoby ciepła dla ewentualnej utylizacji maleją w mniejszym stopniu niż dla silników o wyższych prędkościach obrotowych. Zakres utylizacji ciepła odpadowego i rozwiązania poszczególnych instalacji zależą przede wszystkim od:  Oceny rzeczywistego obciążenia silnika – silnik główny może pracować nawet zacznie poniżej mocy eksploatacyjnej, na przykład jeśli statek pływa z ograniczoną prędkością w celu zaoszczędzenia paliwa,  Rodzaj statku i jego potrzeb grzewczych podczas rejsu  Sposoby ogrzewania urządzeń i instalacji, tylko czy też wodą podgrzaną ciepłem odprowadzonym z chłodzenia powietrza doładowującego i ewentualnie z chłodzeniem silnika głównego.  Dopuszczalnego stopnia skomplikowania instalacji utylizacyjnej ze względu na koszty inwestycyjne i łatwość obsługi  Stosowania czy też nie utylizacyjnej turbo prądnicy spalinowej Na statkach z napędem spalinowym podczas pływania para wodna produkowana jest w kotłach utylizacyjnych. Część tej pary musi być przeznaczona na cele grzewcze odbiorników ciepła w siłowni o wyższych temperaturach ogrzewania. Odbiorniki tzw. Niskotemperaturowe powinny być w miarę możliwości ogrzewane ciepłem zawartym w słodkiej wodzie chłodzącej silniki i ewentualnie w oleju smarnym. Pozostałą utylizacyjną parę wodna należy przeznaczyć przede wszystkim dla pozyskiwania energii elektrycznej i mechanicznej. Wiąże się to jednak z poważnym kosztem rozbudowy siłowni i zwiększenia zakresu obowiązków załogi. W siłowniach małych, a nawet średnich mocy przeważnie jest to obecnie nieopłacalne. Dopiero w siłowniach dużych mocy staje się uzasadnione. W innych stanach eksploatacyjnych pary wodnej dostarcza kocioł pomocniczy opalany paliwem płynnym. Para wodna jako czynnik grzewczy siłowni konieczna jest do podgrzewania oleju smarnego i paliwa przed ich odwirowaniem, do ogrzewania zbiorników osadowych i rozchodowych i do ogrzewania skrzyń kingstonowych. W przypadku stosowania w siłowni oleju ciężkiego przeważnie para wodna służy do utrzymywania tego paliwa w stanie nadającym się do pompowania. Ogrzewane są parą wszystkie zbiorniki wraz z zapasowymi, a także rurociągi, którymi paliwo to przepływa. Parą ogrzane są również filtry i inne urządzenia siłowni, które obsługują instalację oleju ciężkiego. Zazwyczaj też para wodna jest czynnikiem roboczym w urządzeniach obsługujących kocioł pomocniczy (pompa zasilająca, smoczek skraplacza, palik kotłowy). Zrozumiałe, że dla części z tych urządzeń muszą być zamontowane równoległe inne, przewidziane na czas rozpalania kotła gdy jeszcze nie ma pary. Mogą ewentualnie być to te same, ale przystosowane także do innego czynnika roboczego – np. palnik kotłowy, który może pracować również na sprężonym powietrzu. Para wodna ma także szerokie zastosowanie w instalacjach ogólnookrętowych. Służy między innymi do gaszenia pożarów w specjalnej instalacji przeciw pożarowej, ewentualnie do podgrzewania wody w instalacji sanitarnej (hydroforów wody ciepłej), do podgrzania powietrza w instalacji klimatyzacyjnej, czy też do ogrzewania wody w instalacji

26

centralnego ogrzewania, do podgrzewania skrajników dziobowego i rufowego, by nie zamarzała w nich woda balastowa. Używane też jest do ogrzewania wody zęzowej przy jej oczyszczaniu w separatorze. Służy do mycia zbiorników różnego przeznaczenia zarówno kadłubowych, jak i zbiorników stojących. Należy jednak zaznaczyć, że niektóre z wyżej wymienionych zadań z powodzeniem może spełniać ciepło wody chłodzącej silniki, co bywa stosowane. Szczególnie na zbiornikowcach wymagane są duże ilości pary wodnej, potrzebnej do podgrzewania ładunków oraz dla oczyszczania zbiorników ładowni po ich wyładowaniu. Bywa też, że na zbiornikowcach z napędem spalinowym, ze względów bezpieczeństwa przeciw pożarowego, pokładowe maszyny pomocnicze i pompy ładunkowe mają napęd parowy. Wiele pary wodnej potrzeba też na uprzemysłowionych statkach rybackich dla celów technologicznych (wytwarzanie mączki rybnej, tranowanie). Na tego rodzaju jednostkach para wodna służy również jako czynnik grzewczy w wyparownikach, gdyż wobec dużego zapotrzebowania produkcji wody słodkiej z reguły nie wystarcza ciepła z utylizacji wody chłodzącej silniki główne.

24. System zęzowy statku w obrębie siłowni i ładowni. Sposoby oczyszczania i zasady wydalania wód zaolejonych ze statku. Instalacja zęzowa zwana również instalacją osuszania służy do usuwania z wnętrza statku cieczy gromadzących się w czasie eksploatacji jednostki: skroplin wilgoci atmosferycznej, drobnych wycieków i przecieków z instalacji statków, popłuczyn po myciu ładowni lub innych przestrzeni. Instalacja zęzowa doprowadzana jest do:  Zęz ładowni (na statkach do ładunków suchych)  Przedziałów ochronnych  Zamkniętych, pustych przedziałów położonych poniżej wodnicy pływania  Zęz maszynowni, chłodni, przedziału pomp, tuneli wałów śrubowych  Przestrzeni wzdłużnika tunelowego lub bocznych wzdłużników tego typu. Przedziały (np. maszynownia), w których mogą występować ciecze zaolejone muszą mieć oddzielną instalację zęzową lub wyodrębnioną z instalacji ogólnostatkowej. Wydzielone obiegi instalacji zęzowych do osuszania pomieszczeń zaolejonych wyposażone są w urządzenia separacyjne służące go oddzielania wody, która przed usunięciem za burtę przepływa przez urządzenia kontrolujące czystość. Do obsługi instalacji służą dwie pompy: główna i zapasowa. Najczęściej pompą zapasową jest pompa balastowa lub pompa ogólnego zastosowania. Pompy te mogą być samozasysające. Szczególnie duże wydajności mają pompy zęzowe na kontenerowcach otwartych, pozbawionych pokryw lukowych. W instalacjach zęzowych stosuje się pompy wirowe, przede wszystkim odśrodkowe, rzadziej helikoidalne. W maszynowni i innych przedziałach nie przeznaczonych do przewożenia ładunków zęzami są najniższe partie tych pomieszczeń, odgrodzone od pozostałych, wyżej leżących przestrzeni ażurowymi podestami – gretingami. Po wypompowaniu cieczy zaolejonych z zęz są one kierowane do odolejacza, w którym następuje oddzielenie wody od produktów i zanieczyszczeń olejowych. Gromadząca się w odolejaczu woda jest okresowo wypompowywana za butę statku, przy czym jej czystość jest sprawdzana automatycznym miernikiem zaolejenia, zainstalowanym w rurociągu wylotowym instalacji. Dopuszczalne stężenie substancji olejowych w usuwanej za burtę wodzie wynosi 15 ppm (tj. 15 cząstek tych substancji na milion cząstek wody) po przekroczeniu tego stężenia miernika wysyła sygnał zamknięcia zaworu wylotowego za burtę i otwarcia zaworu na rurociągu powrotnym, cofającym nienależycie oczyszczoną wodę odolejacza lub do zbiornika gromadzącego ścieki zaolejone.

25. Gospodarka odpadami stałymi i resztkami olejowymi na statku. Metody utylizacji odpadów na statku. Zagadnienia utylizacji odpadów na statku regulują między innymi takie konwencje jak:  Konwencja o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza bałtyckiego z 1974r.  Konwencja Helsińska o ochronie środowiska morskiego obszaru Bałtyckiego z 9 Kwietnia 1992r. (II konwencja Helsińska)  Konwencja MARPOL 73/78

27

W szczególności Konwencja MARPOL wymaga, aby do roku 2010 każda duża jednostka pływająca zwłaszcza promy i statki pasażerskie była zaopatrzona w urządzenia do oczyszczania ścieków. Odpady technologiczne statków:  Papier i tektura  Metal i szkło  Tworzywa sztuczne  Odpady żywności  Ścieki czarne  Ścieki szare  Odpady zęzowe (oleje)  Szmaty zaolejone  Odpady medyczne  Chlorofluorowęglany (CFC)  Halony  Odpady niebezpieczne  Środki przeciw zanieczyszczeniom Metale, szkło i popioły są niewielką częścią całkowitej objętości odpadów i składowane są w celu zdania na ląd, na inne statki lub zrzutu do wody poza obszarami specjalnymi. Odpady szkodliwe takie jak odpady radioaktywne, rtęć, kadm i inne szkodliwe substancje składowane są w celu ich zdania na ląd. Dokonując wyboru metody utylizacji, poza aspektem ekonomicznym należy porównać jakość oczyszczania w statkowych i lądowych oczyszczalniach ścieków i odnieść ich możliwości do stanu czystości wód morskich. Spalanie odpadów na statkach morskich jest elastyczna metodą niszczenia odpadów palnych i jest powszechnie stosowana między innymi na statkach handlowych. W celu ułatwienia zasilania odpady stałe są najpierw szatkowane, co zapewnia homogenizację odpadów dla ujednorodnienia spalanych wsadów. Zasadą prawidłowego spalania jest obecność odpadów przez minimum 2 sekundy w temperaturze 1000°C, w atmosferze o zawartości minimum 2%, korzystnym dla zapewnienia spalenia odpadów o niskiej wartości opałowej jest użycie palników paliwa pomocniczego zarówno w komorze spalania jak i w komorze wstępnej. Podczas spalania odpadów, a w szczególności silnie toksycznych odpadów z tworzyw sztucznych, powstają związki organiczne zwane dioksynami i furanami, które są mutagenne i rakotwórcze. Emisja tych związków, może być zredukowana poprzez zmniejszenie wielkości niecałkowitego spalania.

26. Wentylacja pomieszczeń mieszkalnych, maszynowych i ładunkowych podstawowe zadania, zasada konstrukcji i działania oraz kryteria doboru wielkości strumieni powietrza. W pomieszczeniach maszynowych wentylacja musi pokryć zapotrzebowanie dla silników spalinowych i kotła oraz zapewnić względnie znośne warunki pracy załodze pracującej w maszynowni. Ponad to wentylacja musi być doprowadzona do pomieszczeń magazynowych w których znajdują się różnego rodzaju substancje lotne jak farby kleje rozpuszczalniki itd. W przypadku pomieszczenia CMK stosuje się zamiast wentylacji klimatyzację która polepsza warunki pracy mechaników wachtowych oraz zapewnia odpowiednie warunki dla znajdujących się tam wrażliwych urządzeń i części maszyn. Podstawowym kryterium doboru wielkości strumienia powietrza jest pokrycie zapotrzebowania powietrza dla procesu spalania w silniku i kotle zwiększone o 50%. Zasada konstrukcji Do mechanicznego nawiewu i wyciągu powietrza służą wentylatory osiowe wykonane ze stali ocynkowanej lub malowanej farbami antykorozyjnymi. Do transportu powietrza używa się przeważnie prostokątnych kanałów powietrznych wykonanych z blachy ocynkowanej o grubości do 1,5mm i z blachy stalowej czarnej malowanej

28

obustronnie dwoma warstwami farby antykorozyjnej. Kanały z blachy ocynowanej łączone są za pomoc zamka blacharskiego i wkładek, a kanały z czarnej blachy są bezpośrednio spawane lub połączone za pomocą kołnierzy. Kanały są wyposażone w klapy rozdzielcze i regulacyjne oraz zamykane otwory do przeprowadzani konserwacji. Otwory nawiewne i wyciągowe w kanałach powietrznych mają siatki ochronne z ocynkowanego drutu stalowego. Kanały są mocowane za pomocą uchwytów stalowych przyspawanych do konstrukcji statku. W ładowni stosowana jest wentylacja mechaniczna z recyrkulacją lub osuszaniem powietrza. Lista ładunków przewożonych drogą morską obejmuje ponad 2 tyś. Pozycji. Ładunki najogólniej możemy podzielić na ładunki:  higroskopijne (struktura porowata)  niehigroskopijne (nie mają zdolności pochłaniania i wydzielania wilgoci) Ze względu na różnorodność towarów w transporcie morskim można generalnie dokonać podziału wymagań na:  ładunki wymagające pełnej klimatyzacji (owoce, warzywa, sery, tytoń, jaja w płatkach)  ładunki rozdzielane według systemu wentylacji i rozprowadzania powietrza odpowiednie do rodzaju wilgotności ładunku  ładunki wymagające jedynie wentylacji naturalnej, systemu stosowanego przy przewożeniu ryżu  ładunki wymagające pomieszczenia chłodnego  ładunki wymagające pomieszczenia suchego  ładunki specjalne, których nie możne sztauować w każdym pomieszczeniu  ładunki które nie mogą podlegać wentylacji powietrzem normalnym

27. Stałe instalacje okrętowe: kanalizacyjno-ściekowa.

instalacja

wody

sanitarnej,

wody

pitnej

i

Instalacja wody pitnej i sanitarnej zapewnia załodze i pasażerom warunki higieniczne oraz potrzeby bytowe. Instalacje wody pitnej doprowadza się do kuchni, pentr, zmywalni naczyń stołowych i kuchennych, ambulatorium i szpitala, przyłącza się do instalacji ekspresy do kawy, saturatory i poidełka. Instalacja wody słodkiej do mycia zapewnia warunki higieniczne bez możliwości spożycia. Instalacje te dzieli się na :  wody zimnej  wody ciepłej Woda do mycia doprowadzona jest do wanien, natrysków, umywalek i bloku szpitalnego bez ambulatorium. Woda zimna z tej instalacji jest doprowadzona do mycia szyb sterówki urządzeń pralniczych oraz zaspokaja potrzeby techniczne siłowni. Bywa że woda słodka służy do spłukiwania wc oraz jest doprowadzana do połączeń węży do mycia pokładów, ale z reguły funkcje te spełnia instalacja sanitarna wody morskiej. Najczęstsze układy instalacji zaopatrzenia wodnego statków:  wspólna instalacja wody słodkiej do picia, mycia i spłukiwania wc  woda słodka do picia i mycia oraz instalacja sanitarnej wody morskiej  woda słodka do picia oraz instalacja wody słodkiej do mycia i spłukiwania wc  osobne trzy instalacje Kryterium doboru stanowi:  armator  liczba załogi i pasażerów  przeznaczenie statku  zasięg i rejon pływania  rodzaj źródła zasilania w wodę

29

Elementy składowe instalacji zaopatrzenia wodnego na statku:  zbiorniki wody słodkiej  wyparowniki  urządzenia do dezynfekcji wody słodkiej  filtry i dechloratory  urządzenia do uzdatniania wody słodkiej  zbiorniki hydroforowe  pompy hyrdoforowe  pompy obiegowe wody ciepłej  podgrzewacze wody ( przeważnie dwa – parowy i elektryczny lub jeden combi Woda słodka jest przechowywana w zbiornikach zapasowych oraz w zbiornikach rozchodowych w których przechowywana jest woda poddana obróbce uzdatniającej. Woda pitna jest przechowywana w co najmniej dwóch zbiornikach o konstrukcji spełniającej przepisy sanitarne. Zbiorniki hydroforowe pełnią rolę regulatora ciśnienia w sieci zbiorczej wody a gromadzony w nich zapas wody umożliwia zastosowanie przerw w pracy pomp hydroforowych. Pompy obiegowe stosowane są w celu zmniejszenia zużycia wody ciepłej. Instalacje sanitarne są to instalacje kanalizacyjne odprowadzające zanieczyszczoną wodę z WC, umywalek, wanien i zlewozmywaków. Instalacje ściekowe odprowadzają wodę z pokładów i podłóg na niżej położone pokłady, aby stamtąd spłynęła ona za burtę.

28. Zasady usuwania ścieków do morza i metody obróbki ścieków sanitarnych. Jeżeli na statku przewidziano instalację usuwania do morza zawartości zbiornika retencyjnego i/lub instalację bezpośredniego odlotu ścieków feralnych za burtę, to przy zaworze wylotowym na burcie powinna być umieszczona tabliczka o treści: „Nieczyszczone ścieki fekalii. Usuwanie za burtę w strefie 12Mm od najbliższego lądu jest zabronione”. Na statkach nieupoważnionych do przekraczania pasa wód odległych od najbliższego lądu o 12Mm nie dopuszcza się możliwości usuwania ścieków sanitarnych do morza. Na statkach upoważnionych do żeglugi poza pasem wód odległych od najbliższego lądu o 12Mm, przy zaworach wylotowych ścieków feralnych za burtę powinna być umieszczone tabliczki informacyjne o treści jak powyżej. Jeżeli rurociąg ściekowy nie posiada zaworu odcinającego, to tabliczkę należy umieścić bezpośrednio pomieszczeniu, z którego odprowadzane są ścieki. Na statkach niekonwencjonalnych o długości mniej niż 24m, zbiornik retencyjny może być zastąpiony retencyjnymi zbiornikami przenośnymi o pojemności nie przekraczającej 20l każdy, wykonanymi zgodnie z normą ISO 8099, które należy opróżniać do lądowych instalacji sanitarnych lub do morza poza pasem wód odległych od najbliższego lądu o 12Mm lub przenośną toaletę chemiczną o wielkości dostosowanej do ilości osób na statku, której zawartość można usuwać do lądowych instalacji sanitarnych w porcie lub do morza poza pasem wód odległych od najbliższego lądu o 4 Mm. W pomieszczeniach, w których znajdują się takie toalety należy umieszczać tabliczki informacyjne o treści jak powyżej. W celach obróbki ścieków sanitarnych na statku montuje się: – urządzenia odwadniające usuwające nadmiar wody ze ścieków czarnych i szarych – zbiorniki dla biologicznej obróbki ścieków czarnych i eliminacji elementów chorobotwórczych,

30

29. Czynniki zagrożenia pożarowego różnych obszarów statku (pomieszczenia: mieszkalne i służbowe; maszynowe; rejon ładowni). Czynniki zagrożenia pożarowego pomieszczeń mieszkalnych i służbowych:  ilość palnego wyposażenia (meble, papier)  znaczne nagromadzenie urządzeń elektrycznych i elektronicznych  ograniczenie możliwości stosowania wody w celach gaśniczych(m.in. ze względu na osprzęt elektryczny)  konstrukcje systemu wentylacji  obniżenie czułości urządzeń wykrywania pożarów (papierosy)  przechowywanie materiałów wybuchowych (race, świece dymne)  urządzenia grzejne Czynnik i zagrożenia pożarowego rejonu ładowni:  gorący pokład  duże przestrzenie powietrzne  samozapalenie  tarcie  nieuważne mycie zbiorników  oddziaływanie różnych ładunków między sobą  czas trwania pożaru  słaba wentylacja ładowni  powstanie palnych lub wybuchowych mieszanin pyłów z powietrzem w czasie przeładunków zboża, węgla siarki krystalicznej luzem Czynniki zagrożenia pożarowego w maszynowni:  gorące powierzchnie ( układ wydechowy)  możliwość iskrzenia generatorów i silników elektrycznych  awarie układu smarowego i paliwowego  awaria łożysk  awarie różnego rodzaju systemów, będących wyposażeniem statku

30. Konstrukcja i zabezpieczenie przeciwpożarowe korytarzy, klatek schodowych i dróg ewakuacji na statku. Przegroda klasy A – konstrukcje ogniotrwałe utworzone przez grodzie lub pokłady, które powinny być:  Wykonane ze stali lub innego równorzędnego materiału  Dostatecznie sztywne  Wykonane tak aby zachowały ognio- i dymoszczelność do końca jednogodzinnej standardowej próby ogniowej  Izolowane uznanym materiałem niepalnym w taki sposób, aby średnia temperatura na stronie nie wystawionej na działanie ognia włączając w to wszystkie połączenia, nie wzrosła o więcej niż 180°C ponad temperaturę początkową. W zależności od czasu w ciągu którego zapewnione jest nieprzekroczenie określonych wyżej temperatur podczas standardowej próby ogniowej, przegrody te otrzymują następujące oznaczenia:  A-60 – dla czasu 60 min  A-30 – dla czasu 30 min  A-15 – dla czasu 15 min  A-0 dla czasu 0 min

31

Przegrody klasy B – konstrukcje opóźniające pożar utworzone przez grodzie, pokłady, sufity lub oszalowanie, które powinny być:  Wykonane tak, aby zachowały właściwości ognioszczelności podczas 30min standardowej próby ogniowej  Wykonane z uznanego materiału niepalnego  Izolowane materiałami niepalnymi w taki sposób, aby średnia temperatura na stronie nie wystawione na działanie ognia nie wzrosła o więcej niż 140°C ponad temperaturę początkową, a w żadnym punkcie, włączając w to wszystkie połączenia nie wzrosła o więcej niż 225°C ponad temperaturę początkową. W zależności od czasu trwania standardowej próby ogniowej, w której spełnione są wymagania dotyczące temperatury, przegrody te otrzymują następujące oznaczenia:  B-15 – dla czasu 15 min  B-0 dla czasu 0 min W pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych, w posterunkach dowodzenia, w korytarzach i klatkach schodowych przestrzenie powietrzne poza oszalowaniem ścian i sufitów powinny być podzielone przy pomocy przegród przeciw-ciągowych, rozmieszczonych w odstępach nie większych niż 14m. Przegrody te powinny być wykonane z materiałów niepalnych. W kierunku pionowym takie przestrzenie, włączając w to klatki schodowe i szyby, powinny być zamknięte przy pomocy przegród przeciwciągowych na każdym pokładzie. W pomieszczeniach mieszkalnych i służbowych oraz w posterunkach dowodzenia należy przyjąć jeden z następujących wariantów ochrony przeciwpożarowej:  Metoda I C – wszystkie wewnętrzne przegrody powinny być wykonane jako konstrukcje B lub C  Metoda II C – wszystkie pomieszczenia, w których możliwe jest powstanie pożaru powinny być wyposażone w instalację tryskaczową, przy czym nie stawia się wymagań do klasy przegród wewnętrznych  Metoda III C – wszystkie pomieszczenia, w których możliwe jest powstanie pożaru, powinny być wyposażone w instalację wykrywania i sygnalizacji pożaru, przy czym nie stawia się wymagań co do klasy wewnętrznych przegród, jeżeli powierzchnia pomieszczeń mieszkalnych lub pomieszczeń wygrodzonych przegrodami klasy A lub B nie przekracza 50m2 W przypadku pomieszczeń ogólnego użytku powierzchnia ta może być zwiększona do 75m2 Drogi ewakuacji są trasami przeznaczonymi do celów ewakuacji, a także do dojścia do pomieszczeń. Zamknięcia drzwi powinny być takie, aby nie utrudniały osiągnięcia tych dwóch celów i aby drzwi na drodze ewakuacji mogły być otwierane d obydwu stron. Drzwi wzdłuż dróg ewakuacji powinny otwierać się w kierunku ewakuacji, z wyjątkiem przypadków:  Drzwi kabin mogą otwierać się do środka kabin, w celu uniknięcia uderzenia osób w korytarzu, kiedy drzwi są otwarte  Drzwi w pionowych szybach ewakuacyjnych mogą otwierać się na zewnątrz szybu w celu umożliwienia używania szybu zarówno do ewakuacji, jak i do dojścia. We wszystkich pomieszczeniach mieszkalnych oraz pomieszczeniach, w których normalnie zatrudniona jest załoga, z wyjątkiem przedziałów maszynowych, należy przewidzieć schody i drabiny zapewniające łatwą drogę ewakuacji bezpośrednio na pokład otwarty, z którego wsiada się do łodzi i tratw ratunkowych Schody przechodzące tylko przez jeden pokład powinny być zabezpieczone co najmniej na jednym z pokładów obudową klasy B-0, z samozamykającymi się drzwiami.

32