Derecho Marítimo. Aspectos Generales (2).pptx

DERECHO MARÍTIMO GENERALIDADES ACERCA DEL DERECHO MARÍTIMO

Basado en el Libro “Derecho Marítimo” Claudio Barroilhet Acevedo. 2016.

CONCEPTO 

El Derecho Marítimo es el conjunto de normas y principios que regulan los hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurídicas derivadas de la navegación marítima.

Ejemplos: Hecho: El abordaje o colisión entre naves y/o artefactos navales movibles.

Sujetos: Armador, capitán, los agentes, etc. Objetos: Nave, artefacto naval y carga. Relaciones jurídicas: Contratos de fletamento y relaciones contractuales.



Lo característico de estas normas es el objeto que regulan: la navegación marítima.



El énfasis esta puesto en el adjetivo “Marítimo”, razón por la cual el Derecho Marítimo difiere de la que regula la navegación fluvial y lacustre.

Trascendencia del MAR en cuento espacio donde la navegación marítima se desenvuelve es doble:



1.- Constituye el objeto material o componente fáctico de esta rama del Derecho y su razón de existir.



2.- El mar y la navegación marítima conforma una actividad de suyo peculiar con ribetes propios que originan y explican un estatuto legal propio.

A)

Instituciones jurídicas originales. Ej.: la avería gruesa, el salvamento, la limitación de responsabilidad o la figura del capitán.

B)

Figuras jurídicas que provienen del derecho terrestre, pero que sufren modificaciones de distinta naturaleza. Ej.: La costumbre en materia marítima, formalidades aplicables a los actos y contratos marítimos.

DERECHO MARÍTIMO EN LA LATU Y STRICTU SENSU (Georges Ripert) CONCEPTO AMPLIO O LATU SENSU: Comprende a todas las normas jurídicas relativas a la navegación marítima que, según este autor, incluyen al Derecho Internacional Marítimo y a las normas de carácter penal, laboral y administrativo que se aplican a la navegación marítima. 

En nuestro ordenamiento jurídico, ninguno de estos conjuntos de normas conforma una rama o subrama del Derecho Marítimo.



Excepto: Las normas del Derecho Internacional Marítimo cuya extensión, corporeidad orgánica, autonomía y desarrollo doctrinal, son considerablemente mayores. Podría postularse alguna suerte de identidad propia o independencia con respecto al Derecho Internacional Público.

CONCEPTO RESTRINGIDO O ESTRICTU CENSU:

El Derecho Marítimo se identifica con el Derecho Comercial Marítimo propiamente tal, que es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el negocio de la navegación y transporte marítimos, así como a los usuarios del tráfico marítimo.



Se trata de un DERECHO PRIVADO MERCANTIL, que regula relaciones entre particulares, de índole comercial; de ahí que se contenga en el Libro III del Código de Comercio, porque la Lex Maritima ha sido históricamente parte de la Lex Mercatoria.

OBJETO DEL DERECHO MARÍTIMO Es la navegación marítima, con algunas precisiones:

EXTENSIÓN NORMATIVA • Existen materias en que estas normas se extienden a la navegación fluvial, lacustre y por canales interiores.

APLICACIÓN A OTRAS ACTIVIDADES • También se aplican a otras actividades que no son propiamente navegación marítima. Ej.: Artefactos navales fijos.

LA NAVEGACIÓN ES UN CONCEPTO AMPLIO • La navegación es un concepto más amplio que transporte marítimo y que navegación con fines comerciales. • Se extiende a la navegación marítima que no sea transporte, como sucede con la actividad navegatoria con un fin deportivo, recreacional o científico.

PLASMACIÓN DE ESTA IDEA Libro III del Código de Comercio (1865) que se titulaba “Del Comercio Marítimo”.

Libro III del Código de Comercio (actual) que se titula “De la Navegación y el Comercio Marítimos”.

EL OBJETO DEL DERECHO MARÍTIMO NO SE RESTRINGE SOLAMENTE AL COMERCIO MARÍTIMO, SINO QUE TAMBIÉN INCLUYE LA NAVEGACIÓN CON FINES NO COMERCIALES.

LA NAVEGACION MARÍTIMA Constituye la realidad fáctica, que es el objeto de la regulación de las normas que componen el Derecho Marítimo. En cuanto realidad, esta actividad se conforma por:

MAR: Es el espacio en que se desenvuelve la navegación y demás actividades marítimas

LA NAVE: Es el principal objeto material sobre el cual recaen las relaciones jurídicas que se desenvuelven en el mar LOS SUJETOS: El armador, el capitán y la dotación de una nave (oficiales y tripulantes) son los principales personajes que protagonizan la navegación marítima

Nota peculiar de esta rama del derecho: EL RIESGO La navegación marítima es una actividad per se riesgosa, al menos por 2 razones:

Peligros de la navegación • Engloba una serie de fenómenos, tengan su origen en la naturaleza o en el hombre. Ej.: temporal, tsunami, incendio, piratería, etc.

Riesgo económico • Proviene de la cuantiosa inversión a la que ascienden las naves, artefactos navales, demás elementos, objetos y bienes de capital que se utilizan en el desarrollo de este negocio.

Ambos riesgos se potencian en el aislamiento de la nave ANTES: Físico y total ACTUALMENTE: Sólo físico

Esta combinación de riesgos explica y justifica ciertas instituciones y figuras (desde larga data) que son propias de la navegación marítima. Ej.: La limitación de responsabilidad de los armadores o navieros, la avería gruesa, el salvamento, los seguros marítimos, etc.

CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO MARITIMO

PARTICULAR 2) INTERNACIONAL 3) UNIFORME 4) INTEGRAL 5) REGLAMENTARIO 1)

1) PARTICULAR Consiste en que el Derecho Marítimo es una normativa especial y distinta a la del Derecho Común. Según Ripert, esta autonomía está dada porque el Derecho Marítimo no nace sobre la base del Derecho Romano, y tampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivían hacia adentro, los Estados y los puertos constituían fortalezas cerradas cuya vida era interna; entonces, la normativa del Derecho Marítimo no nace de estos Estados o puertos, sino de la practicas efectuadas en el mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes. Algunos autores elevan esta autonomía al punto de hablar de un verdadero particularismo del Derecho Marítimo, que se diferenciaría del derecho terrestre. Sin embargo, otros autores sostienen que en realidad esta autonomía no es tan marcada como para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el Derecho Marítimo no es un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre. Este postulado encuentra sustento en nuestro ordenamiento jurídico, ya que el art. 2º del Código de Comercio señala: "En los casos en que no estén especialmente resueltos por este Código, se aplicarán las disposiciones del Código Civil."

Esta autonomía o particularismo del Derecho Marítimo también se ha visto contribuido por lo siguiente: el internacionalismo del Derecho Marítimo, es decir, la idea es uniformar su aplicación y trascender a los ordenamientos jurídicos locales, se pretende que el derecho sea más o menos el mismo y armónico en todos los Estados. Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su especialidad o particularismo nacional.

A esto se suma una creciente especialización de las ramas del Derecho que se vive a nivel global y la autonomía jurisdiccional propia de esta rama. En muchos países existen tribunales especializados en lo marítimo o, al menos, en materias comerciales. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes del Almirantazgo ("Admiralty Courts"). En Chile, a falta de los recursos para financiar esta especialización judicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en materias marítimas.

2) INTERNACIONAL LA NAVE SURCA LOS MARES DE DISTINTOS ESTADOS, CONECTÁNDOSE CON DISTINTOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS. LA MOVILIDAD DE LA NAVE GENERA LA APLICACIÓN DE DISTINTAS LEGISLACIONES. a)

En la nave pueden confluir distintas legislaciones, como la de su pabellón, la nacionalidad de sus dueños, armadores y tripulantes.

b)

Situaciones que se producen y desarrollan en alta mar, que es un bien común a toda la humanidad y no existe una legislación nacional única que sea aplicable en ese espacio.

c)

Factores de conexión internacional: la nacionalidad del buque, que está determinada por el país donde está matriculado o el puerto donde está matriculado; la nacionalidad del armador, dueño o de los tripulantes del buque; los puertos donde se haya cargado o descargado; la existencia de privilegios marítimos (cuando habla de privilegios se refiere a créditos marítimos); la existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las leyes y jurisdicciones señaladas en las convenciones jurídicas aplicables al uso de la nave, etc.

PROBLEMA DEL CONFLICTO DE LEYES, POR LO QUE EXISTE UNA RELACIÓN ESTRECHA ENTRE EL DERECHO MARÍTIMO Y EL DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO.

3) UNIFORME La uniformidad se explica en su carácter de la internacional. La uniformidad es, en parte una característica y en parte una aspiración. La nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes. Para solucionar el conflicto de leyes se pretende que el derecho aplicable sea el mismo, que trascienda las legislaciones locales y contenga soluciones uniformes, con el objeto de intentar disminuir o evitar los conflictos de leyes, puesto que si las leyes en conflicto son similares y uniformes, el conflicto se hace inocuo. En términos prácticos se aspira a que la solución jurídica sea la misma, cualquiera que sea el lugar donde se desarrollen los hechos. Por lo tanto, nacen convenciones y tratados internacionales destinados a uniformar las normas jurídicas. Así, la uniformidad es una respuesta al carácter de internacional.

Ejemplo, el nuevo Libro III del Código de Comercio, que data de 1988, en cuanto al contenido en cada una de las materias que regula y con el propósito de uniformar nuestra ley, asimiló al Código de Comercio chileno soluciones que están en distintos tratados y convenciones internacionales, muchas de las cuales Chile no es parte, pero sí incorporadas como derecho interno. Esto sucede en muchos países, es la misma solución jurídica como ley interna aunque el Estado no sea parte del Tratado o Convención.

También contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y costumbres propias del Derecho de la Navegación, la existencia de contratos estandarizados y basados en formularios que son tipos aprobados por instituciones o por asociaciones transnacionales. Estas son soluciones que las mismas partes que protagonizan el tráfico marítimo han encontrado.

4) INTEGRAL El Derecho Marítimo esta compuesto por normas de índole NACIONALES e INTERNACIONALES, así como normas que son de DERECHO PÚBLICO y normas que son de DERECHO PRIVADO. Lo primero se explica en su carácter internacional y en la proliferación de tratados internacionales, lo que también se relaciona con su carácter uniforme. Lo segundo se debe a que en materia marítima existe una importante injerencia e intervención del Estado en la navegación, a través de la Autoridad Marítima y de otros organismos públicos, cuya misión es salvaguardar los intereses públicos y velar por la seguridad del ejercicio de la actividad marítima. El libro III del Código de Comercio contempla por una lado normas de Derecho Público, irrenunciables para las partes, y por otro normas de Derecho Privado disponibles para las partes, tales como: normas civiles, laborales, comerciales, administrativas, etc.

5) REGLAMENTARIO Consiste en que la normativa marítima está en muchos aspectos regulada a través de reglamentos que dicta la autoridad (en términos de la trilogía de los poderes del Estado, el Poder Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no de la Potestad Legislativa. Esto se explica en tres razones: a) Por la complejidad de las normas. b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas, técnicas y detalladas, del vaivén político. c) Por la celeridad que puede tener la gestación de un reglamento. Si se pretenden regular por una ley, tanto por lo técnico como por los intereses políticos será muy difícil de regular. La ley establece un marco, y lo técnico, lo práctico, se deja entregado a la autoridad que tiene el conocimiento. Existen bastantes reglamentos en el Derecho Marítimo. - Reglamento de Construcción y Reparación de Naves. - Reglamento para Prevenir Abordajes. - Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales. - Reglamento de Practicaje y Pilotaje. - Reglamento de Agentes de Naves.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL DERECHO MARÍTIMO.

La evolución histórica del DMA se enfoca desde dos puntos de vista: 1) de la Navegación 2) del Derecho

1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACIÓN La evolución histórica de la navegación está marcada por los progresos tecnológicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la navegación.

Tres grandes etapas: • ORÍGENES DE LA NAVEGACIÓN, las naves eran impulsadas con propulsión humana y posteriormente con propulsión eólica, hasta la Revolución Industrial.

• TIEMPOS MODERNOS, que va aproximadamente desde mediados del Siglo XIX en el cual, fruto de la Revolución Industrial, aparece la navegación a vapor y luego, la navegación con combustible y el acero en los cascos. Así, crece la capacidad de las naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de éstas; la navegación se torna cada vez más eficiente y competitiva. Esto significa que empieza a acuñarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida: porque deja de producir. La idea de la eficiencia de la nave y su permanente navegación constituye la ratio legis de varias instituciones y normas del Libro Tercero.

• ÉPOCA CONTEMPORÁNEA, marcada por la aparición de grandes buques tanqueros (transportan combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por sistemas computacionales; buques con propulsión nuclear; comunicación satelital y también por la aparición del concepto de carga "unitarizada", como es el container, los pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeños en unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el transporte multimodal.

2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO. El grueso del Derecho Marítimo nace en el mar y es un producto de la experiencia y soluciones prácticas que los protagonistas del tráfico y comercio marítimo han diseñado frente a las necesidades del negocio. Es un derecho esencialmente pragmático.  CÓDIGO DE HAMMURABI, más o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas marítimas que se conoce: regía a los babilonios.  CÓDIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India.  DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos.  LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de la isla Mediterránea de Rhodia, se trata de una recopilación de costumbres y de usos.  EL DIGESTO Romano tomó materias de la Lex Rhoda. Tiene un capítulo que se llama "De Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazón"), en el que se reprodujo la Lex Rhoda.  También hay Derecho Marítimo en las basílicas de los emperadores bizantinos, por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traducción latina del siglo XV.



LOS ROLES DE OLERON (época medieval), la segunda gran fuente del DMA, que es una especie de jurisprudencia marítima recopilada en la Isla de Olerón, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste o norte de Europa. Se publicó en Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influyó en las Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer).



CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De época posterior a los Roles de Olerón (Siglo XIV), se trata de una recopilación de costumbres y decisiones propias del Mediterráneo Occidental, especialmente Barcelona.



LAS LEYES DE VISBY, que es una recopilación de costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV.



ESTATUTOS LOCALES, ordenanzas locales que son dictadas por autoridades de las distintas ciudadesEstado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal es un acto de autoridad, esto es, un Derecho Marítimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente que tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o seguían, pero no había sido dictado por autoridad dotada de imperio. No se conocen versiones originales de estos estatutos, pero podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y reconstituyeron las Tablas de Amalfi.



LA ORDENANZA DE MARINA U ORDENANZA DE COLBERT, del año 1681, dictada por Colbert (Primer Ministro) en virtud de una orden de Luis XIV. La Ordenanza recopiló costumbres vigentes en distintos países, a diferencias de los estatutos anteriores que eran locales, de ahí que por su extensión, muchos países se inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las Ordenanzas de Colbert en sus Capítulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su importancia de ésta es que marca el término del Derecho Marítimo regulado por costumbres, y el inicio de la codificación y nacionalización del Derecho Marítimo. De ahí en adelante, el Derecho Marítimo de los países con sistema jurídico legalista se crea por el Estado y se encuentra en Códigos.



CÓDIGO DE COMERCIO FRANCÉS DEL AÑO 1807, el que sirve de inspiración a nuestro Código de Comercio del año 1865. En el Código de Comercio se vuelve a una antigua tradición, en cuya virtud la ley marítima vuelve a estar contenida dentro de lo que es la ley mercantil, porque tradicionalmente y en los tiempos en que surge el Derecho Marítimo, la ley marítima había sido concebida como una parte del Derecho Mercantil. El Código de Comercio francés tuvo influencia en lugares hasta donde Napoleón llegó (Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, España, etc.), en Louisiana, Québec y en Latinoamérica: Haití, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina, Uruguay y Colombia.



LIBRO TERCERO DEL CÓDIGO DE COMERCIO (CHILE) fue sustituido por la ley N° 18.680 del año 1988.

FUENTES 1) LA LEY

a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Código de Comercio. b) Además existen otras leyes complementarias, como: - La Ley de Navegación, D.L. 2.222 de 1978. - La Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (D.G.T.M. y M.M., conocida también como DIRECTEMAR), D.F.L. 292 de 1953. - Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. 3.059 de 1979. - Ley de Empresas Portuarias, Ley N° 19.542 de 1997 - Algunos artículos del Código del Trabajo (Contrato de Embarco, arts. 96 a 145). c) A nivel reglamentario existen bastantes reglamentos (el DMA es reglamentario): •Reglamento del Registro de Naves •Reglamento de Construcción y Reparación de Naves •Reglamento de Agentes de Naves •Reglamento de Practicaje y Pilotaje •Reglamento Para Prevenir Abordajes •Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la República.

2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES



Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924.



Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, Hamburgo, 1978

Ambos se refieren al transporte de mercancías por mar bajo el régimen de conocimiento de embarque.



Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910 y Londres, 1989.



Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas a la Colisión entre Naves



Convenios internacionales sobre Limitación de Responsabilidad por Reclamos Marítimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976



Convenios sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas, Bruselas 1926, Bruselas 1967 y 1999.

3) LOS PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO. Tratándose de un Derecho internacional, transnacional, cobran importancia estos principios. a) Principio de la navegabilidad: En las normas e instituciones del Derecho Marítimo, se establecen obligaciones de procurar y mantener la navegabilidad de las embarcaciones. El legislador fomenta y protege la navegabilidad y sanciona la innavegabilidad, esta última, es causal de término de la matrícula de una nave o artefacto naval nacional. b) Principio de la seguridad en la navegación c) Protección de la vida humana en el mar d) Preservación del medio ambiente marino.

4) LA COSTUMBRE Es la repetición constante y uniforme de una conducta frente a una situación fáctica determinada con la convicción de que esta conducta constituye norma jurídica, lo que los juristas denominan opinio juris, que es lo que diferencia a la costumbre del uso. Además, existen una serie de usos o practicas a nivel local e internacional (más o menos generalizados). Tales como: 

Las Reglas de York y Amberes, que son una recopilación hecha a nivel internacional de normas, prácticas y principios en materia de avería gruesa, pero que no tienen rango ni fuerza de tratado internacional.



Los INCOTERMS (International Comercial Terms) que son recopilación de cláusulas relativas a la entrega de la mercancía, traspaso del riesgo, costos y responsabilidades en la compraventa internacional o



Las UCP (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) Usos y Prácticas Uniformes para Créditos Documentarios, ambas recopiladas por la International Chamber of Commerce (ICC), Cámara Internacional de Comercio.

TIPOS DE COSTUMBRE SEGÚN SU EFICACIA JURIDICA: En Chile, hay costumbre: - Según la ley, secundum legem - Fuera de la ley, praeter legem - Contra la ley, contra legem a) En el Derecho Civil, “según ley”. En el Derecho Civil solamente tiene aplicación la costumbre según la ley, que se da cuando la ley reenvía o remite o hace aplicable la costumbre, v.gr.: reparaciones locativas en el contrato de arrendamiento. b) En el Derecho Comercial, “según la ley” y “fuera de la ley”. Según el art. 4º del Código de Comercio "Las costumbres mercantiles suplen el silencio de la ley, cuando los hechos que la constituyen son uniformes, públicos, generalmente ejecutados en la República o en una determinada localidad, y reiterados por un largo espacio de tiempo, que se apreciará prudencialmente por los juzgados de comercio." c) Costumbre contra la ley. En nuestro derecho chileno no existe costumbre contra la ley, ya que la ley no puede ser abrogada por la costumbre, sino por la propia ley.

FUNCIÓN DE LA COSTUMBRE

La costumbre “según” y “fuera” de la ley tiene el rol que de crear o complementar normas jurídicas. La costumbre “integra el derecho”: en el silencio de la ley, la crea; cuando reenvía, la complementa. Según el art. 6º del Código de Comercio, la costumbre tiene una función de interpretar las palabras, frases técnicas y los actos y convenciones mercantiles.

"Las costumbres mercantiles servirán de regla para determinar el sentido de las palabras o frases técnicas del comercio y para interpretar los actos o convenciones mercantiles."

PRUEBA DE LA COSTUMBRE La prueba de la costumbre se hace por medio de tres escrituras públicas o por medio de dos sentencias judiciales con sus requisitos.

Artículo 5º: "No constando a los juzgados de comercio que conocen de una cuestión entre las partes la autenticidad de la costumbre que se invoque, sólo podrá ser probada por alguno de estos medios: 1º Por un testimonio fehaciente de dos sentencias que, aseverando la existencia de la costumbre, hayan sido pronunciadas conforme a ella. prueba."

2º Por tres escrituras públicas anteriores a los hechos que motivaron el juicio en que debe obrar la

Lo anterior, teóricamente posible, es muy difícil en la práctica, lo que se traduce en una poca aplicación de esta fuente de derecho en la práctica, pese a que en el Derecho Mercantil se le da una mayor gravitación. Para paliar esta dificultad el artículo 825 dispone lo siguiente:

"En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podrá ser probada, además de las formas que señala el art. 5º de este Código, por informe de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica." La combinación entre el informe de peritos (un medio de prueba) y las reglas de la sana crítica, (un sistema de valorización de pruebas) facilitan la prueba de la costumbre y extienden su aplicación, lo que le da una mayor importancia y relevancia a esta fuente.

ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL LIBRO III. Está contenido en el art. 823 que tiene dos numerales: a) El número 1 se refiere a los acontecimientos: Art. 823: "Las disposiciones de este Libro se aplican:

A todos los acontecimientos relacionados con la navegación, que sobrevengan en el mar, independientemente de la característica, dimensión o finalidad de la nave u objeto que interviene o es afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que en determinadas materias se disponga expresamente su aplicación a otras formas de navegación, y (...)" 1º

COMENTARIOS:

(1) Se refiere a los hechos, porque los actos jurídicos unilaterales y bilaterales están regulados en el numeral 2. (2) En segundo lugar se refiere a cualquier tipo de nave o artefacto naval, pero no se aplica a las naves de guerra, porque el inc. final del art. 823 expresamente los excluye al señalar "No se aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras." (3) Puede extenderse el ámbito de aplicación a otra forma distinta de navegación cuando las propias normas del Libro III lo dispongan.

EJEMPLOS: 

El inciso final de artículo 927, ubicado dentro de las normas generales sobre los "Contratos para la Explotación de las Naves", establece que: "El transporte por mar que se inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regirá por las reglas de este Libro". Esto es un ejemplo de un transporte que tiene tramos marítimos al inicio o al término, y los demás son fluviales, se les aplica la normativa del Libro III. El tramo marítimo determina la aplicación de la norma.



El artículo 1161 se refiere a materias de los seguros que, en virtud del Libro III, se aplican a un ámbito distinto de lo marítimo. El que señala "Por regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores."



El abordaje, definido como una colisión entre dos o más naves, o artefactos navales. El artículo 1116 señala que las normas que lo regulan “tendrán también aplicación cuando los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o cualquier otra vía navegable”.



El salvamento, en que el artículo 1128 define a la “operación de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarán sinónimas”.



En materia de transporte multimodal, el artículo 1041, que define al Transporte multimodal como “el porteo de mercancías por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega”. Como estos otros medios de transporte serán lacustres, fluviales, por canales interiores, o terrestres, aéreos o ferroviarios, estas normas se aplicarán a otras formas de navegación o de transporte.



En materia de remolque, el Párrafo 6 del Título V del Libro III versa sobre el “Del remolque marítimo, fluvial y lacustre”.

b) El Art. 823 Nº 2 se refiere a los actos y contratos:

2° "A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegación y el comercio marítimos, incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este Libro permita estipular otras reglas." COMENTARIOS: (1) La navegación es más amplia que el comercio marítimo. Ej.: Actividades de navegación con fines deportivos, recreacionales, etc., que no son comercio marítimo, pero también están reguladas por este Libro. (2) Se refiere a actos jurídicos unilaterales y bilaterales. El Nº 2 del art. 823 dice "que se relacionen con la navegación y el comercio marítimo. Si se compara esta expresión "y se relacionen" con el art. 3º del Código de Comercio que define cuales son los actos comerciales, el art. 3º dice en el Nº 16 "Los fletamentos, seguros y demás contratos concernientes al comercio marítimo" y el Nº 17 dice "Los hechos que producen obligaciones en los casos de averías, naufragios y salvamentos", por lo que apreciamos que el art. 3º Nº 16 y 17 es bastante más restringido que el art. 823.

El Nº 16 del art. 3º se refiere al “comercio”, mientras que el art. 823 al "comercio y navegación"; el Nº 17 del art. 3º habla de averías, naufragios y salvamentos, mientras que el art. 823 habla de "todas las actividades relacionadas con la navegación". (3) La expresión "incluyendo los que se refieran a naves especiales" se aplica a cualquier tipo de naves, salvo las naves de guerra que el inciso final del art. 823 expresamente excluye.

(4) Termina el precepto señalando que "a menos que este Libro permita estipular otras reglas", con lo cual ya nos da un indicio de que no toda la normativa del Libro III es imperativa u obligatoria. Hay normas en el Libro III que son dispositivas, es decir, que pueden ser dejadas sin efecto por un acuerdo de voluntades.

SITUACIÓN DE LOS BUQUES DE GUERRA De acuerdo al inciso final del artículo 823 las normas del Libro III no se aplican a los buques de guerra, sean nacionales o extranjeros. En el Libro III no se define que es un "buque de guerra". Podríamos utilizar un concepto de buque de guerra de la (CONVEMAR) del año 1982 (Montego Bay, Jamaica, publicada en el D.O. 18 de noviembre de 1997). En el artículo 29 de esta Convención se define buques de guerra, pero sólo los “para los efectos de esta Convención”. Elementos determinantes, a saber: 1)

Que el buque pertenezca a las Fuerzas Armadas de un Estado. PROPIEDAD.

2)

Que lleve signos exteriores distintivos de los buques de guerra de esa nacionalidad. Por ej.: Una bandera o un número. APARIENCIA.

3)

Que esté al mando de un oficial que esté debidamente designado por el Gobierno y cuyo nombre pertenezca al escalafón de oficiales. MANDO.

4)

Que la dotación esté sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas regulares. DISCIPLINA DE SU DOTACIÓN.

APLICACIÓN ARTÍCULO 20 C.C. Y ARTÍCULO 825 C.COM. Artículo 20 del Código Civil "Las palabras de la ley se entenderán en su sentido natural y obvio, según el uso general de las mismas palabras; pero cuando el legislador las haya definido expresamente para ciertas materias, se les dará en éstas su significado legal".

Artículo 825 del Código de Comercio "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podrá ser probada, además de las formas que señala el art. 5º de este Código, por informe de peritos, que el tribunal apreciará según las reglas de la sana crítica".

Definición de aplicación restrictiva a la Convención.

Por la vía de la costumbre podríamos llegar a darle aplicación a esta definición en nuestro Libro III.

La nave de guerra se considera un TERRITORIO FICTICIO O UNA PROLONGACIÓN FICTICIA DEL TERRITORIO DEL PAÍS AL CUAL PERTENEZCAN. Se trata de una ficción legal que consiste en considerar como una prolongación de un territorio a una nave o a una embajada, en consecuencia que está inserta en las aguas o en el territorio de otro Estado y, por tanto, va a operar la inmunidad del soberano del Estado al cual ellas pertenezcan.

EXCEPCIÓN (CONTRA-EXCEPCIÓN) Consiste en que pueden aplicarse a estas naves de guerra ciertas normas del Libro III. Ejemplos: 

Respecto a las normas de asistencia o salvamento: Artículo 1130. “Las reglas de este párrafo se aplicarán a toda operación de asistencia, salvo que el contrato respectivo disponga lo contrario en forma expresa o implícita. Sin embargo, no se aplicarán: 1.- A los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves públicas, y que sean usados en el momento de las operaciones de asistencia exclusivamente en servicios oficiales, no comerciales". A contrario sensu, si la nave se utiliza en servicios comerciales, no oficiales, se le va a aplicar esta normativa y éste sería un caso de aplicación de la normativa del Libro III a naves de guerra cuando realicen servicios comerciales no oficiales.



Respecto a los servicios prestados por los buques de guerra. Siendo nacionales, les es aplicable el artículo 109 de la Ley de Navegación, que dispone: “Los buques de la Armada Nacional que presten servicios en caso de accidente a una nave o artefacto naval, tendrán derecho a cobrar los gastos en que incurrieren y las demás compensaciones que procedieren, de acuerdo con las tarifas que establezcan los reglamentos de la institución o las que la autoridad naval convenga de común acuerdo con la otra parte.”

El hecho que se excluyan las naves de guerra de la aplicación del Libro III no significa que no se les aplique normativa alguna, ya que están reguladas en el Título X de la Ley de Navegación D.L. 2.222 / 1978, que se refiere especialmente a los buques de guerra y hay un Reglamento de Admisión y Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras en las Aguas Territoriales, Puertos, Bahías y Canales de la República de Chile, D.S. 1.385 de 1951. Asimismo, se les aplican las normas de la CONVEMAR.

BUQUES DE ESTADO O DE OTROS ORGANISMOS PÚBLICOS, QUE NO SEAN DE GUERRA Respecto a los buques de Estado o de otros organismos públicos, que no sean de guerra, (p.ej., del M.O.P., del Registro Civil, etc.) existen dos posibles interpretaciones: 1° Distinguir si estas naves de Estado 2° La solución está en el artículo 823: están efectuando servicios comerciales o están efectuando servicios oficiales, no “Las disposiciones de este Libro se comerciales. aplican: (…) independientemente de la característica, dimensión o finalidad Se sostiene que en sólo en el primer caso de la nave u objeto que interviene o es se les aplicarían las normas del Libro III. afectado por tales acontecimientos (Nº Esta es una interpretación extensiva del 1).” art. 1130, ya que éste sólo se refiere al salvamento, y la interpretación postula aplicar la misma distinción (funcional, atendiendo a la actividad que se efectúa) al resto de las materias.

LA SANCIÓN DE INEXISTENCIA EN MATERIA MARÍTIMA Sanción consagrada en el artículo 824 del Código de Comercio: "Salvo los casos en que la ley establezca una sanción diferente, se tendrán por no escritas las estipulaciones contrarias a una disposición imperativa de este Libro." En Derecho Civil, la transgresión de una norma acarrea como sanción la nulidad, a menos que la ley establezca otra sanción para el acto. Artículo 10 Código Civil: "Los actos que prohíbe la ley son nulos y de ningún valor; salvo en cuanto designe expresamente otro efecto que el de nulidad para el caso de contravención". Y si hay transgresión de una norma imperativa, o la celebración de un contrato prohibido por las leyes, la nulidad es nulidad absoluta.

Es doblemente distinto: a) En primer lugar, la sanción es la inexistencia, con todo lo que conlleva esta diferencia.

i) La inexistencia no requiere de declaración judicial (se constata no se declara: el fallo que la establece es declarativo, no constitutivo); ii) No se establece un plazo definitivo para impetrarla; iii) No es ratificable ni convalidable; iv) No se puede sanear por el paso del tiempo; v) No admite clasificación.

b) En segundo lugar, su ámbito de aplicación solamente se circunscribe a la estipulación que contraríe una norma imperativa, es decir, la inexistencia se refiere o se restringe solamente a la estipulación que vulnera la norma imperativa. Esto está relacionado al tema de la inexistencia parcial o total, y ella, en cuanto sanción afecta solamente a la cláusula o estipulación que se refiere a la norma imperativa, y no contamina el resto del acto. A diferencia de la sanción del Código Civil que se discute si puede haber nulidad total o parcial, en el Libro III del Código de Comercio se refiere solamente a la cláusula viciada. Según el art. 929 del Código de Comercio "Las normas sobre el contrato de transporte marítimo serán imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario." Ejemplo típico de norma imperativa, las normas del contrato de transporte marítimo, a diferencia de las normas que regulan el fletamento que son dispositivas. Según el art. 1075 que se refiere al contrato de pasaje. "Los derechos que se establecen en este párrafo (De los contratos para la explotación comercial de naves) en favor del pasajero son irrenunciables. Se tendrá por no escrita toda estipulación contractual, cualquiera sea su fecha, que pretenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el peso de la prueba. Sólo serán válidas las cláusulas insertas en los boletos que aumenten los derechos en favor del pasajero. Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectará la existencia y validez del propio contrato de transporte del pasajero." Ambos son contratos de transporte, pero en el transporte marítimo se transportan mercancías y en el pasaje se transportan personas o pasajeros.

AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARÍTIMO CHILENO El Derecho Marítimo es integral y contiene normas de Derecho Público y también normas de Derecho Privado. Fundamentalmente, el Estado ha ido abandonando su participación directa o protagónica en el negocio marítimo, por ejemplo, como armador o transportador marítimo (explota el negocio marítimo), o fijando tarifas para este tráfico, o autorizando tráficos. Por el contrario, el Estado ha ido asumiendo un rol de ente regulador del negocio marítimo que desarrollan los particulares. El Estado participa a nivel de la administración ministerial (ministerios y subsecretarías), institucional (servicios públicos) y autónomas (empresas y entes con personalidad jurídica propia).

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (MTT) Este Ministerio, a través de la Subsecretaría de Transporte y concretamente a través del Departamento de Transporte Terrestre, Marítimo, Fluvial y Lacustre ejerce sus funciones el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. En general, a este Ministerio le corresponde funciones genéricas como: programar, proponer y dirigir la política general de transportes, y también ejerce funciones más específicas de acuerdo al D.L. 3.059/1979 que es la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Por ej.: Lleva el Registro de Empresas Navieras Chilenas.

MINISTERIO DE HACIENDA Tiene una participación tangencial, pero no por eso menos importante, ya que participa en la confección del presupuesto que las autoridades e instituciones públicas que participan en lo marítimo tienen para operar, por ej.: Determina el presupuesto de lo que se va a invertir en infraestructura portuaria; en carreteras, políticas y franquicias tributarias y el presupuesto de los mismos entes que regulan las actividades marítimas, como del Servicio Nacional de Aduanas, etc. Si regula el presupuesto también tiene influencia en las políticas tributarias de la actividad marítima, franquicias, subvenciones, regímenes tributarios, etc.

MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de Navegación los cónsules chilenos ejercen las funciones de la Autoridad Marítima en el extranjero: el cónsul chileno es la Autoridad Marítima en el extranjero. BANCO CENTRAL DE CHILE Pertenece a la administración autónoma del Estado. También tiene injerencia en el tráfico marítimo, en todo lo que se refiere a los movimientos de importación y exportación; la regulación del acceso al mercado de divisas; la entrada o salida de las divisas de Chile.

DIRECCIÓN GENERAL DE OBRAS PORTUARIAS (del MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS) Tiene a su cargo la infraestructura portuaria y costera, marítima, fluvial y lacustre.

SERVICIO NACIONAL DE ADUANAS (SNA) El SNA es un servicio público autónomo, con personalidad jurídica y patrimonio propio. Se trata de una institución fiscalizadora, que controla el paso de cosas y personas a través de las fronteras del país, no sólo las fronteras con otros Estados (fronteras territoriales), sino que fronteras con zonas que están afectas a un régimen arancelario distinto o especial, con el objeto de vigilar la declaración y pago de los aranceles que correspondan y de cuantificar el volumen de tráfico que hay desde y hacia Chile, para fines estadísticos, como ocurre en el caso de las exportaciones, que no están gravadas con aranceles. La recaudación de dineros la hace la Tesorería General de la República, el SNA sólo cautela la aplicación y cuantificación de aranceles. Para efectos aduaneros existe una división de zonas de jurisdicción en: ZONAS DE JURISDICCIÓN PRIMARIA son aquellas en que se efectúan operaciones de movilización, carga y descarga de mercancías (eso desde el punto de vista material) y jurídicamente, ahí se efectúan las operaciones aduaneras de importación, exportación, transbordo, etc. También existen zonas primarias que están constituidas por almacenes extraportuarios, administrados por particulares y pueden habilitarse almacenes temporales. Las restantes son ZONAS DE JURISDICCIÓN SECUNDARIA y ellas corresponden a cada Aduana: constituyen su territorio jurisdiccional. Los funcionarios del Servicio Nacional de Aduanas actúan y participan en la recepción de las naves. Una vez que una nave llega a Chile a un puerto, desde el puerto sale una comisión a recibir la nave. Esta comisión está integrada por representantes de la Aduana, de la Autoridad Marítima, del Servicio Agrícola y Ganadero, de Investigaciones, de los Servicios de Salud, etc. Esta comisión revisa la nave, y una vez que ella cumple con todos los requisitos necesarios para poder ingresar a Chile, se les da un visto bueno que se llama "libre plática", que significa que las personas pueden desembarcarse o embarcarse a bordo de la nave. Cada autoridad ejerce, dentro de la esfera de sus atribuciones, los controles correspondientes. También nos vamos a encontrar con normas de Derecho Aduanero en lo relativo a los despachadores de aduana y de los agentes de aduana, que son las personas que están habilitadas para comparecer y efectuar trámites ante las aduanas. Tienen una especie de ius postulandi ante las autoridades aduaneras.

SERVICIO AGRÍCOLA Y GANADERO (SAG) Depende del Ministerio de Agricultura. Efectúa controles fitosanitarios de las mercancías y de los ranchos que trae la nave y de las frutas que se exportan.

SERVICIOS DE SALUD Dependen del Ministerio de Salud. Efectúan controles sanitarios a la nave y a sus equipos, por ejemplo, baños, estanques de aguas servidas, etc.

DIRECCIONES DEL TRABAJO Tienen la misma función que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento de las normas laborales.

POLICÍA DE INVESTIGACIONES Controla el ingreso y salida al país de personas y cosas y cuando no hay un Oficial de Investigaciones, ello lo hace la Autoridad Marítima.

SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS Fiscaliza la obligación de las normas tributarias.

SUBSECRETARIA DE PESCA Y SERVICIO NACIONAL DE PESCA La Subsecretaría de Pesca, dependiente del Ministerio de Economía y Energía, fue creada por Decreto con Fuerza Ley Nº 1.626 de 1976. Su Misión es Administrar la actividad pesquera y acuícola y proponer iniciativas para su desarrollo, a través de la formulación, seguimiento y difusión de la Política Pesquera y Acuícola Nacional y la dictación de la normativa que la implementa, con el objeto de alcanzar la sustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiológicos y del medio ambiente para el bienestar de todos los Chilenos. El Servicio Nacional de Pesca es la Institución responsable de hacer efectiva la política pesquera establecida por las autoridades competentes, controlando el cumplimiento de la normativa pesquera, acuícola y ambiental, así como los acuerdos internacionales que regulan la actividad, con el fin de conservar los recursos hidrobiológicos y contribuir al desarrollo sustentable del sector y al crecimiento económico del país.

LA AUTORIDAD MARÍTIMA Organismo encargado de vigilar la navegación y otras actividades marítimas, y en especial, de velar por la seguridad de la navegación; la protección de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente marino, controlando el cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales. Cuya autoridad superior es el Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante. La Autoridad Marítima se compone y ejerce por: 

LA DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y MARINA MERCANTE



LOS GOBERNADORES MARÍTIMOS



LOS CAPITANES DE PUERTO



LOS CÓNSULES CHILENOS EN EL EXTRANJERO



LOS ALCALDES DE MAR

El servicio público es la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM o DIRECTEMAR), pero la Autoridad Marítima la ejercen todas las otras autoridades antes mencionadas. Antiguamente, se le llamaba Dirección del Litoral y de Marina Mercante. Se regula en la Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR), DFL 292 de 1953, refundido en el D.L. 2.837 de 1979.

ÁREAS DE COMPETENCIA, FUNCIONES Y ATRIBUCIONES Las áreas de competencia de la Autoridad Marítima son: 

  

 

Seguridad en la navegación, en las naves y los artefactos navales Protección de la vida humana en el mar Protección del medio ambiente marino Policía y aplicación de la legislación Fiscalización de tráficos de carga, naves y personas Reserva Naval

SUS FUNCIONES Y ATRIBUCIONES SON: 

Velar por la seguridad en la navegación y la protección de la vida humana.



La Autoridad Marítima ejerce esta función en todas las aguas jurisdiccionales chilenas, sean marítimas, fluviales o lacustres, a objeto que la navegación se sujete a las normas técnicas de personal, profesionales y seguridad establecidas en la normativa chilena y la normativa internacional.



Proteger el medio ambiente marino.



Vela por la observancia de las normas nacionales e internacionales destinadas a cumplir con este objeto.



Atender la señalización de las costas y de las rutas marítimas en el litoral chileno, y también atiende las telecomunicaciones marítimas con la Marina Mercante Nacional.



Controlar el material de los cuales están compuestas las naves o artefactos navales con el objeto de asegurar su eficiencia y navegabilidad, por ejemplo: normas de construcción, reparación y mantenimiento.



Velar por la aplicación de la normativa técnica y profesional, aplicable al personal y material, de la Marina Mercante; pesca; caza; turismo y deportes náuticos: marítimo, fluvial y lacustre.



En el art. 1º de la Ley de Fomento de la Marina Mercante (D.L. 3.059) se hace una distinción en relación a la Marina Mercante: lo técnico y el personal es de la esfera de competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se dedica a la inspección y supervigilancia de la Marina Mercante.



Velar por el desarrollo de la Marina Mercante nacional.



Controlar el orden y la disciplina a bordo las naves y artefactos navales. De acuerdo al art. 905 del Código de Comercio, lo efectúa por medio del capitán, quien es el delegado de la autoridad pública para efectos de velar por el orden y la disciplina a bordo, quien está facultado para ejercer las funciones técnicas, profesionales y comerciales que le sean propias."



Juzgar y sancionar al personal de la Marina Mercante y a todo aquel personal que trabaje en faenas sujetas a su fiscalización.



Tiene a su cargo la seguridad marítima y portuaria en faenas marítimas, fluviales y lacustres. En lo que respecta a seguridad, la Autoridad Marítima es la autoridad exclusiva. En las otras materias ella actúa en coordinación con las demás autoridades.



Instruye el sumario administrativo en el caso de los accidentes y siniestros marítimos: determina responsabilidades y aplica sanciones. El que falla la investigación sumaria administrativa es el respectivo Gobernador Marítimo, pero puede elevarse hasta el Director o dar lugar a la conformación de una Corte Marítima como asesor de éste en siniestros de magnitud. Esto se regula en los arts. 105 y siguientes de la Ley de Navegación.

Este procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas sujetas a la jurisdicción chilena, canales, lagos y ríos navegables, naves chilenas en alta mar o en aguas de otros Estados, salvo que el suceso sea de competencia del país donde aconteció (art. 125 Ley de Navegación). Si la nave es extranjera y naufraga fuera de nuestras aguas jurisdiccionales y se somete a la jurisdicción nacional, puede conocer la DIRECTEMAR. Si el siniestro es de una magnitud considerable, pueden constituirse Cortes Marítimas para asesorar al Director (art. 131 Ley de Navegación). Lo que no debe conocer la Autoridad Marítima son las controversias laborales, cuyo conocimiento corresponde a los Tribunales de Justicia.



Otorgar licencias, permisos, libretas de embarco y certificados de seguridad. Para ser capitán y oficial se requiere ser chileno y tener el título otorgado por el Director. Para ser miembro de la tripulación chilena, se requiere contar con un permiso de la Autoridad Marítima.



Ejercer la policía marítima, fluvial y lacustre en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional. FACULTAD EXTENSA Y COMPLETA.

a)

PUNTO DE VISTA TERRITORIAL, ella se ejerce en las aguas territoriales, ríos, canales, playas, lagos, roqueríos, estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a las playas, etc., también el mar territorial y la zona contigua.

b)

PUNTO DE VISTA FUNCIONALMENTE, la policía contempla las facultades de allanar, incautar, denunciar, arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos que certifique o denuncie; fiscalizar el cumplimiento de leyes, de reglamentos; ejecutar resoluciones judiciales y ejecutar actuaciones administrativas.



Movilizar a la Marina Mercante Nacional y a los servicios marítimos. Artículo 98 y siguientes de la Ley de Navegación, cuando el Gobierno decreta estado de emergencia nacional o internacional, también en los casos de conmoción interna y calamidad pública, la Dirección toma el control de la Marina Mercante Nacional y de los servicios portuarios con el objeto de mantener la eficiencia de los servicios marítimos nacionales; las naves, sus capitanes y su tripulación se someten al control de la Armada de Chile.

Los capitanes y tripulaciones de las naves y artefactos navales chilenos forman parte de la Reserva Naval de la República, y cuando se dan estas hipótesis de emergencia, calamidad, conmoción, guerra, pasan a formar parte del servicio activo, dichas naves y artefactos navales son operados por el Estado y dependen de la Armada. 

Participar en la búsqueda y salvamentos marítimos. Socorren a naves y personas en peligro; preside o coordina operaciones de salvamento.



Fomentar el desarrollo del transporte marítimo, fluvial y lacustre.



Otras funciones legales:

Ej.: Autorizar contratos de embarco de oficiales y tripulantes en las naves de la Marina Mercante; conceder títulos y licencias; velar por la aplicación de convenios internacionales; inspeccionar la seguridad técnica de las naves de la marina mercante nacional; coordinar y presidir las inspecciones que se hacen a la recepción y zarpe de la nave; verificar que las naves tengan las condiciones de seguridad y documentación en orden, etc. Funciones de los capitanes de puerto: tienen derecho a conocer respecto a los actos de cumplimiento de la ley en su jurisdicción; derecho a solicitar el auxilio de la fuerza pública; deben cumplir con las resoluciones judiciales en su jurisdicción y son ministros de fe respecto de sus actuaciones de servicio.

LA DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y MARINA MERCANTE Esta a cargo del Director General del Territorio Marítimo, quien es el Jefe del Servicio. Es un cargo ocupado por un oficial activo de la Armada de Chile en grado de Capitán de Navío o Almirante. El Director tiene una dualidad de roles y de dependencia:



PUNTO DE VISTA MILITAR Y OPERATIVO: Depende de la Comandancia en Jefe de la Armada;



EN LOS ASUNTOS ADMINISTRATIVOS: está sujeto a las disposiciones e instrucciones del Director General de los Servicios de la Armada (aspecto material) y del Director General del Personal de la Armada (aspecto personal).

Por otra parte, en lo relativo a la MARINA MERCANTE NACIONAL, seguridad de la vida humana en el mar y orden, seguridad y disciplina, dentro de su jurisdicción marítima, tiene autonomía en sus decisiones (art. 7 D.F.L. 292).

ORGANIGRAMA - El Director: (Almirante o Capitán de Navío de la Armada de Chile), es autónomo en aspectos de Marina Mercante, seguridad, disciplina y seguridad de la vida en el mar, pero militarmente depende del Comandante en Jefe de la Armada y del Alto Mando de la Armada.

-

El Subdirector: (Capitán de Navío o de Fragata).

-

Departamentos

-

Divisiones

-

Secciones

LOS CÓNSULES Ejercen la autoridad marítima en el extranjero con una doble restricción. 1)

Sólo para los casos en que la Ley de Navegación determina.

2)

En el puerto o lugar en que se halle la nave o artefacto naval que requiera la intervención de una autoridad marítima chilena.

LOS GOBERNADORES MARÍTIMOS Y LOS CAPITANES DE PUERTO Desempeñan sus funciones como delegados del Director, siendo los encargados de fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones legales o reglamentarias dentro de su respectivo territorio jurisdiccional. El litoral de la República se de divide en: 

Gobernaciones Marítimas (Existen 16)



Subdelegaciones Marítimas



Alcaldías de Mar

LAS GOBERNACIONES Y SUBDELEGACIONES MARÍTIMAS Están a cargo de funcionarios del servicio de la Dirección o Jefes de la Armada en Servicio Activo, designados con las denominaciones de Gobernadores Marítimos y Subdelegados Marítimos. Actúan como delegados de la Dirección, dentro de sus respectivas jurisdicciones. Los Subdelegados, se denominan genéricamente Capitanes de Puerto, y están subordinados militar y administrativamente al Gobernador Marítimo respectivo.

Los Gobernadores Marítimos y Capitanes de Puerto están subordinados militarmente a las autoridades navales.

ALCALDES DE MAR Ejercen la Autoridad Marítima en los puertos, terminales marítimos y caletas de menor importancia (según lo determine la jurisdicción). Cuyo número, territorio y funciones las estable el Director. No forman parte del personal de la Autoridad Marítima ni son oficiales activos de la Armada, pero sí dependen de la Dirección para efectos de sus funciones como Autoridad Marítima. Pueden ser:  Oficiales o Suboficiales en retiro  Personal de la Marina Mercante  Otro personal idóneo

DIVISIÓN DEL LITORAL Y JURISDICCIÓN Para los efectos de la Dirección, Chile se divide en 16 Gobernaciones Marítimas; éstas en Capitanías de Puerto y éstas en Alcaldías de Mar. No existe una coincidencia entre las circunscripciones entre las gobernaciones, capitanías y alcaldías con la división político-administrativa chilena de regiones, provincias y comunas.

DIVISIÓN DEL LITORAL Y JURISDICCIÓN DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA 1) AGUAS 2) MAR

INTERIORES

TERRITORIAL

3) ZONA

CONTIGUA

4) ZONA

ECONÓMICA EXCLUSIVA

5) ALTA

MAR

6) PLATAFORMA CONTINENTAL

AGUAS INTERIORES Todas las aguas que están desde las líneas de base recta o de bajas mareas hacia el interior del territorio nacional, incluyendo los ríos navegables, lagos de dominio público, estrechos, canales, bahías, playas y rocas hasta donde alcanzan en sus más altas mareas, golfos, diques, varaderos, desembarcaderos, espigones, obras marítimas portuarias, puertos artificiales y toda construcción que se interne en las aguas marítimas, fluviales o lacustres, y las obras marítimas que se internen en ellas. También tiene jurisdicción en una extensión de 80 metros medida desde la costa u orilla marina o desde las riberas de los ríos y de los lagos o ríos navegables hasta tierra firme y caletas. En los recintos portuarios de puertos artificiales tendrá jurisdicción para mantener el orden, seguridad y disciplina. El Reglamento sobre Concesiones Marítimas (D.S. 223, Ministerio de Defensa, 14 de junio de 1988), se define al TERRENO DE PLAYA como: la faja de terreno que se extiende hasta los 80 metros contados desde la línea de playa de costa del litoral y desde la ribera de los lagos y ríos (se refiere a las líneas de más altas mareas o líneas de crecientes, si son ríos o lagos, desde ahí comienza 80 metros hacia adentro). El terreno de playa se considera de propiedad fiscal. Las obras de relleno o contención de las playas, caminos, calles, plazas, etc. no impiden que se las considere como terreno de playa para aplicar esta franja. Los terrenos de propiedad particular que, según sus títulos, deslinden con la línea de playa de la costa o la ribera del río o lago, o el mar, río, lago, etc., se entienden que deslindan con la línea de playa y no se consideran terreno de playa (es propiedad privada).

DETERMINACION DE LOS ESPACIOS MARINOS (CONVEMAR) Se utilizan las líneas de bases, cuyo tipo de línea (recta o normal) dependerá de la forma de la costa.

COSTAS PAREJAS: Se parte de la línea de más baja marea, distinta a la línea de más alta marea que es la línea de plena mar (pareja o continua). Esto se regula en la Convención sobre Derecho del Mar de 1982, en base a técnicas y métodos científicos para determinar las líneas de base. COSTAS DISPAREJAS: Se determina por medio de las “líneas de base recta” que consisten en la unión de los puntos más prominentes de la costa. Como la costa está desmembrada, se trata de mantener un cierto paralelismo con la costa. Cuando las costas no son ininterrumpidas, sino parejas, se denominan “líneas de base normal” y corresponde a la línea de más baja marea. Desde estas líneas, tierra adentro, existen las aguas interiores y mar afuera, los espacios marítimos: mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y alta mar. La nota característica es que hay descenso progresivo de la soberanía a medida que se aleja de las líneas de base, mar adentro.

MAR TERRITORIAL El primer espacio es el mar territorial, que se mide desde las líneas de base (normales o rectas) hasta la distancia de 12 millas marinas, medidas desde las líneas de baja marea o desde las líneas de base recta, según corresponda. En el mar territorial el Estado ejerce PLENAMENTE SU SOBERANÍA, porque es un bien nacional de uso público, pero existe el “derecho de paso inocente" regulado por el Derecho Internacional. Es un derecho del cual gozan las naves extranjeras y es un derecho que no existe respecto de los espacios terrestres. Características: Es de uso público. De soberanía plena en el ejercicio de las funciones Legislativa, Judicial y Ejecutiva y lo importante es que el límite externo del mar territorial constituye la frontera marítima chilena. En el mar territorial existe el derecho de paso inocente, también propio del Derecho Internacional Marítimo.

-

Es una servidumbre de paso reconocida por la Comunidad Internacional.

CONCEPTO DE PASO INOCENTE La navegación de un buque extranjero por el mar territorial de un Estado ribereño con el objeto de atravesarlo sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en puertos o en radas que estén fuera de las aguas interiores; o de dirigirse o salir de las aguas interiores o hacer escala en una de las radas o de las instalaciones portuarias o salir de ellas.

El concepto se refiere a dos situaciones disyuntivas: (1) buque que atraviesa sin intención de entrar, salir o hacer escala y (2) buque que atraviesa con ánimo de entrar, salir o hacer escala. CARACTERÍSTICAS DEL PASO INOCENTE 

Es inocente cuando no perjudica el orden y la seguridad del Estado ribereño. Y, precisamente, porque no lo perjudica se permite para permitir un tráfico expedito.



El titular del paso inocente puede ser un buque de guerra o buque mercante, pero el tratamiento legislativo que tiene por los Estados ribereños es distinto si el buque es de guerra o es mercante.



El Estado ribereño puede regular el paso inocente. Puede establecer multas, señales, etc.



Debe ser rápido e ininterrumpido, pero puede haber detenciones por causas normales o anormales de la navegación, por ej. la carga o la descarga, o la asistencia a una persona o a una nave que está en peligro.



El Estado ribereño puede suspender temporalmente el ejercicio del derecho de paso inocente.

ZONA CONTIGUA Comprende desde las 12 millas hasta las 24 millas marinas, contadas desde la misma forma que el mar territorial.

Las primeras 12 millas de la zona contigua están subsumidas en el mar territorial, en el cual hay soberanía plena, la que incluye las mencionadas facultades aduaneras, fiscales, sanitarias y de inmigración. Aquí existen FACULTADES RESTRINGIDAS DEL ESTADO RIBEREÑO en lo que se refiere al cumplimiento de normas: 

ADUANERAS,



DE INMIGRACIÓN



SANITARIO



FISCAL

El Estado ribereño tiene facultades preventivas y punitivas restringidas a estas materias.

ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA Se extiende hasta las 200 millas marinas mar adentro, contadas desde las líneas de base. El Estado ribereño tiene DERECHOS ECONÓMICOS sobre los recursos vivos, y no vivos, que están en la superficie, en el mar, en el lecho y en el subsuelo marinos. Estos derechos son carácter económico consistentes en explorar, explotar, prospectar los recursos vivos o no vivos que estén en la superficie, en las aguas suprayacentes, en el lecho y en el subsuelo. En esta zona, los BUQUES EXTRANJEROS TIENEN LIBERTAD DE NAVEGACIÓN, pero deben respetar los derechos económicos del Estado ribereño.

ALTA MAR Su naturaleza jurídica es una cosa común de la humanidad. En Alta Mar TODOS GOZAN DE IGUALDAD DE DERECHOS Y DEBERES. Gozan de las 4 libertades fundamentales:

1)

SOBREVUELO

2)

NAVEGACIÓN

3)

PESCA

4)

TENDIDO DE CABLES Y TUBERÍA SUBMARINA

La Convención de Ginebra (1958), agregó:



LA LIBERTAD DE CONSTRUIR INSTALACIONES



LA LIBERTAD DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA

PLATAFORMA CONTINENTAL “Comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia”. (Artículo 76 CONVEMAR). El Estado ribereño detenta la SOBERANÍA EXPLORACIÓN DE LOS RECURSOS NATURALES (vivos y no vivos) en su plataforma continental en forma exclusiva (independiente de su utilización efectiva)

LAS EMPRESAS PORTUARIAS GENERALIDADES 1.

La actividad portuaria representa un eslabón esencial en la cadena de transporte marítimo, que se desarrollan fundamentalmente en el puerto.

2.

Los puertos en sí constituyen un epicentro de actividad económica que está relaciona con el comercio internacional y negocio marítimo.

3.

La eficiencia del transporte marítimo está íntimamente ligada al funcionamiento expedito de la actividad y administración portuaria.

Se distinguen tres principales actividades de un puerto: 1)

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA, los aspectos que importan respecto a ella son su administración, mantenimiento y explotación.

2)

SERVICIOS A LAS NAVES, como el practicaje, remolque, suministro de agua o energía.

3)

SERVICIOS A LA CARGA, como la carga, descarga, acopio, depósito, pesaje, consolidación o desconsolidación de contenedores.

TIPOS DE PUERTOS Desde el punto de vista de su propiedad y uso, los puertos pueden ser públicos y privados.

PUERTOS PRIVADOS

PUERTOS PUBLICOS

Son aquellos manejados por particulares, pero autorizados por medio de concesiones marítimas. Se rigen por las normas de los Bienes Nacionales. Contenidas en el Título III del Libro II del Código Civil y por la Ley de Concesiones Marítimas, DFL N° 340 de 1960, publicado en el Diario Oficial el 6 de abril de 1960.

Pueden ser militares o comerciales. Los puertos que comerciales, -los que nos ocupan-, son puertos estatales de uso público, administrados por empresas portuarias públicas, estatales y autónomas, creadas por ley.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA -

Ley Orgánica del Servicio de Aduanas de 1884.

Entregó al Servicio de Aduanas la tarea de organizar la administración y explotación del muelle fiscal de Valparaíso, lo que se llevó a efecto por medio de un sistema de trabajadores mixto: las operaciones de transferencia de carga se llevaban a efecto por un grupo de trabajadores fiscales en tierra y por trabajadores particulares a bordo de las naves. No fue un sistema exitoso. -

Ley N°8.283 de 1945 y D.S. de Hacienda de 1945.

Creó el servicio de explotación de puertos en forma independiente al de Aduanas. El D.S. de Hacienda del mismo año aprobó el reglamento que establecía las funciones de este servicio y las coordinaba con el de Aduanas. Sus principales funciones eran: -

Conservar y administrar los muelles y malecones (salvo los militares)

-

Administrar los talleres, depósitos y almacenes ubicados en ellos y que estuvieran bajo su tuición

-

Efectuar la movilización de las cargas, pero la recepción y custodia de ellas pertenecía a la Aduana

-

Dictaba (asesorado por el Superintendente de Aduana) las normas relativas a la administración de puertos.

-

DFL N° 213 de 1953. Ordenanza de Aduanas.

Reemplazó a la Ley 314 de 1931 sobre la misma materia y reguló estructuralmente a esta autoridad. Su estructura básica era Junta Nacional de Aduanas, un Superintendente, un Intendente, ellos bajo la vigilancia de un Ministro de Aduanas. -

DFL N°354 de 1953

Agregó al artículo 34 del DFL N° 213 una norma para señalar que el Servicio de Explotación de Puertos constituiría un servicio independiente, aunque administrado por la misma Junta Nacional de Aduanas, como un servicio sujeto a sus propias leyes y reglamentos. Ambos se coordinarían de acuerdo al D.S. Hacienda 5350 de 1945.

-

DFL 9/9.975 de 1956.

Fusionó al Servicio de Explotación de Puertos, que dependía del Ministerio de Hacienda, con la Dirección de Obras Portuarias, dependiente del Ministerio Obras Públicas, en un solo organismo que se llamó la Dirección de Puertos y pasó a depender del Ministerio de Economía. La Dirección de Puertos reunió todas las facultades que tenían las entidades fusionadas. -

Ley N° 12.587 de 1960

Derogó el DFL de 1956 y deshizo la fusión efectuada por éste, recuperando la Dirección de Obras Portuarias y el Servicio de Explotación de Puertos su autonomía anterior.

-

DFL 290 de 1960 (refundido en el DS 91, del MTT).

CREÓ LA EMPRESA PORTUARIA DE CHILE (EMPORCHI) Y SUPRIMIÓ DEFINITIVAMENTE EL SERVICIO DE EXPLOTACIÓN DE PUERTOS. La EMPORCHI era una empresa autónoma del Estado, con personalidad jurídica y patrimonio propio, que se relacionaba con el Gobierno por medio del Ministerio de Transportes, Subsecretaría de Transportes. Su objeto era la administración, explotación y conservación de los puertos de la República de Chile, lo que constituía la actividad portuaria. Su domicilio estaba en Valparaíso y estaba a cargo de un Director que era designado por el Presidente de la República. Es importante señalar que ella ADMINISTRABA LOS PUERTOS PÚBLICOS COMERCIALES (no militares) y ellos podían ser terrestres, marítimos y aéreos. Aparte de estos puertos públicos, existen puertos comerciales privados, de particulares, que no están sujetos a la vigilancia de la EMPORCHI, como tampoco lo están los puertos militares. Los puertos terrestres no están al lado del mar, pero en ellos se realizan faenas y/o trámites portuarias que se posponen desde el momento que la mercancía se desembarca materialmente hasta que llega al puerto seco.

La EMPORCHI también ejecutaba las faenas de custodia y almacenamiento de la carga y su entrega a los consignatarios (destinatarios del transporte), faenas que se efectuaban dentro de los recintos portuarios. La Empresa podía arrendar o entregar en concesión los bienes portuarios a su cargo, hasta por 10 años, con autorización del Presidente de la República.

El artículo 27 del D.F.L. 290 establecía que la EMPORCHI respondía, con cargo a su presupuesto, de las pérdidas o daños que sufrieran las mercancías y bienes recibidos en depósito en sus recintos, para lo cual debía probarse que el daño había ocurrido entre la recepción de las mercancías en sus recintos y la entrega a los interesados. Era una norma que establecía una responsabilidad objetiva: se probaba la custodia y el daño durante ella.

-

Ley N° 18.032 de 1981.

El sistema portuario chileno estaba colapsado, debido a su ineficiencia. Esta ley terminó con el monopolio laboral que existía por medio de las matrículas que tenían los trabajadores portuarios de a bordo, los que fusionó con los de tierra, LOS SOMETIÓ AL CÓDIGO DEL TRABAJO y LOS CONSIDERÓ COMO UN SOLO TODO: LOS TRABAJADORES PORTUARIOS.

-

Ley N° 18.042 de 1981

Creó LA CORPORACIÓN PORTUARIA, como continuadora legal de la Emporchi y derogaba el D.F.L. 252. Contemplaba la creación de 10 Sociedades Anónimas Portuarias independientes entre sí y basadas en un sistema de corte liberal, que contemplaba la privatización de las operaciones portuarias de transferencia, porteo y almacenaje de la carga, así como la conservación de la infraestructura portuaria. Se distinguen claramente tres áreas operacionales claras en la actividad portuaria. 1)

La administración de la infraestructura portuaria,

2)

Los servicios a la carga (carga, descarga, manipuleo, porteo, movilización y almacenamiento) y, en

3)

Los servicios de atención a la nave.

Este sistema no fue posible de implementarse, ya que se temió que algunos sectores económicos poderosos y minoritarios, asumirían un control monopólico de la actividad portuaria al licitar y concesionarse los puertos. Esto paralizó la implementación del sistema. Se creó una comisión interdisciplinaria para analizar la situación y proponer soluciones, pero no hubo consenso, por lo que la ley se derogó, por inaplicable. De esta ley sólo se aplicó un artículo, que permitía a los privados efectuar las operaciones de transferencia y manipulación de cargas en los recintos portuarios. Esta fue la primera brecha de la entrada de los particulares en un área que tradicionalmente estaba reservada al monopolio del Estado, pero a la que se le criticaba su ineficiencia y poca competitividad.

-

Ley N° 18.966 de 1990.

Esta ley fortalece la participación privada en los puertos, ya que la ley anterior no establecía como obligatoria la participación de los particulares en la actividad portuaria. Esta nueva ley elimina de las funciones de la EMPORCHI la transferencia de carga hacia la nave (carga/estiba, descarga/desestiba) y su porteo en los recintos portuarios. La EMPORCHI sólo efectuaba las labores de almacenista, entrega documental y física de las mercancías a los consignatarios. Así, la EMPORCHI se limitaba a administrar los puertos, asignando sitios de atraque y de almacenamiento de las mercancías, pero no realizaba faenas de transferencia y manipuleo de las cargas. EL EFECTO DE LA LEY FUE LA ENTRADA DEL SECTOR PRIVADO A ESTA ACTIVIDAD, LA QUE LO DOTÓ DE COMPETENCIA Y EFICACIA, LO QUE REPERCUTIÓ EN BAJAS TARIFAS Y MEJORES SERVICIOS. Finalmente, no es obligación legal contratar los servicios de almacenaje físico de mercancías a la EMPROCHI. Respecto a sus funciones, la EMPORCHI puede otorgar concesiones a particulares.

RAZONES Y OBJETIVOS:

Mejorar la infraestructura, equipamiento y administración de los puertos estatales, para hacerlos más eficientes. Atraer las inversiones privadas en ellos, que sólo opera en las faenas de movilización de carga desde 1981 (a nivel operativo), ahora se pretende que se invierta en infraestructura, equipamiento y tecnología. Mejorar los tiempos de atención de naves, disminuir sus costos e incrementar la seguridad de las faenas portuarias. -

Esto redundará en mejores servicios y menores fletes.

-

Descentralizar la administración de las EP.

-

Atraer y alojar la actuación de los particulares en este rubro.

Ley N° 19.542 de 1997. MODERNIZA EL SECTOR PORTUARIO ESTATAL. LAS EMPRESAS PORTUARIAS (EP). -

El solo título de la ley da una idea de su orientación y objetivos. Esta ley vino a implementar el sistema que la ley N° 18.042 de 1981 no pudo establecer. Se crean EMPRESAS PORTUARIAS INDEPENDIENTES. Esta Ley creó 10 Empresas Portuarias Independientes, a saber: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco (Puerto Aysén) y Austral (Punta Arenas y Puerto Natales).

NATURALEZA JURÍDICA Las Empresas Portuarias son personas jurídicas de derecho público, empresas del Estado con personalidad jurídica y patrimonio propios, de duración indefinida y que se relacionan con el Gobierno por medio del MTT.

FUNCIÓN PRINCIPAL: ADMNISTRAR LOS PUERTOS. OBJETO PRINCIPAL OBJETOS OPCIONALES Administrar, explotar, conservar y Los servicios de carga desarrollar los puertos y terminales.

COMPOSICIÓN: Se organizan de forma semejante a las Sociedades Anónimas, pero no son idénticas, no tienen acciones, accionistas, junta de accionistas, sino que PERTENECEN AL ESTADO.

ESTRUCTURA. Se organizan en base al esquema de las SOCIEDADES ANÓNIMAS. Artículos 24 y siguientes. Se administran por un DIRECTORIO, compuesto de 3 o 5 directores, designado por acuerdo del Consejo de la Corporación de Fomento de la producción o de alguno de aquellos Comités a que se refiere el artículo 7° del DFL N° 211 de 1960, al que dicho Consejo haya delegado esta función. El Consejo o el Comité, designará a uno de dichos Directores para que se desempeñe como Presidente del Directorio. a)

5 directores las EP de Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente

b)

3 el resto.

Además se integra un representante de los trabajadores, elegido por éstos, pero sólo con derecho a voz. Los directores designados duran 4 años (el directorio se renueva por parcialidades), pero el representante de los trabajadores dura 3, ambos son reelegibles, pero el de los trabajadores sólo por una vez. El cargo de Director es incompatible con los de elección popular; con los de designación política; con cargos directivos en partidos políticos y asociaciones gremiales, y con la propiedad o administración (por sí o por interpósita persona) en empresas navieras, portuarias, agencias de naves, concesionarias o que operen en los recintos portuarios. También existe un mecanismo de inhabilitación o recusación adhoc, para un negocio puntual, por tener interés personal o de ciertos parientes o amigos/enemigos, para lo cual se establece un procedimiento especial.

El Directorio sesiona colectivamente y constituido en sala. Los Directores tienen el derecho a informarse de todos los aspectos de la marcha de la EP y responden de la culpa leve en sus funciones, en forma solidaria. En general, las funciones del Directorio son: Velar por la eficiencia, competitividad, no discriminación, desarrollo y expansión en la actividad portuaria. En el orden interno: 

Designan al GERENTE GENERAL



Determinan la planta y remuneraciones, determina los presupuestos, aprueba los estados financieros



Establece los reglamentos de funcionamiento de la empresa, redacta las bases de las licitaciones, etc.

Se establecen procedimientos, obligaciones y sanciones especiales para el caso en que se efectúen actos y contratos en los que uno o más directores tengan interés, sea personalmente o por medio de personas naturales o jurídicas.

GERENTE GENERAL 

Es designado y removido por el Directorio, por mayoría absoluta de sus miembros en ejercicio con derecho a voto



Es un cargo de exclusiva confianza de éste.



El Gerente ejecuta los acuerdos del Directorio, administra la EP y vigila su funcionamiento.



Goza de facultades de administración ordinarias y las que le delegue el directorio, pero para efectuar actos de disposición o endeudamiento debe tener acuerdo previo del Directorio.



Tiene las mismas inhabilidades, responsabilidades y obligaciones que el Directorio. Puede asistir a sus sesiones con derecho a voz.

ADMINISTRACIÓN FINANCIERA Su administración financiera, contabilidad y tributación se sujeta a las normas de las S.A. abiertas. Se sujetan a la fiscalización de la Superintendencia de Valores y Seguros y, además, pueden ser fiscalizadas por la Contraloría General de la República. La EP no pueden otorgar subsidios o subvenciones a los particulares ni recibir tales subsidios, garantías o cauciones del Estado, sus organismos, entidades o empresas, sino en los casos en que se le permite al sector privado.

PERSONAL Y ORGANIZACIÓN INTERNA Su personal se sujeta a las normas del Código del Trabajo. El número, funciones, remuneraciones y estatuto de sus trabajadores lo determina el Directorio, quien establece la organización interna de la EP.

PATRIMONIO. Se compone de: 

Los activos y pasivos de la descontinuada, EMPORCHI.



Los derechos por concesiones marítimas asociados a los puertos y terminales que administren.



Las obras portuarias ejecutadas (por sí o terceros) y las que permanezcan en las concesiones que otorguen.



Las sumas que la Ley de Presupuesto y otras leyes y decretos le otorguen.



Muebles, inmuebles y derechos que adquieran a cualquier título.

NORMAS SOBRE ADMINISTRACIÓN DE SUS BIENES. Sus inmuebles situados dentro de los recintos portuarios no pueden enajenarse, gravarse y son inembargables. Los situados fuera pueden enajenarse y gravarse con un quórum especial de sus directores y los que están situados dentro de los recintos, pero no son esenciales para la operación portuaria, atraque de naves y movilización de pasajeros, tripulantes o cargas, pueden enajenarse con autorización del Presidente de la República y con cierto quórum. Art. 12. La enajenación de bienes se hace por medio de licitación pública y la contratación de servicios también, a menos que sean de cuantía menor y se actúe con un quórum determinado.

OBJETO O GIRO SOCIAL: Art. 3 y 4. 

Administrar, explotar, conservar y desarrollar puertos y terminales, los cuales se consideran de uso público y de funcionamiento continuo y permanente.



Administrar los bienes que posean a cualquier título.



Efectuar las actividades conexas inherentes al ámbito portuario indispensables para el debido cumplimiento de éste.



Pueden efectuar estudios, proyectos y ejecutar obras de construcción, mejoramiento, conservación, reparación y dragado, de puertos y terminales.



Prestar servicios a terceros relacionados con su objeto.

LUGAR DE ACTUACIÓN Ejecutan sus funciones en los recintos portuarios, terrenos, obras físicas en instalaciones que administren, sin perjuicio de las funciones que ejecute la D.G.T.M. y M.M., los servicios públicos y el Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Marina. Se define a los Puertos, terminal o recintos portuarios como “área litoral determinada por condiciones físicas o artificiales que permite la instalación de infraestructura destinada a la entrada, salida, atraque y permanencia de naves y a la realización de operaciones de movilización y almacenamiento de carga, a la prestación de servicios a las naves, cargas, pasajeros o tripulantes, actividades pesqueras, de transporte marítimo, deportes náuticos, turismo, remolque y construcción o reparación de naves”. Su delimitación se hace sólo por Decreto Supremo del M. T. y T., expedido a petición de la respectiva EP. Artículo 47. Esta ley, sus reglamentos y actos que se dicten se aplican a los recintos portuarios y a los bienes que las EP posean fuera de ellos, salvo los puertos militares o las secciones militares.

FORMA DE ACTUACIÓN. Arts. 7 y 8. Las EP pueden actuar: -

Directamente.

-

Por medio de terceros, a través de concesiones portuarias.

-

Por medio de terceros, a través de contratos de arrendamiento.

Por medio de terceros, a través de la constitución de sociedades anónimas con personas naturales/jurídicas, chilenas/extranjeras.

Las concesiones, arrendamientos y formación de sociedades se hacen por medio de licitación pública. La Licitación pública, así como el régimen de concesiones y arrendamientos, sus efectos, duración, caducidad, garantías, etc. Serán objeto de un reglamento a dictarse por el P de la R. Arts. 7, 50 y 51.

Sin embargo, son funciones esenciales de la EP, es decir, deben hacerse directamente: -

Fijación de tarifas por los servicios que presten y los bienes que exploten directamente

- Coordinación de los agentes y servicios públicos que deban intervenir al interior de los recintos portuarios, lo que se hace de acuerdo a un Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que establece tal forma de coordinación (art. 49) - Formulación del Plan Maestro y del Calendario Referencial de Inversiones de los puertos y terminales que administren. - Elaboración y aplicación de los reglamentos para el buen funcionamiento de los puertos y terminales que administren.

NORMATIVA APLICABLE. Art. 9. Salvo lo dispuesto en esta ley, se les aplica el derecho privado a sus actos y contratos que desarrollen en cumplimiento de su objeto. Art. 48. Lo reitera, ya que en subsidio de esta ley se aplican las normas de derecho privado y, en especial, la de las S.A. abiertas y no las normas aplicables a las empresas del Estado. Esta norma consagra el carácter integral del derecho marítimo, ya que se conjugan normas de derecho público y de derecho privado. DE LAS INVERSIONES. Art. 13 y 53. Existen dos conceptos ancla. El Plan Maestro (PM) es un instrumento de planificación territorial que establece las áreas marítimas y terrestres del Puerto o Terminal, sus usos y desarrollo durante un lapso de 20 años. El Calendario Referencial de Inversiones (CRI) es el programa de inversiones en frentes de atraque, áreas conexas y bienes comunes a ser ejecutadas en un período de 5 años por particulares o la empresa. Art. 13. Son el marco de la acción de cada EP, los crea el Directorio. El PM es como un plan regulador de la actividad en el puerto y sus zonas aledañas, establece los recintos para las faenas de movilización de carga, transporte y las actividades pesqueras, turísticas, industriales, recreativas, de construcción y reparación de naves. Son documentos públicos y los particulares tienen derecho a pedirle a los Directorios su modificación. FUNCIÓN DE ESTOS INSTRUMENTOS: Determinar el marco de acción y proyección del crecimiento y desarrollo de la EP. Su generación es una función indelegable por parte del Directorio.

LOS FRENTES DE ATRAQUE. Art. 53. La infraestructura de un puerto correspondiente a un módulo operacional independiente, con uno o más sitios y sus áreas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, carga, descarga y otras actividades portuarias. El sitio es la porción del frente destinada a la atención de una nave.

Art. 14. La participación de los terceros en los frentes de atraque sólo se hace por medio de concesiones portuarias. Cada EP debe tener un reglamento de frente de atraque que aprueba el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y se publica en el Diario Oficial. Este reglamento debe contener criterios de libre elección de usuarios, eficiencia y autonomía de los particulares que operan ahí.

SISTEMAS DE OPERACIÓN DE LOS FRENTES DE ATRAQUE Aquí engranamos con los sistemas de operación de los frentes de atraque. Los esquemas pueden ser: MONOPERADOR, la movilización de la carga en el frente de atraque se efectúa por UNA SOLA EMPRESA DE MUELLAJE. MULTIOPERADOR, hay más de una empresa de muellaje que prestan servicios en un mismo frente de atraque.

En 1981 se permitió el ingreso de los particulares a la explotación de los frentes de atraque, con dos restricciones: sólo a nivel de las transferencias de carga y en un esquema multioperador, lo cual representó un avance, pero tenía limitaciones: no se podía invertir en infraestructura, que seguía a cargo de Emporchi; había pluralidad de actores y por tanto falta de coordinación y demasiada competencia, y por lo tanto no era muy conveniente invertir: se duplicaban equipos y ellos hacía disminuir las ganancias. La ventaja del MONOPERADOR es que permite hacer economías de escala; mejorar la coordinación en las operaciones; permite aprovechar las ventajas de inversión en infraestructura y operación. Su desventaja radica en que suprime la competencia de los actores.

¿CÓMO JUEGAN AMBOS SISTEMAS EN LA LEY?. ART. 14. En primer lugar, los terceros sólo pueden actuar por medio de concesiones portuarias, pero para que ellas se otorguen es necesario que dentro de la región haya otro puerto o terminal estatal con otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseño (definida como la nave de mayor eslora, calado máximo y desplazamiento a plena carga que pueda operar en el frente de atraque), esto es, la nave más grande, que en aquél frente a concesionar; y si esto no ocurre, debe contarse con un informe favorable de la Comisión Preventiva Central (hoy TDLC), para efectos del D.L. 211/80. El art. 19 establece que la construcción de los nuevos frentes de atraque se hace por medio de concesiones a particulares; si no hay interés, lo hacen las EP por medio de recursos propios.

El art. 23 señala que los frentes de atraque existente a la fecha de la publicación de la ley y los que construyan directamente las EP (o sea, los casos no contemplados en el art. 19), deben someterse a un sistema MULTIOPERADOR, a ser prestado por empresas de muellaje habilitadas, a menos que el Directorio opte por un sistema MONOPERADOR, el que será objeto de una concesión sólo si en la Región existe otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseño de aquél objeto de la licitación, y que esté operado bajo el sistema multioperador. De lo contrario, deben contar con un informe favorable de la Comisión Preventiva Central (hoy TDLC). El Art. 14, N°2, dispone que los concesionarios que administren, desarrollen o exploten un frente de atraque que pueda operar la nave máxima de diseño en un puerto, terminal o región sólo podrán relacionarse entre sí de acuerdo al Título XV de la Ley N° 18.045 y de acuerdo a las normas de la C.P.C., hoy TDLC. Aquí entran a jugar las restricciones de integración vertical y horizontal. INTEGRACIÓN VERTICAL: los usuarios relevantes de los frentes de atraque no pueden poseer o controlar más de un porcentaje en las utilidades, capital o votos en las sociedades concesionarias. INTEGRACIÓN HORIZONTAL: la sociedad concesionaria, sus controladores, accionistas y empresas relacionadas que posean sobre un determinado porcentaje en su capital, derechos o utilidades no puede tener más de un porcentaje determinado de capital, derecho o utilidades en otra concesionaria o en un puerto privado de la misma Región.

NORMAS RELATIVAS A LAS CONCESIONES DE FRENTES DE ATRAQUE: Art. 14, N°1. Deben constituirse como S.A. abierta con giro exclusivo de explotación del frente de atraque. -

Deben destinar los bienes concesionados a la atención de las naves y movilización de cargas.

-

Deben establecer tarifas públicas y no discriminatorias

Art. 15. Los bienes y derechos objeto de la concesión, el derecho de concesión y las utilidades del concesionario serán objeto de una prenda especial marítima sin desplazamiento para garantizar sus obligaciones financieras que la concesionaria contraiga para desarrollar y explotar la concesión. Se otorga por escritura pública que se inscribe en el Registro de Prenda Industrial del CBR y se anota al margen de su inscripción social. Art. 17. Este derecho de concesión portuaria es transferible como un todo, pero debe hacerse a quien reúna los requisitos para ser concesionario. Cuando opere el sistema MONOOPERADOR, deben establecer un área para almacenamiento en cada frente de atraque, a menos que ello altere el buen funcionamiento de los otros frentes.

DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS En general, existen dos grandes tipos de servicio, atendiendo a su objeto: a la nave y a la carga. A LA NAVE. Se comprenden diversos servicios a las naves mercantes, especiales y artefactos navales: Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde que se recibe la primera espía de amarra hasta que se larga la última espía de amarra y supone la conservación del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc. -

Practicaje. Art. 34 Ley de Navegación, maniobras que se ejecutan con una nave en puerto.

-

Remolque transporte

-

Atraque y desatraque (remolque maniobra)

-

Servicios de señalización que presta la autoridad marítima

-

Servicios de asistencia y seguridad en la navegación que presta la autoridad marítima

-

Suministro de agua potable

-

Suministro de energía

A LA CARGA. Se comprenden varios servicios:

Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservación de la carga que permanece en depósito hasta su entrega a los consignatarios. Acopio de carga. Almacenamiento de carga que opera por una modalidad consistente en que se arrienda un espacio en el recinto portuario para el acopio de la carga por un lapso de tiempo. -

Carga y descarga

-

Estiba y desestiba

-

Embalaje y sellado

-

Consolidado y desconsolidado

-

Porteo y manipulación

Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, grúas, sistemas de refrigeración, generadores de energía, enchufes, etc. -

Suministro de energía (plugging)

-

Permanencia de embarcadores en recintos portuarios

-

Parqueo vehicular

-

Romaneo de carros o vehículos

-

Pesaje unitario de bultos

-

Transporte terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario o aéreo.

En general, se puede decir que los SERVICIOS A LA NAVE LOS CONTRATA EL ARMADOR, SU AGENTE O DIRECTAMENTE EL CAPITÁN, quien es el que mantiene el gobierno y cuidado de la nave. Por su parte, los servicios a la carga LOS CONTRATAN DIVERSAS PERSONAS, son distintos, atendiendo a la naturaleza movible de ella, que pasa de mano en mano, en la medida que se efectúa su tránsito. Así, es el embarcador quien solicita los servicios de embalaje, sellado, transporte terrestre y almacenamiento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que puede efectuar por sí mismo o por medio de operadores de transporte multimodal, transitarios o empresas de muellaje. Posteriormente, se efectúa el manipuleo en los recintos portuarios, la carga y la estiba de las mercancías, lo que hacen los agentes de estiba o el propio transportador marítimo. Estas faenas también las asume el privado que haga las veces de operador portuario.

LA LEY ESTABLECE DOS NORMAS RESPECTO A LOS SERVICIOS:

1. Servicios a la carga. Según el art. 5, se mantiene el principio de la actuación privada de la ley 18.966, ya que las labores de estiba, desestiba, transferencia de carga desde el puerto a la nave y viceversa, el porteo en los recintos portuarios debe hacerse por particulares, a menos que estos no estén interesados en efectuarla, caso en el cual puede hacerlo la respectiva EP (principio de la subsidiariedad) o cuando le sea requerida por el estado, a virtud de obligaciones emanadas de tratados internacionales o convenios. El almacenamiento y acopio puede hacerse por las EP, particulares o ambos a la vez. 2. Servicios Portuarios. Art. 21. Todos los servicios portuarios que presten las EP deberán ser remunerados de acuerdo a las tarifas vigentes, aún si son al Fisco, su administración, sus empresas, municipalidades y se prohíbe expresamente efectuar actos y contratos en contra de la libre competencia.

LA NAVE La nave es el objeto material del tráfico marítimo. Es un elemento esencial de la navegación y por lo tanto es una noción originaria y fundamental del Derecho Marítimo. Jurídicamente, la nave puede ser enfocada desde 2 perspectivas: DERECHO PRIVADO Como una cosa corporal mueble, susceptible de ser objeto de la propiedad naval y otros derechos reales, y sujeta a un régimen legal especial (similar al de los inmuebles).

DERECHO PUBLICO Vertiente que regula su registro, nacionalidad y abanderamiento, así como la tutela que la Autoridad Marítima ejerce sobre el estado y condiciones técnicas de las embarcaciones.

CONCEPTO "nave es toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y dimensión”. Artículo 826 Código de Comercio. "la nave es una máquina flotante destinada a navegar". (Ripert) El destino de la nave, esto es la navegación, es lo que determina su ESTRUCTURA MATERIAL y es lo que determina su CALIDAD JURÍDICA. (Ripert) Quien, también coloca el acento en el aspecto TELEOLÓGICO (viene del griego thelos que significa fin, así su fin determina su estructura y su calidad jurídica.).

ELEMENTOS DEL CONCEPTO LEGAL DE NAVE 1) ES UNA CONSTRUCCION PRINCIPAL a) Es una construcción, esto es, una elaboración humana con un fin determinado que es navegar. Por lo tanto, un tronco no es nave aunque sirva para flotar y se pueda deslizar con un remo, porque no es construcción, a amenos que se labre o elabore como tal. Tampoco lo es un hidroavión que, aunque flota y puede deslizarse con su hélice, no está destinado a navegar. b) Es principal, no es accesoria. Es independiente o autónoma. La cosa es principal cuando subsiste por sí misma si está destinada a servir a terceros. Por ejemplo, un bote salvavidas (aquellos instalados en la superestructura del buque para los casos de hundimientos o emergencias) no serían principales, porque están destinados a servir de ayuda en caso de peligro de la nave a la que pertenecen, pero no están destinados a navegar en forma principal o independiente. Su función es sólo servir como medio para salvarse en la hipótesis en que el buque se hunda, o sea, están destinados a navegar en emergencias. No son nave, sino que una pertenencia movible de una nave. 2) DESTINADA A NAVEGAR Navegar es más amplio que transportar, por eso incluimos a los buques científicos, los buques de recreo, los buques deportivos, que no necesariamente transportan pero sí navegan. Volviendo a la misma idea teleológica: el fin es "destinado a navegar". Así como determina su estructura material, también determina su calidad jurídica de nave, por lo tanto, el dique que flota no es nave porque no está destinado a navegar. Lo propio sucede con el house boat destinado a restaurant, discoteca, una plataforma flotante, museos, etc. que flotan pero no están destinados a navegar. Esto de "destinado a navegar" tiene importancia material, jurídica y también porque a partir de esto se determina un concepto que es muy importante que es el concepto de la navegabilidad. La navegabilidad significa que la nave debe flotar y desplazarse en condiciones de seguridad atendidas sus características y su destino. Obviamente un buque más pesado no va a navegar a la misma velocidad que una lancha y un remolcador no tendrá la misma capacidad de carga que un transatlántico, etc. Es por esto que un resto náufrago conceptualmente no es nave, porque no flota ni avanza: es un pedazo de metal que alguna vez fue una nave.

Termina la definición del art. 826 diciendo "cualquiera que sea su clase y dimensión". Entonces, lo importante es el fin, que navegue. Puede ser pequeño, grande, rápida, lenta. Es nave desde un bote hasta un transatlántico.

ARTEFACTO NAVAL Artículo 826 incisos 2° Código de Comercio.

Artículo 44 del Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales D.S. N° 163.

“ (…) es todo aquel que, no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales o lacustres o de extracción de recursos, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua.”

“aquellos que están destinados a cumplir en el agua funciones de complemento de actividades marítimas o de explotación de los recursos marítimos, tales como diques, grúas (…)”.

Se define por EXCLUSIÓN, "es todo aquel, que no estando construido para navegar". Ej.: Una construcción principal, puede flotar como una BALSA, pero no está destinada a navegar. Y la norma agrega "cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades marítimas, fluviales, lacustres o de extracción, tales como diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas y otros similares". También se incluyen las PANGAS, que son botes que tienen los buques pesqueros que sirven para ayudar a recoger las redes, estirarlas, etc.

NATURALEZA JURÍDICA DE LA NAVE El artículo 828 señala: "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro (III) y demás leyes especiales. En su defecto se aplicarán las disposiciones del derecho común sobre los bienes muebles." La nave es un bien mueble y, por lo tanto, se le aplican las normas de los muebles, sin perjuicio que entre ellas existan figuras que son propias del estatuto de los inmuebles, por ejemplo: a) Son hipotecables (las que tienen más de 50 toneladas de registro grueso; ya que las que tienen menos son objeto de la prenda). b) La enajenación de la nave por un acto entre vivos se sujeta a las formalidades propias de los inmuebles. c) Las naves se matriculan en un Registro Público, tal como los inmuebles. d) Para enajenarlas y constituir derechos reales sobre ellas se les aplican las normas propias de los inmuebles.

CONTENIDO DE LA NAVE Según el artículo 827: "El concepto de nave comprende tanto el casco como la maquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el armamento, las vituallas ni fletes devengados." (1) INCLUYE: a) CASCO, es la estructura básica de la nave. b) MAQUINARIAS, es decir, los motores, máquinas hidráulicas, generadores de corriente, las bombas de agua, esto es, todo lo que se requiere para habitar, propulsar y gobernar la nave. c) PERTENENCIAS FIJAS O MOVIBLES, tales como: grúas o plumas, cadenas, anclas, mangueras, espías, etc. Fundamentalmente, el concepto de pertenencia incluye todo lo que no es consumible. Son elementos accesorios. (2) NO INCLUYE: a) EL ARMAMENTO. El armamento no está tomado en un sentido bélico sino que son los elementos necesarios para operar la nave. Ej. combustible, lubricantes, etc.

b) LAS VITUALLAS. Es el rancho, es decir los alimentos. c) LOS FLETES DEVENGADOS. Los fletes: Son las remuneraciones o precios que se cobran por transportar carga en la nave, o por arrendarla por medio de un contrato de fletamento. Devengado es sinónimo de exigible.

CARACTERÍSTICAS DE LA NAVE 1) Es una COSA MUEBLE. Lo dice expresamente el art. 828. "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro y demás leyes especiales. En su defecto, se aplicarán las disposiciones de derecho común sobre los bienes muebles." 2) Es una COSA COMPLEJA, que es una agregación de dos o más cosas singulares. Ej.: de una cosa singular: una manzana; la nave es una cosa formada por otras cosas que están unidas y que forman una cosa distinta de cada de una de las cosas singulares que la componen. 3) Es una UNIVERSALIDAD DE HECHO Existen universalidades de hecho y universalidades de derecho.

Las universalidades de hecho son agrupaciones económicas de cosas simples o complejas, que tienen un fin económico común. Ej., una biblioteca, un rebaño. La nave lo es, ya que está constituida por una reunión de varias cosas simples o complejas que están juntas por un fin común que es navegar.

4)

Es una UNIVERSALIDAD DE DERECHO

Es un conjunto de relaciones jurídicas constituida sobre una masa de bienes y reguladas como un todo jurídico. Es una masa jurídica distinta de los bienes que la componen. Es una universalidad jurídica, pues la explotación de la nave genera un conjunto de relaciones económicas y jurídicas.

La nave puede generar: 

ACTIVOS. Ej.: La nave que presta una operación de asistencia o de salvamento a otra nave y eso da derecho a un pago que se llama premio por el salvamento.



PASIVOS. Ej.: Cuando la nave está operando también puede generar pasivos, tales como el pago a la tripulación de sus salarios y remuneraciones, las tasas fiscales por el uso de canales, pasos y puertos, las remuneraciones de los agentes de naves, etc.

Así, se genera una masa de relaciones jurídicas de activos y pasivos. Si a un tripulante (u otro acreedor) no le pagan, además de accionar contra el armador, puede dirigirse contra la nave y hacerse pagar con el producto de la realización de la nave, y no solamente de la nave sino que también de sus activos. Por ej. si hay un flete por transporte de mercancías o créditos por un salvamento o avería gruesa. Puede entonces dirigirse contra la nave o contra sus activos.

Es una universalidad de derecho, ya que independientemente de los derechos personales que se tenga contra la persona que está operando o explotando la nave, existe un derecho que se dirige contra la propia nave. Es un verdadero patrimonio de afectación, y así, se puede arraigar la nave, realizarla y sacarla a remate. Confluyen dos patrimonios: el de la nave, que tradicionalmente se lo denomina “patrimonio de mar” o “fortuna de mar”; y el patrimonio del propietario o del armador que la explota o de quien la opere o administre. Esto hay que entenderlo bajo el concepto de universalidad jurídica o patrimonio de afectación, ya que la nave sigue siendo una cosa, no pasa a ser un sujeto de derecho. Se trata de una especie de crédito o derecho personal (que se denominan privilegios marítimos) y que se ejercen contra la nave y otros activos de la fortuna de mar. No son derechos reales ni tampoco tiene la nave personalidad jurídica.

ATRIBUTOS DE LA NAVE Así como las personas tienen atributos de la personalidad, las naves tienen atributos más o menos parecidos: a) NOMBRE, con el que figura inscrita en su matrícula y aparece en su popa y en ambas bandas (lados) de la proa. Además del nombre, tiene un número (una especie de cédula de identidad) que se le asigna por la Organización Marítima Internacional (OMI) que es permanente: el nombre puede cambiar, pero el número OMI acompaña a la nave durante toda su existencia. b) MATRÍCULA, que es su inscripción en un registro, y esta inscripción se efectúa cuando la nave se adquiere o se construye.

c) La nave tiene un PUERTO DE MATRÍCULA, que equivale a su DOMICILIO, que es permanente y dura hasta que se cancele la matrícula. El puerto aparece en la popa de la nave bajo su nombre. d) NACIONALIDAD, que está determinada por el país donde se ubica el lugar de matrícula. La matrícula en un sistema registral otorga la nacionalidad y permite enarbolar el pabellón del país en que se registró. e) IDENTIDAD, que permanece, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados. Art. 829. "La nave conserva su identidad, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados". Es una universalidad de hecho, distinta a cada una de las cosas que la componen; pueden cambiarle repuestos, máquinas, pertenencias, el nombre o las dimensiones, pero sigue siendo la misma nave. Una forma de acreditar su identidad es a través del número OMI.

CLASES DE NAVES Existen distintas clasificaciones legales, doctrinarias y técnicas de las naves: 1) NAVE DE GUERRA, NAVE MERCANTE Y NAVE ESPECIAL

a) Existe un concepto de la Convención del Mar para la nave de guerra, al que ya nos referimos. b) Las naves mercantes son aquellas que sirven para el transporte de cosas o de personas, sea transporte nacional o internacional. Art. 4º de la Ley de Navegación. c) Las naves especiales son aquellas que tienen una finalidad o un destino especial y según este destino determina sus características. Es la misma idea teleológica: el destino determina la estructura, características y calidad jurídica de la nave, por ejemplo los remolcadores, que no son muy grandes pero tienen mucha fuerza; los buques pesqueros; los buques científicos; los buques de recreo, etc. 2) NAVES MAYORES Y MENORES a) Son naves mayores, según el art. 4º de la Ley de Navegación, las que tienen más de 50 toneladas de registro grueso (TRG). b) Son naves menores las que tienen 50 o menos toneladas de registro grueso (TRG). Esta clasificación es compatible con las naves mercantes y las naves especiales. Por ej.: Puede ser nave mercante mayor o menor.

¿

QUE ES EL TONELAJE? MEDIDA DE VOLUMEN

Es una medida de volumen de la nave que expresa su capacidad de carga y transporte.

TONELAJE BRUTO es aquel que considera todos los espacios físicos cerrados que hay dentro de la nave: bodegas, salas de máquinas, cubierta, cámaras, puente de gobierno, etc., sea sobre y bajo cubierta (salvo alguno espacios excluidos). TONELAJE GRUESO (TRG) o tonelaje “bajo Cubierta” es aquel que considera todos los espacios físicos que hay dentro de la nave, bajo la cubierta de arqueo. TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN) es aquel que considera solamente los espacios que son susceptibles de ser cargados. Un tonel son 100 pies cúbicos, o sea 2,83 m3.

DESPLAZAMIENTO. MEDIDA DE PESO Es la cantidad de agua que la nave “desplaza” cuando flota. Mientras más pesada es, más agua desplaza. Hay que considerar una serie de factores técnicas, por ej. si se trata de agua dulce o salada, si es invierno o verano, si se trata del Mar del Norte u otro, etc. Existen tres clases de desplazamiento: i) Desplazamiento o tonelaje liviano (lightweight o LTW) que es el desplazamiento de la nave tal como se echa a la mar, esto es, de la nave sin ningún armamento, sin carga, sin combustible, lubricantes, agua, etc. vacía. ii) Desplazamiento o tonelaje en lastre, que corresponde a la nave armada, es decir, con todas sus pertenencias y el armamento necesarias para navegar. iii) Desplazamiento o tonelaje de porte en bruto (deadweight o DWT) que corresponde a la nave con su máxima capacidad de carga ocupada.