Nuevos Museos

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Un Nuevo Concepto de Museos Marítimos

Mario Sepúlveda Buhring Arquitecto Naval MSB consultores maríitimos Santiago, 23 de agosto de 2009

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MSB Resumen Tradicionalmente los museos marítimos se han complementado de naves históricas ya sean originales o réplicas en su cercanía ya sea flotando o en un dique seco. La inversión y costos de mantencion de ambas estructuras pueden llegara ser significativos. En este trabajo se presenta una alternativa innovadora para la implementación de nuevos museos marítimos en que se combinan en una sola estructura una nave de época con un edificio de museo aun costo mucho menor a la solución tradicional Resume Traditionally maritime museums are complemented by historic ships either originals or replicas laying in their vicinities, either floating or in a drydock. The investment and maintenance cost of both may become quite high. In this paper an innovative alternative solution for the implementation of new maritime museums is presented where the structure of a replica and museum building are combined in one, at a much lower cost compared to the traditional. Indice 1 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2

Museos Marítimos Naves asociadas al museo Naves Originales Naves Replicadas Nave que navega Nave que no navega

Pág. 03 03 04 12 12 13

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3

Un nuevo Concepto El Clipper del Salitre Símbolo de una ciudad y país El Pamir, barco base del proyecto Emplazamiento Otros Proyectos La corbeta Esmeralda Emplazamiento de la Esmeralda. Edificio subterráneo para el Museo Ventajas de la unión entre la nave y el edificio.

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3 3.1 3.2 3.3 3.4

Consideraciones generales Reducción de costos y facilidad de construcción Elementos no originales Desviaciones concientes del original Adaptación de tecnologías de hoy

32 32 33 34 35

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Conclusiones

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5 ANEXOS 5.1 Características del Pamir 5.1.1 Barcos Gemelos

37 37 37

5.2 5.3

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Características de la SS Wateree Características de la Corbeta Esmeralda

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MSB 1. Museos Marítimos En principio un museo marítimo tendría como objetivo conservar el patrimonio marítimo de un país o ciudad y servir de divulgación y enseñanza de las artes y tecnologías de la navegación y actividades conexas. Tradicionalmente se cuenta con un edificio donde se exhiben maquetas de naves y sus componentes, cartas náuticas, elementos de navegación, etc. y se aprenden oficios propios de la navegación, su historia, el desarrollo de la misma, los descubrimientos, guerras navales, transporte marítimo, construcción naval, arquitectura naval, etc. La tendencia es hoy a muesos interactivos en que el visitante aprenda participando de una serie de actividades, desde un navegador virtual o el control de un robot submarino, a escalar mástiles y hacer nudos marineros, pasando por cursos de navegación y reconocimiento de las naves. La idea innovadora que se desarrolla en este texto surgió al pensar como atraer los chilenos hacia el mar al organizar museos marítimos en diversas ciudades pero buscando una forma económica de hacerlo pero que fuera diferente al típico museo estático donde se coleccionan en forma ordenada antigüedades de origen marítimo y se debe financiar alguna nave original de época atracada en sus cercanías. Chile tendría varias razones para considerarse un país marítimo a pesar de que sus ciudadanos y autoridades siempre le han dado las espaldad al mar. A seguir se dan algunos argumentos; El 5º borde costero mas extenso del planeta (superior a Australia), el 55% de toda Sud América (3 veces Brasil, 10 veces Argentina y 23 veces Perú), todo habitante de Chile se ubica a menos de una hora del mar. Las historias del Cabo de Hornos ante del canal de Panamá, el furioso mar de Drake, el transporte del salitre en los grandes veleros, la poderosa y rica corriente de Humboldt, la construcción naval en la desembocadura del río Maule (Constitución), el Estrecho de Magallanes y el Beagle, los fiordos y canales del Sur, la mítica isla de Chiloé, etc. No faltan razones. La diferencia entre un museo considerado marítimo y otro del tipo naval, como algunos que ya existen en Chile, está en que el primero tiene como objetivos todo lo que se relaciona con el mar, excepto quizás con su fauna y el naval se limita generalmente a lo militar. En muchos casos el museo marítimo también tendría espacio para temas de la defensa naval. 1.1 Naves asociadas al museo Como complemento al museo, es siempre atractivo contar junto al edificio del museo con naves de época, donde los visitantes puedan ver el conjunto de una nave e impresionarse con su tamaño y por ejemplo en los veleros su altura de mástiles e intrincada jarcia. Las naves pueden ser las originales restauradas, o en algunos casos réplicas de las más emblemáticas ya desaparecidas. MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB 1.2 Naves Originales En el caso de la primera alternativa, es necesario considerar el estado de conservación y material del casco, así como las condiciones ambientales para su restauración y mantención en el tiempo. En muchos casos se han usado cuantiosos recursos para recuperar las naves, algunas en muy mal estado. En principio una nave original por su edad difícilmente podrá salir a navegar, a no ser que sea el caso de algunos veleros construidos en los inicios del siglo XX con casco de acero y propulsión a vela. Ejemplo el Kreuzenstern ex Padua construido en 1926 y que actualmente sirve como nave escuela de la marina Rusa y por lo tanto por ahora no tiene fines de museo. Las naves originales rara vez navegan y por lo tanto si la integridad de su casco lo permite, se mantienen seguras atracadas a un muelle donde el público pueda tener acceso a su cubierta e interiores. Esto implica, el muelle, y sus defensas, aguas calmas (olas no mayores a 50cm) y profundidad necesaria en un lugar de fácil acceso para los visitantes, donde además se ubique el museo que cobijará el resto de las muestras y otras colecciones. Esto no siempre es posible y podrá costar tanto o más que la nave. Se debe contar además con facilidades de varadero en las cercanías para mantencion periódica del casco y así mantener un buen estado de conservación. A los costos de mantención se deben sumar los costos de una tripulación mínima permanente, gastos de espías, conexiones de agua y energía, (velamen y combustibles si es que navega), sistemas de combate a incendios, y posibles averías en caso de mal tiempo. Este es el caso del Huascar en Talcahuano, Chile y muchos otros (Tricomalee, Unicorn, Warrior, Gannet, etc.) En caso de naves cuyos cascos se encuentra demasiado debilitados y su desgaste es importante, se prefiere ponerlos en tierra ya sea en un dique seco, un dique con agua o rara vez en una especie de calzo que envuelve totalmente el casco sin dejar espacio entre ambos. Las variantes son muy diversas y van desde el Vaasa en Estocolmo, un barco vikingo en Oslo, al Great Britain en Bristol, la Cutty Sark en Greenwich o la fragata Jylland en Dinamarca. Existen en total más de 80 naves originales actualmente siendo conservadas. Estos varían bastante desde una diversidad de veleros, submarinos, naves de pasajeros, porta aviones, remolcadores, etc. La gran mayoría fueron construidos en el siglo XX pero algunos a mediados del Siglo IX. De estos últimos casi todos son veleros de los cuales muy pocos tendrían máquinas propulsoras o auxiliares a vapor. A continuación se presentan algunas naves emblemáticas, la mayoría veleros (algunos con apoyo de máquinas a vapor) originales que hoy se mantienen como naves museo. MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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Vapor Yavarí en el lago Titicaca, Puno, Perú

MS Great Britain en dique seco en Bristol, GB

Star of India en San Diego, USA

HMS Unicorn en Dundee, Irlanda MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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Sygin en Turku, Finlandia

Rickmers Rickcmers en Hamburgo, Alemania

HMS Warrior en muelle en Portsmouth, GB

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Pollywood en dique en Melbourne, Australia

Passatt en Travemunde, Alemania

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Elissa en Galveston, USA

Tricomalee en dique en Hartlepool, GB

Glen Lee en Glasgow, Escocia

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HMS Gannet en dique en Chatham, GB

La imagen que sigue muestra el grado de complicación y costo de la estructura propuesta en el caso de la recuperación de la Cutty Sark original, después de su reciente gran incendio, para que el casco se vea desde cualquier punto de vista. Una solución como esta probablemente solo se puede justificar en caso de una nave muy famosa y donde se pueda cobrar por publicidad y visitas lo suficiente como para financiar su mantención. En la hacienda San Gregorio en el extremo Sur de Chile, se encuentran varados deteriorándose sin ningún tipo de cuidado, los restos de la Ambassador nave gemela de la Cutty Sark.

Cutty Sark en dique seco en Grenwich, GB MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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Casco de la Cutty Sark suspendida al interior de dique seco por soportes diagonales y recubrimiento por estructura transparente

Great Britain en dique seco, Bristol, GB

Baclutha en California, USA

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Huascar en Talcahuano, Chile

Pommern en Mariehamn, Finlandia

HMS Victory en dique seco en Portsmouth, GB MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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Fragata Jylland en dique seco en Ebeltoft, Dinamarca Nave de concepto similar a la corbeta Esmeralda

1.3 Naves Replicadas Existen cientos de réplicas de diversos tipos de embarcaciones históricas o características de una clase, la mayoría por su alto costo de construcción son veleros menores construidos en madera cuyos originales fueron construidos en los inicios de 1800. Cuando es necesario contar con una réplica ya que el original ya no existe, se utilizan básicamente tres formas típicas de construirlas y mantenerlas: 1.3.1 Nave que navega En este caso se trata de replicar una nave exactamente como era el original, pero teniendo que considerar las normas internacionales de seguridad exigidas hoy día. Generalmente esta solución se usa en relación a navegación turística y de aprendizaje de técnicas de navegación a vela. Se trata obviamente de la solución más costosa.

Duyfken, Réplica construida con técnicas de la época, Fremantle, Australia MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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Stad Amsterdam, réplica genérica de un tipo de Clipper que navega, Holanda

Goetheborg réplica que navega, Suecia

Una alternativa poco aceptada como réplica, es como ocurre por ejemplo con una propuesta par el Titanic. La nave externamente se parece mucho al original pero bajo la línea de agua su casco y propulsión utiliza tecnologías de hoy, lo que permite una navegación más segura y mayor velocidad. Esta solución se ha usado para cruceros, turismo y otros fines como por ejemplo cinema, pero no corresponde realmente a lo que se considera una réplica tradicional. Algunas otras réplicas más tradicionales incorporan un motor propulsor menor por seguridad durante periodos de navegación como es el caso del Beagle o muchos de los buques escuela de las armadas. 1.3.2 Nave que no navega Otra solución bastante común es construir la nave para flotar pero sin poder navegar. MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB En esta alternativa serán necesaria casi todas las mismas exigencias de la nave que navega excepto ciertas ventajas como no contar con un velamen completo, ni máquinas de propulsión. La inversión en el atracadero podrá sin embargo podrá ser tanta o más cara que la nave y por lo tanto no se justificarían los costos de su construcción a no ser que se cuente con atracadero sin costo y el financiamiento de la mantención del casco y sus costos de operación. Construir un dique para albergarla no tendría mucho sentido a no ser que se trate e una nave menor. En Valparaíso por ejemplo se optó por esta solución con el pequeño Santiaguillo que llegó navegando desde Constitución donde fue construido, pero por un mal diseño de sus picaderos y nula mantención la nave esta en pésimo estado de conservación.

Golden Hind, réplica en dique seco, Londres

San Juán Bautista, réplica en dique con agua, Japón

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Lisa, réplica en muelle de Museo de Lubeck, Alemania

Ámsterdam, réplica en muelle de Museo de Ámsterdam, Holanda

Réplicas en Jamestown, Virginia, USA

Réplica flotante de nave tipo VOC (Compañía de las indias Orientales Holandesas) junto a Museo Marítimo de Ámsterdam MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB 2. Un nuevo Concepto El Museo-Nave. Como las naves son un atractivo muy interesante para complementar un museo marítimo, pero no siempre es posible conseguir un original, existe la posibilidad de construir una réplica como las descritas anteriormente pero esta fuera de no ser la original, resulta cara de construir, mantener y en su interior habría casi siempre poco espacio para recibir un numero importante de visitantes. . Surge entonces la idea de combinar las ventajas de ambas estructuras, nave y edificio, para que se potencien entre si. Construir una nave de época y un edificio funcional ad-hoc en el mismo lugar, formando en lo posible una sola unidad estructural. La fórmula es bastante simple. La nave se monta sobre un edificio subterráneo que a su vez hace de su base de apoyo. En torno a la nave habría un espejo de aguas poco profundas (pero que aparenta profundidad) que tendría como fondo el techo del edificio. La nave proporcionaría el atractivo ya resaltado y el edificio de museo la funcionalidad necesaria en el espacio que fuese estimado conveniente. La interconexión entre ambos se realizaría internamente, sin que el visitante reconociese donde termina uno y pare el otro. El edifico al ser subterráneo no requeriría de la estética de sus fachadas que serían reemplazadas por la nave y parte de su estructura y soportes, serian dados por el terreno adyacente. El mismo concepto de nuevos museos marítimos se puede aplicar en cualquier parte del mundo y de hecho ya hemos realizado anteproyectos en varios países y ciudades de Chile. La nave se vería en lo observable idéntica a la original, pero por ser una construcción parcial de la misma no podría considerase una autentica réplica de acuerdo a lo que por este concepto se entiende. 2.1 El Clipper del Salitre La primera idea concreta se desarrolló inspirada en la historia de la navegación mercante del siglo pasado por naves que llegaban a las costas de Chile en busca del “oro blanco” (salitre) en el Norte de Chile como se explica a seguir. Valparaíso ciudad denominada por la UNESCO como patrimonio de la humanidad, debe su reconocimiento especialmente a ser una ciudad portuaria. Durante su apogeo mientras se usaba el paso hacia el océano Pacífico a través del estrecho de Magallanes y Cabo de Hornos, grandes veleros de velas cuadradas llegaban a las costas del norte de Chile en búsqueda del Salitre y otros tantos a embarcar cobre y dejar carbón de Gales. Muchos recalaban en MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB Valparaíso lo que la transformó en una ciudad cosmopolita y punto de referencia de marinos en todo el mundo. Lo mismo ocurría en pequeños puertos del Norte Grande donde en ciertos momentos los jóvenes marineros a bordo de las naves fondeadas eran más en número que la población trabajadora de los puertos de embarque, Tocopilla, Tal tal, Iquique, etc. En todos estos puertos la cantidad de naves excedía al Valparaíso de hoy por 10 veces en su mayor afluencia de naves durante los embarques de la fruta. Cuando en el mundo la revolución industrial inglesa permitió que el vapor empujase las nuevas naves con o sin viento, reduciendo las tripulaciones y permitiendo pasajes como el nuevo canal de Suez, por razones de distancia, gran tamaño de las mismas, altas velocidades, etc., las que tenían destino a los puertos distantes de Pacífico, continuaron operando a vela vía el Cabo de Hornos. Los más grandes veleros de 3, 4 y hasta 5 mástiles y velas rectangulares se construyeron en Europa para la corrida del salitre. Después llegó la apertura del canal de Panamá, el salitre sintético y tanto Valparaíso como los veleros iniciaron su declinio.

“Clippers”

2.1.1 Símbolo de una ciudad y país Para celebrar el bicentenario del país junto a la nominación de la UNESCO y contribuir al desarrollo turístico de Valparaíso, se buscaba hace 5 años un símbolo de identificación. Se propuso desde un extraño sombrero, un acuario, o hasta los mal tratados ascensores que suben los cerros. Nuestra propuesta fue un Clipper del salitre “fondeado” en la rada de Valparaíso pero a partir de un concepto diferente. La ya descrita Nave - Museo. El Clipper escogido fue el Pamir, por ser una de las naves que fueron diseñadas especialmente para la ruta de Chile y fue el último de los grandes veleros del salitre que navegó como nave mercante y se hundió durante un temporal en el invierno de 1957 frente a las Azores. MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB El hoy mítico Pamir fue parte de 8 gemelos entre los cuales uno era la Priwall que luego fue el buque escuela Lautaro de nuestra Armada. Otros tres están convertidos en museos flotantes en Alemania, Finlandia y USA. El Petschili se hundió frente a Barón en Valparaíso, y el Padua es actualmente el buque escuela Ruso (Kreuzensten). El emplazamiento del la réplica se sugirió en la recuperación del borde peatonal entre el muelle Barón y Caleta Portales. En el interior del casco se instalaría un museo marítimo que entre otros temas contaría la historia mundial de los Clippers y su relación con nuestro país.

Visión nocturna de la réplica del Clipper del Salitre

El barco que se observaría a varias millas de distancia, tanto de día como de noche, pasaría a ser un símbolo característico del puerto como lo son hoy por ejemplo el obelisco de Buenos aires, el Cristo Redentor de Río de Janeiro, torre Eiffel, Estatua de la Libertad, y muchos otros más que aportan un valor incalculable a la imagen de la ciudad donde se emplazan. En el caso de Valparaíso el barco-museo propuesto concentraría en un punto visible la historia marítima que hizo famosa esta ciudad. Hoy día miles de libros, pinturas, museos, páginas Web, clubes de información y homenaje, etc., proliferan por todo el mundo en torno a estas fabulosas máquinas marítimas. Existen incluso tres de estos barcos originales aún a flote como museos interactivos. En Europa y todos los países marítimos existe una gran admiración por estos grandes y bellos veleros que llegaron a ser las naves mas rápidas del mundo llegando hasta los 17 nudos algo que pocas naves mercantes de estos días consiguen. Para Valparaíso es una gran oportunidad imperdible de ser reconocida como la ciudad portuaria de los grandes velero y por lo tanto no es necesario una gran promoción de estas naves, porque ya que aunque la mayoría en Chile no lo sepa, se reconocen muchísimo en el extranjero y especialmente en relación a MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB puertos como Valparaíso. El mueso sería muy apreciado por los visitantes extranjeros y eso ya sería una ventaja a considerar como atracción turística. La idea inicial se desarrolló y presento por primera vez a las autoridades de Iquique y luego en Valparaíso. En ninguna tuvo mucha receptividad. Como no existe aún mucho interés por nuestra historia marítima, lamentablemente no se entendió bien de que se trataba y lo único que se preguntó fue como se financiaría su construcción y operación al no tratarse de un negocio comercial. Después de muchas presentaciones, la empresa Portuaria de Valparaíso EPV se interesó en la iniciativa. La ubicación propuesta por EPV fue en el sector en torno al muelle Barón, pero como no tiene fines comerciales aunque puede ser un punto de atracción de público, sería necesario interesar los concesionarios del proyecto que se ha propuesto para el sector. Se solicitó el patrocinio de varias instituciones de la zona las cuales dieron su apoyo. La Armada a través de su CJA dio también su patrocinio pero luego lamentablemente no hubo interés de parte de la administración del antiguo Museo Naval. 2.1.2 El Pamir, barco base del proyecto Construido en 1905 para Laeisz, el Pamir representaba la cúspide en la construcción naval de barcos veleros. Este fue construido en Hamburgo en Blohm & Voss y botado al río Elba el 29 de Julio para una carrera marítima que abarcó 52 años permanentemente por las costas de Chile. Durante su larga vida navegó bajo bandera alemana, finlandesa, neo zelandesa y durante un corto periodo italiana. Adquirido de segunda mano por el importante armador finlandés Gustaf Erikson de Marienhamn, islas Åland en Finlandia, entró en el tráfico de los granos desde Australia ocasionalmente transportando maderas a granel desde Europa. Ver Anexo características del Pamir

Arreglo General original del Pamir

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MSB 2.1.3 Emplazamiento Por increíble que parezca el gran escollo fue su emplazamiento. En un país con 78.000km de borde costero, los 100mde frente al mar necesarios no se encontraron y todavía se busca una solución.

Clipper del Salitre en Valparaíso como Museo Marítimo

Emplazamiento con entorno arquitectónico de la época de Valparaíso del siglo IX

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MSB 2.2 Otros Proyectos Otras tantas alternativas usando el concepto ya descrito fueron estudiadas. Entre ellas la construcción n de una réplica de la cañonera americana SS Wateree en Arica. Se proyectó construir una réplica de la nave varada en el desierto por lo tanto no era requerido un espejo de agua. Se analizaron diferentes opciones entre un museo marítimo, un casino, y un hotel casino. Se estudiaron varias ubicaciones desde su lugar de varada original a la isla del Alacrán frente al Morro. Ver Anexo SS Wateree

Entrada Museo

SS Wateree en Arica como Casino- Hotel o Museo Marítimo

Perspectiva de la réplica varada MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB 2.3 La corbeta Esmeralda La propuesta de construir la nave museo con la forma de un Clipper en Iquique, terminó tomando en esa ciudad la forma de la corbeta Esmeralda. Desde los años 70 se había pensado en construir una réplica flotante de la corbeta del capitán Prat en Iquique, pero como se explicó anteriormente su costo era prohibitivo y quedó finalmente totalmente descartado en estudios de costos que se realizaron hace unos 5 años atrás. La propuesta presentada por nosotros al Gobierno Regional en 2005 resultaba en un costo de la nave al menos de 10% del calculado anteriormente para la réplica flotante sin considerar que para esa replica no se habían estimado los costos de su lugar de emplazamiento (fondeada o atracada a muelle). El costo adicional para el edificio del museo de nuestra propuesta dependería de su tamaño y características, emplazamiento y museología. Respecto de la nave cuando iniciamos la recopilación de los datos de la nave descubrimos tardíamente que casi nada se sabía y se utilizó casi medio año en averiguaciones. Los restos están en bastante mal estado y depredados de tal forma que mediciones in situ solo dan dimensiones parciales las que fueron cotejadas con documentos y naves similares de la época, maquetas, cuadros y algunas fotos. Ver Anexo Corbeta Esmeralda

2.3.1 Emplazamiento de la Esmeralda.

Paseo Patricio Lynch lugar escogido para el emplazamiento

El emplazamiento escogido en Iquique fue el paseo Patricio Lynch por las siguientes razones: • •

Cercanía a los visitantes. Facilidad de acceso peatonal para público en general y discapacitados en especial. MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB • • • • • •

Aguas calmas y someras para evitar golpes de mar que dañen la nave y las colecciones. Disponibilidad de terrenos idealmente con frente de mar para ambientar la nave. Potencial de recuperación de un sector deteriorado del casco histórico de la ciudad. Disponibilidad de estacionamientos. Mecánica de suelos apropiadas para la construcción subterránea. Terrenos fiscales sin costo.

Aprovechando que en el lugar las aguas son calmas y someras se ideó la forma innovadora de abastecer el espejo de agua con agua de mar en forma natural durante las mareas altas. Esto tendría como principal objetivo conectar el espejo de agua al mar dando la idea de que la nave se ubica fondeada en la rada. 2.3.2 Edificio subterráneo para el Museo El tamaño del museo se definió en base al espacio disponible entre el borde costero y la calle y línea férrea, así como de las necesidades museológicas El objetivo del museo era mostrar la nave externamente (casco, cubierta principal y arboladura), e internamente su entrepuente. La sala de calderas y maquinaria propulsora no se consideró en ningún momento por no existir suficiente información de la original, ser muy costosa de construir y de espacio tan reducido que sería imposible visitarla. A cambio de lo anterior se determinó incorporar una sala más amplia para presentación de las tecnologías marítimas en el sector de transición del edificio a la nave, la que con forma y estética de naves actuales se denominó Sala de Máquinas. La Esmeralda fuera de ser una embarcación emblemática para los chilenos por causa del combate naval en que se hundió en 1879, es desde el punto de la arquitectura naval una nave muy interesante, ya que representa una de las pocas embarcaciones que se construyeron especialmente dotadas de una hélice de tornillo, durante el corto periodo de la transición de la naves de madera y velas a los cascos de acero y propulsión a vapor. El Huascar con solo 10 años de diferencia es una nave típica de lo que produjo la revolución industrial en pocos años. El desarrollo de la industria de explotación del salitre tuvo un importante salto gracias al desarrollo de las tecnologías de la revolución como las máquinas movidas a vapor, las mismas que accionaban la hélice de la corbeta. En la denominada Sala de Máquinas se ilustrarían las tecnologías de la navegación haciendo un paralelo con la industria del salitre y mostrando las tecnologías navales de hoy y del futuro en base a maquetas y elementos audiovisuales interactivos.

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MSB Bajo esta sala, ya sea por medio de amplias escalas o ascensor se ingresa al edificio subterráneo. Allí se encuentran salones de exhibición, biblioteca, sala de exposiciones, baños, bodegas, oficinas, etc., y todos los elementos que los museólogos definieron como necesarios. La forma definitiva del museo seria tomada una vez que la administración del proyecto fuese constituida y se determinase la disponibilidad de fondos para el edificio y emplazamiento.

Nave sobre museo con pileta de poca profundidad, concepto desarrollado por MSB consultores marítimos. El espejo de agua es de poca profundidad pero al estar pintado de un color oscuro da la impresión de bastante profundidad y por ende la nave parece flotar. Los costos de construcción del casco con formas curvas y su correspondiente mantencion del casco se evitan.

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Disposición general de la propuesta MSB MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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Corte por el centro mostrando nave y edificio subterráneo como una sola estructura. MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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Unica fotografia de nave en astillero Pitcher (HMS Cossack). Construida justo antes de la Esmeralda

maqueta de nave en su emplazamiento MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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T ra cas de ma der a 8" x 2"

Linea de agua división madera-"cobre" Tabl ones 5" x 1,5"

Sala de máquinas

Fo rr o d e zinc de 3mm

Relleno de mo rtero

Ca l afate

A d h es v i o

T ap ón

T o rn i l l os gal va ni zad os

mo rte ro y ma l a

Típica sección por nave mostrando estructura y revestimientos.

La figura muestra claramente que con un bajo costo de materiales y mano de obra no especializada en construcción naval, se aprovecha el cuerpo paralelo de la nave, donde los costados son verticales sin la necesidad de construir un casco completo utilizando bien todos los espacios. El aislamiento se incorpora en el ferrocemento de la cubierta externa y costados del entrepuente, entre las bulárcamas y cuadernas de ferrocemento. Bajo este nivel el agua que rodea el casco actúa como aislante térmico. La cubierta que separa la denominada Sala de Máquinas del salón Principal del Museo subterráneo, se fabrica en este caso de una estructura de acero prefabricada. En la Sala de Máquinas se prefirió usar la estética de sala de un navío actual de tal forma que estará bien iluminada, paredes y elementos de colores claros imitando hacer pintado, con el piso de planchas de acero diamantado pintado y los ductos de aire se expondrán a la vista como una nave contemporánea. Este sector se imagino para presentar las tecnologías navales. 2.3.3 Ventajas de la unión entre la nave y el edificio. En algún momento se nos sugirió montar la nave completa dentro de un dique seco, solución que fue descartada por no tener sentido como ya fue explicado y que en este caso serían las siguientes:

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Construir un casco completo implica un astillero (grúas, curvadoras de cuadernas y baos, andamios, soldaduras, etc.) con personal especializado (carpinteros de ribera) a un costo prohibitivo para un sector de la nave que prácticamente no se vería. Problemas de estabilidad ya que como el casco deberá estar apoyado en su quilla y algunos picaderos, para no deformarse requiere de una estructura extra reforzada, diferente al de una nave real y apuntalado muy anti estéticamente para que en caso de sismos no se tumbe y sea pérdida total. En el caso de naves originales en diques secos obviamente que no se puede hacer otra cosa para no destruir el casco, pero es una dificultad adicional no deseada y que representa grandes desafíos como ocurre hoy con el nuevo proyecto de la Cutty Sark. El costo de un dique seco es un gasto adicional que no aporta nada al objetivo del museo. Es peligrosa una excavación abierta con casi 8m de altura aunque se usen barandas. Los accesos al fondo del dique son difíciles especialmente para discapacitados y se debe contar con ascensores por fuera y dentro del casco. No existe espacio para el museo, elemento indispensable para el proyecto. Si se construye lejano a la nave no existe ninguna relación entre ambos y se pierde el atractivo de la idea original. Si se trata de una nave original, esto no importa ya que lo que se tiene enfrente es una nave cuyo estado se debe conservar a cualquier costo. En el caso de la corbeta Esmeralda el original aunque mal mantenida esta hundida a corta distancia.

Mástiles madera

Chi me nea retráctil Ba uprés Toldilla

Cubi erta principal

Castillo

entre puente

Cubierta Princ ipal Entre puente

Nave completa en dique inundado

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Mástiles madera

Chimenea retráctil Bauprés Toldilla

Castillo

Nave completa en dique seco. Casco apoyado en picaderos + apoyos diagonales y horizontales

Las figuras muestran alternativas de montaje del casco completo en dique seco o con agua. Ninguna de ambas resulta adecuada por las razones ya indicadas anteriormente.

Mástiles madera

Chimenea retr áctil Bauprés Toldilla

Castillo

Nave completa flotando atracada a muelle o alternativa de fondear a distancia

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MSB 3.

Consideraciones generales

3.1 Reducción de costos y facilidad de construcción Una de las ventajas de este concepto en general, es que como la nave no navega y no debe flotar, permite bajar sustancialmente los costos de su construcción. A continuación se indican algunas de las posibilidades explotadas en los proyectos ya realizados: Se usaron mástiles huecos de chapas curvadas y de escantillones menores ya que no usaría las velas desplegadas. Los mástiles con todos sus aparejos se apoyaron en bases de hormigón en el fondo del terreno y no en la nave. No se transmiten solicitaciones a las cubiertas. Algunos elementos tubulares como vergas, picos, mastelerillos, etc., se construyeron de tubos rectos estándares. Muchos de los elementos de fijación de la arboladura que generalmente en sus originales eran forjados y en forma de abrazaderas. Se fabricaron soldados en lugares donde no tendría acceso el ojo humano Parte de los sistemas de ventilación y aire acondicionado se condujeron a través de los mástiles para evitar ductos extraños a la vista. El casco que solo se construye hasta unos pocos centímetros bajo la línea de agua, donde el cuerpo es paralelo y por lo tanto superficies casi verticales, se proyectó en ferrocemento pero con textura de acero remachado en el Clipper y en caso de la Esmeralda revestida de tablones de madera que a diferencia de la original su espesor seria de solo un 25% y se fijaría por medio de adhesivos y pernos fijados por medio de pistolas portátiles con explosivos. Para evitar montar un verdadero astillero in situ, se prefirió usar una estructura base de ferrocemento. Además de ser un material de bajo costo permite el uso de artesanos no muy calificados y ninguna herramienta sofisticada fuera de andamios y durante un periodo grúas livianas de poca altura para pesos de hasta unos 500kg, típicas de la construcción de edificios menores de 2 a 3 pisos. La resistencia estructural y contra corrosión marina del ferrocemento de un espesor de aproximadamente una pulgada soportado uniformemente en una gran área en tierra firme era mas que suficiente para los fines del proyecto. Los forros formados por tracas de madera dispuestas longitudinalmente proporcionan resistencia adicional. La alternativa de una estructura en acero se descartó desde un inicio por ser mucho más cara y difícil de realizar. Como el casco bajo la línea de agua es prácticamente invisible se optó por usar pintura en vez de un enchapado en cobre. La estructura del casco se apoyaba sobre el edificio en forma distribuida de tal forma que las cuadernas y baos se redujeron. MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB La jarcia fija y parte de la jarcia de labor se estandarizó y se modificaron las características de los cables. Los baos y algunas cuadernas visibles a los visitantes en el entrepuente se fabricarían de ferrocemento pero luego se cubrirían de forros de madera revestidos en fibra de vidrio imitando la textura de madera ya que en el pasado se construían de madera bastante bruta y se pintaban de blanco para proporcionar alguna claridad. Internamente por algunos baos y longitudinales falsos se conducirían los cables eléctricos, cañerías y ductos de ventilación y aire acondicionado. Como la nave se supone fondeada con sus velas recogidas, estas se fabricaron usando paño de menor calidad y peso, rellenando los pliegues con otro material muy liviano (espuma elástica) para dar volumen y buena resistencia al sol y humedad. Dado que las velas nunca se inflarían, la presión del viento sobre los mástiles se calculó en base a su propia superficie proyectada y vientos máximos en la zona de emplazamiento de la réplica. Como por estética los mástiles conservaron sus diámetros, se disminuyeron sustancialmente los espesores y por ende los pesos totales de la arboladura. Esto redundó en importantes reducciones en los diámetros de la jarcia fija y de labor, que por estética se tuvo que mantener en la mayoría de los diámetros pero disminuyendo la capacidad de resistencia a la ruptura. Los detalles estructurales de las cofas, uniones articuladas entre mástiles y vergas, mecanismos de ajustar la altura de las vergas y otros, se simplificaron mucho ya que las solicitaciones eran mucho menores y su posición en la arboladura seria donde no llega el ojo humano. Se utilizaron materiales reciclados donde fuese posible. Este es el caso de la jarcia de labor y fija donde cables y elementos como motones, pastecas, etc., usadas y reacondicionadas pueden aportar a la estética con bajo costo. La actual B/E Esmeralda y otras similares por ejemplo, debe cambiar sus aparejos y jarcias cada cierto tiempo por razones de desgaste y pueden ser donados y aprovechados para los fines de los proyectos propuestos. Muchos de los tubos para la arboladura se pueden fabricar de planchas fuera de especificación, de desechos de la industria del petróleo y minería. 3.2 Elementos no originales Muchos elementos no originales fueron necesarios por razones de seguridad, acondicionamiento de ambientes, accesos, etc. Algunos que no se podían esconder quedaron abiertamente indicados como no pertenecientes a la nave. Ejemplos: Barandas de escaleras de acceso a castillos y entrepuentes. Extintores de incendio. MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB Algunas luminarias especialmente de emergencia. Rejillas de descarga y succión de aires acondicionados y ventilación. Puertas del ascensor. Placas indicativas para informaciones de seguridad. Escalas entre puentes y resto del edificio. Grifos de agua para combate a incendio. Difusores de agua del techo para combate a incendio. Otros elementos fueron totalmente camuflados. Ejemplos: El casco estructural y refuerzos se forraron completamente de madera. Los ductos de ventilación, aire acondicionado, aislamiento térmico y cañerías diversas quedaron escondidos bajo los forros de madera. Los mástiles originales en madera, se fabricarían de acero pero revestidos de forma de aparentar madera maciza. La planta de ventilación y aire acondicionado así como la planta hidráulica del ascensor y bombas de agua de uso domestico se montarían fuera de la nave, en el edificio subterráneo. 3.3 Desviaciones concientes del original Por razones prácticas o funcionales o desconocimiento real de las características de la nave, en algunos casos es necesario modificar concientemente las características que se creen reales de la nave original. Este es el caso de por ejemplo las siguientes: La distancia entre cuadernas se definieron en base a consideraciones estructurales de la técnica empleada y facilidad de construcción. La posición de los mástiles se definió en base a los datos de la nave original, pero también de acuerdo a los requerimientos de espacios en cubierta. Las casetas de cubierta en la corbeta Esmeralda todavía se discuten si existieron o no, de tal forma que se proyectaron en base a deducciones históricas y requerimientos de espacios para acomodar el ascensor para discapacitados y arreglos de cubierta. Las acomodaciones en el entrepuente de la Esmeralda nunca se han conocido de tal forma que se usaron relatos de sobrevivientes, datos de naves supuestamente parecidas y necesidades de acomodaciones. Como se determinó montar una tienda de souvenirs y cafetería en el sector donde estaban los coyes, mesas de tripulación, cocinas originales y ductos de descargas de calderas y pasadas de escalas funcionales y ascensor, en el resto del entrepuente se trató de emular lo que podrían haber sido los camarotes del captan Prat y algunos de sus oficiales. La altura del entrepuente por razones de espacio era bastante reducida de tal forma que fue necesario proporcionar algunos centímetros adicionales por la seguridad de los visitantes y espacios para aislamientos y ductos de ventilación y aire acondicionado. MSB consultores marítimos El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

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MSB La iluminación fue modificada adicionando mas puntos de luz y clareada pero dentro de la necesidad de dar la idea al visitante de poco espacio y poca iluminación. Estéticamente el entrepuente se proyectó siguiendo las imágenes de otras naves similares de su época. La jarcia fija y especialmente la jarcia de labor se proyectaron, al menos al nivel de la cubierta, exactamente como debió ser la original. Sobre las cofas se redujeron los detalles a uniones con orejas soldadas y grilletes de hoy. La jarcia de labor se redujo en número de cabos ya que las velas nunca se desplegarían y las vergas no requerían ningún tipo de movilidad. 3.4 Adaptación de tecnologías de hoy No siempre es posible o conveniente imitar lodos los materiales de la nave original especialmente en las réplicas que proponemos en nuestro concepto. Este sería el caso de por ejemplo: Las maderas de la época ya no existen. En muchas naves de época se usaba la Teca o el pino de Riga y otras que en nuestro caso hemos sustituido por maderas nobles sudamericanas y en las menos solicitadas y recubiertas, por pino insigne chileno tratado con creosota de acuerdo a los estándares más exigentes para uso en obras marítimas. Los espesores también se modificaron pero manteniendo la estética original. Las pinturas y tratamientos anticorrosivos como la galvanización en caliente de grandes piezas son más adecuados que las técnicas usadas tiempo atrás Los cables usados en las jarcias al usar materiales sintéticos consiguen resistencias mucho mayores. Para dar realismo se usaran revestimientos de sisal en los sectores a la vista y cabos de fibras sintéticas en lugares muy altos donde no se distingue del sisal. Las luminarias que antiguamente usaban kerosén o aceite se sustituyeron por imitaciones pero usando bombillas eléctricas de bajo consumo.

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MSB 4. Conclusiones Algunas de las principales ventajas del concepto propuesto se indican a continuación: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Se juntan la belleza y atractivo de una nave de época con la funcionalidad de un edificio con espacios adecuados. El costo de la nave es 10% de una replica que flota. No requiere de un astillero con grúas y maquinas para curvar planchas y cuadernas. No requiere de mano de obra especializada en el casco. Un edificio subterráneo no utiliza mas espacio y no requiere de fachadas. Su costo resulta mas bajo. No requiere de tripulaciones permanentes. No requiere de generar energía eléctrica. Su emplazamiento es fácil de conseguir a diferencia del lugar para una nave que flota. Fácil acceso para discapacitados. Fácil acceso de equipos de combate a incendios. Fácil uso de materiales ignífugos (casco de ferrocemento, mástiles de acero, sin velas, etc.). No requiere cumplir con normas de seguridad de naves modernas de hoy. No requiere de un atracadero de aguas calmas cuyo costo podría llegar a ser muchas veces la nave. No requiere mantencion periódica del casco en varadero. Se pueden usar materiales reciclados. Aporta a la recuperación de bordes costeros deteriorados. Su cubierta sirve de plataforma para presentar eventos musicales, teatrales, pirotécnicos, de iluminación, etc. Protección contra sismos y tsunamis. La arboladura se puede prefabricar completa y montar en calzos pre parados. Nadie se marea por rolidos durante mal tiempo. Puede ser cede de instituciones diversas (Scouts, cursos, biblioteca, investigación, etc.). Se pueden construir en muchos puntos el país y exterior usando el mismo concepto. El museo fuera de la parte del edificio que hace de base a la nave y fondo del espejo de agua, se puede implementar en una segunda etapa.

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ANEXOS

5.1 Características del Pamir • Diseño y Astillero Blohm & Voss, Hamburgo Alemania • Armador Ferdinand Laeisz nº 65, Hamburgo, • Tipo Barca de 4 mástiles • Casco 105m • Largo de la cubierta 96,34m • Eslora entre perpendiculares 94,48m • Manga externa 14,14m • Altura del casco 8,48m • Calado máximo 7,26m • Velas 3.800m2 • Cables 5,000m • Mástiles 4 mástiles y vergas de acero • Altura del mástil principal 51,2m • Extensión de verga principal 28m • Velocidad con velas 13,5 nudos máxima (record 16 nudos) 5.1.1 Barcos Gemelos El Pamir tuvo 7 Hermanos gemelos todos de propiedad de la Línea P; Nombre Año Astillero

GRT NRT DWT L

B

D

•

Pangani

•

Petschili 1903 Hamburgo 3087 2855 4600 98,07 14,4 Encalló y se hundió en Valparaíso frente al muelle Barón. Passat 1911 Hamburgo 3091 2882 4700 98,11 14,4 8,08 museo en Travemunde. Peking 1911 Hamburgo 3100 2882 4700 92,22 14,4 8,08 Arethusa Peking hoy museo en NY. Pola 1916 Hamburgo 3104 2875 4800 98,58 14,37 8,01 Richelieu. Priwall 1917 Hamburgo 3105 2875 4800 98,48 14,37 8,01 Lautaro (Buque escuela de la Marina de Chile) se incendió. Padua 1926 Geestm. 3064 2676 4875 97,65 14,04 7,72 Kreuzensten (hoy barco escuela en Rusia).

• • • • •

1903 Geestm.

3054 2822 4550 98,22 14,1

8,04 8,0 ahora

Estos grupos de barcos fueron los últimos construidos para la línea “P”. El Petschili encallado en Barón, Valparaíso

5.2 Características de la SS Wateree Encomendada por la armada de los Estados Unidos como parte de un grupo de 28 cañoneras similares, fue entregada en 1863 como la única con casco de hierro. Sus principales dimensiones fueron 72m de eslora, 10,67m de manga, 3,66m de puntal. Ambos extremos eran idénticos. La maquinaria para accionar las ruedas laterales de paletas tenía una potencia equivalente a 1.468 ihp lo que le permitía desarrollar una velocidad de hasta 13,27 nudos. MSB consultores marítimos 37 El Director 5617, Las Condes, Santiago 2112606, 7270938, 085200626 [email protected], [email protected]

MSB El 13 de Agosto de 1868, la USS Wateree se encontraba en la rada de Arica prestando asistencia hospitalaria por causa de una epidemia de fiebre amarilla, cuando sobrevino el terremoto, seguido de una gran tsunami. Afortunadamente para la tripulación, por causa de contar con un fondo plano ya que era especialmente diseñada para navegación fluvial, fue transportada sobre la marejada varios kilómetros tierra adentro donde que varada en condición prácticamente intacta. Hoy los restos de las calderas es lo único que permanece indestructible al tiempo y los seres humanos, pero la historia de la Wateree se ha transformado en leyenda.

La SS Wateree varada en Arica

5.3 Características de la Corbeta Esmeralda La corbeta de acuerdo a las investigaciones recopiladas y concluidas para el proyecto serían las siguientes: Eslora en la cubierta Eslora en la quilla Manga externa de los trancaniles Manga Interna de los trancaniles Puntal Calado a Popa Calado a Proa

58m 50,75m 9,24m 9,21m 5,58m 15,5 pies 13,5 pies

El astillero William & Henry Sotheby Pitcher, de Northfleet, Gravesend, Kent, se estableció allí en 1788. Su fundador fue Thomas Pitcher, pasando cuando se retiró en 1852, a su segundo hijo William y un primo de este los que continuaron la construcción naval hasta 1855 justo el año de construcción de la nave cuando el negocio familiar fue a banca rota. No han quedado datos de ningunas de las naves construidas en los astilleros.

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MSB

Una de las 3 fotos a distancia

Una de las 3 fotos de la cubierta

Forma del casco resultante de la investigación

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