Motores A Gasolina

Motor a Gasolina

Jon Bickel www.swisscontact.org.pe Ejecutado por: 15 Imagen

Un programa de

La combustión en un motor a gasolina, está caracterizada por las siguientes condiciones: •Mezcla homogénea •Lambda aproximadamente igual a 1 •Combustión iniciada por chispa •Propagación de un frente de llama Monóxido de Carbono (CO) Es un gas producido por una combustión incompleta del combustible, debido a un insuficiente suministro de Oxígeno a la cámara de combustión. Técnicamente se entiende como combustible parcialmente quemado. Hidrocarburos (HC) Este es gas Hidrocarburo crudo (HC), combustible no quemado o que se evapora del tanque de combustible, del carburador y se ha escapado a la atmósfera. Técnicamente se entiende como combustible no quemado.

Contaminantes Oxidos de nitrógeno (NOx). Hay diferentes compuestos moleculares formados por el Nitrógeno (N2) y el oxigeno (O2) como NO, NO2,O3, etc. Estos son llamados ''Oxidos de Nitrógeno'' y son expresados por conveniencia como ''NOx''. Si la temperatura no pasa los 1500 ºC el N2 y O2 sobrantes de la combustión saldrán por el sistema de escape sin combinarse para formar NOx. Partículas (PM) Durante el proceso de combustión se forman moléculas de carbón (Partículas primarias). Estas moléculas se combinan entre sí formando cadenas más grandes las cuales forman el hollín, absorbe otros contaminantes tales como, HC, sulfatos, etc. y constituyen las partículas en suspensión, las cuales si son menores que 0.5 µm pueden ser absorbidas por seres humanos, ocasionando daños en los pulmones.

Sistema de combustible

El carburador

Circuito de marcha mínima

Principio de funcionamiento del circuito de potencia

Circuito de transferencia

Circuito de bomba de aceleración

Sistema de encendido convencional

Funcionamiento del distribuidor

Avance por vacío

Sistema de encendido con bobina captadora

Sistema de encendido óptico

.Sensor óptico .Disco ranurado

Sistema DIS, Ford

Flujo de corriente en un sistema DIS

Sistema DIS de conexión directa

Bujía de encendido

Grado térmico

Caliente

Frio

Bujías

Bujías

Revisar grado térmico: puede ser demasiado frio

Bujías

Revisar grado térmico: puede ser demasiado frio

Bujías

Bujías

Revisar grado térmico: puede ser demasiado frio

Bujías Electrodo central completamente fundido, al mismo tiempo electrodo de masa muy dañado CausRepercusión: fallos de encendido, pérdida de potencia, tal vez daños del motor. El electrodo sobrecalentado puede causar una grieta en el pie del aislador. Remedio: revisar a: sobrecarga térmica por autoencendido, debido por ejemplo a un ajuste inicial demasiado avanzado del punto de encendido, residuos de combustión en la camera, válvula defectuosa, distribuidor de encendido deteriorado, combustible de octanaje insuficiente. el motor, el encendido, la preparación de la mezcla, Bujías nuevas.

Revisar grado térmico: puede ser demasiado caliente

Curva de tensión entre los electrodos K: Cabeza de la chispa S: Cola de la chispa Tf: Duración de la chispa t: Aproximado de 30 µs

Sistema de inyección electrónica

inyección central (TBI)

Diagrama eléctrico de un sistema TBI

1. Tanque de combustible

6. Sensor de temp. del aire

11. ECU

2. Bomba de transferencia

7. Control de marcha mínima

12. Sensor O2

3. Filtro

8. Sensor TCS

13. Sensor de presión absoluta

4. Regulador de presión

9. Sensor TPS

5. Inyector

10. Sensor de RPM

inyección MPFI

Tipos de inyectores

Sensor de oxígeno precalentado (4 Líneas)

Convertidor catalítico

Convertidor catalítico La oxidación del monóxido de carbono , CO , y de los restos de hidrocarburos sin quemar , CxHy a dióxido de carbono y agua; •CO, CxHy -> CO2 + CO2 +H2O la reducción de los óxidos de nitrógeno , NO y NO2 , a nitrógeno: •NO, NO2 -> N2 + O2

Si el flujo de gases de escape está bajo en oxígeno 1. Falla en la válvula de prueba del Cánister 2. Sensor MAP dañado 3. Señal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecta 4. Problemas de los circuitos del carburador 5. Presión excesiva de combustible en los sistemas inyectados 6. Fuga en el inyector 7. Revise si existe combustible contaminado de aceite 8. Filtro de aire obstruido

Contenido de oxígeno en el flujo de gases de escape alto 1. Falla del sistema PCV 2. El cable del sensor de oxígeno aterrizado contra el múltiple de escape o entre el conector y la ECU 3. Inyectores defectuosos 4. Un MAP defectuoso 5. Una mala señal de temperatura 6. Agua en el combustible y otros contaminantes 7. Baja presión de combustible u otros contaminantes 8. Baja presión de combustible en los sistemas inyectado 9. Roturas en el sistema de escape 10. Sistema de inyección de aire defectuoso

Sensor de detonación (KNK) Probar un sistema: •Caliente el motor a temperatura de operación •Acelere el motor a 1800 RPM •Utilice una varilla de metal para golpear moderadamente el múltiple de escape •El tiempo de encendido deberá retrasarse, causando una “caída” en las RPM del motor.

Sistema EVAP convencional

Control de emisiones

Los bancos determinan el nivel de emisiones contaminantes de un vehículo, mediante una muestra de los gases tomada del tubo de escape a través de una sonda.

El método de tomar la muestra puede ser de flujo parcial ó flujo total.

El método más utilizado por las diferentes regulaciones del mundo, para I/M es el de flujo parcial.

Control de emisiones

Diagnóstico a Bordo- OBD II La razón de OBD II es la de asegurar durante la vida útil del vehículo un permanente diagnóstico objetivo de los posibles problemas de emisiones y de los sistemas responsables de estas. Sistemas OBD II tienen que: •Poder identificar deterioro o mal funcionamiento de componentes de regulación de las emisiones. •Alertar al conductor sobre la necesidad de mantenimiento y/o reparación de componentes con los sistemas relacionados con las emisiones y sistemas. •Asegurar códigos de fallas y proveer el acceso a la información a bordo.

OBDII Regulación Según el reglamento en los Estados Unidos el sistema OBD II tendrá que ser implementado en los motores de: 1996 Motores Diesel, 1997 LPG´ Gas propano, 1998 Gas natural. Europa introduce OBD en el año 2000 para vehículos de pasajeros y en el 2004 para vehículos comerciales Diagnóstico abordo sucede en la computadora. OBD comprueba como los componentes de la computadora están funcionando (permanente control de los sistemas) y memoriza códigos para indicar fallos en el sistema.

OBDII Monitoreo OBD II Incluye el permanente monitoreo de la eficiencia de los sistemas de comprobación de fallas básicas. OBD II monitorea adicionalmente: •Eficiencia del catalizador •Fallas del motor •Sistemas de la EGR controladas •Componentes adicionales, incluyendo informaciones y comandos. •Sistemas de combustibles •Sensores de oxígenos calentados •Integridad del sistema EVAP •Sistemas de aire secundario •CFC´s

OBDII Convertidor Catalítico

Mantenimiento preventivo a. Cambio de aceite (según recomendaciones del fabricante) b. Cambio de filtros (gasolina, aire y aceite) c. Revisión, calibración o cambio de bujías, grado térmico correcto d. Ajuste de válvulas e. Puesta a tiempo del encendido, sin olvidar las RPM y temperatura de motor. f. Sistema de carburador o de inyección. g. Revisión de los sistemas de control de emisiones (mediante la medición de emisiones)

Recomendaciones a. Controlar la presión de las llantas cada dos veces que llena el tanque de combustible. El 10% menos de presión hace gastar el 2% más de combustible. b. En bajas revoluciones acelere con 3/4 de acelerador. c. Manejar en el cambio (macha) más alta posible. En rectas planas se puede usar la quinta velocidad d. Manejar a velocidad razonable. Ahorra cambios, nervios y combustible. e. Frenar solo en emergencias y si la seguridad lo requiere. f. Apagar el motor cuando hay que esperar demasiado tiempo. g. Dar buen mantenimiento al vehículo y usar buen aceite. h. No cargar peso innecesario. i. Remover parrillas cuando no las use. j. Usar tolerancia y paciencia atrás de timón

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