Fortuna

A FORTUNA DAS AFORTUNADAS ALBERTO VIEIRA CEHA- FUNCHAL- MADEIRA O Atlântico não é só uma imensa massa de água, polvilhada de ilhas, pois a ele associa-se uma larga tradição histórica que remonta à Antiguidade, donde resultou o nome de baptismo. Aqui deparamo-nos com um conjunto polifacetado de ilhas e arquipélagos que se tornaram relevantes no processo histórico do Oceano, quase sempre como intermediários entre o mar-alto e os portos litorais dos continentes europeu, africano e americano. As ilhas anicham-se, de um modo geral, junto da costa dos continentes africano e americano, pois apenas os Açores, Santa Helena, Ascensão e o grupo de Tristão da Cunha se distanciam dela. Desde o pioneiro estudo de Fernand Braudel(1) que às ilhas foi atribuída uma posição chave na vida do oceano e do litoral dos continentes. A partir daqui a Historiografia passou a manifestar grande interesse pelo seu estudo. Note-se ainda que, segundo Pierre Chaunu(2), foi activa a intervenção dos arquipélagos da Madeira, Canárias e Açores, que designou Mediterrâneo Atlântico, na economia castelhana dos séculos XV e XVII(3). Para o Atlântico português a conjuntura foi diversa, pois a actuação em três frentes -- Costa da Guiné, Brasil e Índico -- alargou os enclaves de domínio ao sul do oceano. Neste contexto surgiram cinco vértices insulares de grande relevo -- Açores, Canárias, Cabo Verde, Madeira e S. Tomé -- imprescindíveis para a afirmação da hegemonia e defesa das rotas oceânicas dos portugueses. Aí assentou a coroa portuguesa os principais pilares atlânticos da sua acção, fazendo das ilhas desertas, lugares de acolhimento e repouso para os náufragos, ancoradouro seguro e abastecedor para as embarcações e espaços agrícolas dinamizadores da economia portuguesa. No primeiro caso podemos referenciar a Madeira, Canárias, Cabo Verde, S. Tomé, Santa Helena e Açores, que emergem, a partir de princípios do século XVI, como os principais eixos das rotas do Atlântico. Aqui há necessidade de diferenciar as ilhas que se afirmaram como pontos importantes das rotas intercontinentais, como foi o caso das Canárias, Santa Helena e Açores, e as que se filiam nas áreas económicas litorais, como sucedeu com Arguim, Cabo Verde, e o arquipélago do Golfo da Guiné. Todas vivem numa situação de dependência em relação ao litoral que as tornou importantes. Apenas a de S. Tomé, pela importância da cana-de-açúcar esteve fora desta subordinação por algum tempo. O protagonismo das ilhas das Canárias e dos Açores é muito mais evidente no traçado das rotas oceânicas que se dirigiam e regressavam das Índias ocidentais e orientais, resultado da sua posição às portas do oceano. Elas actuaram como via de entrada e de saída das rotas oceânicas, o que motivava a maior incidência da pirataria e corso na região circunvizinha. Mas os dois arquipélagos não foram apenas áreas de apoio, uma vez que o solo fértil permitiu um aproveitamento das potencialidades por meio das culturas europeiomediterrâneas. Foi esta última vertente que os projectou para um lugar relevante na História do Atlântico. Atente-se que a valorização sócio-económica dos espaços insulares não foi unilinear, dependendo da confluência de dois factores. Primeiro, os rumos definidos para a expansão atlântica e os níveis da sua expressão em cada um, depois as condições propiciadoras de cada ilha ou arquipélago em termos físicos, de habitabilidade ou da existência ou não de uma população autóctone. Quanto ao último aspecto é de salientar

que apenas as Antilhas, Canárias e a pequena ilha de Fernão do Pó, no Golfo da Guiné, estavam já ocupadas quando aí chegaram os marinheiros peninsulares. As restantes encontravam-se abandonadas ---- não obstante falar-se de visitas esporádicas às ilhas dos arquipélagos de Cabo Verde e S. Tomé por parte das gentes costeiras ---- o que favoreceu o imediato e rápido povoamento, quando as condições do ecossistema o permitiam. Se na Madeira esta tarefa foi fácil, não obstante as condições hostis da orografia, o mesmo não se poderá dizer dos Açores ou de Cabo Verde, onde os primeiros colonos enfrentaram diversas dificuldades. Para as ilhas já ocupadas as circunstâncias foram diferentes, pois enquanto nas Canárias os castelhanos defrontaram-se com os autóctones por largos anos (1402/1496). Já em Fernão do Pó e nas Antilhas foi mais fácil vencer a resistência indígena. Nos séculos XV e XVI este conjunto variado de ilhas e arquipélagos firmou um lugar de relevo na economia atlântica, distinguindo-se pela função de escala económica ou mista: no primeiro caso surgem as ilhas de Santa Helena, Ascensão, Tristão da Cunha, para o segundo as Antilhas e a Madeira e no terceiro as Canárias, Os Açores, Cabo Verde, São Tomé e Príncipe. Neste grupo emergem a Madeira e as Canárias pelo pioneirismo da ocupação que, por isso mesmo, se projectaram no restante espaço atlântico por meio de portugueses e castelhanos. Daqui resulta a evidente vinculação económica e institucional da Madeira ao espaço atlântico português, como o é das Canárias com as índias de Castela. Daí também a importância que assume para o estudo e conhecimento da História do Atlântico a valorização da pesquisa histórica sobre ambos os arquipélagos(4). Em síntese, as ilhas jogaram um papel fundamental na estratégia de afirmação colonial no Novo Mundo, pois que são pilares destacados do complexo que começou a construir-se a partir do século XV. Elas foram, primeiro a imagem do Paraíso, para depois se afirmarem como espaços de rica exploração económica, escalas retemperadoras e de apoio aos intrépidos marinheiros. Paulatinamente ganharam a merecida posição na estratégia colonial, projectando-se nos espaços continentais próximos e longínquos. Elas abriram as portas do Atlântico e mantiveram-se até a actualidade como peças fundamentais. Foram portas abertas à descoberta do oceano como para a afirmação e controlo dos mercados continentais vizinhos, como sucedeu em Cabo Verde e S. Tomé. Nos séculos XVIII e XIX não foi menor o protagonismo insular. As ilhas passam de escalas de navegação e comércio a centros de apoio e laboratórios da ciência. Os cientistas cruzam-se com mercadores e seguem as rotas delineadas desde o século XV. A estes juntaram-se os "turistas", que afluem às ilhas desde o século XVIII na busca de cura para a tísica pulmonar ou à descoberta. Este movimento foi o início do turismo nas ilhas que só adquiriu a dimensão actual na década de cinquenta da presente centúria. Todo o protagonismo das ilhas, acima referenciado, abona a ideia de que os portugueses criaram um império anfíbio. As ilhas foram o principal pilar e o mar o traço de união. A omnipresença do mar está patente num provérbio chinês: os portugueses são como peixes, que morrem quando se lhes tira a água(5). 1. DO MITO À REALIDADE A Europa partiu no século XV à procura do Éden bíblico ou da literatura clássica grecoromana. Foi este um dos motivos do empenho de Colombo e dos navegadores portugueses(6). O (re) encontro era encarado como uma conciliação com Deus e o apagar do pecado original. As ilhas materializam este retorno ao Éden, que aos poucos se perdeu tal como sucedera aos primogénitos Adão e Eva. Aos descobrimentos dos séculos XV e XVI sucederam-se os dos séculos XVIII e XIX. Aqui as ilhas apresentam-se de novo o paraíso a ser redescoberto pelo viajante, tísico e turista, e recuperado ou revelado ao cientista, seja ele inglês, alemão ou francês, através das recolhas ou da recriação dos jardins botânicos.

A imagem bíblica do Éden está presente na maioria dos que visitaram ou nos legaram escritos sobre as ilhas. O Paraíso está teimosamente presente e domina todos ou quase todos os testemunhos daqueles que tiveram o privilégio de redescobri-las a partir do século XVIII. Aliás, na Antiguidade Clássica, o paraíso confundia-se com as ilhas e para o mundo grego elas eram sinónimo das Afortunadas, Hespérides, que é o mesmo que dizer as ilhas do Atlântico Oriental(7). A primeira visão é quase sempre complementada de outras reveladoras da forma como se delineou a relação do homem com o meio. A sua presença e influência no cenário do mundo natural são o motivo de atenção. A publicidade literária da Antiguidade Clássica é reveladora sem dúvida de algum, ainda que fugaz conhecimento, de parte destas ilhas do Atlântico Oriental. Aqui assinalamse vários périplos. O primeiro realizado no tempo do Faraó Necao(610-594 AC.), a que se seguiram os de Hannon de Cartago no séc. V AC. e de Scylax no séc. IV AC, e finalmente a viagem de Sataspes no séc. V AC(8). Nos séculos seguintes conhecimento das ilhas atlânticas ainda que escasso persistiu na memória oral e misturou-se com a lenda. Foi esta a evolução até princípios do século XV altura em que se revelaram na totalidade aos europeus. 2. A FORTUNA A fortuna das Afortunadas está bem patente no papel que as ilhas assumiram no mundo atlântico a partir do século XV. Deste modo as ilhas foram escalas retemperadoras após as delongas viagens oceânicas e espaços de explorações económica. Daqui resultou uma forte vinculação ao mundo europeu que nunca prescindiu da posse na estratégia expansionista e de domínio do espaço atlântico. O progresso das comunicações não lhes retirou protagonismo, antes pelo contrário revalorizou-as. Os portos dos veleiros deram lugar aos vapores e aos cabos submarinos e acabaram cedendo os protagonismos aos aeroportos. Hoje as ilhas, como espaços independentes ou autónomos, continuam a assumir a vinculação europeia, sendo mais evidente a vocação de estância turística. 2.1.AS FUNÇÕES: ESCALAS DO OCEANO Uma das funções privilegiada das ilhas nos últimos quinhentos anos foi o serviço de escala oceânica, servindo de apoio a todos os que sulcavam o oceano em distintos sentidos. Primeiro escalas de descobrimento que abriram os caminhos para as rotas comerciais e depois escalas do percurso de afirmação da Ciência através das expedições científicas que dominaram os areópagos europeus a partir do século XVIII. Umas e outras entrecruzam-se por diversas vezes e revelam-nos quão importante foi para a Europa o mundo das ilhas. 2.1.1.ESCALAS COMERCIAIS O Atlântico surge, a partir do século XV, como o principal espaço de circulação dos veleiros, pelo que se definiu um intricado liame de rotas de navegação e comércio que ligavam o velho continente às costas africana e americana e as ilhas. Esta multiplicidade de rotas que resultou da complementaridade económica das áreas insulares e continentais surge como consequência das formas de aproveitamento económico aí adoptadas. Tudo isto completa-se com as condições geofísicas do oceano, definidas pelas correntes e ventos que delinearam o traçado das rotas e os rumos das viagens. A mais importante e duradoura de todas as rotas foi sem dúvida aquela que ligava as Índias (ocidentais e orientais) ao velho continente. Ela galvanizou o empenho dos monarcas, populações ribeirinhas e acima de tudo os piratas e corsários, sendo expressa por múltiplas escalas apoiadas nas ilhas que polvilhavam as costas ocidentais e orientais do mar:

primeiro as Canárias e raramente a Madeira, depois Cabo Verde, Santa Helena e os Açores. Nos três arquipélagos, definidos como Mediterrâneo Atlântico, a intervenção nas grandes rotas faz-se a partir de algumas ilhas, sendo de referir a Madeira, Gran Canaria, La Palma, La Gomera, Tenerife, Lanzarote e Hierro, Santiago, Flores e Corvo, Terceira e S. Miguel. Para cada arquipélago afirmou-se uma ilha, servida por um bom porto de mar como o principal eixo de actividade. No mundo insular português, por exemplo, evidenciaram-se, de forma diversa, as ilhas da Madeira, Santiago e Terceira como os principais eixos. As rotas portuguesas e castelhanas apresentavam um traçado diferente. Enquanto as primeiras divergiam de Lisboa, as castelhanas partiam de Sevilha com destino às Antilhas, tendo como pontos importantes do seu raio de acção os arquipélagos das Canárias e Açores. Ambos os centros de apoio estavam sob soberania distinta: o primeiro era castelhano desde o século XV, enquanto o segundo português, o que não facilitou muito o imprescindível apoio. Mas por um lapso tempo (1585-1642) o território entrou na esfera de domínio castelhano, sem que isso tivesse significado maior segurança para as armadas. Apenas neste período se intensificaram as operações de represália de franceses, ingleses e holandeses. As expedições ---- que teremos oportunidade de referir mais adiante – – – – organizadas pela coroa espanhola na década de oitenta com destino à Terceira tinham uma dupla missão: defender e comboiar as armadas das Índias até porto seguro, em Lisboa ou Sevilha, e ocupar a ilha para aí instalar uma base de apoio e de defesa das rotas oceânicas. A escala açoriana justificava-se mais por necessidade de protecção das armadas do que por necessidade de reabastecimento ou reparo das embarcações. Era à entrada dos mares açorianos, junto da ilha das Flores, que se reuniam os navios das armadas e se procedia ao comboiamento até o porto seguro na península, furtando-os à cobiça dos corsários, que infestavam os mares. Desde o início que a segurança das frotas foi uma das mais evidentes preocupações para a navegação atlântica pelo que ambas as coroas peninsulares delinearam, em separado, um plano de defesa e apoio. Em Portugal tivemos, primeiro, o regimento para as naus da Índia nos Açores, promulgado em 1520, em que foram estabelecidas normas para impedir que as mercadorias caíssem nas mãos da cobiça do contrabando e corso. A necessidade de garantir com eficácia tal apoio e defesa das armadas levou a coroa portuguesa a criar, em data anterior a 1527, a Provedoria das Armadas, com sede na cidade de Angra(9). A nomeação em 1527 de Pero Anes do Canto para provedor das armadas da Índia, Brasil e Guiné, marca o início da viragem. Ao provedor competia a superintendência de toda a defesa, abastecimento e apoio às embarcações em escala ou de passagem pelos mares açorianos. Além disso estava sob as suas ordens a armada das ilhas, criada expressamente para comboiar, desde as Flores até Lisboa, todas aquelas provenientes do Brasil, Índia e Mina. No período de 1536 a 1556 há notícia do envio de pelo menos doze armadas com esta missão. Depois, procurou-se garantir nos portos costeiros do arquipélago um ancoradouro seguro construindo-se as fortificações necessárias. Esta estrutura de apoio fazia falta aos castelhanos numa área considerada crucial para a navegação atlântica, e por isso por diversas vezes solicitaram o apoio das autoridades açorianas. Mas a ineficácia ou a necessidade de uma guarda e defesa mais actuante obrigouos a reorganizar a carreira, criando o sistema de frotas. Desde 1521 as frotas passaram a usufruir de uma nova estrutura organizativa e defensiva. No começo foi o sistema de frotas anuais artilhadas ou escoltadas por uma armada. Depois a partir de 1555 o estabelecimento de duas frotas para o tráfico americano: Nueva Espana e Tierra Firme. O activo protagonismo do arquipélago açoriano e, em especial, da ilha Terceira é referenciado com certa frequência por roteiristas e marinheiros que nos deram conta das viagens ou os literatos açorianos que presenciaram a realidade. Todos falam da importância do porto de Angra que, no dizer de Gaspar Frutuoso, era "universal escala do mar do poente"(10).

A participação do arquipélago madeirense nas grandes rotas oceânicas foi esporádica, justificando-se a ausência pelo seu posicionamento marginal em relação ao traçado ideal. Mas a ilha não ficou alheia ao roteiro atlântico, evidenciando-se em alguns momentos como escala importante das viagens portuguesas com destino ao Brasil, Golfo da Guiné e Índia. Inúmeras vezes a escala madeirense foi justificada mais pela necessidade de abastecer as embarcações de vinho para consumo a bordo do que pela falta de água ou víveres frescos. Não se esqueça que o vinho era um elemento fundamental da dieta de bordo, sendo referenciado pelas suas qualidades na luta contra o escorbuto. Acresce ainda que ele tinha a garantia de não se deteriorar com o calor dos trópicos, antes pelo contrário ganhava um envelhecimento prematuro. Era o chamado vinho da roda, tão popular nos séculos seguintes. Motivo idêntico conduziu à assídua presença dos ingleses, a partir de finais do século dezasseis. A proximidade da Madeira em relação aos portos do litoral peninsular associada às condições dos ventos e correntes marítimas foi o principal obstáculo à valorização da ilha no contexto das navegações atlânticas. As Canárias, porque melhor posicionadas e distribuídas por sete ilhas em latitudes diferentes, estavam em condições de oferecer o adequado serviço de apoio. Todavia a situação conturbada que aí se viveu, resultado da disputa pela sua posse pelas duas coroas peninsulares e a demorada pacificação da população indígena, fizeram com que a Madeira surgisse no século XV como um dos principais eixos do domínio e navegação portuguesa no Atlântico. Tal como nos refere Zurara a ilha foi desde 1445 o principal porto de escala para as navegações ao longo da costa africana. Mas o maior conhecimento dos mares, os avanços tecnológicos e náuticos retirou ao Funchal esta posição charneira nas navegações atlânticas, sendo substituído pelos portos das Canárias ou Cabo Verde. Já a partir de princípios do século XVI a Madeira surgirá apenas como um ponto de referência para a navegação atlântica, uma escala ocasional para reparo e aprovisionamento de vinho. Apenas o surto económico da ilha conseguirá atrair as atenções das armadas, navegantes e aventureiros. Em síntese, as ilhas são as portas de entrada e saída e por isso mesmo assumiram um papel importante nas rotas atlânticas. Mas para sulcar longas distâncias rumo ao Brasil, à costa africana ou ao Indico, era necessário dispor de mais portos de escala, pois a viagem era longa e difícil. As áreas comerciais da costa da Guiné e, depois, com a ultrapassagem do cabo da Boa Esperança, as indicas tornaram indispensável a existência de escalas intermédias. Primeiro Arguim que serviu de feitoria e escala para a zona da Costa da Guiné, depois, com a revelação de Cabo Verde, foi a ilha de Santiago que se afirmou como a principal escala da rota de ida para os portugueses e podia muito bem substituir as Canárias ou a Madeira, o que realmente aconteceu. Outras mais ilhas foram reveladas e tiveram um lugar proeminente no traçado das rotas. É o caso de S. Tomé para a área de navegação do golfo da Guiné e de Santa Helena para as caravelas da rota do Cabo. Também a projecção dos arquipélagos de S. Tomé e Cabo Verde sobre os espaços vizinhas da costa africana levou a coroa a criar duas feitorias (Santiago e S. Tomé) como objectivo de controlar, a partir daí, todas as transacções comerciais da costa africana. Desta forma no Atlântico sul as principais escalas das rotas do Índico assentavam nos portos das ilhas de Santiago, Santa Helena e Ascensão. Aí as armadas reabasteciam-se de água, lenha, mantimentos ou procediam a ligeiras reparações. A par disso releva-se, ainda, a de Santa Helena como escala de reagrupamento das frotas vindas da Índia depois de ultrapassado o cabo, isto é, missão idêntica à dos Açores no final da travessia oceânica. Esta função da ilha de Santiago com escala do mar oceano foi efémera. A partir da década de trinta do século XVI as escalas são menos assíduas. O mar era já conhecido e as embarcações de maior calado permitiam viagens mais prolongadas. Apenas os náufragos dos temporais aí aparecem à procura de refúgio.

O posicionamento das ilhas no traçado das rotas de comércio e navegação atlântica fez com que as coroas peninsulares dirigissem para aí todo o empenho nas iniciativas de apoio, defesa e controlo do trato comercial. As ilhas foram assim os bastiões avançados, suportes e símbolos da hegemonia peninsular no Atlântico. A disputa pelas riquezas em circulação tinha lugar em terra ou no mar, pois para aí incidiam os piratas e corsários, ávidos de conseguir ainda que uma magra fatia do tesouro. Deste modo uma das maiores preocupações das autoridades terá sido a defesa dos navios. Mas no caso das ilhas da Guiné isso nunca foi conseguido, tardando, ao contrário do que sucedeu na Madeira, Açores e Canárias, o delineamento de um sistema defensivo em terra e no mar. Isto explica a extrema vulnerabilidade destes portos, evidente nas inúmeras investidas inglesas e holandesas na primeira metade do século XVII. O século é marcado por uma mudança total no sistema de rotas do Atlântico. Os progressos no desenvolvimento da máquina a vapor fizeram com que se elaborasse um novo plano de portos de escala, capazes de servirem de apoio à navegação como fornecedores dos produtos em troca e do carvão para a laboração das máquinas. Nos Açores o porto de Angra cedeu o lugar aos da Horta e Ponta Delgada, enquanto em Cabo Verde a ilha de Santiago foi substituída pela de S. Vicente, lugar que disputava com as Canárias. Entretanto o Funchal viu reforçada pela dupla oferta como porto carvoeiro e do vinho da ilha, o que fez atrair inúmeras embarcações inglesas e americanas. A par disso a posição privilegiada que os ingleses gozavam na ilha levou a que eles se servissem do porto do Funchal como base para as actividades de corso contra os franceses e castelhanos. Esta nova aposta no sector de serviços de apoio à navegação comercial e de passageiros vai depender de uma outra política, a dos portos francos. O Funchal foi no século XVIII um centro chave das transformações sócio-políticas então operadas, de ambos os lados do oceano, fruto da forte presença da comunidade inglesa e o facto desta a ter transformado num importante centro para a sua afirmação colonial e marítima, a partir do século XVII. A vinculação da ilha ao império britânico é bastante evidente no quotidiano e devir histórico madeirenses dos séculos XVIII e XIX(11). A Madeira, no decurso do século XVIII, firmou a vocação atlântica, contribuindo para isso o facto de os ingleses não dispensarem o porto do Funchal e o vinho madeirense na sua estratégia colonial. As diversas actas de navegação (1660, 1665), corroboradas pelos tratados de amizade, de que merece relevo especial o de Methuen (1703)(12), foram os meios que abriram o caminho para que a Madeira entrasse na área de influência do mundo inglês(13). Aos poucos ganharam uma posição de respeito na sociedade madeirense que, por vezes, se tornava incomodativa(14). A presença e importância da feitoria inglesa, no decurso do século XVIII, são uma realidade insofismável. A comunidade inglesa passou a usufruir na ilha de um estatuto diferenciado que lhe dava a possibilidade de possuir um cemitério próprio, desde 1761. Também os mesmos tiveram direito a igreja própria, enfermaria, conservatória(15) e juiz privativo. Esta opção, embora da primeira vez colhesse o governador de surpresa, parece ser desejada, pois em 1898 o governador de S. Miguel, depois de tomar conta do sucedido, manifestou o desejo que o mesmo sucedeu nos Açores, para evitar o perigo dos franceses(16). A presença de armadas inglesas no Funchal era constante sendo o relacionamento com as autoridades locais amistoso, sendo recebidos pelo governador com toda a hospitalidade(17). Destas relevam-se as de 1799 e 1805, compostas, respectivamente de 108 e 112 embarcações(18). Para além disto era assídua a presença de uma esquadra inglesa a patrulhar o mar madeirense, sendo a de 1780 comandada por Jonhstone(19). A partir de meados do século XIX o Funchal especializa-se como porto de escala de navios de passageiros, com especial destaque para os ingleses. Para isso contribuiu a tradicional presença britânica e a afirmação da ilha com estância turística. Daqui resulta que o porto funchalense no viu quebrado o protagonismo na navegação atlântica, antes pelo contrário recobrou forças e novas funções face aos novos desafios da navegação oceânica.

Nos Açores assiste-se no decurso do século XVII a uma clara mudança dos espaços portuários de dimensão intercontinental. Assim, a Horta pela posição charneira no grupo central e pelo destaque que assumiu no apoio à baleação dos americanos acabou por assumir a posição de porto oceânico de apoio às pescarias, ao comércio americano e de fornecimento de carvão, retirando importância ao de Angra. A situação foi reforçada na segunda metade do século XIX com a amarração aí dos cabos submarinos. Por outro lado o grande centro económico do arquipélago é a ilha de S. Miguel, o que implica a valorização do porto de mar. Também em Cabo Verde ocorreram idênticas mudanças que levaram à desvalorização de Santiago em favor de S. Vicente. O porto oceânico transformou-se num oásis oceânico das embarcações conduzidas a vapor que aí demandavam o necessário abastecimento de carvão e num eixo destacado de amarração de cabos submarinos. Este processo será evidente a partir 1838 quando se criou a vila nas proximidades do Porto Grande e se procedeu à instalação do primeiro depósito de carvão pelo cônsul inglês John Rendall. A situação muda a partir de 1883, pois a agressividade espanhola através dos portos francos de Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife associada à modernização do porto francês de Dakar conduziram à desvalorização dos portos portugueses nas ilhas. Já a presente centúria atribui uma dimensão distinta às ilhas. Assim, o jogo de interesses entre o continente europeu e americano fez com que algumas ilhas se transformassem em peças chave da hegemonia económica. Daqui resultou a evidente disputa entre Alemanha e Inglaterra por conseguir traze-las à esfera de influência. Note-se que a política dos sanatórios foi o subterfúgio usado pelos alemãs para iludir as suas pretensões expansionistas no Atlântico. Na base disto está o conflito gerado pela questão dos sanatórios na Madeira, que teve como instigador a Inglaterra(20). Aqui, mais uma vez a Inglaterra usufruiu de uma posição favorável ao reivindicar a tradição histórica da aliança(21). A percepção da importância das ilhas na afirmação da hegemonia marítima britânica levou Thomas Ashe (1813)(22) a reivindicar para os Açores a transformação num protectorado britânico. Nos anos vinte os vapores começaram a ceder lugar às "máquinas voadoras" e paulatinamente a aviação civil foi conquistando o mercado de transporte de passageiros. Mesmo assim as ilhas continuaram por muito tempo a manter o seu papel de apoio às rotas transatlânticas. Nos Açores tivemos a ilha de Santa Maria, enquanto em Cabo Verde idêntico papel foi atribuído à ilha do Sal desde 1939(23). Até ao aparecimento e vulgarização da telegrafia sem fios a estratégia de circulação da informação assentava nas ilhas. A Madeira, a Horta e São Vicente foram de novo motivo de disputa e interesses por ingleses e alemães(24). A Horta rapidamente se transformou num nó de amarração de cabos submarinos que ligavam a Europa, América, África do Sul e Brasil, assinalando-se em 1926 a existência de quinze cabos(25). O mesmo acontecia na ilha de S. Vicente onde amarrou o primeiro cabo inglês em 1874. 1.0.2. ESCALAS DA CIÊNCIA Desde o século dezoito que a literatura científica e de viagens definiu de modo claro este conjunto de ilhas como uma unidade merecedora de atenção. São as Western Islands que encabeçam os títulos das publicações(26). Aqui entendia-se quase sempre os Açores, mas muitas vezes associava-se as Canárias, a Madeira e, raramente Cabo Verde. Esta unidade ficou estabelecida na designação de Macaronésia, dada às ilhas, de acordo com a mais antiga designação da Antiguidade Clássica. Note-se que o mais antigo testemunho que se conhece da vida vegetal e animal aparece nas volumosas Saudades da Terra de Gaspar Frutuoso (1522-1591), escritas no último quartel do século XVI. Aliás, ele pode ser considerado precursor dos naturalistas do século XVIII. Aí é possível fazer um percurso

por todas as ilhas e constatar a riqueza natural e a que resultou da acção do colono europeu. Mesmo assim o rastreio não é exaustivo tornando-se difícil ao cientista saber com exactidão quais os elementos vegetais e animais indígenas e os que resultaram da ocupação europeia. Esta descoberta é tardia, como veremos. Apenas o homem do século XVIII sentido necessidade de o fazer e é a partir de então que temos notícia do quadro natural das ilhas. Mas. Entretanto haviam passado mais de três séculos de presença europeia em que as espécies do velho continente se haviam mesclado com as do novo. As ilhas entraram rapidamente no universo da ciência europeia dos séculos XVIII e XIX. Ambas as centúrias foram momentos de assinaláveis descobertas do mundo através de um estudo sistemático da fauna e flora(27). Daqui resultou dois tipos de literatura com públicos e incidências temáticas distintas. Os textos turísticos, guias e memórias de viagem, que apelavam o leitor para a viagem de sonho à redescoberta deste recanto do paraíso que se demarca dos demais pela beleza incomparável da paisagem, variedade de flores e plantas. Já os tratados científicos apostam na divulgação através daquilo que o identifica. As técnicas de classificação das espécies da fauna e flora têm aqui um espaço ideal de trabalho. Algumas colecções foram feitas para deleite dos apreciadores, que figuram em lista que antecede a publicação.(28). O século XX anuncia-se como o momento ecológico. As preocupações com a preservação do pouco manto florestal existente e da recuperação dos espaços ermos eram acompanhadas da crítica impiedosa aos responsáveis. Não será inoportuno recordar que as preocupações ambientalistas que vão no sentido de estabelecer um equilíbrio do quadro natural e travar o impulso devastador do homem não são apenas apanágio do homem do século XX. Na Madeira como nas demais ilhas sucedem-se regimentos e posturas que regulamentam esta relação. Nas Canárias e nos Açores a situação das diversas ilhas não foi uniforme. Os problemas de desflorestação fizeram-se sentir com maior acuidade nas do primeiro arquipélago, Assim em Gran Canaria já em princípios do século XVI a falta de madeiras e lenhas era evidente, assim o testemunham as posturas e intervenção permanente das autoridades locais e a coroa(29). A solução estava no recurso às demais ilhas, nomeadamente Tenerife e La Palma. Mas mesmo nestas começaram a fazer-se a sentir as mesmas dificuldades. Nos Açores o facto de a cultura da cana não alcançar o mesmo sucesso da Madeira e Canárias salvou o espaço florestal deste efeito predador. A Madeira surge, nos alvores do século XV, como a primeira experiência de ocupação em que se ensaiaram produtos, técnicas e estruturas institucionais. Tudo isto foi, depois, utilizado, em larga escala, noutras ilhas e no litoral africano e americano. O arquipélago foi, assim, o centro de irradiação dos sustentáculos da nova sociedade e economia do mundo atlântico: primeiro os Açores, depois os demais arquipélagos e regiões costeiras onde os portugueses aportaram. A par disso a ilha foi, nos alvores do século XV, a primeira experiência de ocupação em que se ensaiaram produtos, técnicas e estruturas institucionais. Tudo isto foi depois utilizado em larga escala noutras ilhas e no litoral africano e americano. O arquipélago foi o centro de divergência dos sustentáculos da nova sociedade e economia do mundo atlântico: primeiro os Açores, depois os demais arquipélagos e regiões costeiras onde os portugueses aportaram. No traçado das rotas oceânicas situava-se o Mediterrâneo Atlântico com um papel primordial na manutenção e apoio à navegação atlântica. A Madeira e as Canárias foram nos séculos XV e XVI como entrepostos do comércio no litoral africano, americano e asiático. Os portos principais da Madeira, Gran Canaria, La Gomera, Hierro, Tenerife e Lanzarote animaram-se de forma diversa com o apoio à navegação e comércio nas rotas da ida, enquanto nos Açores, com as ilhas de Flores, Corvo, Terceira, e S. Miguel, foram a escala necessária e fundamental da rota de retorno. Esta posição demarcada do Mediterrâneo Atlântico no comércio e navegação atlântica fez com que as coroas peninsulares investissem aí todas as tarefas de apoio, defesa e controle do trato comercial. As ilhas foram os bastiões

avançados, suportes e os símbolos da hegemonia peninsular no Atlântico. A disputa pela riqueza em movimento no oceano fazia-se na área definida por elas e atraiu piratas e corsários ingleses, franceses e holandeses, ávidos das riquezas em circulação. Uma das maiores preocupações das coroas peninsulares foi a defesa das embarcações das investidas dos corsários europeus. A área definida pela Península Ibérica, Canárias e Açores foi o principal foco de intervenção do corso europeu sobre os navios que transportavam açúcar ou pastel ao velho continente. Por outro lado o protagonismo das ilhas não se fica só pelos séculos XV e XVI, pois as navegações e explorações oceânicas nos séculos XVIII e XIX levaram-nas a assumir uma nova função para os europeus. De primeiras terras descobertas passaram a campos de experimentação e escalas retemperadoras da navegação na rota de ida e regresso. Finalmente, no século XVIII desvendou-se uma nova vocação: as ilhas como campo de ensaio das técnicas de experimentação e observação directa da natureza. A afirmação da Ciência na Europa fez delas escala para as constantes expedições científicas dos europeus. O enciclopedismo e as classificações de Linneo (1735) tiveram nas ilhas um bom campo de experimentação. Tenha-se em conta as campanhas da Linnean Society e o facto de o próprio presidente da sociedade, Charles Lyall, ter-se deslocado em 1838 de propósito às Canárias. O homem do século XVIII perdeu o medo ao meio circundante e passou a olhá-lo com maior curiosidade e, como dono da criação, estava-lhe atribuída a missão de perscrutar os segredos ocultos. É este impulso que justifica todo o afã científico que explode nesta centúria. A ciência é então baseada na observação directa e experimentação. A insaciável procura e descoberta da natureza circundante cativou toda a Europa, mas foram os ingleses quem entre nós marcaram presença, sendo menor a de franceses e alemães(30). Aqui são protagonistas as Canárias e a Madeira. Tudo isto é resultado da função de escala à navegação e comércio no Atlântico. Foi também na Madeira que os ingleses estabeleceram a base para a guerra de corso no Atlântico. Se as embarcações de comércio, as expedições militares tinham cá escala obrigatória, mais razões assistiam às científicas para a paragem obrigatória. As ilhas, pelo endemismo que as caracteriza, história geo-botânica, permitiram o primeiro ensaio das técnicas de pesquisa a seguir noutras longínquas paragens. Também elas foram um meio revelador da incessante busca do conhecimento da geologia e botânica. Instituições seculares, como o British Museum, Linean Society, e Kew Gardens, enviaram especialistas para proceder à recolha das espécies. Os estudos no domínio da Geologia, botânica e flora são resultado da presença fortuita ou intencional dos cientistas europeus. Esta moda do século XVIII levou a que as instituições científicas europeias ficassem depositárias de algumas das colecções mais importantes de fauna e flora das ilhas: o Museu Britânico, Linnean Society, Kew Gardens, a Universidade de Kiel, Universidade de Cambridge, Museu de História Natural de Paris. E por cá passaram destacados especialistas da época, sendo de realçar John Byron, James Cook, Humbolt, John Forster. Darwin esteve nas Canárias e Açores (1836) e mandou um discípulo à Madeira. Mas no arquipélago açoriano o cientista mais ilustre terá sido o Príncipe Alberto I do Mónaco que aí aportou em 1885. James Cook escalou a Madeira por duas vezes em1768 e 1772, numa réplica da viagem de circumnavegação apenas com interesse científico. Os cientistas que o acompanharam intrometeram-se no interior da ilha à busca das raridades botânicas para a classificação e depois revelação à comunidade científica. Em 1775 o navegador estava no Faial e no ano imediato em Tenerife. Os Arquipélagos da Madeira e Canárias, devido à posição estratégica na rota que ligava a Europa ao mundo colonial, foram activos protagonistas nos rumos da Ciência dos séculos XVIII e XIX. Já aos Açores estava, ao contrário, reservado o papel de ancoradouro seguro antes de se avistar a Europa. Este papel desempenhado pelo arquipélago desde o século XVI catapultou para uma posição privilegiada na história de navegação e comércio

do Atlântico. Nas Canárias a primeira e mais antiga referência sobre a presença de naturalistas ingleses é de 1697, ano em que James Cuningham esteve em La Palma. Os Séculos XVIII anunciam-se como de forte presença, nomeadamente dos franceses. O contacto do cientista com o arquipélago açoriano fazia-se quase sempre na rota de regresso de Africa ou América. Para os americanos as ilhas eram a primeira escala de descoberta do velho mundo. Por outro lado os Açores despertaram a curiosidade das instituições e cientistas europeus. Os aspectos geológicos, nomeadamente os fenómenos vulcânicos foram o principal alvo de atenção. Mesmo assim o volume de estudos não atingiu a dimensão dos referentes à Madeira e Canárias pelo que Maurício Senbert em 1838 foi levado a afirmar que a "flora destas ilhas [fora]por tanto tempo despresada", o que o levou a dedicar-se ao seu estudo(31). As ilhas recriavam os mitos antigos e reservavam ao visitante um ambiente paradisíaco e calmo para o descanso, ou, como sucedeu no século dezoito, o laboratório ideal para os estudos científicos. O endemismo insular propiciava a última situação. As ilhas forram o principal alvo de atenção de botânicos, ictiólogos, geólogos. A situação é descrita por Alfredo Herrera Piqué a considera-las "a escala científica do Atlântico"(32). Os ingleses foram os primeiros a descobrir as qualidades de clima e paisagem e a divulga-las junto dos compatriotas. É esta quase esquecida dimensão como motivo despertador da ciência e cultura europeia desde o século XVIII que importa realçar Na Madeira aquilo que mais os emocionou os navegadores do século XV foi o arvoredo, já para os cientistas, escritores e demais visitantes a partir do século XVIII o que mais chama à atenção é, sem dúvida, o aspecto exótico dos jardins e quintas que povoam a cidade. Nas Canárias a atenção está virada para os milenares dragoeiros de Tenerife. O Funchal transformou-se num verdadeiro jardim botânico e segue uma tradição secular europeia. Eles começaram a surgir na Europa desde o século XVI: em 1545 temos o de Pádua, seguindo-se o de Oxford em 1621. Em 1635 o de Paris preludia a arte de Versailles em 1662. Em todos é patente a intenção de fazer recuar o paraíso(33). As ilhas não tinham necessidade disso pois já o eram. Diferente é a atitude do homem do século XVIII. Aliás, desde a segunda metade do século XVII que o relacionamento com as plantas mudou. Em 1669 Robert Morison publica Praeludia Botanica, considerada como o princípio do sistema de classificação das plantas, que tem em Carl Von Linné (Linnaeus) (1707-1778) o principal protagonista. A partir daqui a visão do mundo das plantas nunca foi a mesma. Contemporâneo dele é o Comte de Buffon que publicou entre 1749 e 1804 a "Histoire Naturelle, Générale et Particuliére" em 44 volumes. Perante isto os jardins botânicos do século XVIII deixaram de ser uma recriação do paraíso e passaram a espaços de investigação botânica. O Kew Gardens em 1759 é a verdadeira expressão disso. Note-se que Hans Sloane (1660-1753), presidente do Royal College of Physicians, da Royal Society of London e fundador do British Museum, esteve na Madeira no decurso das expedições que o levaram às Antilhas inglesas(34). A aclimatação das plantas com valor económico, medicinal ou ornamental adquiriu cada vez mais importância. Aliás, foi fundamentalmente o interesse medicinal que provocou desde o século XVII o desusado empenho pelo seu estudo(35). Em 1757 o inglês Ricardo Carlos Smith fundou no Funchal um dos jardins onde reuniu várias espécies com valor comercial. Já em 1797 Domingos Vandelli (1735-1816) e João Francisco de Oliveira no estudo sobre a flora apresentou no ano imediato um projecto para um viveiro de plantas. O viveiro foi criado no Monte e manteve-se até 1828. O naturalista francês, Jean Joseph d'Orquigny, que em 1789 se fixou no Funchal foi o mentor da criação da Sociedade Patriótica, Económica, de Comércio, Agricultura Ciências e Artes. Também na ilha de Tenerife, em Puerto de La Cruz, Alonso de Nava y Grimón criou em 1791 um jardim de Aclimatação de Plantas.

Na Madeira tivemos a proposta de Frederico Welwistsch(36) para a criação de um jardim de aclimatação no Funchal e em Luanda(37). A ilha cumpriria o papel de ligação das colónias aos jardins de Lisboa, Coimbra e Porto. Este botânico alemão, que fez alguns estudos em Portugal, passou em 1853 pelo Funchal com destino a Angola. Já a presença de outro alemão, o Padre Ernesto João Schmitz, como professor do seminário diocesano, levou à criação em 1882 um Museu de História Natural, que hoje se encontra integrado no actual Jardim botânico. Só passado um século a temática voltou a merecer a atenção dos especialistas. E várias vozes se ergueram em favor da criação de um jardim botânico. Em 1936 refere-se uma tentativa frustrada de criação de um Jardim Zoológico e de Aclimatação nas Quintas Bianchi, Pavão e Vigia, que contava com o apoio do Zoo de Hamburgo(38). A criação do Jardim Botânico por deliberação da Junta Geral do Distrito Autónomo do Funchal a 30 de Abril de 1960 foi o corolário da defesa secular das condições da ilha para a criação e a demonstração da importância científica revelada por destacados investigadores botânicos que procederam a estudos(39). Nos Açores foi evidente a aposta nos jardins de aclimatação. Um dos principais empreendedores foi José do Canto que desde meados do século XIX criou diversos viveiros de plantas de diversas espécies que adquiriu em todo o mundo. Na década de setenta as suas propriedades enchiam-se de criptomérias, pinheiros, eucaliptos e acácias(40). Tenha-se em conta os contactos com as sociedades científicas e de aclimatação francesas, as visitas aos mais considerados jardins europeus. Tudo isto permitiu que o mesmo e alguns dos compatriotas micaelenses transformassem a paisagem da ilha em densos arvoredos e paradisíacos jardins de flora exótica. A José do Canto podemos juntar António Borges que em 1850 lançou o parque das Sete Cidades e oito anos após o jardim de Ponta Delgada que ostenta o seu nome. Outro entusiasta da natureza foi José Jácome Correia que nos legou o jardim de Santana. Tenha-se em consideração o facto de António Borges ter permanecido desde 1861 oito anos em Coimbra onde trabalhou no Jardim Botânico e manteve contactos estreitos com a universidade, mercê do apoio do patrício Carlos M. G. Machado. Daqui resultou uma estreita cooperação como envio à ilha de Edmond Goeze(41) com a finalidade de recolher espécies arbóreas para a estufa do jardim coimbrão. Já nas Canárias a preocupação fundamental foi a política de florestação. Para isso contribuíram a partir do séc.XVIII as Sociedades Económicas de los Amigos del Pais em Gran Canaria(1777), Tenerife(1776) e La Palma. Das actas da de Las Palmas rapidamente se extrai esta preocupação e aposta na política de reflorestação(42). Os Jardins botânicos surgem aqui a partir da década de quarenta do nosso século: em 1943 o de Puerto de La Cruz em Tenerife e em 1953 o de Viera y Calvijo em Gran Canaria. Em qualquer dos momentos assinalados as ilhas cumpriram o papel de ponte e adaptação da flora colonial. Os jardins de aclimatação foram a moda que na Madeira e Açores tiveram por palco as amplas e paradisíacas quintas. O Marquez de Jácome Correia(43) identifica para a Madeira as quintas do Palheiro Ferreiro e Magnólia como jardins botânicos. Estas são viveiros de plantas, hospital para acolher os doentes da tísica pulmonar e outros visitantes. O deslumbramento acompanhou o interesse científico e os dois conviveram lado a lado nas inúmeras publicações que o testemunham no século XIX. Os jardins, através da harmonia arvoredo e das garridas cores das flores tiveram nos séculos XVII e XVIII um avanço evidente. Os bosques deixaram de ser espaços de maldição e as árvores entraram no quotidiano das classes altas. Os jardins adquiriram a dimensão de paraíso bíblico e como tal de espaço espiritual. Eles são a expressão do domínio humano sobre a Natureza(44). A Inglaterra do século XIX popularizou os jardins e as flores(45). A ambiência chegou à ilha através dos mesmos súbditos de Sua Majestade. As ilhas exerceram um fascínio especial em todos os visitantes e parece que nunca perderam a imortal característica de jardins à beira do oceano. Podemos, assim, afirmar que as ilhas

foram jardins e que os jardins continuam a ser o encanto dos que as procuram, sejam turistas ou cientistas. No século XVIII as ilhas assumiram um novo papel no mundo europeu. De espaços económicos passaram também a contribuir para alívio e cura de doenças. O mundo rural perde importância em favor da área em torno do Funchal, que se transformou num hospital para a cura da tísica pulmonar ou de quarentena na passagem do calor tórrido das colónias para os dias frios e nebulosos da vetusta cidade de Londres. Esta função catapultou as ilhas da Madeira e Canárias para uma afirmação evidente. O debate das potencialidades terapêuticas da climatologia propiciou um grupo numeroso de estudos e gerou uma escala frequente de estudiosos(46). As estâncias de cura surgiram primeiro na bacia mediterrânica europeia e depois expandiram-se no século XVIII até à Madeira e só na centúria seguinte chegaram às Canárias(47). Dos visitantes das ilhas merecem especial atenção três grupos distintos: invalids (=doentes), viajantes, turistas e cientistas. Enquanto os primeiros fugiam ao inverno europeu e encontravam na temperatura amena das ilhas o alívio das maleitas, os demais vinham atraídos pelo gosto de aventura, de novas emoções, da procura do pitoresco e do conhecimento e descobrimento dos infindáveis segredos do mundo natural. O viajante diferencia-se do turista pelo aparato e intenções que o perseguem. Ele é um andarilho que percorre todos os recantos das ilhas na ânsia de descobrir os aspectos mais pitorescos. Na bagagem constava sempre um caderno de notas e um lápis. Através da escrita e desenho ele regista as impressões do que vê. Daqui resultou uma prolixa literatura de viagens, que se tornou numa fonte fundamental para o conhecimento da sociedade oitocentista das ilhas. Ao historiador está atribuída a tarefa de interpretar estas impressões(48). Aqui são merecedoras de destaque duas mulheres: Isabella de França(49) para a Madeira e Olívia Stone(50) para as Canárias. O turista ao invés é pouco andarilho, preferindo a bonomia das quintas, e egoísta guardando para si todas as impressões da viagem. Deste modo o testemunho da sua presença é documentado apenas pelos registos de entrada dos vapores na alfândega, das notícias dos jornais diárias e dos "títulos de residência"(51), pois o mais transformou-se em pó. A presença de viajantes e "invalids" nas ilhas conduziu à criação de infra-estruturas de apoio. Se num primeiro se socorriam da hospitalidade dos insulares, num segundo momento a cada vez mais maior afluência de forasteiros obrigou à montagem de uma estrutura hoteleira de apoio. Aos primeiros as portas eram franqueadas por carta de recomendação. A isto juntou-se a publicidade através da literatura de viagens e guias. Os guias forneciam as informações indispensáveis para a instalação no Funchal e viagem no interior da ilha, acompanhados de breves apontamentos sobre a História, costumes, fauna e flora. Para a Madeira, um dos mais antigos guias que se conhece é anónimo(52), seguindo-se os de Robert White(53), E. V. Harcourt(54), J. Y. Johnson(55) e E. M. Taylor(56). O primeiro guia de conjunto dos arquipélagos é de William W. Cooper(57) e A Samler Brown(58). Este último tornou-se num best-seller, pois atingiu 14 edições. Tenha-se em conta os destinatários destes guias. Assim em 1851 James Yate Johnson e Robert White(59) fazem apelo aos "invalid and other visitors", enquanto em 1887 Harold Lee(60) dirige-se aos "tourists" e em 1914 temos o primeiro guia turístico de C. A. Power(61), que marcou nas ilhas o fim do chamado turismo terapêutico e o início do actual. Aos dois grupos junta-se um terceiro que também merece atenção destes guias, isto é, o naturalista ou cientista(62). A Madeira firmou-se a partir da segunda metade do século dezoito como estância para o turismo terapêutico, mercê das qualidades profiláticas do clima na cura da tuberculose, o que cativou a atenção de novos forasteiros(63). Aliás, foi considerada por alguns como a primeira e principal estância de cura e convalescença da Europa(64). Note-se que no período de 1834 a 1852 a média anual de Invalid's oscilava entre os 300 e 400, maioritariamente ingleses. Em 1859 construiu-se o primeiro sanatório. O último

investimento neste campo foi dos alemães que em 1903 através do príncipe Frederik Charles de Hohenlohe Oehringen constituiu a Companhia dos Sanatórios da Madeira. Da polémica iniciativa resultou apenas o imóvel do actual Hospital dos Marmeleiros(65). Não temos dados seguros quanto ao desenvolvimento da hotelaria nas ilhas, pois os dados disponíveis são avulsos(66). Os Hotéis são referenciados em meados do século XIX mas desde os inícios do século XV que estas cidades portuárias de activo movimento de forasteiro deveriam possuir estalagens. A documentação oficial faz eco da realidade como se poderá provar pelas posturas e actas da vereação dos municípios servidos de portos. No caso da Madeira assinala-se em 1850 a existência de dois hotéis (the London Hotel e Yate's Hotel Family) a que se juntaram outros dez em 1889(67). Em princípios do século XX a capacidade hoteleira havia aumentado, sendo doze os hotéis em funcionamento que poderiam hospedar cerca de oitocentos visitantes(68). A preocupação dos visitantes em conhecer o interior da ilha, nomeadamente a encosta norte levou ao lançamento de uma rede de estalagens que tem expressão visível em S. Vicente, Rabaçal, Boaventura, Seixal, Santana e Santa Cruz(69). Tenha-se ainda em conta um conjunto de melhoramentos que tiveram lugar no Funchal para usufruto dos forasteiros. Assim, desde 1848 com José Silvestre Ribeiro temos o delinear de um moderno sistema viário, a que se juntaram novos meios de locomoção: em 1891 o Comboio do Monte, em 1896 o Carro Americano e finalmente o automóvel em 1904. As Canárias, nomeadamente Tenerife e Furteventura, juntaram-se à Madeira no turismo terapêutico desde meados do século XIX(70). Note-se que em 1865 Nicolás Benitez de Lugo construiu em La Orotava (Tenerife) "un estabelecimiento para extranjeros enfermos". Deverá ter sido nesta época que a ilha de Tenerife se estreou como health resort, passando a fazer concorrência com a Madeira, tendo a seu favor melhores condições climáticas(71). O Vale de La Orotava, através do seu porto (hoje Puerto de La Cruz), afirmase como a principal estância do arquipélago. Isto provocou o desenvolvimento da indústria hoteleira, que depois alastrou também à cidade de Santa Cruz de Tenerife(72).Vários factores permitiram esta rápida ascensão das ilhas de Tenerife e Gran Canária na segunda metade do século XIX que assumiram rapidamente a dianteira face à Madeira. A afirmação de Santa Cruz de Tenerife como porto abastecedor de carvão aos barcos a vapor, a declaração dos portos francos em 1852 fizera atrair para aqui todas as linhas francesas e inglesas de navegação e comércio no Atlântico. Esta aposta no turismo e serviços portuários permitiu uma saída para a crise económica do arquipélago e uma posição privilegiada face à concorrência da Madeira ou dos Açores(73). Nos Açores o turismo teve um aparecimento mais recente. Não obstante Bullar (1841) referir a presença de doentes americanos na Horta foi reduzido o movimento no arquipélago. Todavia, isto conduziu ao aparecimento do primeiro hotel conhecido no Faial, em 1842. Em 1860 chegou o primeiro grupo de visitantes norte-americanos, mas só a partir de 1894 ficaram conhecidos como tourists(74). A partir de finais do século XIX o turismo, tal como hoje o entendemos, dava os primeiros passos. E foi como corolário disso que se estabeleceram as primeiras infraestruturas hoteleiras e que o turismo passou a ser uma actividade organizada com uma função relevante na economia. E mais uma vez o inglês é o protagonista principal. Este momento de afluência de estrangeiros coincide ainda com a época de euforia da Ciência nas Academias e Universidades europeias. Desde finais do século XVII as expedições científicas tornaram-se comuns e a Madeira (Funchal) ou Tenerife (Santa Cruz de Tenerife e Puerto de La Cruz) foram portos de escala, para ingleses, franceses e alemãs. 2.2. A FORTUNA DOS EUROPEUS

A definição dos espaços políticos fez-se, primeiro de acordo com os paralelos e, depois, com o avanço dos descobrimentos para Ocidente, no sentido dos meridianos. A expressão real resultava apenas da conjuntura favorável e do acatamento pelos demais estados europeus. Mas o oceano e terras circundantes podiam ainda ser subdivididos em novos espaços de acordo com o seu protagonismo económico. Dum lado as ilhas orientais e ocidentais, do outro o litoral dos continentes americano e africano. A partilha não resultou dum pacto negocial, mas sim da confluência das reais potencialidades económicas de cada uma das áreas em causa. Neste contexto assumiram particular importância as condições internas e externas de cada área. As primeiras foram resultado dos aspectos geo-climáticos, enquanto as últimas derivam dos vectores definidos pela economia europeia. A partir da maior ou menor intervenção de ambas as situações estaremos perante espaços agrícolas, vocacionados para a produção de excedentes capazes de assegurar a subsistência dos que haviam saído e dos que ficaram na Europa, de produtos adequados a um activo sistema de trocas inter-continentais, que mantinha uma forte vinculação do velho ao novo mundo. O açúcar e o pastel foram os produtos que deram corpo à última conjuntura. De acordo com isso podemos definir múltiplos e variados espaços agro-mercantis: áreas agrícolas orientadas para as trocas com o exterior e assegurar a subsistência dos residentes; áreas de intensa actividade comercial, vocacionadas para a prestação de serviços de apoio, como escalas ou mercados de troca. No primeiro caso incluem-se as ilhas orientais e ocidentais e a franja costeira da América do sul, conhecida como Brasil. No segundo merecem referência as ilhas que, mercê da posição ribeirinha da costa (Santiago e S. Tomé), ou do posicionamento estratégico no traçado das rotas oceânicas (como sucede com as Canárias, Santa Helena e Açores), fizeram depender o processo económico disso. A estratégia de domínio e valorização económica do Atlântico passava necessariamente pelos pequenos espaços que polvilham o oceano. Foi nos arquipélagos (Canárias e Madeira) que se iniciou a expansão atlântica e foi neles que a Europa assentou toda a estratégia de desenvolvimento económico em curso nos séculos XV e XVI. Ninguém melhor que os portugueses entendeu a realidade que, por isso mesmo, definiram para o empório lusíada um carácter anfíbio. Ilhas desertas ou ocupadas, bem ou mal posicionadas para a navegação foram os verdadeiros pilares do empório português no Atlântico. A definição dos espaços económicos não resultou apenas dos interesses políticos e económicos derivados da conjuntura expansionista europeia mas também das condições internas, oferecidas pelo meio. Elas tornaram-se por demais evidentes quando estamos perante um conjunto de ilhas dispersas no oceano. No conjunto estávamos perante ilhas com a mesma origem geológica, sem quaisquer vestígios de ocupação humana, mas com diferenças marcantes ao nível climático. Os Açores apresentavam-se como uma zona temperada, a Madeira como uma réplica mediterrânica, enquanto nos dois arquipélagos meridionais eram manifestas as influências da posição geográfica, que estabelecia um clima tropical seco ou equatorial. Daqui resultou a diversidade de formas de valorização económica e social. Para os primeiros europeus que aí se fixaram a Madeira e os Açores ofereciam melhores requisitos, pelas semelhanças do clima com o de Portugal, do que Cabo Verde ou S. Tomé. Nos dois últimos arquipélagos foram inúmeras as dificuldades de adaptação do homem e das culturas europeio-mediterrânicas. Aí deu-se lugar ao africano e as culturas mediterrânicas de subsistência foram substituídas pelas trocas na vizinha costa africana. A preocupação pelo aproveitamento dos recursos locais surge num segundo momento. Por fim é necessário ter em conta as condições morfológicas, que estabelecem as especificidades de cada ilha e tornam possível a delimitação do espaço e a forma de aproveitamento económico. Aqui o recorte e relevo costeiro foram importantes. A

possibilidade de acesso ao exterior através de bons ancoradouros era um factor importante. É a partir daqui que se torna compreensível a situação da Madeira definida pela excessiva importância da vertente sul em detrimento do norte. E nas ilhas do Golfo da Guiné o facto de Fernando Pó ser preterida em favor de S. Tomé. De um modo geral estávamos perante a plena dominância do litoral como área privilegiada de fixação ainda que, por vezes, o não fosse em termos económicos. Nas ilhas em que as condições orográficas propiciavam uma fácil penetrar no interior, como sucedeu em S. Miguel, Terceira, Graciosa, Porto Santo, Santiago e S. Tomé, a presença humana alastrou até aí e gerou os espaços arroteados. Para as demais a omnipresença do litoral é evidente e domina toda a vida dos insulares, sendo aí o mar a via privilegiada. Os exemplos da Madeira e S. Jorge são paradigmáticos. De acordo com as condições geo-climáticas é possível definir a mancha de ocupação humana e agrícola das ilhas. Isto conduziu a uma variedade de funções económicas, por vezes complementares. Nos arquipélagos constituídos por maior número de ilhas a articulação dos vectores da subsistência com os da economia de mercado foi mais harmoniosa e não causou grandes dificuldades. Os Açores apresentam-se como a expressão mais perfeita da realidade, enquanto a Madeira é o reverso da medalha. A mudança de centros de influência foi responsável porque os arquipélagos atlânticos assumissem uma função importante. A tudo isso poderá juntar-se a constante presença de gentes ribeirinhas do Mediterrâneo, interessadas em estabelecer os produtos e o necessário suporte financeiro. A constante premência do Mediterrâneo nos primórdios da expansão atlântica poderá ser responsabilizada pela dominante mercantil das novas experiências de arroteamento aqui lançadas. Certamente que os povos peninsulares e mediterrânicos, ao comprometerem-se com o processo atlântica, não puseram de parte a tradição agrícola e os incentivos comerciais dos mercados de origem. Por isso na bagagem dos primeiros cabouqueiros insulares foram imprescindíveis as cepas, as socas de cana, alguns grãos do precioso cereal, de mistura com artefactos e ferramentas. A afirmação das áreas atlânticas resultou deste transplante material e humana de que os peninsulares foram os principais obreiros. Este processo foi a primeira experiência de ajustamento das arroteias às directrizes da nova economia de mercado. A aposta preferencial foi para uma agricultura capaz de suprir as faltas do velho continente, quer os cereais, quer o pastel e açúcar, do que o usufruto das novidades propiciadas pelo meio. Aqui estamos a lembrar-nos de Cabo Verde e São Tomé onde a frustração de uma cultura subsistência europeia não foi facilmente compensada com a oferta dos produtos africanos como o milho zaburro e inhames. Em Cabo Verde, cedo se reconheceu a impossibilidade da rendosa cultura dos canaviais. Mas tardou em valorizar-se o algodão como produto substitutivo, tal era a obsessão pelo açúcar e pelas trocas da costa da Guiné. A sociedade e economia insulares surgem na confluência dos vectores externos com as condições internas dos multifacetado mundo insular. A concretização não foi simultânea nem obedeceu aos mesmos princípios organizativos pelo facto de a mesma resultar da partilha pelas coroas peninsulares e senhorios ilhéus. Por outro lado a economia insular é resultado da presença de vários factores que intervêm directamente na produção e comércio. Não basta dispor de um solo fértil ou de um produto de permanente procura, pois a isso deverá também associar-se os meios propiciadores do escoamento e a existência de técnicas e meios de troca adequados ao nível mercantil atingido pelos circuitos comerciais. Deste modo, para conhecermos os aspectos produtivos e de troca das economias insulares torna-se necessária a referência aos factores que estão na sua origem. Ao nível do sector produtivo deverá ter-se em conta a importância assumida, por um lado, pelas condições geofísicas e, por outro, pela política distributiva das culturas. É da conjugação de ambas

que se estabelecia a necessária hierarquia. Os solos mais ricos eram reservados para a cultura de maior rentabilidade económica (o trigo, a cana de açúcar, o pastel), enquanto os medianos ficavam para os produtos hortícolas e frutícolas, ficando os mais pobres como pasto e área de apoio aos dois primeiros. A esta hierarquia, definida pelas condições do solo e persistência do mercado, podemos adicionar para a Madeira outra de acordo com a geografia da ilha e os microclimas que a mesma gerava. O arquipélago açoriano e as demais ilhas na área da Guiné surgem numa época tardia, sendo o processo de valorização económica atrasado mercê de vários factores de ordem interna a que não são alheias as condições mesológicas. O clima e solo áridos, num lado, sismos e vulcões, no outro, eram um cartaz pouco aliciante para os primeiros povoadores. Em ambos os casos o lançamento da cultura da cana sacarina esteve ligado aos madeirenses. A Madeira, que se encontrava a pouco mais de meio século de existência como sociedade insular, estava em condições de oferecer os contingentes de colonos habilitados para a abertura de novas arroteias e ao lançamento de novas culturas nas ilhas e terras vizinhas. Assim terá sucedido com o transplante da cana-de-açúcar para Santa Maria, S. Miguel, Terceira, Gran Canária, Tenerife, Santiago, S. Tomé e Brasil. A tendência uniformizadora da economia agrícola do espaço insular esbarrou com vários obstáculos que, depois, conduziram a um reajustamento da política económica e à definição da complementaridade entre os mesmos arquipélagos ou ilhas. Nestas circunstâncias as ilhas conseguiram criar os meios necessários para solucionar os problemas quotidianos ---- assentes quase sempre no assegurar os componentes da dieta alimentar --, à afirmação nos mercados europeu e atlântico. Assim sucedeu com os cereais que, produzidos apenas nalgumas ilhas, foram suficientes, em condições normais, para satisfazer as necessidades da dieta insular, sobrando um grande excedente para suprir as carências do reino. Um dos primeiros objectivos que norteou o povoamento da Madeira foi a possibilidade de acesso a uma nova área produtora de cereais, capaz de suprir as carências do reino e depois as praças africanas e feitorias da costa da Guiné. A última situação era definida por aquilo a que ficou conhecida como o "saco de Guiné". Entretanto os interesses em torno da cultura açucareira recrudesceram e a aposta na cultura era óbvia. Esta mudança só se tornou possível quando se encontrou um mercado substitutivo. Assim sucedeu com os Açores que a partir da segunda metade do século dezasseis passaram a assumir o lugar da Madeira. O cereal foi o produto que conduziu a uma ligação harmoniosa dos espaços insulares, o mesmo não sucedendo com o açúcar, o pastel e o vinho, que foram responsáveis pelo afrontamento e uma crítica desarticulação dos mecanismos económicos. A par disso todos os produtos foram o suporte, mais que evidente, do poderoso domínio europeu na economia insular. Primeiro o açúcar, depois o pastel e o vinho exerceram uma acção devastadora no equilíbrio latente na economia das ilhas. Diferente foi o que sucedeu aos colonos portugueses quando chegaram a Santiago e S. Tomé. Deste modo houve necessidade de estruturar de forma diversa o povoamento das ilhas e as culturas a implantar. O recurso aos africanos, como escravos ou não, foi a solução mais acertada para transpor o primeiro obstáculo. Eles tinham uma alimentação diferente dos europeus, baseada no milho zaburro, no arroz e inhame, culturas que aí, nas ilhas ou vizinha costa africana, medravam com facilidade. Perante isto os poucos europeus que aí se fixaram estiveram sempre dependentes do trigo, biscoito ou farinha, enviados das ilhas ou do reino, ou tiveram que se adaptar à dieta africana. Junto ao cereal plantou-se também os bacelos donde se extraía o saboroso vinho de consumo corrente ou usado nos actos litúrgicos. Esta extrema dependência dos espaços continentais, com especial destaque para o europeu, não foi apenas apanágio dos primórdios da ocupação das ilhas. A situação persistiu por mais de quatro séculos. Deste modo continuam na periferia da economia

europeia e do mercado colonial actuando de acordo com os ditames que regem a política colonial. As culturas dominantes quase sempre em sistema de monocultura obedecem a estes requisitos. Sucedeu assim com os panos e a cana sacarina em Cabo Verde, com o cacau em S. Tomé e Príncipe, com a laranja nos Açores e o vinho na Madeira. A segunda metade do século XIX pode ser considerada como uma das fases mais conturbadas da economia insular. É evidente aqui a capacidade manifestada pela ilha de S. Miguel no reajustamento da economia. Assim a crise da laranja é prontamente suplantada com uma variedade de culturas(batata doce, chá tabaco, e ananás) e indústrias(tabaco, álcool). Note-se que este momento é de aceso debate. O reajustamento do processo de exploração agrícola é parceiro de uma discussão política sobre a forma de acabar com os entraves ao desenvolvimento económico. As orientações vão desde a discussão do sistema tradicional de propriedade ao novo regime de portos francos. 2.2.1. AS ILHAS DO VINHO O ritual cristão fez valorizar o pão e o vinho que, por isso mesmo, acompanharam o avanço da Cristandade. Em ambos os casos foi fácil a adaptação às ilhas aquém do Bojador o mesmo não sucedendo com as da Guiné. Deste modo a viticultura ficou reservada às do Mediterrâneo Atlântico, onde o vinho adquiriu um lugar importante nas exportações. A evolução da safra vitivinícola madeirense dos séculos quinze e dezasseis só pode ser conhecida através do testemunho de visitantes estrangeiros, uma vez que é escassa a informação nas fontes diplomáticas. A documentação e os visitantes, entre os sécs. XVIII/XIX, foram unânimes em considerar o vinho como a principal e total riqueza da ilha, a única moeda de troca. A Madeira não tinha com que acenar aos navios que por aí passavam, ou a demandavam, senão o copo de vinho. Tudo isto fez aumentar a dependência da economia madeirense. Desde o século XVII o ilhéu traçou a rota no mercado internacional, acompanhando o colonialista nas expedições e fixação na Ásia e América. O comerciante inglês, aqui implantado desde o séc. XVII, soube tirar partido do produto fazendo-o chegar em quantidades volumosas às mãos dos compatriotas que se haviam espalhado pelos quatro cantos do mundo colonial europeu. O movimento do comércio do vinho da Madeira ao longo dos sécs. XVIII e XIX imbrica-se de modo directo no traçado das rotas marítimas coloniais que tinham passagem obrigatória na ilha. A estas fundamentais juntavam-se outras subsidiárias, quase todas sob controlo inglês: são as rotas da Inglaterra colonial que fazem do Funchal porto de refresco e carga de vinho no seu rumo aos mercados das Índias Ocidentais e Orientais, donde regressavam, via Açores, com o recheio colonial; são os navios portugueses da rota das Índias, ou do Brasil que escalam a ilha onde recebem o vinho que conduzem às praças lusas; são, ainda, os navios ingleses que se dirigem à Madeira com manufacturas e fazem o retorno tocando Gibraltar, Lisboa, Porto; e, finalmente, os norte-americanos que trazem as farinhas para madeirense e regressam carregados de vinho. Por isto o vinho ilhéu conquistou, desde o séc. XVI, o mercado colonial em África, Ásia e América afirmando-se até meados do séc. XIX como a bebida por excelência do colonialista e das tropas coloniais em acção. Regressado o colonialista à terra de origem, depois do surto do movimento independentista, trouxe na bagagem o vinho da ilha e fê-lo apreciar pelos patrícios. Aqui releva-se a posição do mercado americano, dominado pelas colónias das Índias Ocidentais e portos norte-americanos. O último destino sedimentou-se, a partir da segunda metade do século XVII, mercê de um activo relacionamento. Desde então o vinho da Madeira foi uma presença assídua nos portos atlânticos - Boston, Charleston, N. York e Filadélfia, Baltimore, Virginia - onde era trocado por farinhas(75). Esta contrapartida reforçou o relacionamento comercial e actuou como circunstância favorecedora do

progresso da economia vitivinícola. Assim, se nos séculos XV e XVI a afirmação da cultura dos canaviais foi conseguida com o suprimento de cereais dos Açores e Canárias, a partir de finais do século XVII é na América do Norte que se situa o celeiro madeirense. Cedo a Madeira entrou na esfera dos interesses norte-americanos, sendo o vinho o cartão de visita. Nos demais arquipélagos foi apenas nas Canárias e Açores que a cultura da vinha e o comércio do vinho atingiram posição similar à Madeira(76). Os mercados foram os mesmos sendo disputados com extrema concorrência. Note-se que estas, entenda-se os arquipélagos dos Açores, Canárias e Madeira, ficaram conhecidas na documentação oficial norte-americana como as ilhas do vinho(77). A Madeira e os Açores, face aos privilégios concedidos pela coroa britânica no período após a Restauração-- as actas de navegação de 1660 e 1665 e o tratado de Methuen em 1703-- conseguiram firmar uma posição. Mas nos séculos seguintes apagaram-se as diferenças e o vinho das ilhas entrava em pé de igualdade nos portos e mesa dos norte-americanos. 2.2.2. AS ILHAS DO AÇÚCAR A cana-de-açúcar, pelo alto valor económico no mercado europeu e mediterrâneo, foi um dos primeiros e principais produtos que a Europa legou e definiu para as novas áreas de ocupação no Atlântico. O percurso iniciou-se na Madeira, alargando-se depois às restantes ilhas e continente americano. Nesta primeira experiência além Europa a cana sacarina evidenciou as possibilidades de desenvolvimento fora do habitat mediterrânico. Tal evidência catalisou os interesses do capital nacional e estrangeiro, que apostou no crescimento da cultura e comércio. Se nos primeiros anos de vida no solo insular a cana sacarina se apresentava como subsidiária, a partir de meados do século XV já aparecia como o produto dominante, situação que perdurou na primeira metade do século seguinte. O período de plena afirmação desta cultura situa-se entre 1450 e 1521. Durante esses anos os canaviais dominaram o panorama agrícola madeirense e o açúcar foi o principal produto de troca com o mercado externo. O ritmo de crescimento da cultura é quebrado apenas nos anos de 1497-1499, com uma crise momentânea na comercialização. A partir de 1516 os efeitos da concorrência fizeram-se sentir na ilha e conduziram a um paulatino abandono dos canaviais. A primeira metade do século dezasseis é definida como o momento de apogeu da cultura açucareira insular e pelo avolumar das dificuldades que entravaram a promoção em algumas áreas como a Madeira onde o cultivo era oneroso e os níveis de produtividade desciam em flecha. Nesta época as ilhas de Gran Canária, La Palma, Tenerife e S. Tomé estavam melhor posicionadas para produzir açúcar a preços mais competitivos. Isto sucedeu na década de vinte do século dezasseis e avançou à medida que os novos mercados produtores de açúcar atingiam o máximo de produção. Na Madeira manteve-se a tradição das indústrias ligadas ao açúcar, isto é da doçaria e conservas, o que não fez desaparecer da ilha a cana sacarina que retornava sempre que havia dificuldades no abastecimento a partir do mercado brasileiro. Já no último quartel do século XIX os canaviais retornaram a recobrir o solo madeirense e a indústria de fabrico de aguardente e açúcar manteve-se com alguma pujança até à década de setenta da presente centúria(78). As socas de cana madeirense foram levadas para os Açores pelos primitivos cabouqueiros, promovendo-se o cultivo em Santa Maria, S. Miguel, Terceira e Faial. Aqui a cultura foi tentada várias vezes, mas sem surtir os efeitos desejados. As condições geofísicas aliadas à inexistência ou reduzida dimensão dos capitais estrangeiros travaram o desenvolvimento. O Açúcar açoriano só ganhará importância a partir do nosso século, mas apenas com a transformação da beterraba. Aos arquipélagos de Cabo Verde e S. Tomé os canaviais chegaram muito mais tarde e como noutras áreas a experiência madeirense foi importante. No primeiro só nas ilhas de

Santiago e S. Nicolau, mas sem nunca ter sido uma cultura rentável e concorrencial do açúcar madeirense. As condições morfológicas e orográficas foram-lhe adversas. A introdução deverá ter sido feita, no início do povoamento na década de sessenta, não obstante a primeira referência datar de 1490. Por outro lado o açúcar produzido no arquipélago, a exemplo do que sucederá em S. Tomé, não apresentava a qualidade do madeirense, pois como nos refere Gaspar Frutuoso "nada deste chega ao da ilha da Madeira". No século XIX os canaviais expandiram-se às ilhas de Santiago, Santo Antão, Brava, S. Nicolau e Maio. Aqui a sua valorização tinha a ver com a solicitação de aguardente para o trato de escravos na Costa da Guiné(79) Em S. Tomé os canaviais estendiam-se pelo norte e nordeste da ilha, fazendo lembrar, segundo um testemunho de 1580, os campos alentejanos(80). Um dos factos que contribuiu para que ele se tornasse concorrencial do madeirense foi a elevada produtividade. Segundo Jerónimo Munzer(81) ela seria três vezes superior à madeirense. A partir do último quartel do século dezasseis a concorrência desenfreada do açúcar brasileiro definiu uma acentuada quebra no período de 1595 a 1600. A isto deverá juntar-se a revolta dos escravos (1595), agravada pela destruição dos engenhos provocada pelo saque holandês. A partir daí o arquipélago de São Tomé ficou a depender apenas do comércio de escravos e da pouca colheita de mandioca e milho. A crise do comércio de escravos a partir de princípios do século dezanove fez com que se operasse uma mudança radical na economia. Surgiram, então, novas culturas (cacau, café, gengibre, coconote, copra e óleo de palma) que proporcionaram uma nova aposta agrícola e geraram uma nova situação de dependência. 2.2.3.AS ILHAS DO PASTEL E TINTUREIRAS Até ao século XVII com a introdução do anil na Europa ele foi a principal planta da tinturaria europeia, donde se extraia as cores preta e azul. A par disso a disponibilidade de outras plantas tintureiras, como a urzela (donde se tirava um tom castanho-avermelhado) e o sangue-de-drago, levaram ao aparecimento de italianos e flamengos, interessados no comércio, que por sua vez nos legaram a nova planta tintureira: o pastel. A exemplo do sucedido com o açúcar na Madeira, a coroa concedeu vários incentivos para a promoção da cultura, que com a incessante procura por parte dos mercados nórdicos, fizeram avançar rapidamente o seu cultivo. Em 1589 Linschoten referia que "o negócio mais frequente destas ilhas é o pastel" de que os camponeses faziam o " principal mister", sendo o comércio "o principal proveito dos insulares(82)", enquanto em 1592 o governador de S. Miguel atribuía a falta de pão ao domínio quase exclusivo do solo pelo cultivo do pastel(83). Note-se que esta ilha foi um tradicional mercado produtor de linho com exportação para o mercado europeu, situação que perdurou até princípios do século XIX. Nos arquipélagos além do Bojador ignora-se a presença do pastel, não obstante a importância que aí assumiu a cultura do algodão e o consequente fabrico de panos. O clima e o desconhecimento das técnicas de tinturaria, demonstrados na entrega da exploração da urzela aos castelhanos João e Pêro de Lugo, favoreceram esta conjuntura. Mas aqui a cultura do algodão foi imposta pelos mercados costeiros africanos, carentes de fio para a indústria têxtil. No decurso dos séculos XVI e XVII o algodão apresentou-se como primordial para a economia cabo-verdiana, sendo o principal incentivo, ao lado do sal, para as trocas comerciais com a costa africana, nomeadamente Casamansa e o rio de S. Domingos. No início apenas se produzia algodão com exportação para a Europa, mas depois passou a desenvolver-se a indústria de panos, face à grande procura que havia na costa africana a troco de escravos(84).

No séculos XVIII e XIX a exploração da urzela manteve-se activa em algumas das ilhas, sendo de destacar o caso das ilhas de Cabo Verde. Nestas ilhas a exploração deste recurso segue lado a lado da do azeite de purgueira para a iluminação(85). 2.2.4. UM ÉDEN DE RECURSOS A alimentação dos insulares não se resumia apenas a estes dois produtos basilares da economia, pois que a eles se poderiam juntar as leguminosas e as frutas, que participaram na luta a favor da subsistência. A fruticultura e horticultura definem-se como componentes importantes na economia de subsistência, sendo referenciadas com grande insistência por Gaspar Frutuoso em finais do século XVI. As leguminosas e frutas, para além do uso no consumo diário, eram também valorizados pelo provimento das naus que aportavam com assiduidade aos portos insulares. Esta última situação surge na Madeira e Açores mas também em Cabo Verde (Santo Antão e Santiago) e S. Tomé. Mas foi nos Açores que a aposta na fruticultura assumiu grande significado na economia do arquipélago. São exemplo disso a laranja e o ananás. A laranja que havia sido introduzida no século XVI só assumiram esta dimensão no decurso do século XIX. O período que decorre de 1940 a 1875 é conhecido como do ciclo da laranja, tendo o seu epicentro nas ilhas de S. Miguel e Terceira. O principal mercado de destino continua a ser a Inglaterra(86). A dieta alimentar das ilhas completava-se com o aproveitamento dos recursos disponíveis no meio e que adquiriam valor alimentar, isto é a caça e pesca e os derivados da actividade pecuária, como a carne, o queijo e o leite. A pesca terá sido uma importante actividade das populações ribeirinhas, que usufruíam de uma grande variedade de mariscos e peixe. Em Cabo Verde realça-se ainda a exploração de sal e do âmbar: o primeiro recolhe-se na ilha com o mesmo nome, Maio e Boavista, sendo usado para a importante indústria de salga do arquipélago e exportação à costa africana, enquanto o segundo surge em S. Nicolau, Brava e Sal. O sal, tal como o anotam os cronistas, é espontâneo, sendo famosa a grande salina marinha da ilha do Sal, que lhe deu o nome. Mas foi a de Maio que se afirmou como o principal centro de apanha e comércio do sal. O gado adquiriu nas ilhas, principalmente nos Açores e em Cabo Verde, uma importância fundamental na economia. Isto resultou da dupla função pois para além do uso como força de tracção nos transportes e na lavoura foi valorizado pela disponibilidade de derivados para a alimentação (carne e queijo) e nas indústrias artesanais (peles e sebo). Todavia foi nos Açores que desde o século XIX esta actividade afirmou-se como dominante. Esta posição saiu reforçada na década de vinte da presente centúria dando origem ao que ficou conhecido como a "monocultura da vaca"(87) Em Cabo Verde, excepto nas ilhas de Santiago e Fogo, ao contrário do que sucedia na Madeira e Açores, não existiu qualquer ligação entre a pecuária e a agricultura, sendo diferente a forma de aproveitamento. Aqui há uma evidente especialização das demais ilhas numa pecuária extensiva, assente em gado bovino e caprino. As ilhas eram arrendadas a particulares, que se encarregava de explorar estes proventos. No fundamental pretendia-se apenas explorar aquilo que dava maior rentabilidade, isto é os couros e sebo. Por isso nas doações aludia-se quase sempre à tributação destes e muito raramente da carne. Todavia dela se servia, sob a forma de chacina para fornecer as armadas e conduzir ao reino e à Madeira. Este foi um produto mais a activar as trocas externas, a partir de meados do século XVI. A carne salgada, sob a forma de chacina, foi por muito tempo uma importante fonte de riqueza servindo para abastecer as naus e a saída com destino ao Brasil, a Madeira e reino. Mais importante do que isso eram as peles e o sebo foram também uma importante fonte de rendimento, activadoras das trocas com os portos europeus, a partir de Santiago.

Um facto de particular significado foi a criação, nomeadamente na ilha de Santiago, de gado equídeo para exportação à costa africana. Cadamosto, Valentim Fernandes e Duarte Pacheco Pereira atestam a importância do cavalo no quotidiano das populações africanas, por questão de honra e ostentação, o que foi motivo para os cabo-verdianos conseguirem uma nova contrapartida para as relações comerciais. Com um cavalo podia-se adquirir em troca até 14 escravos. Todavia nos princípios do século dezasseis a paulatina desvalorização do escravo na troca levou à diminuição de importância na economia caboverdiana. 2.3. O MUNDO ENVOLVENTE: ROTAS E MERCADOS As ilhas assumiram um papel evidente no traçado das rotas comerciais atlânticas, sendo os principais pilares A posição estratégica no meio do Atlântico valorizou-se nas transacções oceânicas. Ao mesmo tempo a riqueza reforçou a vinculação ao velho continente através de uma exploração desenfreada dos seus recursos ou pela imposição de culturas destinadas ao mercado europeu, como foi o caso da cana sacarina e do pastel. Mais a Sul as feitorias de Santiago, Príncipe e S. Tomé, para além de centralizarem o tráfico comercial em cada arquipélago, firmaram-se, por algum tempo, como os principais entrepostos de comércio com o litoral africano. Santiago manteve, até meados do século dezasseis o controlo do trato da costa da Guiné e das ilhas do arquipélago com o exterior. E foi também o centro de redistribuirão dos artefactos e mantimentos europeus e de escoamento do sal, chacinas, courama, panos e algodão. Enquanto a primeira situação, com o evoluir da conjuntura económica, foi perdendo importância, a segunda manteve-se por muito tempo, definindo uma trama de rotas comerciais. O comércio entre as ilhas dos três arquipélagos atlânticos resultava não só da complementaridade económica, definida pelas assimetrias propiciadas pela orografia e clima, mas também da proximidade e assiduidade dos contactos. O intercâmbio de homens, produto e técnicas, dominou o sistema de contactos entre os arquipélagos. A Madeira, mercê da posição privilegiada entre os Açores e as Canárias e do parcial alheamento das rotas indica e americana, apresentava melhores possibilidades para o estabelecimento e manutenção deste tipo de intercâmbio. Os contactos com os Açores resultaram da forte presença madeirense na ocupação e da necessidade de abastecimento em cereais, que o arquipélago dos Açores era um dos principais produtores. Com as Canárias as imediatas ligações foram resultado da presença de madeirenses, ao serviço do infante D. Henrique, na disputa pela posse do arquipélago e da atracção que elas exerceram sobre os madeirenses. Tudo isto contrastava com as hostilidades açorianas à rota de abastecimento de cereais à Madeira. Acresce, ainda, que o Funchal foi por muito tempo um porto de apoio aos contactos entre as Canárias e o velho continente. Esta assiduidade de contactos entre os arquipélagos, evidenciada pela permanente corrente emigratória, definese como uma constante do processo histórico dos arquipélagos, até ao momento que o afrontamento político ou económico os veio separar. A última situação emerge na segunda metade do século dezassete como resultado da concorrência do vinho produzido, em simultâneo, nos três arquipélagos. O trigo foi, sem dúvida, o principal móbil das conexões inter-insulares. O comércio entre a Madeira e as Canárias era muito anterior ao estabelecimento dos primeiros contactos com os Açores. O relacionamento iniciara-se em meados do século quinze, activado pela disponibilidade no arquipélago de escravos, carne, queijo e sebo. Mas a insistência dos madeirenses nos contactos com as Canárias não terá sido do agrado ao infante D. Fernando, senhor da ilha, interessado em promover os contactos com os Açores. Apesar disso eles continuaram e a rota adquiriu um lugar relevante nas relações externas da ilha, valendo-lhe para isso a disponibilidade de cereal e carne, que eram

trocados por artefactos, sumagre e escravos negros. Esta última e peculiar situação surge na primeira metade do século dezassete, com certa evidência nos contactos entre a Madeira, Lanzarote e Fuerteventura. Algo diferente sucedeu nos contactos comerciais entre os Açores e as Canárias, que nunca assumiram a mesma importância das madeirenses. A pouca facilidade nas comunicações, a distância entre os dois arquipélagos e a dificuldade em encontrar os produtos justificativos de intercâmbio fizeram com que estas trocas fossem sazonais. Só as crises cerealíferas do arquipélago de Canárias fizeram com que o trigo açoriano aí chegasse em 1563 e 1582. Por vezes a permuta fazia-se a partir da Madeira, como sucedeu em 1521 e 1573. A contrapartida de Canárias para este comércio baseava-se no vinho, tecidos europeus e o breu. A outro nível estavam as relações inter-insulares com os arquipélagos além do Bojador. Primeiro as dificuldades na ocupação só conduziram ao imediato e pleno povoamento de uma ilha em cada área ---- Santiago e S. Tomé --, que passou a actuar como principal eixo do trato interno e externo. Depois o aproveitamento económico não foi uniforme e de acordo com as solicitações do mercado insular aquém do Bojador, assumindo, por vezes, como sucede com S. Tomé uma posição concorrencial. Por fim registe-se que estes espaços existiam mais para satisfazer as necessidades do vizinho litoral africano do que pela importância económica na vida interna. Do relacionamento dos dois arquipélagos com os do Mediterrâneo Atlântico é evidente o empenho dos últimos no tráfico negreiro, com maior evidência para os madeirenses e canarianos(88). Os madeirenses que aí aparecem foram favorecidos pelo comprometimento com as viagens de exploração e comércio ao longo da costa africana e da presença, ainda que temporária, do porto do Funchal no traçado das rotas. Ao invés, os Açores mantiveram-se por muito tempo como portos receptores das caravelas que faziam a rota de retorno ao velho continente. Os contactos com as ilhas do golfo da Guiné eram exíguos, uma vez que elas estiveram por muito tempo aquém dos interesses das gentes do Mediterrâneo Atlântico. Na verdade se retiramos a eventual presença de madeirenses para transmitir os segredos da cultura açucareira, este aparecimento é tardio e rege-se pela necessidade de capturar escravos nas costas vizinhas, situação comum também com as Canárias. A malagueta, pimenta e marfim não eram produtos capazes de despertarem o interesse das gentes insulares e, além disso, tinha como destino obrigatório a Casa da Mina em Lisboa. O posicionamento periférico do mundo insular condicionou a subjugação do comércio aos interesses hegemónicos do velho continente. Os europeus foram os cabouqueiros, responsáveis pela transmigração agrícola, mas também os primeiros a usufruir da qualidade dos produtos lançados à terra e a desfrutar dos elevados réditos que o comércio propiciou. Daí resultou a total dependência dos espaços insulares ao velho continente, sendo a vivência económica moldada de acordo com as necessidades, que, por vezes, se apresentavam estranhas. Por isso é evidente a preferência do velho continente nos contactos com o exterior dos arquipélagos. Só depois surgiram as ilhas vizinhas e os continentes africano e americano. Do velho rincão de origem vieram os produtos e instrumentos necessários para a abertura das arroteias, mas também as directrizes institucionais e comerciais que os materializaram. O usufruto das possibilidades de um relacionamento com outras áreas continentais, no caso do Mediterrâneo Atlântico, foi consequência de um aproveitamento vantajoso da posição geográfica e em alguns casos uma tentativa de fuga à omnipresente rota europeia. Neste contexto tornou-se mais evidente a presença dos arquipélagos das Canárias, Açores, Cabo Verde e S. Tomé, ainda que por motivos diferentes, da Madeira. O arquipélago canário, mercê da posição e condições específicas criadas após a conquista, foi dos três o que tirou maior partido do comércio com o Novo Mundo. A

proximidade ao continente africano, bem como o posicionamento correcto nas rotas atlânticas, permitiram-lhe a intervir no trafico intercontinental. Para os Açores, o facto de as ilhas estarem situados na recta final das grandes rotas oceânicas possibilitou-lhes algum proveito com a prestação de inúmeros serviços de apoio e do eventual contrabando. Fora disso encontrava-se a Madeira, a partir de finais do século XV. Por muito tempo o comércio foi apenas uma miragem. E só se tornou uma realidade quando o vinho começou a ser o preferido das gentes que embarcaram na aventura indica ou americana. Perante isto o vinho madeirense afirmar-se-á em pleno a partir da segunda metade do século dezassete. Rumos diferentes tiveram os arquipélagos de S. Tomé e Príncipe e Cabo Verde: a proximidade da costa africana e a permanente actividade comercial definiram a inegável vinculação ao continente africano. Por muito tempo os dois arquipélagos pouco mais foram do que portos de ligação entre a América ou a Europa e as feitorias da costa africana. O comércio das ilhas com o litoral africano, exceptuando o caso de Cabo Verde e S. Tomé, fazia-se com maior assiduidade a partir das Canárias do que da Madeira ou dos Açores. Mesmo assim a Madeira, mercê da posição charneira no traçado das rotas quatrocentistas, teve aí um papel relevante. Os madeirenses participaram activamente nas viagens de exploração geográfica e comércio no litoral africano, surgindo o Funchal, nas últimas décadas do século XV, como um importante entreposto para o comércio de dentes de elefante. Além disso a iniciativa madeirense bifurcou-se. Dum lado as praças marroquinas a quem a ilha passará a fornecer os homens para a defesa, os materiais para a construção das fortalezas e os cereais para sustento dos homens aí aquartelados. Do outro a área dos Rios e Golfo da Guiné, onde se abastecia de escravos, tão necessários que eram para assegurar a força de trabalho na safra do açúcar. Ao invés do que sucedia com as Canárias, Cabo Verde e S. Tomé, as ilhas dos arquipélagos da Madeira e Açores estiveram até ao século dezassete afastadas do comércio com o continente americano. Restava-lhes aguardar pela chegada das embarcações daí oriundas e aspirar pelo contrabando ou trocas ocasionais. Note-se que ao porto do Funchal chegaram também algumas destas. O desvio era considerado pela coroa como intencional, para aí se fazer o contrabando, pelo que foram determinadas medidas proibitivas, de pouca aplicação prática. As ilhas de Santiago e S. Tomé, mercê da proximidade da costa africana, afirmaramse como importantes entrepostos do trato negreiro africano no século XVI, tendo como principal destino, a partir do século dezasseis, o novo continente americano. A primeira feitoria dominava a vasta área, conhecida como os Rios de Guiné, enquanto a segunda estendia-se desde S. Jorge da Mina até Angola, passando por Axem e Benim. Tal como o referimos o povoamento só foi possível à custa de facilidades concedidas aos moradores para o comércio nesta costa. S. Tomé assumiu um lugar relevante no comércio do Golfo da Guiné até o último quartel do século dezasseis, sendo a crise, a partir de 1578, resultado do desvio das rotas para o litoral africano. Em Santiago, principal ilha do arquipélago de Cabo Verde e feitoria do comércio dos escravos dos Rios de Guiné, o comércio foi definido por outro rumo. No começo ele resultou da oferta das produções locais mas depois, com a abertura de novos mercados os escravos, foram solicitações externas que o motivaram. Eles passaram a ser conduzidos, primeiros à Europa e ilhas atlânticas e depois ao Brasil e Antilhas(89). Para o último destino o comércio fazia-se sob a forma de contratos entre a coroa e os mercadores. A importância destes mercados no comércio de escravos para o continente americano ficou demonstrada em finais do século dezasseis, altura em que os povos estrangeiros se lançaram ao ataque dos principais entrepostos do tráfico negreiro, com particular relevo para os castelhanos.

Os séculos seguintes não foram pautados por mudanças significativas neste trama de rotas e mercados. A ligação aos mercados tradicionais manteve-se e apenas mudaram os produtos activadores da troca . Nos Açores o mais significativo será a valorização dos portos de Horta e Ponta Delgada como eixos fundamentais do mercado externo. Enquanto a primeira evidencia a conexão à América do Norte o segundo vê reforçada a tradicional posição com os mercados nórdicos. Certamente que as mudanças mais significativas ocorreram nos arquipélagos de S. Tomé e Príncipe e Cabo Verde. A abolição do tráfico negreiro a partir de 1811 acabou com a tradição dependência dos arquipélagos ao mercado africano e a rota de ligação ao outro lado do Atlântico e conduziu a um reforço da presença e vinculação à metrópole. Toda a exploração económica é feita no sentido do fornecimento de produtos e matérias-primas indispensáveis ao desenvolvimento industrial da metrópole que por sua vez os abastecia de produtos manufacturados(90). 2.4. A COBIÇA DA FORTUNA O século quinze marca o início da afirmação do Atlântico, novo espaço oceânico revelado pelas gentes peninsulares. O mar, que até meados do século catorze se mantivera alheio à vida do mundo europeu, atraiu as atenções e em pouco tempo veio substituir o mercado e via mediterrâneos. Os franceses, ingleses e holandeses que, num primeiro momento, foram apenas espectadores atentos, entraram também na disputa a reivindicar um mare liberum e o usufruto das novas rotas e mercados. Nestas circunstâncias o Atlântico não foi apenas o mercado e via comercial, por excelência, da Europa, mas também um dos principais palcos em que se desenrolaram os conflitos que definiam as opções políticas das coroas europeias, expressas muitas vezes na guerra de corso. Em 1434, ultrapassado o Bojador, o principal problema não estava no avanço das viagens, mas sim na forma de assegurar a exclusividade a partir daí, já que na área aquém deste limite isso não fora conseguido; primeiro foi a concessão em 1443 ao infante D. Henrique do controlo exclusivo das navegações e o direito de fazer guerra a sul do mesmo cabo; depois a procura do beneplácito papal, na qualidade de autoridade suprema estabelecida pela "res publica christiana" para tais situações(91). A presença de estrangeiros foi considerada um serviço ao referido infante, como sucedeu com Cadamosto, António da Noli, Usodimare, Valarte e Martim Behaim, ou uma forma de usurpar o domínio e afronta ao papado. Os castelhanos a partir da década de setenta, procurando intervir nas costa da Guiné como forma de represália às pretensões portuguesas pela posse das Canárias. Não obstante as medidas repressivas definidas em 1474 contra os intrusos no comércio da Guiné a presença castelhana continuará a ser um problema de difícil solução, apenas alcançada com cedências mútuas através do tratado exarado em 1479 em Alcáçovas e depois confirmado a 6 de Março do ano seguinte em Toledo. A esta partilha do oceano, de acordo com os paralelos, sucedeu mais tarde outra no sentido dos meridianos, provocada pela viagem de Colombo. O encontro do navegador em Lisboa com D. João II, no regresso da primeira viagem, despoletou, de imediato, o litígio diplomático, uma vez que o monarca português entendia estarem as terras descobertas na sua área de domínio. O conflito só encontrou solução com novo tratado, assinado em 7 de Julho de 1494 em Tordesilhas e ratificado pelo papa Júlio II em 24 de Janeiro de 1505. A partir de então ficou estabelecida uma nova linha divisória do oceano, a trezentos e setenta léguas de Cabo Verde. Estavam definidos os limites do mar ibérico. Para os demais povos europeus só lhes restava uma reduzida franja do Atlântico, a norte, e o Mediterrâneo. Mas tudo isto seria verdade se fosse atribuída força de lei internacional às bulas papais e às opções das coroas peninsulares, o que na realidade não sucedia. O cisma do Ocidente, por um lado, e a desvinculação de algumas comunidades da

alçada papal, por outro, retiraram aos actos jurídicos a medieval plenitude "potestatis". Deste modo em oposição à doutrina definidora do mare clausum antepõe-se a do mare liberum, que teve em Grócio o principal teorizador. A última visão da realidade oceânica norteou a intervenção de franceses, holandeses e ingleses neste espaço(92). A guerra de corso foi a principal resposta e teve uma incidência preferencial nos mares circunvizinhos do Estreito de Gibraltar e ilhas, e levou ao domínio de múltiplos espaços de ambas as margens do Atlântico. Podemos definir dois espaços de permanente intervenção destes: os Açores e a Costa da Guiné e da Malagueta. Os ingleses iniciaram em 1497 as sucessivas incursões no oceano, ficando célebres as viagens de W. Hawkins (1530), John Hawkins (1562-1568) e Francis Drake (1578, 1581-1588). Entretanto os franceses fixaram-se na América, primeiro no Brasil (1530, 1555-1558), depois em San Lorenzo (1541) e Florida (1562-1565). Os huguenotes de La Rochelle afirmaram-se como o terror dos mares, tendo assaltado em 1566 a cidade do Funchal. A última forma de combate ao exclusivismo do atlântico peninsular foi a que ganhou maior adesão dos estados europeus no século XVI. A partir de princípios da centúria o principal perigo para as caravelas não resultou das condições geo-climáticas, mas sim da presença de intrusos, sempre disponíveis para assalta-las. A navegação foi dificultada e as rotas comerciais tiveram de ser adequadas a uma nova realidade. Surgiu a necessidade de artilhar as embarcações e de uma armada para as comboiar até porto seguro. As insistentes reclamações, nomeadamente dos vizinhos de Santiago em Cabo Verde levaram a coroa a estabelecer armadas para protecção e defesa das áreas e rotas de comércio: armada da costa ocidental do reino, do litoral algarvio, dos Açores, da costa e golfo da Guiné, do Brasil(93).. Cedo os franceses começaram a infestar os mares próximos da Madeira (1550, 1566), Açores (1543, 1552-53, 1572) e Cabo Verde, e depois seguiram-lhe o encalço os ingleses e holandeses. Os primeiros fizeram incidir preferencialmente a sua acção nos arquipélagos da Madeira e Açores, patente na primeira metade do século XVI, pois em Cabo Verde apenas se conhecem alguns assaltos em 1537-1538 e 1542. Os navegantes do norte escolhiam os mares ocidentais ou a área do Golfo e costa da Guiné, tendo os das ilhas de Santiago e S. Tomé o principal centro de operações. Nos arquipélagos de Cabo Verde e S. Tomé, ao perigo inicial dos castelhanos e franceses, vieram juntar-se os ingleses e, fundamentalmente, os holandeses. Na década de sessenta o corso inglês era aí exercido por John Hawkins e John Lovell. É de salientar que os ingleses não macularam a Madeira, pois aí tinham uma importante comunidade residente e empenhada no seu comércio, incidiu, preferencialmente, nos Açores (1538, 1561, 1565, 1572) e Cabo Verde. A presença de corsários nos mares insulares deve ser articulada, por um lado, de acordo com a importância que estas ilhas assumiram na navegação atlântica e, por outro, pelas riquezas que as mesmas geraram, despertadores da cobiça destes estranhos. Mas se estas condições definem a incidência dos assaltos, os conflitos políticos entre as coroas europeias justificam-nos à luz do direito da época. Deste modo na segunda metade do século XV o afrontamento entre as coroas peninsulares definiu a presença dos castelhanos na Madeira ou em Cabo Verde, enquanto os conflitos entre as famílias régias europeias atribuíam a legitimidade necessária a estas iniciativas, fazendo-as passar de mero roubo a acção de represália: primeiro foi, desde 1517, o conflito entre Carlos V de Espanha e Francisco I de França, depois a partir de 1580 os problemas decorrentes da união ibérica. Esta última situação é um dado mais no afrontamento entre as coroas castelhano e inglesa a partir de 1557. São evidentes os esforços da diplomacia europeia no sentido de conseguir a solução para as presas do corso. Portugal e França haviam acordado em 1548 a criação de dois tribunais de arbitragem, cuja função era anular as autorizações de represália e cartas de

corso. Mas a existência não teve reflexos evidentes na acção dos corsários. Note-se que é precisamente em 1566 que temos notícia do mais importante assalto francês a um espaço português. Em Outubro de 1566 Bertrand de Montluc ao comando de uma armada composta de três embarcações perpetrava um dos mais terríveis assaltos à vila Baleira e à cidade do Funchal. Acontecimento parecido só o dos argelinos em 1616 no Porto Santo e Santa Maria, ou dos holandeses em S. Tomé. A incessante investida de corsários no mar e em terra firme criou a necessidade de definir uma estratégia de defesa adequada. No mar optou-se por artilhar as embarcações comerciais e pela criação de uma armada de defesa das naus em trânsito. Esta ficou conhecida como a armada das ilhas, fixa nos Açores e que daí procedia ao comboiamento das naus até porto seguro. Em terra foi o delinear de um incipiente linha de defesa dos principais portos, ancoradouros e baías, capaz de travar o possível desembarque destes intrusos. O espaço insular não poderá considerar-se uma fortaleza inexpugnável, pois a disseminação por ilhas, servidas de uma extensa orla costeira impossibilitou uma iniciativa concertada de defesa. Qualquer das soluções que fosse encarada, para além de ser muito onerosa, não satisfazia uma necessária política de defesa. Perante isto ela era sempre protelada até que surgissem ameaças capazes de impelir à sua concretização. O sistema de defesa costeiro surge neste contexto com a dupla finalidade: desmobilizar ou barrar o caminho ao invasor e de refúgio para populações e haveres. Por isso a norma foi a construção de fortalezas após uma ameaça e nunca de uma acção preventiva, pelo que após qualquer assalto de grandes proporções sucedia, quase sempre, uma campanha para fortificar os portos e localidades e organizar as milícias e ordenanças. A instabilidade provocada pela permanente ameaça dos corsários, a partir do último quartel do século XV, condicionou o delineamento de um plano de defesa do arquipélago, assente numa linha de fortificação costeira e de um serviço de vigias e ordenanças. Até ao assalto de 1566 pouca ou nenhuma atenção foi dada a esta questão ficando a ilha a as suas gentes entregues à sua sorte. Em termos de defesa este assalto teve o mérito de empenhar a coroa e os locais na definição de um adequado plano de defesa. O assalto francês de 1566 veio a confirmar a ineficácia das fortificações existentes e a reivindicar uma maior atenção por parte das autoridades. Assim realmente aconteceu, pois pelo regimento de 1572(94) foi estabelecido um plano de defesa a ser executado por Mateus Fernandes, fortificador e mestre-de-obras. Daqui resultou o reforço do recinto abaluartado da fortaleza velha, a construção de outra junto ao pelourinho, um lanço de muralha entre as duas(95) e o Castelo de S. Filipe do Pico (1582-1637). O plano de defesa das ilhas açorianas começou a ser esboçado em meados do século dezasseis por Bartolomeu Ferraz, como forma de resposta ao recrudescimento do corso, mas só teve plena concretização no último quartel da centúria. Bartolomeu Ferraz apresentou à coroa o seu rastreio: as ilhas de S. Miguel, Terceira, S. Jorge, Faial e Pico estavam expostas a qualquer eventualidade de corsários ou hereges; os portos e vilas clamavam por mais adequadas condições de segurança. Segundo ele os açorianos precisavam de estar preparados para isso, pois "ome percebido meo combatido". Daí terá resultado a reorganização do sistema de defesa levado a cabo por D. João III e D. Sebastião. Foram eles que reformularam o sistema de vigilância e defesa através de novos regimentos. A construção do castelo de S. Brás em Ponta Delgada e, passados vinte anos, do castelo de S. Sebastião no Porto de Pipas (em Angra) e de um baluarte na Horta, eis os resultados mais evidentes desta política. Pior foi o estado em que permaneceram as ilhas da costa e golfo da Guiné pois as insistentes acções de piratas e corsários não foram suficientes para demover os insulares e autoridades a avançar com um adequado sistema defensivo. São poucas as referências à defesa destas ilhas mas o suficiente para atestar a sua precariedade. Ele resumia-se a

pequenos baluartes, muitas vezes sem qualquer utilidade. Em S. Tomé começou a erguer-se a primeira fortaleza na Povoação com o capitão Álvaro Caminha, que lhe chamava apenas torre, concluída com o seu sucessor Fernão de Melo. No tempo de D. Sebastião, as constantes investidas de corsários franceses - ficou célebre o de 1567-- levaram à construção da fortaleza de São Sebastião, concluída em 1576 e reformulada em 1596. Todavia tornou-se ineficaz no assalto holandês de 1599 pelo que se ergueu outra de apoio em Nossa Senhora da Graça. Em Cabo Verde o empenho na defesa das povoações e portos costeiros tardou uma vez que o principal alvo dos corsários, nomeadamente franceses, estava no mar. Mais do que construir fortalezas havia necessidade de limpar os mares e as rotas da presença destes intrusos. Para isso, e correspondendo aos pedidos incessantes dos moradores, a coroa criou uma armada para guarda e defesa do mar e costa. Além disso a petição dos moradores da Ribeira Grande em 1542 apontava a necessidade de apetrechar o porto da cidade com um sistema de defesa adequado. Os assaltos de Francis Drake a Santiago (1578 e 1585) levaram à construção de uma fortaleza na Ribeira Grande apoiada por um lanço de muralha, no período filipino. As mudanças no domínio político e económico operadas ao longo dos séculos dezoito e dezanove não retiraram às ilhas a função primordial de escala e espaço de disputa do mar oceano. A frequência de embarcações manteve-se enquanto o corso ficou marcado por uma forte escalada, entre finais da primeira centúria e princípios da seguinte. Aos tradicionais corsários de França, Inglaterra, Holanda vieram juntar-se os americanos do norte e sul. A partir da década de 70 e até aos princípios do século seguinte os conflitos que têm como palco o continente europeu e americano alargam-se ao Atlântico. Aliás, neste momento o oceano é um activo protagonista das disputas entre os três principais beligerantes: Espanha, França e Inglaterra. Por isso Mario Hernandez Sánchez-Barba(96) define o século XVIII por três realidades: guerra, diplomacia e comércio. Entre elas existe uma perfeita sintonia. A tudo isto junta-se a permanente preocupação com a organização militar e a defesa da costa, porque o perigo espreita no mar a qualquer momento. É de acordo com esta ambiência que deverá considerar-se a presença dos corsários que poderá ser assinalada em dois momentos. Primeiro o período que decorre entre 1744 a 1736 que é marcado pelo afrontamento de Inglaterra com a França e Espanha. Depois tivemos a época das grandes transformações do século, com a proclamação da independência das colónias inglesas da América do Norte (e a consequente guerra de independência até 1783), a Revolução Francesa (1779) e as convulsões que lhe seguiram até 1815. Neste último intervalo de tempo sucederam-se novas alterações no continente americano com a luta pela independência das colónias de Espanha, que veio a gerar um novo interlocutor para a guerra de corso. Entre 1763 a 1831 as ilhas da Madeira e Açores foram confrontadas com as ameaças e intervenção do corso europeu (franceses, ingleses e espanhóis) e americano, salientando-se nos últimos a represália dos insurgentes argentinos. Ambos os arquipélagos evidenciaram-se como a encruzilhada de intercepção do fogo resultante da guerra de represália americana e europeia. O corso europeu incidia preferencialmente sobre as embarcações espanholas e francesas e motivava uma resposta violenta das partes molestadas, como sucederá com a investida francesa contra os ingleses em 1793, 1797, 1814. Os últimos foram de todos aqueles que actuaram com maior segurança, pois haviam montado um plano de domínio do Atlântico, servindo-se do Funchal como principal porto de apoio para as suas incursões. O mar açoriano era o alvo preferencial dos corsários americanos pelo que a maioria dos seus assaltos têm aí lugar. As principais vítimas do corso americano foram os portugueses e espanhóis. A presença dos corsários americanos surge como consequência da Guerra da Independência dos Estados Unidos da América do Norte (1770-1790) a que se aliaram, a partir de 1816, os insurgentes das colónias castelhanas. Enquanto na Madeira a

actividade do insurgente é mais evidente na década de oitenta do século XVIII, nos Açores demarca-se no período de 1814 a 1816, ficando célebre a batalha naval da Horta em 1814. Em Cabo Verde passava-se algo diferente, sendo a presença corsária derivada da represália francesa, de que são notórias as duas invasões da cidade da Praia (1712 e 1781) e uma de Santo Antão (1712) e Brava (1798). A permanente ameaça de corsários redobrou o empenho nas obras de defesa, que resultaram várias campanhas, entre finais do século dezoito e princípios do seguinte. A incidência foi maior nas ilhas da Madeira, S. Miguel e Terceira, as mais fustigadas pela presença e acção dos corsários. Concluídas as obras de restauro das fortificações, apaziguado o ímpeto dos corsários, viveu-se, a partir da década de trinta, um período de relativa acalmia, seguido nas décadas de cinquenta e sessenta com novas campanhas de rectificação dos recintos fortificados, conforme os princípios orientadores da Engenharia Militar. Isto não tem paralelo nas ilhas de Cabo Verde, onde as dificuldades económicas com que as populações se deparavam inviabilizaram tais medidas, não obstante o interesse demonstrado por alguns governadores. Desde o último quartel do século XVIII, a Engenharia Militar havia adquirido um novo fôlego, procurando adequar os recintos fortificados aos avanços da Poliorcética e pirobalística. Nos diversos estudos e levantamentos realizados reconheceu-se a urgência da sua rectificação. Em 1798(97) enunciava-se que as fortificações açorianas eram alheias aos mais elementares princípios da arte de fortificar, ao mesmo tempo que se tomaram medidas rigorosas quanto ao restauro ou reconversão, punindo os que actuavam de modo contrário ao estabelecido. Com o alvorecer do século XIX, as intervenções da Engenharia Militar iam no sentido de as adequar aos princípios da teoria de fortificação e conjuntura insular. Em 1815(98), numa memória sobre o porto de Angra, dizia-se que um plano de defesa deveria ter em conta os seguintes aspectos: conhecimento do terreno, qualidade e disposição do recinto fortificado, forças, artilharia e munições disponíveis. E, trinta e nove anos depois(99), afirmava-se, de modo peremptório, que "não basta ter grandes baterias e muitas obras de fortificação, é preciso que tudo isto seja disposto e construído segundo as regras fundamentais da ciência e da arte em harmonia com os meios de agressão", daí a necessidade da referida visita e de um plano adequado de defesa. O século vinte teve o condão de desviar os conflitos entre as diversas potências para fora do Atlântico. Mesmo assim foram ainda evidentes as repercussões nas ilhas com os dois conflitos mundiais. E de novo ficou demonstrado o papel das ilhas como pilares da afirmação dos beligerantes. Primeiro foram os ingleses e depois os norte-americanos a incidir nestas algumas das suas apostas hegemónicas(100). CONCLUSÃO As ilhas parece que retornaram ao deslumbramento do passado. Esgotados os recursos económicos resta-lhes apenas aquilo que as diferencia dos espaços continentais e que está na origem do seu nome na Antiguidade Clássica. As Afortunadas continuam ainda como o paraíso atlântico que atrai o europeu. E no milénio que agora termina não está provado que elas percam o protagonismo que as marcou, pois o europeu continuará a fazer depender destes pilares erguidos no atlântico para sedimentar a sua afirmação. Ontem como hoje as ilhas não se fizeram rogadas aos desafios do devir histórico. Nos últimos cinco séculos às ilhas foram atribuídos diversos papéis. De espaços económicos rapidamente avançaram para faróis do Atlântico que acompanhavam as inúmeras embarcações que sulcavam o vasto oceano atlântico. As ilhas foram escalas imprescindíveis para abastecimento de víveres frescos, água e carvão, mas paulatinamente se transformaram em espaços aprazíveis, primeiro para a cura da tísica pulmonar e depois para repouso e deleite de aristocratas e aventureiros. O turismo é hoje uma evidência deste

final de milénio mas convém referir que foi nas ilhas atlânticas, e de forma especial na Madeira, que a actual indústria do lazer deu os primeiros passos. BIBLIOGRAFIA FUNDAMENTAL BITTERLI, URS, (1981):Los "Salvages" y los "Civilizados" El Encuentro de Europa y Ultramar, Mexico BOURGON TINAO, L.P. (1982): Los puertos francos y el régimen especial de Canarias, Madrid. CARREIRA, A. (1966): "Crises em Cabo Verde nos Séculos XVI e XVII", Geographica, Lisboa, núm. 7, 34-46. (1979): "A navegação de longo curso e o comércio nas ilhas de Cabo Verde no século XIX", Revista de Economia, núm. 79, 53-73. (1982): "Cabo Verde. Movimento Marítimo e Comercial nas ilhas da Boa Vista, Fogo e Maio (séculos XVIII-XIX), RHES, Lisboa, núm. 10, 71-85. (1983): Cabo Verde. Formação e Extinção de uma Sociedade Escravocrata (1460-1878), 2ª ed. Lisboa. (1983): "A companhia de Pernambuco e Paraíba. Alguns subsídios para o estudo da sua Acção", Revista de História Económica e Social, núm. 11,55-88. (1983): Documentos para a história das Ilhas de Cabo Verde e "rios da Guiné: séculos XVII e XVIII. Lisboa. (1983): Panaria Cabo-Verdeano-Guineense, Lisboa. (1984): Os Portugueses nos Rios de Guiné (1500-1900), edição do autor, Lisboa. (1984): Os Portugueses nos Rios de Guiné (1500-1900), Lisboa. (1987): Notas sobre o tráfico português de escravos, Lisboa. (1987): Notas sobre o Tráfico Português de Escravos, Lisboa. (1988): "Achegas para a História das Ilhas de Cabo Verde (Séculos XVI-XVII)", em Estudos e Ensaios em Homenagem a Vitorino Magalhães Godinho, Lisboa. COGAN, D. de (1988): "British Empire Cable Communications (1851-1930): the Azores connection", Arquipélago, núm. especial, 165-194. DIAS, F. S. (1995): "A importância da "economia da laranja" no arquipélago dos Açores durante o século XIX", Arquipélago, vol. I, núm. 2. DRUMMOND, Francisco Ferreira, (1860): Annaes da Ilha Terceira, A. do Heroísmo DUNCAN. T. B., (1972): Atlantic Islands in the Seventeenth Century: Madeira, the Azores and the Cape Verdes in Seventeenth Century Commerce and Navigation, Chicago, GIL, M. O. R. (1979): O arquipélago dos Açores no Século XVII, Castelo Branco.(1981): "Os Açores e a Nova Economia de Mercado (Séculos XVI-XVII), em Arquipélago, III, 371426. GUIMERA RAVINA, A. (1985): Burguesía extranjera y comercio atlántico. La empresa comercial irlandesa en Canarias (1703-1771), Santa Cruz de Tenerife. (1989): La Casa Hamilton. Una empresa británica en Canarias, 1837-1987, Santa Cruz de Tenerife. (1989): "Las Islas del Vino (Madeira, Azores y Canarias) y la América Inglesa durante el siglo XVIII: una aproximación a su estudio", en I CIHM. (1991): El Hotel Taoro, 1890-1990. Cien años de turismo en Tenerife, Santa Cruz de Tenerife. GREGORY Desmond,( 1988): The Beneficent Usurpers, A History of the British in Madeira, Cranbury, NJ, HERRERA PIQUE, A. (1987): Las Islas Canarias, escala científica en el Atlántico. Viajeros y natutralistas del siglo XVII, Madrid. LOBO CABRERA, M. (1982): "Gran Canaria y los Contactos con las Islas Portuguesas Atlánticas: Azores, Madeira, Cano Verde y Santo Tomé", em V CHCA, t. IV. e TORRES SANTANA, M.E. (1984): "Aproximación a las Relaciones entre Canarias y Azores en los Siglos XVI y XVII", en Açores e o Atlântico, Angra do Heroísmo. MATOS, A. T. (1980): Transportes e comunicações em Portugal, Açores e Madeira (1750-1850), Ponta Delgada. (1992): "Las Relaciones de los Azores con la América Espanola y las Canarias Durante los Siglos XVI y XVII", en V CHCA, t.I. (1992): "Valor Estratégico das Ilhas de Cabo Verde: a África, o Brasil e a Rota da India", en Oceanos, núm. 10, Lisboa. MAURO, F. (1982): "Les Canaries Face aux Iles Portugaises de Atlantique avant 1800", em V CHCA. (1988-89): Portugal, o Brasil e o Atlântico 1570-1670, 2 vols., Lisboa. (1989): "A Madere de 1425 à 1925: Elements pour une Histoire Comparée des Iles Atlantiques", em I CIHM, 403-427. MENEZES, Avelino de Freitas(1987): Os Açores e o Domínio Filipino(1580-1590), 2 vols, Angra do Heroísmo. (1994): Estudos de História dos Açores, Ponta Delgada, 2 vols.

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NOTAS 1.1. O Mediterrâneo e o Mundo Maditerrânico na época de Filipe III, 2 vols., Lisboa, 1984 (1ª edição em 1949). 2.2. Sevilla y América. siglos XVI y XVII, Sevilha, 1983. 3.3 . Confronte-se nossos estudos: Comércio inter-insular nos séculos XV e XVI. Madeira, Açores e Canárias, Funchal, 1987; Portugal y las islas del Atlántico, Madrid, 1992. 4.4 . Cf. Alan L. Kanas e J. R. Manell, Atlantic american societies-from Columbus through abolition 1492-1886, London, 1992; Alfred W. Crosby, the Columbian exchange, biological and cultural consequences of 1492, Westport, 1972; S. Mintz, Sweetness and power, N. York, 1985. Michael Meyerr, "The price of the new transnational history", the American Historical Review, 96, nº 4, 1991, 1056-1072; D.W. Meinig, Atlantic America 1492-1800, New Haven, 1980: Lan Stelle, The english atlantic, 1675-1740 - An exploration & communication and community, N. Y. 1986. 5.5 . Urs Bitterli, Los "Selvajes" y los "civilizados"El encuentro de Europa y Ultramar, Mexico, 1981 6.66 . William D. Phillips, JR, Africa and the Atlantic Islands Meet the Garden of Eden. Christopher Columbu's view of America, in Journal of World History, vol.3, nº2, 1992, pp.149-164; Henri Baudet, Paradise on Earth, Londres, 1965.. 7.7 .Sobre este tema temos extensa bibliografia para as Canárias: A. Garcia y Bellido, Las Islas Atlánticas en el Mundo Antiguo, Las Palmas, 1967; Antonio Cabrera Perera, Las Islas Canarias en el Mundo Clássico, Islas Canarias, 1988; Soray Jorge Godoy, Las Navegaciones por la Costa Atlántica Africana y las Islas Canarias en la Antiguidad, Canarias, 1996; Marcos Martinez, Canarias en la Mitologia, S. C. Tenerife, 1992; IDEM, Las Islas Canarias de la Antiguidad al Renacimiento. Nuevos Aspectos, S. C.Tenerife, 1996; F. Diez de Velasco, Realidad y Mito, S. C. Tenerife, 1997. 8.8 Soray J. Godoy, ob. cit., pp.63-76. 9.9. Confronte-se o nosso estudo sobre O Comércio inter-insular nos séculos XV e XVI, Funchal, 1987, 17-24. 10.10 Livro sexto das Saudades da Terra, Cap.II. 11.11 Desmond GREGORY, The Beneficent Usurpers. A History of the British in Madeira, London, 1988. 12.12 Public Record Office, FO 811/1, cartas dos privilégios da nação britânica com Portugal desde 1401 a 1805. 13.13 J. H. FISHER, The Methuen a Pombal. O Comércio anglo-português de 1700 a 1770, Lisboa, 1984, p. 29. 14.14 Em 1754 o Governador Manuel Saldanha Albuquerque lamenta o exclusivo do comércio inglês na ilha (AHU, Madeira e Porto Santo, nº.48-49). 15.15 Public Record Office, FO 811/1, fls.278, 31 de Janeiro de 1724. 16.16 Em 27 de Fevereiro de 1808 o governador madeirense havia-lhe enviado uma carta relatando o sucedido. Confronte-se: Arquivo dos Açores, vol.XI, 359-360, 373-379; Francisco d'Atayde de Faria e MAIA, Subsídios para a História de S. Miguel e Terceira. Capitães-generais 17661831, 2ª edição Ponta Delgada, 1988. 17.17 Public Record Office, FO 63/7, sabe-se que por ordem de 14 de Junho de 1722 as embarcações com destino às colónias permaneciam alguns dias no Funchal. A 20 de Janeiro de 1786 são 20 barcos em tal situação, coordenada pelo cônsul. 18.18 AHU, Madeira e Porto Santo, nº.1125, 1620, 22 de Outubro de 1799 e 7 de Outubro de 1805 19.19 Ibidem, nº.545, 22 de Janeiro de 1780. 20.20 .Gisela Medina Guevara: As Relações Luso-Alemãs antes da Primeira Guerra Mundial. A Questão da Concessão dos Sanatórios da Ilha da Madeira, Lisboa, 1997 21.21 .Cf. António José Telo, Os Açores e o Controlo do Atlântico, Lisboa, 1993.

22.22 . ASHE, T(homas), History of the Azores on Western Islands; Containing an Account of the Government, Laws and Religion, the Martners, Ceremonies and Character of the Inhabitants and demonstrating the Importance of these Valuable Islands to the British Empire, Ed. Sherwood, Neely, and Jones, Londres 1813. Confronte J. Reis Leite, " , 23.23 . Francis M. Rogers, Atlantic Islanders of the Azores and Madeiras, Massachusetts, 1979, pp.191-208; R. E. G. Davies, A History of the World´s Airlines, London, 1964. 24.24 . Paul Kennedy, "Imperial Cable Comunications and Strategy, 1870-1914", in The English Historical Review, vol. LXXXVI, 1971; Francis M Rogers, ob.cit., pp.175-190, 209-230; Charles Bright, Submarine Telegraphs: Their History, Construction and Working, London, 1898; K. C. Baghahole, A Century of Service. A Brief History of Cable and Wireless Ltd 1868-1968, London, 1970; K. R. Haigh, Cableships and Submarine Cables, London, 1968; H. H. 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Alfredo Herrera Piqué, La Destrucción de los Bosques de Gran Canaria a comienzos del siglo XVI, in Aguayro, nº.92, 1977, pp.7-10; James J. Pearsons, Human Influences on the Pine and Laurel Forests of the Canary Islands, in Geographical Review, LXXI, nº3, 1981, pp.253-271. 30.30 Cf. "Algumas das Figuras Ilustres Estrangeiras que Visitaram a Madeira", in Revista Portuguesa, 72, 1953; A. Lopes de Oliveira, Arquipélago da Madeira. Epopeia Humana, Braga, 1969, pp. 132-134. 31.31 . "Flora Azorica", in Archivo dos Açores, XIV(1983), pp.326-339. 32.32 .Las islas Canarias, Escala Científica en el Atlántico Viajeros y Naturalistas en el siglo XVIII, Madrid, 1987. 33.33. Richard Grove, Ecology, climate and Empire. Studies in colonial enviromental. History 1400-1940, Cambridge, 1997, p. 46; J. Prest, The Garden of Eden: The Botanic Garden and the Re-creation of Paradise, New Haven, 1981. 34.34 Raymond R. Stearns, Science in the British Colonies of America, Urban, 1970 35.35 K. Thomas, Man and the Natural World. Changing attitudes in England. 1500-1800, Oxford, 1983, p. 27, 65-67. 36.36 . Cf. Ebarhard Axel Wilhelm, "Visitantes de língua Alemã na Madeira(1815-1915)", in Islenha, 6, 1990, pp.48-67. 37.37 . "um Jardim de Aclimatação na ilha da Madeira", in Das Artes e da História da Madeira, nº. 2, 1950, pp.15-16 38.38 César A. Pestana, A Madeira Cultura e Paisagem, Funchal, 1985, p.65 39.39 Cf Boletim da Junta Geral do Distrito Autónomo do Funchal, Abril de 1960; Rui Vieira, "Sobre o 'Jardim Botânico' da Madeira ", in Atlântico, 2, 1985, pp.101-109. 40.40 . Fernando Aires de Medeiros Sousa, José do Canto. Subsídios para a História micaelense (1820-1898), Ponta Delgada, 1982, pp.78-113 41.41 . A Ilha de S. Miguel e o Jardim Botânico de Coimbra, in O Instituto, 1867, pp.3-61. 42.42 . Jose de Viera y Clavijo, Extracto de las Actas de la Real Sociedad Económica de amigos del Pais de las Palmas(1777-1780), Las Palmas de Gran Canaria, 1981. 43.43. A Ilha da Madeira, Coimbra, 1927, p.173, 178 44.44 . Peter J. Bowler, Fontana History of environmental Sciences. N. Y., 1993.,p.111. 45.45 . Cf. K. Thomas, ibidem, pp.207-209, 210-260 46.46 . James Clark, The Sanative Influence of Climate, Londres, 1840; W. Huggard, A Handbook of Climatic Treatment, Londres, 1906; Nicolás González Lemus, Las Islas de la Ilusión. Británicos en Tenerife 1850-1900, Las Palmas, 1995; Zerolo, Tomás, Climatoterapia de la Tuberculosis Pulmonar en la Península Española, Islas Baleares Y Canarias, Santa Cruz de Tenerife, 1889. O debate sobre o tema provocou a publicação de inúmeros estudos a favor e contra. Cf. Bibliografia textos de S. Benjamin (1870), John Driver (1850), W. Gourlay (1811), M. Grabham (1870), R. White (1825). 47.47 . M. J. Báguerra Cervellera, La Tuberculosis y su História, Barcelona, 1992. 48.48 .António Ribeiro Marques da Silva. Apontamentos sobre o Quotidiano Madeirense (1750-1900), Lisboa, 1994, N. González Lemus, Viajeros Victorianos en Canarias, Las Palmas, 1998. 49.49 Journal of a visit to Madeira and Portugal (1853-1954), Funchal, 1970. Todavia, a primeira viajante na ilha foi Maria Riddel que em 1788 visitou a ilha durante 11 dias: A Voyage to The Madeira..., Edinburgh, 1792. 50.50 .Teneriffe and its six Satellites(1887) 51.51 . Na Madeira as autorizações de residência estão registadas para os anos de 1869 a 1879 e 1922 a 1937. 52.52 . A Guide to Madeira Containing a Short Account of Funchal, Londres, 1801. 53.53 . Madeira its Climate and Scenery containing Medical and General Information for Invalids and Visitors; a tour of the Island, Londres, 1825. 54.54 . A Sketch of Madeira Containing Information for the Traveller or Invalid Visitor, Londres, 1851. 55.55 Madeira its Climate and Scenery. A Handbook for Invalids and other Visitors, Edinburg, 2ªed., 1857, 3ªed., 1860. 56.56 .Madeira its Scenery and How to See it with Letters of a Year's Residence and Lists of the Trees, Flowers, Ferns, and Seaweeds, Londres, 1ªed., 1882, 2ª ed., 1889. 57.57 . The Invalid's Guide To Madeira With a Description of Tenerife..., Londres, 1840. 58.58 . Madeira and the Canary Islands. 59.59. Madeira Its Climate and Scenery. A Handbook for Invalid and Other Visitors, Edimburgo, 1851. 60.60 . Madeira and the Canary islands. A Handbook for Tourists, Liverpool, 1887. 61.61 . Tourist´s Guide to the Island of Madeira, Londres, 1914. 62.62 . C. A. Gordon, The Island of Madeira for the Invalid and Naturalis- "the Flower of the Ocean. The Island of Madeira: A Resort for the Invalid; a Field for the Naturalist, Londres, 1896. 63.63 . As mais antigas referências a esta situação surgem em 1751 em texto de Thomas Heberden em Philosophal Transactions, sendo corroborado pelo Dr. Fothergill em On Consuption Medical Observation (1775). Veja-se ainda J. Adams, Guide to Madeira with an Account of the Climate, Londres, 1801; W. Gourlay, Observations on the Natural History, Climate and Desease of Madeira During of Period os Sixteen Years, Londres, 1811. 64.64 . Hugo C. de Lacerda Castelo Branco, Le Climat de Madère. Ébauche d'une étude Comparative:Le Meilleur Climat du Monde: Station Fixe et la Plus Belle d'Hiver, Funchal, 1936. 65.65 . Nelson Veríssimo, A questão dos Sanatórios da Madeira, in Islenha, 6, 1990, 124-144; Desmond Gregory, The Beneficient Usurpers: A History of the British in Madeira, Londres, 1988, pp.112-124; F. A. Silva, Sanatórios da Madeira, in Elucidário Madeirense, 1ª ed. 1921-22. 66.66 . Apenas a partir de 1891 temos o Registo de Licenças de Botequins, tabernas, Hoteis, Estalagens, Clubes e Lotaria(1891-1901). Cf. Fátima Freitas Gomes, Hotéis e Hospedarias (1891-1901), in Atlântico, nº.19, 1989, 170-177. 67.67 . Isto de acordo com as informações de J. Driver (Guide to Visitors, Londres, 1850) e C. A. Mourão Pita (Madère, Station Mèdicale Fixe, Paris, 1889).

68.68 . Marquês de Jácome Correia, A Ilha da Madeira, Coimbra, 1927, p.232 69.69 . Para S. Vicente veja-se nossos estudos sobre "Retratos de Viajantes e Escritores", Boletim Municipal. São Vicente, nº.3, 1995,pp.3-7; "O Norte na História da Madeira", in Boletim Municipal. São Vicente, nº.8, 1996,pp.7-15 70.70 . W. Cooper, The Invalid's Guide to Madeira with a Description of Tenerife, Londres, 1840; M Douglas, Grand Canary as a heatlth Resort for Consummptives and Others, London, 1887; John Whiteford, The Canary Islands as a Winter Resort, Londres, 1890; George Victor Pérez, Orotava as a Health Resort, Londres, 1893. 71.71 . Note-se que em 1861 Richard F. Burton (Viajes a las Islas Canarias I. 1861, Puerto de La Cruz, 1999, p.26) que na sua viagem todos os tuberculosos ficaram na Madeira. 72.72 .A. Hernández Gutiérrez, De la Quinta Roja al Hotel Taoro, Puerto de La Cruz, 1983; IDEM, Cuando los Hoteles eran Palacios, Islas Canarias, 1990; A.Guimera Ravina, EL Hotel Marquesa, Puerto de la Cruz, 1988; IDEM, El Hotel Taoro, 1890-1990.Cien Años de Turismo en Tenerife, Santa Cruz de Tenerife, 1991. 73.73 . Madeirenses e açorianos cedo se aperceberam desta realidade culpando as autoridades de Lisboa. Vide: João Augusto d'Ornellas, A Madeira e as Canárias, Funchal, 1884; João Sauvaire de Vasconcelos, Representação da Câmmara Municipal da Cidade do Funchal ao Governo de S. M. sobre Diversas Medidas Tendentes a Conservar e Arruinar a Navegação de passagem neste Porto dos Paquetes Transatlânticos, Funchal, 1884; Visconde Valle Paraizo, Propostas Apresentadas pela Commissão Nomeada em Assembleia da Associação Commercial do Funchal de 14 de Novembro de 1894 para Estudar as Causas do Desvio da Navegação do Nosso Porto e do Afastamento de Forasteiros, Funchal, 1895; Maria Isabel João, Os Açores no século XIX, Economia, Sociedade e Movimento Autonomista, Lisboa, 1991. 74.74. Ricardo Manuel Madruga da Costa, Açores, Western Islands. Um Contributo para o Estudo do Turismo nos Açores, Horta, 1989. 75.75 Cf. Jorge Martins RIBEIRO, "Alguns aspectos do comércio da Madeira com a América na segunda metade XVIII", in Actas III Colóquio Internacional de História da Madeira, Funchal, 1993, pp.389-401. 76.76 . António Béthencourt Massieu, Canarias e Inglaterra el Comercio de Vinos(1650-1800), Las Palmas, 1991;Manuel Lobo Cabrera, El Comercio del Vino entre Gran Cnaria y las Indias en el Siglo XVI, Las Palmas,,1993; Agustín Guimerá Ravina, Burguesia Extranjera y Comercio Atlantico, La Empresa Comercial Irlandesa en Canarias(1703-1771), Madrid, 1985. 77.77 Veja-se A. GUIMERA RAVINA, "Las islas del vino (Madeira, Açores e Canarias) y la América inglesa durante el siglo XVIII. Una aproximación a su estudio", in II C.I.H.M. Actas, Funchal, 1990, pp. 900-934, confronte-se Albert SILBERT, art. cit., pp. 420-428. 78.78 . Alberto Vieira, A Rota do Açúcar na Madeira, Funchal, 1986 79.79 . António Carreira, Estudos de Economia Caboverdiana, Lisboa, 1982. 80.80 . Isabel Castro HENRIQUES, "O Ciclo do Açúcar em S. Tomé nos Séculos XV e XVI", in Portugal no Mundo, I, Lisboa, 1989, 271. 81.81.Monumenta Missionária Africana, IV, 1954, nº 6, 16-20. 82.82 . Ob. cit., 152-154. 83.83. Arquivo dos Açores, II, 130. 84.84 . António Carreira, Panaria Cabo-Verdeano-Guineense, Cabo Verde, 1983. 85.85 . António Carreira, Estudos de Economia Caboverdiana, Lisboa, 1982. 86.86 .Maria Isabel JOÃO, Os Açores no século -XIX. Economia, Sociedade e Movimentos Autonomistas, Lisboa, 1991;Sacuntala de MIRANDA; O Ciclo da Laranja e os «gentlemen farmers» da ilha de S. Miguel. 1780-1880, P. Delgada, 1989. 87.87 . Carlos ENES, A Economia Açoriana entre as duas Guerras Mundiais, Lisboa, 1994. 88.88. Manuel Lobo Cabrera," Relaciones entre Gran Canaria Africa y América a través de la trata de negros", in II Colóquio de Historia Canario Americana, Las Palmas, 1977, 77-91; idem, La esclavitud en las Canarias orientales en el siglo XVI. negros, moros y moriscos, Las Palmas, 1979, 104-110; Elisa TORRES SANTANA, "El comércio de Gran Canaria con Cabo Verde a principios del siglo XVII", in II Coloquio Internacional de História da Madeira, Funchal, 1990, 761-778. 89.89 . E. VILA VILAR, Hispano-America y el Comercio de Esclavos. Los Asientos Portugueses, Sevilha, 1977; T. B. DUNCAN, Ob.cit., 198/238. 90.90 Elisa Silva ANDRADE, As Ilhas de Cabo Verde da «Descoberta» à Independência Naciona(1460-1975), Lisboa, Paris, 1996: Armando de CASTRO, O Sistema Colonial Português em África(meados do século XX), Lisboa, 1980. 91.91.As bulas de Eugénio IV (1445), Nicolau V (1450 e 1452) preludiaram o que veio a ser definido pela célebre bula "Romanus Pontifex" de 8 de Janeiro de 1454 e "inter coetera" de 13 de Março de 1456. Nela se legitimava a posse exclusiva aos portugueses dos mares além do Bojador pelo que a sua ultrapassagem para nacionais e estrangeiros só seria possível com a anuência do infante D.Henrique. 92.92. Frei Serafim de Freitas, Do Justo Império Asiático dos Portugueses, vol. I, Lisboa, 1960. 93.93. Vitorino Magalhães Godinho, "As incidências da pirataria e da concorrência na economia marítima portuguesa no século XVI", in Ensaios II, Lisboa, 1978, pp. 186-200. 94.94. Rui Carita, O Regimento de Fortificação de D. Sebastião(1572), Funchal, 1984. 95.95. Saudades da Terra, livro segundo, 109-110. 96.96 El mar en la Historia de América, Madrid, 1992, p. 239. 97.97. Idem, Ibidem, maço 19. 98.98. Idem, Ibidem, maço 65. 99.99. Arquivo Histórico Militar, 3/9/105 E-25. 100.100 António José Telo, Os Açores e o Controlo do Atlântico, Lisboa, 1993; Idem, Homens, Doutrinas e Organização 1824-1974, tomo I, Lisboa, 1999.