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COMMISSIONE TRASPORTI, AMBIENTE e SVILUPPO SOSTENIBILE

VALORI E LINEE GUIDA PER UNO SVILUPPO SOSTENIBILE URBANO

Documento conclusivo Genova, 31 ottobre 2008

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

Sommario 1

CARTA DEI VALORI .......................................................................... 3 1.1 Il giudizio sull’attuale modello di sviluppo ........................................................ 3 1.2 I valori ed il modello di sviluppo che perseguiamo ............................................. 3

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GENOVA CITTÀ DEL LAVORO, CITTÀ POLICENTRICA, CITTÀ SOLIDALE .......... 6 2.1 I sistemi urbani quali motori dello sviluppo o del declino sociale ....................... 6 2.2 Valori e condizioni per uno sviluppo sostenibile della città ................................ 6 2.3 Genova città dell’innovazione, del lavoro, della solidarietà: 3 progetti strategici per lo sviluppo sostenibile urbano ............................................................................. 7 2.4 Genova città policentrica: nuovo assetto urbano sostenibile .............................. 8

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ELEMENTI STRATEGICI PER UN PIANO DELL'ENERGIA DI AREA VASTA: IL MODELLO GENOVA ............................................................................. 10 4

GESTIONE DEI MATERIALI POST CONSUMO: IL MODELLO GENOVA ........... 14 4.1 Cenni alle tecnologie alternative di trattamento termico .................................. 18

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MOBILITÀ

SOSTENIBILE

DI

MERCI

E

PERSONE

COME

STRATEGIA

DI

COMPETITIVITÀ E SVILUPPO DUREVOLE DEL TERRITORIO: LINEE GUIDA ..........

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5.1 Mobilità sostenibile delle persone ..................................................................... 21 5.2 Mobilità sostenibile delle merci ......................................................................... 23

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MOBILITÀ

SOSTENIBILE DI MERCI E PERSONE: CRITICITÀ DEGLI ATTUALI

INTERVENTI PIANIFICATI .......................................................................

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6.1 I contrasti dei piani e progetti locali con le linee guida UE .............................. 27 6.2 Carenze di piani strategici coerenti con le linee guida UE ................................ 30

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PROPOSTE PER LA MOBILITÀ CICLABILE A GENOVA .............................. 33

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

1 CARTA DEI VALORI 1.1 Il giudizio sull’attuale modello di sviluppo La Commissione Trasporti Ambiente e Sviluppo Sostenibile del PD valuta economicamente, ambientalmente e socialmente insostenibile il modello di sviluppo dettato dalla globalizzazione dei mercati. Le ragioni di questa complessiva insostenibilità risiedono (1) nei valori del consumismo assunto a motore dello sviluppo, (2) nella concezione dell’ambiente come riserva di risorse illimitate, (3) nella competizione economico – finanziaria disgiunta dalla solidarietà, (4) nell’utilizzo di tecnologie, processi di produzione e prodotti inefficienti ed inquinanti e non gravati dalle complessive esternalità economico – ambientali e sociali che producono, (5) nell’utilizzo e spreco di risorse non rinnovabili e in particolare di energie derivanti da combustibili fossili, (6) nello spreco di risorse territoriali e ambientali conseguenza di pianificazioni strategiche territoriali e urbane condizionate dai valori del consumismo, (7) nell’allontanamento dai cicli e dalle energie gratuite della natura, dall’agricoltura e dai cicli rigenerativi biologici, (8) nell’esclusione sostanziale dei cittadini dal processo decisionale sullo sviluppo territoriale ed urbano.

1.2 I valori ed il modello di sviluppo che perseguiamo L’attuale quadro mondiale degli effetti economico – finanziari, ambientali e sociali del modello di sviluppo dettato dalla globalizzazione dei mercati non richiede ulteriori conferme della propria insostenibilità. La Commissione Trasporti Ambiente e Sviluppo Sostenibile del PD, in sintonia con gli indirizzi strategici del Parlamento e della Commissione Europea, individua nei seguenti valori e strategie di sviluppo gli elementi fondanti di un modello di sviluppo alternativo potenzialmente sostenibile e durevole in tutte le sue componenti fondamentali: economia, società e ambiente. I valori che perseguiamo sono (1) il soddisfacimento dei bisogni fondamentali dei cittadini (prodotti e servizi di qualità e durevoli escludendo i voluttuari e/o superflui), (2) la tutela della salute e dell’ambiente come patrimonio delle presenti e future generazioni, (3) la non distorsione dei cicli naturali con valorizzazione dell’agricoltura e dei prodotti biologici, (4) il risparmio di risorse limitate quali il suolo, le energie non rinnovabili e le materie prime esauribili, (5) la partecipazione consapevole dei cittadini e delle loro organizzazioni ai 3

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano processi decisionali fondamentali (pianificazione strategica territoriale e urbana), (6) la solidarietà tra gruppi sociali e tra generazioni resa possibile dalla più equa ripartizione della ricchezza prodotta e dalla preservazione delle risorse del territorio. Il modello di sviluppo che accoglie i valori che perseguiamo si caratterizza pertanto dei seguenti aspetti: • La ricchezza prodotta da ogni territorio di riferimento deve essere caratterizzata dal minimo consumo specifico di energia (tonnellate equivalenti di petrolio/unità di PIL); ciò implica il progressivo passaggio dall’industria pesante a quella leggera fino alle produzioni immateriali e servizi avanzati (“industria pensante”). • I beni e servizi da produrre/consumare devono essere di elevata qualità (i beni durevoli progettati per la massima durata con riciclabilità delle loro componenti a fine vita). • Le attività produttive devono consentire la convivialità con le attività residenziali il che implica il riciclo degli scarti all’interno dei processi produttivi e la non generazione di emissioni inquinanti. • Le risorse energetiche vanno gestite sulla base dei principi di risparmio energetico, conservazione dell’energia, gestione ottimizzata dell’intero ciclo energetico, produzione di energia da fonti rinnovabili. • Le tecnologie per il trasporto vanno impiegate prioritariamente per la mobilità collettiva di persone e merci utilizzando sistemi di trazione elettrica o a zero emissioni (idrogeno, ecc) in un contesto di mobilità pedonale e ciclistica protetta. La mobilità motorizzata individuale va assoggettata alle esternalità totali generate dalla tecnologia utilizzata. • La consapevole partecipazione democratica ai processi decisionali fondamentali (pianificazione strategica d’uso del territorio e pianificazione urbanistica) va incentrata sulla valutazione quantitativa a breve, medio e lungo termine degli impatti economico, socio – sanitari e ambientali delle opzioni pianificate, dei quali informare i cittadini onde garantire trasparenza alle decisioni politico – amministrative e partecipazione dei cittadini al processo decisionale secondo forme e modalità strutturate. • La competitività dei territori nel quadro della solidarietà nello sviluppo comune. Questo modello di sviluppo si incentra sui fattori di eccellenza tipici di ciascun territorio (geografici, professionali, tecnologici, agricoli, ecc) e sulla competitività qualitativa dei prodotti materiali/immateriali da realizzare in un contesto di network territoriale volto a sviluppare i territori o le economie più svantaggiate con l’obiettivo di creazione di aree pacifiche a prosperità condivisa (trasferimenti di know – how e 4

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano tecnologie tra territori, scambi di risorse e prodotti tipici, integrazioni socio – culturali tra territori, ecc). Le caratteristiche essenziali del modello di sviluppo sostenibile che perseguiamo, tratteggiate in questo documento di sintesi, vengono esplicitate, in termini di linee guida e indirizzi attuativi, nei capitoli che seguono dedicati, ciascuno, ai principali temi richiamati da questa Carta dei Valori.

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2 GENOVA CITTÀ DEL LAVORO, CITTÀ POLICENTRICA, CITTÀ SOLIDALE

Il modello “Genova città sostenibile” 2.1 I sistemi urbani quali motori dello sviluppo o del declino sociale Le città sono la culla della civilizzazione nonché il cuore economico, sociale, culturale e politico dell’attività antropica. La città è il luogo dove l’uomo vive e lavora e questo habitat deve essere preservato dall’inquinamento e dalle altre esternalità del progresso tecnologico, pena il degrado e la decadenza della città. La posizione nodale di una città in una rete regionale, nazionale, internazionale, offre un enorme potenziale di sfida ma comporta rischi e incertezze per l’establishment istituzionale e imprenditoriale. Genova non ha saputo cogliere nei passati decenni questa sfida, attardandosi su un modello di conservazione dell’esistente (industria pesante, organizzazione portuale non competitiva, infrastrutture datate) che, a fronte della competizione tra città e territori imposta dalla globalizzazione dei mercati, ne ha determinato il progressivo declino economico – occupazionale e residenziale.

2.2 Valori e condizioni per uno sviluppo sostenibile della città I valori che il PD pone alla base dello sviluppo (o risviluppo) sostenibile urbano, richiamati nella propria “Carta dei valori”, sono esprimibili sinteticamente nell’assunto “Costruire una città sostenibile significa realizzare contemporaneamente un’economia ed una società sostenibile in un ambiente naturale e costruito non contaminato e preservato anche per le future generazioni”. Le condizioni affinché si verifichi il cambiamento strutturale verso lo sviluppo sostenibile riguardano la compresenza e sinergia di fattori di eccellenza e di politiche d’uso del territorio e delle risorse ambientali congeniali allo sviluppo sostenibile urbano. I fattori di eccellenza territoriali di Genova sono costituiti da: (1) posizionamento geografico della città, (2) alti livelli di competenza e di professionalità (generati in passato dalle Partecipazioni Statali e proseguiti in diversi settori delle tecnologie avanzate), (3) elevata qualità della formazione e della ricerca accademica, (4) eccellenti infrastrutture 6

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano di comunicazione. A questi fattori si associa (5) l’instabilità strutturale stimolante il cambiamento (l’insicurezza determinata dal declino economico – occupazionale diventa fattore di successo in termini di stimolo all’innovazione e al cambiamento). Le indispensabili politiche di governo del sistema urbano devono perseguire: (1) la minimizzazione del consumo di spazi nelle aree urbane (realizzazione del modello di “città compatta”), (2) la minimizzazione della mobilità spaziale nelle aree urbane (riducendo la separazione geografica tra lavoro, residenza, servizi), (3) la minimizzazione del trasporto privato urbano, (4) la diffusione delle tecnologie informatico – telematiche, (5) la minimizzazione dei rifiuti urbani e la massimizzazione del loro riciclo, (6) la convivialità delle attività produttive con le attività residenziali (attività produttive non inquinanti e non inducenti esternalità), (7) la minimizzazione dell’uso urbano di energia con produzione da fonti rinnovabili di quella consumata.

2.3 Genova città dell’innovazione, del lavoro, della solidarietà: 3 progetti strategici per lo sviluppo sostenibile urbano Le strategie di rilancio economico – occupazionale durevole dell’area vasta genovese, vanno incentrate sulla posizione geografica della città portuale (distanza ferroviaria minima dal baricentro dell’Europa) posizionata sul Corridoio 24 collegante le due sponde dell’Europa: ciò consente transit time e costi di trasporto competitivi con le altre città portuali europee. Questa posizione geografica competitiva consente la realizzazione di una grande piattaforma logistica endoportuale che caratterizzi Genova come porta del Sud Europa per i traffici marittimi. Le attività siderurgiche (in progressiva crisi occupazionale) vanno sostituite sulle aree a mare di Cornigliano con le attività logistiche a valore aggiunto (le eccellenze della piattaforma sono determinate dalla compresenza e contiguità di quattro modalità di trasporto e traffico: via mare, gomma, ferro, aria) e a più alta intensità occupazionale (queste strutture raggiungono 185 addetti/ha tra diretti e indotti). Queste nuove attività di industria leggera (non inquinanti e a basso consumo energetico) sono prevalentemente in interazione con i Paesi del bacino del Mediterraneo e consistono in manipolazione, assemblaggio, perfezionamento e distribuzione dei prodotti di questi Paesi. Per le 7

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano caratteristiche geografiche e logistiche di Genova, porta del Mediterraneo verso l’Europa, questa strategia di sviluppo occupazionale consente di realizzare un secondo rilevante progetto: progetto di “città solidale” (solidarietà nella competitività tra territori del bacino Mediterraneo). Genova può infatti trasformarsi nell’avamposto delle politiche euromediterranee dell’UE volte alla creazione di un’area pacificata e di prosperità condivisa nel bacino del Mediterraneo trasferendo ai Paesi Terzi mediterranei il proprio modello tecnologico, urbanistico, gestionale di sviluppo sostenibile (le attività di engineering determinano un indotto di 1:15 sui sub – fornitori di tecnologie avanzate). Ulteriore progetto strategico per lo sviluppo sostenibile di Genova nel settore dell’innovazione tecnologica, è costituito dalla ricerca e industrializzazione di tecnologie avanzate (gassificazione rifiuti, produzione di metano e idrogeno da fonti di energia rinnovabili) per il settore energia e trasporti sostenibili nell’ambito della hydrogen economy: il settore fuell cells e veicoli ad idrogeno oggetto di attività di alcune imprese genovesi può sviluppare rilevanti sinergie con le più avanzate tecnologie di gassificazione dei rifiuti in grado di produrre idrogeno a basso costo (o gas più puro del metano) per alimentare i trasporti pubblici (una cooperazione pubblico – privata tra Ansaldo Energia/Trasporti, AMIU ed AMT può implementare questo progetto strategico). Questi tre progetti strategici possono essere avviati a breve quali occasioni di sviluppo economico – occupazionale aggiuntivo alle diverse attività di produzione e servizio in cui Genova si è specializzata e che vanno comunque sostenute per impostare lo sviluppo su linee multiple ciascuna di esse ancorata ad un fattore di eccellenza (geografico, tecnologico, professionale, storico e ambientale, ecc).

2.4 Genova città policentrica: nuovo assetto urbano sostenibile Il modello di sviluppo urbano che perseguiamo è finalizzato a migliorare la qualità della vita dei cittadini. Oltre al fondamentale aspetto (1) del lavoro (cui contribuiscono i tre progetti strategici sopra menzionati), il modello di sviluppo urbano deve garantire: (2) ambienti di vita e di lavoro sani, (3) servizi sanitari efficaci e di qualità, (4) servizi di formazione eccellenti, (5) trasporto pubblico rapido e di qualità, (6) servizi amministrativi efficienti, (7) servizi alla persona, culturali e di svago di qualità. 8

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano Considerati gli obiettivi e le politiche di governo sostenibile del sistema urbano (di cui al punto 2.2 e in particolare quelli relativi all’uso delle energie e alle attività produttive non inquinanti), l’obiettivo della sostenibilità può essere raggiunto solo con una nuova riorganizzazione policentrica della città. Ogni sub – insieme territoriale (approssimativamente corrispondente ad ogni Municipio) deve includere le fondamentali funzioni “produzione – servizi – residenze” caratterizzanti l’intero sistema urbano: ciò minimizza la mobilità dei cittadini, riduce il consumo di energie per la mobilità (può essere sufficiente la mobilità pedonale o quella ciclistica in aree protette per spostarsi in 10 – 15 minuti da una funzione urbana ad un’altra, come in passato è avvenuto nella compatta città medioevale oggi rappresentata dal nostro Centro Storico). Ogni Municipio dovrà quindi essere caratterizzato, oltre che dalla funzione residenziale, da attività produttive conviviali (non inquinanti), da strutture sanitarie di base, scuole nei vari gradi, servizi distributivi (grande distribuzione e rete di negozi specializzati), servizi di raccolta differenziata RSU con almeno un proprio centro ecologico di separazione, trasporti pubblici elettrificati (di superficie e sottosuolo) connessi al parcheggio di interscambio all’uscita dell’anulare di Genova più prossima al Municipio (si vedano in merito le soluzioni indicate al capitolo 5 “Linee guida sulla mobilità sostenibile di merci e persone nella città di Genova”). I centri produttivi di eccellenza, così come i centri ospedalieri di eccellenza o i centri universitari o di ricerca di eccellenza, saranno ovviamente localizzati nella posizione urbana ottimale definita dagli appositi piani comunali o regionali di uso del territorio (entrando a far parte, quale funzione non esclusiva, del Municipio di localizzazione). La riorganizzazione urbanistica della città in termini policentrici, risulta funzionale anche alla sostenibilità sociale in quanto i cittadini, alimentati da una informativa trasparente su piani e progetti locali, possono esprimere con consapevolezza la loro partecipazione democratica ai processi decisionali di gestione della città (la partecipazione ai progetti di sviluppo strategico di area vasta avverrà in altre sedi istituzionali sempre sulla base di una informativa trasparente sugli impatti economico, sociali e ambientali attesi da tali progetti).

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3 ELEMENTI STRATEGICI PER UN PIANO DELL'ENERGIA DI AREA VASTA: IL MODELLO GENOVA Il conseguimento degli obiettivi strategici assunti dall’Unione Europea con il proprio modello di sviluppo sostenibile, e in particolare quelli relativi alla protezione dell’ambiente dai gas ad effetto serra, richiede da parte delle diverse regioni europee piani ed impegni realizzativi schedulati su un arco temporale non eccedente il decennio. La sottoscrizione del Protocollo di Kyoto da parte dell’UE e la fissazione da parte dell’UE di un piano decennale di riduzione del 20% delle attuali emissioni di CO2, impone interventi coordinati agendo su diverse leve dello sviluppo economico per ottenere questo risultato entro il 2020. Le leve su cui agire per la formulazione di un piano strategico dell’energia di area vasta, capace di conseguire questo obiettivo nell’arco di un decennio, sono richiamate dalla Carta dei Valori relativa al modello di sviluppo sostenibile perseguito dal PD. Il piano di riduzione delle emissioni di gas serra (attualmente prodotti dall’impiego su vasta scala di combustibili fossili per la produzione di energia elettrica e termica e per la mobilità motorizzata di merci e persone) deve cioè incentrarsi sul risparmio energetico, sulla conservazione dell’energia, sulla produzione di energia da fonti rinnovabili e sulla gestione ottimizzata dell’intero ciclo energetico di area vasta nonché sulla segregazione del carbonio organico con adeguate pratiche agricole (sovescio, compostaggio) e forestali (riforestazione ed uso del legno per manufatti di lunga durata). La segregazione del carbonio da polimeri di sintesi può costituire un’ulteriore strategia dopo una specifica analisi costi – benefici economico – ambientali. La riduzione in 10 anni del 20% degli attuali volumi di combustibili fossili impiegati dalle varie attività antropiche sull’area vasta di riferimento deve essere cioè conseguito con apporti delle diverse componenti sopra menzionate: la somma di questi apporti deve in 10 anni conseguire la riduzione (in termini di tonnellate equivalenti di petrolio) del 20% degli attuali consumi di combustibili fossili. Considerata la portata di questo piano energetico, l’area vasta di riferimento deve raggiungere l’estensione (minima) del territorio regionale ligure (per potersi avere un effetto di compensazione su vasta 10

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano scala delle azioni pianificate). In questo piano Genova, per densità di abitanti e di attività produttive, è destinata a conseguire circa la metà degli obiettivi del piano regionale. Partendo da un censimento dei consumi energetici e della produzione di energia a livello regionale (in particolare quanto prodotto dalle centrali termoelettriche) il piano di interventi proposti sarà articolato su: • Piano di risparmio energetico, indicante obiettivi e programmi di contributo percentuale al complessivo 20% del piano energetico da minori consumi. Questo piano deve indicare gli impegni temporali e gli incentivi finanziari pubblici alla sostituzione delle dotazioni di elettrodomestici e/o impianti idrici a recupero termico, e/o apparecchiature industriali a più elevata efficienza energetica. Una parte consistente dei risparmi energetici che il piano dovrà conseguire provengono dalla attuazione dei piani urbani e regionali di mobilità sostenibile di merci e persone (piani di contenimento della mobilità motorizzata privata in ambito urbano e di sviluppo del trasporto collettivo pubblico, piani di infrastrutturazione ferroviaria dei porti e trasporto ferroviario di media e lunga percorrenza delle merci in sostituzione del trasporto gommato. Nel piano di risparmio energico dovranno inserirsi anche energiche campagne di riduzione della produzione di rifiuti in quanto diminuenti l’impiego o costituenti risparmio di energia (disincentivi all’usa e getta) ed iniziative di riuso e riciclo. • Piano di conservazione dell’energia, indicante obiettivi e programmi di contributo percentuale al complessivo 20% del piano energetico e il contributo di ogni Comune a questo obiettivo attraverso le prescrizioni di piani regolatori e licenze edilizie alla realizzazione di nuovi edifici (o ristrutturazione di vecchi) con criteri di bio – architettura, isolamento interno totale delle opere murarie, isolamento ambienti interni con strati di sughero, ecc, doppi o tripli vetri, gestione intelligente (computerizzata) del condizionamento, ricambi d’aria, ecc. • Piano di produzione di energia da fonti rinnovabili, indicante obiettivi e programmi di contributo percentuale al complessivo 20% del piano energetico; va strutturato e realizzato mettendo in campo tutte le alternative possibili in Liguria e in particolare: o Produzione di energia termica da solare, attivo e passivo (obbligo imposto da piani regolatori e licenze edilizie per nuovi edifici e ristrutturazioni di vecchi); o Produzione di energia elettrica da fotovoltaico con obbligo imposto da piani regolatori e licenze edilizie di pannelli integrati nei tetti per nuovi edifici e ristrutturazioni di vecchi e anche di pannelli di facciata e pellicole sui finestrati per edifici pubblici di nuova edificazione; 11

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano o Produzione di energia elettrica da pale eoliche da posizionare in zone a ventosità significativa (dighe foranee, crinali collinari, gole di vallate soggette ad inversione termica, bassi fondali, ecc); particolare attenzione sarà dedicata alla possibilità di penetrazione nell’edificato ligure di mini e micro eolico ad integrazione dei consumi elettrici domestici. o Produzione di energia idroelettrica da realizzare con il totale recupero degli impianti idroelettrici preesistenti. Anche il recupero dell’uso dell’acqua come forza motrice (mulini-segherie) dovrà essere incentivato. Dovrà essere valutata la possibilità di realizzazione di nuovi invasi anche per aumentare la disponibilità di acqua potabile e di sfruttamento di micro salti anche di acque reflue (ascensori ad acqua, micro turbine, ecc); o Produzione di energia elettrica dal moto ondoso e delle correnti marine con impiego di tecnologie attualmente in fase pilota lungo le coste del Mare del Nord. o Produzione di energie termica per il riscaldamento e elettricità da biomasse di scarto o appositamente coltivate (alghe), privilegiando la produzione di biogas e bio metano di purezza compatibile con l’immissione nella attuale rete di distribuzione del gas metano. In sub ordine biomasse non altrimenti riciclabili possono essere utilizzate per la produzione di calore e elettricità con tecnologie di gassificazione a bassa emissione e per la produzione di bio etanolo. o Recupero energetico da biogas dalle discariche in fase di dismissione o dismesse opportunamente coltivate a questo scopo. Questo rilevante set di opzioni tecnologiche va utilizzato in tutta la sua gamma in quanto è da questo insieme di opzioni che ci si attende il maggior contributo alla riduzione del 20% di produzione di gas serra. • Piano di gestione ottimizzata dell’intero ciclo energetico. Le componenti del piano energetico di area vasta regionale, come sopra delineate, vanno integrate in un piano delle attività industriali e di trasporto della regione per determinare le eventuali necessità di ridurre produzioni fortemente energivore a favore di produzioni a bassa intensità energetica (piano di transizione decennale dall’industria pesante all’industria leggera o alle produzioni immateriali) la realizzazione di nuove 12

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano infrastrutture ferroviarie volte anche ad abbattere i consumi energetici determinati dalle infrastrutture viarie. Il piano di gestione ottimizzata dell’intero ciclo energetico regionale, oltre a conseguire i complessivi obiettivi del piano “20 – 20 – 20” dell’UE, potrà evidenziare nella sua evoluzione poliennale, regimi di eccedenza di produzione di energia da centrali termoelettriche con conseguente pianificazione della chiusura di centrali termoelettriche regionali (in particolare quella a carbone entro il porto di Genova).

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4 GESTIONE DEI MATERIALI POST CONSUMO: IL MODELLO GENOVA Il ciclo integrato dei rifiuti è un sistema complesso, che per gli aspetti ambientali, sanitari, occupazionali, economico-sociali ed energetici travalica i confini di ogni specifico ambito territoriale, per assumere valenze di rilevanza almeno nazionale. Le relative problematiche andrebbero quindi affrontate valutandone quantitativamente le complesse interazioni con ambiente, società, economia, occupazione, non solo in ambito locale, ma almeno sino al livello nazionale (e in termini di emissioni di gas-serra e rispetto del Protocollo di Kyoto sottoscritto dall’Italia, persino a livello sovra-nazionale). La gestione del ciclo dei rifiuti richiede pertanto la messa a punto di un sistema coordinato di politiche, azioni pianificatorie e programmatorie settoriali e nazionali, soluzioni gestionali, impieghi di tecnologie, che consentano i massimi risparmi di risorse non rinnovabili e recuperi di materie seconde e/o energie, unitamente alla sostenibilità economicooccupazionale delle azioni attuate, in un quadro di sicurezza e minimizzazione dei rischi sanitari e ambientali. Tale approccio ben s’inquadra nei principi dello “sviluppo sostenibile” nelle sue componenti ambientali, economico-occupazionali e sociali integrate, in armonia con le indicazioni e il tipo di cauto sviluppo perseguito dall’Unione Europea. Una moderna civiltà si misura anche sulla base della capacità di modificare i propri comportamenti in funzione delle mutate esigenze. Lo scenario che ha accompagnato il periodo passato con un forte incremento dei consumi ha generato una serie di problemi dal punto di vista della compatibilità ambientale. La globalizzazione del mercato ha significato la creazione di un sistema di trasporto ed imballaggi via via sempre più funzionale al trasporto ma sempre meno adatto allo smaltimento ed al riciclaggio. Il miglioramento della tecnica allo scopo dell’aumento del consumo di nuovi prodotti significa oggi un continuo e rapido superamento tecnico di tutti gli apparati che ci circondano (computer, cellulari, fotocamere digitali..) che rapidamente diventano obsoleti e spesso devono essere obbligatoriamente sostituiti con nuovi gadget, mentre quelli vecchi diventano un rifiuto spesso difficilmente smaltibile. Per dare un possibile futuro alle nostre società occorre fare alcune riflessioni: -

le materie prime non sono inesauribili; 14

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano se la domanda supera l’offerta il prezzo delle materie prime è destinato ad aumentare; - la produzione di rifiuti è la misura dell’inefficienza del sistema di produzione e consumo adottati - non ha senso sprecare delle materie che possono ulteriormente essere utilizzate e spendere poi molto in termini energetici ed ambientali per produrre nuovi oggetti partendo da materie prime vergini sempre più rare e costose ( compreso petrolio e uranio ). Tutto ciò ci pone davanti alla necessità culturale e materiale di modificare il nostro modello di comportamento con una serie di piccoli atti quotidiani. -

Le azioni virtuose di singole persone, insieme alla modifica radicale dell’organizzazione collettiva dei modi di produrre, vendere e consumare, finalizzate a tutelare gli interessi collettivi, sono necessari per offrire un migliore futuro alla specie umana. Questo futuro sarà possibile anche se sapremo ridurre la produzione di rifiuti e trasformarli letteralmente in nuove risorse. Terminata la loro funzione, giornali ed imballaggi hanno ancora la dignità di un nome (carta , cartone, vetro…) ma anche, di un “cognome” inciso sulla loro confezione : AL per alluminio, Fe per ferro, PET per poli-etilen-tereftalato, PE per poli-etilene… E insieme alle generalità, tutti questi oggetti, che potremo definire come Materiali Post Consumo (MPC), hanno un valore. Un valore vero, quello che oggi gli riconosce il Consorzio Nazionale Imballaggi (CONAI) e che questo Consorzio paga ai Comuni che li raccolgono in modo differenziato (1). Per ogni tonnellata, la carta vale 90,98€, la plastica 262,12 €, l’alluminio 398,60 €, l’acciaio 77,99 €, il vetro 310 €. Anche gli scarti di cucina, trasformati in compost hanno un valore: 79 € a tonnellata. Un paragone per capire quanto valgono i nostri MPC, è che il carbone, oggi, vale 74€ a tonnellata! E’ anche utile sapere che, grazie al contributo CONAI, tutti gli MPC che hanno avuto le funzioni di imballaggio e la carta da giornali, annualmente prodotti dalle famiglie genovesi se fossero raccolti in modo differenziato avrebbero un valore (2) pari a 13 milioni di Euro. Con una raccolta differenziata al 17%, la maggior parte di questi stessi MPC, diventano “rifiuti” da smaltire a Scarpino, e con loro a Scarpino buttiamo ogni anno anche diversi milioni di Euro..

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano Se giornali, imballaggi, scarti di cucina sono gettati tutti insieme nella pattumiera, insieme alla spazzatura e ai pannolini, i Materiali Post Consumo diventano un rifiuto da smaltire, servizio che i cittadini sono obbligati a pagare molto caro. In media per il servizio di nettezza urbana una famiglia italiana paga 350 € a tonnellata di MPC effettivamente prodotto, ma se siete un “single” che abita in una casa grande e producete per vostra scelta pochi rifiuti, potete pagare il servizio di raccolta e smaltimento dei vostri rifiuti oltre 1000 € a tonnellata (3)! Nell’aprile del 2008 (4) la Commissione Ambiente del Parlamento Europeo ha ribadito che nella gestione dei MPC l’ordine delle priorità deve essere la seguente: Prevenzione, Riuso, Riciclo, Recupero energetico, Smaltimento. Inoltre , entro il 2020 i Paesi membri devono riciclare almeno il 50% dei rifiuti urbani e la produzione si deve fermare ai livelli del 2009. Queste scelte hanno un semplice motivo: il riuso e il riciclo garantiscono maggiori risparmi energetici, minore inquinamento(5) e costi più bassi della “termovalorizzazione” e della discarica (6). E, ovviamente, maggiori vantaggi collettivi vengono da politiche che disincentivano alla fonte la produzione di rifiuti. E per raggiungere questi obiettivi, impensabili solo qualche anno fa, abbiamo un nuovo strumento, ampiamente collaudato: la raccolta differenziata “porta a porta”, grazie alla quale la raccolta a domicilio avviene per classi merceologiche, in base a selezioni effettuate dalle famiglie. Il sistema di raccolta Porta a Porta, rivoluziona l’intero panorama degli arcaici sistemi di gestione dei rifiuti ancora in funzione in Italia. Grazie al lavoro delle famiglie, i materiali post consumo continuano a mantenere la loro identità (“nome” e “cognome”) e raccolti in modo separato alla fonte hanno un’elevata qualità, la quale permette l’avvio in nuovi cicli produttivi che ridanno loro nuova vita e creano nuovi posti di lavoro. Con il Porta a Porta, (7) raccolte differenziate al 70% e oltre, raggiungibili in pochi mesi, sono una realtà di centinaia di Comuni italiani anche di grandi dimensioni (Novara) e ottimi risultati (r.d. superiori al 50%) si sono ottenuti in numerose circoscrizioni di grandi città (Torino, Roma, Bari, Venezia, Reggio Emilia).

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano E con il Porta a Porta è possibile misurare la quantità di rifiuto indifferenziato realmente prodotto da ciascun nucleo famigliare e quindi è possibile applicare tariffe personalizzate più giuste, in grado di premiare ed incentivare i comportamenti virtuosi delle famiglie. A Genova, i quartieri di Sestri e Ponte X stanno affrontando per primi questa avventura, con l’ambizione di estenderla progressivamente all’intera città che, in questo modo potrebbe essere la prima grande citta metropolitana italiana interamente servita da un sistema di raccolta Porta a Porta finalizzata al riciclo. Questo significa che entro quattro-cinque anni, Genova potrebbe essere in grado, ogni anno, di riciclare almeno 180.000 tonnellate dei MPC prodotti e separati dai suoi abitanti. Tra gli scarti separati dai genovesi ci saranno 54.000 tonnellate di frazione umida da utilizzare per la produzione di compost, materia prima indispensabile per la produzione agricola e floro vivaistica ligure (8) e di 4,5 milioni di metri cubi di metano (il consumo annuale di 10.000 famiglie) che, adeguatamente purificato, potrebbe essere immesso direttamente nella rete di distribuzione del gas cittadino (9) con un interessante recupero energetico che realizza una sorta di teleriscaldamento che può giustamente usufruire degli incentivi dei certificati verdi. In sintonia con le raccomandazioni dell’Unione Europea, Genova dovrebbe attivare anche un’energica politica di incentivazione per la riduzione della produzione dei rifiuti. Gli sconti sulla tariffa, deliberati a Giugno dal Comune di Genova, a favore di tutte le famiglie che si impegnano a fare compostaggio domestico, trasformando in compost i propri scarti di cucina, potrebbero in pochi mesi far sparire dai cassonetti di Genova 7.000 tonnellate di rifiuti. A questo obiettivo potrebbero partecipare tutti coloro che oggi coltivano i 36 ettari di orti urbani (10) che, ogni anno, hanno bisogno dell’apporto delle sostanze nutritive presenti in 2.000 tonnellate di frazione umida e gran parte delle 82.000 famiglie che già oggi, in città, praticano giardinaggio, anche su terrazzi e balconi, che con il compost autoprodotto non avrebbero più bisogno di terriccio per rinnovare la terra dei loro vasi. A valle di questa energica politica di riduzione, di riuso e di riciclo, potrebbero rimanere 150-200.000 tonnellate di indifferenziato. 17

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano Impianti di trattamento meccanico biologico (11-12) sono la risposta più moderna per eliminare ogni rischio igienico sanitario rappresentato dal 10-15% di frazione umida altamente putrescibile (in prevalenza scarti di cibo) ancora presenti in questo scarti. L’attività microbica sviluppata in questi impianti, dopo 20 giorni di trattamento, elimina totalmente questo problema, con impatti ambientali bassissimi ed il calore prodotto da questa attività metabolica serve ad eliminare la carica batterica pericolosa e riduce la quantità di umidità presente nei rifiuti. Successivamente sistemi meccanici provvedono a separare e recuperare metalli ed inerti.

4.1 Cenni alle tecnologie alternative di trattamento termico Già la Legge 36/2003 (benché prorogata più volte, ma probabilmente dal 2009 non più prorogabile, salvo subire ulteriori procedure d’infrazione dall’U.E.) imponeva di non conferire più a discarica RSU non trattati (specie per la frazione umida organica, generatrice di percolati tossici e di metano a effetto-serra) e comunque vietava di conferire a discarica le frazioni secche qualora il potere calorifico superasse il limite di Legge di 13mila kilojoule/kg. Poiché lo spirito delle raccomandazioni dell’UE e anche le tendenze internazionali più attuali privilegiano il recupero di materia oltre che il recupero energetico a minimo impatto ambientale-sanitario, sembra ovvio utilizzare (solo se strettamente indispensabile) TECNOLOGIE DI TRATTAMENTO TERMICO INTEGRATIVE DI CICLO per inertizzare solo le QUOTE RESIDUALI finali, scegliendo le nuove tecnologie ambientalmente più sane, a rischi sanitari minori ed affidabilmente validate “ex-ante” su impianti già esistenti.E’ quindi ovvio che l’eventuale uso di tecnologie di trattamento termico e delle discariche vada ridotto al minimo indispensabile (avendo massimizzato le azioni prioritarie a monte): ciò significa installare impianti finali medio-piccoli, modulari e flessibili, a impatto ambientale – sanitario minimo e certificato e con recupero massimo di materia oltre che d’energia. Quello che resta, pari a circa 50% del peso iniziale è formato da una miscela di plastiche miste, cellulosa e compost e, in questo scenario, avrà un peso pari a 75.000 - 100.000 tonnellate all’anno. Questo materiale, ad elevato potere calorifico, può essere qualificato anche come combustibile da rifiuti (CDR). Diverse sono le opzioni disponibili per la messa in sicurezza o per la conversione “waste to energy” di questo materiale, ognuna delle quali 18

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano può chiudere il ciclo con rischi sanitari più o meno sensibili, con diversa efficienza energetica, trasformando – o meno – questo materiale in un inerte non lisciviabile. Le opzioni tecnologiche disponibili riguardano: 1. Lo stoccaggio, con l’obiettivo di segregazione del carbonio e riduzione delle emissioni di gas serra (13). 2. La separazione meccanica della frazione cellulosica e della frazione plastiche miste con successivo o Trattamento anaerobico della frazione cellulosica con produzione di bio-metano o Trattamento della frazione di plastiche miste per la produzione di sabbia sintetica per la produzione di manufatti edili. 3. La gassificazione e vetrificazione al plasma (con possibile produzione di idrogeno o sintesi di combustibili liquidi). 4. La gassificazione tradizionale ad alta o bassa temperatura (con possibile produzione di idrogeno o sintesi di combustibili liquidi). 5. L’utilizzo del CDR quale combustibile per co-combustione in cementifici e centrali a carbone. Tra queste, occorre scegliere quella a minimo impatto sanitario – ambientale, a massima efficienza energetica e massimo recupero di materia. In conclusione il Modello Genova qui brevemente illustrato è una assoluta novità nel quadro nazionale. Le gestioni convenzionali, tipo Modello Brescia, sono finalizzate allo smaltimento, alla massimizzazione degli utili del gestore e alla mitigazione del danno. Hanno costi elevati, a totale carico della comunità anche attraverso tasse occulte come quelle sugli imballaggi e sui certificati verdi (14), solo in Italia concessi alla termovalorizzazione dei rifiuti assimilati per legge a fonte di energia rinnovabile. Queste gestioni sono poco flessibili, assolutamente incapaci di fronteggiare gli inevitabili cambiamenti già in atto indotti nei consumi dal prezzo del petrolio, dal costo delle materie prime , dalla sostituzione negli imballaggi di polimeri di sintesi (plastiche) con biopolimeri compostabili (15), dall’introduzione obbligatoria del vuoto a rendere (16), da norme ambientali necessariamente più restrittive delle attuali. Il Modello Genova è finalizzato al massimo riuso e riciclo dei flussi di materie differenziate prodotte dal metabolismo della città, è molto flessibile, massimizza il risparmio di energia, produce energia 19

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano veramente rinnovabile (Bio-metano), minimizza il consumo di risorse non rinnovabili, riduce le emissioni di gas serra. E complessivamente costa meno, in quanto evita i costi dello smaltimento e riduce i costi post chiusura delle discariche. Il Modello Genova è intrinsecamente a basso impatto ambientale e in sintonia con gli interessi collettivi. Induce e premia economicamente comportamenti virtuosi (paga meno chi produce meno rifiuti) e crea intorno a questo flusso di materiali un ciclo industriale innovativo finalizzato alla produzione di nuovi beni e di nuova occupazione.

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

5 MOBILITÀ SOSTENIBILE DI MERCI E PERSONE COME STRATEGIA DI COMPETITIVITÀ E SVILUPPO DUREVOLE DEL TERRITORIO: LINEE GUIDA La mobilità pianificazione pianificazione pianificazione infrastrutture

di merci e persone è determinata dalle scelte di d’uso del territorio (mobilità urbana come elemento della urbanistica, mobilità nell’area vasta quale elemento della territoriale regionale e dei piani di sviluppo delle nazionali).

L’Unione Europea ha definito criteri e linee guida per il conseguimento di forme di mobilità sostenibile comunque funzionali alla competitività e allo sviluppo sostenibile del proprio territorio (vie d’acqua, ferrovie, tecnologie di trasporto ad alta efficienza energetica e limitati impatti, ecc). Le presenti note delineano l’inquadramento attuativo, a livello urbano e di area vasta, di questi indirizzi comunitari.

5.1 Mobilità sostenibile delle persone I valori da perseguire sono la sicurezza, la qualità del servizio, il risparmio energetico e il minor impatto ambientale. Per evitare mobilità non necessarie occorre che la pianificazione urbanistica accolga i concetti base europei di città sostenibile sintetizzabili nell’assunto di “città compatta” (città medioevale) con quartieri polifunzionali ad elevato grado di convivialità delle funzioni residenziali, produttive, di servizio, di svago, ecc (ciò evita il pendolarismo “casa – lavoro”, “casa – servizi”, “casa – svago”, ecc, e connessi sprechi di energia e tempi della città generati dalla mono – funzionalizzazione dei quartieri e dalla inopportuna migrazione dal Centro Storico verso nuovi quartieri collinari). In accordo con gli indirizzi UE, il Piano relativo alla mobilità delle persone dovrà anche riassegnare priorità alla mobilità pedonale, a quella ciclistica e al trasporto collettivo da realizzare con vettori ecologici. La traduzione di questo principio nel caso dell’area metropolitana di Genova consiste nella realizzazione di un asse di metropolitana costiera per il trasporto passeggeri tramite l’uso metropolitano della rete ferroviaria percorrente la costa e il trasporto via acqua entrodiga tra i 21

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano vari quartieri e da e verso l’aeroporto, affiancato da linee tranviarie veloci in superficie proseguenti lungo le due valli Valbisagno e Valpolcevera. Da queste linee tranviarie di penetrazione lungo le valli dovranno dipartirsi servizi di bus navetta per i nuovi quartieri collinari. Per quanto riguarda la mobilità di persone in accesso alla città con automezzi individuali, ad ogni svincolo autostradale va realizzato un parcheggio di interscambio, nel quale ricoverare gli autoveicoli in penetrazione. Da tali parcheggi, da connettere efficacemente ai trasporti pubblici elettrificati, dovrà essere possibile la prosecuzione degli utenti verso il centro-città con il diritto di trasporto sui diversi mezzi pubblici incluso nel costo del parcheggio. I mezzi in attraversamento della città saranno dirottati sulla tangenziale autostradale da declassare a circonvallazione per traffico leggero, dalla quale fuoriuscire allo svincolo più prossimo alla destinazione finale (da raggiungere con mezzo pubblico, dopo aver parcheggiato l’auto nel relativo parcheggio di interscambio). Questa “circonvallazione” presenta ampi potenziali di assorbimento del traffico di attraversamento di Genova di origine intra ed extra urbana. L’opzione di una grande arteria di scorrimento a mare di Genova (con ponte o tunnell in zona Porto Antico), che concentrerebbe a mare consistenti volumi di traffico, risulta pertanto non necessaria (se ne evitano gli impatti economico – ambientali). Le vetture affluenti dai vari centri residenziali di collina lungo Valbisagno e la Valpolcevera (non ancora efficientemente serviti mezzi-navetta pubblici) dovranno poter trovare un parcheggio interscambio all’intersezione con la fermata delle linee elettrificate trasporto pubblico veloce di fondo valle.

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In accordo con gli indirizzi UE, le vetture private saranno comunque libere di penetrare verso il Centro-città, nel rispetto delle regole di mercato (pagando cioè il corrispettivo delle “esternalità” da traffico di tipo ambientale, economico e sociale da esse prodotte, secondo modalità telematiche e con criteri di proporzionalità rispetto alla profondità di penetrazione). Per quanto riguarda la mobilità all’interno dei vari quartieri della città, dovranno essere privilegiati il trasporto con mezzi pubblici e la mobilità ciclistica (i primi in sede protetta, i secondi entro “zone 30” e corsie ciclabili).

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano Per scoraggiare ulteriormente il traffico veicolare dei non residenti, in accordo con le indicazioni UE, non dovranno essere realizzati parcheggi in Centro-città, se non quelli da assegnare a titolo oneroso ai residenti. La maggior parte possibile di piazze e strade va destinata all’uso pedonale, secondo un piano di recupero progressivo, per incentivare il turismo e migliorare la qualità della vita urbana. In caso di compresenza di traffico veicolare e pedonale, la sezione dei marciapiedi dovrà raggiungere i 2.5 metri di larghezza (ove possibile). Considerata l’orografia di Genova, ascensori, cremagliere e impianti a piano inclinato in genere vanno potenziati al massimo (armonizzandoli col piano della mobilità pedonale) e dovranno utilizzare, ove possibile, i sistemi a contrappeso d’acqua (usando anche acque reflue), per il risparmio energetico.

5.2 Mobilità sostenibile delle merci I valori da perseguire sono la sicurezza, la competitività, il risparmio energetico e il minor impatto ambientale. L’ottenimento contemporaneo di questi obiettivi implica: (1) la separazione dei traffici e la specializzazione delle infrastrutture (il traffico merci va confinato su infrastrutture dedicate sia stradali che ferroviarie diverse da quelle utilizzate dai passeggeri); (2) l’utilizzo di infrastrutture che consentano più elevate velocità commerciali medie e minor costo a km per ton trasportata; (3) vettori ed energie motrici che minimizzino il consumo energetico e gli impatti sanitari e ambientali (tipicamente energia elettrica). I tipi di mobilità che caratterizzano il nostro sistema urbano – territoriale (tipico delle grandi città portuali) sono: (1) traffico di merci da import/export portuale; (2) traffico di attraversamento costiero; (3) traffico di alimentazione dei consumi urbani; (4) traffico di rifiuti del metabolismo urbano.

5.2.1

Traffico di import/export attivato dal porto

Recenti studi evidenziano come il trasporto su gomma perda competitività, rispetto al trasporto su rotaia, dopo 30 km. Gli stessi studi evidenziano come se il potenziale geografico del porto di Genova (tendenzialmente rafforzato come “porta dell’UE” e “porta degli USA” dallo spostamento del centroide economico del Far East dalla Cina verso l’India) fosse implementato in termini ferroviari fino a saturazione delle capacità del TEN dedicato alle merci (corridoio n. 24 con capacità di 360 treni merci/giorno corrispondenti ad un complessivo import/export 23

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano portuale di 8 milioni di TEUs), l’UE risparmierebbe oltre 5 miliardi di €/anno di extra costi di trasporto e l’area vasta influenzata dal porto di Genova vedrebbe crescere di oltre 130.000 i posti di lavoro durevoli (territori di Liguria e Nord Ovest fino a 500 km dal porto di Genova) con i connessi rilevanti risparmi energetici e minori impatti ambientali locali e continentali. Per trattenere localmente una consistente parte dei vantaggi occupazionali, il piano di sviluppo del porto dovrà includere un distripark per le merci più ricche (includente il combinato mare – aria) della superficie di almeno 50 ettari (3.500 addetti diretti alle attività di logistica a valore aggiunto). Perché questi obiettivi siano conseguiti, occorre reimpostare a sistema la pianificazione dello sviluppo portuale e delle connesse infrastrutture sul territorio. La crescita dell’import/export portuale è impossibile se mirata all’uso dei mezzi gommati (ancorché venissero costruite nuove gronde e nuove autostrade, le navi non attraccherebbero per eccessiva onerosità del trasporto gommato fino al mercato finale). Il porto di Genova può competitivamente attrarre le nuove generazioni di portacontenitori (uscendo dal sostanziale ruolo di porto regionale) solo se si attrezzerà come “porto ferroviario” connesso all’hinland con un’infrastruttura ferroviaria dedicata ad alta capacità. Le nuove e future mega containership richiedono tempi di carico/scarico rapidi e quindi estese superfici dei terminal container (almeno 800 m di profondità), spazi che il porto di Genova non ha, a meno di devastare con abnormi riempimenti la costa fra Sampierdarena e Voltri. Il servizio per grandi porta contenitori è comunque possibile implementando il concetto di “porto lungo” con creazione dei necessari terminal ferroviari portuali in un megahub di oltreappennino (quale espansione del porto di Genova ma anche eventualmente di quello di Savona e La Spezia) nel quale trasferire i container scaricati random (treni shuttle corti) per riorganizzarli in treni blocco lunghi destinati ai mercati finali nell’hinland europeo.

5.2.2Traffico di attraversamento costiero Il traffico merci, che vede Genova non come nodo di destinazione finale ma come nodo di attraversamento, va confinato su infrastrutture dedicate che by – passino la città (nuova gronda autostradale, nuova riorganizzazione del nodo ferroviario di Genova) per evitare che questo traffico di attraversamento, oltre a penalizzare se stesso per aumento 24

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano dei transit time e dei costi di trasporto, penalizzi la città esasperando i fenomeni di congestione e di esternalità da traffico. L’attuale percorrenza autostradale da Nervi a Voltri va declassata a circonvallazione urbana dalla quale gli automezzi possano accedere ai quartieri cittadini di destinazione.

5.2.3Traffico in ingresso alimentante i consumi urbani Occorre progettare e realizzare ai principali svincoli autostradali “Centri Ecologici di Distribuzione Merci”, nei quali arrestare l’ingresso in città degli automezzi pesanti che scaricheranno il loro contenuto in questi “transit point” per essere ricaricati su agili mezzi ecologici (elettrici, ad idrogeno, ecc) effettuanti consegne programmate nel cuore della città (rete di negozi di quartiere e delle aree circostanti). Questi Centri Ecologici di Distribuzione Merci potranno essere dotati anche di auto-produzione di energia da fonti rinnovabili (quale la fotovoltaica) per conferire autosufficienza energetica alla flotta dei veicoli ecologici. Occorre definire il piano urbano di questi Centri che, per minimizzare le percorrenze e i consumi energetici delle loro flotte di autoveicoli, dovranno necessariamente essere “Centri di quartiere” (alle uscite autostradali di Nervi, Genova – Est, Genova – Ovest, Aeroporto, Pegli, Voltri).

5.2.4Traffico in uscita di rifiuti da metabolismo urbano Le merci e i prodotti riciclabili del metabolismo urbano in deflusso dalla città dovranno attraversare il quartiere di origine della spedizione per raggiungere il più vicino svincolo autostradale. Per quanto riguarda in particolare i prodotti della raccolta differenziata, tali materiali verranno indirizzati per via ferroviaria (preferibilmente) o autostradale, verso gli utilizzatori di materie seconde. La residua frazione degli RSU (indifferenziati), raccolti e containerizzati presso i punti di conferimento centralizzato di ogni Municipio, verrà preferenzialmente trasferita, da ogni singolo quartiere confinante con il mare, ad un prospiciente imbarco su chiatta per essere conferita via mare (secondo gli indirizzi UE) al centro unico di trattamento e produzione di biostabilizzato da localizzare in ambito portuale (in area servita anche ferroviariamente). Per i quartieri più incuneati lungo le valli di Bisagno e Polcevera e per quelli gravitanti fuori diga foranea od in situazioni in cui non è possibile 25

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano organizzare tale servizio, potrà in concomitanza essere usato, il trasferimento ferroviario (in finestre notturne) fino al centro unico di trattamento e produzione di biostabilizzato da localizzare in ambito portuale. Queste modalità minimizzano consumi energetici e congestione urbana creata dal transito degli scarrabili AMIU. L’indifferenziato prodotto dai Comuni minori inclusi nell’ATO genovese dovrà parimenti subire processi di separazione meccanica e biostabilizzazione. La scelta di utilizzo di impianti di piccola taglia locali (consorzi di più Comuni contigui) o del conferimento all’impianto di biostabilizzato localizzato in porto (che creerebbe incremento di scarrabili limitati alla connessione “Genova Ovest – porto”) va valutata in termini di bilancio energetico, impatti ambientali e bilancio economico.

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

6 MOBILITÀ SOSTENIBILE DI MERCI E PERSONE: CRITICITÀ DEGLI ATTUALI INTERVENTI PIANIFICATI

6.1 I contrasti dei piani e progetti locali con le linee guida UE 6.1.1 Piano Operativo del porto di Genova e sue implementazioni

6.1.1.1

Sviluppo traffici containerizzati

Come precisato al punto 5.2, il porto di Genova non potrà ulteriormente crescere pianificando l’uso del trasporto gommato ma solo utilizzando in modo competitivo il trasporto ferroviario. Il progetto di riorganizzazione ferroviaria del porto di Genova continua a non prevedere l’accesso diretto di Imprese Ferroviarie in banchina ma l’utilizzo di manovre inutili per entrare e uscire dal porto con soste in una stazione ferroviaria interna al porto. Tale concetto è superato ed antieconomico perché implica la formazione in porto di treni “destinati” e una doppia movimentazione ferroviaria per uscire dal porto. La formazione di treni con carico destinato (treni blocco o treni con spezzoni da rilasciare durante uno stesso itinerario) richiede infatti l’uso del parco container di banchina per lo stoccaggio preventivo e la ripresa selezionata dei contenitori dopo lo sbarco nave ricercando quelli con la stessa destinazione di mercato (per formare un treno in porto). Se poi questo treno viene anche trasferito ad una “stazione” interna al porto (prima del lancio lungo la linea RFI per la tratta di media o lunga percorrenza fino a destino) si perde ulteriore tempo operativo e si aggiungono extra costi di manovra che aggravano il costo di trasferimento “da nave a mercato finale”. Il P.O.T. (Piano Operativo Triennale) del porto di Genova non prevede l’obbligo di specifiche tecnologie ICT indispensabili all’implementazione dell’”e – custom” (procedura telematica computerizzata di clearing doganale dei container), pertanto dopo le attese di formazione del treno nel terminal e di manovra da terminal a stazione portuale, continuano a reiterarsi attese per i controlli e le autorizzazioni doganali affinché il

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano treno possa uscire dal porto (i tempi medi attuali di uscita di un container dal porto di Genova da fine sbarco sono di 5 giorni).

6.1.1.2 Pianificazione strategica di sviluppo portuale (progetto Waterfront) Le moderne portacontenitori (che il porto di Genova vorrebbe attrarre come porto hub) possono trasportare da 8.000 a 12.000 TEUs. Ancorché caricate all’80 – 90%, lo sbarco (con le soluzioni pianificate dal porto di Genova) richiede spazi enormi per la sosta contenitori prima della formazione dei treni blocco in uscita dal porto: spazi di cui non dispongono gli attuali terminal e che non ci sono in quelli del piano strategico del Waterfront che prevede banchine (conversione della pista aeroportuale) al massimo profonde 350 metri. Le moderne portacontenitori necessitano di profondità di banchina da 650 ad 800 metri, spazi non previsti né nel piano operativo né in quello strategico. La conseguenza operativa, qualora questi progetti venissero attuati, sarebbe la congestione del porto (non risolvibile con l’ulteriore congestione ed extra costi generati dal trasporto gommato) e pertanto la conseguenza sarebbe il non attracco di queste grandi navi nei terminal di Genova e dunque la vanificazione e non recuperabilità degli investimenti richiesti dalla realizzazione del progetto di Waterfront.

6.1.1.3

Piano strategico di porto ferroviario (progetto “bruco”)

Per quanto attiene al progetto strategico “ship to train” (giornalisticamente denominato “bruco”) relativo allo scarico di megaship su treni corti (6 vagoni caricati in double stack) con trasferimento dei treni shuttle direttamente dalla banchina portuale ad un dry port di oltreappennino (via traforo dedicato per ciascun senso di marcia), occorre rilevare come questo piano comporti pesanti impatti sull’operatività in quanto i tempi di fissaggio dei container in double stack (per rispettare l’imperativo della sicurezza dei trasporti richiesta dall’UE) raddoppiano circa i tempi di ciclo dichiarati dal progetto, dimezzando le prestazioni dell’intero sistema e degradandone la competitività (costi a TEU e recuperabilità dell’investimento ne rendono poco attrattiva la realizzabilità soprattutto da parte di privati). Si segnala inoltre che tale progetto necessita di un intervento a forte impatto ambientale per consentire il raggiungimento della banchina con il fascio ferroviario minimo necessario a tale scopo. In conclusione la pianificazione portuale e la pianificazione strategica di area vasta non hanno ancora prodotto un progetto che risponda alle 28

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano linee guida sulla mobilità sostenibile (sicurezza, competitività, risparmio energetico e minor impatto ambientale).

6.1.1.4

Destinazione d’uso delle aree portuali sdemanializzate

La porzione di aree sdemanializzate e in concessione per usi siderurgici in area portuale a Cornigliano, merita una particolare riflessione in termini di destinazione d’uso sia contingente che strategica. Occorre prendere atto (come da oltre un decennio conclamato dall’UE) che l’industria pesante è oggetto di crisi occupazionale irreversibile (con spostamento dei centri di produzione nei Paesi del Far East) e che le aree a mare di Cornigliano possono essere (almeno 50 ettari) più proficuamente destinate all’industria leggera della logistica a valore aggiunto sostenuta dall’unicum multimodale locale dei trasporti via mare, via gomma, via ferrovia e via aerea: è necessaria una programmazione strategica in tale direzione per lo sviluppo economico – occupazionale e per i minori impatti ambientali da inserire nei piani urbanistici e di uso del territorio delle Istituzioni competenti (Comune, Provincia e Regione). Anche gli utilizzi contingenti delle parti in via di bonifica dell’ex area siderurgica a caldo non rispondono ai valori ed i criteri di sviluppo sostenibile dettati dall’UE (parcheggio container vuoti in centro città). È necessario che vengano portati a compimento i progetti di sostituzione dell’industria pesante sui 150 ettari delle aree a mare di Cornigliano con l’industria leggera della logistica a valore aggiunto.

6.1.1.5

Arteria di scorrimento veloce sul fronte mare di Genova

Questo progetto, e le sue ricadute in termini di progetti attuativi, è in contrasto con i principi di mobilità sostenibile di merci e persone dettati dall’UE e con le esperienze positive delle altre città portuali europee. Poiché nei nostri sistemi urbani il consumismo motoristico determina la domanda di infrastrutture, la realizzazione di una infrastruttura richiama il traffico. Per non attirare traffico indesiderato nei centri urbani, l’UE ha indicato (e le città portuali più avvedute lo hanno messo in pratica) i raccordi anulari per il by – pass delle città da parte del traffico motorizzato e il trasporto elettrificato (metropolitane, tram, filobus, ecc) e via mare per i movimenti interni alla città. Il progetto di strada a mare di Genova, se attuato, oltre agli ingenti investimenti pubblici in tunnel o ponti in zona portuale e creazione di 29

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano una definitiva separazione dei quartieri dal mare, costituirebbe una calamita di traffico motorizzato di merci e persone da monte verso mare (traffico che dovrebbe, secondo gli indirizzi UE, essere attratto dall’attuale autostrada declassata a raccordo anulare della città di Genova). La recente Delibera regionale autorizzante la realizzazione di numerosi parcheggi (sostenuti da cofinanziamenti pubblici) in zona Calata Gadda (possibile zona di ingresso a tunnel o ponte di attraversamento del Porto Antico di Genova) contrasta con gli indirizzi dell’UE: sono i parcheggi che attraggono gli autoveicoli in centro città e pertanto non vanno realizzati in centro ma in prossimità degli ingressi in città (parcheggi di cintura) con collegamento al centro via trasporti pubblici elettrificati.

6.2 Carenze di piani strategici coerenti con le linee guida UE Sul tema della mobilità sostenibile di merci e persone quali componenti dello sviluppo sostenibile urbano, sono invece da rilevare carenze di indicazioni strategiche, ed in particolare è necessario predisporre: • Il piano strategico comunale della mobilità sostenibile di merci e persone; • Il piano strategico regionale della mobilità e sviluppo sostenibile del territorio; • Il piano strategico dello sviluppo portuale, dei trasporti e della logistica.

6.2.1Piano comunale della mobilità sostenibile In coerenza con i valori, gli obiettivi e le linee guida UE dovrebbe precisare: •

•

•

Localizzazioni, funzioni, capacità dei centri ecologici distribuzione merci (CEDM) per il levante, la bassa Val Bisagno, il Centro Storico e Sampierdarena, Cornigliano e Sestri, Pegli, Voltri, Bolzaneto e Pontedecimo ; Localizzazioni, capacità, collegamenti al centro con servizi pubblici ecologici, dei parcheggi di cintura in prossimità di tutte le uscite autostradali che immettono nella città di Genova; Piano della mobilità sostenibile degli RSU (centri di compattamento/containerizzazione di quartiere, centri di imbarco su chiatta/su ferrovia RSU containerizzati, centro di trattamento/produzione CDR in area portuale, mobilità verso centro valorizzazione energetica RSU, ecc);

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano •

•

•

Piano di sviluppo delle metropolitane nel sottosuolo e in superficie, del connesso uso metropolitano della rete ferroviaria, del piano di sviluppo delle tranvie e filovie e trasporti pubblici in sede protetta, dei trasporti marittimi tra quartieri, ascensori, ecc; Piano della progressiva pedonalizzazione di strade, piazze e interi quartieri (in particolare città storica) della città di Genova; Piano della mobilità ciclistica urbana in sede protetta.

6.2.2Piano regionale della mobilità e sviluppo sostenibile del territorio È necessaria la formulazione di un piano organico che espliciti la strategia di competizione sul mercato globale del territorio ligure (e del suo baricentro genovese) basata sui fattori di eccellenza locali e sulle integrazioni con le infrastrutture e i servizi delle Regioni confinanti innervate dalla rete dei corridoi strategici dell’UE. Il piano regionale, da formulare in accordo con i criteri comunitari di competitività e sviluppo sostenibile dell’UE, deve precisare le destinazioni d’uso del territorio ligure (in particolare le aree portuali, quelle retroportuali, ecc) in congruenza con il piano della mobilità sostenibile di merci e persone a livello regionale (trasporti pesanti confinati su infrastrutture proprie, priorità ai trasporti ferroviari, integrazione con dry port e piattaforme logistiche in territori di altre Regioni, ecc). Solo disponendo di un piano strategico di questo tipo è possibile verificare la congruenza dei piani urbani della mobilità e dei piani di sviluppo del porto in termini di obiettivi comuni definiti dalle linee guida UE.

6.2.3Piano strategico dello sviluppo portuale, dei trasporti e della logistica È necessario che l’Autorità Portuale, di concerto con gli Enti deputati alla pianificazione infrastrutturale delle attività logistiche regionali e interregionali, definisca il piano strategico di competizione globale del porto di Genova evidenziando: 1) come i nuovi terminal potranno servire in tempi competitivi di sbarco/imbarco le mega containership da 8.000 – 12.000 TEUs; 2) le dimensioni e le attrezzature dei nuovi terminal e in particolare la loro capacità di far defluire i container rapidamente fuori dal porto; 3) come verrà realizzato il concetto di “porto ferroviario”; 31

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano 4) come verrà realizzato il concetto di “porto lungo ferroviario”; 5) quali innovazioni tecnologiche e telematiche verranno implementate per evitare la congestione delle attività portuali, dei trasporti e degli adempimenti burocratici; 6) come verrà garantito il libero accesso e la libera concorrenza tra Terminalisti e tra Imprese Ferroviarie; 7) quali obiettivi competitivi di transit time e di costo a TEU da nave a mercato finale il piano strategico deve conseguire; 8) come verranno riorganizzate le concessioni, controllate le performances ed eventualmente ritirate le concessioni per inefficienza dei concessionari; 9) come verranno trattenuti, localmente, i benefici economico – occupazionali delle attività logistiche (distripark endoportuali); 10) come verranno evitati o ridotti gli attuali impatti da trasporto gommato dei traffici portuali.

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Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano

7 PROPOSTE PER LA MOBILITÀ CICLABILE A GENOVA Partiamo da una domanda: Genova città ostica all’uso della bici a causa della morfologia del proprio territorio, in particolare, perché “in salita”? La risposta è nei dati: risultano avere pendenze ciclabili i circa 30 km della fascia costiera da Voltri a Nervi, i circa 15 km, rispettivamente, della Val Polcevera e della Val Bisagno. Abbiamo quindi un totale di circa 60 km che possono rappresentare l’”ossatura “ della mobilità ciclabile cittadina, essere delle “linee di forza” (mutuando il termine dal trasporto pubblico) sui cui far convergere altri elementi. Quali? I sistemi di mobilità ciclabile presenti in pressoché tutti quartieri che fanno di Genova una città policentrica, città che ha quasi i 2/3 del territorio comunale quotati sotto i 40 metri sul livello del mare (la quota, ad esempio, di piazza Corvetto). Si tratta chiaramente di una mobilità ciclabile differente da quella tipica delle città di pianura, ad es. Ferrara, e caratterizzata da forti elementi di originalità, ma non per questo meno fruibile, anzi. Ma parlare di ciclabilità a Genova significa parlare anche di intermodalità, l’uso della bici in combinazione con altri mezzi, quali p.e. funicolari ed ascensori, per raggiungere zone sopra i m 40 slm (esempio: la Circonvallazione a monte o Carignano): fatica nulla in salita, relax ed una certa dose di divertimento in discesa. Tale sistema, problematico da gestire per un uso di massa delle biciclette private (viste le dimensioni degli attuali ascensori) può essere sviluppato con la istituzione di una razionale rete di Bike Sharing che consenta di giungere all’impianto di proprio interesse con una bicicletta e, lasciata questa presso l’apposita rastrelliera, di trovarne un’altra una volta saliti di quota. L’intermodalità con bici private, bike sharing e impianti speciali (ma anche con ferrovia, bus e tram), qui a Genova può svilupparsi anche sul mare grazie al Navebus, servizio da implementare e sviluppare. Ma tutto questo non è sufficiente: bisogna garantire un livello accettabile di sicurezza nella circolazione. In tal senso, può sembrare paradossale, per sviluppare una ciclabilità di uso quotidiano e non solo ludico, valida alternativa ad altri mezzi di trasporto, non è tanto prioritario realizzare costose corsie ciclabili protette lungo le predette “linee di forza” quanto intervenire nei quartieri della città policentrica, dove la bicicletta può offrire al cittadino i 33

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano massimi vantaggi, perché ideale e competitiva negli spostamenti di breve raggio. Una volta resa sicura la circolazione nei quartieri, si potrà provvedere a collegarli l’uno con l’altro tramite le corsie protette. Per ogni intervento è indispensabile procedere ad un preventiva analisi delle strade cittadine e ad una loro classificazione in base al limite di velocità consentito (o che si intende applicare), effettuata la quale si potrà decidere con cognizione di causa dove istituire le ZONE 30 e dove, invece, realizzare le corsie ciclabili protette. Le ZONE 30, ampiamente utilizzate in molte città europee, individuano un insieme di strade di quartiere dove, come si evince dal nome stesso, è imposto per tutti il limite di velocità a 30 km/h, ottimale per rendere sicura senza interventi invasivi la circolazione promiscua di diversi mezzi di trasporto, quindi anche di biciclette (la velocità media delle auto dentro i quartieri oggi è già inferiore ai 25 km/h, ma l’andatura è contraddistinta da continue frenate ed accelerazioni). Le ZONE 30 sono identificate non solo da segnaletica verticale, ma da elementi fisici (quali una pavimentazione di diversa composizione, attraversamenti pedonali in rilievo, disposizione sfalsata dei parcheggi per “spezzare” i rettilinei), che inducono l’automobilista a non considerarsi padrone della strada ma ospite. I vantaggi sono ampi: più sicurezza per tutti (veramente), riduzione dell’incidentalità e dei relativi costi, contenimento dei consumi di carburante per effetto di una velocità costante, meno inquinamento atmosferico. Altro elemento importante, specie nei quartieri, è la sistemazione di rastrelliere per la sosta, utili a eliminare i tempi morti necessari per trovare, oggi, un palo o un lampione per assicurare la bicicletta e, sicuramente, per mantenere il decoro urbano. Queste vanno posizionate, in scala di priorità, nei percorsi: • casa – scuola (per invogliare ed educare i giovani) • casa – stazione FS ( per i pendolari) • casa – fermate del trasporto pubblico (Navebus compreso) • casa – ufficio pubblico • casa – zona commerciale Se il cittadino si sentirà sicuro e comodo, userà più spesso la bici nell’ambito del quartiere, si accorgerà della maggiore libertà acquisita, 34

Valori e linee guida per uno sviluppo sostenibile urbano del modo diverso in cui la città gli apparirà, della fatica che si sarà ridotta grazie all'allenamento, del benessere fisico che avrà conquistato senza spesa. Una volta aumentato il numero di “ciclisti di quartiere” si potrà mettere mano alle corsie ciclabili, anche con interventi a lotti, per collegare gradualmente e reciprocamente diverse delegazioni situate lungo le principali “linee di forza”. A seconda delle caratteristiche della strada si potranno realizzare corsie ciclabili protette (più costose in termini di spesa e di spazi necessari), corsie preferenziali (non in sede propria ma divise dagli altri mezzi da una comune linea), corsie promiscue bici – pedoni. Queste ultime (consentite dal Codice della Strada) sono realizzabili sfruttando marciapiedi (a Genova moltissimi) dove la mobilità pedonale è scarsa e può quindi convivere con il transito di biciclette. Ostacolo a quest’ultima soluzione è la discutibile abitudine di molti Municipi a richiedere la tracciatura di posti auto sui marciapiedi (ad es. Sestri Ponente), che, in molti casi, ne impediscono l’uso agli stessi pedoni. Riassumendo: • Rendere sicuri e comodi gli spostamenti di corto raggio nei quartieri (compresi nei 2/3 di città sotto quota m 40 s.l.m.) attuando le ZONE 30 ed il Bike Sharing • Favorire gli spostamenti in bicicletta sopra i m40 s.l.m. attuando l’intermodalità con treno, bus, filobus, tram, battelli, ascensori,funicolari e, anche qui, Bike Sharing. • Facilitare ciclabili.

i lunghi spostamenti con sola bici tramite le corsie

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B

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