Chapter 18 (1).docx

Jalan Tol London by Peter Hall Seperti ketiga bandara London, begitu juga dengan sistem motornya: Poin yang paling penting adalah tidak ada. Atau, secara ketat, hanya sebagian kecil dari itu ada - sekitar 40 mil, dari 350 yang pernah direncanakan. Fragmen-fragmen ini berakhir dengan semena-mena di persimpangan yang tidak mengarah ke mana pun. Sisanya ditinggalkan, dan untuk sebagian besar bahkan garis-garis jalan raya tidak lagi dijaga oleh para perencana. Jalan raya London bersaing dengan bandara ketiga untuk judul acara proyek teknik sipil yang paling mahal yang direncanakan di negara ini: dan keduanya dibatalkan. Mereka mewakili kasus klasik bencana perencanaan negatif. Berapa banyak usaha dan sumber daya yang diinvestasikan dalam perencanaan mereka, bagaimana komitmen politis yang kuat itu dapat digulingkan, membentuk studi kasus pusat dalam patologi perencanaan. Inti dari cerita ini hanya menempati tiga tahun: dari keputusan untuk memulai survei lalu lintas utama dan rencana untuk London pada tahun 1961 untuk meninggalkan rencana jalan tol oleh Tenaga Kerja yang akan datang, administrasi dari Greater London Council pada tahun 1973. Tetapi untuk memahami dimensi penuh, kita perlu kembali ke masa rencana besar Patrick Abercrombie untuk London pada tahun 1943-4 dan juga, sejak Abercrombie juga memikirkan ide-ide sebelumnya, beberapa cara sebelum itu.

Rencana Abercrombie dan antesedennya (hal ihwal yang terjadi dahulu) Engineers dan perencana telah berjuang susah payah dengan masalah lalu lintas di London pada awal era otomotif. Sudah pada tahun 1905, sebuah komisi kerajaan di lalu lintas London telah mengabdikan delapan volume besar untuk subjek dan telah mengusulkan sistem ambisius dari jalan raya arteri baru dengan berani memotong melalui lalu lintas yang dibangun di London. Sudah, juga pada tahun 1910, Cabang Perdagangan Lalu Lintas London telah menghasilkan rencana besar untuk jalan raya arteri baru tepat di luar daerah yang dibangun, yang akan meringankan jalan-

jalan radikal yang berlebihan dan akan menyediakan Jalan Lingkar Utara yang baru yang melintasi pinggiran utara. Dan meskipun proposal komisi kerajaan menghilang sebagian besar karena ketidakjelasan, sebagian besar jalan yang direncanakan pada tahun 1910 sebenarnya dibangun di antara dua perang dunia. Mereka menyediakan infrastruktur yang akrab dilewati di pinggiran kota Greater London, dan mereka secara ironis diselesaikan oleh pembukaan barat dari Kota Putih ke Paddington pada tahun 1970. Ironisnya tidak hanya di jalan itu selama enam puluh tahun dalam kehamilan; lebih banyak fakta bahwa protes yang diakibatkannya mengarah langsung pada pengabaian rencana jalan raya London tiga tahun. Jalan-jalan baru tahun 1920an dan 1930-an ini, memiliki dua keterbatasan yang menyedihkan. Pertama, mereka dibangun untuk sebagian besar tanpa perencanaan yang memadai dari penggunaan lahan yang terkait. Mereka adalah jalan serba guna, dengan akses sampingan yang sering; dalam waktu singkat, pembangun spekulatif menjalankan pengembangan jalur disepanjang mereka. Beberapa jiwa visioner menyerukan sistem Autobahnen pada model Jerman, tetapi komisi kerajaan tahun 1930 mengolok-olok gagasan bahwa Inggris akan pernah membutuhkan sistem seperti “Jalan Bebas Hambatan”. Kedua, mereka gagal menembus ke daerah yang dibangun pada tahun 1918. Dengan demikian, sementara akses di pinggiran kota antar-kota setidaknya membaik, di London bagian dalam itu semakin memburuk, jika ada, ketika lalu lintas bertambah. William Robson, yang menulis pada tahun 1939 tentang pemerintah dan misgovernment London, dapat menunjukkan bahwa dalam seluruh sejarahnya sejak pembentukannya pada tahun 1888, Dewan Kota London yang bertanggung jawab untuk bidang dalam ini - telah menyelesaikan satu jalan baru di pusat kota London, Kingsway: dan itu telah direncanakan sebagian besar tahun sebelumnya oleh pendahulunya di Victoria, jalan Metropolitan Board of Works. Ketika kemacetan memburuk dengan pertumbuhan otomotif pribadi, pemerintah bergerak untuk bertindak. Dalam hubungannya dengan otoritas lokal dari konurbasi sinonim: urbansprawl, ia menugaskan seorang insinyur terkemuka, Sir Charles Bressey, dan seorang arsitek yang sama-sama terkemuka. Sir Edwin Lutyens, untuk

menyiapkan rencana jalan raya regional. Diterbitkan pada tahun 1937, rencana ini mengusulkan serangkaian boulevards baru yang ambisius, termasuk rute melingkar melingkar embryonic di sekitar Kota dan Ujung Barat, dan rute timur-barat utama yang terkait dengan itu dibentuk oleh perluasan jalan Timur dan Barat (proposal terakhir ini diambil dari laporan tahun 1910 dan akhirnya akan diimplementasikan oleh proyek Jalan Barat yang membawa bencana pada tahun 1970). Itu adalah pengecualian. Untuk rencana Bressey itu untuk sebagian besar tidak pernah dilaksanakan; hanya beberapa bentangan pendek dapat diidentifikasi dalam rencana jalan Greater London di akhir 1970-an. Makna pentingnya terletak pada fakta bahwa itu adalah precursor (kbbi:sesuatu yang mendahului dan menunjukkan kemunculan sesuatu atau seseorang; pertanda) langsung ke rencana Abercrombie. Patrick Abercrombie, pemegang pertama kursi perencanaan di Universitas Liverpool dan kemudian di University College London, dengan persetujuan umum perencana kota paling terkenal di Inggris pada akhir 1930-an. Dia memainkan peran utama dalam pekerjaan Komisi Kerajaan pada Distribusi Populasi Industri, yang disebut

Commission (Komisi), yang melaporkan pada 1940 dengan proposal

kemudian revolusioner bahwa setelah perang pemerintah harus berusaha untuk mengekang pertumbuhan industri di London sebagai sarana mengendalikan pertumbuhan fisiknya. Adalah logis bahwa Dewan Kota London harus memintanya untuk bergabung dengan arsitek Kepala sendiri, JH Forshaw, dalam menyiapkan rencana untuk London bagian dalam, dan bahwa pemerintah kemudian harus memintanya untuk menghasilkan rencana regional untuk seluruh area konurbasi dan luar. Bersama-sama kedua rencana 1943-4 ini mewakili puncak konsep perencanaan Abercrombie, dan tidak lebih dari pada penanganan perawatan lalu lintas mereka. Dalam memahami mereka, pertama-tama penting untuk menyadari bahwa mereka tidak didasarkan pada survei yang rinci. Di tengah-tengah Perang Dunia II yang dipenuhi bensin, itu sama-sama mustahil dan tidak relevan. Namun dalam kasus apa pun, teknik-teknik perencana transportasi modern, dengan jargon kata-katagenerasi dan ketertarikan, garis keinginan, distribusi perjalanan dan penugasan, dan perpecahan modal - tidak ada pada saat itu; mereka adalah penemuan Amerika pada pertengahan 1950-an. Abercrombie puas bekerja dengan bukti terbatas seperti itu,

dari survei Polisi Metropolitan tahunan sebelum lalu lintas arus lalu lintas di sepanjang jalan utama. Tetapi dalam hal apapun, minat dan perhatiannya terletak pada arus lalu lintas yang jauh lebih terbukti - berpikir bahwa itu pasti tujuan yang penting baginya. Abercrombie sebenarnya dirajut untuk mencapai beberapa tujuan secara bersamaan dan dengan demikian untuk mendapatkan yang terbaik dari dunia yang mungkin bagi semua orang. Pertama, tentu saja ia ingin meningkatkan arus lalu lintas dan mengurangi atau menghilangkan kemacetan. Ini hanya bisa dicapai dengan sistem baru jalan yang mengalir bebas. Kedua, ia ingin mengurangi bahaya dan gangguan lingkungan yang diwakili oleh lalu lintas setiap kali menembus ke wilayah hidup atau bekerja. Kepedulian Abercrombie ini dibagikan dengan teman sejawatnya, asisten asisten Yard Skotlandia untuk lalu lintas. Sır Alker Tripp; dan solusinya daerah yang dilarang melewati lalu lintas - dipinjam dari Tripp. Ketiga, ia ingin menggunakan perencanaan jalan, bersama dengan perencanaan ruang terbuka dan penghapusan industri ekstrus dari daerah pemukiman, untuk menentukan area baru yang lebih homogen untuk hidup atau bekerja. Dengan demikian, daerah tersebut juga akan menjadi wilayah kohesi sosial, mereka akan menjadi komunitas atau lingkungan yang hidup. Membawa elemenis ini bersama-sama, Abercrombie mencapai sintesis yang luar biasa; sebuah konsep kota yang direplikasi pada prinsip-prinsip organik, dengan sel dan arteri, di mana setiap bagian melakukan fungsi yang tepat sebagai anggota dari seluruh tubuh perkotaan. kota ini akan berfungsi secara efektif pada tiga dimensi yang berbeda: secara fungsional, dalam hal gerakan yang efisien: secara komunal, dalam hal kohesi sosial dan mengidentifikasi dan secara monumental di tiga tempat yang di rasa kuat.

Lebih khusus lagi, Abercrombie melihat perlunya hierarki jalan baik untuk memindahkan lalu lintas secara efektif dan untuk melakukan pekerjaan penting untuk memperkuat struktur organik kota. Tingkat tertinggi dari hirarki akan menjadi sistem baru jalan arteri yang dibangun untuk melalui lalu lintas pada prinsip-prinsip jalan raya, dengan akses dan pemisahan yang terbatas dari lalu lintas lainnya. Tingkat kedua akan beraksi dari jalan subarterial yang diadaptasi dari sistem yang ada, melayani sebagai dístributor dari arteri dan juga memisahkan daerah perumahan dan lainnya. Tingkat ketiga akan terdiri dari jalan-jalan lokal yang ketat di daerah-daerah ini, yang akan terhubung dengan sub-kontrak di persimpangan yang terkontrol. Akan tetapi, arteri akan mengambil bentuk tertentu. Untuk Abercrombie ingin mereka untuk melakukan tidak hanya fungsi lalu lintas tetapi juga fungsi perencanaan penting dalam memberikan koherensi dan identitas ke struktur London, struktur yang dia rasakan telah sampai saat itu laten, karena sistem jalan yang diperlukan untuk menentukan itu telah kurang . Ini sekarang harus diperbaiki. Sistem logis untuk menyediakan struktur akan menjadi sistem cincin dan waktu

lainnya. Dalam sistem ini cincin yang paling dalam, yang ditunjuk oleh Abercrombie the A ring, akan berfungsi sebagai bypass dalam segera mengelilingi area pusat West End; itu anteseden dalam rencana Bressey. Cincin berikutnya, cincin B, akan berjalan sekitar empat mil dari pusat, berfungsi untuk mengeringkan daerah pemukiman dan industri yang padat. Berikutnya, cincin C, terdiri dari North Circular Road yang baru selesai ditambah daerah selatan Thames yang sama sekali baru. Ini akan berfungsi sebagai bypass untuk Victoria London secara keseluruhan. Selanjutnya D ring, akan berfungsi sebagai saluran luar untuk daerah pinggiran kota, dekat atau di batas area yang dibangun. Dan akhirnya, E ring adalah jalan raya orbit sebagian dibangun di sekitar London, yang selanjutnya akan dijalankan sebagai parkway melalui sabuk hijau yang akan selamanya membatasi sprawl fisik London. Menghubungkan ini untuk membentuk jaring laba-laba yang kaya, jalan radial, untuk sebagian besar arteri baru, akan menyediakan sistem koheren rute berkecepatan tinggi dan juga akan membantu menyelesaikan proses penting dalam menentukan unsur organik utama dalam geografi terencana London. Menggabungkan gagasan lain yang sama besar - sabuk hijau itu sendiri, lingkaran kota-kota baru di sekitarnya, sabuk kota-kota yang diperluas di luar itu, dan migrasi yang direncanakan yang akan membawa lebih dari satu juta orang London ke rumah-rumah baru di luar - visi Abercrombie adalah yang agung. Pemerintah masa perang pada prinsipnya menerimanya; pemerintah pascaperang menghasilkan undang-undang yang diperlukan untuk membantu menerapkannya. Sabuk hijau didirikan dan dipelihara; kota-kota baru dibangun. Namun, meskipun dukungan berkelanjutan pada prinsipnya, jalan menjadi korban dari rencana tersebut. Kekurangan uang dalam satu dekade setelah berakhirnya perang pada tahun 1945, diikuti oleh penggabungan dana penggalangan jalan di jalan raya antarbilban dari pertengahan 1950-an dan seterusnya, meninggalkan semua untuk sedikit untuk London. Dan pada akhir 1950-an, dengan kepemilikan mobil meningkat pesat di London seperti di tempat lain, kemacetan lalu lintas datang untuk dilihat sebagai masalah utama yang membutuhkan solusi. Pengekangan dan kontrol harus memberikan sebagian dari jawaban, dan meteran parkir pertama, diperkenalkan secara eksperimental di Soho pada tahun 1958, dengan cepat diikuti oleh sejumlah zona yang dikendalikan, jalan satu arah, jalan bebas hambatan dan pembatasan

lainnya. Namun, di luar itu, ada konsensus yang berkembang bahwa masalah itu tidak bisa sepenuhnya terkandung. Kelahiran Survei Lalu Lintas London. Kemacetan lalu lintas jam sibuk, dalam skala yang belum pernah disaksikan oleh warga London, sehingga memunculkan permintaan yang meningkat untuk aksi positif dalam bentuk jalan baru untuk London, permintaan yang disalurkan oleh kelompok-kelompok penekan kuat seperti British Road Federation dan Dewan Kampanye Jalan. Pada saat yang sama ada banyak kekhawatiran tentang ketidakcukupan mesin administrasi London, terutama untuk kontrol dan perencanaan transportasi, tetapi juga lebih umum. Konurbasi Greater London, sebagaimana diakui secara resmi oleh para pencacah untuk tujuan statistik dan oleh Kantor Pusat sebagai perhatian Kepolisian Metropolitan, kemudian dikelola oleh lebih dari seratus otoritas lokal yang berbeda, termasuk enam dewan daerah secara keseluruhan atau sebagian , tiga distrik kabupaten, Kota London, dua puluh delapan distrik metropolitan. empat puluh satu distrik kota, dua puluh sembilan dewan distrik, dan berbagai badan ad hoc. Pembagian tanggung jawab yang dihasilkan, untuk ukuran mulai dari jalan satu arah hingga pembangunan jalan. menyebabkan keterlambatan dan kekacauan. Akhirnya Kementerian Transportasi, di bawah Menteri Konservatif yang energik, Ernest Marples, didorong untuk merebut banyak kekuasaan yang diperlukan atas manajemen lalu lintas dari Dewan Kabupaten London dan distrik. Tetapi masalah perencanaan jangka panjang masih belum terpecahkan. Pada tahun 1957 pemerintah, yang sudah sadar akan masalah-masalah ini, menunjuk Komisi Kerajaan ke dalam Pemerintahan Lokal di London Raya Komisi Herbert. Laporannya, yang diterbitkan pada tahun 1960. pedas tentang penundaan dan ketidakefisienan pemerintah London dalam menangani masalah lalu lintas. Dan tidak ada keraguan bahwa struktur baru yang diusulkan - dengan Greater London Council dan sistem ramping baru dari wilayah London - sebagian besar merupakan tanggapan terhadap kebutuhan yang dirasakan untuk otoritas perencanaan strategis tunggal baik untuk perencanaan transportasi dan untuk perencanaan penggunaan lahan terkait . Bukti Kementerian Perumahan dan

Pemerintah Daerah, misalnya, telah mendefinisikan kemacetan lalu lintas sebagai masalah utama London. Dipukul habis-habisan oleh oposisi Partai Buruh di Parlemen, RUU Pemerintahan London yang diwariskan disahkan menjadi undangundang pada tahun 1963. Ini ditetapkan pada tanggal 1 April 1965, sebagai tanggal untuk asumsi kekuasaan oleh Greater London Vouncil dan tiga puluh dua distrik baru. Sementara itu, bagaimanapun, Kementerian Transportasi di bawah Ernest Marples yang tidak pernah sabar telah bergerak sendiri. Mengantisipasi tindakan 1963, atau mungkin mengawal kemungkinan ketidakmampuannya, pada akhir tahun 1961 pihaknya telah setuju dengan Dewan Kota London yang lama bersama-sama untuk membentuk London Traffic Survey. Konsultan, yang terdiri dari perusahaan Inggris terkemuka dari insinyur sipil dan organisasi Amerika, akan memperkenalkan ke Inggris teknik-teknik baru (dan juga jargon) perencanaan transportasi ilmiah. Awal 1960-an adalah periode semangat yang intens dan hampir religius untuk teknologi baru dan buah-buah yang dibawanya. Dan dalam paradigma itu, generasi baru perencana transportasi dilengkapi dengan sempurna, menawarkan visi infalibilitas terkomputerisasi yang akan menunjukkan jalan menuju masa depan yang sepenuhnya bermotor dan benar-benar bergerak. Pada tahun 1962, para konsultan sudah siap untuk melakukan survei rumah tangga sampel besar, yang untuk pertama kalinya akan menyajikan gambaran menyeluruh tentang cara orang London hidup, bekerja, bermain dan pindah. Dari survei ini akan muncul model yang ingin memberikan prediksi kebutuhan perjalanan masa depan London. Hanya satu elemen lagi yang diperlukan untuk menyediakan impre psikologis; dan sekali lagi, dengan bakat politik yang luar biasa, Ernest Marples menyediakannya. Tak lama setelah mendirikan London Traffic Survey, ia menunjuk inspektur Kementerian Perumahan dan Pemerintah Daerah, Colin Buchanan, untuk melakukan studi umum lalu lintas dan perencanaan di kota-kota. Buchanan, yang kemudian dikenal masyarakat umum hanya melalui penanganan penyelidikan penting ke masa depan Piccadiliy Circus, dipilih sebagai satu-satunya orang yang tampaknya tahu apa-apa tentang hubungan penting antara lalu lintas dan gangguan lingkungan. Ketika laporan itu muncul pada November 1963, itu adalah bom yang populer. Buchanan menjadi nama rumah tangga dalam semalam, dan ajaran

perencanaan pusatnya - bahwa standar kualitas lingkungan harus membatasi aksesibilitas dengan mobil, tetapi aksesibilitas itu dapat ditingkatkan dengan membelanjakan uang - menjadi hampir sebuah artikel kepercayaan. Dalam proposalnya yang terperinci, Buchanan, begitu dia mengakuinya, sangat tertarik pada gagasan Alker Tripp dua puluh tahun sebelumnya. Area lingkungannya pada dasarnya adalah kawasan milik Tripp, dan sistem jalannya yang hirarkis juga pada dasarnya adalah Tripp. Yang penting adalah bahwa, dalam arti politik, ia mengubah kesadaran populer tentang masalah lalu lintas. Tidak lagi hanya dilihat sebagai salah satu kemacetan; sama seperti mentornya Abercrombie, Buchanan berpendapat bahwa itu sama pentingnya dengan perencanaan yang baik dan standar lingkungan yang baik. Titik kritisnya adalah ini: meskipun dalam teori, prinsip Buchanan dapat membenarkan sedikit pengeluaran untuk jalan atau banyak hal, sesuai dengan preferensi masyarakat untuk aksesibilitas, dalam praktiknya, begitu standar lingkungan ditetapkan, untuk membeli tingkat akses yang ada akan harganya sangat mahal. Jadi, sebagaimana terbukti dalam tahun-tahun berikutnya, kredo Buchanan pada praktiknya menuntut peningkatan besar dalam pengeluaran untuk jalan-jalan perkotaan. Marples, seorang advokat yang bersemangat dan efektif dalam perjuangannya sendiri, sekali lagi memilih orang yang tepat pada waktu yang tepat.

London Traffic Survey: Proses Perencanaan Teknis Pada saat ini, sepanjang pertengahan 1960-an, ada komitmen politik besarbesaran terhadap pengeluaran besar di jalan-jalan perkotaan. Opini publik, sejauh yang bisa diukur melalui filter media, sangat menguntungkan. Surat kabar London memprotes thrombosis yang merayap yang mengancam kota mereka dan dengan antusias menyambut rencana pembangunan jalan raya baru. Pembaca mereka dalam beberapa kasus bahkan diyakinkan untuk bergabung dengan ide-ide mereka sendiri. Pentingnya hal ini adalah bahwa, dalam iklim politik yang ramah, para ahli teknis ditinggalkan untuk melanjutkan pekerjaan.

Mereka melakukannya dengan cepat. Survei lalu lintas London, seperti yang dikenal orriginal, melakukan survei rumah tangga dan survei lainnya pada tahun 1962 dan menerbitkan hasilnya pada tahun 1964. Gambar pola gerakan london ini membentuk kolase 1 dari survei asli: itu menjadi fase 1 dari studi transportasi London Karena survei ini kemudian diketahui mencakup wilayah yang sedikit lebih besar daripada daerah yang saat itu dikurung dan wilayah Greater London Council yang berbeda-beda pada 1965, termasuk sekitar 8.800.000 orang (lebih dari 17 persen dari total penduduk Inggris Raya) dengan hampir 4.800 orang. .000 pekerjaan. Setiap hari kerja normal. Orang-orang London melakukan perjalanan sebanyak 11.300.000 (ini adalah perjalanan-perjalanan dasar, kadang-kadang menggunakan dua atau lebih jenis transportasi) yang 90 persen diratakan atau berakhir di rumah, dan di mana hampir 5.400.000 perjalanan ke dan dari tempat kerja. Mungkin yang paling signifikan, meskipun pada tahun 1962 hanya 38 persen rumah tangga memiliki mobil, tutup pada 6,30,000 perjalanan sehari dibuat dalam mobil dibandingkan dengan di bawah 6.500.000 dengan bis dan kereta api. Ratarata orang dalam rumah tangga membuat 1,33 perjalanan per hari. Tapi w. Jika seseorang yang berada di rumah tangga yang bukan pemilik rumah akan membuat hanya 0,93 perjalanan, seseorang dalam rumah tangga pemilik mobil akan membuat rata-rata 1,87 perjalanan. Dengan demikian survei sudah bisa membantah, karena kepemilikan mobil melanjutkan pendakian jelas yang tak dapat ditawar-tawar, dampaknya terhadap lalu lintas akan dramatis.

Tepatnya seberapa dramatis, volume 2 dari survei menunjukkan pada tahun 1966. Dan di sini untuk pertama kalinya, pertanyaan-pertanyaan teknis dari pengupasan menjadi penting. Metode konsultan, yang diwarisi dari studi Amerika yang tak terhitung jumlahnya yang serupa adalah untuk concerntrate pada trabel jalan dan di atas segalanya, bepergian dengan mobil. Perjalanan berjalan diabaikan dalam survei asli tahun 1962, dan kemudian sekarang, perjalanan dengan transportasi umum diturunkan ke kategori subsidi dan upaya utama dikhususkan untuk mencatat kenaikan penggunaan mobil. Diasumsikan bahwa sebagai pemilik mobil naik orang akan berperilaku

kira-kira karena mereka telah diamati untuk berperilaku pada tahun 1962. Dengan demikian, tingkat penghitungan perjalanan untuk rumah tangga yang memiliki mobil dan non-mobil diperoleh dari survei 1962 dan diterapkan pada perkiraan kenaikan kepemilikan mobil Kemudian perjalanan didistribusikan antara perencanaan lalu lintas zona. Terakhir mereka ditugaskan ke jaringan pada asumsi logis bahwa mereka akan mengikuti jalur tercepat, dalam hal waktu, dari titik awal hingga titik akhir Titik kritis tentang metode ini tercantum dalam sebuah kalimat dalam laporan ringkasan pada keseluruhan studi yang diterbitkan di 1969: "Pola perjalanan dihitung menggunakan model distribusi perjalanan yang dikalibrasi dari 1962 kondisi dan menggunakan kecepatan untuk jalan-jalan utama yang mungkin masuk akal diperkirakan dalam kondisi tak terkendali dan kecepatan di jalan sekunder yang serupa dengan yang diamati pada tahun 1962." 9 Dengan kata lain Meskipun lalu lintas bertambah padat, diperkirakan tidak ada yang lebih buruk asumsi yang tidak realistis. Karena seperti yang sering dikemukakan oleh para kritikus, lalu lintas di kota-kota mengikuti semacam Hukum Parkinsen: ia cenderung meluas untuk mengisi ruang yang tersedia. Selama jam sibuk, dan selama waktu-waktu lain di beberapa daerah, kemacetan lalu lintas akan menghalangi beberapa pengemudi: mereka akan menggunakan angkutan umum atau meninggalkan perjalanan. Tetapi jika jalan baru dibangun, pengendara ini dapat mengeluarkan mobil mereka, o lalu lintas baru itu (dalam jargon) dihasilkan. Dengan demikian ada unsur melingkar dalam perkiraan lalu lintas: pada tingkat tertentu, meskipun tentu saja tidak sepenuhnya, lalu lintas akan bergantung pada

rencana jalan Pada tahun 1966 para ahli mengambil pendekatan yang sangat kasar terhadap masalah ini. meskipun faktanya tersimpan dalam apendiks laporan mereka. Pertama, mereka komputer untuk meramalkan total generasi dan atraksi perjalanan. ramalan perjalanan yang dibuat di setiap akhir perjalanan utama. Mereka cukup dekat untuk memuaskan para perencana bahwa metode mereka terdengar sangat basi. Tetapi hasilnya jauh di bawah apa yang mereka harapkan dari pengalaman mereka di kota-kota Amerika. Jadi kemudian mereka mengembangkan sekumpulan figur ernatif, euphemisticaily yang disebut "kontrol total. Mereka sebenarnya tidak lebih dari dugaan bagaimana mereka berpikir orang London akan berperilaku jika mereka memiliki sistem jalan yang memadai, seperti yang dimiliki orang Amerika. Jadi, perjalanan ke toko atau untuk mengunjungi teman-teman hanya dipompa oleh faktor radikal sebesar 25 persen, dan hasilnya total 16.693.000 perjalanan per hari pada tahun 1981. karena melawan 15.367.000 dengan metode asli disajikan dengan sungguh-sungguh sebagai gambaran yang akan dihasilkan jika London memiliki sistem baru dekat dari titik itu mereka melanjutkan untuk mendistribusikan lalu lintas yang dihasilkan dan kemudian menetapkannya ke jaringan, menggunakan model komputer yang dikembangkan dengan baik. Untuk tujuan ini mereka harus memiliki jaringan teoretis, dan dalam laktek mereka memilih 2. Satu, jaringan B 1981, hanya terdiri dari potongan-potongan jalan baru, yang mana GLC dan Kementerian Transportasi secara tegas berkomitmen. Ada lingkaran lengkap di sekitar Greater London dekat tepi, yang Abercrombie D ring, Tapi di dalam ini ada hanya fragmen dari jalan raya nasional seperti M1 dan M4 dan M23, ditambah East Cross Route baru melalui Blackwall Tunnel yang telah direncanakan oleh LCC lama sebagai bagian dari rekonstruksi East End. Yang lain, jaringan 1981 A, sekarang disajikan sebagai sketsa pertama dari jalan raya baru London. Ini berasal dari Rencana Abercrombie, seperti yang telah ditunjukkan oleh sejumlah komentator, 2 karena merek tersebut mereproduksi jaringan jaring laba-laba dan radial Abercrombie yang sudah dikenal, satu-satunya perbedaan substansial adalah penghilangan cincin terdalam, yang ditinggalkan pemerintah pada 1950-an. atas dasar biaya. Alih-alih lima cincin Abercrombie, sekarang ada tiga di dalam London (kemudian disebut Ringways 1, 2 dan 3) plus yang lain, Orbital Road yang direncanakan kementerian, di sabuk hijau di luarnya, dan dengan

demikian di luar rencana Asal-usul rencana ini menarik . Untuk itu telah berkembang sangat pesat setelah pembentukan Jalan Raya dan Departemen Transportasi baru GLC di bawah chief engineer energiknya Peter Stott. Salah satu elemen penting yang disebut Motorway Box, kemudian Ringway I. mengikuti garis kira-kira garis cincin B Abercrombie sekitar empat mil dari pusat telah diresmikan oleh GLC pada hari pertama otoritasnya. 1 April 1965. Selebihnya segera menyusul. Apa yang terjadi kemudian adalah bahwa otoritas baru itu langsung berkomitmen pada prinsipnya terhadap seperangkat rencana lama, yang telah diletakkan di laci tetapi sekarang digali. "Tapi Hart kemudian menunjukkan, mereka sekarang diwakili murni sebagai solusi teknologi untuk masalah lalu lintas yang sempit, bukan sebagai elemen utama dalam desain besar untuk London yang dikandung Abercrombie. " Bahkan pada level teknis. namun. beberapa dari hasil itu aneh. Jaringan 1981 A berisi sistem terintegrasi 444 mil jalan-jalan high-cla dari jalan raya atau dekat-motorway standar. Jaringan i9S1 B mengandung sekitar 260 mil dari sistem ini. tapi hampir satu dari itu di pinggiran luar. sehingga tidak ada sistem koheren yang lebih dekat ke pusatnya. Namun efeknya terhadap total traffic generation hanya untuk mengurangi perjalanan dari 16.700.000 t0 15.900.000 perjalanan per hari, atau 5 persen. Arus pada bagian-bagian jaringan sama-sama aneh. Di Jalur Lintas Barat Ringway 1 antara Cromwell Road dan sungai Thames. misalnya, arus prediksi tahun 1981 adalah 339.000 kendaraan sehari-hari yang melebihi apa yang pernah tercatat di Los Angeles atau di tempat lain, dan mungkin membutuhkan capacty beberapa jalur turteen dari trafik. Para perencana yang hidup sangat sadar akan masalah-masalah ini di sesi Tahap 3, tahap terakhir dari studi mereka. mereka berusaha membuat analisis yang jauh lebih halus yang membawa mereka, seperti yang mereka akui. ke wilayah perbatasan penelitian yang sulit. Mereka menguji variasi jaringan yang jauh lebih besar, mulai dari yang minimal hingga yang sangat rumit: dan mereka secara khusus melihat efek dari lalu lintas penghidupan di mana pun, di salah satu jaringan tertentu, kapasitas terlalu terbatas untuk memungkinkan lalu lintas mengalir bebas. Lokasi dan atraksi pada tahun 1981, dan mereka mulai dengan asumsi bahwa kualitas sistem jalan tidak akan mempengaruhi hasil. Hasilnya adalah Fase 3 "Tidak ada angka pengikatan trafik dalam tabel 18.1. Dibandingkan dengan Fase 2 angka. Mereka menunjukkan sedikit

perjalanan lebih kecil daripada angka maksimum Tahap 2 (sesuai dengan 1981 A jaringan) tetapi secara substansial lebih dari" minimum yang (sesuai dengan jaringan B 1981). Kemudian, bagaimanapun, mereka memasukkan prosedur kendala ke dalam model komputer mereka. Ketika paris jaringan jalan yang diasumsikan tersumbat, beberapa pengemudi diasumsikan dapat dibujuk untuk pindah ke angkutan umum, atau meninggalkan perjalanan. Hasilnya sekarang muncul sangat berbeda untuk dua jaringan, seperti yang ditunjukkan oleh angkaangka di dua olahan kanan Table 18.1. The "diasumsikan" jaringan (kira-kira sa sebagai "jaringan maksimum Tahap 2, dan dijelaskan sekarang sebagai Rencana menghasilkan perjalanan sedikit lebih sedikit daripada sebelumnya, karena bahkan tidak bisa mengatasi semua perkiraan permintaan. (Hanya jaringan yang lebih besar, dijelaskan sebagai Rencana 9, dapat mencapai hal itu.) Tetapi "jaringan minimum, yang terbawa dari Tahap 2 dan sekarang dibaptis Rencana Saya sekarang tersendat dari lalu lintas yang sangat besar. Perjalanan mobil kini berkurang lebih dari 3 juta: hampir 1 juta lagi. ditransfer ke transportasi umum, dan hasil bersihnya adalah pengurangan lebih dari 2 juta perjalanan pribadi per hari. Ini adalah perbedaan substansial. Artinya jika hanya jaringan minimal yang dibangun, peningkatan perjalanan pribadi selama sembilan belas tahun telah dibangun bisa sebanyak 41 persen. Tetapi dibandingkan dengan perkiraan Tahap 2 yang memabukkan, keduanya agak lebih tenang. Untuk Tahap 2 telah memperkirakan peningkatan perjalanan dengan transportasi pribadi tidak kurang dari 118 persen jika periode akan ada sekitar 23 persen ; jika jaringan Rencana 3 1 Sebuah jaringan dibangun, dibandingkan dengan hanya 90 persen untuk jaringan yang diasumsikan dalam Fase 3. Mungkin yang paling signifikan, meskipun Tahap 2 menunjukkan asumsi peningkatan persentase perjalanan pribadi dari 46 menjadi 70 Fase 3 perkiraan untuk jaringan yang diasumsikan menghitung kenaikan menjadi hanya 62 persen. Jaringan minimal hanya memiliki 50 persen, peningkatan sangat telanjang pada angka 1962. Ini sangat penting: karena GLC menggunakannya untuk memperdebatkan bahwa, tanpa jaringan yang lebih besar, tingkat pengekangan atau perjalanan mobil pribadi akan tak tertahankan. Hal penting lainnya adalah bahwa dalam hal apapun jaringan yang diasumsikan, atau sesuatu yang sangat mirip dengannya, telah dilakukan oleh Dewan London Raya sebagai hasil dari studi

Tahap 2. Ini terjadi pada tahun 1966, dan pada bulan November 1967, dua tahun sebelum penerbitan Phas, Dewan telah mengumumkan rencananya untuk tiga cincin dan radial dengan biaya yang diperkirakan mencapai £ 860 juta. "Rencana itu diterima sebelum pengetahuan penuh tersedia dari studi yang seharusnya didasarkan, meskipun dalam hal ini memberikan beberapa tingkat pembenaran. Betapa hebatnya derajat yang muncul dari evaluasi ekonomi ma oleh Greater London Council pada akhir Tahap 3. Pada titik ini, opsi praktis telah dikurangi menjadi tiga: pertama, "minimal (Rencana 1)

Jaringan 150 mil seharga £ 451 juta; kedua, jaringan "diasumsikan" (Rencana 3) 347-miie maksimal (Rencana 9) 413 mil dengan biaya £ 2,276.000.000. (Semua tiga set biaya ini didasarkan pada harga 1966 dan termasuk biaya parkir terkait. Biaya lahan dan konstruksi sebenarnya adalah untuk Paket £ 372 juta untuk Paket 3, E1.658 juta, dan untuk Paket 9, E2,063 juta .) 20 Para ahli ekonomi GLC menghitung apa yang disebut tingkat pengembalian satu tahun untuk tahun 1981, yang merupakan ukuran yang jauh lebih sederhana dan juga kurang memuaskan daripada arus diskon dari bantuan yang umumnya digunakan dalam mengevaluasi skema jalan. Ini menunjukkan bahwa Rencana 3 setelah pengekangan memberikan tingkat pengembalian 8,8 persen bila dibandingkan dengan Rencana 1, sementara Rencana 9 memberikan tingkat 8,7 persen juga dibandingkan dengan Rencana 1. Rencana 3 oleh karena itu jaringan yang disukai berharga £ 1,841 juta; ketiga, yang paling penting "atau perhitungan ini adalah sumber kontroversi sengit dalam

penyelidikan publik lanjutan ke dalam Rencana Pembangunan Greater London. Untuk onc, meskipun biaya termasuk biaya terkait parkir, mereka tidak termasuk pengeluaran pada jaringan sekunder yang terkait, yang GLC selalu menghitung, berdasarkan aturan dasar jempol, sebagai 50 persen dari biaya sistem jalan raya utama, sementara yang lain, itu adalah tingkat pengembalian satu tahun. Ketiga, konsultan yang membuatnya memperingatkan bahwa hasilnya harus diperlakukan dengan sangat hati-hati.2 Akhirnya, tampaknya tingkat pengembalian yang jelas buruk dibandingkan dengan norma yang biasa digunakan oleh Departemen Keuangan untuk menilai investasi semacam itu, yang akan menjadi setidaknya 10 persen. Oleh karena itu, kritikus berpendapat dengan beberapa pembenaran bahwa dalam perbandingan dengan proyek-proyek publik besar lainnya, termasuk jalanjalan lain, ada kasus yang lemah untuk jaringan Rencana 3 yang juga diuji dalam Fase 3 adalah dua paket transportasi umum aliernatif. kumpulan bundel proposal yang dimuntahkan framing London Transport dan British Rail, tanpa gagasan membentuk jaringan koheren. Selama tiga fase penelitian, indecd, transportasi publik memainkan peran anak perusahaan yang sangat kentara: jelas sekali hal itu berada di belakang pikiran para perencana transportasi. Untuk ini setidaknya ada tiga alasan bagus. Yang pertama adalah bahwa seluruh penelitian telah muncul sebagai respons politik terhadap masalah lalu lintas jalan. Yang kedua adalah bahwa teknik-teknik yang diwarisi dari studi Amerika sama sekali tidak diadaptasi dengan baik untuk kebutuhan aglomerasi di mana transportasi publik memainkan peran yang sangat penting. Dan yang ketiga, sederhananya, adalah bahwa Greater London Council tidak terlalu tertarik karena sampai 1969 Transport (London) Act itu tidak memiliki tanggung jawab langsung untuk transportasi umum sama sekali. Bahkan setelah tindakan itu mulai berlaku pada tahun 1970, itu berarti bahwa GLC memperoleh kendali kebijakan umum atas London Transport. Hubungan dengan British Rail masih sangat renggang, dan itu sangat kurang dari pengaturan yang kemudian dikembangkan di konurbasi provinsi, di mana Otoritas Transportasi Penumpang dapat mengatur untuk mengambil alih layanan pinggiran kota British Rail. Apapun alasannya, kekurangan ini

Penyelidikan GLDP: Rencana Jalan dan Kritiknya Pada saat ini, hasil Studi Transportasi telah dimasukkan ke dalam Rencana Pembangunan Greater London, produksi yang memang merupakan salah satu tanggung jawab utama GLC di bawah UU Pemerintah London. Itu diterbitkan pada tahun 1969, dan ringkasan hasil penelitian itu ditetapkan dalam volume Gerakan di London. Setahun kemudian, penyelidikan publik atas rencana itu dibuka sebelum panel yang dipimpin oleh Sir Frank Layfield, ahli yang terkenal dalam perencanaan hukum. Itu untuk menyaingi Roskill di bandara London ketiga sebagai penyelidikan perencanaan yang paling berlarut-larut dalam sejarah Inggris. Dalam bukti pembukaannya, GLC menempatkan kasus untuk jalan-jalan dalam hal yang paling kuat. Tanpa mereka, ia berpendapat, hasilnya akan menjadi "... kelanjutan dari konflik saat ini antara jalan dan lingkungan tetapi di atas area yang lebih luas dan karakter yang lebih intens di banyak tempat... Secara keseluruhan orang harus menyimpulkan bahwa London yang akan dibuat jika tidak ada investasi

di jalan akan menjadi salah satu yang tidak akan memenuhi tujuan sosial dan ekonomi dari GLDP. Masalah utama, lanjutnya, adalah bahwa kebijakan investasi tidak akan memerlukan tingkat pengekangan atas lalu lintas yang secara teknis tidak layak atau tidak diinginkan secara sosial. Menahan diri mungkin terjadi di dalam dan di dekat pusat dan di jam-jam sibuk, tetapi itu tidak akan dapat diterima di area yang luas di mana orang tinggal dan namun ini mungkin diperlukan jika jalan tidak ada di sana. Tetapi sejumlah besar orang yang berpengaruh tidak setuju. Diskusi panel tentang isu-isu transportasi strategis memakan waktu enam puluh tiga hari dan melibatkan 460 Prog Bukti dan dokumen pendukung; pada masalah transportasi lokal, butuh enam puluh tujuh hari dan membaca 560 dokumen. Memang, dari 28.392 keberatan terhadap rencana tersebut, sekitar tiga perempat berurusan dengan transportasi dan terutama dengan jalan. Sejumlah besar kelompok residenis lokal individu, yang secara langsung peduli pada dampak rencana di area mereka, membuat representasi baik kolegatif maupun individual. Tetapi tugas menyusun serangkaian keberatan dilakukan dan mensintesakan mereka ke dalam serangkaian keberatan yang koheren dilakukan oleh dua kelompok terkait: London Motorway Action Group dan London Amenity and Transport Association. Bukti ini pada prinsipnya adalah karya dua ahli, J.Michael Thomson dan Stephen Plowden, yang masing-masing menerbitkan buku dengan kritik yang kuat terhadap rencana tersebut. Dari sekian banyak bukti ini, garis-garis argumen kontra dominan muncul. Yang paling penting adalah bahwa pendekatan gaya Amerika untuk mengangkut perencanaan, yang telah diwariskan GLC, secara fundamental salah dipahami. Ini terkonsentrasi pada penyediaan peningkatan permintaan di masa mendatang untuk menggantikan pertama mencari untuk mengidentifikasi dan menyembuhkan kelemahan dalam kualitas layanan transportasi yang ada, di atas semua dalam transportasi umum. Ini disediakan untuk perjalanan baru, terutama dari karakter sosial opsional, daripada memudahkan perjalanan saat ini untuk bekerja. Oleh karena itu, semua perhatian sistematis terhadap kecepatan dan keandalan transportasi publik, kenyamanan perjalanan, dan lama dan kondisi transfer atau menunggu layanan, dan itu hampir mengabaikan masalah keluarga yang tidak peduli, yang pada tahun 1981 masih akan merupakan 45 persen dari semua

transportasi harus secara umum membayar jalannya, sambil menyediakan ruang jalan baru tanpa kriteria seperti itu. Dan prediksi matematisnya mengabaikan kebutuhan penggunaan jalan, di rumah tangga di London bagian dalam. Diperkirakan bahwa publik pertama-tama menetapkan tujuan kebijakan untuk keseluruhan sistem. Kedua, dan terkait, rencana itu mengabaikan dampaknya sendiri pada preferensi dan pola perjalanan. Jalan raya baru, dikatakan, akan benar-benar menghasilkan sejumlah besar lalu lintas yang sebaliknya tidak akan ada: antara 70 dan 100 persen lebih, menurut perkiraan Thomson. (Prediksi GLC yang sesuai, yang dapat dibaca dari tabel 18.1, adalah 41 persen.). Lalu lintas yang dihasilkan ini pasti akan menggunakan jalan sekunder dan lokal dalam perjalanannya menuju dan dari jalan raya, sehingga membuat kondisi di sana lebih buruk daripada beiter. Dan pengalihan perjalanan dari transportasi umum ke mobil hampir pasti akan meningkatkan cirde setan, sudah lama diamati di London, di mana lebih sedikit penumpang berarti layanan yang lebih buruk, yang pada gilirannya berarti lebih sedikit penumpang. Ketiga dan dalam hal apa pun, para kritikus berpendapat, rencana tersebut sangat melebih-lebihkan kemungkinan jumlah uravel jarak jauh. Ini karena itu memproyeksikan kebiasaan bepergian dari 1962 pemilik mobil, yang terutama kelas menengah, ke pemilik mobil di masa depan, yang akan terutama kelas pekerja. "Pemilik baru, itu berpendapat, memiliki kerangka kerja sosial yang lebih terbatas dan jauh lebih mungkin untuk melakukan perjalanan lokal singkat di daerah mereka sendiri - perjalanan yang jarang membutuhkan penggunaan jaringan jalan tol, sehingga jaringan itu sebagian tidak relevan, dan sejauh relevan, itu mungkin akan merusak. Keempat, dikatakan, rencana tersebut mengabaikan biaya tidak langsung yang cukup besar yang akan diberlakukan oleh jalan tol, termasuk kecelakaan untuk lalu lintas ekstra dan gangguan lingkungan. Diduga bahwa satu juta orang akan hidup dalam strip 200 yard yang membentuk bayangan kebisingan dari jalan-jalan baru, 250.000 dari mereka dalam bayangan Ringway. Akhir-akhir ini, karena faktor-

faktor ini dan faktor-faktor lainnya, dikemukakan bahwa sistem tersebut memiliki justifikasi ekonomi. Thomson pada tahun 1969 telah menghitung bahwa meskipun Ringway 3 memberikan pengembalian investasi yang memadai sebesar 14,9 persen, tingkat yang sesuai pada Ringway I adalah serendah 5,3 persen, jauh di bawah tolok ukur Treasury untuk investasi publik. Kemudian, pada penyelidikan, para penentang berpendapat bahwa ketika akun yang tepat diambil dari faktor-faktor seperti depresiasi, manfaat pajak, dan biaya kemacetan yang tidak diketahui, manfaat dari Rencana 3 sebagai terhadap Rencana 1 dikurangi dari 125 juta (sosok GLC) menjadi hanya £ 19 juta; memang, jika (seperti yang diperkirakan kemungkinan) prediksi lalu lintas terlalu tinggi, keseimbangannya mungkin benar-benar negatif. Para penentang tidak menyadari bahwa tanpa kemacetan jalan raya akan cukup luas dan menahan diri untuk menggunakan mobil pribadi akan dibutuhkan. Pada titiktitik ini, setidaknya, mereka setuju dengan GLC. Tapi mereka sama sekali tidak setuju pada dua poin. Yang pertama adalah bahwa dalam pandangan mereka hasil dari jalan raya akan seimbang bahkan lebih buruk: mereka melihat sebuah sistem yang "menghasilkan sejumlah besar lalu lintas tambahan, gagal membuat banyak dampak pada kemacetan di Inner London dan pusat-pusat pinggiran kota utama, dan membawa manfaat yang relatif sederhana bagi pengguna jalan. " Yang kedua adalah bahwa kebijakan pengendalian umum bisa efektif: Dikatakan bahwa London tengah telah menunjukkan apa yang bisa dilakukan tanpa pembangunan jalan baru yang luas. Tingkat menahan diri tidak perlu memberatkan; itu hanya diperlukan di jam-jam sibuk dan akan menjadi biaya sederhana (misalnya, parkir) 20-35p di London bagian dalam. Ketiga, para penentang membuat hubungan kritis (yang belum GLDP) antara kebijakan perencanaan transportasi dan kebijakan perencanaan penggunaan lahan. (Itu adalah kritik terhadap saksi lain pada penyelidikan bahwa rencana itu gagal mengevaluasi distribusi alternatif hidup dan bekerja.) Perencanaan penggunaan lahan, dalam pandangan orang-orang seperti Thomson dan Ploughden dan rekan mereka Mayer Hillman, harus berusaha untuk menyediakan berbagai fasilitas

maksimum dalam jarak berjalan kaki, tanpa perlu perjalanan mobil - dan di London bagian dalam ini seharusnya sangat mudah dicapai. ni merupakan kasus yang luar biasa, berdasarkan pada filosofi yang berbeda secara fundamental dari yang telah menggerakkan seluruh proses perencanaan transportasi sejak tahun 1961. Dan mungkin, meskipun argumen teknis tentang prakiraan dan evaluasi adalah penting, dalam upaya terakhir argumen itu benar-benar tentang kebijakan macam apa yang akan meningkatkan kualitas hidup bagi rata-rata orang London. Pada hal ini tidak ada rekonsiliasi nyata, karena pandangannya terlalu berbeda. Dihadapkan dengan bentrokan ini, panel akhirnya mengarahkan jalan tengah yang bijaksana dan dengan demikian, barangkali, berusaha untuk mendamaikan yang tidak dapat didamaikan. Laporannya secara khusus menolak kursus ekstrim untuk memenuhi permintaan penuh untuk ruang jalan, dan menahan diri dan regulasi ekstrim: "Karena biaya ekstrem pertama akan menjadi penghalang, dan efek melumpuhkan kedua, pilihan kebijakan terletak pada praktik di suatu tempat. di antara keduanya. yang memahami berpendapat bahwa perencanaan harus dikembangkan dalam kerangka kerja yang seimbang dan seimbang, yang harus mencakup menahan diri terhadap mobil pribadi dan pada rute kendaraan komersial; implikasi dalam kualitas transportasi publik; dan kualitas lingkungan improvisasi. Dalam kerangka itu, tujuannya harus menyediakan sedikit ruang jalan baru karena sangat diperlukan dia menggunakan rove- Namun, panel setuju dengan GLC pada argumen kritis yang ada batasan, politik maupun ekonomi, untuk kemungkinan pengekangan tralensi. Mungkin, kesimpulannya, GLC agak kurang menghargai toleransi publik untuk menahan diri dan tanggapan publik terhadap transportasi umum yang lebih baik. Namun demikian, beberapa tuntutan perlu dipenuhi. Panel menyimpulkan bahwa jaringan minimal lebih kecil dari Rencana 3 GLC, tetapi lebih besar dari preferensi para penentang (yang pada dasarnya dekat dengan Rencana mereka dalam area GLC, satu, Orbital, di luar) seharusnya hanya ada dua. Ringways 3 dan 4 harus digabungkan menjadi satu, whiie Ringwa 1). Mereka merekomendasikan bahwa alih-alih empat ringways (tiga harus dihilangkan (meskipun North Circular Road,

yang sudah ada di sana, akan tetap jelas dan dapat ditingkatkan). Paling diperdebatkan dari semua, oleh karena itu, panei merekomendasikan bahwa Ringway I harus tetap menjadi bagian dari rencana dan bahwa banyak dari rute radial utama harus dilakukan melalui, pada standar jalan raya, untuk memenuhi itu Pembenaran untuk ini harus terletak sebagian dalam evaluasi ekonomi.Tetapi ini secara harfiah tidak mungkin, karena GLC telah mengevaluasi begitu banyak pilihan. panel mencatat perjanjian umum di antara GLC kritiknya bahwa pengembalian Ringway 1 rendah: hanya sekitar 5,1 persen. Ini dibandingkan dengan norma Treasury 10 persen dan peraturan Departemen Lingkungan sekitar 15 persen untuk jalan antar-kota. untuk membuktikan atau menyanggah kasusnya, panel memberhentikan bahwa sebagai bagian dari sistem yang berkurang, tingkat di Ringway 1 akan lebih tinggi dari ini. Tapi kasus untuk Ringway saya berbaring di lebih dari manfaat lalu lintas nya: Itu, panel berpendapat, elemen penting dalam membebaskan London batin dari lalu lintas komersial yang padat, dan karenanya dalam meningkatkan kualitas lingkungan di sana. Ini adalah kasus yang ditolak oleh para penentang. Tapi. panel itu membalas. itu masuk akal selama pembangunan jalan terjadi dalam kerangka kendala lalu lintas. Jaringan yang berkurang dan stili cukup besar - dan mahal. Ini akan mencakup sekitar 300 hingga 350 mil jalan berkecepatan tinggi dan akan menelan biaya £ 2.165 juta dengan harga 1972, tidak termasuk biaya pengangkutan (yang akan sangat sulit, karena pengambilan perumahan diperkirakan 16.600 Selain itu akan ada tagihan besar untuk perbaikan sistem jalan sekunder, di mana panel ingin melihat GLC menghasilkan rencana yang benar-benar baru Pemilihan 1973: Politik yang Tak Pernah Berhenti Jawaban pemerintah sangat cepat. Bersamaan dengan terbitnya panel pada bulan February 1973, sekretaris lingkungan mengeluarkan pendapat, bahwa keputusan awal prinsip akan berfungsi untuk bersekutu terhadap ketidakpastian public dan mengurangi kecacatan perencanaan. Secara umum pemerintah hanya menerima rekomendasi utama panel. Ringway 1 akan tetap dalam rencana, meskipun tahapannya akan dibahas lebih lanjut. Pemerintah mencadangkan pandangannya tentang kemungkinan modifikasi

terhadap garis di london tenggara. Ringway 2, selatan sungai akan dihempaskan. Di ringway 3, pemerintah mempertahankan posisinya sampai dapat melihat sejauh mana lintasan jalan akan mengatasi semua lalu lintas. Pemerintah juga tidak tertarik pada rekomendasi panel bahwa seluruh jaringan harus diselesaikan dalam waktu dua puluh tahun, itu hanya akan mencoba membangun secepat sumber daya yang diizinkan. Terakhir, pemerintah menerima rekomendasi panel untuk rencana baru untuk jalan sekunder, tetapi berharap proposal dalam rencana yang ada tetap sebagai dasar untuk skema prioritas tertinggi sampai proposal baru disusun Tanggapan pemerintah terhadap laporan independen jarang sesegera mungkin, apalagi untuk rencana yang membutuhkan begitu banyak uang. tetapi sekarang ada kasus politik yang mendesak. Hal ini sudah dilakukan pada GLC 1970 beberapa kritik kunci dari rencana jalan raya telah mengorganisir kampanye di bawah perlindungan rumah sebelum jalan bebas. mereka memenangkan sebanyak 100.000 suara tetapi tidak ada kursi sehingga mereka kemudian mengubah taktik mereka. mereka berpendapat bahwa partai buruh harus secara terbuka menyatakan penentangannya terhadap rencana dengan alasan bahwa mereka tidak perlu, tidak ekonomis, dan tak terelakkan dalam hal biaya dan manfaat mereka. Setelah banyak perdebatan internal, pada bulan Juni 1972 tenaga kerja menganut program anti jalan dalam kampanyenya untuk pemilihan GLC tahun 1973. Laporan umum ini muncul dua bulan sebelum pemberian suara. Pada saat pemerintah konservatif berjuang untuk kehidupannya dan untuk kehidupan proposal jalan raya. Karena sekarang telah terjadi pergeseran pandangan umum yang luar biasa sebagai kronis keras. Hingga akhir pemilihan tahun 1970, kedua partai besar masih secara resmi mendukung rencana tersebut, meskipun keduanya sudah mundur. Keberhasilan kampanye rumah sebelum jalan tidak diragukan lagi sebagai tanda peringatan bagi para politisi. Pada 1971 david wilcox, melakukan perencanaan koresponden dari standar malam, dapat menggambarkan "ringway bashing" sebagai olahraga favorit ". Sebagian besar pers, bersama-sama dengan akademi terkemuka, asosiasi perencanaan kota dan negara dan institut kerajaan arsitek Inggris, sekarang berada pada keseimbangan antimotorway. keberatan yang dilaporkan dengan baik pada penyelidikan publik semakin memperlemah kasus

GLC. Pada bulan september 1972, partai konservatif terlihat melemah ketika menghasilkan rencana potongan harga yang menggabungkan bagian dari ringways 1 dan 2. Untuk kegiatan politik hal ini sebagai momentum yang sangat tepat untuk mengkampanyekan antijalan raya. Pada bulan April 1973 tenaga kerja mendapatkan kembali kekuasaan mereka di balai desa pada hari kemenangan, mereka mengumumkan bahwa rencana jalan raya telah ditinggalkan dan pengamanan telah dihapus. Hart berkomentar "tepat 30 tahun setelah penerbitan rencana abercrombie negara london (1943) dan 10 tahun setelah penerbitan lalu lintas Buchanan di kota-kota (1963) konsep tatanan kota yang didukung oleh kedua dokumen ini yang dilambangkan dalam arti jaringan jalan utama secara efektif ditinggalkan. Kemenangan buruh di balai desa dilakukan sesegera mungin setelah gagal melintasi sungai, di bawah sekretaris negara yang baru untuk lingkungan, Anthony Crossland. Reaksi pemerintah terhadap laporan lapang itu berbalik dengan tajam. Argumen resminya adalah bahwa waktu telah berubah: Sejak penyelidikan, perhatian publik atas rekonsiliasi kebutuhan lalu lintas jalan dan konsekuensi lingkungan dari pembangunan jalan berskala besar telah berkembang, dan biaya jaringan jalan raya yang luas menjadi sama sekali tidak dapat diterima. dewan ini memang menolak sebagian besar proposal untuk jalanjalan primer baru yang tercantum dalam rencana yang diajukan, termasuk jalan lingkar dalam. Jadi pemerintah mengikuti jejak GLC. Ringway 1 terpisah dari beberapa bagian yang sudah dibangun atau dalam konstruksi, telah dihapus seperti Ringway 2, sebelah selatan dari sungai thames. GLC telah berkomitmen, hanya jalan raya orbital luar, untuk sebagian besar daerah di luar batas-batas Namun pernyataan itu terus berlanjut, ada kebutuhan yang terus-menerus akan gerakan orbital di sepanjang koridor umum yang pernah ditandai oleh ringway 1 dan ringway 3. Pemerintah akan berdiskusi dengan GLC bagaimana menangani hal ini, rencana apa pun harus membuat penggunaan terbaik dari jalan yang ada, tetapi beberapa konstruksi baru mungkin diperlukan. apa yang tersisa di peta sebagai pengganti jalan yang ditinggalkan. Oleh karena itu dibuatlah serangkaian nomor acak yang dihubungkan oleh garis imajiner lebih seperti permainan anak-anak yang menghasilkan gambar ajaib. dalam hal ini mungkin gambar ajaib menunjukkan

jalan lingkar. Ini terlihat lelucon pribadi tentang crossland atau penasihatnya. apapun kasusnya, permasalahan itu seperti kehilangan banyak orang. Itu adalah posisi pada tahun 1975. pada tahun 1979, dengan pemerintahan konservatif di westminster dan pemerintahan konservatif di balai negara posisi membuat posisi ini menjadi cair. Konservatif London telah menjelaskan bahwa mereka ingin menghabiskan banyak uang untuk jalan-jalan lagi. Meskipun mereka secara resmi menyangkal bahwa jalan lingkar tidak muncul kembali, bagian dari ring 1 (rute lintas barat dari gembala bush ke sungai) ada dalam rencana mereka seperti perbaikan jalan lingkar utara dan perpanjangannya ke selatan dari wanstead ke penyeberangan Sungai Thames yang baru. Di gonggongan thamesmead. memang proposalnya cukup konsisten dengan rencana konservatif yang dimodifikasi pada bulan september 1973, dan pada bulan Juni 1974 pemerintah dan GLC menyetujui paket untuk London Timur. tetapi sudah sebelum pemilihan london itu ada pergeseran dalam pemikiran di dalam partai buruh london, untuk penurunan industri di bagian timur dan selatan london menghasilkan serangkaian tekanan lokal baru yang sebenarnya mendukung pembangunan jalan besar lagi. Sementara itu, banyak masyarakat london tampaknya telah memasuki keadaan kemacetan umum yang diramalkan para perencana, dan dengan cara yang aneh, barangkali orang london telah terbiasa dengan itu. Analisis Tentang Bencana Negatif untuk memahami lebih baik tentang keseimbangan kekuatan yang menghasilkan pembalikan kebijakan luar biasa di london pada tahun 1973, adalah untuk membuat analisis tiga bagian yang dibuat oleh john grant dalam studinya tentang perencanaan transportasi di tiga kota provinsi. Ia menemukan bahwa ada tiga kelompok utama: politisi, kelompok masyarakat, dan profesional. tiga kelompok kunci yang sama tentu dapat diidentifikasi di London, meskipun mungkin yang keempat, para pembuat opini dan pembentuk, mungkin secara menguntungkan dibedakan dari kompleks aktivis komunitas. Teknisi mungkin paling mudah untuk dipahami, mereka peduli dengan pemeliharaan dan kemajuan karir, yang mengarahkan mereka untuk mendukung kebijakan intervensionis berdasarkan suntikan dana publik yang besar. Dalam hal

perencanaan transportasi, sejarah umum dan organisasi tradisional semakin diperkuat dan juga memfokuskan kecenderungan ini. Insinyur jalan raya di kementerian transportasi di dewan London yang lebih besar memiliki pelatihan khusus dan kompetensi profesional tertentu. Filosofi umum mereka didasarkan pada konsep efisiensi dalam memindahkan orang atau barang. arus salah satu komoditas ini harus diakomodasi dengan menyediakan saluran kapasitas yang diperlukan. Gagasan bahwa ada cara-cara alternatif untuk menangani masalah atau pertimbangan kebijakan lainnya, yang disuntikan secara perlahan oleh divisi organisasi yang memiliki kaitannya dengan ini. Karena pengiriman GLC ke tahun 1970 secara efektif dibatasi untuk jalan, dan selama periode ini khusus tersedia untuk pembangunan jalan tetapi tidak untuk investasi dalam tranpostasi publik. hanya setelah tindakan transportasi 1967 itu berubah, dan pada saat itu studi transportasi london diperbaiki secara lebih besar. Semua ini tidak diragukan lagi yang diperparah oleh kenyataan bahwa, untuk sebagian besar, departemen jalan raya dan transportasi baru GLC, nama itu sendiri telah dibentuk untuk melakukan tugas khusus untuk merencanakan dan menyediakan peningkatan besar dalam kapasitas jalan raya. Jadi, seharusnya tidak mengherankan bahwa para profesional sangat bergairah saat melakukan tugas mereka. Ketika transportasi digabung dengan perencanaan, banyak yang melihat langkah itu sebagai pengambilalihan oleh transportasi daripada sebaliknya. Seperti yang ditunjukkan oleh hart, konsep filosofis pusat perencanaan Inggris tradisional yang mengatur tatanan organik di kota, di mana sistem transportasi hanya menyediakan satu elemen yang melemah selama tahun 1960-an. Moda perencanaan komprehensif, yang diwakili oleh pandangan ini digantikan oleh konsep fungsional yang lebih sempit, di mana para profesional menyerang masalah-masalah yang didefinisikan dengan baik. Dan mungkin yang paling penting dari ini, seperti yang terlihat pada saat itu adalah masalah pertumbuhan jalan. Itu adalah fungsi historis dari kelompok-kelompok masyarakat, dan khususnya juru bicara ahli mereka dan humas terkait, untuk menunjukkan bahwa sebenarnya masalah itu cukup tidak jelas. Mereka menyerang rencana jalan dengan berusaha menunjukkan bahwa para insinyur hanya melihat satu aspek kecil dari masalah multifaset. Terdapat perbedaan yang mungkin signifikan dari kelompok perencana

transportasi, yang terdiri dari insinyur dan para ekonom dan ilmuwan social. Mereka menyatakan pandangan umum, melalui pengaruh ilmu sosial di sekolah perencanaan yang penting dan yang pertama untuk dipahami dan menstrukturkan masalah yang harus diselesaikan. Reaksi kelompok-kelompok ini, terutama pada tingkat bawah merupakan satu emosi yang naluriah. ketika GLC dibuka di barat pada tahun 1970, alih-alih kepuasan, reaksi populer yang diinformasikan adalah salah satu kemarahan lingkungan pada struktur tinggi yang mengganggu. Reaksi yang sama terjadi di kota-kota di seluruh dunia, mengikuti pengabaian jalan tol pertama yang tercatat, yaitu jalan raya embarcadero di san francisco, pada tahun 1966. itu terjadi sesuai dengan reaksi pada saat melawan pembangunan skala besar yang masif di kotakota, reaksi diungkapkan di london oleh kontroversi atas sirkus piccadilly dan covent garden. Sementara slogannya pada awal 1960-an adalah "pengembangan menyeluruh" bahwa pada awal tahun 1970-an adalah "rehabilitasi skala kecil" dimana jalan raya memiliki tempat yang jelas. Oleh karena itu, reaksi masyarakat yang otomatis adalah dialektis. Beberapa orang, yang mungkin pernah mendukung gagasan perencanaan jalan tol pada tingkat strategis abstrak, Tiba-tiba menemukan bahwa hasil itu merusak rumah atau lingkungan mereka. Lainnya bereaksi lebih umum terhadap apa yang mereka lihat dengan mata mereka sendiri atau di televisi. Bagi kebanyakan orang, reaksi terhadap motorway atau apa pun, pertama-tama membutuhkan sesuatu untuk bereaksi. Mungkin kota-kota di Amerika dan di beberapa kota di Inggris ini terjadi hanya setelah bagian yang baik dari jaringan itu benar-benar dibangun. Tetapi di london, mungkin karena aktivis kelas menengahnya dan orang-orang media yang terkait, itu terjadi sangat cepat. Setelah itu, muncul pertanyaan kritis menyangkut rute politik aktivis komunitas dan sekutu mereka memilih untuk mengikuti. Selama penyelidikan di lapangan dari tahun 1970 hingga 1972, mereka memilih untuk mengikuti rute intervensi dalam proses penyelidikan teknis. Adanya keberatan dari para ahli dan perkiraan krisis terhadap evaluasi professional GLC, mereka berusaha untuk mengalahkan para profesional di wilayah mereka sendiri. Dalam hal ini, Panel Layfield

dikompromikan berdasarkan penilaian argument teknis yang ketat, dan secara efektif menolak banyak kasus pertentangan. Tetapi pada saat itu, mereka semakin beralih ke rute alternatif, melalui pengambilalihan kelompok politikus yang kritis. Dengan cara ini mereka menang. Proses perencanaan teknis-profesional hanya diatasi dengan proses perencanaan politik. Mungkin hal ini tidak bisa dihindari. Dengan banyaknya argumen yang muncul tentang nilai-nilai dasar seperti tentang teknik peramalan, Layfield Panel mengarahkan jalan tengahnya. Tetapi dihadapkan dengan tekanan politik yang meningkat dari minoritas yang bergairah, sama seperti para politisi mereka bereaksi dengan cara politik. Dalam masyarakat demokratis mungkin hanya sedikit yang bisa mereka lakukan. Di London, seperti di sebagian besar kota-kota Inggris, pemilihan lokal ditandai dengan sikap apatis politik: minoritas berubah menjadi pemilih. Ketika fakta ini bersekutu dengan kenyataan bahwa sebagian besar pemilih cenderung stabil secara politik dan hanya segelintir orang yang merupakan kelompok marginal utama, Leverage yang diberikan oleh perputaran kecil di tempat-tempat kunci itu bisa menjadi hal yang lumayan. Yang paling kontroversial dari jalan raya, Ringway 1, berlari melalui konstituen kunci ini di perbatasan kelas pekerja dan kelas menengah London, wilayah klasik di mana hasilnya pemilihan kota akan diputuskan. Dan pada tahun 1973, itu. Ada lebih dari sekadar oportunisme politik murni dalam semua ini. Konservatif, di tingkat pemerintah pusat dan lokal, cenderung lebih tegas berkomitmen untuk membangun jalan daripada buruh, karena alasan yang secara intuitif jelas: dukungan yang lebih besar dari (dan oleh) kepentingan industri. dukungan yang lebih besar dari (dan oleh) pemilik mobil kelas menengah, ditambah komitmen umum untuk bentuk transportasi pribadi. Sebaliknya. Politisi buruh lebih cenderung melihat pembangunan jalan sebagai olahraga mahal yang relatif sedikit untuk konstituen kelas pekerja mereka, yang membutuhkan transportasi publik yang lebih baik sebagai gantinya. Ini mungkin menunjukkan bahwa fakta yang tidak masuk akal adalah dukungan Buruh yang kuat untuk kebijakan jalan dari 1965, ketika mereka benar-benar bertanggung jawab untuk memulai, sampai pembalikan 1973. Mungkin memang demikian, Tapi pembangunan jalan untuk politisi LCC lama dilihat sebagai elemen penting dalam rekonstruksi komprehensif dari daerah-daerah

yang ditiup dan rusak, terutama di East End, di mana konstituen mereka adalah Jalur Lintas Timur dari Ringway 1, satu-satunya bagian yang akan selesaikan seluruhnya oleh LCC lama sebagai bagian dari proses ini, tanpa pertentangan. Barulah ketika rencana mengancam London kelas menengah bahwa mereka mengalami kesulitan, dan itu untuk menangkap daerah-daerah yang membalik kebijakannya. Orang yang sinis mungkin mengatakan bahwa hasilnya berubah sedikit. apa yang para pemilih dan media lupakan adalah karena kecelakaan yang mungkin disengaja - dari Undang-undang Pemerintah London tahun 1963, sebagian besar jalan raya yang direncanakan bukanlah tanggung jawab GLC tetapi tetap merupakan pusat pemerintahan. Satu-satunya jalan tol GLC yang tidak ambigu adalah Ringway 1, yang telah diwarisi dari LCC lama. Dan dalam pernyataannya pada GLDP tahun 1975, pemerintah mempertahankan sebagian besar pilihannya tetap terbuka. Bagaimanapun, pemotongan belanja publik di pertengahan tahun 1970-an berarti bahwa jelas tidak ada uang untuk membayar program jalan tol penuh, jadi masuk akal untuk memusatkan belanja pemerintah di Jalan Orbital sebelah luar, yang secara signifikan menjadi prioritas utama nasional. ditambah rekonstruksi Jalan Lingkar Utara. Namun, dalam upaya terakhir, sejarah memang mengajarkan lebih dari ini. Ada pergeseran suasana hati yang mendalam di antara orang-orang yang berpikir, di London dan kota-kota lain, baik tentang masalah maupun tentang solusinya. Satu generasi, yaitu Abercrombie-Buchanan, telah mengambil posisi pada konsep perencanaan tata kota: Modus perencanaan kohesif Hart. Generasi yang sedikit kemudian menyempitkan ini ke penilaian masalah teknis dan solusi teknis yang dihasilkan berdasarkan investasi berat: faktor dari mode Hart. Tetapi keduanya memiliki hal yang sama penting bahwa mereka adalah solusi perencanaan yang sulit, yang menuntut investasi untuk operasi perkotaan besar. Dan penerapan keduanya dihadapkan pada mode perencanaan alternatif yang radikal: permintaan untuk sistem yang lebih fleksibel di mana kebijakan dibentuk secara progresif dengan mengubah pendapat dan di atas semua perhatian masyarakat. Di sini, dalam mode difusinya Hart, sulit untuk membuat perubahan berskala besar; proses perencanaan memiliki karakter yang berulang, sering kali memakan waktu. Ini

barangkali merupakan perubahan paling mendalam yang mempengaruhi perencanaan Inggris selama lebih dari satu generasi; dampaknya terasa jauh lebih luas daripada di jalan lingkar London saja. Itu dirasakan, misalnya, pada skema bandara ketiga. Ironi aneh adalah bahwa semua pendukung masih mengklaim bahwa perhatian utama mereka adalah kualitas kehidupan rata-rata orang London tipikal. Visi mereka tentang apa yang membentuk kehidupan yang baik sangat berbeda, dan sampai batas tertentu mereka mewakili Zeitgeist. Kehidupan masa depan yang baik di awal 1960-an terdiri dari mobilitas tanpa henti untuk mencari berbagai pilihan pekerjaan, pendidikan, hiburan, dan kehidupan sosial yang semakin meluas. Kehidupan masa depan yang baik di awal tahun 1970-an terlihat di hampir jenis kehidupan yang sebaliknya: dalam komunitas yang tegang, tempat-tempat, dan bertatap muka. Sesungguhnya interpretasi ini mengingat visi alternatif Blake tentang Dewa: Visi Kristus yang Anda lihat adalah musuh terbesar visi saya. Engkau memiliki hidung besar seperti hidungmu, Tambang memiliki hidung pesek seperti milikku. Dan hampir tanpa keraguan, tidak lama lagi Zeitgeist baru akan menghasilkan visi baru atau kebangkitan kembali yang lama