Chapitre 11

Chapitre 11 La détection (1912 à 1972)

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Véhicules motorisés de la SMFPA en 1936. Source : Album photo de la SMFPA, SOPFEU, Centre provinciale de lutte, Québec. W

algré tous les moyens préventifs mis en place pour réduire les conséquences incendiaires de l’activité humaine, la pression toujours croissante que subit la forêt québécoise entre les années 1912 et 1972 exigea une constante supervision de la part des autorités de la protection. La détection devint alors un enjeu prioritaire, avec comme objectif de découvrir les feux le plus rapidement possible, et ce, au moindre coût. De la patrouille à l’avion en passant par les tours d’observation, la détection s’imposa pendant cette période comme le pilier central du système québécois de protection.

M

Les patrouilleurs Depuis l’abolition de la taxe de feu en 1905, les détenteurs de permis de coupe avaient l’obligation d’organiser une patrouille sur leur territoire. S’ils manquaient à leur devoir, le gouvernement québécois pouvait se substituer à eux et leur faire payer la facture. D’abord introduite par un ordre en conseil, cette obligation eut véritablement force de loi à partir de 1919189. Incapables d’assumer seuls le maintien d’une équipe de patrouilleurs suffisamment importante pour combattre les incendies, les concessionnaires devaient recruter, chaque fois que le feu prenait de l’importance, une main-d’œuvre externe dispendieuse. Pour remédier à la situation, les concessionnaires de la vallée de la rivière Saint-Maurice avaient décidé de regrouper leurs ressources dans un organisme de protection centralisé : la St. Maurice Forest Protective Association. Basé sur la coopération et sur le partage des

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Patrouille à bicyclette près de la rivière Nouvelle en Gaspésie. Source : Archives privées d’Annette Bois. T

L’ H I S T O I R E Patrouilleurs de la St. Maurice Forest Protective Association au Lac Edward en 1929. Source : Fonds de la St. Maurice Forest Fire Protective Association, Archives nationales du Québec à Trois-Rivières, P272026. X

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coûts, ce système permettait, grâce à un prépositionnement stratégique, une détection plus efficace et un déploiement rapide des forces vers les lieux de l’incendie. Un article du Canadian Forestry Journal expliquait à juste titre : « Il y a un an, les détenteurs de licence de cette vallée, au vu de l’inefficacité et du gaspillage des efforts individuels, se sont réunis et ils ont formé une association. Ils ont nommé un gérant général qui a assumé la responsabilité des gardes forestiers et les a dirigés comme s’il s’agissait d’une armée, affectant chaque homme à l’endroit où il serait le plus utile.190 » En cas d’urgence, les concessionnaires pouvaient compter sur une équipe expérimentée, sans débours supplémentaire. Dès la première année, le gérant de l’organisme, Henri Sorgius, démontra aux membres l’efficacité du système en expliquant que, sur 96 feux combattus au cours de la saison, quatre seulement avaient exigé des renforts extérieurs191. De plus, le partage des frais d’extinction entre chacun des membres et le remboursement de la moitié de la facture accordé par le gouvernement québécois permettait un meilleur contrôle des dépenses en matière de protection. Grâce à cette mise en commun, l’organisation réalisa rapidement des économies d’échelle lui permettant d’investir dans des méthodes de détection plus modernes et plus chères. Les membres fondateurs avaient pris soin de prévoir, dans la constitution de la St. Maurice Ass., l’établissement de lignes téléphoniques en forêt, l’ouverture de nouveaux chemins de pénétration et la construction de tours d’observation. Vinrent donc s’ajouter aux fonctions du patrouilleur la construction et l’entretien du réseau, le ravitaillement des gardiens de tour, la détection des feux et le combat contre les incendies : cinq mois de travail en forêt fort bien occupés pour ces gardiens de la nature. Dans l’exercice de leurs fonctions, les patrouilleurs se déplaçaient généralement en canot, à pied ou à cheval. En 1914, Henri Sorgius utilisa pour la première fois une automobile de modèle Ford décapotable pour effectuer l’inspection de son territoire. Avec le temps, ce moyen de transport se démocratisa, devenant plus courant chez les patrouilleurs au cours des années 1950192.

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à la tour Bellevue. Lorsque le contact a été établi, les résultats se révélèrent plutôt insatisfaisants. On attribue ce résultat décevant, dans une grande mesure, au manque de jugement et à l’incompétence de l’ingénieur. La tour a été installée sur un terrain humide situé dans une basse terre alors qu’on aurait pu choisir un bien meilleur emplacement situé quelque 300 pieds plus haut dans la montagne. La compagnie n’a pas accepté cette station et elle a pris les mesures nécessaires pour qu’un ingénieur compétent soit autorisé à changer l’emplacement des instruments, tôt le printemps suivant198.

Malgré les difficultés, MacKay entretenait beaucoup d’espoir : Nous avons maintenant largement dépassé l’étape expérimentale de la communication sans fil et les résultats prouvent de manière concluante que, dans les régions peu fréquentées où nos membres sont absents, la téléphonie par radio est de loin le moyen de communication le plus économique et le plus fiable. Les nombreux directeurs qui ont visité la station de radiodiffusion de Saint-Félicien, en août, sont en mesure de corroborer ce point de vue199.

Compte tenu des particularités géographiques de l’immense territoire de protection de la Laurentian Ass., l’organisme fut le plus proactif en matière de radiocommunication. En 1942, alors que le Service de la protection avait neuf radios en fonction et que la St. Maurice Ass. en possédait trois, la Laurentian Ass. possédait déjà plus de 32 appareils. En 1950, leur nombre passa à 206 pour le Service de la protection et à 80 pour les associations de concessionnaires. En dehors de ces expériences plutôt exceptionnelles d’avantguerre, la plupart des organismes continuèrent d’accroître leur réseau de lignes téléphoniques forestières. La ligne avait l’avantage de permettre au patrouilleur de se connecter n’importe où le long du fil pour communiquer avec l’observateur de tour ou avec le centre d’opération. De plus, l’entretien du réseau ne représentait pas de coûts additionnels puisqu’il faisait partie intégrante des tâches du patrouilleur. De 1912 à 1945, le gouvernement et les associations de protection tissèrent une véritable toile d’araignée dans la forêt québécoise. En 1925, le Service de la protection et les associations de concessionnaires avaient monté près de 5000 kilomètres de lignes téléphoniques. En 1942, alors que le réseau atteignait sa pleine maturité, on dénombrait un peu moins de 13 000 kilomètres de lignes, occupant plus d’un millier de patrouilleurs par été. En plus de transmettre rapidement l’alerte de feu, la ligne téléphonique permettait de briser la solitude du gardien. Les gardiens d’une même région pouvaient communiquer entre eux le soir venu, parler de tout et de rien pour se sentir un peu moins seuls. Tout au début, l’observateur pouvait passer tout l’été seul. Il vivait au pied de la tour, dans une cabane en bois rond et disposait d’animaux de ferme, d’un petit jardin et d’un caveau pour conserver les aliments périssables. La nourriture de base (farine,

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printemps 1915. Le chef du Service de la protection, W. C. J. Hall, s’était penché sur la question et, après avoir pris connaissance d’une expérience réalisée au Wisconsin, concluait : Ainsi, à l’avenir, nous pouvons nous attendre à voir l’aéroplane jouer un rôle des plus importants dans la protection des forêts. Je ne saurais imaginer de moyen plus efficace de faire des observations sur une grande superficie. Il est plus que probable que le coût de ces machines tombera bientôt à la portée de tout gouvernement et il s’ensuivra immédiatement un progrès rapide. Nous serons surpris d’avoir pu nous en passer pendant si longtemps203.

L’année suivante, Ellwood Wilson, président de la St. Maurice Forest Protective Association, prit l’initiative de proposer ce changement aux membres de son association. Dans son rapport annuel, il leur signala que « L’étape la plus importante dans le processus de réduction des coûts et d’augmentation de l’efficacité de vos patrouilles consiste à adopter la patrouille par avion. Cette méthode a été éprouvée avec succès au Wisconsin. J’en ai discuté avec plusieurs aviateurs qui reviennent du front et l’adoption d’un tel système de patrouille ne présente aucun obstacle pratique204. » Cependant, le contexte de la Première Guerre mondiale se prêtait fort mal à l’acquisition d’avions, repoussant le projet au début de 1918. Sentant la guerre achever, la direction de l’organisme donna l’autorisation le 7 février d’examiner la pertinence et les coûts du projet205. Afin d’appuyer son initiative, Wilson avait pris soin d’inviter le major Kennedy, célébrité de l’aviation canadienne, à donner une conférence sur le sujet devant le comité de la Quebec Forest Protective Association réuni pour la première fois à Montréal. La conférence eut un succès inespéré. W. C. J. Hall écrivit d’ailleurs dans son dernier rapport annuel : À la conférence qui a eu lieu à Montréal au commencement de l’année 1918, de toutes les séries de mémoires qu’on y a présentés, le plus intéressant de beaucoup a été celui du major Kennedy, officier du « Royal Flying Corps », sur l’aviation206.

Enthousiasmée, l’Association forestière canadienne publia dans sa revue officielle l’intégralité de la conférence207. En fait, tous les intervenants intéressés par cette expérience soutinrent le projet de Wilson et enfin, le 15 novembre 1918 (quatre jours après la signature de l’Armistice), la direction de la St. Maurice Forest Protective Association autorisa Wilson à trouver des hydravions pour la saison suivante208. En décembre, Henri Sorgius faisait connaître la décision de l’organisme dans un article du Canadian Forestry Journal209. Au début de l’année 1919, Wilson prit véritablement connaissance de l’état de l’aviation au Canada et chercha à profiter de la conjoncture qui lui était favorable. En fait, les hauts fonctionnaires fédéraux étaient en pleine organisation stratégique.

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S Le pilote de la Vigilance Stuart Graham, sa femme, la navigatrice, et son mécanicien lors de leur arrivée à Grand-Mère. Extrait de : Stuart Graham. The First Flying Patrol of Forest. in Canadian Forestry Journal Vol. XV, no 6, juin 1919, p. 243.

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Le premier hydravion à transporter portait le numéro de série A1876 sur l’aileron arrière et revêtait toujours les couleurs des alliés lors de son acquisition. Il fut déplacé de la base de Darmouth à celle de Halifax pour son départ officiel218. Dans le port, Graham chercha un mécanicien et recruta Bill Kahre, le seul homme selon lui à s’être présenté pour cette périlleuse mission. La femme de Graham, Madge, allait agir à titre de navigatrice. Pour les besoins de ce voyage, le moteur Liberty de 12 cylindres fut ajusté et modifié, des vols d’essai furent réalisés. Le A1876 fut baptisé en fonction de sa mission de surveillance. Son nom, La Vigilance, fut inscrit sur la coque avant. Pour plusieurs pilotes chevronnés, ce vol était très risqué. Les Curtiss HS-2L avaient été conçus exclusivement pour survoler la mer. Dans une courte autobiographie, Graham expliquait que des sceptiques avaient tenté de le décourager. Il racontait : Les hydravions N. C. de la marine américaine firent justement escale ce jour-là à Halifax, en route vers les Açores. Par coïncidence, le personnel avait réservé au Queen Hotel, où nous séjournions aussi. L’amiral Byrd les avait accompagnés jusqu’à Halifax et, quand il apprit notre intention de transporter les HS à l’intérieur des terres, il déclara que c’était une invitation au suicide que de piloter un hydravion au-dessus des terres et qu’il était criminel d’y entraîner une femme219.

Convaincu de sa réussite, Graham décolla le 5 juin 1919 à 14h25*. Un voyage semé de contraintes et de dangers : l’aventure extrême du début du siècle. De Halifax, Graham se dirigea vers Saint-Jean au NouveauBrunswick, où, le soir venu, il fut convié à une soirée d’opéra. Le lendemain, il reprit les commandes de La Vigilance en direction du nord et traversa la frontière du Maine. La brume du matin se transforma rapidement en tempête et l’équipe dut amerrir de force au lac Eagle. Elle y fut accueillie par un groupe de bûcherons émerveillés par le « bateau volant » et passa la nuit dans leur camp de fortune. Le lendemain, 7 juin, La Vigilance se dirigea vers Cabano pour faire le plein d’essence, mais des contraintes empêchèrent le distributeur d’amener le carburant à temps dans la ville. Pour ne pas retarder le voyage, l’aviateur mit de l’essence de moindre qualité, juste assez pour se rendre à Rivière-du-Loup, où il put faire le plein. Encore une fois, Graham et son équipe furent pris de malchance. Le Saint-Laurent déchaîné ensevelit le nez de * Les journaux du lundi 9 juin indiquent tous que l’avion est arrivé le dimanche 8 juin à Grand-Mère. Le télégramme authentifié du 5 juin de la Nouvelle Écosse qui évalue la durée du voyage à quatre jours est une preuve supplémentaire que l’arrivée s’est produite le 8. Graham, dans son autobiographie, écrit être arrivé au lac à la Tortue le 9 juin, une erreur qui a été reprise maintes fois par la suite.

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projet, et de Robson Blake, président de l’Association forestière canadienne222. Cependant, quoiqu’on s’aperçût rapidement de son potentiel extraordinaire, les tâches de l’avion durent être multipliées afin de rentabiliser l’investissement. Dans ses mémoires, Graham racontait : D’autres tâches très utiles pouvaient facilement être accomplies au cours des vols de détection des feux de forêt. Un appareil manuel pour la photographie aérienne fut acheté et un grand nombre de photographies présentant un grand intérêt furent prises. Ces premiers essais démontraient clairement les possibilités de la photographie aérienne dans les levés topographiques de manière à prendre des photos à la verticale […]223.

Au cours de l’été, Wilson, Graham et leur équipe avaient donc essayé, parallèlement à la détection des feux, la photographie aérienne, la reconnaissance des peuplements et le transport de matériel de combat. À la fin de la saison, on convoqua une réunion spéciale pour faire le bilan de cette première tentative. Malgré l’utilité incontestable de la Vigilance, l’expérience ne parvint pas à convaincre les membres de l’Association d’investir le tiers du budget dans cette forme unique de protection. Le comité spécial conclut : Après maintes discussions à propos de l’efficacité d’une patrouille aérienne où M. Wilson, responsable du service aérien, a déclaré que la patrouille en soi n’était pas un succès, mais qu’en y combinant la photographie aérienne et le transport aux postes de protection contre les incendies, on arriverait à satisfaire les besoins de l’Association, la majorité des directeurs présents ne croyaient pas judicieux d’agrandir la portée de l’Association en s’engageant dans le transport224.

Selon le président de l’organisme, une compagnie privée, ou encore le gouvernement, devait assurer les services de cartographie, de transport et de détection. Selon les besoins, la St. Maurice Ass. pourrait faire appel à leurs services sur une base contractuelle. Développement des flottes et généralisation de l’avion Toujours convaincu pour sa part de la nécessité de l’aviation de brousse, Wilson convainquit son patron de la Laurentide Co., George Chahoon Jr., de poursuivre les opérations pour la saison suivante aux frais de l’entreprise. Wilson transféra les hydravions à la compagnie en échange du remboursement des frais excédant les 10 000 $ prévus et de l’achat du matériel acquis pour l’exercice, soit l’appareil pour la photographie aérienne et un camion Ford. La Laurentide Co. devint alors la première compagnie forestière à posséder sa flotte d’avions de brousse225.

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Par ailleurs, en janvier 1920, la Direction des opérations aériennes du gouvernement fédéral avait autorisé la construction de quatre bases sur le territoire canadien : Vancouver (C.-B.), Morley (Alb.), Ottawa (Ont.) et Roberval (Qc). À Roberval, le Service forestier du département des Terres et Forêts avait pris en charge les opérations et investi 20 000 $ pour la construction des édifices et pour l’achat du matériel nécessaire aux activités de reconnaissance des peuplements et de détection des feux de forêt226. Dans son rapport pour l’année 1920, Gustave Piché écrivait : Nous pouvons espérer, grâce à ce moyen additionnel, de pouvoir exercer une patrouille plus active sur les terrains vacants de la Couronne, pour y découvrir les feux dès leur origine et, au besoin, transporter les hommes nécessaires sur les lieux des incendies. Les avions nous rendront aussi de grands services dans la reconnaissance des terres inexplorées du nord de la province, où les moyens de transport font défaut227.

Plusieurs organismes se mirent aussi à utiliser sporadiquement les services de l’aviation pour compenser certaines lacunes des tours. Ce fut le cas de la St. Maurice Ass., qui utilisa les services de la Laurentide Air Service à quatre reprises en 1922, et de la Lower Ottawa Forest Protective Association en 1927 et en 1928. Cette dernière avait même envisagé la possibilité d’employer l’avion de façon permanente. Cependant, après deux années d’essai, le gérant de l’association concluait : Au cours de la saison dernière, nous avons encore une fois utilisé les avions : un des deux convenait aux patrouilles, l’autre, plus lourd, destiné à la lutte contre les incendies, était en alerte continue. Comme l’année dernière, les conditions atmosphériques étant favorables, les avions n’ont pas beaucoup servi. Ce n’est qu’à douze occasions que le danger d’incendie justifiait des patrouilles menées par l’avion de détection. En l’absence de feux de forêt, l’avion plus lourd a servi au transport général plutôt qu’à la lutte contre l’incendie. Bien que nous ayons maintenant deux ans d’expérience dans l’utilisation des avions, les conditions atmosphériques ont été tellement anormales qu’on ne peut pas tirer de conclusion quant à l’efficacité des avions dans la protection contre les feux de forêt. Maintenant que le programme de construction des tours d’observation est presque complété, des observateurs permanents pourront assurer toute la surveillance et il est probable que la seule utilité des avions consisterait à assurer des voyages précis lorsque les dangers sont particulièrement prononcés228.

Pour sa part, au cours des années 1930, la Laurentian Forest Protective Association utilisa les hydravions de la Curtiss Reid Airways basés à Saint-Félicien au Lac-Saint-Jean pour effectuer à la fois la patrouille aérienne et le transport de matériel pour les secteurs de protection situés dans le canton d’Ashuapmushuan. À cette époque, l’organisme fut également le plus actif dans le domaine de la radiophonie, puisqu’il recevait par la voie des ondes les signalements de feu faits sur une base volontaire par les pilotes des compagnies aériennes commerciales. De plus, en période très sèche et surtout après les orages électriques,

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aériens furent tracés sur 125 cartes de quatre échelles différentes. Chaque jour, après études des prévisions météorologiques et après consultation des chefs de lutte, le plan journalier de vol était établi. Le CODA était alors responsable de six hydravions Cessna 180, d’un Beaver et d’un hélicoptère230. Du côté de la Laurentian Ass., il ne restait, en 1967, que 20 tours en opération au lieu de 117. Un centre des opérations fut aussi créé à Baie-Comeau pour diriger les activités dans les secteurs plus à l’est couverts par l’association. 16 observateurs aériens avaient effectué 2 683 heures de vol pendant cet été. En 1971, 18 % des feux avaient été découverts par les avions avec 8 % du budget : rien de comparable avec la première expérience de La Vigilance de l’été 1919…