41346_tugas 1.docx

TUGAS 1

OLEH CICHIA PERDANA YOWA PUTRI MXXIX.3042

UNIT KEGIATAN HIMPUNAN MOBIL HEMAT ENERGI TEKNIK MESIN UNIVERSITAS ANDALAS PADANG

1. Apa yang kamu ketahui tentang “Unit Kegiatan Himpunan Mobil Hemat Energi”? Unit Kegiatan Himpunan Mobil Hemat Energi adalah suatu Unit Kegiatan HImpunan yang bergerak di bidang profesi dimana mobil hemat energi yang dihasilkan ukh ini diberi nama ‘Marawa’ 2. Apa saja faktor-faktor sebuah mobil agar hemat bahan bakar? a. Jenis BBM Faktor pertama yang harus kita pahami adalah dalam pemilihan jenis bahan bakar yang tepat untuk kendaraan kita. Di Indonesia untuk bahan bakar kendaraan bermotor ada 5 macam yaitu untuk bensin terbagi menjadi 3 yaitu Premium, Pertamax, Pertamax plus. Sedang Solar ada Bio Solar dan Solar Dex. Dari berbagai jenis bahan bakar ini kita harus memahami mesin yang seperti apa yang cocok dengan penggunaan masing jenis tersebut. Untuk kendaraan mesin bensin yang masih menggunakan teknologi mesin karburator keluaran tahun 1980 – 1999 memang masih bisa menggunakan jenis premium. Tapi juga dengan ketentuan kompresi mesinnya harus yang masih di bawah angka 9.0:1, sedangkan untuk kendaraan dengan teknologi injeksi rata-rata akan memiliki mesin dengan tingkat kompresi yang sudah tinggi dengan di atas angka 9.0:1 harus menggunakan jenis BBM non subsidi atau pertamax. Begitu halnya pada kendaraan bermesin diesel yang terkenal dengan kompresi mesinnya yang tinggi sehingga tidak memerlukan adanya busi untuk membakar bahan bakar di ruang mesin. Sebab pada mesin diesel, bahan bakar akan terbakar dengan sendirinya karena daya tekan kompresi mesin yang tinggi (misal pada BMW 116d, kompresi mesinnya mencapai 16.5:1). Maka mesin diesel yang sudah menggunakan teknologi injeksi atau CommonRail juga seharusnya menggunakan jenis Solar Dex. Pemahaman yang mudah dalam hal pemilihan jenis BBM dengan kompresi mesin adalah semakin tinggi kompresi mesin maka akan sangat membutuhkan bahan bakar yang memiliki kemampuan daya bakarnya lebih cepat. Jadi intinya pemilihan bahan bakar yang sesuai dengan spesifikasi mesin tentu akan sangat berpengaruh dalam konsumsi BBM suatu kendaraan. Karena jika jenis BBM sesuai, tenaga maksimal mesin dapat tercapai hanya dengan sedikit semprotan bahan bakar. b. Oli Mesin Faktor yang kedua dalam mempengaruhi konsumsi BBM adalah oli mesin yang digunakan. Setiap kendaraan selalu akan memiliki buku manual yang juga mencantumkan spesifikasi kendaraan dan juga berbagai jenis oli yang diperlukan pada sebuah kendaraan. Cairan pelumas pada suatu kendaraan punya peranan yang juga sangat penting. Karena dengan bantuan cairan ini, bagian-bagian yang bergerak dan bergesekan akan lebih mudah dalam bergerak. Seperti halnya silinder mesin, roda gigi dan sebagainya. Namun yang terpenting adalah dalam pemilihan oli pelumas mesin ini. Dari beberapa orang yang ditanya perihal jenis oli apa yang tertulis pada standar buku manual

kendaraan? banyak orang akan cenderung menjawab dengan kata tidak tahu dan lebih cenderung menggunakan oli yang beredar di iklan. Memang menggunakan oli dengan merk terkenal itu baik tapi pemilihan kadar kekentalan SAE apa sudah sesuai dengan spesifikasi mesin yang telah dianjurkan pabrikan kendaraan tersebut? Jika kekentalan oli tidak sesuai makan akan berdampak pada kerja mesin menjadi lebih berat dan tentunya menjadikan boros dalam bahan bakar. Jadi pada faktor kedua ini jangan asal dalam memilih oli mesin, tetapi lihat buka manual terlebih dahulu atau bisa menannyakan kepihak dealer kendaraan Anda sebelum mengganti oli mesin. c. Busi Faktor ketiga yang memiliki pengaruh dalam konsumsi bahan bakar adalah busi. Tapi dalam faktor ketiga ini kendaraan dengan menggunakan mesin diesel tentu tidak ikut di dalamnya karena seperti yang telah di jelaskan sebelumnya bahwa mesin diesel tidak menggunakan busi sebagai pematik pembakaran dalam ruang bakar. Busi pada mesin bensin diperuntukan sebagai pematik dalam membakar bahan bakar yang tercampur oksigen dan terkompresi oleh piston. Yang harus kita ketahui adalah jenis busi yang beredar di pasaran sangat banyak jenisnya. Dan yang harus diperhatikan dalam pemilihan busi juga harus sesuai dengan buku manual kendaraan. Kadang ada persepsi orang jika mengganti dengan busi racing maka tenaga kendaraan akan bertambah atau bahkan konsumsi BBM jadi irit karena percikan dari busi menjadi lebih baik. Memang asumsi tersebut tidak salah apabila didukung dengan faktor pertama yaitu penggunaan jenis BBM yang memiliki oktan lebih tinggi dan juga penggunaan kabel busi racing pula. Kalau dengan kondisi mesin standar, lebih baik menggunakan busi yang sesuai standar pabrik pula. Umur pemakaian busi juga ada batasnya yang dapat dilihat dari jarak celah antara elektrode yang semakin melebar. Jika hal ini terjadi dan Anda biarkan maka pembakaran pada ruang bakar tidak sempurna dan alhasil kendaraan menjadi boros. d. Service Berkala Pada faktor keempat ini juga ada hubungannya dengan faktor ketiga dan kedua. Sebab dalam hal ini sering kali orang abaikan dan menggampangkan. Padahal Service berkala ini sama halnya kita memeriksakan kesehatan kendaraan kita kepada dokter (dokter mesin). Dalam hal ini juga dianjurkan dilakukan dengan berdasarkan jarak tempuh dari suatu kendaraan. Jika dalam urusan service berkala diabaikan makan dampak borosnya konsumsi BBM bisa dua kali lipat. Karena jika sektor jantung pacu tidak sehat maka akan banyak berdampak buruk pada kendaraan juga pada segi ekonomi sang pemilik. Sebab dengan membiarkan suatu gejala kecil terjadi maka akan membuat dampak berantai pada berbagai sektor mesin, kelistrikan pada kendaraan dan tentu akan semakin memerlukan biaya yang sangat besar jika untuk membenahi kerusakan yang terjadi. e. Tekanan Udara Pada Ban

Pada faktor kelima ini pasti hampir semua orang mengetahuinya. Karena kalau mengemudi kendaraan dengan tekanan udara pada roda kurang tentu akan sangat terasa tidak enak dan berat. Roda pada kendaraan sama halnya sebuah sepatu seorang atlet lari. Jika roda-roda pada kendaraan memiliki tekanan udara yang sesuai maka kendaraan akan sangat mudah dalam melaju dan juga ringan untuk dikendalikan f. Beban Mesin Nah pada bagian ini akan sangat jarang didengar bagi sebagian orang awam. Sebab istilah ini sering dipergunakan dalam dunia otomotif secara teknis. Yang dimaksud sebagai beban mesin ini adalah beban yang harus dipikul oleh sebuah kendaraan. Dan pada faktor kelima itu juga termasuk dalam beban mesin apabila tekanan udara pada ban kurang. Dalam buku manual setiap kendaraan juga disampaikan bobot maksimal yang dapat dipikul sebuah kendaraan dan jadikan informasi ini sebagai patokan. Selanjutnya yang masuk dalam beban mesin adalah penggunaan sistem kelistrikan kendaraan baik dari lampu hingga pada sistem audio. Mungkin Anda beranggapan kelistrikan semua yang ada berasal dari Accu. Memang tidak salah, cuma Accu sebenarnya adalah sebuah tempat penampungan daya listrik pada suatu kendaraan dengan tujuan untuk dipergunakan pada saat kita menggunakan elektrik starter yang memerlukan daya besar. Pada saat mesin hidup pemakaian listrik akan dibebankan pada putaran mesin. Jadi apabila dalam kondisi mesin kendaraan mati dan Anda lupa mematikan lampu utama atau menggunakan sistem audio dalam jangka waktu lama kemungkinan Accu kendaraan tekor dan kendaraan akan sulit dihidupkan. Jadi dari faktor keenam ini adalah beban kendaraan yang berlebih, tekanan ban yang kurang dan penggunaan kelistrikan yang berlebih pada kendaraan juga dapat menjadikan beban mesin kendaraan. Mesin semakin banyak terbebani dengan berbagai hal ini sudah pasti konsumsi BBM menjadi lebih boros. g. Modifikasi Yang Salah Kalau mendengar kata modifikasi tentu pikiran kita akan cenderung mengarah pada suatu hal yang bisa membuat tampilan kendaraan standar menjadi lebih menarik dan memiliki nilai lebih. Kalau selama modifikasi dilakukan dengan perhitungan yang benar tentu akan menjadikan kendaraan dari tampilan dan juga dari segi efisiensi menjadi lebih baik. Tapi kalau melakukan modifikasi dengan asal-asalan bisa membuat Anda mengeluarkan biaya yang tidak perlu. Salah satu contoh dalam modifikasi pada sektor kaki-kaki. Pada bagian ini sering orang tidak memperhitungkan, sebab jika salah perhitungan bisa-bisa Anda menambah beban mesin. Yang harus Anda perhatikan dalam mengganti velg adalah jangan melebihi 2 angka dari ukuran velg standar. Misal ukuran standar 17” maka maksimal penggantian adalah dengan velg ukuran 19”.

Selain dari ukuran harus diperhatikan bahan velg yang akan Anda beli. Sebab semakin besar diameter velg tentu akan semakin berat dari standar, sehingga usahakan dengan mendapatkan velg dengan berbahan alloy. Kemudian dalam modifikasi body juga perlu perhitungan yang tepat, jika dalam modifikasi body semakin menambah bobot kendaraan lebih berat sebaiknya jangan. Sedangkan dalam modifikasi body baik mengganti bumper dengan produk aftermarket dan mampu mengurangi bobot mobil tentu akan menjadikan konsumsi BBM kendaraan menjadi lebih irit. Intinya dalam modifikasi yang benar agar kendaraan lebih efisien adalah jangan sampai semakin menambah bobot dari kendaraan. Jika ingin lebih efisiensi seharusnya modifikasi yang dilakukan bisa menjadikan bobot kendaraan lebih ringan dari standar dengan pemilihan bahan yang tepat. Kecuali tema yang Anda usung untuk style dan tidak mementingkan bobot dan konsumsi BBM. h. Rute Jalan Keseharian Rute jalan yang Anda lalui setiap hari memiliki peran yang besar dalam menentukan banyak sedikitnya konsumsi BBM kendaraan. Penentuan jalur jalan yang akan Anda lalui itu sangatlah penting, maka dari itu pikirkan dengan bijak. Beberapa hal yang harus diperhatikan adalah sebisa mungkin hindari jalur yang memiliki tingkat kemacetan tinggi, hindari jalur yang memiliki jumlah polisi tidur banyak, hindari jalan yang rusak dan banyak berlubang, hindari jalur yang banyak memiliki daerah yang naik turun banyak dan yang terakhir adalah hindari jalur yang memiliki jalan yang berliku-liku. Semua hal ini yang paling banyak membuat kendaraan Anda lebih mudah kehausan dan akan minum bahan bakar lebih banyak. Sebab faktor ini frekuensi permainan pedal gas semakin banyak dan tidak konstan seperti saat melaju pada jalan bebas hambatan. 3. Jelaskan macam-macam motor pembakaran dalam (internal) serta prinsip kerja masingmasing? a. Motor Torak

Sifat – sifat yang menonjol  Gerak Translasi / gerak bolak-balik torak dirubah menjadi gerak putar poros engkol.  Untuk mengurangi getaran, jumlah silinder dapat dibuat lebih dari Satu.

 Digunakan pada motor 2 tak dan 4 tak baik motor Bensin maupun Diesel

b. Motor Wankel

Sifat-sifat yang menonjol     

Gerakan torak berotasi ( berputar ) Pengisian, kompresi dan pembuangan diatur oleh torak Lebih ringan Getaran kecil Jarang digunakan dan tidak diproduksi secara massal

Contoh Mazda Mercedes c. Turbin Gas

Sifat – sifat yang menonjol  

Semua bagian berputar, sehingga getaran kecil Pembakaran berlangsung secara terus menerus

: RX-7 Benz

Penggunaan : Pesawat terbang, penggerak generator listrik 4. Apa saja yang kamu ketahui tentang mobil listrik? Mobil Listrik adalah mobil yang digerakan oleh motor listrik, dan menggunakan energi listrik yang tersimpan dalam baterai atau tempat penyimpanan energi lainnya. Mobil listrik sangat populer pada akhir abad ke-19 dan awal abad ke-20, tapi kemudian popularitasnya meredup karena teknologi mesin pembakaran dalam yang semakin maju dan harga kendaraan berbahan bakar bensin yang sangat murah. Krisis energi pada tahun 1970-an dan 1980-an pernah membangkitkan sedikit minat pada mobil-mobil listrik, tapi baru tahun 2000-an para produsen kendaraan baru menaruh perhatian yang serius pada kendaraan listrik. Hal ini disebabkan karena harga minyak yang melambung naik pada tahun 2000-an serta banyak masyarakat dunia yang sudah sadar akan dampak buruknya emisi gas rumah kaca. Sampai bulan November 2011, model-model listrik yang tersedia dan dijual dipasaran dibeberapa negara adalah Tesla Roadster, REVAi, Renault, Fluence Z.E., Buddy, Mitsubishi i MiEV, Tazzari Zero, Nissan Leaf, Smart ED, Wheego Whip Life, Mia listrik,, dan BYD e6. Nissan Leaf, dengan penjualan lebih dari 20.000 unit di seluruh dunia (sampai November 2011), dan Mitsubishi i-MiEV, dengan penjualan global lebih dari 17.000 unit (sampai Oktober 2011), adalah kedua mobil listrik paling laris di dunia. Mobil listrik memiliki beberapa kelebihan yang potensial jika dibandingkan dengan mobil bermesin pembakaran dalam biasa. Yang terpenting utama adalah mobil listrik tidak menghasilkan emisi kendaraan bermotor. Selain itu, mobil jenis ini juga mengurangi emisi gas rumah kaca karena tidak membutuhkan bahan bakar fosil sebagai penggerak utamanya. Pada akhirnya, ketergantungan minyak dari negeri pun berkurang, karena bagi beberapa negara maju seperti Amerika Serikat dan Banyak negara Eropa, kenaikan harga minyak dapat memukul ekonomi mereka. Bagi negara berkembang, minyak yang tinggi semakin memberatkan neraca pembayaran mereka, sehingga menghambat pertumbuhan ekonomi mereka. Cara kerja mobil listrik - Daya Listrik yang bersumber dari listrik PLN atau Generator lewat alat pengisisan (Charger) yang berperan untuk merubah arus bolak balik (AC) jadi arus searah (DC) sesuai sama dengan keperluan pengisian dari baterai lewat dua buah kabel yakni positif serta negatif untuk isi baterai. Baterai terbagi dalam 3 unit, 12 Volt, 200 Ah dipasang dengan cara seri di mana terminal positf baterai 1 dikaitkan ke terminal negatif dari baterai 2 serta terminal positif dari baterai 2 dikaitkan ke terminal negatif baterai 3 sedang terminal negatif dari baterai 1 serta terminal positif baterai 3 diperoleh keluaran sebesar 36 V, 200 Ah Sesudah baterai penuh, listrik yang tersimpan pada baterai bisa dipakai untuk memutar motor penggerak lewat solenoid yang mempunyai 2 terminal yang berperan menyambung serta memutus di mana terminal positif pada baterai dipasang pada satu diantara terminal pada solenoide dikaitkan ke kendali kecepatan, di mana solenoide ini dikendalikan oleh dua buah saklar sebagai pembatas yang di gunakan pada system gas serta rem yang cuma bisa berperan sesudah kunci kontak dinyalakan. 5. Apa saja yang kamu ketahui tentang mobil hybrid? Kendaraan hibrida (hybrid) adalah kendaraan yang menggunakan dua atau banyak sumber tenaga untuk menggerakan kendaraan tersebut. sebutan ini lebih umum merujuk pada kendaraan listrik hibrida (HEV) yang menggabungkan sebuah mesin pembakaran dalam dengan satu atau banyak motor listrik.

Kendaraan listrik hibrida (hybrid elecric vehicle (HEV) adalah jenis kendaraan hibrida dan kendaraan listrik yang menggabungkan sistem daya gerak mesin pembakaran dalam konvensional dengan sistem daya gerak listrik. Keberadaan powertrain bertujuan untuk meraih penghematan bahan bakar atau performa yang lebih baik dari pada kendaraan konvensional. Berbagai jenis HEV yang paling umum adalah mobil listrik hibrida, meski truk (pick up dan traktor) dan bus listrik hibrida juga tersedia. Hybrid Car atau sering disebut mobil hibrida mobil paduan antara mesin bensin/solar dengan motor listrik. Hybrid Car/mobil Hibrida memiliki banyak keunggulan. Dari segi bahan bakar Hybrid Car/mobil hibrida memiliki efisiensi yang tinggi sehingga penggunaan bahan bakarnya menjadi lebih hemat. Dari segi gas buang Hybrid Car/mobil hibrida emisi gas buang yang lebih baik dibandingkan mobil lainnya. Dari segi mesin, walaupun pada mesin Hybrid Car/mobil hibrida ternyata lebih baik dibandingkan mesin lainnya. Akan tetapi mesin pada Hybrid Car/mobil hibrida ternyata lebih baik dibandingkan mesin bahan bakar lainnya. Dari segi kenyamanan Hybrid car/mobil hibrida tingkat getaran dan suara yang rendah. Kini beberapa perusahaan mobil di dunia memproduksi Hybrid Car/mobil hibrida. Bahkan Hybrid Car/mobil hibrida dirancang pada kendaraan besar seperti truk. Perusahaan mobil contohnya Toyota, Daihatsu, BMW, Mercedes ben, Jaguar, Madza dan lain-lain. Sedangkan perusahaan truk ada Volvo. 6. Jelaskan macam-macam transmisi daya? Transmisi daya adalah untuk memindahkan daya dari sumber daya ke mesin pemakai daya, sehingga mesin pemakai daya tersebut bergerak atau bekerja menurut kebutuhan yang diinginkan.

proses transmisi daya dari sumber daya pada umumnya mempunyai putaran yang tinggi. oleh karena itu putaranya perlu diturunkan (direduksi) agar dapat berfungsi sesuai keinginan pada mesin pemakai daya. proses transmisi daya dari sumber daya ke mesin pemakai daya dapat dilakukan secara langsung (kopling), atau tidak langsung (ban mesin, rantai, roda gigi, roda geser). masing masing jenis transmisi daya tersebut mempunyai kelebihan dan kekurangan. Macam-macam transmisi daya : a. Transmisi Sabuk(Belt) Tranmisi sabuk merupakan salah satu jenis system transmisi. Tenaga/daya/momen puntir ditransmisikan dari poros yangsatu keporos yang lain melalui sebuah belt yang melingkar pada puli yang terpasang pada poros. Kedudukan poros yang satu dengan poros yang lain dapat sejajar ataupun menyilang. Kemampuan transmisi dari system ini sangat ditentukan oleh karakter gesekan antara sabuk dan permukaan puli. Oleh sebab itu besarnya gaya tegang dalam sabuk(yang mengakibatakan tegangan tarik) menentukan besarnya momen puntir yang dapat ditransmisika. Keuntungan Dari Sisitem Transmisi Belt (dibandingkan dengan system transmisi roda gigi atau rantai).: 1. Tidak berisik. 2. Dapat menerima dan meredam beban kejut. 3. Jarak poros tidak tertentu. 4. Dipandang dari segi konstruksi dan pembuatan, mudah dan murah. 5. Hanya memerlukan sdikit perawatan (tanpa menggunakan pelumas). Kerugian dari system transmisi Belt: 1. Slip yang terjadi mengakibatkan rasio angka putaran tidak konstan. 2. Diukur dari besarnya tenaga yang ditransmisikan, system transmisi sabuk memerlukan dimensi/ukuran yang lebih besar daripada system transmisi roda gigi maupun rantai

Transmisi sabuk dapat dibagi atas tiga kelompok yaitu: a.Kelompok yang pertama : sabuk rata dipasang pada puli silinder dan meneruskan momen antara dua poros yang jaraknya dapat sampai 10 (m) dengan perbandingan putaran antara 1/1 sampai 6/1. b.Kelompok yang kedua : sabuk dengan penampang trapesium dipasang pada puli dengan alur dan meneruskan momen antara dua poros yang jaraknya dapat sampai 5 (m) dengan perbandingan putaran antara 1/1 sampai 7/1 . c.Kelompok yang ketiga sabuk dengan gigi yang digerakkan dengan sproket pada jarak pusat sampai mencapai 2 (m), dan meneruskan putaran secara tepat dengan perbandingan antara 1/1 sampai 6/1. Sebagian besar transmisi sabuk menggunakan sabuk – V karena mudah penanganannya dan harganyapun murah. Kecepatan sabuk direncanakan untuk 10 sampai 20 (m/s) pada umumnya, dan maksimum sampai 25 (m/s). Daya maksimum yang dapat ditransmisikan kurang lebih sampai 500 (kw). Sabuk atau tali yang digunakan untuk mengirimkan daya dari satu poros yang lain melalui katrol yang berputar di kecepatan yang sama atau pada kecepatan yang berbeda . Jumlah daya ditransmisikan tergantung pada faktor-faktor berikut : 1 . Kecepatan sabuk . 2 . Ketegangan di mana sabuk ditempatkan pada katrol . 3 . Busur kontak antara belt dan kecil katrol . 4 . Kondisi di mana sabuk digunakan Jenis-jenis transmisi sabuk : 1. Transmisi sabuk lurus. Kebanyakan jenis transmisi sabuk ini dipakai untuk puli yang berputar dengan arah yang sama dan poros dimana puli tersebut terpasang mempunyai garis sumbu yang sejajar dan horizontal, tetapi dapt juga diapakai untuk poros vertical, maupun miring. a. Transmisi sabuk tanpa penegang Akibat beratnya sendiri, sabuk tidak perlu diberi gaya tegang (gaya tarik) lagi. Ini dipakai untuk poros dengan kedudukan horizontal dan yang memiliki jarak poros (La)>5m. Untuk tujuan ini, maka sisi tegang/tarik darisabuk diletakkan dibagian bawah. b. Transmisi sabuk mulur Karena sabuk lebih pendek dari pada jarak poros La, maka sewaktu dipasang pada puli sabuk menjadi bertambah panjang secara elastic. Sistem ini dipakai untuk jarak poros La<5m dan juga untuk porosdengan kedudukan vertical maupun miring. Pemeriksaan tegangan pada sabuk ini harus selalu dilakukan jika terdapat kelembaban udara dan temperatur yang berubah-ubah. c. Transmisi sabuk dengan puli penegang Puli penegang menekan sisi kendor dari sabuk didekat puli kecil dari luar dan dengan demikian sudut lilit/kontak menjadi bertambah besar. Puli penegang ini

bekerja atas dasar beratnya sendiri atau kerena kerja sebuah pegas. Penggantian arah putaran pada system ini tidak mungkin (harus dihindari). d. Transmisi sabuk dengan elemen penegang lain Selain berupa puli, elemen penegang dapat berupa : 1. Baut 2. Bandul pemberat 3. Momen puntir balik 4. Sistem SESPA 2. Transmisi sabuk silang. Semakin lama senkin jarang pemakain transmisi sabuk silang untuk arah putaran puli yang berlawanan dan puli terletak pada sumbu yang sejajar, karena disamping pembebanan puli yang itdak menguntungkan akibat gaya puntir tambahan, bagian tepi dari sabuk juga cepat aus, teruatam pada sabuak rata yang lebar. Untuk keperluan sumbu poros dari puli yang bersilangan dengan sembarangan sudut, maka diperlukan rol pemandu sabuk rata. Untuk menghindarkan lepasnya sabuk dari puli, maka bagian sabuk dari sisi tarik harus lurus, sedangkan pada sisi kendor dapat miring. Transmisi sabuk juga dapat di rancang: a. Sebagai transmisi henti-kerja dengan semacam mekanisme seperti roda gigi geser. Biasanya, untuk tujuan henti-kerja dipasangka sebuah kopling yang langsung disambung dengan puli. b. Sebagai transmisi dengan angka putaran bertingkat. Biasanya sabuk dipindahkan dari pasangan puli yang satu ke yang lain dengan tangan/ manual setelah dikendorkan lebih dahulu. b. Transmisi rantai Rantai transmisi daya bisanya dipergunakan untuk jarak poros yang lebih besar dari pada transmisi roda gigi tetapi lebih pendek dari pada transmisi sabuk. Rantai merupakan satu komponen yang memungkinkan sebuah sepeda motor (yang menggunakan rantai) dapat berjalan. “Rantai adalah untai material yang fleksibel, biasanya metal dibuat dari jenis elemen yang keras, biasanya disebut lingkaran, saling dikuncu atau dihubungkan satu sama lain tetapi bebas untuk bergerak pada satu atau banyak bidang A. Jenis- jenis Rantai : 1. Rantai Rol Dipakai, jika diperlukan transmisi posistif (tanpa slip) dengan kecepatan 600 m/min, tanpa pembatas bunyi dan harga yang murah. Terdiri dari pena, rol dan plat mata rantai. 2. Rantai Gigi (SILENT CHAIN) Jika diinginkan transmisi dengan kecepatan tinggi lebih dari 1.000 m/min. Bunyi yang kecil, daya yang besar dan lebih mahal. Disebut silent chain karena suara dan getaran yang ditimbulkan bila dibandingkan dengan tipe-tipe rantai lainnya lebih kecil, tergantung dari kecepatan, beban, pelumasan, besar sproket dan perangkat tambahan.Hal ini disebabkan dari keunggulan

dalam desain sambungan dan jalur dari silent chain itu sendiri. Desain jalurnya menyebabkan gigi sproket menderita lebih sedikit impact dan desain sambungannya yang menyebabkan rantai bekerja dengan gesekan yang minimum serta keausan yang sama saat pemakaian. Silent chain bertujuan untuk meneruskan daya dari sambungan sebelumnya yang didesain untuk mengangkut bahan-bahan material dan dioperasikan dengan getaran yang minimum. Keuntungan rantai gigi : • Tidak berisik • Getaran kecil • Tumbukan impact saat akan berputar kecil • Tahan lama • Tenaga yang diteruskan lebih besar • Memiliki efisiensi yang tinggi • Mudah dalam pemasangan Keuntungan Silent Chain dibandingkan dengan Roller Chain : • Bisa beroperasi dalam kecepatan yang lebih tinggi dan kapasitas tenaga yang lebih besar • Suara yang dihasilkan silent chain lebih halus • Getaran yang dihasilkan lebih kecil • Beban impact yang terjadi lebih kecil selama pemasangan sprocket • Efisiensinya lebih tinggi mendekati 99% • Umur sprocket lebih tahan lama Keuntungan Silent Chain dibandingkan dengan Sabuk • Dapat beroperasi dengan kecepatan lebih tinggi dengan kapasitas tenaga lebih besar • Efisiensi lebih besar • Tidak terjadi slip • Dapat menahan beban yang lebih besar • Sedikit terpengaruh oleh temperatur dan kelembaban • Beban bearing lebih kecil • Lebih mudah dalam pemasangan Silent Chain digunakan sebagai power transmission pada motor-motor besar untuk mengurangi tingkat kebisingan suara yang dihasilkan. c. Transmisi daya gear Roda gigi adalah salah satu bentuk sistem transmisi yang mempunyai fungsi mentransmisikan gaya, membalikkan putaran, mereduksi atau menaikkan putaran/kecepatan.

Kelebihan Roda Gigi ▷ Sistem transmisinya lebih ringkas, putaran lebih tinggi dan daya yang besar. ▷ Sistem yang kompak (praktis) sehingga konstruksinya sederhana. ▷ Kemampuan menerima beban lebih tinggi. ▷ Efisiensi pemindahan dayanya tinggi karena faktor terjadinya slip sangat kecil. ▷ Kecepatan transmisi rodagigi dapat ditentukan sehingga dapat digunakan dengan pengukuran yang kecil dan daya yang besar. 7. Jelaskan macam-macam kopling? Kopling adalah suatu elemen mesin yang berfungsi untuk mentransmisikan daya dari poros penggerak (driving shaft) ke poros yang digerakkan (driven shaft), dimana putaran inputnya akan sama dengan putaran outputnya. Tanpa kopling, sulit untuk menggerakkan elemen mesin sebaik-baiknya. Dengan adanya kopling pemindahan daya dapat dilakukan dengan teratur dan seefisien mungkin. Macam macam kopling : a. Kopling tetap Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti (tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Kopling tetap selalu dalam keadaan terpasang, untuk memisahkannya harus dilakukan pembongkaran. Kopling tetap terbagi atas 4 Yaitu : 1. Kopling Kaku Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan sumbu segaris, dan dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di pabrik-pabrik. Kopling ini terdiri atas :   

Kopling bus Kopling flens kaku Kopling flens tempa

2. Kopling Luwes Kopling luwes ( fleksibel ) memungkinkan adanya sedikit ketidaklurusan sumbu poros yang terdiri atas:     

Kopling flens luwes Kopling karet ban Kopling karet bintang Kopling gigi Kopling rantai

3. Kopling Universal

Kopling universal digunakan bila kedua poros akan membentuk sudut yang cukup besar, terdiri dari:  Kopling universal hook  Kopling universal kecepatan tetap Kopling universal digunakan bila poros penggerak dan poros yang digerakkan membentuk sudut yang cukup besar. 4. Kopling Fluida Penerusan daya dilakukan oleh fluida sehingga tidak ada hubungan antara kedua poros. Kopling Fluida sangat cocok untuk mentransmisikan putaran tinggi dan daya yang besar. Keuntungannya adalah getaran dari sisi penggerak dan tumbukan dari sisi beban tidak saling diteruskan. Demikian pula pada waktu terjadi pembebanan lebih , penggerak mula tidak akan terkena momen yang akan melebihi batas kemampuan. b. Kopling tidak tetap Kopling tidak tetap adalah kopling yang digunakan untuk menghubungkan poros penggerak dan poros yang digerakkan dengan putaran yang sama saat meneruskan daya. Kopling juga dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut dalam keadaan diam maupun berputar tanpa harus menghentikan putaran dari poros penggerak. Kopling tak tetap meliputi: 1. Kopling cakar Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif(tidak dengan perantaraan gesekan) hingga tidak dapat slip. Ada dua bentuk kopling cakar, yaitu kopling cakar persegi dan kopling cakar spiral.Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan dalam keadaan berputar sebaliknya, kopling cakar spiral dapat dihubungkan dalam keadaan berputar tetapi hanya baik untuk satu putaran saja 2. Kopling pelat Kopling ini meneruskan momen dengan perantaraan gesekan. Dengan demikikan pembebanan yang berlebihan pada poros penggerak pada waktu dihubungkan dapat dihindari.Selain itu, karena dapat terjadi slip maka kopling ini sekaligus juga dapat berfungsi sebagai pembatas momen. Menurut jumlah platnya, kopling ini dibagi aatas kopling plat tunggal dan kopling plat banyak; dan menurut cara pelayanannya dapat dibagi atas cara manual, hidrolik dan magnetik. Kopling disebut kering bila plat-plat gesek tersebut bekerja dalam keadaan kering dan disebut basah bila terendam atau dilumasi dengan minyak. 3. Kopling Kerucut Kopling ini menggunakan bidang gesek yang berbentuk kerucut. Kopling ini mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat ditransmisikan momen yang besar. Kelemahannya adalah daya yang diteruskan tidak seraga 4. Kopling Friwil Dalam permesinan sering diperlukan kopling yang dapat lepas dengan sendirinya bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan arah dari poros yang digerakkan. Secara umum kopling pelat adalah kopling yang menggunakan satu pelat atau lebih yang dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut, sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya. Konstruksi kopling

ini cukup sederhana, dapat dihubungkan dan dilepaskan dalam keadaan berputar karena itu kopling ini sangat banyak dipakai. Komponen Utama Kopling  





Roda Penerus, Selain sebagai penstabil putaran motor,roda penerus juga berfungsi sebagai dudukan hampir seluruh komponen kopling. Pelat Kopling, Kopling berbentuk bulat dan tipis terbuat dari plat baja berkualitaas tinggi. Kedua sisi plat kopling dilapisi dengan bahan yang memiliki koefesien gesek tinggi. Bahan gesek ini disatukan dengan plat kopling dengan menggunakan keling (rivet). Pelat Tekan Pelat tekan kopling terbuat dari besi tuang.pelat tekan berbentuk bulat dan diameternya hampir sama dengan diameter plat kopling. salah satu sisinya (sisi yang berhubungan dengan plat kopling) dibuat halus, sisi ini akan menekan plat kopling dan roda penerus, sisi lainnya mempunyai bentuk yang disesuaikan dengan kebutuhan penempatan komponen kopling lainnya. Unit Plat Penekan Sebagai satu kesatuan dengan plat penekan, pelat penekan dilengkapi dengan sejumlah pegas spiral atau pegas diaphragma. tutup dan tuas penekan. Pegas digunakan untuk memberikan tekanan terhadap pelat tekan, pelat kopling dan roda penerus. jumlah pegas (kekuatan tekan) disesuikan dengan besar daya yang harus dipindahkan.

Mekanisme Penggerak Komponen penting lainnya pada kopling ialah mekanisme pemutusan hubungan (tuas tekan). mekanisme ini di lengkapi dengan bantalan bola, bantalan bola diikat pada bantalan luncur yang akan bergerak maju/mundur pada sambungan. Bantalan bola yang dilengkapi dengan permukaan tekan akan mendorong tuas tekan. Rumah kopling terbuat dari besi tuang atau aluminium. rumah kopling menutupi seluruh unit kopling dan mekanisme penggerak. rumah kopling umumnyamempunyai daerah terbuka yang berfungsi sebagai saluran sirkulasi udara. c, Kopling mekanis kopling mekanis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh handel kopling, dimana pembebasan dilakukan dengan cara menarik handel kopling pada batang kemudi. Kedudukan kopling ada yang terdapat pada crankshaft (poros engkol/kruk as) (misalnya: Honda S90Z, Vespa, Bajaj dan lain-lain) dan ada yang berkedudukan pada as primer (input/main shaft) (misalnya: Honda CB 100 dan CB 125, Yamaha, Suzuki dan Kawasaki). d. Kopling hidraulis Kopling/clutch HIDROLIS Adalah Gerakan pedal kopling dirubah menjadi tenaga hidraulis oleh master cylinder yang kemudian diteruskan ke release fork melalui release cylinder. Komponen-komponen kopling hidrolis yang paling utama ada 3, Yaitu 1. Pump impeller. Pump impeller merupakan mekanisme pompa yang membangkitkan tenaga hidrolis pada fluida. 2. Turbin runner. Turbin runner adalah mekanisme penangkap tenaga hidrolis fluida yang dibangkitkan pump impeller. 3. Stator. Stator adalah mekanisme pengatur arah aliran fluida agar tidak terjadi aliran yang merugikan tetapi justru aliran yang menguntungkan sehingga didapatkan peningkatan momen/ torsi.

Cara kerjanya: a. Pedal Kopling Hidrolis Pengoperasian kopling sistem hidrolis ini memanfaatkan tekanan hidrolis minyak. Pedal kopling dalam hal ini berfungsi untuk menekan minyak yang ada pada master silinder dan selanjutnya disalurkan ke silinder kopling. Tekanan minyak selanjutnya mendorong tuas pembebas dan bantalan tekan menekan pegas diafragma. Proses ini menyebabkan kopling memutuskan hubungan antara mesin dengan system pemindah tenaga. Posisi saat pedal kopling dilepas, pedal akan dikembalikan keposisi semula oleh pegas pengembali. Sementara plunger master silinder akan kembali oleh pegas plunger yang ada di dalam master silinder. Karena tekanan sudah tidak ada, plunger dan tuas pembebas akan dikembalikan keposisi semula oleh pegas pengembali dan pegas diafragma. Di bawah ini merupakan kontruksi dari pedal kopling hidrolis. b. Master Silinder Kopling Hidrolis Penampung minyak hidrolisnya (Reservoir) dalam master kopling hidrolis terpisah dan dihubungkan menggunakan pipa elastis. Minyak hidrolis dari reservoir melalui pipa ke master silinder melalui saluran penghubung (pipe joint). Pada saat handel kopling diinjak, tenaganya dipindahkan ke push rod dan mendorong unit plunyer bergerak kearah kiri. Gerakan ini melawan pegas pengembaali plunger (return spring) dan menekan minyak hidrolis keluar dari master silinder melalui ujung sebelah kiri, masuk ke pipa penghubung menuju ke silinder kopling. Karena sesuatu penyebab, jumlah minyak hidrolis tentu akan berkurang khususnya karena kebocoran atau katup check kotor atau macet. Untuk menjaga agar minyak hidrolis dalam sistem tetap jumlahnya, maka perlu penambahan. Penambahan minyak hidrolis ini diambil dari minyak persediaan direservoir. Caranya, saat unit plunger bergerak kekanan saat pedal kopling dilepas, maka minyak dari reservoir akan masuk kesistem melalui katup check (check valve). Dengan demikian minyak hidrolis pada sistem akan tetap terjaga kuantitasnya. Berkurangnya minyak hidrolis dalam system operasional kopling hidrolis akan menyebabkan langkah tekan pedal kopling berkurang, atau kemungkinan gerakan pedal tidak tersalurkan hingga ke tuas pembebas kopling. Bila ini terjadi maka fungsi kopling tidak dapat dilaksanakan, berarti proses pemutusan hubungan tenaga dari mesin ke sistem pemindah tenaga tidak dapat dilaksanakan, dan tenaga mesin akan selalu terhubung tidak dapat diputuskan oleh kopling. Silinder kopling berfungsi merubah tenaga hidrolis pengoperasian kopling menjadi tenaga mekanik, untuk mendorong tuas pembebas kopling. Tekanan minyak hidrolis dari master silinder diteruskan melalui pipa dan masuk ke silinder kopling (dari ujung sebelah kanan) mendorong piston silinder kopling dan diteruskan ke tuas pembebas kopling melalui push rod. Di bawah ini merupakan kontruksi dari master silinder kopling hidrolis. c. Silinder Kopling Hidrolis Pada silinder kopling dilengkapi dengan baut bleeding (bleeder plug) yang berfungsi untuk mengeluarkan udara dari sistem hidrolis. Seperti diketahui bila sistem hidrolis kemasukan udara, maka sistem akan terganggu kerjanya. Hal ini karena saat terjadi penekanan, maka tekanan tersebut mengkompresikan udara tersebut baru menekan minyak. Bila jumlah udaranya banyak maka terjadi penekanan dari master silinder, namun piston silnder kopling tidak bergerak. Oleh karena itu udara harus dikeluarkan dari system hidrolis.

Pada silinder kopling juga dilengkapi dengan boot, yaitu karet penutup yang elastis untuk mencegah kotoran masuk kesilinder kopling. Karet penutup ini sangat penting mengingat posisi silinder kopling berada dibawah kendaraan, yang tentunya sangat banyak berbagai kotoran dapat mengenainya. Kotoran tentu akan menyebabkan kerusakan, bila sampai masuk kesilinder kopling. Di bawah ini merupakan kontruksi dari silinder kopling hidrolis Sistem pengoperasian kopling untuk kendaraan berat seperti Bus, Truk, atau alat berat lainnya, sering dilengkapi dengan Boster. Boster adalah unit perlengkapan yang dipergunakan untuk meringankan tenaga untuk mengoperasikan kopling. Perlengkapan ini dioperasikan menggunakan kevacuman, pada mesin diesel biasanya diambil dari pompa vacum yang dipasang pada sisi belakang alternator. Di bawah ini merupakan kontruksi dari boster kopling hidrolis. Untuk membandingkan antara sistem yang pakai boster dengan sistem yang tidak menggunakan boster dapat dilihat pada gambar berikut ini. Keduanya menggunakan system hidrolis, yang menggunakan boster, unit boster dipasang pada silinder slave. komonen-komponen kopling hidrolis secara mekanik

Keterangan : 1. Clutch pedal: Berfungsi untuk meningkatkan momen gaya injak pengemudi sehingga memperingan tenaga yang harus dikeluarkan dan meneruskan gerakan injakan kaki pengemudi ke master cylinder 2. Master Cylinder: Berfungsi mengubah gaya tekan mekanik menjadi gaya tekan hidrolik dan meneruskan gaya dari pedal kopling ke release cylinder. 3. Flexible hose:Berfungsi untuk meneruskan/sebagai jalan cairan fluida dari master cylinder menuju release cylinder. 4. Release cylinder: Berfungsi untuk mengubah gaya tekan hidrolik menjadi gaya tekan mekanik untuk mendorong release fork. 5. Release fork:B erfungsi untuk meneruskan gaya dorong atau tarik dari pedal. 6. Clutch cover/tutup kopling: untuk memindahkan atau mengontrol panas yang berlebihan. e. Kopling otomatis Kopling otomatis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh tinggi atau rendahnya putaran mesin itu sendiri, dimana pembebasan dilakukan secara otomatis, pada saat putaran rendah. Kedudukan kopling berada pada poros engkol/kruk as dan ada juga yang berkedudukan pada as primer persnelling/poros utama transmisi (main/input shaft transmisi) seperti halnya kopling mekanis.

Mekanisme atau peralatan kopling otomatis tidak berbeda dengan peralatan yang terdapat pada kopling mekanis, hanya tidak ada perlengkapan handel sebagai gantinya terdapat alat khusus yang bekerja secar otomatis pula seperti: a) otomatis kopling; terdapat pada kopling tengah (untuk kopling yang berkedudukan pada crankshaft), b) Bola baja keseimbangan gaya berat (roller weight); berguna untuk menekan palat dasar waktu digas, c) per kopling yang lemah; berguna untuk menetralkan (menolkan) kopling waktu mesin hidup langsam/idle, dan 4) pegas pengembali (return spring); berguna untuk mengembalikan cepat dari posisi masuk kenetral bila mesin hidup dari putaran tinggi menjadi rendah. Kopling otomatis terdiri atas dua unit kopling yaitu kopling pertama dan kopling kedua. Kopling pertama ditempatkan pada,poros engkol. Komponennya terdiri atas pasangan sepatum(kanvas) kopling, pemberat sentrifugal, pegas pengembali dan rumah kopling. Cara kerjanya adalah sebagai berikut: Pada putaran stasioner/langsam (putaran rendah), putaran poros engkol tidak diteruskan ke gigi pertama penggerak (primary drive gear) maupun ke gigi pertama yang digerakkan (primary driven gear). Ini tejadi karena rumah kopling bebas (tidak berputar) terhadap kanvas, pemberat, dan pegas pengembali yangterpasang pada poros engkol.

Pada saat putaran mesin rendah (stasioner), gaya sentrifugal dan kanvas kopling, pemberat menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling dan tertarik ke arah poros engkol, akibatnya rumah kopling yang berkaitan dengan gigi pertamapenggerak menjadi bebas terhadap poros engkol. Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar sehingga mendorong kanvas kopling mencapai rumah kopling di mana gayanya lebih besar dari gaya tarik pengembali. Rumah kopling ikut berputar dan meneruskan ke tenaga gigi pertama yang digerakkan. Sedangkan kopling kedua ditempatkan bersama primary driven gear pada poros center (countershaft) dan berhubungan langsung dengan mekanisme pemindah gigi transmisi/persnelling. Pada saat gigi persnelling dipindahkan oleh pedal pemindah gigi, kopling kedua dibebaskan oleh pergerakan poros pemindah gigi (gear shifting shaft). f. Kopling basah Kopling jenis basah adalah kopling yang bagian komponennya terendam oli dan posirinya berada di dalam crankcase. Oli sendiri berfungsi sebagai pendingin dari kopling. Kerugian dari kopling jenis basah adalah kopling mudah terjadi slip karena adanya oli, oleh karena itu untuk tipe kopling basah plat geseknya di buat banyak atau berlapis untuk mengurangi gejala slip kopling. Keunggulan kopling tipe basah adalah kopling lebih lembut di bandingkan kopling kering. Aplikasi kopling basah pada motor di Indonesia banyak di pakai pada motor bebek (underbone) dan motorsport (backbone)

g, Kopling kering Kopling kering adalah unit kopling dengan bidang gesek (piringan atau disc) tidak terendam cairan/ minyak (dan bahkan tidak boleh ada cairan/ minyak). Untuk mendapatkan penekanan yang kuat saat bergesekan, sehingga saat meneruskan daya dan putaran tidak terjadi slip maka dipasangkan pegas penekan. Kelebihan kopling kering - hambatan geseknya besar sehingga lebih efektif dibanding kopling basah dalam pemindahan daya. - tahan slep karena tidak terendam oli pelumas Kekurangan kopling kering - cepat aus - kerja kopling yang dihasilkan tidak selembut kopling basah. Bagian-bagian kopling kering Kopling terdiri atas dua bagian utama: a. Rumah kopling (Clutch outer drum) yang ikut bérputar dengan poros engkol digerekkan oleh roda gigi pada ujung poros engkol). b. Pusat kopling (Clutch center) yang dipasang pada ujung poros utama persneling. Untuk meneruskan perputaran rumah kopling ke pusat kopling dipakai susunan pelatpelat gesek (kanvas kopling) dan pelat-pelat baja yang saling bersentuhan. a. Pelat-pelat gesek (friction plates) mengikuti gerak memutar rumah kopling (lidahlidahnya terkait pada rumah kopling). b. Pelat—pelat baja mengikuti gerak memutar pusat kopling (lidah-lidahnya terkait pada spie-spie pada pusat kopling). Cara kerja kopling kering : apabila mesin berputar, dengan sendirinya roda gila ikut berputar, sedangkan pada roda gaya ini dipasangkan tutup kopling yang tentunya juga ikut berputar. Dalam hal ini poros roda gigi atau poros utama persneling belum dapat berputar, demikian juga dengan plat kopling yang dipasang dengan perantaraan suatu alur pada poros tersebut yang memungkinkannya bergerak sepanjang poros persneling. Selanjutnya, apabila kita ingin menggerakkan roda, hal ini dapat dilakukan dengna mengoperasikan pedal, dimana pada waktu pedal di angkat pegas-pegas kopling akan menekan plat tekan pada roda gila. Hal ini yang menyebabkan plat kopling tersebut terjepit diantara roda gila dengna plat tekan. Plat ini mulanya akan slip, dan bergesekan dengan roda gila maupun plat tekan akan tetapi selanjutnya secara bertahap akan ikut terbawa berputar dan selanjutnya akan memutar poros utama persneling. Syarat-syarat yang harus dimiki kopling kering 1. Harus dapat menghubungan putaran motor ke transmisi dengan lembut. 2. Harus dapat memindahkan tenaga motor ke transmisi tanpa slip.

3. Harus dapat memutuskan hubungan dengan sempurna dan cepat. 8. Jelaskan apa itu rem dan jenis-jenis rem? Rem ( brake dalam bahasa inggris ) adalah alat yg digunakan untuk memperlambat dan ato menghentikan laju kendaraan. System rem yg digunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan sebagai berikut : Menurut konstruksinya : 

Rem tromol



Rem piriringan/cakram

Menurut tempatnya ada 2 : 

Rem roda = rem yg ditempatkan pada roda depan atopun belakang



Rem propeller = rem yg ditempatkan didepan poros propeller

Menurut layanannya : 

Rem kaki ,dg cara di injak



Rem tangan ato rem parkir

Menurut mekanisme penggeraknya :  Rem

mekanis = rem yg menggunakan tuas ato kawat pada system rem ,kekuatan pengereman tergantung pada kekuatan tarikan/kawat

 Rem

hidraulik = rem yg menggunakan fluida dalam pengereman

 Rem

boster = suatu alat tambahan yg digunakan untuk meringankan tenaga pengereman dg memenfaatkan kevakuman

 Rem

angin = rem yg bekerja berdasarkan tekanan udara yg tersedia untuk membantu mengerakan sepatu / kampas rem dalam menekan tromol ***

Rem Cakram Rem cakram ato Disc Brake banyak dipakai dikendaraan bermotor berkecepatan tinggi .Terjadinya gaya pengereman pada rem cakram adalah akibat gesekan yg dilakukan oleh pad/ bantalan terhadam cakram/ piringan dg cara menjepit .

Keuntungan : 

Pengereman tetap stabil walaupun dilakukan berkali2 pada kecepatan tinggi



Piringan dapat meradiasi panas dg baik



Ekspansi paanas dan pemuaian panas yg terjadi karena gesekan tidak menyebabkan perubahan renggang antara cakram dan pad 

Konstruksi sederhana



Jika piringan terkena air maka efek pengereman tetap konstan ,hal ini disebabkan air yg menempel pada piringan akan terlempar keluar karena gaya sentrifugal Kerugian : 

Diperlukan tenaga pengereman yg lebih besar



Debu dan kotoran akan lebih mudah masuk karena system remnya terbuka

Jenis2 Rem Cakram : 1.

Tipe satu piston/floating caliper

2.

Tipe dua piston/fixed caliper



Pada tipe satu piston/ floating caliper ,tekanan hidraulik master silinder akan mendorong kea rah kiri .Cakram bergerak berlawanan arah dg gerak piston sehingga piringan akan terjepit 

Pada tipe dua piston ,tenaga pengereman yg terjadi adalah saat tekanan hidraulik mendorong kedua piston sehingga piston mendorong pad untuk menjepit piringan/cakram .Kerja dari tipe ini lebih akurat namun radiasi panasnya terbatas karena silinder rem berada diantara cakram dg velg sehingga dulit tercapainya pendinginan oleh karena itu dibutuhkan komponen yg lebih banyak Jadi ,secara garis besar komponen2 rem cakram itu ada 3 macamnya yaitu : piringan/cakram ,pad dan caliper . 1. Cakram/ piringan

Terbuat dari besi tuang kelabu berbentuk lingkaran yg dipasang ato disatukan dg roda sehimgga apabila roda berputar maka cakram juga ikut berputar . 2. Pad / bantalan rem/ diskbrake Terbuat dari metalik fiber dicampur dg sedikit serbuk besi ,fungsinya adalah untuk memberikan gesekan pada piringan saat mendapatkan tekanan hidraulik dari master silinder . 3. Caliper Adalah rumah piston .Caliper dibedakan menjadi 2 macam menurut konstruksinya yaitu floating caliper dan fixed caliper . Syarat-syarat Rem : 

Dapat bekerja cepat dan tepat



Kemampuan pengereman dapat dipercaya



Gaya pengereman tiap roda harus sama



Konstruksi sederhana pemeliharaan mudah ***

Rem Tromol Rem terdiri dari beberapa jenis ,diantaranya berdasarkan konstruksinya yg terdiri dari rem cakram dan rem tromol .Untuk saat ini saya membahas tentang Rem Tromol Komponen : 

Tromol



Silinder Roda



Sepatu Rem



Kampas Rem



Pegas Pengembali

Rem Tromol pada kendaraan mobil biasanya dipakai pada roda belakang .

Cara Kerja : Saat pengemudi menginjak pedal rem ,master silinder menekan fluida kemudian fluida meneruskan tekanan ke silinder roda ,silinder roda kemudian menekan sepatu rem yg akhirnya sepatu rem yg membawa kampas rem menekan tromol dan menimbulkan gesekan antara kampas rem dan tromol, gesekan inilah yg menyebabkan kendaraan melambat ato berhenti . Macam-macam Rem Tromol : 

Tipe leading and trailing



Tipe uniservo



Tipe duoservo



Tipe two leading single action



Tipe two leading double action

A. Tipe leading and trailing Jenis ini hanya menggunakan sebuah satu silinder roda dg dua piston di dalamnya .Sepatu roda yg tidak berhubungan dg silinder roda ditumpu oleh anchor pin sehingga tidak dapat bergerak .Gaya pengereman tipe ini sama kekuatannya pada saat maju ato mundur sehingga lebih cocok untuk rem roda belakang . B. Tipe uniservo Tipe ini hanya memiliki satu silinder roda dan satu piston didalamnya ,sepatu rem yg tidak berhubungan dg sepatu rem masih dapat bergerak .Kekuatan pengereman jenis ini lebih kuat pada saat maju dibanding mundur ,sehingga lebi cocok untuk rem depan . C. Tipe duoservo Tipe ini hampir sama dg tipe leading and trailing ,perbedaannya pada sepatu rem yg tidak berhubungan dg silinder roda tidak diikat mati ,ato diikat mengambang sehingga dapat bergerak .Seperti pada tipe uniservo ,tekanan hidraulis yg diterima sepatu rem diteruskan ke sepatu rem yg lain .Kekuatan pengereman tipe ini sama kuatnya antara maju

dan mundur ,sehingga lebih cocok untuk rem belakang tetapi kekuatan pengeremannya lebih kuat dinanding tipe leading and trailing . 9. Apa yang kamu ketahui tentang ECU (Engine Control Unit) pada motor injeksi? Engine Control Unit merupakan alat kontrol elektronik yang berfungsi untuk mengontrol actuator pada mesin pembakaran dalam, seperti, ignition dan injection. Secara singkat, ECU adalah otak dari suatu kendaraan yang sudah di-computerize. Kecuali sebagai fungsi control, ECU juga berfungsi sebagai alat protection system pada suatu kendaraan. Oleh karena itu ECU adalah perangkat elektronik yang dikendalikan mikroprosesor. Perangkat ini langsung diprogram untuk mengendalikan mesin dan semua hal yang terkait. Unit ini kadang disebut Electronic Control Unit atau ECM yaitu Engine Control Module. ECU langsung bekerja untuk mengoperasikan mesin. Ini memastikan kinerja optimal dengan efisiensi optimal. ECU bekerja di sini seperti berbagai protokol elektronik untuk mengoperasikan mesin dan aktivitas terkait lainnya. Ini juga memastikan aktivitas pengatur mesin. Fungsi ECU Motor Injeksi Pada sepeda motor biasa seperti komuter dengan kapasitas rendah atau motor berpendingin udara tidak ada ECU atau ECM. Di sana aktivitas mesin dikontrol secara mekanis. Dan kadang dengan beberapa chip elektronik pra-terprogram yang terbatas seperti CDI (Capacitor Discharge Ignition) namun terpisah. Aktivitas pengendalian dan kinerja juga dioperasikan secara mekanis. Jadi pasokan bahan bakar, campuran bahan bakar udara, sistem pengapian, pengatur suhu atau aktivitas lainnya juga dioperasikan teknologi terpisah. Di sisi lain pada mesin atau motor ECU atau ECM yang dioperasikan, semua tugas terkait pengoperasian dan pengoperasian mesin dioperasikan dan dikendalikan oleh mikroprosesor ECU. Disini semua tugas seperti campuran bahan bakar udara sesuai dengan throttle temperature, injeksi bahan bakar, timing injeksi, timing pengapian, kontrol kecepatan idle, kontrol suhu, emisi langsung dikontrol oleh ECU oleh karena itu Engine Control Unit. Pada beberapa mesin hybrid, katup juga dikendalikan oleh ECU. Kelebihan Engine Control Unit Motor Injeksi 1.

Penggunaan bahan bakar yang optimal dan précised

2.

Rasio dan campuran bahan bakar udara dikontrol secara otomatis oleh ECU mengingat posisi throttle, suhu dan cuaca.

3.

Tidak perlu operasi choke manual di pagi hari.

4.

Minimal ruang lingkup untuk mesin mengetuk.

5.

Performa maksimal, efisiensi bahan bakar optimal.

6.

Kontrol dan pastikan emisi lebih rendah.

7.

Memberikan respon throttle yang lebih baik dan responsif

8.

Kontrol suhu operasi.

Keterbatasan ECU pada Motor Injeksi ECU adalah teknologi paling baru dalam motor performa modern. disamping banyak fitur dan kelebihan dari ECU di atas. Tapi keterbatasan atau kekurangannya ECU motor injeksi juga ada. Meskipun kita tidak bisa mengkategorikan mereka sebagai kelemahan tapi inilah mereka. Apapun yang bisa kita lihat. ECU menggabungkan dan mengendalikan semua tugas yang berhubungan dengan pengoperasian mesin. Jadi, tidak ada cara untuk menyesuaikan atau mengendalikan operasi apa pun secara terpisah seperti kontrol bahan bakar atau campuran-campuran bahan bakar udara kecuali pra-program yang diprogram sebelumnya. ECU tidak dapat dimodifikasi untuk kustomisasi lebih lanjut. Perbaikan kerja dan tempering tidak bermanfaat pada ECU. Ini adalah perangkat dan teknologi dengan harga mahal. Itu membuat motor atau mesin lebih mahal.