Vergleichstest Supersportler

DIE WELT

PF Ver gleichstest Superspor tler

● Aprilia RSV 1000 R Factory

● Ducati 999 S

● Honda CBR 1000 RR Fireblade

● Kawasaki ZX-10R

Drei neue 1000er stellen die Supersportler-Welt auf den Kopf. Haben italienische Zweizylinder noch eine

34 MOTORRAD test + technik

6/2004

T STEHT

K ● Suzuki GSX-R 1000

● Yamaha YZF-R1

Chance, kann die gerade mal ein Jahr alte Suzuki GSX-R 1000 noch mithalten?

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MOTORRAD test + technik 35

KAWASAKI ZX-10R 36 MOTORRAD test + technik

Total abgehoben: Die brutal starke ZX-10R ist der neue Überflieger bei den 1000ern

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HONDA CBR 1000 RR

Mit Köpfchen: Die CBR 1000 RR ist am unauffälligsten, aber trotzdem sauschnell

YAMAHA YZF-R1

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Der Alleskönner: Egal, ob Landstraße oder Rennstrecke, die R1 beherrscht beides

MOTORRAD test + technik 37

Von Guido Stüsser; Fotos: Markus Jahn

G

leich drei neue Modelle wollen die Suzuki GSX-R 1000 von ihrem Thron stürzen. Kawasaki und Honda nutzen mit ZX-10R und CBR 1000 RR nun ebenfalls den vollen Liter Hubraum aus und protzen wie die völlig neue Yamaha YZF-R1 mit Leistungsdaten von über 170 PS. Damit geraten auch die italienischen Zweizylinder von Aprilia und Ducati, die sich auf der Rennstrecke immer wacker behauptet hatten, mitten ins Kreuzfeuer. Lässt sie ihr Leistungsmanko von nun gut 30 PS gnadenlos hinterherfahren? Für diesen umfassenden Vergleichstest holte sich MOTORRAD gleich zwei prominente Co-Tester: IDM- und Boxer-CupProfi Markus Barth sowie Ex-GP-Pilot und Eurosport-Kommentator Jürgen Fuchs. Wobei die beiden Vollblut-Racer nicht nur auf Zeitenjagd am Limit auf dem Rennkurs im spanischen Cartagena gingen, sondern auch das gesamte Testprocedere mit 1000Punkte-Wertung von Anfang an begleiteten. Denn bei der Beurteilung solch extrem leistungsstarker und kompromissloser Bikes sind selbst erfahrene Tester über jede Hilfe, die sie kriegen können, froh. Konsequent auf Sport getrimmt, macht die Kawasaki ZX-10R schon während der ersten Meter auf buckeligen spanischen Landstraßen klar, wofür sie nicht gebaut wurde. Das äußerst straffe Fahrwerk gibt schon kleinste Bodenwellen fast ungefiltert an den Allerwertesten weiter; eine Tortur, 38 MOTORRAD test + technik

solange man im Bummeltempo unterwegs ist. Bei verschärfter Fahrweise ändert sich das Bild schlagartig. Das eben noch unkomfortable Fahrwerk glänzt mit tollem Feedback und einem Handling, das einer 600er sehr nahe kommt. Besonders verblüffend dabei ist die Stabilität, die die ZX-10R trotz des kurzen Radstands von 1385 Millimetern und des geringen Gewichts von vollgetankt nur 198 Kilogramm ohne Lenkungsdämpfer an den Tag legt. Dringend notwendig für diesen stoischen Geradeauslauf ist allerdings die harte Abstimmung mit geringem Negativfederweg am Heck. Versuche, die Kawasaki mit wenig Druckstufendämpfung und mehr Negativfederweg im Federbein besser für holprige Strecken abzustimmen, quittiert sie mit Lenkerschlagen. Vermeiden lässt sich das ohne Lenkungsdämpfer freilich auch, indem man das Vorderrad in der Luft hält – was mit diesem HammerTriebwerk, mit gemessenen 168 PS an der Kupplung stärkstes des Vergleichs, wirklich nicht schwer fällt. Der Vierzylinder lässt den Hinterreifen förmlich um Gnade winseln. Egal, wie sehr sich dieser auch bemüht, die Power auf die Straße zu bekommen, am Ende bleiben nur schwarze Striche. Einfach brutal, wie die Grüne spontan auf jede kleine Bewegung am Gasgriff reagiert und diese in unglaublichen Vortrieb umsetzt. Und im öffentlichen Straßenverkehr nicht mal im Ansatz auszunutzen, unabhängig davon, welcher Gang gerade eingelegt ist.

Sogar Jürgen Fuchs musste zugeben, dass die Kawa viel Aufmerksamkeit und einen fitten Fahrer erfordert. Sie will gebändigt werden, und das ist ganz schön anstrengend. Nur auf der Rennstrecke darf die ZX-10R zeigen, was sie kann. Dann dreht sie so fulminant hoch, dass man gut auf den Schaltblitz achten sollte, der vor dem drohenden abrupten Ende der Beschleunigungsorgie bei 13 500/min warnt. Auf der Piste spielt die Kawa ihre Stärken gnadenlos aus. Ein Gang nach dem anderen wird durchgeladen – wobei das Getriebe bei schnellen Gangwechseln mit Nachdruck bedient werden möchte –, und diese 1000er brennt über die Start-ZielGerade, dass einem die Spucke wegbleibt. Für die Bremszone ist die ZX-10R ebenfalls bestens gerüstet. Routinierte

RELAXEN: Die Piloten

ERREICHEN schneller ihr LIMIT als die Maschinen Heiße Diskussionen waren an der Tagesordnung

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Sportfahrer bewegen sich mit den radial verschraubten Zangen und den WaveBremsscheiben sicher auf dem schmalen Grat zwischen verschenktem Bremsweg und Überschlag. Besonders hilfreich beim Verzögern erweist sich die Anti-HoppingKupplung, die das Motorbremsmoment beim Herunterschalten verringert und ein Stempeln des Hinterrads verhindert. Messerscharf ist zudem das Einlenkverhalten und die Spurstabilität. Unterm Strich kann sich die Kawa mit 1.39,5 Minuten die absolut schnellste Rundenzeit notieren lassen und die Gegner auf der Piste und in der Rennstreckenwertung insgesamt klar in ihre Schranken weisen. Härtester Widersacher, nach der Papierform zu schließen, dürfte die Yamaha YZF-R1 mit einem angestrebten Leistungsgewicht von einem PS pro Kilogramm sein. Umso überraschender ist ihre komfortable und landstraßentaugliche Fahrwerksabstimmung sowie die durchaus entspannte Fahrerhaltung. Wie auf der Kawasaki und der Honda sitzt der Yamaha-Treiber zwar vorderradorientiert, doch das ergonomische Dreieck von Lenker, Sitzbank und Fußrasten ist so großzügig bemessen, dass weder Handgelenke noch Knie schmerzen. Passend dazu sprechen die Federelemente, speziell die Gabel, sehr sensibel an, ohne den Piloten über die jeweilige Asphaltbeschaffenheit im Unklaren zu lassen. Zu einem sicheren Gefühl trägt der serienmäßige Lenkungsdämpfer bei, der Lenkerschlagen schon im Ansatz unterbindet. Und die Bremsanlage überzeugt mit guter Dosierung und Wirkung. Verglichen mit der radikalen Kawa – das gilt auch für den Motor – erweist sich die Yamaha als angenehmer Supersport-Allrounder und beweist nebenbei, dass ein Fahrwerk sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke funktionieren kann. Für die Rennstrecke muss das Federbein jedoch voll vorgespannt werden. Dann arbeiten die Federelemente problemlos, während der Motor starken Einsatz fordert. Im Gegensatz zur ZX-10R braucht die R1 im Kampf um die letzten Zehntel hohe Drehzahlen. Am besten im fünfstelligen Bereich. Da ist ein flinker Schaltfuß

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DUCATI 999 S

Spurstabil, aber unhandlich, verlangt die Duc auf der Rennstrecke vollen Einsatz vom Piloten

APRILIA RSV 1000 R FACTORY

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Die handliche Factory leidet unter dem hohen Aufstellmoment der Pirelli Supercorsa

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SUZUKI GSX-R 1000 www.motorradonline.de

Sie kann es auch noch. Die GSX-R muss sich nicht vor den jungen Wilden verstecken MOTORRAD test + technik 41

APRILIA

DUCATI

HONDA

Das große Display versorgt einen mit allen Informationen

Gut ablesbarer Drehzahlmesser, doch das Display leuchtet zu hell

Der rote Bereich fängt schon bei 11 500 Umdrehungen an

gefragt, um immer im richtigen Gang des mit ziemlich hohem Kraftaufwand zu schaltenden Getriebes zu sein. Außerdem reagiert die Einspritzanlage mit einer kleinen Verzögerung auf Befehle des Gasgriffs. Dies und die soft abgestimmte Hinterhand liefern beim Beschleunigen am Kurvenausgang ein diffuses Gefühl für die Haftgrenze des Hinterreifens. Hat man diese Phase hinter sich gebracht, gibt es für die Yamaha kein Halten mehr. Bis 14 000/ min kann man den 1000er-Motor notfalls drehen. Es empfiehlt sich jedoch, den Schaltpunkt etwas früher zu setzen, da die maximale Leistung bei 12 500 Umdrehungen anliegt und das Triebwerk nach Erreichen der Spitzenleistung nicht so locker weiterdreht wie das Kawasaki-Aggregat. Obwohl bei der Bremsanlage ein zum Lenker wandernder Druckpunkt zu beklagen ist, brennt die Yamaha mit 1.40,3 Minuten die zweitschnellste Zeit in den Asphalt von Cartagena. Ein Verdienst der guten Fahrwerksabstimmung, der fast optimal ausgelegten Sitzposition und des guten Handlings. Noch besser wäre die Abstimmung der R1 gelungen, wenn sie beim Herausbeschleunigen nicht nach außen drängen würde und eine enge Linie halten könnte.

Wenn jemand sagt, die Honda CBR 1000 RR sei wieder eine typische Honda, meint er es erst mal als Kompliment. Denn auf Anhieb fühlen sich Sitzposition, Schalter und Fahrverhalten so vertraut an, als hätte man nie ein anderes Motorrad bewegt. Wenn dann auch noch die Aussage fällt, der Honda-Motor agiere im Vergleich zu den anderen Triebwerken eher unauffällig, hört sich das nett und harmlos an. Dass der subjektive Eindruck täuscht, beweisen die Ergebnisse auf dem Prüfstand, wo die Fireblade zwar wie alle bis auf die Ducati hinter der Werksangabe herhinkt, sich aber mit 161 PS beileibe nicht vor der Konkurrenz verstecken muss. Auffällig ist allerdings, dass die CBR 1000 RR lange nicht so hoch dreht wie die neuen Vierzylinder von Kawasaki und Yamaha. Schon bei 11 500/min mahnen roter Bereich und Schaltblitz zum Gangwechsel. Dafür verwöhnt der Honda-Antrieb, der sogar mit einer Ausgleichswelle ausgestattet ist, mit einer homogenen Leistungsabgabe über den gesamten Drehzahlbereich. Das Chassis macht den Eindruck, als wäre es eins zu eins von der CBR 600 RR übernommen worden. Und das nicht nur, weil jetzt bei der 1000er die obere Federbeinanlenkung ebenfalls direkt in

der Schwinge aufgenommen wird, sondern weil das Fahrverhalten, angefangen vom Handling über die Lenkpräzision bis hin zur Stabilität, mit dem der 600er vergleichbar ist. Wohl merkt man der neuen Fireblade im Vergleich zur superhandlichen Vorgängerin das höhere Gewicht an – sie hat mit 211 Kilogramm immerhin zwölf Kilo zugelegt –, im Handling liegt sie jedoch auf einem Niveau mit den wesentlich leichteren Yamaha und Kawasaki. Trotz weicher Grundabstimmung hinterlassen die Federelemente auf der Landstraße einen straffen Eindruck, der daher rührt, dass sich Gabel und Federbein schnell im progressiven Bereich bewegen. Im normalen Fahrbetrieb funktioniert das sehr gut, auf der Rennstrecke kommt die Fireblade an ihre Grenzen. Die Gabel geht beim harten Anbremsen auch mit geschlossener Druckstufe auf Block und verhindert so höhere Geschwindigkeiten beim Einlenken. Zudem muss die Zugstufe des Federbeins komplett geschlossen werden, um Nickbewegungen bei den ruppigen Lastwechseln entgegenzuwirken. Einer der wenigen Nachteile der Honda. Beruhigend dagegen wirkt der neue elektronische Lenkungsdämpfer, der sich in unteren Geschwindigkeitsbereichen vor-

APRILIA

DUCATI

HONDA

Schöner kann man Blinker nicht ins Heck integrieren

Das konventionelle Rücklicht lässt die 999 S alt aussehen

Perfekte Verarbeitung kennzeichnet das schicke CBR-Heck

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KAWASAKI

SUZUKI

YAMAHA

Sieht zwar spacig aus, ist aber schlecht abzulesen

Unverwechselbar ist das R im Drehzahlmesser der Suzuki

Die Musik spielt zwischen 9000 und 14 000 Umdrehungen

nehm zurückhält, um das Handling nicht negativ zu beeinflussen. Dafür eliminiert er jegliche Kickback-Neigung im Ansatz und hält die Fireblade satt auf Kurs. Als sichere Bank erweist sich auch die Bremsanlage. Egal, ob Landstraße oder Rennstress, sie ist jeder Situation gewachsen und setzt sich mit hervorragender Wirkung und Dosierbarkeit an die Spitze dieses Felds. Die Honda ist eine echte Empfehlung für die Landstraße und bietet eine exzellente Basis für den Rennsport, wenn sie mit härteren Federelementen, etwas weniger Gewicht und ein paar zusätzlichen PS an den Start geht. Ganz nach dem Motto: Power is nothing without control. Wie sieht die Suzuki GSX-R 1000 dagegen aus? Deutlich wird auf jeden Fall, dass Kawasaki, Yamaha und Honda eine neue Generation von 1000ern bilden: Kurze, im Kniebereich schmale Tanks lassen 600er-Feeling aufkommen, dazu noch das geringe Gewicht (außer bei der CBR) und die brachiale Motorleistung, die sich keineswegs hinterhältig, sondern stets gut kontrollierbar auf die Fahrbahn bringen lässt. Im direkten Vergleich vermittelt die GSX-R mit ihrer Länge den Eindruck, statt auf einem Rennboot auf einer Yacht zu sitzen. Sie verliert genau in den Punkten,

wo die Neuen den größten Fortschritt gemacht haben, nämlich in Sachen Handling und zugleich in der Stabilität. Doch k.o. geht sie deswegen noch lange nicht. Im Gegenteil. Obwohl ihr Motor relativ rau läuft, setzt er im Ansprechverhalten und in der Leistungsentfaltung noch immer Maßstäbe. Und in der Spitzenleistung muss er sich nicht hinter den brandneuen Konkurrenten verstecken, bei den Durchzugs- und Beschleunigungswerten ist die Suzuki nach wie vor ganz vorne dabei. Bessere Zeiten auf der Rennstrecke

und damit eine bessere Platzierung vereiteln einzig die Bremsanlage, die unter Fading litt, und das Federbein, bei dem trotz komplett geschlossener Druckstufe Dämpfungsreserven fehlen. Wer jetzt glaubt, dass die italienischen Zweizylinder aufgrund ihres Leistungshandikaps gar nichts mehr zu melden haben, sieht sich getäuscht. Beide drücken immerhin über 130 PS, ein immer noch reichliches Angebot, das auf der Rennstrecke zudem leichter einsetzbar ist, als die schiere Gewalt der Vierzylinder.

Faszination

LEISTUNG: Mehr als genug

BRINGT noch mehr Spaß

Auf der Landstraße sind die 1000er ganz eng zusammen

KAWASAKI

SUZUKI

YAMAHA

Weniger ist mehr, erst recht, wenn es um die Blinker geht

Die GSX-R war eine der Ersten mit Diodenrücklichtern

Einfach geil, wie Yamaha diesen Auspuff gestaltet hat

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Umsetzbarkeit der Motorleistung

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Motorcharakteristik Rennstrecke

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Schaltbarkeit

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Fahrstabilität

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Fahrwerksabstimmung

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Schräglagenfreiheit

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Handlichkeit

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Bremswirkung/Dosierung

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Sitzposition Sport

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Rundenzeiten

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Summe PLATZIERUNG

*Rennstrecke Cartagena/Spanien; alle Motorräder auf Pirelli Dragon Supercorsa

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RENNSTRECKENWERTUNG*

Die Ducati 999 S belegt mit ihrem gut ausbalancierten, straffen Fahrwerk weiterhin einen Spitzenplatz, ebenso sammelt der V2 in der Leistungsentfaltung und im Ansprechverhalten fleißig Punkte. Der Desmo-Zweizylinder bringt die ganze Erfahrung von Ducati ein und bleibt stets kultiviert, auch wenn man seine fulminante Drehfreude bis zum Begrenzer auskostet. Wären da nicht die hohen Punkteverluste bei den Inspektionskosten, die dem Preis nicht angemessene Verarbeitungsqualität und das schlechte Licht, läge sie näher bei der neuen Spitze. Bei den Rundenzeiten hätte es ebenfalls besser für sie aussehen können, aber Zeitenjäger Barth setzte ständig mit dem Schalthebel auf, obwohl Hebel und Fußrasten in oberster Position montiert waren. Mit Sicherheit auch den Pirelli Supercorsa zuzuschreiben, die für den Rennstreckentest auf allen Motorrädern montiert waren. In Racing-Mischung verfügen sie über enormen Grip und gestatten aberwitzige Schräglagen. Gelinde Enttäuschung herrschte bei der gesamten Testcrew über die Aprilia RSV 1000 R Factory. Vor allem, weil MOTORRAD schon bessere Exemplare der Factory im Test hatte und die Erwartungen entsprechend hoch waren. Starke Lastwechselreaktionen, ein spürba-

MARKUS BARTH

MARKUSFUCHS BARTH JÜRGEN

ZX-10R: eine 600er mit 1000er-Motor. Sie bietet die beste Ausgangsbasis für die Rennstrecke. Einfach einen Rennreifen aufziehen – und selbst Hobbyracer werden viel Spaß haben. Ein Tausch der Federelemente oder der Bremsbeläge ist nicht notwendig. Der Motor ist ein Traum, er drückt in allen Lebenslagen. Ganz wichtig: Der Dampf lässt sich gut kontrollieren, der Vierzylinder spricht sauber an. Ein Extralob geht an die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung. Sie funktioniert prima. R1: sehr homogen, sehr gelungen. Ihr nutzbares Drehzahlband fällt etwas schmaler aus. Untenherum wirkt der Vierzylinder nicht ganz so spritzig, in der Mitte ist er bärenstark, obenheraus marschiert er etwas weniger aggressiv als die Kawa. Die Gabel ist für mich erste Güte, sie bietet viel Feedback beim Hineinbremsen in Schräglage. Leider knickt das Heck beim Beschleunigen noch immer etwas ein, weshalb ich öfter als gewollt größere Bögen fahren musste und nicht so hart ans Gas gehen konnte. FIREBLADE: eine typische Honda – beste Fahrbarkeit. Sie fährt sehr unspektakulär, aber trotzdem pfeilschnell. Aufgrund ihres Mehrgewichts braucht es auf einer winkeligen Strecke wie Cartagena vor allem bei schnellen Schräglagenwechseln deutlich mehr Kraft. Die eher auf Straßenbetrieb ausgelegten Federelemente arbeiten häufig im progressiven Bereich. Top: der neue Lenkungsdämpfer. Die freundliche Honda ist meine Empfehlung für Aufsteiger aus kleinen Hubraumklassen. GSX-R 1000: noch immer eine Macht, doch merkt man ihr ihr Alter an. Sie baut breiter, man sitzt tiefer, muss sich mehr nach den Lenkerhälften strecken. Ein bequemes und gutmütiges Motorrad. Ihr Motor ist nach wie vor Extraklasse. Er spricht am feinsten an und verfügt über ein sehr breites nutzbares Drehzahlband. Die Gabel arbeitet feinfühlig, aber das Federbein ist auf der Rennstrecke am Limit. DIE ZWEIZYLINDER: auf der Rennstrecke keine Konkurrenz mehr.

LEISTUNG ist durch nichts zu ersetzen – außer durch noch mehr. Sagen zumindest ein paar Kumpels von mir. Aber den Beweis – durch schnellere Rundenzeiten zum Beispiel – blieben sie bislang schuldig. Selbst im Rennsport tendiert die Entwicklung klar in Richtung Fahrbarkeit. Spätestens seit der Einführung der MotoGP-Klasse wurde deutlich, dass Fahrbarkeit durch nichts zu ersetzen ist – außer durch eine noch bessere! Die Abstimmungsarbeit in der Königsklasse besteht derzeit im gezielten Drosseln oder Verschieben der Leistung, da sonst in manchen Streckenabschnitten kein Mensch mehr die Mega-Power kontrollieren könnte. MEHR POWER UND BESSERE KONTROLLIERBARKEIT – das unter einen Hut zu bringen, ist den Herstellern bei den neuesten Straßenbikes gelungen. Ein schwieriger Spagat, den die Kawasaki, die in jeder Lebenslage über Druck im Überfluss verfügt, meiner Meinung nach auf eindrucksvolle Art meistert. Bei der Honda stören die heftigen Lastwechselreaktionen nicht nur im Alltag, sondern sogar bei der Zeitenjagd auf der Piste. DER MOTOR DER SUZUKI ist immer noch vom Feinsten. Nur dürfte die GSX-R 1000 insgesamt etwas schlanker werden. Die Yamaha überraschte mich mit ihrer soften und komfortablen Auslegung als Spaßmobil der Landstraße, während die Drehzahlgier auf der Rennstrecke etwas stressig war. DER PERFORMANCE-SPRUNG der japanischen Vierzylinder ist zwar aller Ehren wert, dennoch können sie mit der Charakterstärke der Zweizylinder nicht mithalten. Auf der Rennstrecke sinkt deren Konkurrenzfähigkeit allerdings dramatisch. STELLT SICH NUR DIE FRAGE, ob Hobby-Racer das Potenzial der neuen Vierzylinder überhaupt nutzen können. Ich will ja niemanden unter Druck setzen. Aber am Material liegt’s jetzt wirklich nicht mehr. Leistung, Fahrbarkeit, Grip und vor allem Vernunft seien mit Euch!

DATEN APRILIA RSV 1000 R FACTORY

DUCATI 999 S

HONDA CBR 1000 RR FIREBLADE

Motor: wassergekühlter ZweizylinderViertakt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 57 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm Hubraum 998 cm3 Verdichtungsverhältnis 11,8:1 Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 9500/min Max. Drehmoment 107 Nm bei 7500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 1,168 / HC 0,263 / NOx 0,008

Motor: wassergekühlter ZweizylinderViertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 54 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 100,0 x 63,5 mm Hubraum 998 cm3 Verdichtungsverhältnis 11,4:1 Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 9750/min Max. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 0,630 / HC 0,199 / NOx 0,123

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm Hubraum 998 cm3 Verdichtungsverhältnis 11,9:1 Nennleistung 126 kW (171 PS) bei 11 250/min Max. Drehmoment 115 Nm bei 8500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 2,787 / HC 0,802 / NOx 0,102

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Upside-downGabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel. Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel. Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, EinkolbenSchwimmsattel. Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im Test

Pirelli Dragon Supercorsa

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1418 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter. Garantie

zwei Jahre

Service-Intervalle Farben

alle 7500 km Rot/Silber, Silber/Schwarz, Schwarz/Schwarz

Preis inkl. Nebenkosten

Bereifung im Test

16 999 Euro

Pirelli MTR 21/22

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/128 mm, Sitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 172 kg, Tankinhalt 15,5 Liter. Garantie Service-Intervalle Farben Preis Nebenkosten

Bereifung im Test

zwei Jahre alle 10 000 km Rot, Gelb 20 795 Euro 200 Euro

Pirelli Diablo Corsa

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,25 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1412 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 18 Liter. Garantie zwei Jahre Service-Intervalle alle 6000 km Farben Blau/Rot/Weiß, Schwarz/Silber, Rot/Schwarz Preis 12 990 Euro Nebenkosten 200 Euro

*MOTORRAD-Messungen

46 MOTORRAD test + technik

XX/2004

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Bereifung im Test Dunlop D 218 J

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, EinkolbenSchwimmsattel. Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1385 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung* 182 kg, Tankinhalt 17 Liter.

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 73,0 x 59,0 mm Hubraum 988 cm3 Verdichtungsverhältnis 12,0:1 Nennleistung 120,5 kW (164 PS) bei 10 800/min Max. Drehmoment 111 Nm bei 8400/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 1,947 / HC 0,770 / NOx 0,092

Bereifung im Test

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/9 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm Hubraum 998 cm3 Verdichtungsverhältnis 12,4:1 Nennleistung 126,4 kW (172 PS) bei 12 500/min Max. Drehmoment 107 Nm bei 10 500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 2,140 / HC 0,642 / NOx 0,137

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel. Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1395 mm, Federweg v/h 120/130 mm., Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3,4 Liter.

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Garantie Service-Intervalle Farben Preis Nebenkosten

zwei Jahre alle 6000 km Grün, Schwarz, Blau 12 995 Euro 105 Euro

Bridgestone BT 011/012

Maße und Gewichte: Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 91 mm, Radstand 1410 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 200 kg, Zuladung* 175 kg, Tankinhalt 18 Liter. Garantie Service-Intervalle Farben Preis Nebenkosten

zwei Jahre alle 6000 km Weiß/Blau, Gelb/Grau, Schwarz/Grau 12 510 Euro 140 Euro

Garantie Service-Intervalle Farben Preis Nebenkosten

zwei Jahre alle 10 000 km Blau, Rot, Silber 13 295 Euro zirka 180 Euro

a ah Ya m

i zuk Su

sak wa Ka

Ho nd a

i

FAHRWERKSEINSTELLUNGEN

cat i

res Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich sowie ein rauer Motorlauf trübten den Fahrspaß auf den schönen winkeligen Sträßchen im spanischen Hinterland. Dazu kommt ein zwar von Haus aus handliches Fahrwerk, das jedoch mit einer deutlichen Aufstellneigung beim Bremsen zu kämpfen hat. Kann man sich auf der Landstraße damit noch arrangieren, indem man einen runden Fahrstil pflegt, verhindern die Nachteile der RSV auf der Piste bessere Rundenzeiten. Mit 1.42,0 Minuten bleibt ihr nur der letzte Platz, wie in der Rennstreckenwertung überhaupt. Positiv zu bewerten ist die Schräglagenfreiheit. Selbst mit Rennreifen bestückt, schaffte es kein Tester, mit der Aprilia irgendwo aufzusetzen. Im vorderen Feld kann sich die Factory in der Alltagstauglichkeit und in der Komfort-Wertung platzieren. Ein guter Windschutz, feine Komponenten und bissiger Sound machen die Sportlerin aus Noale zu einem – sogar noch halbwegs erschwinglichen – Genussbike für Twinfans.

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zugund Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel. Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Du

YAMAHA YZF-R1

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 1,680 / HC 0,380 / NOx 0,060

a

SUZUKI GSX-R 1000

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 424 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, ORing-Kette. Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm Hubraum 998 cm3 Verdichtungsverhältnis 12,7:1 Nennleistung 128,4 kW (175 PS) bei 11700/min Max. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min

Ap rili

KAWASAKI ZX-10R

Gabel Federbasis Zugstufe Druckstufe

7U 15 (12) Kl. 15 (12) Kl.

7U 13 (12) Kl. 14 Kl.

8 (5) U 2,5 U 2 (0,5) U

5R 6 Kl. 7 (5) Kl.

3 (2) R 7 (4) Kl. 8 (6) Kl.

4R 15 (9) Kl. 17 (9) Kl.

Federbein Feder Zugstufe Druckstufe

145 mm 20 (19) Kl. 12 (6) Kl.

150 mm 23 Kl. 10 Kl.

3 Kerben 2 U (zu) 13 (4) Kl.

177 mm 1,5 U 3¼ U

183 mm 11 (7) Kl. 11 (zu) Kl.

voll 15 (8) Kl. 11 (8) Kl.

Lap-Time Bestzeit

1.42,0

1.41,8

1.40,7

1.39,5

1.41,5

1.40,3

Einstellungen für Rennstrecke Cartagena/Spanien, Klammerwerte für komfortablen Landstraßenbetrieb; Fahrergewicht zwischen 70 und 75 Kilogramm; Abkürzungen: Kl. = Klicks offen, U = Umdrehungen offen, R = Ringe sichtbar, Feder: vorgespannte Länge

MOTORRAD test + technik 47

LEISTUNGSDIAGRAMM 1 a Ya ma h

Su zu

ki

as a Ka w

nd

a

i c at

Ho

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit* km/h

Du

Ap ri

lia

ki

-MESSUNGEN

287

270

287

295

285

285

3,2 5,0 9,0

3,1 4,8 9,1

3,2 4,7 7,6

3,2 4,7 7,5

3,2 4,7 7,6

3,2 4,7 7,6

4,1 4,8 5,2

3,5 3,5 3,4

3,6 3,2 3,1

3,8 3,1 3,3

3,9 3,0 3,3

46/96

46/94

48/97

48/95

49/95

Beschleunigung 0–100 km/h

sek

0–140 km/h

sek

0–200 km/h

sek

Gegen die Kawasaki ist einfach kein Kraut gewachsen. Wobei die Leistungskurve nur ansatzweise widerspiegelt, was der Kawa-Pilot erlebt. Der subjektive Eindruck lässt die Konkurrenz noch weiter hinter der Kawa zurückstehen. Trotzdem bieten alle, auch die Zweizylinder, für den täglichen Gebrauch Leistung im Überfluss. Selbst der Einbruch der Yamaha bei 7000 Umdrehungen ist nur im direkten Vergleich und in der Durchzugsmessung von 60 auf 100 km/h spürbar.

Durchzug 60–100 km/h

sek

100–140 km/h

sek

140–180 km/h

sek

4,6 4,6 5,3

km/h

49/98

Tachometerabweichung effektiv (Anzeige 50/100)

Kraftstoffverbrauch bei 100/130 km/h

Liter/100 km

Landstraße

Liter/100 km

Kraftstoffart

5,7/5,9 5,2/5,6 5,0/5,9 4,8/6,2 5,0/5,4 5,1/5,2 7,0 6,2 5,5 5,8 6,5 6,5 Super Super Super Super Super Super

Theoretische Reichweite Landstraße

km

277

221

290

309

310

277

*Herstellerangabe

Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5% 1

-T E S T E R G E B N I S

1 1 3

HONDA CBR 1000 RR Die Honda leistet sich keine großen Schwächen und steht somit zu Recht ganz oben auf dem Treppchen KAWASAKI ZX-10R Auf der Rennstrecke unangefochter Sieger, teilt sie sich in der 1000-Punkte-Wertung mit der Honda Platz eins YAMAHA YZF-R1 Die neue R1 ist überraschend komfortabel und trotzdem auf der Rennstrecke Zweitschnellste

48 MOTORRAD test + technik

4 5 6

SUZUKI GSX-R 1000 Trotz des vierten Platzes gehört die Suzuki noch lange nicht zum alten Eisen in dieser Klasse APRILIA RSV 1000 R FACTORY Schade, die Aprilia fasziniert, hat aber auch so ihre Macken – einen ruppigen Motor DUCATI 999 S Motor gut, Fahrwerk top. Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit werfen die Duc nach hinten

6/2004

Ya ma h

26 25 22 17 26 7 7 14 9 6

29 27 29 12 28 8 8 18 9 10

30 27 29 14 30 9 9 16 8 10

29 27 28 16 29 9 7 17 9 10

Summe

200

150

159

178

182

181

29 ANTRIEB In der Leistungsentfaltung erhält die Kawasaki die volle Punktzahl, weil das Triebwerk ein breites nutz27 bares Leistungsband zur Verfügung stellt und zudem sehr 28 drehfreudig ist. Die Aprilia hat hier mit Einbrüchen im 15 unteren und mittleren Drehzahlbereich zu kämpfen. In der 26 Kategorie Durchzug stehen die Zweizylinder auf verlorenem 8 Posten gegen die bärenstarke Vierzylinderfraktion. Dafür 8 kommen die Japaner nicht an den geschmeidig einsetzen15 den Desmo-Twin von Ducati heran, der in diesem Feld 9 Maßstäbe setzt. Gerade Aprilia und Honda leiden unter 9 heftigen Lastwechselreaktionen.

Handlichkeit Stabilität in Kurven Lenkpräzision Geradeauslaufstabilität Fahrwerksabstimmung solo Fahrverhalten mit Sozius

30 40 30 30 40 30

22 34 26 27 34 201

19 36 28 28 36 201

24 37 27 27 35 20

25 36 27 27 30 20

22 34 26 28 35 20

Summe

200

163

167

170

165

165

SICHERHEIT Bremsdosierung Verzögerung/Betätigungskraft Bremsen mit Sozius/Fading ABS/Verbundbremse Schräglagenfreiheit Bodenfreiheit Lenkerschlagen/Shimmy Bremsstabilität Aufstellmoment beim Bremsen Fern-/Abblendlicht Sicht nach vorn/hinten

30 30 10 30 20 10 20 10 10 20 10

25 27 61 0 20 7 18 9 4 16 4

26 26 61 0 20 7 18 9 6 11 3

28 27 6 0 20 7 19 9 6 17 6

27 27 6 0 20 7 14 9 6 16 6

24 24 6 0 20 6 18 8 6 14 7

Summe

200

136

132

145

138

133

Ausstattung Wartungsfreundlichkeit Theoretische Reichweite Zuladung Handhabung

30 10 20 20 20

17 4 10 15 13

16 4 7 5 12

17 4 11 6 15

16 5 12 8 15

15 4 13 6 14

17 ALLTAG Hervorragend für einen Supersportler ist die Zuladung der Aprilia, die sich in dieser Wertung um zehn 5 Punkte von der Ducati und fünf von der Suzuki absetzen 10 kann. Die 999 verliert außerdem wegen der begrenzten 10 Reichweite Punkte, Kawasaki und Suzuki kommen mit ge15

Summe

100

59

44

53

56

52

57

Sitzkomfort Fahrer Sitzkomfort Sozius Windschutz Laufruhe Motor/Antrieb

40 20 20 20

23 51 10 9

21 31 6 11

23 4 6 15

23 3 6 12

22 5 8 12

23 KOMFORT Klar, die 1000er sind keine Tourer. Aber ein bisschen Windschutz, wie ihn die Aprilia zu bieten hat, wäre 3 schon wünschenswert. Große Fahrer haben Probleme, 7 sich hinter die zum Teil winzigen Scheiben zu ducken. Die 14

Summe

100

47

41

48

44

47

47

ALLTAG

KOMFORT

EIGENSCHAFTSWERTUNG

a nd

c at

ki Su zu

a

ki Ka w

29 24 21 13 19 7 8 14 7 8

FAHRWERK

30 20 30 30 20 30 40

15 18 12 20 7 27 12

15 12 9 9 7 25 9

15 18 13 19 5 18 16

15 17 17 20 5 23 16

15 16 15 16 5 19 16

Summe

200

111

86

104

113

102

GESAMTWERTUNG PLATZIERUNG

174

24 FAHRWERK Die Japaner schaffen das, was Ducati nicht gelingt. Nämlich ein tolles Handling mit hoher Stabilität 36 zu vereinen. Deshalb muss die steife 999 S Abzüge im 27 Handling hinnehmen. Im Fahrverhalten mit Sozius erhalten 27 alle die gleiche Punktzahl, weil die Sitzpositionen für die 36 Mitfahrer und damit auch die Auswirkungen auf das Fahr20

170

verhalten auf den Supersportlern ähnlich sind.

26 SICHERHEIT Volle Punktzahl können in diesem Kapitel alle für ihre Schräglagenfreiheit einstreichen. Zwar 26 setzen auf der Rennstrecke außer der Aprilia mit Renn6 reifen alle auf, doch da auf öffentlichen Straßen solche 0 Schräglagen nicht erreicht werden, gibt es keinen Abzug. 20 Die Kawasaki erhält nur 14 Punkte in der Wertung Lenker7 schlagen/Shimmy, weil sie keinen Lenkungsdämpfer 17 besitzt und auf holprigen Straßen leicht Kickback bekommt, 9 wenn man die Federelemente für etwas besseren Komfort 6 etwas softer abstimmt. Kein besonders guter Witz sind 15 die Rückspiegel der Ducati, in denen man lediglich seine 6 Unterarme bewundern darf.

138

ringeren Landstraßenverbräuchen fast 100 Kilometer weiter.

Ausgleichswelle der Honda beschert ihr den laufruhigsten Motor, dicht gefolgt vom Yamaha-Triebwerk.

800 555 543 594 585 578 586

Garantie Verarbeitung Verbrauch (Landstraße) Inspektionskosten Unterhaltskosten Abgaswerte Preis-Leistungs-Verhältnis

KOSTEN/UMWELT

1

as a

Ho

30 30 30 20 30 10 10 20 10 10

i Du

Topspeed Beschleunigung Durchzug Ansprech-/Lastwechselverhalten Leistungsentfaltung Starten Kupplung Schaltung Getriebeabstufung Gesamtübersetzung

ANTRIEB

lia Ap ri

Ma Pu xima nk t l e zah l

-PUNKTEWERTUNG

15 KOSTEN/ UMWELT Ducati fahren war noch nie preisgünstig. Wer aber eine 999 S sein Eigen nennen möchte, 18 sollte nicht nur reich, sondern auch tolerant sein, wenn 12 es um die Verarbeitung geht. Viele zwar funktionale, jedoch 19 etwas lieblose Detaillösungen sind dem Preis nicht ange5 messen. Das spiegelt sich auch im Preis-Leistungs-Verhält18 nis wider. Hier liegen die Japaner, die ebenfalls nicht gerade 16

103

1000 666 629 698 698 680 689 5. 6. 1. 1. 4. 3.

zu den Schnäppchen zählen, klar vorn. Dazu kommen in dieser Klasse die hohen Unterhaltskosten in Form von Versicherungsprämien, Reifenkosten und Kfz-Steuer.

Bewertung gilt für zweisitzige Version

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