Vergleichstest Supersportler 2001

test

+

technik

Vergleichstest Supersportler Aprilia RSV mille R Triumph Daytona 955 i

Yamaha YZF-R1

ZWEI, DREI, VIER Worüber lässt sich schon so trefflich streiten wie über das geeignetste Motorenkonzept für einen Sportler? MOTORRAD liefert Argumente für alle Seiten. 20 MOTORRAD test + technik Von Jörg Schüller; Fotos: Markus Jahn, mps-Studio (1)

XX/2000

D

ie Kraft und die Herrlichkeit: Sportler mit dicken Motoren, mit Hubräumen um den vollen Liter herum. Nichts reicht an das satte Drehmoment, an die schiere Fahrbarkeit eines Twins heran. www.motorradonline.de

Oder an die seidige Kraft eines mächtigen Drillings, das Maß aller Dinge. Dabei ist sowieso gegen die Allmacht eines Reihenvierers kein Kraut gewachsen. Oder wie jetzt eigentlich?

Zwei-, Drei-, Vierzylinder, da gibt es Fürs und Widers in beliebiger Menge. Entsprechend lässt sich die Wahrheit wunderbar theoretisch, besser aber praktisch finden. Zum Beispiel, indem man MOTORRAD test + technik 21

Vier, drei, zwei. Augenfällig, wie unterschiedlich die Wege sind, mit verschiedenen Zylinderzahlen ähnliche Hubräume zu erreichen. Man beachte die Kolbenfläche, die Kurbelwellenbreite und auch die Dimension der Kurbelwangen

Vergleichstest Supersportler mit entsprechenden Motorrädern ausfährt und dabei die feinnervigen Empfindungen subjektiven Glücks gegen die harten Fakten objektiver Testarbeit abwägt. Die nigelnagelneue Aprilia RSV mille R, redaktionsintern kurz „der Miller“ genannt, bietet sich an. Ebenso die Triumph Daytona 955 i, die ganz gentlemanlike eher dem Polospieler als dem Zehnkämpfer zusagt und bis zum öffentlichen Angasen der Benelli Tornado allein das Feld der Triple-Sportler beackert. Schließlich die urgewaltige Yamaha YZF-R1, die mit der monströsen Kraft ihres Vierzylinders Gläubigen wie Skeptikern den Himmel zeigt. Zwei, drei, vier – wo liegt die Freud, wo das Leid? Eröffnen wir den Disput mit dem V-Twin der Aprilia RSV mille R, die für 2001 kräftig überarbeitet an den Start rollt. Tief sind die Ingenieure in die Winkel des Rotax-Kraftwerks hineingekrochen, um durch penible Feinarbeit Gutes noch besser zu machen: größere 22 MOTORRAD test + technik

Einlassventile, neues Einlassnockenprofil, entsprechend angepasste Brennraumund Ansaugkanalformen, dazu geänderte Ansaug- wie Abgaswege und ein überarbeitetes Zünd-/Einspritzkennfeld – es sollte sich etwas getan haben. Hat es auch, denn zumindest das italienische Testmotorrad – die deutsche Version mit ungeregeltem Kat war für diesen Test nicht verfügbar – steht mit ABE-konformen, gemessenen 132 PS bei 9500/min und gewaltigen 112 Nm bei 7000/min bestechend gut im Futter. Dabei ist nicht nur das bislang so typische Kettenpeitschen um 3000/min und 7000/min ausgemerzt, sondern der überarbeitete V2 läuft noch vibrationsärmer als sein ebenfalls mit zwei Ausgleichswellen bewehrter Vorgänger. Sie erinnern sich: Wegen des Zylinderwinkels von 60 Grad bleibt der Rotax-Zweier zwar schön kurz, muss indessen tief in die Trickkiste des Massenausgleichs greifen. Die gewaltige Kraft – bei 2500/min zerren bereits knapp 30 Pferde an der Kette – lässt sich via Gasgriff exakt nach

Wunsch abrufen und regulieren. Beim Gasanlegen allerdings so abrupt, dass sanfte Lastwechsel kaum gelingen. Das spiegelt aber den Charakter dieser unglaublichen Aprilia wider, die jeden Fahrbefehl mit digitaler Direktheit umsetzt. Offenbar ließ sich das bereits beim Vorgängermodell referenzverdächtige Lenkverhalten nochmals steigern. Egal der Radius, piepenhagen die Geschwindigkeit: Die Mille R spielt beispielhaft die Qualitäten von ausgewogener Gewichtsverteilung – vollgetankt bringt sie exakt 104,9 Kilogramm aufs Vorderwie aufs Hinterrad –, der Lage ihrer rotierenden Massen und ihrer Fahrwerksgeometrie aus. Die wiederum profitiert von den Gegebenheiten des Motors, sprich seinen schlanken Abmessungen, die letztlich seine Einbaulage und damit die Gestaltung einer gelungenen Peripherie ermöglichen. So schafft der schmale Rotax-Zwilling Platz für einen engen Knieschluss am neu geformten Nylontank. Da zudem die Sitzbank mehr Raum nach hinten bietet, 2/2001

Vergleichstest Supersportler können jetzt auch Großgewachsene Knie sowie Ellbogen einklappen und hinter die hohe Kuppel geduckt fast perfekten Windschutz genießen. Und angesichts der Leistung ganz erstaunliche Geschwindigkeiten erreichen. Erstaunlich übrigens auch das Beschleunigungspotenzial, weil die extrem leichten Räder – allein die hintere Felge spart 1,7 Kilogramm oder anschauliche 26 Prozent Gewicht gegenüber der „Normal-Mille“ – hier ebenso wenig Widerstand entgegensetzen wie gegen Lenkbewegungen. Stichwort Kreiselkräfte. Mit der Genauigkeit eines Lasers zeichnet die „R“ Ideallinien auf den Asphalt. Ein Motorrad mit enormen Talenten, 24 MOTORRAD test + technik

das fast immer mehr kann, als die Situation erfordert. Und ein Präzisionswerkzeug, das für perfekte Funktion einen kundigen Fahrer bevorzugt und jeden Patzer missbilligt. Bremsen? Die neuen, besonders steifen Brembos mit ihren fadingresistenten vier Einzelbelägen pro Sattel beißen gnadenlos zu. Deshalb bloß nicht gedankenlos hinlangen, sondern mit kühler Berechnung alles fordern und alles bekommen – so ist sie, die neue „R“, ein kompromissloser Sporttwin par excellence. Da macht die Triumph Daytona schon von Haus aus mehr Zugeständnisse. Was sie auf der Landstraße zur perfekten Begleiterin des Herrenfahrers macht. Sich von der Masse abheben und dabei Sportlichkeit mit gepflegter Noblesse verknüpfen – kurz: die feine englische Art.

Gerade unter Sportsmännern lässt sich bekanntlich über Geschmack streiten, weshalb knurrendes Kopfschütteln nach den folgenden Fragen erlaubt ist. War die Ur-Daytona im gold-schwarzen Gewand und mit ovalem Schalldämpfer nicht irgendwie hübscher? Harmonieren die aktuellen Schreifarben wirklich mit den klassischen Formen? Und ist der runde Edelstahldämpfer dieser Insel-Queen nicht schlicht unwürdig? Da sind und bleiben die akustischen Lebensäußerungen der Engländerin unstrittiger, denn ihr Akzent ist so aufregend, dass es einem die Haare aufstellt. Geschmeidig, rollend und ein kleines bisschen wie die spitzen Krallen einer Raubkatze auf einer polierten Glasplatte. Zu abstrakt? Selber mal hören kann nicht 2/2001

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A P R I L I A

R S V

M I L L E

R

Mille R – no compromise. Eng gruppieren sich die Komponenten um den aufwendigen V-Twin (1). Einfach schön und aufgeräumt unter dem Tank, eine Augenweide, dieser Drosselklappenkörper (2). Die neuen Bremszangen mit Einzelbelägen beißen gnadenlos und fadingfrei in die Scheiben (3). Auch von unten schlank: der Mille-Twin mit gewaltigen Auspuffkrümmern (4)

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Vergleichstest Supersportler schaden, eine damit verbundene Probefahren ebenso wenig. Bereits beim Aufsitzen macht die 955 i ihre Mission klar: ein Motorrad für Fahraktivisten, dennoch um Potenzen bequemer als etwa die konsequent auf Sport ausgelegte Mille. Und Bequemlichkeit ist auf der Landstraße, wo nicht jede Kurve attackiert und nicht zwangsläufig ständig am Limit gefahren wird, nicht nur erlaubt, sondern sogar erwünscht. Da passt der kultivierte Motor trefflich dazu. Satte Kraft von unten heraus gehört zu seinen eindeutigen Stärken, obenherum, so ab 9000/min, wird der englische Drilling – seine 65 Millimeter Hub sind kein Pappenstiel, das Hub-Bohrungs-Verhält26 MOTORRAD test + technik

nis ist recht zahm – gefühlsmäßig etwas zäh. Aber wer braucht schon solche Dreherei auf kurvenreichen Entdeckungsfahrten, der liebsten Spielwiese der Triumph? Dort, im Winkelwerk, besticht sie durch ihre sanften Lastwechsel, entsprechend harmonisch lassen sich Hundskurven oder sonst wie geartete Disharmonien per Gasgriff meistern. Lastwechselrucken gibt es einfach nicht. Basta. Dafür einen in Anbetracht der Leistungscharakteristik ziemlich langen ersten Gang in einem mehr als knorrigen Getriebe. Im echten Sportbetrieb lassen sich die Gänge kaum noch einlegen, der Hebelarm des direkt auf die Schaltwelle wirkenden Schalthebels dürfte ein bisschen länger sein. In puncto Vibrationen hält sich die ausgleichsbewellte 955 i ladylike zurück,

schickt lediglich ein sehr feines Kribbeln höherer Ordnung in Lenker und Fußrasten, das jedoch, ganz dem vornehmen Charakter entsprechend, nie wirklich stört. Dafür hat sie einen leichten Touch von Grobschlächtigkeit, besonders ihr mächtiges Triebwerk. Ein ordentlicher Brocken, dieser rundliche Klotz um die drei Zylinder. Diese „Metallmasse“ drückt der Daytona stets einen Stempel auf. Superbehende lenkt sie ein, wobei ihr der motorbedingt hohe Schwerpunkt ebenso hilft wie die auf handlich getrimmte Lenkgeometrie und die spitze Kontur des vorderen Bridgestone BT 56. Eher behäbig bewältigt sie Schräglagenwechsel, wo genau der hohe Schwerpunkt zunächst wieder in die Senkrechte gewuchtet werden will. 2/2001

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T R I U M P H

D A Y T O N A

9 5 5 I

Das Rassepferd für den Herrenreiter. Umgeben von schönen Anbauteilen, dominiert der mächtige Reihendreizylinder das Triumph-Chassis in British-Steel-Manier (1). Der 955 i-Motor atmet durch recht schmale Ansaugkanäle (2). Zu schwach: die Druckstufendämpfung, hinten wie vorn (3). Das Krümmergewürm setzt nur noch selten auf (4)

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MOTORRAD test + technik 27

Vergleichstest Supersportler Anders als ihre diesbezüglich versierteren Kollegen von Aprilia hatten die Briten keine allzu glückliche Hand bei der Fahrwerksabstimmung. Vorn wie hinten mangelt es an Druckstufendämpfung, was vordergründig komfortabel erscheint, unterm Strich aber heftige Federbewegungen verursacht und so die Fahrstabilität stört. Beim harten Griff in die vorbildlich dosierbare, bissige vordere Bremse etwa schlägt die Gabel ziemlich haltlos durch, auch fehlt es hinten dämpfungsbedingt an Grip. Zudem verwässert der hintere 190er-BT 56 – mit dem die Triumph trotz heftiger Kritik noch immer bestückt ist – durch heftiges Aufstellen die Linientreue. Ungereimtheiten, die den 28 MOTORRAD test + technik

Spaß am Umgang mit der Daytona indes kaum verderben können. Sie ist eben keine echte Sportlerin, mit Sicherheit aber ein echtes Genussbike. Da hat die Yamaha YZF-R1 (wobei die Suzuki GSX-R 1000 mächtig droht . . .) schon andere Ansprüche: nämlich der stärkste und leichteste, der extremste BigBike-Sportler zu sein. Auch sie hadert mit ihrer Serienbereifung. Die Dunlop D 207 in N- und Q-Spezifikation mögen Fahrstabilität bieten und der urigen Kraft des Yamaha-Viechs ordentliche Haltbarkeit entgegensetzen. Für ein Sportmotorrad agieren sie aber ziemlich unsportlich, mit recht dürftigen Gripreserven und vor allem schlechter Rückmeldung. Umbereifen hilft, zum Beispiel auf die Pirelli Supercorsa der Aprilia.

Motorisch zieht die R1 alle Register, schneidet ab etwa 3000/min die Leistungskurve ihrer Konkurrentinnen, um dann ab 5000/min unaufhaltsam davon und zudem in höhere Drehzahlregionen zu stürmen. Kein Thema, der Reihenvierer der Yamaha ist der Bulle in diesem Vergleich, kennt neben unbändiger Kraft nur sanfte Vibrationen. Zudem baut er beispiellos kompakt mit seinen beiden über- statt hintereinander angeordneten Getriebewellen, wobei sich das Getriebe im aktuellen Jahrgang zwar noch immer knorrig, aber akzeptabel und präzise schalten lässt. Eine unangenehme Eigenschaft bezieht das Kraftwerk weniger aus der Zahl seiner Zylinder oder seiner Kurbelwellenkröpfung als vielmehr aus der Art seiner 2/2001

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Y A M A H A

Y Z F - R 1

Für den ganzen Kerl. Die Lagerung der Getriebewellen übereinander macht den 1000erReihenvierer beispiellos kompakt (1). Der Fünfventiler atmet durch mächtige Schlünde (2). Suchbild: Was fehlt hier? Genau, der Tank. Und vor allem der Lenkungsdämpfer (3). Breiter Motor, breiter Krümmerfächer (4)

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SUPERSPORTLER: GEMESSEN UND BEWERTET

Höchstgeschwindigkeit

20

19

16

19

Beschleunigung

20

19

15

20

Durchzug

20

20

17

20

Leistungsentfaltung

20

18

16

20

Startverhalten

10

9

8

8

Abgasreinigung

10

0*

0

3

Lastwechselverhalten

20

14

20

17

Schaltbarkeit

20

18

10

16

Getriebeabstufung

15

14

13

15

Summe 155

131

115

138

Beschleunigung Solo sek

3,0

3,0

3,2

0–140 km/h

sek

4,7

5,0

4,4

0–200 km/h

sek

8,8

10,7

8,2

Fahrleistungen

Motor

Durchzug Solo 60–100 km/h

sek

3,8

4,8

4,2

100–140 km/h

sek

4,0

4,3

3,7

140–180 km/h

sek

4,2

5,7

3,9

Kraftübertragung

Tachometerabweichung km/h 50/100/279 54/108/265 54/106/297

Motorleistung

Anzeige/effektiv 50/100/Vmax

Kraftstoffverbrauch Super

Super

Normal

bei 100/160 km/h

Liter/100 km

4,0/5,6

3,7/6,1

4,4/6,9

Landstraße

Liter/100 km

7,3

6,4

6,9

Kraftstoffart

FAHRWERK kW PS

Fahrverhalten

Geradeauslaufstabilität

20

19

17

15

Stabilität in Kurven

20

20

14

18

Lenkpräzision

20

20

17

16

Handlichkeit

20

20

17

15

Fahrwerksabstimmung

20

20

12

16

Fahrwerksabstimmung Sport

20

19

10

16

Schräglagenfreiheit

20

20

18

19

Aufstellneigung

20

18

15

17

Bremswirkung

20

20

19

16

Bremsdosierung

20

19

19

17

Summe 200

195

158

165

Theoretische Reichweite Landstraße

246

km

281

261

Messbedingungen: Temperatur 10 Grad, leichter Wind; Messort: BAB; 2Leistung an der Kupplung. Messung auf dem BoschRollenprüfstand FLA 203. DIN-Messung, maximal mögliche Abweichung ± 5 Prozent.

1

Bremsen

ZF-R

1

Triu mph Day tona 955 i

ha Y

ALLTAGSTAUGLICHKEIT

Yam a

Apri

lia R

SV m

ille

R

Fahrwerkseinstellungen

Gabel Federbasis

12 U (ganz zu)

2 R (2 R)

8 R (8 R)

Zugstufe

18 K (15 K)

2 U (1 U)

5 K (4 K)

Druckstufe

5 K (4 K)

1/2 U (0 U)

3 K (1 K)

Sitzkomfort Fahrer

20

13

17

15

Sitzkomfort Sozius

(5)

–**

(3)

(2)

Windschutz

15

14

11

9

Licht

20

13

16

16

Wartungsfreundlichkeit

15

10

9

9

Theoretische Reichweite

15

7

9

8

Zuladung

10

8

7

8

Ausstattung

10

8

5

6

Summe 105

73

74

71

Federbein Federbasis

8G

Niveau hinten

-2 mm am Federb.

Zugstufe Druckstufe

mill e

unkt

ANTRIEB

272

0–100 km/h

ima

le P

ha Y

Leistungsdiagramm2

RSV

ZF-R

zahl

1

R Triu mph Day tona 955 Yam i aha YZF - R1

254

Apri lia

274

km/h

Max

Solo

Yam a

Fahrleistungen1 Höchstgeschwindigkeit

Punktewertung Straße

Triu mph Day tona 955 i

Apri

lia R

SV m

ille

R

Messungen

6G

Position 3

25 K (24 K)

2 1/4 U (1 3/4 U)

8 K (5 K)

3 K (0 K)

1/2 U (0 U)

5 K (0 K)

Einstellungen für komfortablen Landstraßenbetrieb, Klammerwerte für sportlichen Landstraßenbetrieb Fahrergewicht zwischen 70 und 90 Kilogramm; Abkürzungen: K = Klicks offen, U = Umdrehungen offen, std. = Standardeinstellung, R = Ringe sichtbar, G = Gewindegänge sichtbar

WIRTSCHAFTLICHKEIT

Es spricht der Hinterradler: „Erst trocken üben, mit guter Unterwäsche!“

Anschaffungspreis

20

7

13

12

Garantie

15

10

10

10

Verbrauch

20

13

16

12

Inspektionskosten

15

7

15

10

Summe

70

37

54

44

530

436

401

418

GESAMTSUMME

*italienisches Modell ohne Katalysator; **keine Wertung, Einsitzer

30 MOTORRAD test + technik

XX/2000

TECHNISCHE DATEN Aprilia RSV mille R Motor Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-VMotor, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 51 mm, Motormanagement, Doppelzündung, ungeregelter Katalysator1, E-Starter. Bohrung x Hub 97 x 67,5 mm Hubraum 998 cm3 Nennleistung 96 kW (130 PS) bei 9500/min Max. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 7300/min Kraftübertragung Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Fahrwerk Brückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurch-

messer 43 mm, verstellbare Federbasis, Zugund Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 220 mm. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Radstand 1415 mm, Federweg v/h 120/135 mm. Maße und Gewichte Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 210 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter. Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Farben Mattschwarz, Gelb Grundpreis inkl. MwSt. und Nebenkosten 31 999 Mark

Triumph Daytona 955 i Motor Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 41 mm, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter. Bohrung x Hub 79 x 65 mm Hubraum 956 cm3 Nennleistung 94 kW (128 PS) bei 9900/min Max. Drehmoment 100 Nm (10,2 kpm) bei 7500/min Kraftübertragung Mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Fahrwerk Brückenrahmen aus Alu-Rohren, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Doppelkolbensattel, Ø 220 mm. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 86 mm, Radstand 1440 mm, Federweg v/h 120/140 mm. Maße und Gewichte Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 18/3 Liter. Garantie Farben Leistungsvariante Grundpreis inkl. MwSt. und Nebenkosten

zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Silber, Blau, Gelb 72 kW (98 PS) 23 460 Mark

Yamaha YZF-R1 Motor Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, digitale Transistorzündung, Sekundärluftsystem (AIS), E-Starter. Bohrung x Hub 74 x 58 mm Hubraum 998 cm3 Nennleistung 110 kW (150 PS) bei 10 000/min Max. Drehmoment 108 Nm (11 kpm) bei 8500/min Kraftübertragung Mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Fahrwerk Brückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen-

dämpfung, Zweiarmschwinge mit Oberzügen aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Zweikolbensattel, Ø 245 mm. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 92 mm, Radstand 1395 mm, Federweg v/h 135/130 mm. Maße und Gewichte Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 204 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 18/5,5 Liter. Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Farben Rot/Weiß, Blau/Weiß Leistungsvariante 72 kW (98 PS) Grundpreis inkl. MwSt. und Nebenkosten 24 500 Mark

*MOTORRAD-Messungen 1 italienisches Modell ohne Katalysator im Test

Vergleichstest Supersportler Gemischaufbereitung: Bei supersportlicher Fahrweise zeigen sich die Gleichdruckvergaser von ihrer tückischen Seite. Zum Beispiel beim hurtigen Beschleunigen am Kurvenausgang. Die Gashand öffnet die Drosselklappen, fordert Leiswww.motorradonline.de

tung, der Unterdruck baut sich auf, entsprechend verzögert öffnen die Schieber, die Hand öffnet derweil ungeduldig weiter, plötzlich ist mehr Leistung da als gewünscht. Und das kann im Falle der Yamaha YZF-R1 schnell zu viel sein. Da funktioniert die motormanagementgesteuerte Nahrungsaufnahme der Triumph

Daytona und der Aprilia RSV mille R wesentlich besser, weil befehlsgemäß. Der gleiche Vorgang sorgt aber im normalen Leben für ein sanftes Ansprechverhalten des kraftstrotzenden Reihenvierers, der auch bei moderater Drehzahl prächtig im Futter steht. Lässig und sehr satt gleitet die 204 Kilogramm leichte R1 über den MOTORRAD test + technik 31

FAZIT 1. Platz

2. Platz

3. Platz

Aprilia RSV mille R

Yamaha YZF-R1

Triumph Daytona 955 i

Darum V-Twin: Kein anderes Motorenkonzept vereinigt so viel Hightech mit so vielen konstruktiven Freiheiten drum herum. Entsprechend geriet die neue Mille R: schmal und aerodynamisch günstig, ausgewogen und prima ausbalanciert, dabei gespickt mit feinsten Zutaten und verpackt in eine moderne, überaus rassige Hülle. Die kleinen Schwächen des Vorjahres sind gnadenlos ausgemerzt, und entsprechend gnadenlos sportlich ist die „R“ – definitiv nix für Softies.

Deshalb Reihenvierzylinder: kultiviert, kompakt, ausgereift und einfach bärenstark. Der R1-Motor nutzt den Vorteil der großen Ventilflächen, die ihm die vielen Zylinder einräumen. Entsprechend drückt er bullig ans Hinterrad, und Leistung stinkt bekanntlich nicht. Dafür baut der Quattro zwangsläufig breit, fängt sich durch die ebenso breiten rotierenden Innereien reichlich Trägheit ein, was die Yamaha etwas ungelenk macht. Und das Lenkerschlagen, das Lenkerschlagen.

Deshalb Reihendreizylinder: schmaler als ein Reihenvierer, weniger kompliziert als ein V2. Die Triumph brilliert zudem mit einzigartigem Sound und samtener Geschmeidigkeit. Dazu gibt’s üppige Kraft schon aus niedrigen Drehzahlen, gepaart mit referenzverdächtig sanften Lastwechseln. Wirklich ein Charakterbike, das weniger den Sportler als den Sportsmann anspricht und auch ansprechen soll. Nicht ganz gelungen sind das Getriebe und die Fahrwerksabstimmung.

und mit heilloser Bösartigkeit Lenkerschlagen verursacht. Die Aprilia hat einen Lenkungsdämpfer, die Triumph braucht keinen – aber die YZF-R1, die hat ihn bitter nötig, auch in ihrem dritten Jahr. Nicht zuletzt wegen der Bulligkeit ihres Antriebs. Der ist mit fünf Ventilen pro Zylinder und mehreren Drehebenen nicht gerade einfach aufgebaut, was sich im Preis der R1 von derweil 24 500 Mark niederschlägt. Die Triumph ist etwas günstiger, die Inspektionskosten sind bei beiden relativ gering – zwei Reihenmotoren ähnlichen Hubraums in zwei zumindest prinzipiell ähnlichen Motorrädern. Die Aprilia kostet in beiderlei Hinsicht deutlich mehr. Einerseits wegen ihres aufwendigen Aufbaus mit zum Beispiel zwei Zylin-

derköpfen nebst doppeltem Nockentrieb, andererseits natürlich wegen ihrer erlesenen Ausstattung – die normale Mille wäre preislich vergleichbarer, stand aber für diesen Test nicht zur Verfügung. Was macht jetzt den besten Antrieb aus? Der Mille-Twin: agil, kräftig, voll Charakter, dabei schmal und konstruktiv aufwendig. Ein Sportlerherz für Kompromisslose. Der Daytona-Triple: geschmeidig, bärig, ein bisschen behäbig, aber günstig im Unterhalt und voller Persönlichkeit. Ein Sahnestück für den Genussmenschen. Der R1-Quattro: ein Kraftprotz, mächtig, ziemlich perfekt, etwas breit und ein ganz klein bisschen seelenlos. Der perfekte Treibsatz für die pragmatische Sportskanone. Zwei, drei, vier – die Wahl habt immer noch ihr. 왎

Vergleichstest Supersportler Asphalt, bewegt sich jedoch unerwartet behäbig. Etwas unpräzise verlangt die Leichtgewichts-Königin stets nach hohen Lenkkräften und entsprechendem Körpereinsatz. Dies könnte ein Tribut an den schweren Kurbeltrieb sein. Immerhin rotieren so an die zehn Kilogramm um die fast halbmeterlange Kurbelwelle, die sich, ganz physikkonform, gegen Auslenkungen aus ihrer Drehachse sträubt, erst recht bei hoher Drehzahl. Was den Motor und damit das ganze Motorrad in die Breite treibt. In einem anderen Punkt zeigt sich die Leichtigkeit der Yamaha dann dramatisch: wenn beim Beschleunigen das Vorderrad abhebt, in leichtem Schräglauf auftitscht 32 MOTORRAD test + technik

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