Vergleichstest Italo-sportler 2003

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technik

Vergleichstest Italo-Sportler
Aprilia RSV 1000 R Factory
Ducati 999 S
MV Agusta F4 SPR

38 MOTORRAD test + technik

ITALO CONNECTION Die RSV 1000 R Factory, so Aprilia-Chef Ivano Beggio, sei für die Rennstrecke erschaffen. Dort traf sie auf die etablierte Ducati 999 S und das Spitzenmodell von MV Agusta, die F4 SPR. Von Guido Stüsser; Fotos: Gargolov, Künstle

ibt es Liebe auf den ersten Blick? Dreifache ganz sicher, monogame wohl eher nicht. Oder wer möchte sich angesichts dieser drei italienischen Diven mit leuchtenden Augen, schlanken Taillen und prächtig geformten Hinterteilen schon auf eine bestimmte festlegen? Den frischesten Eindruck macht die erst kürzlich präsentierte RSV 1000 R in der Factory-Ausführung. Im Vergleich zur alten Mille R tritt sie im eng geschnittenen Plastikkleid auf, wirkt insgesamt zierlicher als das Vorgängermodell. Zwei schlanke Endschalldämpfer sorgen in Verbindung mit dem futuristischen Heck für einen gelungenen Abschluss. Dass die MV Agusta schon vor sechs Jahren im bislang unveränderten Design debütierte, sieht man ihr nicht an. Ein Verdienst ihres Schöpfers Massimo Tamburini, dessen Feder auch die legendäre Ducati 916 zeichnete. Die 999, entworfen vom Südafrikaner Pierre Terblanche, ist mit ihren Sicken, Spoilern und dem eigenwilligen Heck nicht mehr Everybody’s Darling, wie es die 916 war. Die 999 S polarisiert. Da wir uns in Anbetracht der drei italienischen Schönheiten schon als Trigamisten geoutet haben, wollen wir uns nicht auch noch Oberflächigkeit nachsagen lassen und gehen den inneren Werten auf den Grund. Kräftig überarbeitet kann es der V2 der Aprilia nun mit dem zweitstärksten Modell der 999-Baureihe aufnehmen. Von der Papierform her schenken sich die beiden Zweizylinder von Aprilia und Ducati und das Vierzylinder-Triebwerk der MV nicht viel. Allesamt zwischen 136 und 143 PS stark und mit den feinsten Fahrwerkskomponenten ausgerüstet, garantieren sie einen heißen Tanz auf dem Hockenheimring. Bereits nach wenigen Runden kann die Factory die auf der verregneten Hinfahrt zum badischen Motodrom verlorenen Sympathiepunkte zurückgewinnen. Die giftig ansprechende Bremse und die bei Nässe kaum die Betriebstemperatur erreichenden Pirelli Dragon

G

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Vergleichstest Italo-Sportler Supercorsa sorgten am frühen Morgen noch für einiges Unbehagen. Jetzt, unter der Mittagssonne auf trockener Piste, ist diese Kombination unschlagbar. Das giftige Zubeißen der Bremsbeläge wirkt auf der Suche nach dem optimalen Bremspunkt sogar durchaus angenehm. Auch mehrere schnelle Turns können die Stopper nicht in Verlegenheit bringen. Während der Druckpunkt an der Radialpumpe Runde um Runde unverrückbar bleibt, verzögern die vier Einzelbeläge die 320 Millimeter große Bremsscheibe vehement und absolut sicher.

APRILIA RSV 1000 R FACTORY

Schnittige Front, markantes Heck und hübsche Details, die Factory ist ein Eyecatcher. Am wohlsten fühlt sie sich eindeutig auf der Rennstrecke

40 MOTORRAD test + technik

XX/2003

Leichte Nachteile verbuchen diesbezüglich die Ducati und die MV Agusta. Obwohl deren Bremsanlagen ebenfalls zur Referenzklasse zählen, quittieren sie eifriges Kreiseln in Hockenheim mit einem leicht wandernden Druckpunkt. Und das sogar mit der Serienbereifung, den Pirelli MTR 21/22. Mit ihnen sind Ducati und MV zwar bestens für die Landstraße gerüstet, auf der Rennstrecke kommen diese Reifen jedoch schnell an ihre Grenzen und fangen an zu schmieren. Einen Vorteil hat hier eindeutig die Aprilia mit ihren Pirelli Supercorsa. Besonders die MV ist aufgrund der hohen Drehzahlen, die der Vierzylinder

benötigt, im Grenzbereich mit Vorsicht zu genießen. Erst in fünfstelligen Regionen steht genügend Leistung zur Verfügung, um die beiden Zweizylinder zu halten. Hat der Drehzahlmesser erst einmal die 11 000er-Marke überschritten, brennt der 750 Kubikzentimeter große Vierzylinder ein wahres Feuerwerk ab, so dass es der Schaltfuß kaum noch schafft, den Drehzahlbegrenzer zu vermeiden. Unvergleichbar ist dabei der Sound, der aus den Fanfaren unter der Sitzbank erklingt. Heiser schreiend entlässt die Auspuffanlage die Abgase aus dem neuen Zylinderkopf der SPR. Modifizierte Ein- und Auslasskanäle, neue Nocken-

wellen und Mahle-Kolben, die von unten im Motorblock sitzenden Ölspritzdüsen gekühlt werden, bewirken mit gemessenen 137 PS eine deutliche Leistungssteigerung gegenüber der F4 S (130 PS) und lassen Drehzahlen bis 13 900/min zu. Obwohl auch die gesamte Kraftübertragung in Form einer geänderten Primärübersetzung, einer verstärkten Kupplung und eines kurz gestuften Getriebes mit langem ersten Gang, der für die schlechten Beschleunigungswerte verantwortlich zeichnet, überarbeitet wurde, konnten die deutlichen Lastwechselreaktionen, unter der schon die F4 S litt, nicht eliminiert werden. Dafür spricht der Motor sauber an

Beinahe schon Kunst. Drei italienische Diven vor einer futuristischen Kulisse

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Vergleichstest Italo-Sportler und glänzt im Gegensatz zur zuletzt getesteten Brutale (MOTORRAD 19/2003), die sich unglaubliche 8,6 Liter genehmigte, mit einem akzeptablen Verbrauch von 6,2 Litern auf der Landstraße. Ungewöhnlich ist die Auswahl an Sekundärübersetzungen. Die F4 SPR ist mit drei verschiedenen Kettenrädern von 37 bis 39 Zähnen homologiert, letztere Variante ist auf dem Testmotorrad montiert. Mit ihrer spitzen Leistungscharakteristik bietet die MV einen kapriziös zu beherrschenden Vierzylinder mit einer faszinierenden Optik. Umgekehrte Vorzeichen bei der Ducati. Ewigen Nörglern, die dem 916er-Design nachjammern, lehrt die 999 S, dass es bei der Liebe auch auf die inneren Werte ankommt. Und diesen V2, den eigentlichen Ur-Testastretta-Motor, muss man einfach lieben. Mit leichten Titan-Pleueln ausgestattet, wirkt er stets munter, scheint seine Leistung in jedem Drehzahlbereich locker aus dem Ärmel zu schütteln. Er setzt so weich und dennoch mächtig ein, dass die Duc das Reifen-Handicap gegenüber der Factory fast wettmachen kann. Mit der 999 S gelingen spielerisch schnelle Runden, und dank der guten Ergonomie werden sogar ausgedehnte Landstraßenfahrten nicht zur Tortur. Das Getriebe hat zwar längere Wege, schaltet sich aber wesentlich leichter als das knochige Aprilia-Pendant. Das Beste aus beiden vereint die MV-Schaltbox. Präzise und mit geringem Kraftaufwand lassen sich die einzelnen Fahrstufen wechseln. Besonderen Luxus bietet die Factory. Beim harten Anbremsen können die Gänge schnell heruntergesteppt, danach kann bedenkenlos wieder eingekuppelt werden. Dank Anti-Hopping-Kupplung gibt es kein stempelndes Hinterrad. Wie wichtig das ist, begreift man beim Blick auf die Leistungskurve der Aprilia. Während die Factory in der Spitzenleistung mit gemessenen 133 PS auf einem Niveau mit der 135 PS starken Ducati liegt, fehlen ihr im mittleren Drehzahlbereich bei 6000 Umdrehungen fast zehn PS. Da muss man die ein oder andere Kurve schon mal einen Gang niedriger fahren, will man am Kurvenausgang nicht den Anschluss verlieren. Das schlechte Ansprechverhalten zwischen 3000 und 4000/min, das im Top-Test (MOTORRAD 20/2003) schnelle Zeiten im Handling-Parcours vereitelte, spielt aufgrund der konstant hohen Drehzahlen auf der Rennstrecke keine Rolle. Absolut glänzen können alle drei Schönen mit ihrem Mix aus einer handlichen Fahrwerksgeometrie sowie einer steifen Rahmenkonstruktion mit hochwertigen und üppig dimensionierten Federele-

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DUCATI 999 S

Das Design der 999 polarisiert, die Funktion ist perfekt. Einstellbare Fußrasten, Öhlins-Gabel und gefräste Gabelbrücke

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TECHNISCHE DATEN Aprilia RSV 1000 R Factory

Motor Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-GradV-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 57 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter. Bohrung x Hub 97 x 67,5 mm Hubraum 998 cm3 Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 9500/min Max. Drehmoment 107 Nm (10,9 kpm) bei 7500/min

Ducati 999 S

MV Agusta F4 SPR

Schadstoffwerte (Homologation) CO 1,17 g/km, HC 0,26 g/km, NOx 0,01 g/km Kraftübertragung Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Fahrwerk Brückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben,

Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 102 mm, Radstand 1418 mm, Federweg v/h 120/133 mm. Maße und Gewichte Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt/Reserve 18/4 Liter. Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Farben Grau, Schwarz, Rot Preis inklusive Nebenkosten 16 999 Euro Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22

Motor Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-GradV-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 54 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator, E-Starter. Bohrung x Hub 100 x 63,5 mm Hubraum 998 cm3 Nennleistung 100 kW (136 PS) bei 9750/min Max. Drehmoment 106 Nm (10,8 kpm) bei 8000/min Schadstoffwerte (Homologation) CO 0,63 g/km, HC 0,20 g/km, NOx 0,12 g/km

Kraftübertragung Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel.

Farben Preis Nebenkosten

Motor Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Kurbelwelle querliegend, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, radial angeordnet, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Saugrohreinspritzung, Ø 46 mm, Motormanagement, keine Abgasreinigung, E-Starter. Bohrung x Hub 73,8 x 43,8 mm Hubraum 749 cm3

Schadstoffwerte (Homologation) CO 10,16 g/km, HC 2,16 g/km, NOx 0,24 g/km

Reifen 120/65 ZR 17; 180/50 ZR 17 Bereifung im Test Pirelli MTR 21/22

Nennleistung 105 kW (143 PS) bei 12 900/min Max. Drehmoment 85 Nm (8,7 kpm) bei 10 600/min

Kraftübertragung Hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 50 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Sechskolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 210 mm, Vierkolbensattel.

Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 97 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/128 mm. Maße und Gewichte Sitzhöhe* 805 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 172 kg, Tankinhalt/Reserve 15,5/3 Liter. Garantie

zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Rot, Gelb 20 700 Euro 200 Euro

Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 98,5 mm, Radstand 1398 mm, Federweg v/h 120/118 mm. Maße und Gewichte Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 172 kg, Tankinhalt/Reserve 21 Liter. Garantie Farbe Preis Nebenkosten

zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Mattschwarz 24 800 Euro 180 Euro

* MOTORRAD-Messungen

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Vergleichstest Italo-Sportler menten, der ein beeindruckendes Handling bei größtmöglicher Stabilität garantiert. Dennoch bleibt hier wohl auf ewig die Notwendigkeit, einen möglichst guten Kompromiss zu finden. Die neue RSV 1000 R Factory machte einen Schritt Richtung Handlichkeit, büßte dafür aber etwas von der Stabilität der alten Mille R ein. Was jedoch kein ernsthaftes Problem darstellt. Zum einen darf sie getrost weiterhin als stabil gelten, und zum anderen erstickt der 19fach einstellbare Öhlins-Lenkungsdämpfer jegliche Unruhe schon im Keim. Die straffe Auslegung der ÖhlinsFederelemente in der Factory passt optimal für die Rennpiste. Selbst die gewaltige Bremse schafft es nicht, die Gabel an die Grenzen ihres Leistungsvermögens zu bringen. Zudem erfreut sie mit einem feinen Ansprechverhalten und noch reichlich Reserven. Das Federbein zeigt sich auch von dem maximalen Drehmoment von immerhin 101 Newtonmeter unbeeindruckt und hält die Hinterhand sicher in der Spur. Für mehr Komfort auf der Landstraße empfehlen sich bei Gabel und Federbein ein paar Klicks weniger in der Druckstufe. Durch absolut nichts aus der Ruhe zu bringen ist die F4 SPR. Mit ihrer RahmenKombination aus stählerner Gitterrohrkonstruktion und stabilen LeichtmetallGussteilen setzt sie Maßstäbe in Sachen Steifigkeit. Wie die beiden anderen verfügt sie über einen Lenkungsdämpfer, doch der dürfte nur im absoluten Katastrophenbereich zum Einsatz kommen. Während Aprilia auf Federelemente von Öhlins vertraut, geht MV andere Wege. Eine 50 Millimeter starke Marzocchi-Upside-downGabel wird von äußerst massiven Gabelbrücken umschlossen. Schnellverschlüsse an den Vorderachsklemmfäusten machen den Radausbau zum Kinderspiel. Hinten wartet ein Racing-Federbein von Sachs mit getrennt einstellbarer Druckstufe für den High- und den Lowspeed-Bereich. Beide Elemente überzeugen mit feinem Ansprechverhalten und einem breiten Einstellbereich, sowohl für die Rennstrecke als auch für die Landstraße. Genauso spielerisch wie die MV lässt sich die 999 S von einer Schräglage in die nächste bringen, wobei selbst bei forcierter Gangart die Federelemente ebenfalls noch Reserven in der Dämpfung bieten. Die äußerst schlanke Taille lässt die Ducati grazil erscheinen und schafft nebenbei auch für große Piloten eine angenehme Sitzposition und viel Bewegungsfreiheit, ebenso wie auf der Aprilia. Nur auf der MV ist das Platzangebot beschränkt.

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MV AGUSTA F4 SPR

Schöner geht’s nicht. Betörendes MV-Heck, massive Gabelbrücke sowie schicke Armaturen. Und zielsicher auf der Piste

XX/2003

GEMESSEN UND BEWERTET

sek

0–200 km/h

sek

3,2 5,0 9,0

3,0 4,8 9,1

4,3 6,2 10,7

4,1 4,8 5,2

5,7 5,6 5,5

46/96

48/97

Durchzug 60–100 km/h

sek

100–140 km/h

sek

140–180 km/h

sek

4,6 4,6 5,3

km/h

49/98

Kraftstoffart bei 100/130 km/h

Liter/100 km

Landstraße

Liter/100 km

Super 5,2/6,1 5,8

Super 4,9/6,2 5,8

Super 5,5/6,3 6,2

Landstraße

Kupplung Schaltung Getriebeabstufung Gesamtübersetzung

km

310

267

339

*Herstellerangabe; Messort Hockenheim

sta F4

SPR

00 R V 10 13 19 7

17 26 7

10 22 9

10 20 10 10 200

8 13 7 8 149

7 13 9 6 158

7 16 5 8 141

30 40 30 30 40 30 200

27 34 26 24 34 0 145

28 36 28 19 38 0 149

30 38 25 19 33 0 145

30 30 10 30

28 25 0* 0*

26 26 0 0

26 28 0 0

20 10 20 10 10

20 7 18 9 7

20 7 19 9 7

20 6 19 9 7

20 10 200

16 4 134

11 3 128

12 2 129

10 20 20 30 20 100

4 13 15 17 13 62

2 10 20 16 12 60

6 14 19 12 11 62

40 20 20 20 100

22 0* 10 9 41

21 0 5 11 37

16 0 4 14 34

800

531

532

511

20 30 30 30 20 30 40 200

18 15 16 21 7 28 11 116

11 15 16 4 7 26 9 88

16 15 15 3 7 7 6 69

1000

647

620

580

Agu

20 30 10

99 S

29 18 17

FAHRWERK Geradeauslaufstabilität Stabilität in Kurven Lenkpräzision Handlichkeit Fahrwerksabstimmung solo Fahrverhalten mit Sozius

SICHERHEIT

1

26 25 22

Kraftübertragung

Summe Theoretische Reichweite

29 24 21

Motor Ansprech-/Lastwechselverhalten Leistungsentfaltung Starten

Summe

Kraftstoffverbrauch

30 30 30

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit Beschleunigung Durchzug

Tachometerabweichung effektiv (Anzeige 50/100)

MV

sek

0–140 km/h

ANTRIEB

Du c ati 9

285

Beschleunigung 0–100 km/h

ahl

sta F4 MV

Agu

99 S Du c ati 9 270

Apri lia R S

287

Max ima le P u

km/h

nktz

SPR

00 R V 10 Apri lia R S

Fahrleistungen1 Höchstgeschwindigkeit*

Fact or y

Punktewertung

Fact or y

Messungen

Bremsen

Verzögerung/Betätigungskraft Bremsdosierung Bremsen mit Sozius/Fading ABS/Verbundbremse

Fahrwerk

Leistungsdiagramm 2

Schräglagenfreiheit Bodenfreiheit Lenkerschlagen/Shimmy Bremsstabilität Aufstellmoment beim Bremsen

Licht/Sicht Fern-/Abblendlicht Sicht nach vorn/hinten

Summe ALLTAGSTAUGLICHKEIT Wartungsfreundlichkeit Theoretische Reichweite Zuladung Ausstattung Handhabung

Summe KOMFORT Sitzkomfort Fahrer Sitzkomfort Sozius Windschutz Laufruhe Motor/Antrieb

Summe

EIGENSCHAFTSWERTUNG WIRTSCHAFTLICHKEIT UND UMWELT

Der 750er-Vierzylinder der MV braucht hohe Drehzahlen. Gegen die füllige Drehmomentkurve der 999 S ist kein Kraut gewachsen. Auch keines von Aprilia. 2 Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5%

Verarbeitung Garantie Verbrauch (Landstraße) Inspektionskosten Unterhaltskosten Abgaswerte Preis-Leistungs-Verhältnis

Summe

GESAMTWERTUNG * nur in Soloausführung getestet

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MÄNGEL IM TEST Teure, exklusive Motorräder sind nicht frei von Unzulänglichkeiten und Zicken. Das bestätigen unsere drei Testkandidatinnen. Aprilia: Auch Kleinigkeiten können einem den letzten Nerv rauben. So löste sich die kleine Gewindehülse im Rahmenheck, in der die Sitzbank verschraubt ist. Demontieren ohne Ausbohren der Schraube war unmöglich. Ducati: Die Elektrik war dem morgendlichen Nieselregen auf der Fahrt nach Hockenheim

nicht gewachsen. Kurzschluss im Bremslichtschalter der Vorderradbremse. Zudem hielt der Tankdeckel nicht dicht, so dass beim Bremsen immer etwas Benzin nach vorne austreten konnte. MV Agusta: Verlust von Kühlflüssigkeit macht eine Inspektion notwendig.

Zum Schluss ein Argument, das auch bekennende Trigamisten monogam leben lässt: die Preise. 17 000 Euro für die Factory, knapp 21 000 Euro für die Ducati 999 S und fast 25 000 Euro für die MV Agusta F4 in SPR-Ausführung dürften den Traum von allen dreien schnell zerplatzen lassen. Und dass die MV bei diesem Preis über eine reichhaltige Ausstattung wie zum Beispiel verschiedene Übersetzungen, einen Hinterradständer und einen zusätzlich gelieferten, offenen Endschalldämpfer mit Eprom für die Rennstrecke verfügt, dürfte nur die wenigsten trösten.

FAZIT 1. Platz Aprilia RSV 1000 R Factory Die neue Factory hat es geschafft. Ihren Sieg in der Punktewertung sichert sie sich zwar erst im letzten Kapitel, Wirtschaftlichkeit und Umwelt. Doch ihre wahren Qualitäten spielt sie auf der Rennstrecke aus, und damit behält Herr Beggio Recht. Bremse, Fahrwerk und der im oberen Drehzahlbereich kräftige V2 sind wie geschaffen für schnelle Runden. Zudem kann sie in diesem Trio sogar als relativ preiswert bezeichnet werden, was für die Kaufentscheidung nicht unwichtig sein dürfte.

2. Platz Ducati 999 S Die inneren Qualitäten der 999 S überzeugen. Der V2 ist ein Sahnestückchen mit mächtig Druck und angemessenen Verbrauchs- und Emissionswerten. Gepaart mit einem feinen Chassis, das Handling und Stabilität auf höchstem Niveau vereint, ergibt sich ein faszinierendes und spielerisch leicht zu fahrendes Sportmotorrad, sowohl auf der Piste wie auch auf der Landstraße. Die Verarbeitung ist jedoch nicht so, wie man es von einem Motorrad dieser Preisklasse erwarten darf.

3. Platz MV Agusta F4 SPR Die MV Agusta F4 SPR verliert aufgrund hoher Inspektionskosten und schlechten Abgaswerten diesen Vergleich eindeutig nach Punkten. Trotzdem ist sie ein echtes Schmuckstück. Ein nach sechs Jahren noch immer atemberaubendes Styling, perfekte Verarbeitung und die Garantie, nicht an jeder Straßenecke eine SPR zu treffen, machen sie so begehrenswert. Was fehlt, um den gleich starken Zweizylindern auf der Rennstrecke so richtig einzuheizen, ist ein kraftvoller 1000er-Vierzylinder.

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