Vergleichstest Naked Bikes 2003

test

+

technik

Vergleichstest Naked Bikes
Aprilia RSV mille Tuono
Honda Hornet 900
Kawasaki Z 1000
Yamaha FZS 1000 Fazer

18 MOTORRAD test + technik

5/2003

DER AUFRECHTE GANG Seit Millionen Jahren rennt der Mensch erhobenen Hauptes durch die Gegend, warum also auf dem Motorrad buckeln? Vier Nakeds locken zum Umsteigen. Von Jörn Thomas; Fotos: Markus Jahn

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MOTORRAD test + technik 19

Vergleichstest Naked Bikes arum laufen wir nicht wie die meisten unserer felltragenden Erdenkollegen tief geduckt auf allen Vieren? Ganz klar: Wegen des besseren Überblicks, der sich bei der Hatz durch Steppe und Savanne über Jahrmillionen als evolutionärer Vorteil herausgestellt hat. Bis heute. Seit einiger Zeit hat sich sogar rumgesprochen, dass Biker

W

abseits der Rennstrecke ebenfalls prima mit der aufrechten Haltung fahren. Mit entsprechender Reaktion der Motorradindustrie: Gefielen sich rohrbelenkerte Naked Bikes früher als nette, komfortorientierte Gesellen, schließen die konsequent gemachten aktuellen Jahrgänge immer dichter zu ihren sportlichen Stummellenker-Geschwistern auf. Jüngstes Beispiel dafür ist Kawasakis Z 1000. Sie trägt zwar einen traditions-

schwangeren Namen, bricht aber ansonsten knallhart mit nostalgischem Geplänkel. Überlieferte Kawasakis bisherige Rohrlenker-Königin ZRX 1200 R noch das Vermächtnis der achtziger Jahre in Form von Brotkasten-Verkleidung, eckigem Tank, unterzugverstärkter Schwinge mit Exzenter sowie Stufensitzbank, sagt die Z 1000 als sportliches Naked Bike mit dezentem Hauch von Streetfighter radikal tschüs zu dem, was war. Mit 54 cm3 mehr

Kawasaki Z 1000

Der 953-cm3-Vierzylinder ist starr mit dem Rahmen verschraubt

20 MOTORRAD test + technik

LCD-Instrument und Aluminiumlenker als Erkennungsmerkmal

Einspritzanlage mit Doppeldrosselklappen für berechenbare Power

5/2003

Schwarz, stark und leise geht das modifizierte R1-Aggregat ans Werk

Die Exup-Walze im Auspuff moduliert die ausströmenden Gase

Fein dosierbare, kräftige Stopper und voll einstellbare Gabel

Yamaha FZS 1000 Fazer Hubraum und einem horizontal angeordneten Einlasstrakt versehen, lauert der bewährte ZX-9R-Sportsfreund im Stahlrohr-Rückgratrahmen. Wer jetzt allerdings streng arithmetisch 143 PS plus x erwartet, sieht sich enttäuscht angesichts gemessener 129 PS, immerhin zwei mehr als angegeben. Der Grund: Das historisch anmutende Z 1000-Auspuffquartett sieht zwar lecker aus, ist in Sachen leistungsfördernder Strömungsverhältnisse jedoch zweite Wahl. Egal, mit einem herzhaften Dreh am Gasgriff katapultiert die vollgetankt 224 Kilogramm schwere Z

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1000 ihren Piloten voran und bläst heiser schreiend letzte Zweifel weg. Gut festhalten, der Sprint von 0 auf 200 km/h dauert gerade mal knapp zehn Sekunden. Noch rigoroser beamt sich die Yamaha FZS 1000 Fazer vom Fleck. Der Fünfventiler, von keinem geringeren als dem R1-Motor abstammend und mit ExupAuslasssteuerung im Auspuff, begeistert mit ebenso linearer wie gewaltiger Kraftentfaltung. Ein modifizierter Zylinderkopf samt kleineren Vergasern sowie eine schwerere Kurbelwelle domestizieren das manchmal allzu überschwängliche

R1-Aggregat. Übrig bleiben immer noch stolze 139 PS und 106 Newtonmeter Drehmoment an der Kupplung, zwischen 4000 und 11 000 Umdrehungen stehen jederzeit mehr als 90 Newtonmeter parat. Ganz nebenbei hält das mattschwarz lackierte, stets leise säuselnde Kraftpaket noch ein Plädoyer für eine aussterbende Spezies: den Vergaser. Gasannahme und Dosierbarkeit sind bei der Fazer nämlich fein ausgeprägt, lediglich auf provoziertes Gas-auf-Gas-zu reagieren moderne Doppeldrosselklappen-Einspritzer etwas gelassener.

MOTORRAD test + technik 21

Newcomer Vergleichstest Naked Bikes Der klassischen Gemischzubereitung mittels Schiebern und Nadeln hat Honda bei der Hornet 900 Lebewohl gesagt, als der 1998er-Fireblade-Antrieb ins Zentralrohr-Chassis einzog. Die Einspritzung mit moderatem 36er-Drosselklappendurchmesser plus geändertem Zylinderkopf sowie etwas geringere Verdichtung reduzieren die Leistung von 130 auf gemessene 106 PS. Damit steht die Hornet zwar etwas im Schatten der Stärkeren, doch spritziges Ansprechverhalten und rauchiger Sound aus den beiden hochgelegten Schalldämpfern versöhnen. Zumal die kurz gewählte Endübersetzung das Leistungsmanko des 919-cm3-Vierzylinders von bis zu 33 PS gegenüber den anderen

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vor historischer Kulisse

drei gut kaschiert. Die Unterschiede bei Beschleunigung und Durchzug bleiben im Rahmen. Wer das präzise agierende Sechsganggetriebe fleißig bemüht, kann der stärkeren Konkurrenz jedenfalls mühelos auf den Fersen bleiben. Etwa der Aprilia Tuono, konsequenteste Vertreterin des aufrechten Gangs: Sie entspricht technisch ziemlich genau ihrer supersportlichen Schwester RSV mille. Allerdings gab diese ihr Kunststoffkleid an der Garderobe ab und verhüllt die nackten Flanken lediglich mit einigen Plastik-Feigenblättern. Sodann gab es einen hoch montierten Rohrlenker plus lenkerfester Verkleidung. Irgendwie hemdsärmelig, aber durchaus passend zum rauen Auftritt des 60-Grad-V2 von Rotax. Vor allem in unteren Drehzahlen

spielt der gern Rumpelstilzchen, stampft, trampelt, will einfach höher gedreht werden. Obwohl zwei Ausgleichswellen versuchen, den konzeptbedingten Schwingungen entgegenzutreten, vibriert der mächtige Twin obenraus munter weiter, bietet dafür urwüchsig pulsierenden Sound sowie feinnervige Dosierbarkeit. Gut so, denn der Horizont klappt beim rasanten Start zwar verzögert, dann aber umso vehementer nach unten. Warum? Nun, die lange Endübersetzung sowie eine Leistungsentfaltung, die nach einem Hänger um 6000/min geradezu ins Furiose tendiert, wirken erhebend auf die Frontpartie. Sogar in höheren Gängen hebt das Vorderrad – nach entsprechenden Kommandos – willig ab. Der serienmäßige und gegen Aufpreis

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Vergleichstest Naked Bikes einstellbare Lenkungsdämpfer tritt dabei Kickback wirksam entgegen. Trotz des luftigen Wesens schafft es der 120 PS starke V2 in Sachen Beschleunigung auf 200 die Bestmarke des Vergleichs zu setzen. Neunkommafünf Sekunden. Einen Lidschlag schneller als das rasende Kraftwerk Fazer und Wildfang Z 1000. Zeit für die Kurvenhatz. Auf toskanischen Nebenstraßen, die außer griffigen Asphaltpassagen mit feinem Staub über-

zogene Strecken bereithalten, auf denen hin und wieder akkurat gelegte Dieselspuren die Ideallinie in Beschlag nehmen. Optimale Bedingungen, die Vorteile des aufrechten Wesens auszuspielen. Hondas Hornet kokettiert mit der Kunst des Weglassens und buhlt um den Titel des schnellsten Fahrschulmotorrads der Welt. Guter Knieschluss, moderate Rastenposition, schmaler Lenker, übersichtliches Cockpit. Selbst weniger Versierte fühlen sich sofort wohl – unabhängig von der Körpergröße. Der Soziusplatz

gefällt ebenfalls mit entspannender Ergonomie. Und so einfach, wie sie erscheint, fährt die Hornet auch. Extrem handlich ausgelegt, wieselt sie am liebsten ganz innen am Kurvenradius entlang, wozu die Bridgestone BT 56 in Sonderspezifikation ihren Teil beitragen. Mit ihrem 180erHinterreifen marschiert die Hornet noch schwereloser ums Eck als breiter besohlte Konkurrentinnen. Pluspunkte kassiert außerdem der nicht zu aggressiv agierende Motor. Obwohl spontan ansprechend, gestattet er feines Herausbeschleunigen,

Aprilia RSV mille Tuono

Rundenzähler als Reminiszenz an die Sportschwester RSV mille

Öltank der Trockensumpfschmierung mit Kontrollröhrchen

Fein gefräste, hohe Aluminiumböcke nehmen den konischen Lenker auf

24 MOTORRAD test + technik

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Einfache Gabelklemmungen dokumentieren Kostendruck

Offenherzig präsentiert die Hornet ihren 919-cm3-Motor

Übersichtliche Analoginstrumente und Zündschloss mit Wegfahrsperre

Honda Hornet 900 während die wirksamen Bremsen – ebenfalls Spenden aus der Fireblade – für kontrollierte Verzögerung sorgen. Lediglich beim Reinbremsen in Kurven ist Vorsicht geboten, hier neigt die Hornet zum Aufstellen. Wenn jetzt noch Unebenheiten auftauchen, ist die gute Laune endgültig beim Teufel. Ging die softe Abstimmung zuvor noch als einsteigerfreundlich-komfortabel durch, stiftet sie auf anspruchsvollen Passagen Unruhe. Eine deutlich überdämpfte Zugstufe hin-

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ten plus weicher Federrate vorn bilden den Straßenzustand ungenau ab und versauen ein ums andere Mal die eingeschlagene Linie. Also Bordwerkzeug raus und einstellen. Pustekuchen, lediglich die Federbasis des direkt an der Schwinge angelenkten Federbeins lässt sich beeinflussen, der günstige Preis von 8790 Euro fordert seinen Tribut. Immerhin sorgt der üppige Negativfederweg der nicht einstellbaren Gabel dafür, dass das Vorderrad bei Attacken des kurz übersetzten Motors

weitgehend auf dem Boden bleibt. Mit einer straffer abgestimmten Gabel gäbe es im Verbund mit der handlichen Fahrwerksgeometrie beim harten Beschleunigen mehr Unruhe vorn, zumal Honda auf einen Lenkungsdämpfer verzichtet. Genau wie Kawasaki bei der Z 1000. Nicht verzichtet hat die Mannschaft aus Akashi auf eine sorgfältige Fahrwerksabstimmung. So macht die fein ansprechende, steife Upside-down-Gabel nicht nur auf ebener Piste eine gute Figur, son-

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TECHNISCHE DATEN

Aprilia

Honda

Kawasaki

Yamaha

RSV mille Tuono

Hornet 900

Z 1000

FZS 1000 Fazer

Motor Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 51 mm, Motormanagement, Doppelzündung, ungeregelter Katalysator, E-Starter. Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm Hubraum 998 cm3 Nennleistung 92 kW (125 PS) bei 9500/min Max. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 7300/min Schadstoffwerte (Homologation) CO 1,43 g/km, HC 0,24 g/km, NOx 0,05 g/km

Motor Wassergekühlter Vierzylinder-ViertaktReihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 36 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter. Bohrung x Hub 71,0 x 58,0 mm Hubraum 919 cm3 Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 9000/min Max. Drehmoment 91 Nm (9,3 kpm) bei 6500/min Schadstoffwerte (Homologation) CO 2,57 g/km, HC 0,82 g/km, NOx 0,10 g/km

Motor Wassergekühlter Vierzylinder-ViertaktReihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter. Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mm Hubraum 953 cm3 Nennleistung 93 kW (127 PS) bei 10 000/min Max. Drehmoment 96 Nm (9,8 kpm) bei 8000/min Schadstoffwerte (Homologation) CO 3,09 g/km, HC 0,57 g/km, NOx 0,10 g/km

Motor Wassergekühlter Vierzylinder-ViertaktReihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 37 mm, Transistorzündung, Sekundärluftsystem, E-Starter. Bohrung x Hub 74,0 x 58,0 mm Hubraum 998 cm3 Nennleistung 105 kW (143 PS) bei 10 000/min Max. Drehmoment 106 Nm (10,8 kpm) bei 7500/min Schadstoffwerte (Homologation) CO 9,11 g/km, HC 2,14 g/km, NOx 0,09 g/km

Kraftübertragung Mechanisch betätigte MehrscheibenÖlbadkupplung, Sechsganggetriebe, ORing-Kette.

Kraftübertragung Mechanisch betätigte MehrscheibenÖlbadkupplung, Sechsganggetriebe, ORing-Kette.

Fahrwerk Rückgratrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 300 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Bereifung im Test Bridgestone BT 019/BT 012 Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 101 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/138 mm.

Fahrwerk Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, geschraubte Unterzüge, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 298 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Zweikolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bereifung im Test Metzeler ME Z4 Y Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 104 mm, Radstand 1450 mm, Federweg v/h 140/135 mm.

Maße und Gewichte Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 224 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt/ Reserve 18/3 Liter.

Maße und Gewichte Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 233 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/ Reserve 21/4,1 Liter.

Kraftübertragung Hydraulisch betätigte MehrscheibenÖlbadkupplung, Sechsganggetriebe, ORing-Kette. Fahrwerk Brückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Upside-downGabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zugund Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Bereifung im Test Metzeler Sportec M-1 Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Radstand 1415 mm, Federweg v/h 120/135 mm. Maße und Gewichte Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 215 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/ Reserve 18/4 Liter. Garantie Farben Preis inkl. MwSt. und Nebenkosten

zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Rot, Grau 11999 Euro

Kraftübertragung Mechanisch betätigte MehrscheibenÖlbadkupplung, Sechsganggetriebe, ORing-Kette. Fahrwerk Zentralrohrrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolbensattel. Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bereifung im Test Bridgestone BT 56 N/G Fahrwerksdaten Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 98 mm, Radstand 1460 mm, Federweg v/h 120/128 mm. Maße und Gewichte Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 219 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt 19 Liter.

Garantie Garantie

zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Farben Schwarz, Silbermetallic, Blau Preis inkl. MwSt. 8790 Euro Nebenkosten zirka 180 Euro

zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Farben Orange, Grün, Schwarz Leistungsvariante 72 kW (98 PS) Preis inkl. MwSt. 9990 Euro Nebenkosten 150 Euro

Garantie Farben Preis inkl. MwSt. Nebenkosten

zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Schwarz, Blau, Rot 9820 Euro 175 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Vergleichstest Naked Bikes dern bei Bedarf auch tückischen Bodenwellen und Absätzen den Garaus. Folge: Die Fuhre hält stets Kurs, ganz gleich, ob dieser durch Nadelöhr-Spitzkehren oder großzügig ausholenden Kurvenswing führt. Nachlässig gepflegte Nebenstraßen sind kein Sperrgebiet. Die fein austarierte Z 1000 beweist stets aufs Neue, dass

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Stabilität und Handlichkeit sich nicht zwangsläufig widersprechen – selbst wenn keine prunkenden Edelteile an Bord sind. Zudem übt sich Kawa angesichts des Kostendrucks ebenfalls in Beschränkung. So ist die Zugstufendämpfung der Gabel nur im rechten Holm justierbar. Hinten laden Federbasis und Zugstufe zum Spielen ein, was wenig daran ändert, dass das Federbein auf kurze Absätze

etwas trocken reagiert. Im Zusammenspiel mit dem 190er-Hinterreifen führt das beim Überfahren von Unebenheiten in Schräglage manchmal zu harmlosem Aufstellen. Ansonsten kann sich der Pilot uneingeschränkt an der aktiven, vorderradorientierten Sitzposition erfreuen und beim Griff zum feinen Alurohrlenker dem kräftigen, allerdings recht durstigen Aggregat freien Lauf lassen. Besonders

MOTORRAD test + technik 27

Obenraus langt der Vergleichstest Naked Bikes jenseits der 8000er-Marke erinnert der starr mit dem Rahmen verschraubte Vierzylinder an seine supersportlichen Wurzeln, wobei eine ordentliche Portion Vibrationen nicht fehlen darf. Drehzahlen bis 4000/min absolviert er pflichtbewusst, fast ein wenig phlegmatisch, abrupte Vollgasbefehle setzt die Einspritzung mit zwei Drosselklappen pro Zylinder stets einen Tick verzögert in Leistung um. Dafür aber gut verwertbar, harte Lastwechsel sind

28 MOTORRAD test + technik

Kawa-Vierer

kein Thema. Glitschige Strecken, bei denen mancher Supersportler-Treiber den Hintern derart zusammenkneift, dass aus einem Stück Kohle ein Diamant würde, meistert der Z-Pilot mit einem Lächeln. Hier passt sogar die recht stumpf agierende vordere Bremse. Und wenn’s pressiert, hechtet die Japanerin blitzschnell durch die exakt rastenden Gangstufen und ohne zu zicken von Kehre zu Kehre. Notfalls mit Passagier, von dem die hoch postierten Rasten und das knubbelige Polster jedoch Nachsicht verlangen.

zu

Zu Beifahrers Liebling avanciert eindeutig die Yamaha Fazer. Auf ihrem vergleichsweise kuscheligen Sitzpolster lassen sich längere Etappen ebenso komfortabel absolvieren wie auf dem Fahrerplatz, bei dem der ungünstig ausgebeulte 21-Liter-Tank intimen Knieschluss vereitelt. Während der kräftige Motor sich von Zuladung kaum beeindrucken lässt, gerät das Federbein bei Zuladung an seine Grenzen. Komplett vorgespannt und mit geschlossener Zugstufe federt das Heck tief ein und kann Unebenheiten

5/2003

nicht mehr ausreichend absorbieren. Solo geht die Abstimmung zwar als rundweg komfortabel durch, die Rückmeldung der mit Metzeler ME Z4 in Y-Spezifikation bereiften Fazer könnte jedoch präziser ausfallen. Ihre auf Stabilität geeichten Reifen tragen andererseits dazu bei, dass auf holpriger Piste ohne Angst vor Kickback kräftig am Kabel gezogen werden darf. Das Ganze unter Mithilfe der voll einstellbaren 43er-Gabel, die sauber anspricht und dem knackigen Biss der traumhaft dosierbaren Ex-R1-Zangen trotzdem ge-

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GEMESSEN UND BEWERTET

245

230

250

Beschleunigung solo 0–100 km/h

sek

3,1

2,9

3,1

2,9

0–140 km/h

sek

4,9

5,0

4,8

4,7

0–200 km/h

sek

9,5

11,5

9,9

9,6

60–100 km/h

sek

5,0

4,0

4,2

3,9

100–140 km/h

sek

4,7

4,2

4,3

3,6

140–180 km/h

sek

6,8

5,0

4,8

4,1

km/h

50/100

45/93

48/96

48/96

Super

Normal

Normal

Normal

Durchzug solo

Kraftstoffart bei 100/130 km/h

Liter/100 km

5,2/5,7

5,1/5,6

5,4/6,1

5,0/5,8

Landstraße

Liter/100 km

5,5

5,3

6,0

5,2

327

359

300

404

Kupplung Schaltung Getriebeabstufung Gesamtübersetzung

1

Messbedingungen: Temperatur 10 Grad, Messort Magione/I; *Herstellerangabe

23 25 27

20 30 10

11 18 7

13 23 8

14 23 9

14 24 6

10 20 10 10 200

8 15 7 5 135

8 14 9 8 150

9 14 8 9 156

7 14 9 8 157

30 40 30 30 40 30 200

23 31 25 25 31 23 158

19 27 22 25 26 21 140

22 30 24 23 30 23 152

25 29 20 20 28 14 136

30 30 10 30

26 24 8 0

24 24 7 0

23 23 8 0

26 27 7 0

20 10 20 10 10

20 7 18 8 7

16 5 12 6 6

17 7 14 8 7

15 7 14 7 7

20 10 200

14 8 140

13 8 121

14 8 129

16 8 134

10 20 20 30 20 100

5 14 9 15 11 54

4 16 9 11 15 55

5 12 6 16 13 52

5 19 9 21 13 67

40 20 20 20 100

26 6 5 9 46

28 12 0 13 53

30 8 2 12 52

30 12 9 14 65

800

533

519

541

559

20 30 30 30 20 30 40 200

16 15 17 18 8 28 16 118

15 15 18 23 9 22 22 124

15 15 15 11 8 23 19 106

14 15 19 25 7 14 21 115

FAHRWERK Geradeauslaufstabilität Stabilität in Kurven Lenkpräzision Handlichkeit Fahrwerksabstimmung solo Fahrverhalten mit Sozius

Summe km

22 24 24

Kraftübertragung

Theoretische Reichweite Landstraße

19 23 25

Motor Ansprech-/Lastwechselverhalten Leistungsentfaltung Starten

Summe

Kraftstoffverbrauch

22 24 18

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit Beschleunigung Durchzug

Tachometerabweichung Anzeige/effektiv 50/100

30 30 30

Max

ANTRIEB

zer

zer

245

Yam FZS aha 100 0 Fa

km/h

Kaw Z 10 asaki 00

solo

Yam FZS aha 100 0 Fa

Höchstgeschwindigkeit*

Kaw Z 10 asaki 00

Fahrleistungen1

ima le P unkt zahl Apri l i a RSV mill e Tu ono Hon da Horn et 9 00

Punktewertung Apri R S V lia mill e Tu ono Hon da Horn et 9 00

Messungen

SICHERHEIT

Bremsen

Verzögerung/Betätigungskraft Bremsdosierung Bremsen mit Sozius/Fading ABS/Verbundbremse

Fahrwerk

Leistungsdiagramm 2

Schräglagenfreiheit Bodenfreiheit Lenkerschlagen/Shimmy Bremsstabilität Aufstellmoment beim Bremsen

Licht/Sicht Fern-/Abblendlicht Sicht nach vorn/hinten

Summe ALLTAGSTAUGLICHKEIT Wartungsfreundlichkeit Theoretische Reichweite Zuladung Ausstattung Handhabung

Summe KOMFORT Sitzkomfort Fahrer Sitzkomfort Sozius Windschutz Laufruhe Motor/Antrieb

Summe

EIGENSCHAFTSWERTUNG WIRTSCHAFTLICHKEIT UND UMWELT

Angesichts der überragenden Yamaha-Kurven wirkt der Rest fast schmächtig. Honda sorgt für einen Achtungserfolg zwischen 5000 und 6500/min, während die Kawasaki die Aprilia obenraus distanziert.

2 Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5%

Verarbeitung Garantie Verbrauch (Landstraße) Inspektionskosten Unterhaltskosten Abgaswerte Preis-Leistungs-Verhältnis

Summe

GESAMTWERTUNG

30 MOTORRAD test + technik

1000 651 643 647 674

5/2003

Nakeds

werfen ihre Schatten voraus

FAZIT 1. Platz

2. Platz

3. Platz

4. Platz

Yamaha FZS 1000 Fazer

Aprilia RSV mille Tuono

Kawasaki Z 1000

Honda Hornet 900

Er ist ein richtiger Schlingel, dieser Fazer-Motor. Säuselt flüsterleise vor sich hin und fährt der Konkurrenz trotzdem ganz fürchterlich um die Ohren. Wegen des konsequent auf Komfort und Stabilität ausgelegten Fahrwerks ist das für jedermann problemlos möglich. Dass dabei das allerletzte Fitzelchen Agilität auf der Strecke bleibt, lässt sich verschmerzen, denn die spitzenmäßigen Bremsen und die Bequemlichkeit an Bord versüßen kurze wie lange Trips. Sogar mit zwei Personen.

Donnerwetter! Die Tuono fährt genauso radikal und wild, wie sie aussieht. Wobei wild nicht unkontrolliert bedeutet, weil ein Lenkungsdämpfer die Front im Zaum hält, und die voll einstellbaren Federelemente garantieren stets für Bodenhaftung. Gut so. Wenn der rassige V2 nämlich erst mal sein Leistungstief bei 6000/min durchquert hat, gibt es kein Halten mehr, wie die exzellenten Fahrleistungen beweisen. Und in Sachen Juxfaktor ist die Italienerin ohnehin Klassenprimus.

Kawasaki is back! Und weist mit der pfiffig gestylten Z 1000 den Weg in die Zukunft. Sie verbindet unerhörten Fahrspaß mit der notwendigen Alltagstauglichkeit. Novizen finden sich sofort zurecht, während es Ambitionierte dank der Kombination aus kräftigem Motor, handlichem, stabilen Fahrwerk und einer höchst aktiven Sitzposition auch mal richtig brennen lassen können. Ganz Eilige wünschen sich vielleicht eine etwas bissigere Bremse, Spritknauserer einen geringeren Verbrauch.

Hondas Hornisse sticht nur im Kapitel Wirtschaftlichkeit zu. In den anderen Bereichen hält sie zwar brav mit, richtig begeistern kann sie im Testfeld jedoch nicht. Was unter anderem an der zu soften Fahrwerksabstimmung liegt. Ein strafferes Set-up würde ihre frappierende Handlichkeit noch stärker zur Geltung bringen, denn motorseitig bietet die 900er der stärkeren Konkurrenz mittels ihrer kurz gewählten Übersetzung tapfer Paroli. Und schön einfach zu fahren ist sie obendrein.

Vergleichstest Naked Bikes nug Reserven entgegensetzt. Wegen der Hecklastigkeit der Fazer kann sogar der hintere Stopper effektiv mitverzögern. Im Gegensatz zur 215 Kilogramm leichten Aprilia Tuono, deren Bremsleistung hinten bei forcierten Stopps gegen null geht, da sich das Heck lupft. Das liegt zum einen an den famos zupackenden vorderen Brembos, zum anderen am relativ hohen Schwerpunkt. Überhaupt verführt die Aprilia zum Herumtollen.

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Ihre komplett einstellbaren Federelemente offerieren unmissverständliche Rückmeldung bei ausreichendem Komfort, während die Metzeler Sportec M-1 Agilität und unbedingte Haftung garantieren. Im Zusammenspiel mit schier unendlicher Schräglagenfreiheit ist klar, wohin die Reise geht: schnell fahren, Spaß haben. Während Supersportler-Piloten mit verkrampftem Nacken mühsam die nächste Kurve scannen, visiert der Tuono-Treiber auf seinem Hochsitz bereits die folgenden Ecken an und legt sich die passen-

de Linie zurecht. Der hoch aufragende, breite Lenker erinnert an Supermoto, die bärige Leistung und das Auspuffgrollen an Superbikes. Sogar eine pneumatisch gesteuerte Anti-Hopping-Kupplung ist an Bord. Spätbremsen bei gleichzeitigem Herunterschalten im leichtgängigen Getriebe gelingt problemlos. Wie fast alles mit der schnellen Nackten. Wer weiß, wenn es so weitergeht, gibt es die buckelnde Stummellenker-Spezies eines Tages vielleicht nur noch im Rennstrecken-Reservat zu besichtigen.

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