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El primer coche con un cambio automático de doble embrague DSG a la venta fue el Volkswagen Golf IV R32. Uno de los estandartes deportivos de la época tiene el honor de haber abierto un nuevo mercado que ahora ofrece multitud de posibilidades. Por tanto, el cambio DSG data comercialmente de 2003. El Golf IV R32 llevaba un motor de 6 cilindros con 241 caballos de potencia y tracción total. Y a partir de ahí el DSG ha sido algo inherente al resto de Golf deportivos, incluyendo el más famoso GTI.

Cómo funciona? El funcionamiento del cambio DSG es, en teoría, bastante sencillo. La práctica nos hace ver que realiza un trabajo algo más complicado en el que intervienen un buen número de elementos. La descripción sencilla es decir que el cambio de doble embrague es la conjunción de dos cajas manuales. En cierto modo es así, pero no sólo así.

Cambio DSG Cuando decimos que el DSG es de doble embrague es porque precisamente tiene dos embragues, cada uno con una función predeterminada. Uno de ellos se encarga de un eje primario, o de entrada, y el otro del otro eje primario, o de entrada, ambos alojados en un mismo plano. Estos ejes son los que mueven a su vez los ejes secundarios o de salida, donde están “alojadas” las marchas. Para simplificar todo, un embrague se encarga de engranar las marchas impares (1ª, 3ª,5ª,7ª) y marcha atrás, mientras que otro embrague se encarga de las pares (2ª, 4ª, 6ª).

La razón por la que hay dos embragues es para obtener la rapidez de un cambio manual, incluso ser más rápido. El tiempo de cambio entre marcha y marcha del primer DSG es de unos 40 milisegundos. Esto ha ido evolucionando, pero la clave es una y sólo una.

Mientras un embrague tiene engranada una marcha, el otro tiene preseleccionada la otra marcha. Y depende de cómo se esté moviendo el coche. Si aceleramos se preselecciona, sin engranar, la marcha superior. Si frenamos se preselecciona sin engranar la marcha inferior.

Cambio DSG Una unidad de control mecatrónica es la que se encarga de realizar esta tarea junto con diferentes sensores, controlando en todo momento de forma electrónica las necesidades del cambio, del motor y del conductor. Mientras que un embrague abre el otro cierra, por lo que la interrupción de la entrega de fuerza es nula. Esa es precisamente una de sus claras ventajas. Como detalle, el embrague encargado de las marchas impares, al tener más tarea y encargarse también de la marcha atrás, se ha colocado exteriormente para aprovechar mejor su funcionamiento y crear menos desgaste.

En resumen, a grandes rasgos y sin entrar en detalles técnicos demasiado complicados, el cambio de doble embrague DSG consta de dos embragues que se encargan uno de las marchas impares y otro de las pares. De este modo mientras una marcha está engranada, la otra marcha superior o inferior está preseleccionada y lista para entrar mientras la otra está saliendo.

Pues a efectos prácticos sí. De hecho el DSG se ha convertido, y durante años, en uno de los cambios automáticos de referencia. También hay que entender que en el momento de su llegada la competencia quedó inmediatamente desfasada. Aunque el DSG ha evolucionado e ido mejorando su funcionamiento con el tiempo, hay cajas de convertidor de par muy afinadas en la actualidad que pueden medirse de tú a tú con el doble embrague.

Una de sus mayores ventajas es la rapidez del cambio, capaz de pasar absolutamente desapercibido por el conductor. Pero más allá de la suavidad, existe también un componente prestacional. Es más rápido que un convertidor de par, y más rápido que un cambio manual. Por tanto es bastante común ver cómo un mismo coche con un mismo motor mejora sus prestaciones con el DSG frente al manual.

Otra de sus ventajas reside teóricamente en el consumo. Al basar su funcionamiento en el de un cambio manual, pero realizado de forma más rápida, consigue reducir unas décimas de consumo frente a otros cambios. Al fin y al cabo el hecho de no haber interrupción de la entrega de fuerza es más eficiente. Sin ir más lejos un Golf GTD con cambio manual homologa una media de consumo de 4,2 l/100 km, mientras que la misma unidad con cambio DSG homologa 4,5 l/100 km.

Pero también hay desventajas En la práctica es cuando vemos que además de las ventajas, existen una serie de inconvenientes. El primero de ellos es el mantenimiento y la fiabilidad. El mantenimiento debe de ser riguroso, y nos obliga a cambiar el aceite de la caja de cambios de forma más habitual, cada 60.000 km los que bañen sus discos en aceite. Algunas unidades han dado problemas con sus mecatrónicas.

Por otro lado está el tema de la suavidad. Si bien en movimiento y entre marcha y marcha su funcionamiento es imperceptible, a baja velocidad como haciendo maniobras es algo brusco. La función de soltar el freno y que el coche se mueva poco aún no se ha conseguido afinar. Por otro lado, la unidad de gestión electrónica apura mucho las

marchas, por lo que la respuesta queda algo muerta a menos que pisemos sin miramientos el pedal y el cambio reaccione.

¿Qué tipos de DSG hay?

Hay varios tipos de DSG en el grupo Volkswagen, pero podríamos dividirlos en dos: los DSG 6 y los DSG 7. El primero es el original y, aunque parezca mentira, uno de los más ampliamente utilizados. Es, hasta hace bien poco, el que más par admitía, hasta 350 Nm. Por tanto, se usa muy frecuentemente en modelos diésel. Usa embragues bañados en aceite y, aunque necesita de un mayor mantenimiento, su fiabilidad es elevada.

Por otro lado tenemos los DSG 7. Por un lado está el DSG 7 con embragues secos, que se monta en algunos de los utilitarios deportivos del grupo, por ejemplo. Su mayor virtud es el escalonamiento del cambio, pues al tener 7 marchas permite reducir el consumo con una séptima relación más larga sin penalizar las prestaciones. Su mayor hándicap es que sólo admite hasta 250 Nm de par. Ha habido algunos problemas de fiabilidad con la mecatrónica.

La última en llegar ha sido la DSG 7 con embragues bañados en aceite, que principalmente corrige el fallo de la anterior. Puede soportar más de 350 Nm de par, por lo que algunos de los coches más potentes del grupo se acogen a esta nueva versión. Con el tiempo se ha ido instalando nuevo software como la conducción a vela, que ahora se activa por encima de los 20 km/h, cuando antes había que superar los 50 km/h.

Hay que diferenciar los DSG montados en motores transversales y los montados en motores longitudinales. Estos últimos son capaces de resistir mayor par, por lo que se asocian a motores y modelos más deportivos. Evolución del DSG

Desde la llegada del DSG, se ha venido notando una clara evolución del sistema. Para empezar, los actuales modelos son más rápidos que los anteriores, y a su vez también más eficientes y suaves. La fiabilidad es otra de sus mejoras, pues el uso de embragues bañados en aceite debería de promover una duración mayor y unos intervalos de mantenimiento alargados. Del mismo modo, van aguantando cada vez más par, por lo que se pueden montar en coches más potentes. La llegada de las mecánicas turbo ha obligado a Volkswagen a ir reforzando todo el sistema para adaptarse, por ejemplo, al nuevo 2.0 bi-TDI que ha estrenado el Volkswagen Passat de nueva generación.

Se ha ido introduciendo también nuevo software que permite reducir el consumo del conjunto. Ahora el DSG es compatible con el extendido sistema Stop-Start y logra funcionar sin demasiadas brusquedades. Por otro lado, y como anteriormente comentábamos, se ha introducido el sistema de conducción a vela que deja el coche “en punto muerto” a ciertas velocidades cuando soltamos el acelerador para aprovechar la inercia. Este sistema es ahora más eficaz que en sus primeras versiones.

Si de futuro hablamos, el DSG pasaba por llegar hasta las 10 velocidades, un desarrollo que Volkswagen ha paralizado al no haber, supuestamente, tantas ventajas como parecía. Otros cambios de convertidor de par ya usan 8 y 9 velocidades, por lo que es de esperar que el DSG amplíe su rango de velocidades en el futuro. Cierto es que ahora Volkswagen está centrada en desarrollar el DSG instalado en sus híbridos enchufables como el Golf GTE o el A3 e-tron.