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CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE COMERCIO Y DESARROLLO

GESTION MODERNA DE PUERTOS

MODULO 1 Comercio y Transporte Internacional

División de Tecnología y Logística Subdivisión de Desarrollo del Conocimiento

La Sección de Desarrollo de Recursos Humanos/TrainForTrade de la Subdivisión de Desarrollo del Conocimiento coopera con los países en desarrollo para crear competencias y conocimientos en los sectores del comercio y el desarrollo. Las actividades se agrupan en torno a programas de refuerzo de la capacidad los cuales proponen formación y refuerzo de la capacidad a dirigentes y profesionales en el sector del comercio, así como a académicos e instituciones de formación en los países en desarrollo. Algunas de estas actividades están especialmente dirigidas a los países menos avanzados.

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Módulo 1

Comercio y Transporte Internacional

Tabla de Contenidos Prólogo8 Introducción8 PRIMERA PARTE (SUB-MÓDULO 1A): RELACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LOS CARGADORES Sección I: Evolución reciente del comercio y del transporte internacional 1.1 Globalización de la economía 1.2 Crecimiento económico mundial 1.3 El comercio mundial de mercancías 1.4 El tráfico marítimo mundial 1.5 Evolución del tráfico de contenedores 1.6 Tráfico marítimo de países en desarrollo 1.7 La multiplicación de los centros de comercio mundial

9 9 9 12 14 14 16 17

Sección II: Acuerdos internacionales y regionales  2.1 Organizaciones y Acuerdos Internacionales

19 19

A. UNCTAD (Conferencia De Las Naciones Unidas Sobre El Comercio y El Desarrollo) B. El GATT y la Organización Mundial del Comercio (OMC) C. Banco Mundial D. OMI y OIT

19 23 25 25

2.2 Organizaciones Regionales (Áreas De Libre Comercio)

26

A. La Unión Europea (UE) B. Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) C. La Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN) D. La Comunidad Andina de Naciones (CAN) E. MERCOSUR  F. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) G. El Consejo de Cooperación del Golfo (CCG)  H. El Mercado Común de los Países de Este y Sur de África (COMESA) I. Banco Africano de Desarrollo (BAfD) J. Comunidad Económica de Estados del África Occidental (ECOWAS) K. Autoridad Intergubernamental sobre Desarrollo (IGAD) L. Unión Aduanera del África Austral (SACU) M. Comunidad de Desarrollo del África Meridional (SADC)

26 27 28 30 30 31 31 32 32 32 32 33 33

Sección III: Estrategias internacionales de firmas y políticas de transporte de expedidores.  3.1 Integración del comercio exterior y la cadena de transporte  3.2 Nuevas perspectivas creadas por la logística

37 37 37

Sección IV: Reglas, Procedimientos y Documentos del Comercio y Transporte Internacional 4.1 Contratos de compraventa de bienes 4.2 Condiciones de entrega (INCOTERMS) 4.3 Documentos de transporte

39 39 40 42

A) Conocimiento de Embarque o B/L B) Conocimiento a bordo/ Recibo de Embarque/Recibo del Piloto o Mate`s Receipt C) Conocimiento de transporte combinado de la FIATA

42 43 45

4.4 Documentos aduaneros

50

A. Manifiesto B. Despacho aduanero C. Declaración aduanera

50 50 51

4.5 Convenios internacionales importantes relacionados con los expedidores y las autoridades UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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portuarias51 4.6 Convenciones relativas a temas económicos en el transporte 51 4.7 Convenciones sobre temas sociales y técnicos en el transporte 53 SEGUNDA PARTE (SUBMÓDULO 1B): RELACIÓN ENTRE LOS PUERTOS Y LAS COMPAÑÍAS NAVIERAS Sección I: Resumen de ciertas ideas básicas sobre transporte marítimo y contenedores  1.1 Tipos de buques  A. Buques mercantes

57 57 58

1.2 Características del buque 

62

A. Capacidad cúbica, desplazamiento y toneladas de peso muerto  B. Líneas de carga

1.4. Contenedores

62 63

63

A. Características de los contenedores B. Terminología C. Dimensiones del contenedor D. Identificación de contenedores E. Alquiler de los contenedores

63 64 64 66 66

Sección II: La flota mundial  2.1. Estructura de la flota mundial 

67 67

A. Crecimiento de la flota mundial B. Distribución por edad de la flota mercante 

67 69

2.2 Propiedad y explotación de la flota mundial

70

A. Países que controlan flotas B. Los operadores de portacontenedores C. El registro de buques

70 70 71

2.3 Fletes

72

A. Fletes de transporte de carga en contenedores B. Fletes de petroleros C. Fletes de graneles secos

Sección III: Organización del sector

72 73 74

75

A. Servicios Tramp B. Fletamentos a largo plazo C. Servicios de línea regular D. Conferencias marítimas E. Asociaciones y consorcios 

75 75 75 76 77

Sección IV: Estrategias de las compañías 

78

A. Illustración

79

Sección V: Elección del puerto de escala 

80

Sección VI: El papel prominente de los transitarios y las empresas de transporte multimodal  81 6.1 Intermodalismo 81 6.2 Transitarios, operadores de transporte multimodal (OTM) y proveedores de servicios logísticos tercerizados.81 Anexo 1: INCOTERMS

83

Anexo 2: LISTA DE PÁGINAS WEB

89

A. Acuerdos internacionales y regionales  B. Normas, procedimientos y documentos de comercio y transporte intermodal 

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Listado de Tablas Tabla A1. Volumen del comercio de mercancías y PIB real, 2011-2017a (variación percentual anual) 11 Tabla A2. Principales exportadores e importadores de mercancías, 2015

13

Tabla A3. Estados contratantes de algunos convenios

22

Tabla A4. Las Rondas Comerciales del GATT

23

Tabla A5. La OMC se asienta sobre los cuatro pilares

24

Tabla A6. Cumbres ASEAN

29

Tabla A7. Acuerdos de integración regional

34

Tabla A8. Población y PIB de bloques comerciales regionales

34

Tabla A9. Organismos internacionales

36

Tabla A10. Incoterms 2010

41

Tabla B1. Características de los contenedores

64

Tabla B2. Dimesiones de los contenedores

65

Tabla B3. La flota mundial, por principales tipos de buques (en miles de TPM y porcentajes)

68

Tabla B4. Las 20 principales compañías de transporte de contenedores de línea (julio 2016)

71

Tabla B5. Los 10 pabellones de registro con las mayores flotas inscritas a enero de 2014 (TPM) 72 Tabla B6. Mercados y precios de fletes de contenedores

73

Tabla B7. Indice para petroleros de Baltic Exchange

74

Tabla B8. Servicios tramp y de línea regular

76

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Listado de Figuras Figura A1. Crecimiento del PIB (% anual)

10

Figura A2. Relación entre el comercio de mercancías y servicios comerciales y el PIB, 1995-201412 Figura A3. Contribución al crecimiento del volumen del comercio mundial por regiones, 2011-2015 (Variación porcentual anua)  12 Figura A4. Volumen de las exportaciones e importaciones de mercancías por regiones, 2012T12015T413 Figura A5. El tráfico marítimo internacional en determinados años (en millones de toneladas de carga) 

14

Figura A6. Comercio contenedorizado mundial (en millones de TEU y variación porcentual anual)

15

Figura A7. Distribución del comercio contenedorizado mundial, por rutas (en porcentaje del comercio mundial en TEUs) 15 Figura A8. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado, Este-Oeste (en millones de TEU) 16 Figura A9. Comercio marítimo mundial, 2015 (en porcentaje del tonelaje mundial)

17

Figura A10. Participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo mundial (en porcentaje del tonelaje mundial) 17 Figura A11. Tráfico marítimo mundial, por regiones, 2015 (en porcentaje del tonelaje mundial)

17

Figura A12. Organizaciones Internacionales y Regionales (parte 1)

35

Figura A13. Organizaciones Internacionales y regionales (parte 2)

35

Figura A14. MSC- Conocimiento de Embarque

44

Figura A15. Factura Comercial

46

Figura A16. Packing List

48

Figura A17. Certificado Fitosanitario

49

Figura B1. Clasificación de buques portacontenedores según Ashar y Rodrigue

60

Figura B2. Tipos de buques

62

Figura B3. Líneas de carga

63

Figura B4. Terminología utilizada en los contenedores

64

Figura B5. Referencias del contenedor

66

Figura B6. Crecimiento anual de la flota mundial (en porcentaje del TPM)

67

Figura B7. Tamaño de la flota mundial, por principales tipos de buques (en porcentaje del TPM)

68

Figura B8. Distribución por edad de la flota mercante

69

Figura B9. Los 15 principales países propietarios de buques, enero 2016, (TPM, por país de propiedad)  70 Figura B10. Ingresos diarios de los buques graneleros 2010 - 2015 (en dólares por día)

74

Figura Anexo 1. INCOTERMS

83

Figura Anexo 2. FCA

83

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Módulo 1

Figura Anexo 3. FAS

83

Figura Anexo 4. FOB

84

Figura Anexo 5. CFR Cost and freight (Coste y flete)

84

Figura Anexo 6. CIF

85

Figura Anexo 7. CPT

86

Figura Anexo 8. CIP

86

Figura Anexo 9. DAT

87

Figura Anexo 10. DAP

87

Figura Anexo 11. DDP

88

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Sub-Módulo 1A

Prólogo Dado el gran éxito del Programa de Capacitación Portuaria en las redes de habla francesa y portuguesa, en Marzo 2008 se llevó a cabo en el puerto de Valencia, España, la “Conferencia Internacional de Coordinación de la UNCTAD/TrainForTrade para Comunidades Portuarias de Países en Desarrollo de Habla Hispana” con la cooperación de las Autoridades Portuarias de Valencia y Gijón y con el apoyo del Reino de España. El objetivo de la conferencia era examinar las experiencias y necesidades de capacitación de esas comunidades portuarias y determinar si la UNCTAD podría contribuir al perfeccionamiento de la gestión de puertos latinoamericanos a través de la formación. Los delegados -- representantes de las comunidades portuarias latinoamericanas de Chile, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Panamá, Perú, República Dominicana, la República Oriental del Uruguay y la República Bolivariana de Venezuela, así como una representante de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), delegados de puertos asociados de España y Francia, y representantes de los puertos de Benín y Cabo Verde -- adoptaron la Declaración de Valencia, exhortando a los miembros de las comunidades portuarias de habla hispana a que se incorporen al Programa de Capacitación Portuaria de la UNCTAD/TrainForTrade. Esta edición del Manual del Participante se ha elaborado en base a la versión inglesa utilizada en el Taller para formadores realizado en septiembre 2008 en Dublín, y actualizada posteriormente en varias ocaciones tras su validación en los Talleres de Formación de Formadores en Gijón y Valencia. La Secretaría de la UNCTAD agradece a las Autoridades Portuarias de Gijón y Valencia, quienes hicieron posible la organización y difusión de todos los Talleres de Formación de Formadores del curso Gestión Moderna de Puertos en el marco del Programa de Capacitación Portuaria. Compartiendo sus conocimientos y su experiencia con los participantes, los instructores de los puertos de Gijón y Valencia han contribuido a mejorar las capacidades de los futuros formadores de los países en desarrollo y han proporcionado una contribución inestimable a la calidad de esta nueva versión de material de formación. Asimismo, agradece a dichas autoridades y funcionarios por el apoyo logístico y financiero para la organización de los diferentes talleres organizados en España.

Introducción La primera parte del módulo 1 trata el contexto y la estructura de la actividad portuaria. Antes de examinar detalladamente el funcionamiento de un puerto es importante estar bien informado sobre el escenario que condiciona las actividades de un puerto, el ambiente en el que se ejecutan, la motivación de los principales usuarios, así como otras características que permiten entender mejor la lógica que existe detrás de las actividades portuarias. No se trata de acciones aisladas: forman una parte integral de un ciclo de Comercio Internacional relacionado con el proceso de producción, transformación y consumo de mercancías. Por consiguiente, el primer módulo examina el punto de partida y/o de llegada de las actividades del puerto, es decir, el comercio y el transporte internacional. En la primera parte (submódulo 1 A) se estudiará este tema desde la perspectiva de la relación entre los puertos y los cargadores. En la segunda parte (submódulo B) se examinará la relación existente entre el puerto y las navieras.

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PRIMERA PARTE (SUB-MÓDULO 1A): RELACIÓN ENTRE EL PUERTO Y LOS CARGADORES Sección I: Evolución reciente del comercio y del transporte internacional 1.1 Globalización de la economía El transporte internacional, del cual el puerto es un elemento imprescindible, está experimentando una evolución importante a nivel organizativo, técnico y comercial. Este fenómeno, resultado de los cambios que han tenido lugar en el comercio internacional, es difícil de analizar sin examinar primero las condiciones que caracterizan al comercio y al transporte internacional actual. El desarrollo del transporte y las comunicaciones ha acercado a diferentes regiones del mundo. Si comparamos la situación actual a aquélla que existía hace tan sólo 30 años, vemos que los sistemas de transporte y comunicación mundiales no sólo cubren gran parte del globo terráqueo sino que también son más rápidos, más baratos y más fáciles de usar. Hoy en día todas las regiones del mundo pueden acceder a los procesos de producción y fuentes de consumo. Recurrimos a los países extranjeros no sólo en busca de materias primas sino también para obtener medios de producción más baratos y eficientes. La división internacional del trabajo no sólo es obvia gracias a los diferentes productos sino también por el proceso de fabricación de los mismos. Esto ha llevado a una extensión rápida de los sistemas multinacionales de producción y de circulación de productos semielaborados y elaborados que la producción mundial necesita. A medida que el comercio ha ido evolucionando encontramos cada vez más barreras artificiales en el mismo. Barreras que tienen que ver, por una parte con el establecimiento de aranceles a las mercancías que intentan entrar a un país tercero y por otra, quizá las más importantes, por el establecimiento de barreras no arancelarias como por ejemplo la exigencia de procedimientos o documentación necesaria para introducir un producto en un determinado país. La era del aislamiento parcial de las economías nacionales está terminando porque las empresas y los Gobiernos buscan las competencias técnicas adecuadas, los costes de producción más baratos y el fácil acceso a los mercados a escala mundial. El consumo también se está moviendo hacia la globalización. En todos los países, desarrollados o en vías de desarrollo, los consumidores compran todo tipo de bienes que se han fabricado en el extranjero. Los coches y otros artículos de alto valor ya no son productos exclusivos importados como solían serlo hace tiempo. Los artículos de importación de bajo valor unitario, que incluyen alimentos básicos, electrodomésticos o vestimenta diaria, han entrado en todos los hogares, incluso en determinados países en vías de desarrollo. El fácil acceso a la información concerniente bienes comparables de diferentes fuentes, que responden a las necesidades de los compradores, dificulta cada vez más que los productores acaparen mercados de manera exclusiva. La globalización de la producción y del consumo reforzará la competencia entre los productos sucedáneos y pondrán más énfasis en el control y la reducción de costos de los diferentes medios de producción y transporte.

1.2 Crecimiento económico mundial El crecimiento de la economía constituye un aspecto central del desarrollo económico. Cuando el ingreso de los países aumenta, se benefician las personas. Si bien no existe una fórmula conocida para estimular el crecimiento económico, los datos pueden ayudar a los encargados de formular políticas a entender mejor la situación económica de sus países y orientar cualquier esfuerzo destinado a mejorarla1. En la Figura A1 se puede apreciar el cercimiento del PIB anual.

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Banco Mundial

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Sub-Módulo 1A

Figura A1. Crecimiento del PIB (% anual)

Fuente: Banco Mundial Expertos de la OMC estimaron el crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías en un 2,8% en 2016, sin variaciones respecto del 2,8% de 2015, al tiempo que el PIB disminuye en las economías desarrolladas y repunta en las economías en desarrollo. El crecimiento del comercio debería aumentar al 3,6% en 2017, todavía por debajo del promedio del 5,0% desde 1990. América del Sur fue la región que registró la tasa de crecimiento de las importaciones más baja en 2015 al reducirse la demanda en el Brasil por la profunda recesión que vive ese país. Las exportaciones de las economías desarrolladas fueron inferiores a las de los países en desarrollo en 2015, con un crecimiento del volumen del 2,6% y el 3,3%, respectivamente. Las importaciones de las economías desarrolladas aumentaron en 2015, mientras que las de los países en desarrollo se estancaron, con un crecimiento del 4,5% y el 0,2%, respectivamente. En el segundo trimestre de 2015 hubo una fuerte desaceleración del comercio que afectó a todas las regiones, pero a finales del año se había recuperado gran parte de lo perdido.2

2

https://www.wto.org/spanish/news_s/pres16_s/pr768_s.htm

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Tabla A1. Volumen del comercio de mercancías y PIB real, 2011-2017a (variación percentual anual)

a) Los datos de 2016 y 2017 son proyecciones Fuente: OMC A pesar de la crisis nanciera, la participación del comercio mundial en el PIB es actualmente muy superior a la que era hace 20 años. La participación media de las exportaciones e importaciones de mercancías y servicios comerciales en el PIB mundial ha aumentado significativamente, pasando de un 20% en 1995 a un 30% en 2014 (en términos de valor). Dicho de otra forma: el comercio internacional ejerce una gran influencia en el PIB actual. La crisis económica afectó gravemente a las exportaciones y las importaciones en 2009. La participación del comercio en el PIB disminuyó 5 puntos porcentuales, pasando del 31% en 2008 al 26% en 2009. Buena parte de esta caída se explica por la disminución del precio de los productos básicos. A pesar de la fuerte recuperación registrada en 2010- 2011, la relación entre el comercio y el PIB en términos de valor sigue siendo inferior al máximo alcanzado en 2008.3

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Sub-Módulo 1A

Figura A2. Relación entre el comercio de mercancías y servicios comerciales y el PIB, 1995-2014

Fuente: www.wto.org/estadisticas

1.3 El comercio mundial de mercancías El volumen del comercio mundial de mercancías ha crecido a un ritmo lento y sostenido en los últimos años, pero esta consistencia no deja ver cómo ha ido cambiando la contribución de cada región geográfica de la OMC al crecimiento del volumen del comercio a lo largo de los años (Figura A3).

Figura A3. Contribución al crecimiento del volumen del comercio mundial por regiones, 2011-2015 (Variación porcentual anua)

Fuente: www.wto.org/estadisticas En la Figura A4 se muestra el volumen trimestral de las exportaciones e importaciones de mercancías correspondientes a los cuatro años finalizados el cuarto trimestre de 2015. Puede verse que todas las regiones geográficas se vieron afectadas de uno u otro modo por la desaceleración del comercio en la primera mitad de 2015, aunque los efectos fueron más pronunciados en UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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el segundo trimestre. Las importaciones de las economías que dependen de los recursos (mayoritariamente en América Central y del Sur y otras regiones) se contrajeron al reducirse los ingresos de exportación y no repuntaron en la segunda mitad de 2015, mientras que las importaciones de las regiones más industrializadas (Europa, América del Norte, Asia) se recuperaron parcialmente en la segunda mitad del año.

Figura A4. Volumen de las exportaciones e importaciones de mercancías por regiones, 2012T1-2015T4 (Índices de volumen desestacionalizados, 2012T1=100)Tabla A2. Crecimiento del volumen del comercio de mercancías (Variación anual, en porcentajes)

Fuente: www.wto.org/estadisticas

Tabla A2. Principales exportadores e importadores de mercancías, 2015 En miles de millones de dólares EE.UU. y en porcentajes

Fuente: www.wto.org/estadisticas UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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1.4 El tráfico marítimo mundial El transporte marítimo se encuentra en el corazón de las redes de transporte transfronterizo regionales e internacionales que apoyan las cadenas de suministro y permiten el comercio transfronterizo y los procesos de producción internacionales. El sector puede impulsar el desarrollo industrial, apoyando el crecimiento de fabricación, que reúne a los consumidores, las industrias de bienes intermedios y de capital, la generación de empleo, y promover la integración económica y el comercio regional. La UNCTAD estima que el tráfico marítimo mundial de responsables de más del 80 % del total del comercio mundial de mercancías en 2015. En términos de valor de esta proporción varía de acuerdo con algunos observadores como Lloyd’s List Intelligence Unit que estima el comercio marítimo en torno al 55 % del comercio mundial, mientras otros han estimado una mayor proporción inferior o igual a dos tercios del total.

Figura A5. El tráfico marítimo internacional en determinados años (en millones de toneladas de carga) 12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

1980 1871

1985 1459

Cinco graneles principales

608

Otra carga seca

1123

Contenedores

102

Petróleo y gas

1990 1755

1995 2050

2000 2163

2005 2422

2006 2698

2007 2747

2008 2742

2009 2642

2010 2772

2011 2794

2012 2841

2013 2829

2014 2825

2015 2947

900

988

1105

1295

1709

1814

1953

2065

2085

2335

2486

2742

2923

2985

2951

819

1031

1125

1928

2009

2112

2141

2173

2004

2022

2112

2150

2218

2393

2463

152

234

371

598

969

1076

1193

1249

1127

1280

1393

1464

1544

1640

1687

Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo Las estimaciones para 2015 indican que, por primera vez en el registro de la UNCTAD, el volumen del comercio marítimo mundial superó los 10 mil millones de toneladas. Los envíos se expandieron un 2.1%, una tasa mucho más lenta que el promedio histórico y por debajo de las registradas durante la última década, cuando los volúmenes fueron levantados por la fuerte demanda de importaciones de China. En 2015, la carga seca representaron el 70.7% por ciento del volumen total de comercio marítimo mientras que el porcentaje restante se compone de petroleros, incluyendo el petróleo crudo, productos derivados del petróleo y el gas.

1.5 Evolución del tráfico de contenedores El sector experimentó una desaceleración dramática en el año 2015 con un incremento del volumen con a una modesta tasa de 2.4 por ciento y llegando a 175 millones de TEU. Tres factores principales se han combinado para limitar el crecimiento del comercio en contenedores, es decir, la disminución de los volúmenes en la ruta de Lejano Oriente a Europa; el crecimiento limitado en el comercio Norte-Sur debido al impacto de los bajos precios de las materias primas y el poder adquisitivo de los países exportadores de materias primas; y, la presión en el comercio intra-asiático como resultado de la desaceleración en China.

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Figura A6. Comercio contenedorizado mundial (en millones de TEU y variación porcentual anual)

Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo La distribución del comercio en contenedores a través de las rutas principales, se pueden ver en la Figura A7.

Figura A7. Distribución del comercio contenedorizado mundial, por rutas (en porcentaje del comercio mundial en TEUs) Secundarias Este-Oeste 13%

Interregional y Sur-Sur 40%

Principales Este-Oeste 29%

Norte-Sur 18%

Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo

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Figura A8. Estimación del tráfico de carga en las principales rutas del comercio contenedorizado, Este-Oeste (en millones de TEU)

Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo .

1.6 Tráfico marítimo de países en desarrollo En los últimos cuatro decenios las economías en desarrollo han cargado mas mercancías internacionales que las que han descargado. Al mismo tiempo el volumen descargado ha crecido rápidamente convergiendo con el volumen de mercancías cargadas. Esta evolución obedece en particular a las novedades producidas en el sistema mundial de producción en el que la fabricación de productos se relocaliza cada vez mas a sitios distantes en los países en desarrollo con el correspondiente aumento del tráfico en el interior de cada empresa, particularmente el generado por piezas y componentes utilizados como insumos en la producción. El vigoroso crecimiento industrial de los países en desarrollo emergentes y la consiguiente demanda de materias primas también desempeñan un papel al respecto. Otro factor es el efecto de los ingresos o la riqueza. El aumento de los ingresos da lugar a que surja una clase media en los países en desarrollo que impulsa cambios en la escala y composición de la demanda de consumo. Puede tratarse de un incremento de la demanda de productos terminados y bienes de consumo y de productos alimenticios más diversificados y sofisticados. La demanda de servicios de transporte marítimo depende del crecimiento económico mundial y de la necesidad de llevar a cabo el comercio internacional, no puede estar al abrigo de la caída mundial del PIB y del comercio de mercancías.

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Figura A9. Comercio marítimo mundial, 2015 (en porcentaje del tonelaje mundial)

70

62

60

60 50

34

40

37

30 20

6

10 0

Economías desarrolladas

Economías en desarrollo Carga

1

Economías en transición

Descarga

Figura A10. Participación de los países en desarrollo en el comercio marítimo mundial (en porcentaje del tonelaje mundial) 70 60 50 40 30 20 10 0

1970

1980

1990

2000

2005

2006

2007

2008

Carga

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Descarga

Figura A11. Tráfico marítimo mundial, por regiones, 2015 (en porcentaje del tonelaje mundial) 60 50 40 30 20 10 0

Asia

América

Europa Carga

Oceanía

Africa

Descarga

Fuente: UNCTAD, El Transporte Marítimo

1.7 La multiplicación de los centros de comercio mundial UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Hasta hace poco, el comercio internacional estaba concentrado en el norte de Europa y la Costa Este de los Estados Unidos. Hoy, las rutas se encuentran más diversificadas. Esto es el resultado principalmente de la aceleración de las actividades industriales en la zona del Pacífico. Japón es uno de los actores más dinámicos de este rápido crecimiento, seguido de Corea del Sur, Taiwán, Singapur y Hong Kong. Recientemente, han aparecido nuevos poderes económicos, como Tailandia, Indonesia y China. Al mismo tiempo, los centros industriales de Estados Unidos se desplazan de la Costa Este a la Costa Oeste generando una región industrial que se extiende desde Vancouver hasta California. Además, han emergido nuevas áreas en Latinoamérica –en países como Brasil y México- y también en Oriente Medio y algunos países de África. Europa viene experimentando cambios de manera gradual. Las actividades industriales en el Valle de Ruhr, la región de Valonia y en el noreste de Francia están disminuyendo mientras que se está dando un alto crecimiento en las regiones de Baden-Württenberg, Bavaria, y las regiones francesas de Lión, y Grenoble. Igualmente, Italia, España y Portugal han presentado altas tasas de crecimiento durante los últimos años. Además del nacimiento de nuevos centros industriales, el comercio intrarregional representa un porcentaje importante del tráfico mundial (50,5% en 2003). En Asia, el 46,5% del volumen de importaciones (excluido el petróleo) se realizó de manera intrarregional en 2003.

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Sección II: Acuerdos internacionales y regionales En la sección anterior, vimos como la evolución de la economía mundial en los procesos de la producción y distribución tiene un efecto directo en el tráfico de un puerto comercial. Otro fenómeno que se viene desarrollando desde hace varias décadas y que aún se produce, es el de la multiplicación de los acuerdos comerciales y políticos entre países. Estos tienen un impacto importante en los intercambios comerciales, por lo tanto también en el tráfico portuario. Dichos acuerdos han derivado en la creación de organizaciones permanentes (comerciales o políticas, subregionales, regionales o internacionales) o en procedimientos económicos, administrativos y de aduanas, que al final pueden acentuar o dificultar (aunque raramente) los intercambios y por tanto afectar al tráfico portuario. Sería un error ignorarlos puesto que ningún puerto puede afirmar que su vocación es recibir mercancías provenientes de otras partes del mundo si sus directivos no son conocedores de los compromisos comerciales firmados por los países con los que desean negociar.

2.1 Organizaciones y Acuerdos Internacionales A. UNCTAD (Conferencia De Las Naciones Unidas Sobre El Comercio y El Desarrollo) Datos de base Sede: Ginebra, Suiza Creación: fue creada en 1964 como un órgano de la Asamblea General de la Naciones Unidas. Es el único organismo de las Naciones Unidas que se ocupa de todos los aspectos del comercio, de la inversión y del desarrollo. Miembros: 194 países Secretaría: 400 funcionarios Secretario General: Mukhisa Kituyi Presupuesto: 68 millones de USD de presupuesto regular de las Naciones Unidas y 40 millones de USD de fondos extra-presupuestales.

Información general La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) fue creada en 1964 por la Asamblea General (resolución número 1995 (XIX)). En su rol de punto focal de las Naciones Unidas sobre el comercio, la inversión y las relativas temáticas de desarrollo, que incluyen la finanza, la tecnología y el desarrollo sostenible, la UNCTAD trabaja para promover la integración equitativa de los países en el desarrollo en la economía mundial. La UNCTAD cumple con su mandato a través de tres actividades principales: la formación de consenso intergubernamental, la investigación y el análisis, y la cooperación técnica. La membresía está abierta a todos los países miembros de las Naciones Unidas, y actualmente la organización cuenta con 194 estados miembros. Además, más de 300 organizaciones intergubernamentales y ONGs cuentan con un estatus de observadores. La conferencia es el órgano más importante de toma de decisiones y de diseño de políticas de la organización y se reúne cada cuatro años a nivel ministerial para formular las principales líneas de política y para tomar decisiones acerca del mandato de la UNCTAD y sus ámbitos de trabajo prioritarios. La conferencia tiene una función política muy importante, en cuanto fomenta la creación de consenso intergubernamental sobre el estado de la economía mundial y las políticas de desarrollo, y juega un rol clave en la identificación del rol de Naciones Unidas y de la UNCTAD para enfrentar los problemas de desarrollo económico. La conferencia es un órgano subsidiario de la Asamblea General de Naciones Unidas. Asimismo, el sistema intergubernamental de la UNCTAD incluye la Junta de Comercio y Desarrollo, que cuenta con 153 miembros y que es responsable de la coherencia general de las actividades de la UNCTAD. La junta se reúne una vez al año en sesiones regulares para reconsiderar asuntos económicos y comerciales globales, y hasta tres veces por año en sesiones ejecutivas para tratar cuestiones políticas urgentes o asuntos institucionales y de gestión. La Junta examina el trabajo de dos comisiones: la comisión de Comercio y Desarrollo y la Comisión de Inversiones, Empresas y Desarrollo. Dichas comisiones se reúnen una vez por año en sesiones regulares y pueden convocarse hasta diez grupos de expertos por año sobre temas específicos. Reuniones multianuales: 1) Transportes y facilitación del comercio 2) Servicios, desarrollo y comercio: la dimensión reguladora e institucional 3) Políticas de desarrollo empresarial y fomento de la capacidad en ciencia, tecnología e innovación 4) Productos básicos y desarrollo 5) Inversiones para el desarrollo 6) Cooperación internacional: cooperación Sur-Sur e integración regional Reuniones anuales: Incorporación de asuntos de género en la política comercial UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Comercio y cambio climático: oportunidades y retos de comercio e inversión en el marco del mecanismo para un desarrollo limpio (MDL) Actividades principales de la UNCTAD: Para apoyar a los países en desarrollo y a los pueblos en su inserción al comercio mundial y para ayudarlos a beneficiarse del mismo, la UNCTAD lleva a cabo tres tipos principales de actividades, a las que se refiere frecuentemente como a los tres pilares. 1) Investigación, análisis de políticas y recopilación de datos La UNCTAD realiza actividades de investigación, análisis de políticas y recopilación de datos para los debates de representantes gubernamentales y expertos. Los principales informes anuales son: Informe sobre el Comercio y el Desarrollo (TDR) Informe sobre las Inversiones en el Mundo (WIR) Informe sobre los países menos adelantados (PMA) Informe sobre el desarrollo económico en África Manual de Estadísticas de la UNCTAD Informe sobre la economía de la información Revista de Transporte Marítimo Se pueden encontrar muchas más publicaciones en el sitio web de la organización: http://www.unctad.org 2) Foro de discusión, formación de consenso La UNCTAD sirve de foro de deliberación intergubernamental, con el apoyo de debates de expertos e intercambios de experiencias con el objetivo de formar consenso. Los estados miembros se reúnen regularmente para intercambiar experiencias y debatir con expertos asuntos relativos al comercio, a la inversión y al desarrollo. 3) Asistencia técnica La UNCTAD proporciona asistencia técnica adaptada a las necesidades propias de los países en desarrollo, dedicando una atención especial a los países menos adelantados y las economías en transición. En ocasiones, la UNCTAD coopera con otras organizaciones y países donantes para la realización de intervenciones de asistencia técnica. Aproximadamente 250 proyectos y programas son implementados en el mundo. Todos tienen el mismo objetivo común: ayudar a los países en desarrollo a integrarse mejor en la economía mundial. Dichos proyectos incluyen: ºº SIDUNEA (www. asycuda.org) = automatización de aduanas ºº SIGADE (www.unctad.org/dmfas) = gestión y análisis de la deuda ºº InfoComm (www.unctad.org/infocomm) = información sobre productos de base ºº TrainForTrade (www.unctad.org/trainfortrade) = capacitación y refuerzo de capacidades ºº Virtual Institute (www.vi.unctad.org) = red de universidades y centros de investigación ºº BioTrade (www.biotrade.org) = promoción del comercio biológico sostenible para alcanzar los objetivos del Convenio sobre la Diversidad Biológica Temas principales Globalización y Desarrollo • Identificar tendencias y perspectivas de la economía mundial • Identificar soluciones para el desarrollo económico de los países africanos • Analizar los efectos de las iniciativas internacionales sobre los países menos adelantados • Proponer soluciones para la reestructuración de la deuda Comercio y productos de base • Apoyar a los países en desarrollo en todos los aspectos de sus negociaciones comerciales • Fomentar la cooperación comercial Sur-Sur • Analizar el impacto de las leyes y políticas de competencia sobre el desarrollo • Examinar los factores que influyen sobre los mercados de productos de base y ayudan a los países dependientes de productos básicos a diversificar su producción. • Fomentar la inclusión de asuntos medioambientales en las políticas comerciales y de desarrollo. Inversión y desarrollo de empresas • Analizar las tendencias de la Inversión Extranjera Directa y el impacto que tienen sobre el desarrollo • Ayudar a los países a participar en acuerdos internacionales de inversión • Aconsejar a los gobiernos sobre las políticas de inversión a través del examen de las políticas de inversión, la elaboración de guías para la inversión y la capacitación. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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• Crear estrategias para el desarrollo de PYMES Tecnología • Identificar opciones políticas en el ámbito de las nuevas tecnologías, en particular en el campo de las soluciones digitales y del comercio electrónico • Analizar y promover posibilidades de desarrollo de e-turismo Transporte y eficiencia comercial • Facilitar el comercio y el despacho de aduanas gracias al uso de TIC. El trabajo de la UNCTAD tiene un impacto considerable en el desarrollo del transporte marítimo y multimodal y de los puertos, especialmente en los países en desarrollo. Numerosas convenciones y recomendaciones fueron adoptadas y durante años se llevaron a cabo programas de asistencia técnica y de capacitación para puertos de países en desarrollo. Desarrollo de recursos humanos • Construir redes y organizar capacitaciones en todas las áreas del comercio internacional, en particular en los países menos adelantados. La secretaría de la UNCTAD La UNCTAD dispone de una secretaría permanente responsable de la realización de estudios y del trabajo preparatorio necesario para el regular desenvolvimiento de las sesiones de la Conferencia y el funcionamiento de sus órganos subsidiarios. La secretaría se estructura en divisiones o programas, según el número, la naturaleza y el mandato de la Junta de Comercio y Desarrollo y de los comités técnicos. La secretaría publica los resultados de sus investigaciones y proporciona documentos e información que le hayan sido pedidos por los países. La secretaría de la UNCTAD proporciona servicios sustantivos y técnicos a los organismos intergubernamentales de la UNCTAD para apoyarlos en sus debates y deliberaciones. Desde su creación en 1964 la secretaría ha apoyado a trece sesiones de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, que se reúne cada cuatro años, la última sesión habiéndose llevado a cabo en Doha, Catar, en abril de 2012. Durante estas reuniones cuadrienales, los países miembros ajustan el trabajo de la organización para responder mejor a las tendencias y a los desarrollos en la economía mundial. Relaciones de la UNCTAD con otras organizaciones internacionales En su rol de punto focal para el tratamiento integrado de las cuestiones relativas al comercio y a desarrollo, la UNCTAD interactúa con varias organizaciones a la vez del sistema de Naciones Unidas y externas. Estas incluyen, entre otras: Organización Mundial del Comercio La UNCTAD y la OMC trabajan juntas para asegurar un mejor funcionamiento del sistema de comercio multilateral. En el mes de Abril de 2003, las dos organizaciones firmaron un Memorando de Entendimiento que asegura la cooperación y la consultación para realizar actividades de asistencia técnica y estudios conjuntos sobre temas específicos. La UNCTAD y la OMC interactúan frecuentemente, y muchas veces los delegados gubernamentales que atienden a los procesos intergubernamentales en las dos organizaciones son los mismos. La UNCTAD también presta asistencia en la esfera de las negociaciones sobre la facilitación del comercio en la OMC. Como parte de su labor en materia de facilitación del comercio y el transporte, la UNCTAD contribuye a crear capacidades en los países en desarrollo para afrontar los desafíos de las negociaciones sobre facilitación del comercio en la OMC y lograr un resultado acorde con las necesidades y la capacidad de aplicación de los países en desarrollo y los países menos adelantados. Centro de Comercio Internacional El ITC es patrocinado conjuntamente por la UNCTAD y la OMC a fin de tratar los aspectos operativos y orientados a las empresas del desarrollo del comercio, con énfasis en la promoción del comercio. Contrariamente a la UNCTAD, cuyas intervenciones de asistencia técnica se dirigen a los gobiernos, la asistencia técnica del ITC se concentra sobre la asistencia a los negocios en los países en desarrollo. La UNCTAD y la OMC están ambas representadas en el Grupo Consultivo Mixto que supervisa el trabajo del ITC, y la UNCTAD realiza varias actividades de asistencia técnica junto a esta organización. Comisiones Regionales de las Naciones Unidas y PNUD La UNCTAD coopera con estos entes internacionales sobre la base de proyectos específicos, tanto en proyectos de investigación, talleres conjuntos y seminarios, como en proyectos de asistencia técnica. Como la UNCTAD no tiene representantes en el terreno, utiliza las oficinas del PNUD para apoyar a sus actividades en varios países. Instituciones de Bretton Woods (Fondo Monetario Internacional y Banco Mundial) El Banco Mundial y la UNCTAD colaboran en la realización de algunos programas de asistencia técnica y de refuerzo de capaUNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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cidades. La secretaría de la UNCTAD, a través del programa de gestión de la deuda SIGADE, es igualmente un miembro activo del Equipo de Tareas interinstitucional de estadísticas de finanzas, que es presidido por el FMI. Las tres agencias también colaboran el la organización de seminarios. La UNCTAD participa a las reuniones bienales del FMI y del BM, y ambas instituciones participan en las reuniones intergubernamentales de la UNCTAD. Otros entes intergubernamentales Además de las organizaciones del sistema de las Naciones Unidas, un total de 111 otros entes intergubernamentales han obtenido el estatus de observadores en la Junta de Comercio y Desarrollo. En la Tabla adjunta se recogen varios Convenios Internacionales sobre las actividades comerciales y técnica del transporte marítimo, preparados o adoptados bajo los auspicios de la UNCTAD. En la Tabla A4 se proporciona información sobre el estado de ratificación de cada uno de ellos a 31 de agosto de 2010.

Tabla A3. Estados contratantes de algunos convenios

Fuente: Información oficial sobre las ratificaciones en http://www.un.org/law UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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B. El GATT y la Organización Mundial del Comercio (OMC) Durante la Segunda Guerra Mundial, se concebía en las mentes de muchos líderes el perfil de una organización que fuera responsable de promover y garantizar el libre comercio internacional. Entre 1947 y 1948, se discutió la idea de la creación de un organismo internacional del comercio dentro de los órganos especializados de la ONU pero en ese momento no se logró el consenso necesario. Sin embargo, en el curso de las negociaciones se estableció el Acuerdo General sobre Comercio y Aranceles (GATT). El GATT entró en vigor el 21 de enero de 1948, y sus objetivos eran establecer un marco ordenado y transparente en el que los obstáculos al comercio pudieran reducirse gradualmente y el comercio internacional aumentar. Para ello, el Acuerdo contenía algunos principios y disposiciones subyacentes que fueron elaborados a lo largo de sucesivas rondas de negociaciones. El GATT ha intentado responder a estos objetivos poniendo freno a todas las medidas discriminatorias, reduciendo las tarifas aduaneras y restringiendo las cuotas. De hecho, las actividades del GATT se basaron en el Código de Conducta compuesto por varios principios: • el principio de no discriminación, mediante la cláusula de la nación más favorecida, que consiste en que cualquier reducción arancelaria que cualquier país del GATT realice a un país se debe extender automáticamente al resto de los países firmantes del acuerdo, medida que busca romper con el bilateralismo; • el principio de reciprocidad, cuando un país reduzca los derechos arancelarios sobre un determinado producto, o elimine otros obstáculos al comercio internacional, los otros países actuarán de consecuencia reduciendo a su vez dichas barreras. El GATT propuso un procedimiento de consulta entre los estados miembros que podía usarse cada vez que la posición de un estado miembro estuviese amenazada. Asimismo, los estados miembros tienen la posibilidad de beneficiarse de cláusulas de exención. En 1964 se añadió una cuarta parte sobre Comercio y Desarrollo al acuerdo del GATT. Esta parte ofrecía la posibilidad de hacer una discriminación positiva en favor de los países en desarrollo. En 1971, los países desarrollados fueron autorizados a aplicar tarifas aduaneras preferenciales para los bienes originarios de países en desarrollo. El GATT no era una institución estructurada en el sentido tradicional. El acuerdo contaba de hasta con 108 partes contratantes. Asimismo, era conocido por sus largos ciclos de negociaciones orientados a la reducción de los obstáculos comerciales: la Ronda de Dillon (1960/62), la Ronda de Kennedy (1964/67), la Ronda de Tokio (1973/79). El último ciclo, la Ronda de Uruguay, empezó en 1986 y terminó en diciembre de 1993 cuando debería haber terminado en 1990. La profunda divergencia de ideas entre los países firmantes y la cuestión de los subsidios a la agricultura retrasaron la conclusión de las negociaciones. Además, otro problema fue el sector textil, en el que los países desarrollados se vieron amenazados. Desde 1974, el comercio textil se regula por el Acuerdo Multifibras negociado en el GATT, que fue posteriormente sustituido por el Acuerdo sobre los Textiles y el Vestido (ATV), de la OMC.

Tabla A4. Las Rondas Comerciales del GATT Año 1947 1949 1951 1960-1961 1964-1967 1973-1979 1986-1994

RONDAS COMERCIALES DEL GATT Lugar /Denominación Temas Abordados Países Ginebra Aranceles 23 Annecy Aranceles 13 Torquay Aranceles 38 Ginebra Aranceles 26 Ginebra (Ronda Kennedy) Aranceles y medidas antidumping 62 Ginebra (Ronda Tokio) Aranceles, medidas no arancelarias y acuerdos relativos 102 al marco jurídico.123 Ginebra Ronda Uruguay) Aranceles, medidas no arancelarias, normas, servicios, propiedad intelectual, solución de diferencias, textiles, agricultura, reacción de la OMC, etc-

Fuente: OMC

También se examinaron algunas normas durante la Ronda de Uruguay, por ejemplo aquéllas que trataban sobre residuos, restricciones técnicas y contratos públicos. En este ciclo se incluyeron temas nuevos relativos al sector de los servicios y a la propiedad intelectual, así como la creación de una organización de comercio multilateral. Hacia el fin de dicha Ronda, los países miembros del GATT decidieron crear una estructura permanente, la Organización Mundial del Comercio (OMC). UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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La Organización Mundial del Comercio (OMC), se estableció el 1 de enero de 1995. Mientras que el GATT se había ocupado principalmente de los acuerdos relacionados con el comercio de mercancías4, la OMC se ocupa, además de dichos acuerdos, de los acuerdos relacionados con el comercio de servicios5 y de la propiedad intelectual.6 Dichos acuerdos establecen los principios de la liberalización, así como las excepciones permitidas. Incluyen los compromisos contraídos por los distintos países de reducir los aranceles aduaneros y otros obstáculos al comercio y de abrir y mantener abiertos los mercados de servicios. Establecen procedimientos para la solución de controversias. Prescriben un trato especial para los países en desarrollo. Exigen que los gobiernos den transparencia a sus políticas, mediante la notificación a la OMC de las leyes en vigor y las medidas adoptadas, y con el mismo objeto se establece que la Secretaría elabore informes periódicos sobre las políticas comerciales de los países. A menudo se alude a esos acuerdos como las normas comerciales de la OMC y se describe a la OMC como un sistema basado en normas. Ahora bien, es importante recordar que las normas son realmente acuerdos negociados por los gobiernos. La creación de la OMC significó la mayor reforma del comercio internacional desde la segunda guerra mundial. Los objetivos de la OMC son: • Liberalizar y suprimir progresivamente los obstáculos arancelarios y no arancelarios. • Implementar un sistema de comercio internacional equitativo basado en normas justas y más abierto. • Rechazar el proteccionismo. • Suprimir el trato discriminatorio en las relaciones comerciales internacionales. • Buscar la integración de los países en desarrollo, los países menos adelantados y las economías en transición en el sistema multilateral. • Obtener el nivel de transparencia máximo posible. En julio de 2016 la OMC cuenta con 164 miembros.

Tabla A5. La OMC se asienta sobre los cuatro pilares a) Acuerdos Multilaterales • Comercio de mercancías: GATT 94 • Comercio de servicios (compromisos y exenciones): GATS • Aspectos de los derechos de la propiedad intelectual: ADPIC (también conocido bajo la denominación de las siglas: TRIPS) b) Entendimiento relativo a las normas y procedimientos o los que se rige la solución de diferencias a) Mecanismo de examen de las políticas comerciales b) Acuerdos Plurilaterales • Comercio de aeronaves civiles • Compras del sector público • Acuerdo de productos lácteos • Acuerdo de la carne de bovino

Una de las actividades principales en que la OMC ha centrado sus esfuerzos es en el tema de la facilitación del comercio. Las negociaciones en el seno de la OMC sobre la facilitación del comercio se encuentran actualmente en su sexto año y se caracterizan en general por ser una esfera de la Ronda de Doha en la que se ha logrado un progreso concreto. En diciembre de 2009 se presentó un texto integrado que contenía las propuestas de los miembros que es actualmente el texto único de negociación. El alcance de las normas sustantivas propuestas ha quedado casi sin variaciones desde 2008.

Las Reglas propuestas se refieren a la esfera de la publicación de la regulación del comercio, las consultas conexas, los procedimientos de apelación, los derechos y tasas, el despacho y entrega de las mercancías, la cooperación entre organismos fronterizos, el mecanismo de cooperación aduanera, las formalidades aplicables y el transito de las mercancías. Un subconjunto de las normas propuestas se aplica directamente a las uniones aduaneras, comprenden la armonización y administración de los procedimientos de apelación y pruebas y la armonización de la documentación exigida. Dado que el alcance de las normas propuestas casi no ha tenido variaciones, las negociaciones se han centrado en sus detalles. El lugar central lo ocupa el nivel de obligatoriedad y de precisión que tendrán las nuevas normas, así como la compatibilidad entre ellas. Por lo tanto, el texto de negociación contiene numerosos corchetes 4 Estos acuerdos y anexos tratan específicamente de los siguientes sectores o cuestiones, con respecto a las mercancías (en el marco del GATT: Agricultura; Reglamentos sanitarios para los productos agropecuarios (MSF); Textiles y vestimenta; Normas sobre productos (OTC); Medidas en materia de inversiones; Medidas antidumping; Métodos de valoración en aduana; Inspección previa a la expedición; Normas de origen; Licencias de importación; Subvenciones y medidas compensatorias; Salvaguardias. 5 Con respecto a los servicios (anexos del AGCS): Movimiento de personas físicas; Transporte aéreo; Servicios financieros; Transporte marítimo; Telecomunicaciones. 6 El Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC) de la OMC, negociado en la Ronda Uruguay (1986-94), incorporó por primera vez normas sobre la propiedad intelectual en el sistema multilateral de comercio. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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que señalan los diversos cambios que quisieran introducir las delegaciones y que están todavía sujetos a debate7. Aunque en los últimos años la OMC ha estado en el centro de la atención pública y profesional en lo relativo a la facilitación del comercio, numerosas otras organizaciones internacionales (como la OMA, el Centro de las Naciones Unidas de Facilitación del Comercio y las Transacciones (CEFACT), la OCDE, la UNCTAD el Banco Mundial, las secretarías de integración regional y las asociaciones del sector privado) también llevan a cabo una labor dirigida a facilitar el comercio. Su trabajo consiste en elaborar recomendaciones, Convenios, normas y proyectos de asistencia técnica, que no cuentan con al fuerza vinculante de los compromisos en virtud de la OMC. Sin embargo son importantes para la aplicación de las reformas encaminadas a facilitar el comercio, dado que brindan soluciones prácticas, permiten el intercambio de experiencias y formulan enfoques armonizados8.

C. Banco Mundial El Banco Mundial es un organismo especializado de Naciones Unidas. Como tal, posee gran autonomía. La primera estructura de lo que es hoy en día el Banco Mundial fue el Banco Internacional para la Reconstrucción y el Fomento (BIRF) que se creó con el fin de favorecer la reconstrucción y el desarrollo de los países miembros, algunos de los cuales sufrieron duramente en la Segunda Guerra Mundial. Hoy día el Banco Mundial se compone del BIRF y la Asociación Internacional de Fomento (AIF). Concede préstamos en términos favorables y ofrece asistencia técnica. Los puertos se benefician de la ayuda del Banco Mundial. Desde su creación se han financiado 160 proyectos, sin tener en cuenta otros grandes proyectos relacionados con los puertos. El banco también publica estudios técnicos e informes en temas portuarios. Además del Banco Mundial, existen bancos regionales que también ayudan a los países a financiar sus proyectos de inversión y desarrollo, incluido en el sector portuario. Los ejemplos incluyen al Banco Africano para el Desarrollo (BAfD) y el Banco Europeo de Reconstrucción y Fomento (BERD), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

D. OMI y OIT Existen otros organismos internacionales que tienden a ser más técnicos que económicos, pero sus actividades están más centradas en el puerto y los sectores marítimos. En particular, la Organización Marítima Internacional (OMI) con su oficina central en Londres, que se ocupa de todas las cuestiones técnicas relacionadas con buques y puertos. Desde su creación en 1958, la OMI, llamada ICMO (Organización Consultiva Marítima Internacional) al momento de su creación, ofrece cooperación e intercambio de información entre gobiernos sobre temas técnicos que tienen que ver con barcos y puertos. Anima a la estandarización de la seguridad, la eficiencia de la navegación y el control de las medidas de contaminación marina. Se han adoptado numerosas convenciones que se estudiarán más tarde en este curso. La OMI es muy activa en el ámbito de los puertos, en particular, en lo relativo a su asistencia técnica y programas de formación. Tenemos que destacar que fue la OMI quien creó la World Maritime University de Malmo en Suecia. La Organización Internacional del Trabajo (OIT), en inglés ILO, tiene jurisdicción para resolver todos los temas sociales relativos a las condiciones de trabajo en puertos y buques. La OIT tiene la tarea específica de reunir a los representantes de los gobiernos, a los trabajadores y a los jefes de empresas para mejorar las condiciones de trabajo a través de la adopción de estándares internacionales para aumentar la productividad, para ayudar a la formación en base permanente, mejorar las técnicas y promover la seguridad. La OIT, cuya Secretaría se localiza en Ginebra, tiene una rama marítima que trata los temas relacionados con puertos. Proporciona ayuda a países en desarrollo a través de programas de cooperación técnica y formación. También publica documentos portuarios técnicos (ej. “Guide for health and safety in cargo handling in ports”; referencia: ISBN 92.2.201 1081.7-1974).

7 Fuente: UNCTAD/RMT 2010 pg 146 8 Fuente: UNCTAD/RMT 2010 pg 148-9 UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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2.2 Organizaciones Regionales (Áreas De Libre Comercio) Desde la década de los 50, se han creado un número significativo de organizaciones regionales. Mientras que varias de ellas duraron poco o generaron poca actividad, otras han crecido y se han convertido en organizaciones muy influyentes.

A. La Unión Europea (UE)9 La Unión Europea es una construcción económica y política de tipo totalmente nuevo, siendo más que una simple unión económica y menos que un estado federal, y teniendo una forma de gobierno mixta, en parte supranacional y en parte intergubernamental. Su construcción se hizo en un primer momento sobre criterios económicos y progresivamente fue abarcando nuevas competencias políticas. Europa política - Historia: La declaración Schuman del 9 de mayo de 1950, que instituye a la Comunidad del Carbón y del Acero, es el primer paso de la construcción europea. Este acuerdo fue firmado por Bélgica, Alemania, Francia, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos. El Tratado de Roma del 25 de marzo de 1957 instituye a la Comunidad Económica Europea. Dicha Comunidad servirá de base para la creación de un mercado común que llegó a cubrir varios tipos de bienes y servicios pasando por etapas sucesivas, que van de la eliminación de los aranceles aduaneros sobre los productos industriales al lanzamiento de políticas comunes, tales como la política agrícola, hasta la creación de la Unión Europea con la entrada en vigor del Tratado de Maastricht en 1992. Dicho tratado define los tres pilares de la Unión Europea, que son la Comunidad Europea, la política exterior y de seguridad común, y la cooperación judiciaria en el ámbito penal. La Unión Europea cuenta hoy en día con 28 miembros: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, la República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumania, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia y el Reino Unido. Órganos: Las políticas de la Unión Europea son el resultado de las decisiones tomadas por el triangulo institucional constituido por el Consejo, que representa a los Estados, el Parlamento, que representa a los ciudadanos, y la Comisión, garante del interés general de los europeos. El Consejo de la Unión Europea consiste en una reunión de ministros. Detiene el poder legislativo y tiene el poder de decisión con respecto al presupuesto, conjuntamente al Parlamento europeo. El Consejo Europeo reúne a los jefes de estado de la Unión y tiene el papel de impulsar las principales iniciativas de la Unión. Asimismo, debe solucionar los litigios que no pueden ser resueltos en el Consejo de la Unión Europea. La Comisión controla la puesta en marcha de las directivas y de los reglamentos adoptados por el Consejo y el Parlamento. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas asegura el respeto del derecho europeo y la interpretación y la correcta aplicación de los tratados. Europa económica - El mercado común: El proceso comenzado con el Tratado de Roma en 1957 ha permitido lograr la supresión de los aranceles aduaneros en 1968. Sin embargo, persistían varios tipos de obstáculos al comercio, tales como algunas normas técnicas, reglamentaciones nacionales concernientes al ejercicio de algunas profesiones, las normas sanitarias y de seguridad, y el control sobre las tasas de cambio, que durante años han representado obstáculos importantes a la libre circulación de las personas, de las mercancías y de los capitales. La puesta en marcha definitiva del mercado interior el 1 de enero de 1993 tuvo como consecuencia la supresión total de los controles sobre mercancías y personas en las fronteras internas a la Unión. A fin de reducir los obstáculos técnicos al comercio, los estados adoptaron el principio del reconocimiento mutuo de las reglamentaciones nacionales, según el cual todo producto legalmente fabricado en uno de los estados miembros de la Unión debe poder ser vendido en el mercado de cualquier otro miembro. Asimismo, se han hecho importantes progresos en el sector de los servicios. En este sentido, los estados miembros han trabajado sobre la armonización y el reconocimiento de las calificaciones y los títulos, y sobre el acceso a algunas profesiones. Los estados miembros también han trabajado para eliminar los obstáculos de natura fiscal, principalmente a través de la armonización del IVA. Del mismo modo los mercados públicos también fueron abiertos a la competencia interna. En este sentido, la Unión ha desarrollado una política de competencia para asegurar la transparencia y la plena competencia en el mercado interior. Dicha política lucha contra toda creación de carteles o convenios entre empresas y contra las situaciones 9 http://europa.eu/index_es.htm UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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de posición dominante. El creciente proceso de integración ha desembocado en la creación de una unión económica que ha permitido la creación de un espacio de libre circulación de las personas, los bienes, los servicios y los capitales. La Unión económica y monetaria: La primera etapa de la construcción de la unión económica y monetaria ha comenzado en 1990, con en el incremento de las medidas destinadas a corregir los desequilibrios entre las regiones europeas (fondos estructurales), la libertad de circulación de los capitales en la Unión (gracias a la supresión de los controles de cambio), así como a través de la convergencia económica realizada por medio de un sistema de vigilancia multilateral de las políticas económicas de los estados. La moneda única europea, el euro, entró en vigor en 2001 y es utilizada actualmente por Bélgica, Alemania, España, Francia, Italia, Irlanda, Luxemburgo, los Países Bajos, Austria, Finlandia, Grecia, Eslovenia, Chipre, Malta y Eslovaquia. El espacio Schengen: Los acuerdos de Schengen establecen las bases de la cooperación policial, de las políticas de asilo y de inmigración de la Unión. La entrada en vigor de la convención de Schengen en 1995 permitió eliminar los controles en las fronteras internas entre los estados firmantes y crear una frontera externa común en la que se efectúan los controles para el ingreso de personas en el área de Schengen. Algunos estados, como el Reino Unido e Irlanda, son miembros de la Unión Europea pero se han negado a entrar en el espacio Schengen, aceptando sólo algunos de los tipos de cooperación que el acuerdo instituye. Otros estados, como Suiza, Noruega e Islandia, han implementado el acuerdo de Schengen sin ser miembros de la Unión Europea. Cooperación con la AELC (Asociación Europea de Libre Comercio): El acuerdo que establece el Espacio Económico Europeo fue firmado en 1992. Dicho acuerdo extiende el mercado interno de la Unión Europea a Islandia, Noruega y Suiza, permitiendo la libre circulación de las personas, de los bienes, de los servicios y de los capitales, aunque algunos sectores, como la agricultura y la pesca, aún no están cubiertos. El EEE no constituye una unión aduanera, en cuanto no existen aranceles exteriores comunes. En la realidad, además, los controles en las fronteras con estos países persisten.

B. Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) Los Estados Unidos, Canadá y México firmaron en 1992 un Acuerdo, el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) (o su traducción al inglés North American Free Trade Agreement, NAFTA) para establecer zonas de libre comercio el 1 de enero de 1994. Este Acuerdo se decidió tras 14 meses de difíciles negociaciones, que condujeron a la creación de un mercado norteamericano que representa a 20 millones de kilómetros cuadrados, 450 millones de consumidores y a una producción anual de 6 billones de dólares (6,000.000 millones de dólares). Es de hecho la ampliación de un Acuerdo sobre libre comercio que ya existía entre los Estados Unidos y Canadá. Este acuerdo proviene de la idea del ex-presidente Bush (padre) de crear una zona de libre comercio que cubriese todo el continente americano. De hecho el NAFTA permite la “incorporación” de países a través de negociaciones bilaterales. El objetivo de esta zona de libre comercio es eliminar, al menos reducir las barreras aduaneras significativamente, por ejemplo los impuestos aduaneros entre los tres países en los sectores del automóvil y textil. También se eliminarán otras restricciones en las telecomunicaciones, en la agricultura y en el transporte. Los Estados Unidos insistieron particularmente en eliminar las fronteras para el establecimiento de empresas y las inversiones directas. Lo mismo sucede para la banca y las compañías aseguradoras. Éste fue uno de los puntos más difíciles de las negociaciones. El otro escollo concernía a la industria del petróleo que estaba en proceso de liberalización pero México estaba autorizado a mantenerla en el sector público. Por otra parte, se introdujo un procedimiento de arbitraje con relación a las cuestiones ambientales. Está claro que los tres países esperan obtener beneficios económicos de este acuerdo. Esta zona puede compararse con la Comunidad Económica Europea. El TLCAN fue una respuesta no sólo para la recesión de América del Norte sino también para la creación de la Comunidad Europea. Sin embargo, la integración en el TLCAN está mucho más limitada que en el caso europeo. Los americanos han recalcado repetidamente el hecho de que es un acuerdo meramente comercial. Objetivos del Tratado10: • eliminar obstáculos al comercio y facilitar la circulación transfronteriza de bienes y de servicios entre los territorios de las Partes; 10 Tratado de Libre Comercio de América del Norte, art. 102. http://www.nafta-sec-alena.org/ UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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• promover condiciones de competencia leal en la zona de libre comercio; • aumentar sustancialmente las oportunidades de inversión en los territorios de las Partes; • proteger y hacer valer, de manera adecuada y efectiva, los derechos de propiedad intelectual en territorio de cada una de las Partes; • crear procedimientos eficaces para la aplicación y cumplimiento de este Tratado, para su administración conjunta y para la solución de controversias; y • establecer lineamientos para la ulterior cooperación trilateral, regional y multilateral encaminada a ampliar y mejorar los beneficios de este Tratado. Entre 1995 et 2006, el valor de los intercambios (mercancías) entre los tres países del TLCAN pasó de 394 billones de dólares à 902 billones de dólares (con un crecimiento de más de 228%).

C. La Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN)11 Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN), organización regional de Estados del sureste asiático fue creada el 8 de agosto de 1967. La ASEAN está formada por los siguientes países: Brunei Darussalam, Camboya, Indonesia, Laos, Malasia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia y Vietnam. Aspectos institucionales: Los Ministros de Asuntos Exteriores de Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur y Tailandia se reunieron en Bangkok en 1967 para firmar la Declaración que ha dado inicio a la creación de ASEAN. Un momento particularmente importante en la historia de ASEAN fue el encuentro de los Jefes de Estado de los países miembros de este Acuerdo en Denpasar, en la isla de Bali (Indonesia) en 1976, durante el que se adoptaron los siguientes acuerdos: a) La Declaración de la Concordia de ASEAN, que se compromete a consolidar los logros de ASEAN, implantar la cooperación recíproca y definir nuevos objetivos para conseguir la estabilidad política en la región. Se definió un plan de acción para este fin. b) El Tratado de Amistad y Cooperación del Sureste Asiático. Este tratado refuerza la noción de paz, amistad y cooperación mutua. Está abierto a otros estados del sureste asiático. c) El acuerdo de establecimiento de una Secretaría de la ASEAN que permitía la creación de una Secretaría permanente. Las siguientes instituciones se crearon al inicio: Encuentros Ministeriales, Comisión Permanente, los Comités y las Secretarías nacionales en cada Estado Miembro. Los objetivos de ASEAN son los siguientes: • Acelerar el crecimiento económico, el progreso social y el desarrollo cultural. • Promover la paz y estabilidad en la región. • Promover la colaboración activa y la asistencia mutua en asuntos de interés común. • Ofrecer asistencia recíproca a través de la formación e investigación. • Colaborar de manera más eficiente a la explotación intensiva de los recursos agrícolas e industriales y a la expansión del comercio. • Promover estudios en el sureste de Asia. • Mantener una cooperación estrecha y beneficiosa con organizaciones regionales e internacionales. En 1977 se firmó un Acuerdo sobre los sistemas preferenciales de comercio en ASEAN con la intención de extender la cooperación económica a través de la liberalización del comercio. Sin embargo, la expansión del comercio está sostenida principalmente por los asociados estables de la zona (por ejemplo, Singapur) mientras que otros asociados tienen tendencia a buscar mayor protección. Se produjo un cambio positivo con una postura común en ASEAN en lo relativo a relaciones exteriores, no sólo con Japón sino también con la Unión Europea, los Estados Unidos y Canadá, así como con todos los países vecinos del sureste asiático.

11 www.aseansec.org/64.htm UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Tabla A6. Cumbres ASEAN

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D. La Comunidad Andina de Naciones (CAN) La Comunidad Andina o Comunidad Andina de Naciones (CAN) es una organización regional económica y política con entidad jurídica internacional creada por el Acuerdo de Cartagena el 26 de mayo de 1969. Tiene sede en Lima, Perú. Está constituida por Bolivia, Colombia, Ecuador, y Perú, junto con los órganos e instituciones del Sistema Andino de Integración (SAI). Antes de 1996, era conocida como el Pacto Andino o Grupo Andino. Venezuela fue miembro hasta el 2006. Actualmente CAN tiene una superficie de 4,7 millones de kilómetro cuadrados, una población de 97 millones de personas y un PIB estimado de 334.000 millones de dólares al 2007. Entre 2003 y 2006, los intercambios mundiales de la CAN alcanzaron un valor de 122 000 millones de dólares, progresando de 220%. Los intercambios intrarregionales alcanzaron 11400 millones de dólares, lo que corresponde a un crecimiento de 102% sobre dicho período. Chile originalmente fue miembro entre 1969-1976, pero se retiró durante el Régimen militar de Augusto Pinochet debido a incompatibilidades entre la política económica de ese país y las políticas de integración de la CAN. Al volver a la democracia en 1990 se iniciaron inmediatamente las conversaciones para que Chile se reintegrara a la CAN como miembro asociado. La tarifa común externa en vigor desde 1995 ha contribuido a incrementar las exportaciones intrarregionales desde su bajo nivel de 1300 millones de dólares en 1990. Entre 1989 y 1998 las tarifas medias descendieron del 33% al 13,6% mientras que la IED aumentó de 1.200 a 10.600 millones de dólares. Las exportaciones a terceros países alcanzaron 70.500 millones de dólares en 2007 con el 53% dirigiéndose a EUA, UE y Venezuela. Objetivos: • Promover el desarrollo equilibrado y armónico de los Países Miembros en condiciones de equidad, mediante la integración y la cooperación económica y social; • Acelerar su crecimiento y la generación de ocupación; • Facilitar su participación en el proceso de integración regional, con miras a la formación gradual de un mercado común latinoamericano. • Propender a disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la posición de los Países Miembros en el contexto económico internacional; • Fortalecer la solidaridad subregional y reducir las diferencias de desarrollo existentes entre los Países Miembros. • Procurar un mejoramiento persistente en el nivel de vida de los habitantes de la Subregión.

E. MERCOSUR La República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay suscribieron el 26 de marzo de 1991 el Tratado de Asunción, creando el Mercado Común del Sur, MERCOSUR, que constituye el proyecto internacional más relevante en que se encuentran comprometidos esos países. Venezuela firmó su adhesión en Junio de 2006, aunque aún su estatus no está claro, y Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú tienen estatus de Estados Asociados. Los cuatro Estados Miembros que conforman el MERCOSUR comparten una comunión de valores que encuentra expresión en sus sociedades democráticas, pluralistas, defensoras de las libertades fundamentales, de los derechos humanos, de la protección del medio ambiente y del desarrollo sostenible, así como su compromiso con la consolidación de la democracia, la seguridad jurídica, el combate a la pobreza y el desarrollo económico y social en equidad. Con esa base fundamental de coincidencias, los socios buscaron la ampliación de las dimensiones de los respectivos mercados nacionales, a través de la integración, lo cual constituye una condición fundamental para acelerar sus procesos de desarrollo económico con justicia social. Así, el objetivo primordial del Tratado de Asunción es la integración de los cuatro Estados Partes, a través de la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un arancel externo común y la adopción de una política comercial común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales y la armonización de legislaciones en las áreas pertinentes, para lograr el fortalecimiento del proceso de integración. En la Cumbre de Presidentes de Ouro Preto, de diciembre de 1994, se aprobó un Protocolo Adicional al Tratado de Asunción - el Protocolo de Ouro Preto - por el que se establece la estructura institucional del MERCOSUR y se le atribuya una personalidad jurídica internacional. En Ouro Preto se puso fin al período de transición y se adoptaron los instrumentos fundamentales de política comercial común UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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que rigen la zona de libre comercio y la unión aduanera que caracterizan hoy al MERCOSUR, encabezados por el Arancel Externo Común. Así, los Estados Partes iniciaron una nueva etapa (de consolidación y profundización) donde la zona de libre comercio y la unión aduanera constituyen pasos intermedios para alcanzar un mercado único que genere un mayor crecimiento de sus economías, aprovechando el efecto multiplicador de la especialización, las economías de escala y el mayor poder negociador del bloque. Actualmente el MERCOSUR cubre un área de 12.8 millones de kilómetros cuadrados y tiene más de 241 millones de habitantes. El PIB de esta área es de 1 612 000 millones de dólares. El Acuerdo Marco Interregional de Cooperación, en vigor desde el 1 de julio de 1999, constituye la base de las relaciones de la Unión Europea con el MERCOSUR. Desde finales de 1999, la UE negocia con el MERCOSUR la firma de un Acuerdo de asociación bi regional, centrado en el libre comercio. Según el mandato de negociación de la Comisión Europea, el Acuerdo incluirá también el diálogo político y cultural y la cooperación económica y científico-tecnológica. En la segunda reunión de los Jefes de Estado y de Gobierno de la UE y de los Estados del MERCOSUR al margen de la cumbre de Madrid (17 de mayo de 2002) se hizo hincapié en el propósito de cooperar en todos los ámbitos y se destacaron los avances logrados en las negociaciones sobre un Acuerdo de asociación bi regional. Las partes acordaron intensificar el diálogo político en los ámbitos de los derechos humanos y la democracia, el desarrollo sostenible y la lucha contra el terrorismo, el narcotráfico y el crimen organizado. A estos efectos se decidió celebrar reuniones periódicas a nivel de ministros y altos funcionarios. En este sentido, la última cumbre ALC-UE se llevó a cabo en Lima en 2008. Los temas principales abordados en esta ocasión fueron la pobreza, desigualdad e inclusión y el desarrollo sostenible, así como el cambio climático el medio ambiente y energía. La próxima reunión de este tipo se llevará a cabo en España en 2010.

F. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) El BID fue creado en 1959, con la firma por parte de 22 países del Convenio Constitutivo del Banco Interamericano de Desarrollo. Los objetivos principales del BID son la lucha a la pobreza y el fomento de la equidad social. Para cumplir con dichos objetivos, el banco ofrece préstamos, donaciones y garantías a organismos públicos y privados. De igual manera, el BID brinda apoyo en la redacción de proyectos y financia dos institutos que se centran en el cumplimiento de metas prioritarias para sus países miembros (el Instituto para la Integración de América Latina, INTAL, y el Instituto Interamericano para el Desarrollo Social, INDES). Hoy día cuenta con 48 miembros, de los cuales 26 son miembros prestatarios, y 22 son miembros no prestatarios. Los países miembros prestatarios se dividen desde 1999 en dos grupos. Los países pertenecientes al Grupo I reciben el 65% del total de los préstamos del banco e incluyen a: Argentina, Bahamas, Barbados, Brasil, Chile, México, Trinidad y Tobago, Uruguay y Venezuela. Los países pertenecientes al Grupo II reciben el restante 35%. Estos países son: Belice, Bolivia, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Guyana, Haití, Honduras, Jamaica, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana y Surinam. Los países que pertenecen a la categoría de los países miembros no prestatarios son Estados Unidos, Canadá, Japón, Israel, República de Corea, República Popular de China y 16 países de Europa: Alemania, Austria, Bélgica, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, España, Finlandia, Francia, Holanda, Italia, Noruega, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza. La membresía les permite canalizar a través del banco su apoyo al desarrollo de los países de América Latina y el Caribe. Además, las empresas de los países miembros son las únicas que pueden ofrecer bienes y servicios a los proyectos financiados por el BID.

G. El Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) Los seis países siguientes establecieron el CCG en 1981: Bahrain, Kuwait, Omán, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos. El objetivo fue llevar a cabo la coordinación, integración e interconexión de los Estados en todos los campos, reforzando lazos entre su gente; implantando políticas económicas similares, financieras y comerciales; y fomentando las relaciones tecnológicas, científicas y culturales. En 1989, la UE y el Consejo de Cooperación del Golfo (CCG) concluyeron un Acuerdo de Cooperación en el que se establecía una reunión anual de los Ministros de Asuntos Exteriores de la UE y del CCG en un Consejo Conjunto/Reunión Ministerial. Uno de los UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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principales objetivos de este Acuerdo es facilitar las relaciones comerciales entre las partes. El Acuerdo de Cooperación incluye un compromiso de comenzar a negociar para establecer una Zona de Libre Comercio entre ambas regiones. En el año 2004, se han acelerado las negociaciones hasta el punto que ambas partes han expresado su voluntad y compromiso de concluir las negociaciones de un Acuerdo de Libre Comercio para antes de finales de año. Los países del CCG son beneficiarios del Sistema de Preferencias Generalizadas (SPG) comunitario que permite el acceso al mercado comunitario en condiciones preferenciales a los productos provenientes de países en vías de desarrollo (PVDs).

H. El Mercado Común de los Países de Este y Sur de África (COMESA) COMESA empezó en 1994 como substituto del Tratado de Área de Comercio Preferencial de 1982, que preveía la evolución hacia un mercado común. El Tratado del COMESA se firmó en Kampala (Uganda) el 5 de noviembre 1993 y se ratificó en Lilongwe (Malawi) el 8 de diciembre de 1994. Lo conforman los siguientes 19 estados (datos de 2008): Burundi, Comoras, República Democrática del Congo, Yibuti, Egipto, Eritrea, Etiopia, Kenia, Madagascar, Malawi, Islas Mauricio, Namibia, Ruanda, Seychelles, Sudán, Suazilandia, Uganda, Zambia y Zimbabwe. Los países miembros de COMESA buscan implementar una zona de libre comercio, eliminando las barreras arancelarias y los aranceles. La Table 8 sintetiza algunos datos clave de los bloques comerciales regionales mencionados. El Tratado del COMESA incluye un capítulo sobre la integración en el campo del transporte y las comunicaciones. Las mejoras en los procedimientos de las Aduanas con el uso del paquete informático de la UNCTAD llamado SIDUNEA y la recopilación y análisis de las estadísticas externas de comercio usando EUROTRACE han sido algunas de las prioridades acordadas por COMESA.

I. Banco Africano de Desarrollo 12(BAfD) El banco se fundó el 4 de agosto de 1963 para promover el desarrollo económico y social de África. Todos los países africanos son miembros regionales. Hay 25 miembros no regionales: Argentina, Austria, Bélgica, Brasil, Canadá, China, Dinamarca, Finlandia, Francia, Alemania, Italia, Japón, Corea del Sur, Kuwait, los Países Bajos, Noruega Portugal, Arabia Saudí, España, Suecia, Suiza, los Emiratos Árabes Unidos, el Reino Unido y los Estados Unidos. Su principal objetivo es promover el crecimiento económico sostenible y la reducción de la pobreza en África. Para ello, financia programas y proyectos de desarrollo en forma de préstamos al sector público y al sector privado; inversiones en capital; asistencia técnica; así como donaciones para asistencia humanitaria de emergencia, y en otros casos específicamente previstos. Sus fondos proceden de las cuotas de sus miembros, de la financiación que obtiene en los mercados internacionales de capitales y de los beneficios obtenidos en sus operaciones tanto de préstamos como de las colocaciones que realiza en los mercados de capitales.

J. Comunidad Económica de Estados del África Occidental (ECOWAS) Establecida en mayo de 1975, ECOWAS es un mercado común que intenta alcanzar aranceles uniformes más bajos. Los miembros más pobres se ven compensados por un fondo común. ECOWAS también promueve la libre circulación de personas, de servicios y de capital. Además, promueve la armonización de las políticas agrícolas, el desarrollo de las políticas económicas, las políticas monetarias comunes y la eliminación de las disparidades en niveles de desarrollo. Está formada por 15 miembros: Benín, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Níger, Nigeria, Senegal, Sierra Leona y Togo. Tiene como objetivo la integración económica de sus países miembros. A esta misión se le fueron agregando otras metas, como, por ejemplo, la gradual integración política con la creación de un tribunal comunitario y el Parlamento de África Occidental en el 2001.

K. Autoridad Intergubernamental sobre Desarrollo (IGAD) Los firmantes de la IGAD son: Yibuti, Eritrea, Etiopia, Kenia, Somalia, Sudán y Uganda. El grupo se centra en la cooperación económica y la integración regional para combatir los efectos de la sequía y resolver conflictos regionales. También se han centrado en las infraestructuras del transporte y la comunicación. 12 www.afdb.org UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Fundada en 1996 para reemplazar a la Autoridad Intergubernamental sobre Sequía y Desarrollo (IGADD), que fue creada en 1986. Las reiteradas y graves sequías y otros desastres naturales entre 1974 y 1984 causaron una hambruna generalizada, la degradación ecológica y dificultades económicas en la región de África oriental. Aunque cada uno de los países realizó importantes esfuerzos para hacer frente a la situación, recibieron el apoyo generoso de la comunidad internacional, la magnitud y el alcance del problema fue argumento de peso a favor de un enfoque regional a fin de complementar los esfuerzos nacionales. En 1983 y 1984, seis países en el Cuerno de África - Yibuti, Etiopía, Kenia, Somalia, Sudán y Uganda tomaron medidas a través de las Naciones Unidas para establecer un órgano intergubernamental para el desarrollo y la lucha contra la sequía en su región. La Asamblea de Jefes de Estado y de Gobierno se reunió en Yibuti en enero de 1986 para firmar el Acuerdo, que lanzó oficialmente la Autoridad Intergubernamental con Sede en Yibuti. El Estado de Eritrea se convirtió en el séptimo miembro después de su independencia en 1993. En abril de 1995 en Addis Abeba, la Asamblea de Jefes de Estado y de Gobierno hizo una Declaración de la Autoridad Intergubernamental para revitalizar y ampliar la cooperación entre los Estados miembros. El 21 de marzo de 1996 en Nairobi la Asamblea de Jefes de Estado y de Gobierno firmó la “Carta de Instrumento de enmienda de la Carta IGADD / Acuerdo” constitutivo de la IGAD revitalizada con un nuevo nombre “La Autoridad Intergubernamental para el Desarrollo”. Objetivos: Ayudar y complementar los esfuerzos de los Estados miembros para lograr, a través de un aumento de la cooperación: • La seguridad alimentaria y la protección del medio ambiente. • Promoción y mantenimiento de la paz y la seguridad y gestión de los asuntos humanitarios. • La cooperación económica y la integración.

L. Unión Aduanera del África Austral (SACU) La SACU se fundó en 1969 entre Sudáfrica, Botswana, Lesotho y Suazilandia. Namibia ingresó como miembro en 1990. Su objetivo es mantener el libre intercambio de bienes entre los países miembros. Las mercancías se mueven libremente entre sus miembros, libres de tarifas o de restricciones y además existe una tarifa común de aduana para las mercancías importadas de fuera. Todos los impuestos se ingresan en un fondo común administrado y desembolsado anualmente por el Banco de la Reserva de Sudáfrica. Los países más pequeños reciben una subvención del 42% por la desventaja respecto a Sudáfrica. Excepto para Botswana, todos los miembros de la SACU también cuentan con un acuerdo monetario de área (CMA). SACU es la más antigua de las Uniones Aduaneras del mundo. Se reúne anualmente para discutir problemas relacionados con el Tratado. Hay también comités técnicos, de aduanas, comité técnico de comercio e industria y el comité de agricultura cuyo encuentro tiene lugar tres veces al año.

M. Comunidad de Desarrollo del África Meridional (SADC) La SADC es una consecuencia de la Conferencia para la Coordinación del Desarrollo (SADCC). Fue fundada en Julio de 1979 por 11 naciones en un esfuerzo por reducir la dependencia económica de los países de la región del Sudáfrica del apartheid. El 17 de agosto de 1992, 10 miembros de la SADCC firmaron un tratado que establecía la SADC. La Islas Mauricio se unieron en 1995 seguidas por la República Democrática el Congo y las Seychelles en 1997. Todos los miembros de la SADC – con excepción de Botswana, Sudáfrica, Lesotho y Mozambique – también son miembros del COMESA. La SADC promueve la cooperación económica internacional, y la libre circulación de bienes y servicios, empresas libres, la competitividad, la participación popular y la mitigación de la pobreza. Los 14 miembros del bloque comercial de la Comunidad para el Desarrollo del África Meridional (SADC) se reunieron el 9 y 10 de enero de 2008 en Lesotho para aprobar un programa de integración regional que prevé una Área de Libre Comercio para 2008, una Unión Aduanera en 2010, un Mercado Común para 2015 y el establecimiento de una moneda única para 2018. En la Cumbre, los líderes del bloque regional discutieron los objetivos para los próximos 12 años con el propósito de llegar a integrar en una sola economía a la región.

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Tabla A7. Acuerdos de integración regional ACUERDO DE INTEGRACIÓN

PAÍSES

COMUNIDAD ANDINA

Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú

ASEAN

Brunei, Filipinas, Lao, Myanmar, Tailandia,Camboya, Indonesia, Malasia, Singapur, Vietnam

MCCA (Mercado Común Centroamericano)

Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua

Antigua y Barbuda, Belice, Guyana, Monlserrat, San Vicente y Las CARICOM (Comunidad y Mercado Común del Caribe) Granadnas, Bahamas, Dominica, Haiti, Saint Kitts y Nevis, Suriname, Barbados, Granada, Jamaica, Santa lucia, Trinidad y Tobago CEMAC (Comunidad Económica y Monetaria del Africa Camerún, Congo, Guinea Ecuatorial, Chad, Gabón, República CentroaCentral) fricana COMESA

AngoIa, Eritrea, Malawi, Seychelles, Zimbawe, Burundi, Etiopía, Mauricio, Sudán,Comoras, Libia, Namibia, Swazilandia, Djbouti, Kenya, República Democrática del Congo, Uganda, Egipto, Madagascar, Ruanda, Zambia

CEEAC (Comunidad Económica de los Estados del Africa Central)

AngoIa, Chad, Guinea Ecuatorial, Ruanda, Burundi, Congo, República Centroafricana, Santo Tomé y Principe, Camerún, Gabón, República Democrática del Congo

CEDEAD (Comunidad Económica de los Estados de Africa Occidental)

Benin, Cote d’ivoire, Guinea, Mali, Senegal, Burkina Faso, Gambia, Guinea Bissau, Niger, Sierra Leona, Cabo Verde, Ghana, Liberia, Niqeria, Toqo

AELC (Asociación Europea de Libre Comercio)

Islandia, Liechestein, Noruega, Suiza

UNION EUROPEA (27)

Alemania, Eslovenia, lrlanda, Polonia, Austria, España, ltalia, Portugal, Bélgica, Estonia, Letonia, Reino Unido, Chipre, Finlandia, Lituania, República Checa, Dinamarca, Francia, Luxemburgo, Eslovenia, Bulgaria Grecia, Malta, Suecia, Rumania, Hunqría, Países Bajos

CCG (Consejo de Cooperación del Golfo)

Arabia Saudita, Emiratos Arabes Unidos, Oman, Bahrein, Kuwait, Qatar

MERCOSUR (Mercado Común del Sur)

Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay

TLCAN (Tratado de Line Comercio de América del Norte)

Canada, Estados Unidos, México

AARC (Asociación del Asia Meridional para Ia cooperación Regional) SAPTA (Acuerdo de Comercio Preferen- Bangladesh, India, Nepal, Sri lanka, Bhután, Maldivas, Pakistán tial de Asia Meridional) SADC (Comunidad de desarrollo de Africa Meridional)

Angola, Malawi, Nambia, Swazilandia, Bostwana, Mauricio, Tanzania, Zambia, Lesotho, Mozambique, Sudafrica, Zimbawe

UEMAO ( Unión Económica y Monetaria de Africa Occi- Benin, Cote D’ivoire, Mali, Senegal, Burkina Faso, Guinea Bissau, Niger, dental) Togo Fuente: www.ikuska.com/Africa/economia/paises.htm

Tabla A8. Población y PIB de bloques comerciales regionales Bloque comercial ASEAN COMESA EU GCC NAFTA MERCOSUR CAN

Población en millones 571 420 495 36 450 241 97

PIB en miles de millones de UDS 1285 362 16777 803 16189 1612 334

Fuente: UNCTAD 2007

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Figura A12. Organizaciones Internacionales y Regionales (parte 1)

Liga de Estados Arabes Tratado del Atlántico Norte

Area Económica Europea

Consejo Europeo

Organización para la Seguridad y Cooperación Europea

Organización de Países Exportadores de Petróleo Coopoeración Económica del Atlántico y del Pacífico

Figura A13. Organizaciones Internacionales y regionales (parte 2)

Consejo de Coopración para los Estados Arabes del Golfo Mercado Común Central Centroamericano

Unión Europea

Comunidad Andina

Comunidad de Estados Independientes

Mercado Común del Sur

Unión Arabe del Malgreb

Tratado de Libre Comercio

Comunidad Económica de Estados de Africa Occidental

Comunidad del Caribe

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Comunidad Económica y Monetaria de Africa Central Comunidad de Desarrollo de Africa Austral Unión Aduanera de Africa Austral

Unión Económica y Monetal 35

Asociación de Naciones del Sudeste Asiático Zona económica de libre comercio entre Australia y Nueva Zelandia Copyright © ONU 2017

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Tabla A9. Organismos internacionales

Organismo Internacional

Países

ACP - Grupo de Africa, Caribe y el Pacifico Paises asociados a la Union Europea por la Convencion de Lomé IV (zona de libre comercio

Angola, Benin Botswana, Burkina Faso, Burundi, Cabo Verde, Camerun, Canarias, Chad, Comores, Congo-Brazzaville, Congo Kinshasa, Costa de Marfil, Djibuti, Eritrea Etiopia, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea Bissau, Guinea Conacry, Guinea Ecuatorial, Kenia, Lesotho, Liberia, Madagascar, Malawi, Mali, Mauricio, Mauritania, Mozambique, Namibia, Rep. Centroafricana, Reunion, Ruanda, Santo Tome, Senegal, Seychelles, Sierra Leone, Somalia, Sudafrica, Sudan, Swazilandia, Tanzania, Togo Uganda, Zambia, Zibabwe. Benin, Burkina Faso, Camerun, Canarias, Chad, Comores, Congo-Brazzaville, Costa de Marfil, Gabon, Guinea Ecuatorial, Madagascar, Mali, Mauritania, Niger, Rep. Centroafricana, Senegal, Togo Camerun, Chad, Congo Brazzaville, Gabon, Guinea Ecuatorial, Rep. Centroafricana Todos

ASECNA Agenia de Seguridad de la Navegacion Aerea en Africa y Madagascar BEAC Banco de los Estados del Africa Central BAD Banco Africano de Desarrollo CEDEAO Comunidad Economica de los Estados del Africa del Oeste CEEAC Comunidad Economica de los Estados del Africa Central CEMAC Comunidad Economica y Monetaria del Africa Central CEN-SAD Comunidad de Estados Saharianos CILSS Comite permanente Inter-estatal de lucha contra la sequia en el Sahel COMESA Mercado Comun del Africa Austral y Oriental

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Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia, Guinea Bisau, Guinea Conakry, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, Senegal, Sierra Leone, Togo Angola, Burundi, Camerun, Chad, Congo Brazzaville, Congo Kinshasa, Gabon, Guinea Ecuatorial, Rep. Centroafricana, Ruanda, Sao Tomé. Camerun, Chad, Congo, Gabon, Guinea Ecuatorial, Rep. Centroafricana Benin, Burkina, Chad, Djibuti, Egipto, Eritrea, Gambia, Libia, Mali, Marruecos, Niger, Nigeria, Rep. Centroafricana, Senegal, Somalia, Sudan, Togo, Tunez Burkina Fasso, Cabo Verde, Chad, Gambia, Guinea Bissau, Mali, Mauritania, Niger, Senegal Angola, Burundi, Comores, Congo, Kinshasa, Djibuti, Egipto, Eritrea, Kenia, Madagascar, Malawi, Mauricio, Namibia, Uganda, Ruanda, Seychelles, Sudan, Swazilandia, Tanzania, Zambia, Zimbabwe

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Sección III: Estrategias internacionales de firmas y políticas de transporte de expedidores. 3.1 Integración del comercio exterior y la cadena de transporte Este es un nuevo concepto según el cual las actividades del transporte y distribución se consideran como un subgrupo del sistema de la producción total. En una sociedad industrial tradicional, la cadena de transporte para mercancías desde el productor al consumidor se ha dividido normalmente en varias partes. Los expedidores raramente estaban relacionados con el segmento de transporte en el país del comprador, y no había consignatarios preocupados acerca de los costos de entrega de las mercancías al puerto de embarque en los países exportadores. Este ya no es el caso, ahora, lo que preocupa es la cadena de transporte entera o integrada. Empezando desde la compra de materias primas en el lugar donde se producen hasta la entrega del producto final en almacenes del comprador, la operación (producción, transporte, almacenamiento, distribución e información) está integrada en una red. En la organización del movimiento de mercancías en esta red, los únicos elementos a tener en cuenta son los costes y la eficiencia del transporte integrado y de la cadena de distribución. Ya que los intercambios internacionales no sólo ocurren antes y después de la producción sino también durante todos los procesos de producción, el transporte juega un papel muy importante en la cadena logística. Aparte de las exigencias de velocidad, seguridad, etc., la fiabilidad del tiempo de entrega y la frecuencia de los servicios de entrega son de fundamental importancia. Al mismo tiempo, un sistema eficiente de información y comunicación es esencial. Comercializar con productos semielaborados o artículos manufacturados requiere un transporte rápido y seguro para las mercancías. En el transporte de mercancías de alto valor unitario se utiliza el transporte aéreo. Finalmente, debido a que en muchos casos la expansión del comercio mundial ha derivado en una reducción de los costos de producción, los costos de transporte se han convertido en un factor de suma importancia. Cabe destacar que el factor de coste mencionado anteriormente no sólo se refiere a la tarifa de éste o de aquél modo de transporte usado sino también al costo total de la integración del transporte y de la distribución que envuelve al transporte de mercancías del productor al usuario. El punto de vista de los fabricantes Cuando los fabricantes consideraban el transporte de las materias primas y semi-manufacturadas como tarea diferente y separada del transporte de las mercancías terminadas denominaban a las primeras la gestión de abastecimiento y a las segundas distribución o logística para distribución. Hoy en día existen una serie de términos para denominar el hecho que las dos actividades se gestionan integralmente y abarcan muchos países. La gestión de la cadena de abastecimiento, de la logística global son algunos de estos términos a los que frecuentemente se asocia una dimensión internacional. Este proceso integrador ha sido reforzado por la práctica de producción por pedidos. En este modo se produce el bien sólo cuando el cliente ha colocado un pedido. Este es el modo normal en la construcción naval pero no para los productores de bienes de consumo, quienes producen masivamente con la expectativa que habrán compradores. La producción por pedido se ha vuelto común hoy para bienes de consumo (por ejemplo juguetes) suministrados a las grandes cadenas (por ejemplo Walmart). De modo que productores de diversos tamaños encuentran que la gestión del transporte de los insumos y los productos terminados deviene una actividad importante y especializada en la que la sobrevivencia de la empresa esta en juego.

3.2 Nuevas perspectivas creadas por la logística En el pasado, cuando la economía, el comercio y el transporte no estaban integrados en un sistema único, la producción y el comercio eran actividades independientes. Además, el transporte estaba dividido en distintas fases. Los puertos jugaban su papel tradicional de carga y descarga de barcos sin preocuparse de lo que estaba ocurriendo en los niveles de producción, de marketing y de transporte. La integración de las actividades de producción y distribución nació como consecuencia de la organización de las actividades de producción a lo largo de la cadena de transporte. En vez de producir bienes de consumo en una fábrica del país A y luego transpórtalos al país B para venderlos en el mercado, las materias primas y los productos semielaborados se expiden a lo largo de la cadena de transporte para ser transformados en las localizaciones más adecuadas. A este respecto, podemos citar el ejemplo de la compañía de automóviles sueca Volvo que ha creado una planta de montaje así UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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como un centro de distribución internacional en el puerto de Gante, Bélgica. Diariamente, llegan buques que entregan partes producidas en Suecia mientras que otras partes se producen por subcontratistas- belgas, japoneses y otros. Los vehículos se montan y exportan a lo largo del mundo. Del mismo modo, también podemos citar el caso de la exportación de vehículos japoneses por buques especializados donde se realizan los últimos toques a los vehículos en el transcurso de su viaje por mar. Con el objetivo de racionalizar la organización de las actividades de producción con vistas a minimizar los costes totales, es necesario adoptar un enfoque logístico: para todos los productos, es necesario cuestionarse sobre la eficiencia de las operaciones, y el momento en el que deben de llevarse a cabo. En respuesta a estas cuestiones, es necesario producir bienes donde: • Puedan encontrarse los costos de producción más bajos; • Se reduzcan al mínimo las “horas muertas”; • Las operaciones de transporte sean menos complejas; • Exista una fuerte concentración de industrias. La idea de logística está aceptada comúnmente hoy en día. Este método busca optimizar las actividades que permitan el flujo de mercancías del principio al fin en la cadena de transporte. Con el objetivo de hacer el uso máximo del sistema, el proceso logístico consiste en determinar cuándo, dónde y cómo debe ejecutarse cada operación. Uno de los mejores ejemplos es el del sistema de entrega de “justo a tiempo”, un método logístico muy conocido basado en sistemas de gestión y control del transporte y de información, orientados hacia la eliminación de almacenes de excedentes en el sistema de producción. El sistema de “justo a tiempo” es de importancia crucial no sólo para la cadena de montaje de coches sino también para granjeros que desean reducir los costos de almacenamiento al mínimo. Lo mismo ocurre en la industria fertilizadora. Un importante productor americano de fertilizantes modificó su sistema de distribución tras las demandas de sus consumidores para optar por una entrega de fertilizantes más adecuada y escalonada. En el puerto de Newcastle, Australia, una cadena de exportaciones “justo a tiempo” para carbón funciona con stocks limitados, de ese modo reduce el riesgo de contaminación mientras que sigue siendo capaz de responder rápidamente a las variaciones de los niveles de demanda. Los puertos comerciales son lugares excepcionales en más de un sentido. Cada vez con mayor frecuencia, las industrias los eligen para establecer sus unidades de producción para los servicios que contribuyen al valor añadido de las mercancías a transportar. De estas elecciones resulta la adopción del acercamiento logístico, como ya se indicó anteriormente. A los ejemplos anteriores añadimos un último ejemplo, el de un fabricante de automóviles BMW que creó un centro de almacenaje, preparación y distribución de piezas de recambio en Amberes para los mercados europeos y norteamericanos. Las piezas de recambio se producen en el exterior y se mandan a Amberes en contenedores, son almacenadas y distribuidas en Europa, incluyendo Alemania y los Estados Unidos. Este centro manipula más de 250.000 piezas de recambio anualmente. La elección del centro de distribución depende de las decisiones que tengan en cuenta la dimensión local ya que la producción y consumo se localiza en diferentes lugares. Desde el punto de vista de la logística, son tres los factores que sitúan a un puerto en una situación estratégica y le permiten ser más productivo: • Los puertos son los puntos de salida y entrada de mercancías, ya sea de mercancía contenedorizada o mercancía a granel. Por ello los puertos actúan como eslabón de la cadena de transporte. • Los puertos son lugares estratégicos para tender puentes entre los factores de producción de un continente a otro (o entre países distantes que necesiten el transporte marítimo para transportar sus mercancías). Es por esta razón que las empresas productoras de acero y las industrias metalúrgicas se construyen cerca de las áreas del puerto a fin de importar las materias primas necesarias para la producción. Las empresas exportadoras se suelen establecer cerca de los puertos con el fin de reducir los costos y competir mejor en los mercados mundiales. Un ejemplo lo proporciona el puerto de Gijón en donde grandes buques aportan el mineral de hierro y el carbón para las acerías de Arcelor-Mittal ubicadas a unos pocos kilómetros del puerto y en donde se fabrican aceros especiales que son luego exportados a su vez por los muelles del puerto. • Los puertos siguen siendo el punto de contacto entre diferentes modos de transporte en el comercio internacional, es decir son un polo de conexión intermodal. Como consecuencia de lo anterior, en los puertos se establecen agentes transitarios, de aduanas, consignatarios, exportadores, transportistas terrestres, organismos de inspección, compañías de seguro etc., Por esta razón los puertos son frecuentemente centros importantes de información. A pesar que los puertos reúnen las características necesarias para estimular o liderar el comercio internacional muchos de ellos no cumplen este rol a cabalidad. Quizás no son conscientes de las oportunidades ni de los riesgos derivados de una cambiante economía y no perciben el rol tan importante que pueden tener en el desarrollo de sus países. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Sección IV: Reglas, Procedimientos y Documentos del Comercio y Transporte Internacional 4.1 Contratos de compraventa de bienes Los contratos modelo para la venta de bienes se diseñan por lo general a nivel nacional. Los intentos para alcanzar la estandarización han conducido a resultados variados. Sin embargo, en 1980 se firmó la Convención de Viena sobre Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías. Once países ratificaron esta importante y útil Convención, incluido los Estados Unidos, Francia y algunos países del este de Europa. Entró en vigor el 1 de enero de 1988. Su interés principal es que se sustituyan las diferentes medidas legales de los contratos de compraventa por medidas estandarizadas. Dicho acuerdo internacional cubre varios aspectos: • La preparación del contrato de compraventa. • Los compromisos de los vendedores y compradores • La transferencia de riesgo El Art 4 de la Convención de Viena dispone: “La presente Convención regula exclusivamente la formación del contrato de compraventa y los derechos y obligaciones del vendedor y comprador dimanantes de ese contrato. Salvo disposición expresa en contrario de la presente Convención, ésta no concierne, en particular: 1) A la validez del contrato ni a la de ninguna de sus estipulaciones, ni tampoco a la de cualquier uso. 2) A los efectos que el contrato pueda producir sobre la propiedad de las mercaderías vendidas. Se espera que las transacciones internacionales se basen cada vez más en esta Convención, que incluye los siguientes apartados: • preámbulo: partes, poderes, definiciones... • términos del contrato • compromiso del vendedor • compromiso del comprador • transferencia del riesgo y de la propiedad • servicio post-venta • precios y plazos de pago • arbitraje • otras cláusulas Cláusulas esenciales (lista no exhaustiva) • Descripción de la cosa (cantidad y calidad) • Referencias a los estándares internacionales • Descripción de la presentación y del marcado • Modo de transporte • Fecha de entrega • Control de conformidad • Garantías • Instrucciones de uso • Cláusulas de INCOTERMS • Precio • Moneda de pago • Medios y lugar de pago • Método de pago • Documentos

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4.2 Condiciones de entrega (INCOTERMS) Los nuevos INCOTERMS 2010, preparados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI), se usan desde el 1 de enero de 2011 sustituyendo a los INCOTERMS 2000. En esta nueva versión del 2010 los incoterms reducen su número. A partir de ahora serán sólo 11, porque los viejos DES, DEQ, DDU y DAF se subsumen en los nuevos DAT y DAP. Igualmente, el tradicional concepto de la transmisión de riesgos en los términos C y F, el paso de la regala de la cubierta del buque, se ha cambiado por el de la colocación de la mercancía a bordo del buque. Son algunos de los resultados de varios años de trabajos en el seno de la comisión de prácticas comerciales de la cámara de comercio internacional. En todo contrato se imponen obligaciones para cada firmante (vendedor, comprador), que varían según la naturaleza del contrato y de los términos comerciales utilizados. Estos términos comerciales son un elemento clave del contrato de compraventa ya que indican la relación de los firmantes con respecto a: • El transporte de las mercancías desde el vendedor al comprador, manipulación de las mercancías; • La declaración de import/export ; • La proporción de costes, riesgos y seguro. Los Incoterms se clasifican en 11 Incoterms adoptados por la Cámara de Comercio Internacional que tiene su sede en París. Su función es la de definir las obligaciones exactas de los firmantes de un contrato internacional de compraventa de mercaderías. Se pueden agrupar en categorías fácilmente reconocibles por la primera letra que denota las obligaciones asumidas por el vendedor en el contrato de venta para la entrega de las mercancías. Si la primera letra es E el vendedor asume mínima responsabilidad y si es D asume la máxima responsabilidad. Las letras F y C son para posiciones intermedias. Los INCOTERMS van asociados a un lugar (por ejemplo CIF Shanghai) y solo algunos sirven exclusivamente para el transporte marítimo. Los INCOTERMS no son obligatorios en un contrato internacional de mercancías pero su inclusión en el contrato favorece el entendimiento entre las partes ya que se trata de unas cláusulas universalmente reconocidas que ayudan a fijar los derechos y obligaciones que asume cada parte interviniente en el contrato. Los INCOTERMS tratan sólo cuestiones de obligaciones recíprocas de las partes del contrato. No cubre temas como: • La transferencia de la propiedad (esto se regula por leyes nacionales); • Modos de pago (moneda, método y lugar); • Es prudente o útil para una de las partes tomar determinadas medidas incluso si el INCOTERM que regula la transacción no está sujeto a ninguna obligación. INCOTERMS 2010 Desde hace 20 años, el comité español de la Cámara de comercio Internacional ha asumido la responsabilidad de ofrecer la versión española para lo cual ha contado con la ayuda de los comités iberoamericanos que han ofrecido sus comentarios. Con todos ellos se ha logrado un único texto válido para los países hispanohablantes y para los operadores comerciales que estando en cualquier rincón del planeta desean saber cuál es la traducción homologada de los Incoterms. En la Tabla A10 se recoge un resumen de los actuales Incoterms con las obligaciones y responsabilidades de la parte vendedora y compradora, en el Anexo 1 se describe en detalle cada uno de los Incoterms.

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Tabla A10. Incoterms 2010

TRANSMISIÓN DE RIESGOS Entrega en ORIGEN

Entrega en DESTINO

EXPORTACIÓN El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador:

IMPORTACIÓN El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador:

+ seguro transporte Grupo E

Grupo F

Grupo C

Grupo D

Salida

Transporte principal debido

Transporte pagado

Llegada

En locales del vendedor (sin cargar)

EXW

Al transportista convenido (*)

En terminal (descargada)

DAT

FCA

Al costado del buque

CPT

CIP

CFR

CIF

DAP

En punto convenido (sin descargar)

DDP

FAS

A bordo del buque

FOB

(*) En FCA: cargada si es en el local del vendedor y en el resto de casos preparada para descarga del transporte del vendedor.

REPARTO DE COSTES EXW

FCA

CPT

CIP

DAT

DAP

DDP

FAS

FOB

CFR

CIF

Embalaje y verificación

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

Carga

C

V/C

V

V

V

V

V

-

-

-

-

Transporte

C

C

V

V

V

V

V

(V)

(V)

(V)

(V)

Trámites de exportación

C

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

Carga a bordo

(C)

(C)

(V)

(V)

(V)

(V)

(V)

C

V

V

V

Flete marítimo

(C)

(C)

(V)

(V)

(V)

(V)

(V)

C

C

V

V

c

c

c

V

v

v

v

c

c

c

V

Descarga de buque

(C)

(C)

(V/C)

(V/C)

(V)

(C/V)

(C/V)

C

C

V/C

V/C

Trámites de importación

C

C

C

C

C

C

V

C

C

C

C

Transporte hasta destino

C

C

V/C

V/C

V/(C)

V/(C)

V/(C)

(C)

(C)

(C)

(C)

Descarga en destino

C

C

C

C

V/(C)

C/(V)

C/(V)

-

-

-

-

Seguro de transporte

(C) = cuando sea el caso (V) = cuando sea el caso

C/V = en general, el comprador V/C = en general, el vendedor

c= no hay obligación del comprador aunque el riesgo es suyo v = no hay obligación del vendedor aunque el riesgo es suyo

Fuente INCOTERMS: https://www.bancsabadell.com UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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4.3 Documentos de transporte A) Conocimiento de Embarque o B/L Cuando las mercancías se envían por mar, deben expedirse un número de documentos para facilitar el intercambio comercial y el transporte. El documento básico en el transporte de mercancías en Línea Regular es el Conocimiento de Embarque. El objeto del Conocimiento de Embarque (C/E) es el de acreditar que las mercancías se han recibido a bordo del buque; es prueba de la existencia del Contrato de Transporte y de la titularidad de la propiedad del cargamento en él descrito, a favor de su legítimo tenedor, generalmente transferible, salvo pacto en contrario, y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho a recibir en el puerto de destino la mercancía, en el estado y cantidad en que fue embarcada. El solicitante es el cargador de la mercancía que puede ser el mismo exportador o su representante. El Emisor es generalmente el Agente de la Compañía Naviera (Consignatario del buque). Puede entregarse: • Nominando al Consignatario de la Mercancía, en cuyo caso si no se prohíbe expresamente, se puede ceder a tercero con notificación de ello al Armador. • A la orden de persona determinada o indeterminada, si bien en este caso, se indica a quién debe notificarse la llegada del buque, lo que autoriza su transmisión mediante endoso. • Al portador, que autoriza a transferirlo mediante la entrega del documento sin más requisito. Observaciones Es práctica habitual que los Cargadores expresamente requieran un C/E limpio sin ninguna observación referente al aparente buen orden o al número o peso de las mercaderías. En tal caso los Cargadores deberán dar una garantía. Normalmente el Conocimiento de Embarque contiene una cláusula “en aparente buen estado y condición” relacionada con las mercancías a transportar. Si el porteador no modifica esta declaración, entonces el conocimiento de embarque se considera “limpio”. Al utilizar un conocimiento de embarque “limpio”, el porteador acepta la entera responsabilidad de las mercancías como se prescribe en el conocimiento de embarque conforme a la ley y al contrato. Los bancos prefieren los conocimientos de embarque limpios para las transacciones financieras. El conocimiento de embarque viene normalmente de 3 o 4 copias que pueden mandarse por separado por correo para minimizar el retraso y el coste resultante en el supuesto de que los documentos se perdiesen durante el tránsito. La siguiente información debe indicarse en el conocimiento de embarque: DATOS OBLIGATORIOS • Cargador. • Receptor. • Dirección para notificación. • Buque. • Puerto de carga. • Puerto de descarga. • Marcas y números. • Número y clase de bultos. • Peso bruto. • Volumen. • Número de Conocimientos de Embarque originales. Debe extenderse en tantos originales como exige el condicionado. • Firma (Capitán). • Firma (Cargador). • No contiene reservas. • Debe reflejar que la mercancía y/o el embalaje ha sido cargada a bordo del buque o embarcada en un buque determinado en buenas condiciones, lo que se expresa con la frase “CLEAN ON BOARD”. • OTRAS CLAÚSULAS. • Definición del Comerciante. • Estiba opcional. Unitización. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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• Amplitud del viaje. • Sustitución y transbordo. • Carga, descarga y entrega. Debe estar fechado el mismo día en que se produce la carga de la mercancía.

B) Conocimiento a bordo/ Recibo de Embarque/Recibo del Piloto o Mate`s Receipt El recibo del piloto es el documento firmado por el Primer Oficial acusando recibo del cargamento a bordo del buque. Si las mercancías no están “en aparente buen orden y condición” se insertará en el Recibo del Piloto la correspondiente observación. Normalmente un Recibo del Piloto establece específicamente que el mismo está extendido sujeto a los términos del Conocimiento de Embarque corriente de los transportistas. Más tarde se extenderán los Conocimientos de embarque “embarcado” a cambio del recibo del piloto, debiendo los conocimientos contener la misma descripción de las mercaderías y las observaciones, si las hay, hechas en el Recibo del Piloto, a no ser que la inclusión de tales notas en los C/E sean contrarias a las prácticas comerciales establecidas. El Recibo de Embarque sirve como recibo de la mercancía a bordo del buque, en el cual constan las mercancías y las observaciones sobre su estado y/o de su embalaje. Con este documento sólo se hace constar la simple recepción a bordo de la mercancía sin datos precisos que se refieran al contrato de transporte En buques porta contenedores se suele firmar una Lista de Contenedores (Numerical List) como documento de recepción.

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Figura A14. MSC- Conocimiento de Embarque La traducción al español de los términos del conocimiento de embarque de MSC debe ser considerada a efectos meramente orientativos. Si existiere alguna discrepancia entre la versión original inglesa y la traducción al español, prevalecerá la versión original inglesa. MSC - CONOCIMIENTO DE EMBARQUE ANVERSO Recibidas y embarcadas a bordo del Buque, las mercancías que se detallan en este Conocimiento de Embarque (C/E) en el Puerto de Carga, en aparente buen estado y condición (excepto si se especifica lo contrario), para ser transportadas, de acuerdo con los términos y condiciones establecidos en este documento, desde el Puerto de Carga, o Lugar de Recepción de la Mercancía, al Puerto de Descarga o al Lugar de Entrega, cualquiera que sea la opción establecida, la cantidad de Contenedores, bultos o unidades que se especifican en la casilla Recepción del Transportista. AL ACEPTAR ESTE C/E, EL COMERCIANTE ACEPTA EXPRESAMENTE, COMO SI ESTUVIERAN RUBRICADOS, TODOS LOS TÉRMINOS Y CONDICIONES (ESTÉN IMPRESOS, EN SELLOS O AÑADIDOS POR CUALQUIER OTRO MEDIO A CUALQUIERA DE LAS CARAS DE ESTE DOCUMENTO) DE ESTE C/E. ASIMISMO, TAMBIÉN ACEPTA LAS CONDICIONES DE LA TARIFA DEL TRANSPORTISTA. En caso que este Conocimiento de Embarque sea negociable (a la Orden / a la Orden de), el Comerciante deberá facilitar al Transportista un C/E original debidamente endosado (junto con el detalle del Flete y los costes) al recibo de la Mercancía o de la Orden de Entrega. Si por el contrario, es un Conocimiento no 2 negociable, el Transportista deberá entregar la Mercancía o emitir una Orden de Entrega (posteriormente al abono de los gastos del Flete y los costes) a contra entrega de un Conocimiento de Embarque original o de acuerdo con las disposiciones legales locales del Puerto de Descarga, cualquiera que sea la opción aplicable. EN FE DE LO CUAL, el Transportista, o su Agente, ha firmado el número de Conocimientos de Embarque indicados a continuación, todos de este tenor y fecha, de los cuales, ejecutado el primer original, los restantes quedarán sin efecto. [Firmado] Reverso Términos Y Condiciones De Msc Mediterranean Shipping Company S.A. Contrato De Transporte Continuado Del Anverso. 1. Definiciones 2. Partes Contratantes Y Garantía 3. Tarifas Del Transportista 4. Subcontratas E Indemnizaciones 5. Responsabilidad Del Transportista 6. Cláusula Para El Transporte De Eeuu 7. Disposiciones De Compensación Y Responsabilidad Jurídica 8. Alcance Del Viaje, Retrasos Y Daños Resultantes 9. Métodos Y Rutas De Transporte 10. Notificación De Reclamaciones, Plazo Y Jurisdicción 11. Contenedores Cargados Por El Comerciante 12. Refrigeración, Calefacción Y Aislamiento 13. Inspección De La Mercancía Y Circunstancias Especiales 14. Descripción De La Mercancía Y Responsabilidad Del Comerciante 15. Mercancías Peligrosas O De Riesgo 16. Flete Y Costes 17. Derechos De Retención Del Transportista 18. Opciones De Estiba, Carga Sobre Cubierta Y Ganado 19. Factores Adversos Que Puedan Afectar Al Cumplimiento De Los Deberes Del Transportista 20. Notificación Y Entrega 21. Cláusula De Corresponsabilidad En El Abordaje 22. Avería Gruesa Y Salvamento 23. Divisibilidad Y Alteración De Los Términos. Contrato Definitivo Fuente: http://www.mscgva.ch/bl_terms/bl_standard_terms.html

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C) Conocimiento de transporte combinado de la FIATA El conocimiento de transporte combinado de la FIATA es una modificación del conocimiento de embarque para transportes combinados, con respecto al transporte de mercancías, expedido por el Transitario, en una forma especial aprobada por la FIATA o Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios y Asimilados. El Transitario acepta la responsabilidad como porteador durante la duración del contrato y también acepta la responsabilidad por cualquier pérdida, robo y daños que puedan sufrir. Los bancos aceptan este documento a menos que el crédito requiera específicamente un conocimiento de embarque marítimo. Aunque la última reforma que regula los créditos documentarios (Reglas UCP 600) aceptan el conocimiento emitido por un Transitario. Sólo las Organizaciones Nacionales de Transitarios integrados en FIATA están autorizadas a emitir el documento FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading). El emisor del FIATA FBL es el Transitario, asociado a ATEIA (Asociación de Transitarios y Expedidores Internacionales y Asimilados), ésta le suministra el FBL, numerados, si el Transitario reúne los requisitos necesarios para emitir este documento y que se recoge en la Regla 6 de la UNCTAD/CCI. El Transitario al emitir este documento lo hace como transportista u Operador Multimodal. El documento FBL es entregado a las empresas afiliadas a las Organizaciones Nacionales miembros de FIATA de acuerdo con las instrucciones oficiales y notas explicativas para su uso. A fin de facilitar el control de los documentos emitidos, estas organizaciones habrán de disponer de un registro especial en el cual se harán constar los datos de los afiliados a quienes se entreguen los documentos, así como los números de serie correspondientes a los mismos. FIATA posee derechos de autor para el FBL. Entre los otros documentos importantes podemos citar los siguientes: 1) CARTA DE CRÉDITO Es un documento bancario que pretende proteger los intereses del vendedor así como los del comprador. Su principio es simple: la apertura de la carta de crédito implica que con el fin de maximizar la garantía al vendedor, normalmente situado en un país extranjero, el comprador da instrucciones a su banco para notificar al banco del vendedor que salde la cantidad de la compra bajo la presentación de un conjunto de documentos que indiquen claramente las condiciones fijadas. Normalmente estos documentos a presentar son un set completo (3 originales) del conocimiento de embarque, facturas, póliza de seguro, certificado de origen, certificados sanitarios, etc. Al crédito se le llama irrevocable ya que el banco no puede ni retirarlo ni rescindirlo durante el periodo de validez. El banco garantiza que el pago se realizará contra la presentación de los documentos. Esto se hace para proteger los intereses del vendedor que puede fabricar los bienes con la seguridad de que el pedido no se cancelará. El interés del comprador también está protegido puesto que no se efectuará el pago a menos que se presenten los documentos, especialmente el Conocimiento de Embarque, que prueben que se han cargado las mercancías. El banco también queda protegido porque está en posesión del conocimiento de embarque, y en el caso de impago por parte del comprador por ejemplo, se puede recuperar con la venta de las mercancías. Debido a sus términos y condiciones extremadamente estrictos, la carta de crédito representa el medio más fiable para el pago en operaciones de exportación y garantiza el nivel más alto de protección. Esta es la razón de porqué tanto los exportadores como los importadores usan principalmente la carta de crédito. Cabe destacar, sin embargo, que el banco tiene que pagar al vendedor a cambio de los documentos descritos en la carta de crédito sin estar obligado a comprobar el estado de la mercancía. El crédito documentario no tiene relación directa con los contratos de compraventa. Casi el 80% del comercio en los países en desarrollo se realiza por medio de la carta de crédito. 2) FACTURA PROFORMA Las informaciones que aparecen en una oferta comercial se resumen en comercio internacional en un documento denominado factura Pro-forma o “Pro-forma invoice”. Dicho documento comercial se remite generalmente tras la aceptación por parte del cliente extranjero de la oferta comercial. La factura Pro-forma contiene los contenidos que configurarán la factura comercial definitiva, en el caso de que la oferta se materialice en pedido o contrato, y no se haya modificado datos que apareciesen en la misma. La factura Pro-forma sirve para realizar la apertura de una carta de crédito para la compra de una mercancía. Las facturas Pro-forma equivalen a las propuestas de pedido o presupuesto y que en el ámbito internacional se denominan “Pro forma Invoice”, se denominan así porque se expiden sobre los impresos que la empresa utiliza para emitir sus facturas definitivas. La factura Pro-forma permite al cliente conocer cómo comprar el producto, cómo pagarlo, y con su posesión iniciar la tramitación para la importación del producto, así como la propia determinación del precio final del articulo. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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3) FACTURA COMERCIAL La factura comercial es el reflejo de la factura Pro-forma remitida a nuestro cliente. Dicho documento comercial será en la mayoría de los casos similar a la factura Pro-forma que hemos remitido al cliente, salvo que se hayan producido modificaciones posteriores. La factura comercial será el documento oficial, conteniendo el número de factura, nombre o razón social del comprador y del vendedor, fecha de emisión, descripción de la mercancía, cantidades, precio unitario y precio total de la mercancía, importe total de la venta, formas y condiciones de pago y entrega, lugar donde el vendedor va a situar la mercancía etc. Si la forma de pago es un crédito documentario, en los casos en los que el texto del mencionado crédito, exige al beneficiario que presente la factura comercial se entenderá que dicha factura deberá ser emitida contra el Ordenante del Crédito documentario. El banco que examina los documentos no accederá a pagar cuando el importe de la factura comercial presentada junto con la remesa de documentos sea superior al montante del crédito documentario.

Figura A15. Factura Comercial

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4) PÓLIZA DE SEGURO Una póliza de seguro es un documento básico legal, expedido con la estructura de un contrato de seguro entre el asegurado y asegurador, que describe las condiciones de aseguramiento y define los derechos de las dos partes. Contiene la información sobre el riesgo cubierto. La póliza puede estar simplemente firmada. Durante la firma de la póliza tiene que comprobarse que: ºº La póliza de seguro es negociable; ºº Está firmada por al menos la misma cantidad que el valor del CIF de las mercancías más el 10% ; ºº Está firmada por el agente o el representante de la compañía aseguradora. ºº Está fechada antes del conocimiento de embarque; ºº Está aprobada a favor del banco; ºº Es pagadera en la moneda de la carta de crédito. 5) RELACION DE CONTENIDOS O PACKING LIST Como su nombre indica, no es más que el documento que recoge la lista de la mercancía objeto de la operación. La relación de contenido reflejará parte de los elementos que aparecen en la factura comercial como son: Nombre de la empresa exportadora. Nombre de la empresa importadora y/o código del cliente. ºº Número de packing list ºº Fecha de emisión ºº Idioma ºº Descripción de la mercancía ºº Cantidades ºº Referencia de los artículos ºº Numero de cajas ºº Medidas ºº Peso bruto y neto por caja/artículo ºº Numero total de cajas, cantidades, volumen, pesos, etc. ºº Cuño de la empresa y firma Ante una operación de exportación, el departamento de exportación u otra persona asignada en la empresa, es responsable de realizar la documentación exigida para dicha expedición. Al tiempo que se confecciona la factura comercial, se realiza la lista de contenido, por medio del cual sabemos el contenido de cada caja. La información que aparece en la factura comercial y en el packing list debe ser prácticamente la misma, es decir, el número de bultos, la descripción de la mercancía, la referencia de los artículos, las cantidades, el peso bruto, el peso neto, el volumen total, deben coincidir en los dos documentos. Para realizar el despacho de aduanas el agente de aduanas requerirá la factura comercial y el packing list, a partir de estos documentos comenzará a cumplimentar los documentos de exportación para la aduana. En ocasiones el cliente extranjero requiere del vendedor la confección de un documento denominado lista de pesos. Dicho documento contiene la misma información que la lista de contenido, ya que como su nombre indica, es un listado de pesos de la mercancía emitido por la empresa exportadora. La única diferencia existente entre dichos documentos es que en la lista de pesos no es obligatorio que aparezca la cantidad total de artículos, ni el total de bultos que se remiten, sino el total del peso bruto, del peso neto y del volumen de la mercancía.

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Figura A16. Packing List

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6) EL CERTIFICADO VETERINARIO, FITOSANITARIO o FARMACOLÓGICO En el proceso de exportación e importación a terceros países se requieren una serie de certificados que acompañarán a la mercancía y que son expedidos por diferentes Organismos Oficiales de Inspección (Sanidad Animal, Sanidad Vegetal, Sanidad Exterior o Soivre). Se trata de certificados requeridos para la exportación o importación de animales vivos, alimentos de origen animal o vegetal para el consumo humano, plantas y vegetales, tráfico de flora y fauna salvaje protegida por Convenios Internacionales (CITES) etc. • CERTIFICADO FITOSANITARIO Es un documento dSInternacional de Protección Fitosanitaria, el Certificado Fitosanitario deberá contener únicamente información inherente a su naturaleza y objetivo específico, con excepción de aquella que sea necesaria y sirva para identificar claramente el embarque al cual se refiere. Todos los espacios no utilizados en el formulario correspondiente deberán ser anulados.

Figura A17. Certificado Fitosanitario

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• CERTIFICADO FARMACOLÓGICO Las sustancias, medicamentos o preparaciones que se consideran estupefacientes o psicotrópicos están sometidos a autorización previa de la autoridad sanitaria y a control por parte de los servicios de Aduanas. Dichas mercancías deben ser presentadas en los servicios de Aduanas acompañadas del correspondiente permiso sanitario expedido por los servicios competentes. • CERTIFICADO DE ORIGEN Ya no es fácil determinar la procedencia de un producto en un contexto en que las materias primas y las partes y piezas sueltas cruzan el planeta de un extremo a otro en calidad de insumos destinados a instalaciones industriales que están desperdigadas por todo el mundo. Las normas de origen son los criterios necesarios para determinar el origen nacional de un producto. Su importancia se deriva del hecho de que los derechos y restricciones en muchos casos dependen de la fuente de las importaciones. Existe una amplia variación en la práctica de los gobiernos con respecto a las normas de origen. Mientras que el requisito de la transformación sustancial es universalmente reconocido, algunos gobiernos aplican el criterio de cambio de clasificación arancelaria, otros del criterio del porcentaje de valor añadido y otros el criterio de la operación de fabricación o elaboración.13 Partiendo de lo anterior y para acreditar que la mercancía es originaria de un determinado país se requiere un documento denominado Certificado de origen que se trata de un documento expedido por las Cámaras de Comercio que certifica el país de origen de las mercancías. Cuando las cartas de crédito o el contrato no mencionan qué organización debe expedir el certificado, puede hacerlo el exportador. Sin embargo, se recomienda que se le pidan instrucciones específicas al importador sobre este asunto. La descripción de las mercancías en el certificado de origen debe ser la misma que la de la factura comercial. 7) LISTA DE CARGA Este documento contiene una descripción detallada de las mercancías: el número de cajas, fardos, paquetes, el peso bruto y neto, las referencias marítimas, valor… para permitir a los compradores y a las compañías navieras localizar, identificar y comprobar la carga. El objeto o finalidad de la lista de carga es el de notificar a la empresa estibadora que la mercancía está lista para su carga o descarga en un buque determinado. Es un listado numérico, por eso se le conoce también como “Numerical List”, de los contenedores a cargar o descargar, con indicación de su contenido y del número de precinto, que el Consignatario elabora a partir de la información que le envía la naviera.

4.4 Documentos aduaneros A. Manifiesto El Manifiesto de carga es la declaración que permite controlar la salida efectiva, cuando ésta se realiza por vía marítima, de la mercancía a las que se de un destino aduanero que suponga el abandono del territorio aduanero, así como de la mercancía que se transborda a través del muelle, facilitando a la Aduana el cumplimiento de las obligaciones de vigilancia aduanera de las mercancías establecidas por la normativa vigente. El Manifiesto es la recopilación de toda la carga, ordenada por Conocimiento de Embarque y clasificada por destinos. El Manifiesto recoge la siguiente información: • Información sobre el porteador: nombre del porteador, nombre del buque. • Información sobre la travesía: número de travesía. • Información sobre las mercancías: identificación de las partes (porteador, consignatario, partes a notificar), conocimiento de embarque, naturaleza de las mercancías (a granel, por unidades), cantidad y descripción de las mercancías.

B. Despacho aduanero El despacho aduanero consiste en el conjunto de actuaciones que se llevan a cabo por el agente de Aduanas, Transitario o el propio exportador/importador ante la Aduana a fin de asignar a la mercancía un determinado destino aduanero. La tramitación de una operación de Exportación o importación implica cumplimentar unas fases de gestión necesarias para que se pueda retirar la mercancía del recinto aduanero y la Aduana obtenga los datos necesarios del importador y de la mercancía 13 http://www.wto.org/ UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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para determinar, liquidar y notificar la deuda aduanera. El exportador/importador, o su representante, deberá presentar ante la Aduana donde esté depositada la mercancía (recinto aduanero) una Declaración Aduanera a los efectos de incluir la mercancía en el régimen aduanero correspondiente a sus conveniencias comerciales.

C. Declaración aduanera Presentación y admisión de la Declaración Aduanera Dentro del plazo previsto para dar un destino aduanero a la mercancía en situación de depósito temporal (45 días para las mercancías transportadas por vía marítima14) el declarante deberá presentar la declaración aduanera en la oficina de aduanas bajo cuyo control se encuentre dicha mercancía. La declaración debe entregarse en la Aduana en la que esté presentada la mercancía. Desde un punto de vista práctico esto quiere decir que debe presentarse en la Aduana de control de la ubicación donde se encuentre la mercancía. • Las declaraciones deberán ir firmadas, con firma manuscrita o electrónica, y contener todos los datos necesarios para la aplicación de las disposiciones que regulan el régimen aduanero para el que se declaran. • Deberá disponerse de todos los documentos cuya presentación sea necesaria para la aplicación del régimen solicitado, reverenciarlos en la declaración y, en caso de que ésta sea en papel, adjuntarlos a la misma. En general, las aduanas requieren junto a la declaración los siguientes documentos: • Factura; • Lista de la carga; • Licencia o documentos necesarios en caso de cuotas. • Dependiendo de las mercancías: un certificado de inspección, de análisis o un certificado veterinario/fitosanitario.

4.5 Convenios internacionales importantes relacionados con los expedidores y las autoridades portuarias Los convenios internacionales son instrumentos legales vinculantes para los países que los han ratificado. Estos convenios se preparan y negocian con los órganos internacionales competentes en el campo de aplicación de la convención. Por lo tanto, los convenios que tratan sobre aspectos económicos del transporte internacional los prepara la UNCTAD, aquéllos que tratan los aspectos técnicos de la navegación los preparará la OMI, y finalmente otros instrumentos legales relativos a aspectos sociales del transporte marítimo y puertos los preparará la OIT. Los países miembros de estas organizaciones se reúnen periódicamente y examinan, con ayuda de las secretarías de las organizaciones, las propuestas para convenios elaborados en anteriores reuniones. Cuando el texto se califica de satisfactorio, se adopta, generalmente por consenso, o a veces por la mayoría de los Estados miembros. El convenio entra en vigor cuando se ratifica por un mínimo de países y se satisfacen otras condiciones estipuladas en el Convenio. Todos los países que han ratificado o adoptado un convenio (o que se han adherido a él) están limitados por las condiciones del convenio. Sus ciudadanos están obligados a aplicarlo. Por consiguiente es muy importante para las Autoridades del puerto, los importadores y exportadores, para las compañías navieras y otras conocer bastante bien los convenios que se aplican en sus países, así como otros convenios importantes que están en vigor en los países con los que tienen relaciones comerciales. Sólo daremos una breve explicación de las principales convenciones, ya que algunas de ellas se estudiarán más a fondo en la segunda parte de este curso, cuando se traten temas relacionados con la gestión del puerto, y temas que tengan implicaciones legales como los seguros, contaminación, etc.

4.6 Convenciones relativas a temas económicos en el transporte a) Convención y Estatuto sobre Régimen Internacional de Puertos Marítimos (Ginebra 1923) Establece un trato igualitario relativo a la libertad de acceso al puerto, del uso de sus instalaciones y la aplicación de impuestos y tasas sin tener en consideración la bandera de los buques. Los abogados portuarios miembros de Legiport consideran que 14 Reglamento 2913/1992 CE por el que se aprueba el Código Aduanero Comunitario. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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debiera actualizarse. b) Convención de las Naciones sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas Este convenio se adoptó bajo el auspicio de la UNCTAD en octubre de 1974. Entró en vigor en 1983. El 30 de junio de 1999, contaba con 78 partes contratantes. Su objetivo es facilitar la expansión ordenada del transporte marítimo internacional. Para este fin, el Código pide a las conferencias respetar ciertas reglas que busquen asegurar un equilibrio justo entre los intereses de los porteadores y los de las compañías navieras. El código también hace referencia a los mecanismos para determinar las tasas de flete y las consultas con los porteadores. c) Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte de Mercancías por Mar (Normas de Hamburgo, 1978) Este convenio se adoptó en 1978, entró en vigor en 1992 cuando se adhirieron y ratificaron 28 países. Mejora el Convenio internacional de 1924 para la normalización de determinadas normas relativas a Conocimiento de Embarque (Normas de la Haya) así como el protocolo para este convenio (el Protocolo de Visby 1968-1979). Su objetivo es alcanzar el equilibrio justo al compartir los riesgos y las obligaciones en asuntos de responsabilidad, entre los porteadores y los expedidores. De hecho, esta convención eleva la responsabilidad que incumbe al porteador, sin cambiar el sistema actual de responsabilidad. d) Convención sobre Privilegios e Hipotecas Navales Este convenio de la UNCTAD/OMI se adoptó en 1993, entro en vigor en 2004 y para octubre del 2008 tenía 13 partes contratantes. Proporciona una estructura legal internacional para préstamos e hipotecas navales y refuerza la posición de los titulares de hipotecas, en la manera de mejorar las condiciones de financiación de las adquisiciones mencionadas. Las autoridades portuarias que tienen reclamos contra armadores por ejemplo por derechos o tarifas portuarias tienen 4to nivel de prelación en la hipoteca. e) Convención de las Naciones Unidas sobres Transporte Multimodal Internacional Se trata también de una convención de la UNCTAD adoptada en 1980. Aún no ha entrado en vigor. Se aplica a los contratos de transporte multimodal, es decir, a aquéllos que implican más de un modo de transporte. Se entiende por transporte intermodal internacional el porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte, al menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado, para su entrega en un país diferente. f) Convención de las Naciones Unidas para el Registro de Buques Se adoptó en 1986 pero aún no ha entrado en vigor. Define las condiciones mínimas que los estados deben fijar para registrar los barcos en su registro marítimo. Los objetivos de estas condiciones son mostrar que existe una relación real entre el barco y el país donde está registrado, de manera importante en el tema de la propiedad del buque, su dirección y su tripulación. Estas medidas se prevén para comprobar buques y asegurar que respetan las normas de seguridad. g) Convención Internacional sobre el Embargo de Buques (1999) Este convenio se adoptó unánimemente por la Conferencia Diplomática de las Naciones Unidas y la OMI en 1999. Fue resultado de la necesidad de revisar el Convenio Internacional sobre el Embargo de Buques de 1952 en vista al Convenio sobre Privilegios e Hipotecas Navales de 1993. Se consideraba que los dos convenios debían aliarse debido a que el embargo es uno de los medio para reforzar los préstamos y las hipotecas. La necesidad de asegurar que todas las demandas que ocasionaban un préstamo marítimo tuvieran derecho a embargo era fundamental en la decisión de proceder a la revisión del convenio de 1952. El Convenio de 1999 aún no se ha adoptado. Los acreedores pueden embargar un buque sólo por demandas marítimas, por ejemplo: daño causado por un buque, colisión, pérdida, daños generales o a gran escala del buque, salarios y otros temas. También incluye las cargas de pilotaje, remolque y salvamento de buques. El convenio mantiene una lista cerrada de demandas (como la de 1952) pero tiene alguna flexibilidad en determinadas categorías, por ejemplo, las relativas a la pérdida o a daños que cubren las demandas ambientales. Otro aspecto de este convenio es que el embargo de los buques implica una paralización en las actividades en la parte del puerto donde se ha estacionado al buque, ya sea amarrado o anclado. Las demandas portuarias (como las relativas a los derechos del puerto) se consideran demandas de prioridad. Por lo tanto, determinados países (por ejemplo Senegal) han incluido medidas en su Código de la Marina Mercante para que las demandas se paguen. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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h) Convención sobre la Responsabilidad de Operadores de Terminales de Transporte de Comercio Internacional Se adoptó en Viena en 1991 y organiza el régimen de responsabilidad de los operadores de terminales y es de interés para las autoridades del puerto. Su objetivo es conseguir la unificación de la responsabilidad de los empresarios de terminales de transporte teniendo en cuenta el equilibrio de intereses de las partes intervinientes en el transporte internacional de mercancías (propietarios, porteadores y los propios empresarios de terminales de transporte) con la finalidad de acabar con la situación de inseguridad en que se halla la mercancía que se transporta internacionalmente cuando no se encuentran en poder del porteador (no responde por ellas), ni del cargador, ni del destinatario, sino del empresario de terminal de transporte para su almacenamiento, preparación para el transporte o entrega al destinatario.

4.7 Convenciones sobre temas sociales y técnicos en el transporte Existen numerosos convenios de la OMI, entre ellos encontramos aquéllos dirigidos a reforzar la seguridad de la navegación marítima al excluir a buques deficientes. Los más relevantes para gestión portuaria son: a) Convención de Londres de 1965 Anima a facilitar el tráfico marítimo internacional. Simplifica y estandariza las formalidades, procedimientos y documentos para asegurar el control de los buques en los puertos. b) Convención Internacional para Seguridad de los Contenedores de 1972 Proporciona un marco general aceptable para procedimiento de ensayo y requisitos de resistencia en la fabricación de los contenedores así como facilita el desarrollo de reglas uniformes de seguridad aplicables al uso de contenedores en el transporte marítimo y terrestre. c) El Convenio SOLAS Sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Londres 1970) revisado por el Convenio de Londres de 1974 y completado por el protocolo de 1978 impuso normas de seguridad para los buques. d) El Código IMDG El Transporte Marítimo de Mercancías Peligrosas se regula en el Código IMDG, en el Capitulo VII del Convenio SOLAS. Este capítulo prescribe la clasificación, embalaje/envase, marcado y estiba de las sustancias peligrosas transportadas en bultos. El capítulo no es aplicable a las sustancias transportadas a granel en buques construidos especialmente al efecto. Las disposiciones sobre clasificación se ajustan al método utilizado por las Naciones Unidas para todas las modalidades de transporte, aunque las disposiciones de la OMI son más rigurosas. Se exige a los Gobiernos Contratantes que publiquen o hagan publicar instrucciones detalladas relativas al transporte de mercancías peligrosas y, a este efecto, la OMI aprobó en 1965 el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas. Desde hace muchos años se viene actualizando periódicamente para incluir nuevas sustancias y complementar o revisar las disposiciones existentes a fin de mantenerse al compás de los adelantos. Fue reformado por la Enmienda 33 para el transporte de Mercancía Peligrosas por vía marítima que entró en vigor el 1 de enero de 2008. e) Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP) En 2002 la Conferencia Diplomática de la Organización Marítima Internacional (OMI) se celebró con una importancia crucial para la comunidad marítima internacional. Las medidas adoptadas en esta Conferencia representan un punto culminante de un año de trabajo intensivo por parte del Comité de Seguridad Marítima de la OMI tras el atentado terrorista de 2001. El objetivo era integrar un grupo de medidas en el Convenio SOLAS que animaran a reforzar la seguridad marítima y previniesen actos terroristas contra la navegación y completando el trabajo preparatorio realizado por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI. Se adoptaron una serie de enmiendas al Convenio SOLAS y se creó el código PBIP. Los 148 estados que ratificaron el convenio están sujetos a los cambios que se realizaron y al código PBIP. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Básicamente, el código PBIP asume que asegurar a los buques y a las instalaciones portuarias es una actividad de gestión arriesgada. Para determinar qué medidas de seguridad son las apropiadas es necesario proceder a la evaluación de los riesgos de cada caso en particular. Su estructura se divide en dos partes. La parte A es de implementación obligatoria y la parte B se compone por unas líneas de orientación para los requerimientos expresados en A. Es un conjunto de medidas impuestas por la OMI que pretenden mejorar la seguridad de los buques y de las instalaciones marítimas. Su objetivo es establecer una junta internacional para la cooperación entre los miembros contratantes de la OMI, las agencias públicas, las administraciones locales, el sector portuario y marítimo y el sector de transporte, mediante la proporción de estructuras estandarizadas y consistentes para la evaluación del riesgo y la prevención de accidentes que pueden poner en riesgo a los buques y a las instalaciones portuarias. El código se aplica a buques que realizan travesías internacionales, a las instalaciones portuarias que los reciben y a las unidades de perforación extranjeras. No se aplica a los buques de guerra, buques propiedad del Estado o explorados por ellos o buques usados en actividades no comerciales. Se establecieron tres niveles de seguridad para buques e instalaciones portuarias, según el nivel de riesgo. En lo relativo a los buques será necesario establecer el “Plan de Seguridad del Buque” que aclara las medidas físicas y operativas de seguridad que debe tomar el buque. Las instalaciones portuarias deben adoptar la “Valoración de la Seguridad de las Instalaciones Portuarias” que es un análisis del riesgo de todas las operaciones portuarias que determinan cuáles son los lugares más susceptibles para sufrir un ataque. Los barcos y las instalaciones portuarias deben operar el nivel 1 de seguridad. El nivel 2 corresponde a situaciones en que las medidas de seguridad van a ser intensificadas. En el nivel 3, los buques y las instalaciones portuarias deben prepararse para una respuesta inmediata a las instrucciones de la estructura nacional de información y entidades de seguridad en el caso de que ocurra un incidente de seguridad. f) Convención MARPOL de 1973 para Prevenir la Contaminación por los Buques y su protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, relacionado con el mismo, conocido como MARPOL 73/78, es posiblemente el acuerdo internacional más importante sobre la contaminación en el mar. Controla la descarga de deshechos y residuos a fin de evitar la contaminación. Impone ciertas obligaciones para las Autoridades Portuarias, principalmente la creación de instalaciones especializadas en la recepción de residuos de hidrocarburos y aguas contaminadas por los buques. Esta Convención se completa por cinco anexos, cada uno trata de las posibles fuentes de contaminación: hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, sustancias perjudiciales en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones cisterna, Aguas Sucias y Basuras. En 1997 mediante protocolo se añadió el Anexo VI al Convenio MARPOL, dicho anexo trata sobre la Contaminación atmosférica. g) Memorándum de París (París MOU) vigente desde 1982 (y completado por la Conferencia Internacional de 1991) Organiza el control de los buques por el país en el que se localiza el puerto. Puede derivar en la detención de los buques si no respetan los estándares sociales y de seguridad de los convenios internacionales. Este memorándum se aplica en los puertos europeos. Se han firmado otros memorandos en otras regiones del mundo: MOU Tokio para los países del este de Asia; MOU Caribe para los países del mar Caribe, MOU Mediterráneo para países alrededor del mar Mediterráneo, MOU Abuja para países en el oeste de África, MOU Océano Pacífico para países alrededor de este océano. h) Convención Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978 y 1995 El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar – STCW, se constituye como un valioso aporte que ha realizado la Organización Marítima Internacional - OMI - en la codificación de los requisitos y normas mínimas que debe cumplir el personal encargado de tripular un buque de navegación internacional. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Así pues, es el primer Convenio Internacional que estableció las prescripciones básicas relativas a la formación, titulación y guardia para la gente de mar a nivel internacional. Este trabajo fue realizado con la concertación y aporte de no sólo los miembros de la OMI que participaron en los estudios preliminares de éste y en la Conferencia Internacional que lo adoptó, sino también de las Organizaciones Internacionales que tienen que ver de una manera directa con lo atinente a personal, como lo son la Organización Mundial del Trabajo – OIT y la Organización Mundial de la Salud – OMS y otras organizaciones no gubernamentales que tienen como objetivo estudiar y desarrollar estos temas. El permanente estudio y debate de los aspectos que se tratan en éste Instrumento Internacional se hacen en el seno del Comité de Seguridad Marítima y el Subcomité de Formación que existe dentro de la Organización Marítima Internacional -OMI. Inicialmente el Convenio fue adoptado en el año de 1978 y contenía un Anexo, dividido en diferentes capítulos con las disposiciones y requisitos generales para el personal que se desempeña en la Sección de Puente, en la Sección de Máquinas, en la Sección de Radiocomunicaciones, los requisitos para el personal que se desempeña en buques tanque, y dictaba los requisitos mínimos aplicables a la expedición de títulos de suficiencia en el manejo de embarcaciones de supervivencia. Tanto en el año de 1991 como en el año de 1994 se realizaron dos Enmiendas a éste Convenio, la primera encaminada a incluir de manera clara y exacta las prescripciones adicionales necesarias para la implantación del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos – SMSSM y la segunda encaminada a sustituir el texto que trataba sobre la formación especial que deben recibir las tripulaciones de los buques tanque. En el año 1995, se hizo una completa revisión al Convenio de 1978, dando como resultado la aprobación de un Código que modificaba sustancialmente el Anexo del Convenio Internacional inicial de 1978. El Código de Formación de 1995 como se le ha dado a conocer, está dividido en dos partes la A y la B, siendo la parte A de obligatorio cumplimiento para los Estados Parte, mientras que la parte B tiene carácter de recomendación y procedimientos sugeridos a seguir. (Esta división contribuye a facilitar la labor de administración y simplificación del trabajo de actualizarlas y revisarlas, ya que este Convenio debe procurar ser estudiado periódicamente teniendo en cuenta las novedades técnicas, de enseñanza y evaluación que se vayan manifestando a lo largo del tiempo). Para finalizar, es importante tener presente el cambio sustancial del Convenio de 1978 al Código STCW de 1995, en donde se plantea la posibilidad de más que medir los conocimientos de un aspirante a ser tripulante (del tipo que sea), se evalúe la competencia del aspirante, mediante un sistema claro y de cercanía al aspirante por parte de los formadores, examinadores y evaluadores de la gente de mar. Por esta razón la revisión del STCW/78 aclara determinadas formas de competencia, y tal como lo cita el preámbulo del Código STCW/95 establece los requisitos de cualificación profesional aplicables a los formadores y asesores, previendo mecanismos de aplicación eficaces, e imprimiendo una mayor flexibilidad a la asignación de funciones a bordo del buque, ampliando las perspectivas de carrera de la gente de mar. i) Convenio sobre Trabajo Marítimo 2006 (Organización Internacional del Trabajo) La Organización Internacional del Trabajo (OIT) adoptó en febrero de 2006 un Convenio Internacional sobre el Trabajo Marítimo que substituye a casi 65 documentos existentes sobre este tema. Este nuevo convenio tiene las siguientes ventajas: • Condensa en un sólo instrumento varios relacionados con el transporte marítimo. • Establece una serie de principios y derechos para los trabajadores marítimos. • Introduce un procedimiento de enmienda simplificado que permite que una actualización rápida y eficaz del convenio de cara al desarrollo operativo y tecnológico del transporte marítimo. • Una certificación unificada conforme al convenio y según el Estado al que el puerto pertenezca. • Una cláusula que excluya un tratamiento más favorable de los buques con bandera de un Estado no contratante, evitando la competencia desleal. Este convenio tiene como objetivo aportar una importante contribución al régimen de regulación marítima internacional y representa el cuarto pilar en la materia conjuntamente con tres Convenios clave de la OMI: el convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) de 1974; el Convenio Internacional sobre normas de formación, titulaciones y guardia para la gente de mar (NFTG) de 1978; y el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) de 1973. El Convenio de 2006 sobre el trabajo marítimo entrará en vigor cuando haya sido ratificado por 30 Estados miembros de la OIT que tengan una participación de al menos el 33% del tonelaje mundial. El exigente requisito impuesto para la entrada en vigor del CTM obedece al hecho de que el sistema de aplicación y verificación del cumplimiento establecido en virtud de dicho instrumento requiere una amplia cooperación internacional para poder surtir efecto. 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Puesto que muchas de las obligaciones que contiene van dirigidas a los armadores y los Estados de pabellón, es importante que ratifiquen los miembros de la OIT con grandes intereses marítimos y un alto nivel de tonelaje bajo su jurisdicción legal. Según la información proporcionada por la OIT, al 31 de agosto de 2010 habían ratificado el Convenio 15 estados miembros. Se espera que la entrada en vigor del CTM se logre a fines de 2011.

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SEGUNDA PARTE (SUBMÓDULO 1B): RELACIÓN ENTRE LOS PUERTOS Y LAS COMPAÑÍAS NAVIERAS Sección I: Resumen de ciertas ideas básicas sobre transporte marítimo y contenedores 1.1 Tipos de buques Los buques pueden clasificarse en diferentes categorías según sus características y función: BUQUES CIVILES Son aquellos cuya finalidad es el transporte de mercancías y/o personas, o bien estudiar o explotar los recursos biológicos y geológicos marinos, así como otros trabajos especiales todos ellos de índole civil. Buques Mercantes: a) Buques de Carga General b) Buques Graneleros (Bulk Carriers) c) Petroleros d) Buques OBO (Or-Bulk-Oil ó Graneleros Petroleros) e) Buques Gaseros f) Buques para Transporte de Productos Químicos g) Buques Frigoríficos h) Buques Portacontenedores i) Buques Semi-contenedores j) Buques Portagabarras (Lash) k) Buques Ro-Ro (Roll on-Roll off) l) Buques de Pasaje m) Buques Mixto Buques y artefactos especiales a) Rompehielos a) Oceanográficos b) Hidroalas c) Aerodeslizadores d) Cableros Pesqueros a) Arrastreros b) Pesqueros de Cerco c) Atuneros d) Buques Factoría Buques y artefactos de servicios a) Remolcadores b) Draga c) Gánguiles d) Barcazas Gabarras e) Buques de Suministro f) Grúas y Cabrias Flotantes g) Diques Flotantes h) Buques Aljibes i) Buques Taller j) Buques Faro Buques Deportivos y de Recreo Sistemas Off-Shore (Mar adentro) a) Buques Sondeadores b) Plataformas de Perforación (drilling) c) Plataformas de Extracción y Producción (FPSO) d) Buques almacén de crudo UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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e) Buques de suministro a plataformas (supply) f) Plantas Industriales Flotantes Buques de Guerra a) Buques de Combate de superficie b) Submarinos c) Buques Auxiliares A efectos de interés del presente módulo describiremos solamente los buques mercantes, en tanto tienen una relación directa con el comercio y el transporte internacional.

A. Buques mercantes Estos buques tienen como característica principal que pueden transportar todo tipo de cargas, genéricas o concretas, y/o personas, en virtud de las cuales son diseñados de manera específica. Constituyen la médula de la flota mundial, así como un factor fundamental de cara a la economía mundial. Se pueden dividir en los siguientes tipos principales:

a) Buques de Carga General:

Son buques que transportan cualquier tipo de carga a granel o embalada, salvo cargas especiales (gases, líquidos, etc.). Suelen ser unos buques bastante polivalentes en cuanto al tipo de carga, siendo habitual su utilización para el transporte de mercancías generales no contenedorizadas, si bien pueden cargar varias docenas de contenedores en su cubierta superior. Pueden tener bodegas abiertas o cerradas, dependiendo de las dimensiones de las tapas de las escotillas, dimensiones que pueden facilitar, o dificultar, las operaciones de manipulación de la carga. Estos buques tienen dividida la zona de carga mediante mamparos transversales que forman las bodegas de carga. Poseen dos cubiertas, que configuran dos entrepuentes, disponiendo de amplias escotillas para facilitar la colocación de la carga, así como las grúas en cubierta para el manejo de carga y descarga. La cámara de carga de máquina se sitúa en la popa del buque.

b) Buques Graneleros (Bulk Carriers)

Son buques destinados a transportar carga sólida a granel (maíz, trigo, carbón, cereales, mineral, etc.). Poseen grandes bodegas de carga que van desde la cubierta superior hasta el doble fondo (no tienen cubiertas intermedias) y desde babor a estribor, disponiendo en la cubierta superior de grandes escotillas (aproximadamente del 50% de la manga) para la carga y descarga, que suele efectuarse con grúas especiales o con cintas transportadoras desde el exterior. Las bodegas de carga son lisas y sin rincones de difícil acceso, para que las cucharas de carga puedan efectuar su labor sin dificultad. La cámara de máquinas se sitúa a popa. Dentro de estos buques se sitúan los dedicados al transporte de mineral (mineraleros). En estos buques uno de los aspectos más importantes es conseguir una correcta distribución y llenado de la bodega con la carga, para evitar corrimientos que podrían provocar escoras peligrosas: para ello disponen de unos tanques laterales, altos y bajos, en los espacios de carga que tienen unos planos inclinados con este fin.

c) Petroleros

Son buques destinados al transporte del petróleo y sus derivados. La zona de carga está constituida por unas divisiones longitudinales y transversales, denominadas tanque de carga, que suelen ser 2 ó 3 en sentido transversal y varias en el longitudinal. La zona donde están estos tanques está separada del resto del buque mediante unos espacios vacíos denominados “cofferdams”. Las operaciones de carga y descarga se llevan a cabo mediante bombas instaladas en un espacio especial (cámaras de bombas) que aspiran el líquido de los tanques de carga y lo descarga por cubierta mediante unas descargas agrupadas que se denominan “manifold”. Un petrolero puede llevar varios tipos de crudo o sus derivados, denominados “segregaciones” y que son manejadas en tanques y sistemas independientes de tuberías. Suelen llevar calefacción de la carga mediante serpentines de vapor, así como un sistema de limpieza de tanques denominados cow (crude oil washing). Para evitar la entrada de aire al tanque, con el consiguiente riesgo de explosión, se suministra a los tanques un gas inerte, producido por un generador de gas. Los denominados buques superpetroleros son los buques de mayor tamaño que se han construido alcanzando algunos de ellos los 500.000 TPM. Disponen de pequeñas escotillas de acceso en cubierta y se caracterizan por la gran cantidad de tuberías y válvulas que se distribuyen a lo largo de la cubierta.

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d) Buques OBO (Ore-Bulk-Oil Carriers)

Son buques que pueden transportar, alternativamente petróleo (o sus derivados) o carga a granel como, granos y minerales. En la actualidad, suelen tener una constitución de bodega similar a la de los bulk carriers, aunque suelen incorporar algún sistema de calefacción de carga exterior a la bodega para no dificultar la descarga del mineral. Disponen en cubierta de grandes escotillas de carga (típicas de los bulk carriers) y un amplio sistema de tuberías y válvulas (típica de los petroleros)

e) Buques Gaseros

Entre estos buques podemos distinguir los destinados al transporte de gas licuado del petróleo (LPG), como butano, propano, u otros gases, y los destinados al transporte de gas natural licuado (LNG) ó metaneros, que son gases que se encuentran junto con el petróleo en los yacimientos petrolíferos. Dado el gran volumen de estos gases, si el transporte es marítimo o terrestre se ha de recurrir al licuado de gases, mediante técnicas que permiten transportarlos a muy bajas temperaturas. Un LPG se parece bastante a un granelero con la diferencia de que lleva en su interior unos tanques flotantes sobre unos calzos especiales. La temperatura del gas licuado en el tanque no puede estar muy por debajo de 0º C (p.e –10 a –50 C) lo que hace muy importante el sistema de aislamiento de la carga. En cuanto a la LNG, cabe destacar la baja temperatura que es necesario mantener durante su transporte, que alcanza hasta los –160º C. Ello hace que los tanques de carga deban realizarse con materiales especiales y utilizar aislamientos muy complejos y sofisticados tanto en su producción como montaje a bordo para mantener dichas temperaturas.

f) Buques Químiqueros

Estos buques están diseñados para cargar sustancias químicas (ácidos, etc.) que pueden ser peligrosas si son transportadas como cualquier otra mercancía. Son buques con una gran subdivisión interior para poder llevar en un mismo viaje diferentes productos químicos no miscibles entre sí. Los mamparos de las bodegas están protegidos especialmente para no ser atacados por dichos productos, siendo en muchos casos de acero inoxidable. En el reglamento de la IMO se establece una clasificación de estos buques en 3 tipos, en función de la peligrosidad de los productos a transportar, lo que da lugar a mayores exigencias desde el punto de vista de la construcción y explotación. Asimismo, estos buques están sujetos a una normativa muy exigente en materia de estabilidad después de averías.

g) Buques Frigoríficos

Estos buques transportan cargas a una temperatura inferior a la ambiental (pueden llegar hasta –30º). Su interior presenta una gran subdivisión puesto que, normalmente, llevan distintos tipos de carga no miscibles entre si y a diferentes temperaturas. Para ello disponen de varias cubiertas de entrepuente. Los plátanos, por ejemplo, se transportan a 12/14ºC, mientras que las carnes y los pescados congelados entre –20 y 30ºC. Para ello estos buques disponen de una potente instalación frigorífica, siendo el aislamiento una instalación especialmente crítica en este tipo de buques. Dado que la carga es mayoritariamente perecedera, la rapidez del transporte es importante en este tipo de buques, por lo que suelen navegar a velocidad de 20 o más nudos.

h) Buques Portacontenedores

Este buque esta específicamente diseñado para transportar contenedores. Al tener los contenedores sus medidas estandarizadas 20´ó 40´ (6,1 x 2,44 x 2,44 m ó 12,19 x 2,44 x 2,59m) el buque puede ser diseñado para albergar un número determinado de contenedores en sus bodegas y, en su caso, encima de la cubierta. La ventaja de estos buques respecto de los demás radica en el escaso tiempo de estancia para carga y descarga por la estandarización del sistema de contenedores. Debido a la agilidad y rapidez de su carga/ descarga se trata del tipo de buque que mas crecimiento en tamaño y número de unidades ha tenido lugar en los últimos años. Existen dos procedimientos bien diferenciados de estiba de los contenedores en los buques: • Mediante guías celulares, conjunto de pilares ó puntales que forman celdas del tamaño en planta del contenedor de 20 x 8 pies ó 40 x 8 pies, que permite apilar varios de ellos en una celda. • Sin guías celulares, en este caso los contenedores se colocan trincados unos con otros mediante unos herrajes (fittings) que garantizan la resistencia de cada bloque de contenedores a los movimientos del buque. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Las máquinas y los lugares habitables se sitúan a popa, de modo que la cubierta esté despejada y libre de obstáculos para el funcionamiento de las grúas que cargarán los contenedores, así como para reservar los espacios más amplios y de fácil acceso a la carga. Aparte de las ventajas citadas, la rapidez de carga y descarga de buque y la estandarización de dimensiones, el contenedor protege la propia carga (reduciéndose las reclamaciones por averías). Las principales desventajas son la gran inversión en instalaciones portuarias, la necesidad de disponer de tres lotes completos de contenedores por buque, y requerir un análisis detallado de la posición de cada contenedor en el buque, para reducir el número de manipulaciones durante el proceso de carga y descarga. Los buques portacontenedores se clasifican en diferentes “generaciones” cuyas características principales se muestran en la Figura B1. A mediados del 2008, en las principales rutas marítimas era frecuente encontrar buques con capacidades de entre 8.000 y 10.000 TEU, siendo el mayor el “Emma Maersk” con unos 13.000 TEU de capacidad (397 m de eslora y 56 m de manga). Una extensión adicional del diseño de post panamax ha llevado a la introducción de los barcos de la clase “Triple E” de cerca de 18.000 TEU en 2013, que sirven principalmente las rutas entre Asia y Europa. Hay diseños de barcos más grandes en los tableros de dibujo, tales como la clase “Malacca Max” que podría transportar de 27,000-30,000 TEU, pero no se espera su construcción hasta dentro una década. Las compañías de transporte marítimo buscan a utilizar los portacontenedores de mayor capacidad posible en sus rutas de navegación, ya que se benefician de las economías de escala. Sin embargo, los puertos deben realizar inversiones sustanciales si esperan dar cabida a los buques portacontenedores más grandes. Existen limitaciones tanto operativas para desplegar buques más grandes que 8.000 TEU en términos de los puertos de escala y la infraestructura necesaria para proporcionar una carga y descarga con un rendimiento aceptable. Además, requieren una cantidad sustancial de carga para ser comercialmente factible. Portacontenedores en el rango de 5.500 a 6.500 TEU parecen ser más flexible en cuanto a los puertos de los que pueden acceder y que comercializan pueden atender ya que con barcos más grandes requieren menos escalas1. Otras organizaciones y académicos clasifican la evolución buques portacontendores de diferentes maneras que difieren de la expuesta en la tabla B1, en la figura B1 se puede apreciar la clasificación según Ashar y Rodrigue.

Figura B1. Clasificación de buques portacontenedores según Ashar y Rodrigue

1

Fuente: Ashar and Rodrigue, 2012

UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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i) Buques Semi-contenedores Se construyen con bodegas y dimensiones de escotillas adaptadas a los contenedores. Las tapas de las escotillas permiten el apilado y aseguramiento de contenedores que se transportan en cubierta. Estos buques también están provistos con equipo para manipular los contenedores. Representan un 8% del tonelaje total para el transporte de contenedores. Los buques más grandes de este tipo tienen unas 25.000 TPM con una capacidad de 850 TEU. j) Buques Portagabarras (LASH= Light Aboard Ship) Los buques portagabarras son muy parecidos a los portacontenedores, en esencia, aunque lo que transportan son gabarras, que son embarcaciones pequeñas (18,8 m de eslora y 9,5 m de manga) y sin motor propio. Los buques LASH tienen una sola cubierta, con el puente a proa. Las bodegas llevan las guías verticales y cantoneras metálicas en el plan, para que las gabarras sean correctamente estibadas. A popa, el buque presenta dos salientes en los que se apoya una grúa de pórtico capaz de levantar y trasladar las gabarras a lo largo de la cubierta hasta la vertical de la bodega ó hasta la vertical de la escotilla. Una de las ventajas de los buques Lash es que pueden cargar y descargar las gabarras en lugares inaccesibles para ellos, por su poco calado, ya que las gabarras pueden ser remolcadas a puerto o al buque por remolcadores. k) Buques Ro-Ro (Roll on-Roll off) Transportan material rodante, vehículos de todos los tipos o cargas introducidas a bordo del buque por medio de trailers o de carretillas elevadoras. Están equipados con rampas oblicuas o pivotantes y, dependiendo de su equipamiento y de la intensidad de las mareas en los puertos, necesitan plataformas más o menos sofisticadas o muelles de amarre. Representan alrededor del 6% de la capacidad mundial total para el transporte de contenedores. Los siguientes tipos de buques también se engloban en esta categoría: • Ferries para automóviles (car ferries): transportan camiones y vehículos con conductores. • Remolques marítimos: gabarras con varias tongadas cargadas con trailers y stock rodante. • Ferries para grandes remolques no convencionales (unconventional large trailer ferry): ferries automóviles de dimensión muy elevada. • Ferries “puros” para el transporte de automóviles (pure car carriers): buques especialmente diseñados para el transporte de vehículos automóviles. • Ferries “puros” para el transporte de camiones y automóviles (pure car truck carriers): buques especialmente diseñados para transportar automóviles y camiones. l) Buques de pasajeros Están destinados al transporte de personas con sus equipajes. m) Buques Mixtos Algunos de estos buques son los destinados tanto al transporte de pasajeros como de mercancías. Reúnen las características de ambos tipos de buques. Los más comunes son, actualmente, los transbordadores (ferries) en servicios de trayectos cortos. Son una mezcla de buques de pasaje y Ro-Ro, puesto que embarcan los automóviles de los pasajeros, así como otra clase de vehículos (incluso trenes). Se definen por su superficie, por un lado la superficie de alojamientos, que depende del número máximo de pasajeros PAX y, por otro, del área de aparcamiento para transportar trenes, trailers y coches utilizándose como equivalente su longitud de carril. Suelen ser buques rápidos y con elevada potencia de su equipo propulsor, disponiendo normalmente de dos hélices, con las ventajas de seguridad y maniobrabilidad que esto supone. Otros buques combinados o mixtos son: • CONBULKERS: transportan contenedores y/o carga a granel. Representan el 10% de la capacidad total mundial para el transporte de contenedores. • MINERALES-GRANELES-PETRÓLEO (ORE-BULK-OIL, OBOs): transportan carga a granel en sus bodegas y petróleo en sus tanques laterales. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Figura B2. Tipos de buques Quimiquero

PCTC Pure Car Truck Carrier

Granelero con Grua Granelero con grúa

Portacontenedores

Tanquero

Buque Ro-Ro

1.2 Características del buque Aparte de las tres dimensiones lineales principales (eslora, manga y calado), se suelen indicar igualmente la capacidad y el tonelaje de peso muerto (deadweight) del buque como características del mismo. La “capacidad” del buque refleja su volumen. De acuerdo con lo establecido en la Convención de Oslo (1947), la unidad de medida del volumen del buque son 100 pies cúbicos, lo que equivale a 2,83 metros cúbicos (Toneladas de Moorsom) La capacidad en toneladas puede expresarse en términos “brutos” (Toneladas de Registro Bruto TRB; Gross Registered Tonnage GRT) o en términos netos (Toneladas de Registro Neto TRN; Net Registered Tonnage GRT), en función de si se llevan a cabo o no deducciones para determinados espacios del buque que no se usan para el transporte de mercancías (sala de máquinas, dependencias de la tripulación, etc.). Tras el 18 de julio de 1994, cuando el Convenio Internacional sobre Tonelaje de Buques entró en vigor, el Tonelaje Bruto (TB) y el Tonelaje Neto (TN), si bien continuaron expresándose en Toneladas Moorsom pasaron a calcularse en base a la fórmula establecida en dicho convenio. Dado que muchas de las tasas aplicables a los buques se calculan en base a su volumen –neto o bruto- se han dado muchos casos de manipulación de los cálculos -excluyéndose determinados espacios en su cómputo- lo que permitía reducir la tasa a pagar. La OMI ha definido un nuevo sistema de medidas conocido como el Sistema Universal de Medidas (UMS, Universal Measurement System -sistema universal de medidas) para evitar los excesos que se derivaban del cálculo del tonelaje de registro neto, sobre la base del volumen real de transporte y el TRB, multiplicando el tonelaje neto por un coeficiente.

A. Capacidad cúbica, desplazamiento y toneladas de peso muerto Una característica importante de los buques es su capacidad cúbica útil, es decir, el espacio total utilizado para la carga de mercancías. Normalmente se expresa en metros cúbicos o pies cúbicos. Otras medidas representativas de la capacidad de UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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carga útil son: La capacidad para granos (para carga de granos o de fertilizantes a granel y la capacidad en balas para la carga de mercancías en balas (esta medida es menos importante que la anterior). El desplazamiento es el peso del agua que el barco desplaza cuando tienen un determinado calado y por tanto es igual al volumen externo del casco hasta la línea de flotación, multiplicado por la densidad del agua e igual también al peso del barco en esa situación. Se expresa en toneladas métricas o en toneladas largas. Desplazamiento en rosca es el peso del barco terminado, pero absolutamente vacío, es decir, sin pertrechos, armamento, repuestos, etc. Desplazamiento en lastre es el peso del barco cargado hasta alcanzar el calado máximo, y por tanto, la estabilidad suficiente para poder navegar en condiciones de seguridad. Desplazamiento en carga es el del barco cargado hasta alcanzar el calado correspondiente al centro del disco del Plimsoll y, por tanto, a la línea de flotación del verano. En algunos países se toma como desplazamiento en carga la media de los correspondientes a las líneas T, S y W.Las toneladas de peso muerto TPM (deadweight ton DWT) es el peso total que el buque puede transportar, incluyendo todos los pertrechos y tripulación incluso efectos, cuando está cargado hasta la línea de flotación de verano. Es pues la diferencia entre los desplazamientos en carga y en rosca. Se expresa en toneladas métricas. El peso útil es el de las mercancías que el buque puede transportar, obtenido restando del T.P.M el peso de los pertrechos y elementos de habilitación.

B. Líneas de carga Las líneas de carga corresponden a los estándares vigentes relativos al calado máximo del buque respecto a su seguridad. Las diferentes líneas de carga permiten tener en cuenta la densidad del agua y las estaciones. En los puertos se llevan a cabo inspecciones (por la policía marítima o los guardacostas en los EE.UU.) cuyo objetivo es verificar que las líneas máximas de carga se respetan. Cuando asignan los atraques, las autoridades portuarias deben permitir un margen de seguridad de al menos 50 cm por debajo de la quilla del barco. En la práctica este margen fluctúa entre 30 y 100 cm. Por ejemplo en Gijón es de 60 cm para los graneleros y 90 cm para los banqueros.

Figura B3. Líneas de carga

Línea de carga para aguas tropicales

TF

Línea de carga para aguas frescas

F L

R

Letras de la sociedad clasificadora

T

Línea de carga en aguas tropicales

S

Línea para carga en verno

W

Línea para la carga en invierno

WNA

Invierno en el Atlántico Norte

1.4. Contenedores A. Características de los contenedores Existen tres grupos diferentes de contenedores: • Contenedores para carga general, empleados tanto para uso general como para uso específico: cerrados, aireados, abiertos por la parte superior (open top), abierto por los laterales, plataforma para graneles. • Contenedores refrigerados (reefers): isotérmicos, de refrigeración mecánica, CONAIR que permite la conexión con sistemas de refrigeración externos (buque o puerto). • Contenedor tanque: de acero para productos químicos, para alimentos licuados, para mercancías peligrosas licuadas, UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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para el transporte de gas.

Tabla B1. Características de los contenedores TIPO

DIMENSIONES EXTERNAS longitud anchura más usual

USO NORMAL

altura

Dry-Van

20’ / 40’

8’

8.5’ / 9.5’

Carga general

Open Top

20’ / 40’

8’

8.5’

Cristal, bloques de mármol, maquinaria

Open Side

20’

8’

8.5’

Carga en sacos

Flat Rack

20’ / 40’

8’

Maquinaria, stock rodante

De Platforma

20’ / 40’

8’

Maquinaria, stock rodante

30’

8’

8.5’

Cereales

Reefer

20’ / 40’

8’

8.5’ / 9.5’

Mercancías refrigeradas o congeladas

Tanque

20’

8’

8.5’

Graneles líquidos

Graneleros

B. Terminología En la Figura B4 se muestran los principales términos utilizados, tanto en inglés como en español.

Figura B4. Terminología utilizada en los contenedores 6 Parte frontal

1

2

3

4

5

1. Viga trasera superior / Fron top cross rail 2. Panel de fondo / Front wall panel 3. Panel lateral / Side wall panel

21

7

4. Techo / Rool panel 5. Viga delantera superior / door header 6. Puerta / Door

8

20

7. Gozne / Hinge 8. Guía de barra / Rod guide 9. Gancho de cierre / Cam end

19

9

10. Sujetador / Keeper 11. Palanca / Lever 12. Frisa / Soor Sealing

18 10 11

17

13. Viga delantera interior/Bottom door cross member 14. Cantonera / Corner fitting 15. Ranuaras para montecargas / Forklift pockets 16. Bao / Bottom cross member 17. Suelo / Floor

Parte trasera 16

15

14

13

12

18. Viga lateral inferior/Bottom from cross member 19. Viga trasera inferior / Bottom longitudinal rail 20. Poste trasero / Front corner post 21. Viga lateral superior / Top lingitudinal rail

C. Dimensiones del contenedor Los estándares los establece la Organización Internacional de Normalización (International Organization for Standardization; ISO), una federación internacional de organismos públicos y privados creada para la estandarización de los procesos y que actualmente cuenta con 90 países miembros. Los estándares fijados por la ISO se actualizan periódicamente, ajustándose los UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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requisitos a las nuevas tendencias acaecidas en sus distintos ámbitos de actuación. La siguiente tabla muestra las dimensiones de los contenedores según la norma ISO 668 (SERIES 1).

Tabla B2. Dimesiones de los contenedores Denominación del contenedor

Año

Longitud Ancho

Altura

Peso bruto máximo

1AAA

1993

40’

8’

>8’06’’

30 480 kg

1AA

1969

40’

8’

8’06’’

30 480 kg

1A

1964

40’

8’

8’00’’

30 480 kg

1AX

1979

40’

8’

<8’00’’

30 480 kg

1BBB

1993

30’

8’

>8’06’’

25 400 kg

1BB

1974

30’

8’

8’06’’

25 400 kg

1B

1964

30’

8’

8’00’’

25 400 kg

1BX

1979

30’

8’

<8’00’’

25 400 kg

1CC

1974

20’

8’

8’06’’

24 000 kg*

1C

1964

20’

8’

8’00’’

24 000 kg*

1CX

1979

20’

8’

<8’00’’

24 000 kg*

1D

1964

10’

8’

8’00’’

10 160 kg

1DX

1979

10’

8’

<8’00’’

10 160 kg

Dimensiones externas y peso bruto máximo de series de 1 contenedor * (From 1985)

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D. Identificación de contenedores Las referencias y códigos de los contenedores que permiten identificarlos están definidos por la norma ISO 6346-1984, tal y como se indica en la Figura B5.

Figura B5. Referencias del contenedor

1. Dígito de control (1 numeral) 2. Número de serie (6 numerales) 3. Código del país (3 letras) 4. Código de tamano (primeros 2 dígitos) y código de tipo (último 2 dígitos)=. 7. Peso bruto máximo 8. Tara 9. Carga última máxima 10. Chapa de audanas 11. Chapa del propietario 12. Chapa CSC (Convención Seguridad de Contenedores) 13. Fabricante (opcional) 14. Entrada a aduanas temporal (opcional) 15. Referencias adicionales mercancías peligrosas

E. Alquiler de los contenedores El precio del alquiler de contenedores ha disminuido la última década. Si en 1991 alquilar un contenedor de 20 pies costaba alrededor de 1,3 dólares por día y uno de 40 pies en torno a los 2,5 dólares diarios, en los últimos dos años el alquiler de un contenedor de 20 pies fluctuó entre 0,6 y 0,8 dólares y uno de 40 pies entre 1 y 1.20 dólares. El costo de mantenimiento de un contenedor puede considerarse elevado. Además de estos costos, deben considerarse otros, tales como el seguro, el transporte del contenedor hasta el puerto de carga, el almacenaje, etc. Cuando el contenedor se descarga en un lugar en el que no va a ser utilizado inmediatamente, el alquiler se sigue pagando, lo que puede llegar a suponer un coste considerable. Las principales navieras han creado sofisticados sistemas de gestión de contenedores que les aseguran una rápida rotación de los equipos sin los cuales los ingresos generados seguramente no serían suficientes para cubrir los costos.

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Sección II: La flota mundial 2.1. Estructura de la flota mundial

A. Crecimiento de la flota mundial La flota mundial creció un 3.48 por ciento en los últimos 12 meses al 1 de enero de 2016 (Figura B6). Esta es la tasa de crecimiento más baja desde 2003, y aún así la capacidad de carga de la flota mundial aumentó más rápidamente que la demanda (2.1 por ciento), lo que lleva a una situación continuada de exceso de capacidad global.

Figura B6. Crecimiento anual de la flota mundial (en porcentaje del TPM)

Fuente: UNCTAD El Tranporte marítimo En total, la flota comercial en el mundo del 1 enero 2016 constaba de 90 917 buques, con un tonelaje total de 1,8 millones de toneladas de peso muerto. El mayor crecimiento se registró para el transporte de gas (+ 9,67%), seguidos de los buques portacontenedores (+ 7,03%) y de transbordadores y buques de pasaje (+ 5,49%) (véase Tabla B3). Los buques de carga general continuaron su descenso a largo plazo con la menor tasa de crecimiento de los principales tipos de buques. Su tasa de participación en el tonelaje mundial es sólo el 4,2 por ciento, por debajo del 17 por ciento en 1980.

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Tabla B3. La flota mundial, por principales tipos de buques (en miles de TPM y porcentajes) Tipos principales

2015

2016

Variación porcentual miles de TPM Porcentaje miles de TPM Porcentaje 2016/2015 Petroleros 488’308 28.0% 503’343 27.9% 3.08% Graneleros 761’776 43.6% 778’890 43.1% 2.25% Buques de carga general 74’158 4.2% 75’258 4.2% 1.48% Portacontenedores 228’224 13.1% 244’274 13.5% 7.03% Otros tipos de buques: 193’457 11.1% 204’886 11.3% 5.91% Buques para transporte de gas 49’669 2.8% 54’469 3.0% 9.66% Buques quimiqueros 42’467 2.4% 44’347 2.5% 4.43% Buques de suministro a plataformas marítimas 72’606 4.2% 75’836 4.2% 4.45% Transbordadores y buques de pasaje 5’640 0.3% 5’950 0.3% 5.50% Otros 23’075 1.3% 24’284 1.3% 5.24%

Fuente: UNCTAD El Tranporte marítimo En 2015, se entregaron 211 nuevos buques portacontenedores, menos de la mitad que en 2008 (436 barcos). Sin embargo, como el tamaño de los buques en este segmento del mercado se han incrementado de manera significativa, en términos de capacidad de transporte de contenedores, de hecho, en 2015 se estableció un récord histórico en la construcción de barcos de contenedores. Los astilleros del mundo produjeron 1.68 millones de TEU en 2015, y un aumento del 12,7 por ciento respecto a 2014, y el 12,4 por ciento más que el máximo anterior de las entregas en 2008. El tamaño medio de los nuevos buques portacontenedores aumentó en un 132 por ciento en los últimos 7 años. En la flota de portacontenedores, prosigue la tendencia hacia los buques sin aparejo. Cada vez menos buques llegan con sus propios “aparejos” (es decir, con equipos de manipulación de la carga), lo que hace necesario que los puertos proporcionen grúas de buque a tierra para realizar la carga y descarga de contenedores. En 2015 solo el 5% de la capacidad de nuevos portacontenedores fue transportado en buques con aparejo, comparado con 12 porciento en 2008. Esta es una tendencia importante, especialmente para los puertos más pequeños de los países en desarrollo, que a menudo siguen dependiendo de los buques con aparejo para el comercio exterior del país. A más largo plazo, todos los puertos de contenedores tendrán que invertir en sus propias grúas para manipular los contenedores entre el buque y el muelle a fin de manipular la carga de buques sin aparejo cada vez más grandes.

Figura B7. Tamaño de la flota mundial, por principales tipos de buques (en porcentaje del TPM)

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Petroleros Graneles Carga general Contenedores Otros

1980 49.7%

1990 37.4%

2000 35.4%

2010 35.3%

2016 27.9%

17.0%

15.6%

12.7%

8.5%

4.2%

27.2% 1.6% 4.5%

35.6%

34.6%

3.9%

8.0%

7.5%

9.4%

35.8% 13.3% 7.2%

43.1% 13.5% 11.3%

Fuente: UNCTAD El Tranporte marítimo UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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B. Distribución por edad de la flota mercante A principios de 2016, la edad media de los buques comerciales alcanzó 20.3 años, un ligero aumento respecto al año anterior, como resultado de la reducción en la construcción de nuevos buques y la reducción en la actividad de desguace. Como las tasas de crecimiento general se han reducido en los últimos años, el actual envejecimiento de la flota es un fenómeno natural que se produce al final de un ciclo de construcción y que se acelerará durante los próximos años. No obstante, la flota actual es considerablemente más joven que hace un decenio. Los valores medios ocultan de algún modo que el promedio de edad de la flota, que es bajo, se debe en gran parte a las nuevas construcciones en el sector de los graneleros y de los portacontenedores, mientras que sigue aumentando la edad de los buques de otros tipos.

Figura B8. Distribución por edad de la flota mercante 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Graneleros

0 a 4 años

Portacontenedores

5 a 9 años

Buques de carga general

10 a 14 años

15 a 19 años

Petroleros

Otros

Todos los buques

Más de 20 años

Fuente: UNCTAD El Tranporte marítimo

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2.2 Propiedad y explotación de la flota mundial A. Países que controlan flotas El hecho de que los propietarios de cinco países por orden decreciente de tonelaje, Grecia, Japón, China, Alemania y Singapur, sumen en conjunto el 50% del tonelaje mundial, pone de manifiesto el grado de concentración de la propiedad de la flota por países.

Figura B9. Los 15 principales países propietarios de buques, enero 2016, (TPM, por país de propiedad) 300,000,000

Pabellón nacional

Pabellón extranjero

250,000,000 200,000,000 150,000,000 100,000,000

Turquía

Mónaco

Dinamarca

China, Taiwan

No ruega

Bermuda

Reino Unido

Estados Unidos

República de Corea

China, Hong Kong

Singapur

Alemania

China

Grecia

0

Japón

50,000,000

Fuente: UNCTAD El Tranporte marítimo

B. Los operadores de portacontenedores Sumadas las tres navieras de línea principales, es decir, las empresas que explotan portacontenedores que prestan servicios regulares, tienen una participación de casi el 38% en el total mundial de capacidad de los portacontenedores. Las tres principales empresas tienen su sede en Europa (Dinamarca, Suiza y Francia), mientras que la mayoría de las otras 20 empresas principales de transporte tienen su base en Asia. Obsérvese que cerca de la mitad de los buques explotados por las empresas de línea no están controlados por ellas, sino que están fletadas por tiempo al armador, que probablemente procede de un tercer país, por ejemplo Alemania o Grecia.

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Tabla B4. Las 20 principales compañías de transporte de contenedores de línea (julio 2016) Orden / Compañía

1 Maersk 2 MSC 3 CMA-CGM 4 China COSCO Shipping 5 Hapag-Lloyd 6 Evergreen 7 Hamburg-Sud 8 Hanjin 9 OOCL 10 NOL/APL 11 Mitsui OSK 12 Yang Ming 13 UASC 14 NYK 15 HMM 16 K Line 17 Zim 18 PIL 19 Wan Hai 20 X-Press Feeders Top 20 Todos los demás TOTAL

Finales de 2014 Número de TEU buques 592 477 454 272 186 199 126 98 103 99 106 85 53 104 63 69 83 171 85 81 3506 1605 5111

2792124 2495439 1691290 1524588 974430 947159 584944 595056 527827 604073 560678 389614 338532 508801 385753 340347 350255 410512 195481 127021 16343924 1909361 18253285

Finales de 2015 Número TEU Número de bude buques ques 619 3059984 616 479 2703404 465 459 1873439 435 283 1608456 268 182 978663 174 194 949492 189 138 670029 132 110 648043 101 109 571429 111 90 567635 89 98 542909 93 100 542127 97 51 452510 54 101 493443 100 56 381728 71 397557 68 85 368884 79 135 336699 129 92 217847 98 75 116709 82 3527 17480987 3380 1703 2254486 1844 5230 19735473 5224

Julio de 2016 TEU Tamaño Cuota de merpromedio de buque (TEU) cado (TEU),% 3007392 4882 15.15% 2661135 5723 13.40% 1829951 4207 9.22% 1554434 5800 7.83% 956194 5495 4.82% 937957 4963 4.72% 651549 4936 3.28% 617665 6115 3.11% 589476 5311 2.97% 564028 6337 2.84% 531376 5714 2.68% 520580 5367 2.62% 510296 9450 2.57% 500165 5002 2.52% 401152 7038 2.02% 380851 5601 1.92% 343598 4349 1.73% 332403 2577 1.67% 255124 2603 1.28% 131686 1606 0.66% 17277012 5112 87% 2577723 1398 13% 19854735 3801 100%

Fuente: UNCTAD El Tranporte marítimo Las empresas más pequeñas rara vez despliegan grandes buques portacontenedores. Como gestionan volúmenes de carga más bajos, tendrían dificultades para llenar los buques. Habida cuenta de las economías de escala que se pueden lograr mediante la utilización de buques mas grandes (si son cargados íntegramente), las empresas mas pequeñas siempre tendrán que hacer frente a la necesidad de defender su posición en mercados especializados o bien unir fuerzas por medio de fusiones o alianzas que les permitan agrupar la carga en colaboración con otras empresas navieras. Desde la perspectiva de los cargadores (es decir, los clientes de las compañías navieras), la tendencia hacia buques más grandes y a la concentración entre los proveedores tiene posibles beneficios y también inconvenientes. Las economías de escala conseguidas mediante la utilización de buques más grandes ayudan a reducir los gastos de funcionamiento. En la medida en que exista un nivel suficiente de competencia, esas economías de costos se trasladarán al cliente. Sin embargo, si esas economías de escala solo pueden lograrse mediante la expulsión de competidores del mercado, entonces el precio final (el flete) que debe pagar el cargador quizá no siempre se reducirá en la misma proporción.

C. El registro de buques Para la mayor parte de la flota mundial el pabellón de registro del buque corresponde a un país o una economía diferente de la de su propietario. Los pabellones de registro de las mayores flotas (TPM) al 1 de enero de 2014 correspondían a Panamá (21,21% de la flota mundial), seguido por Liberia (12,24%), las Islas Marshall (9,08%), Hong Kong (China) (8,24%) y Singapur (6,17%). En conjunto, estos cinco registros principales representan casi el 57% del tonelaje mundial (Tabla B6).

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Tabla B5. Los 10 pabellones de registro con las mayores flotas inscritas a enero de 2014 (TPM)

Panama Liberia Islas Marshall RAE de Hong Kong (China) Singapur Grecia Bahamas China Malta Chipre

Propiedad Propietario Tonelaje de nacional, extranjero, Porcentaje Número peso muerto Total acumu- tonelaje de tonelaje de del total munde buques (en miles de lado peso muerto peso muerdial (TPM) TPM) (en miles de to (en miles TPM) de TPM) 7068 355’700 21.21% 21.21% 589 355’111 3126 205’206 12.24% 33.45% 10 205’195 2207 152’339 9.08% 42.53% 457 151’882 2065 138’134 8.24% 50.77% 18’637 119’497 2318 103’467 6.17% 56.94% 41’080 62’387 883 77’078 4.60% 61.54% 70’499 6’579 1327 74’874 4.47% 66% 1’104 73’770 2802 73’522 4.38% 70.39% 73’252 270 1698 72’935 4.35% 74.74% 446 72’489 937 32’594 1.94% 76.68% 6’131 26’462

Total de las principales 10 Resto del mundo Total mundial

24431 23170 47601

Pabellón de registro

1’285’849 391’004 1’676’853

76.68% 23.32% 100%

76.68% 23.32% 100%

212’205 1’073’642 241’763 149’242 453’969 1’222’884

Propietario extranjero como porcentaje del TPM total 99.83% 99.99% 99.70% 86.51% 60.30% 8.54% 98.53% 0.37% 99.39% 81.19% 83.50% 38.17% 72.93%

2.3 Fletes En 2015, el mercado de fletes siguió siendo muy volátil en sus distintos segmentos. La continua entrega de nuevos buques de gran tamaño y la vacilante demanda en el mercado mundial de transporte marítimo sometieron a presión a los flete.

A. Fletes de transporte de carga en contenedores ELos fletes de transporte de contenedores se mantuvieron en su trayectoria a la baja alcanzando precios récord de baja ya que el mercado siguió luchando por la incesante debilitamiento de la demanda y de los barcos cada vez más grandes que han entrado en el mercado en el transcurso de 2015. La demanda mundial total para portacontenedores ha disminuido, con un crecimiento estimado en de 2.2 por ciento en 2015 (frente al 5 por ciento en 2014), siendo testigo de su tasa de crecimiento más lento desde 2009. Este lento crecimiento global de la demanda fue desafiado por el acelerado crecimiento de la oferta en alrededor de 8 por ciento en 2015 en comparación con el 6 por ciento en 2014.

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Tabla B6. Mercados y precios de fletes de contenedores 2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

(Dólares por FEU) Shanghai - costa oeste de los Estados Unidos

1372

Variación porcentual Shanghai - costa este de los Estados Unidos

Shanghai - Europa del Norte

Shanghai - América del Sur (Santos)

3008

3416

3290

3720

3182

-14.03%

13.56%

-3.69%

13.07%

-14.46%

1789

881

1353

1084

1161

629

28.24%

-50.75%

53.58%

-19.88%

7.10%

-45.82%

1739

973

1336

1151

1253

739

24.48%

-44.05%

37.31%

-13.85%

8.86%

-41.02%

2236

1483

1771

1380

1103

455

-7.95%

-33.68%

19.42%

-22.08%

-20.07%

-58.75%

1500

1189

772

925

818

678

492

-20.73%

-35.07%

19.82%

-11.57%

-17.11%

-27.43%

2247

2305

1908

2092

1927

1838

1449

2.58%

-17.22%

9.64%

-7.89%

-4.62%

-21.16%

1495

Variación porcentual Mercado interno asiático

3499 47.82%

2429

Variación porcentual Shanghai - Sudáfrica (Durban)

1506 -23.55%

(Dólares por TEU)

Variación porcentual Shanghai - Africa Occidental (Lagos)

1970 -3.10%

1397

Variación porcentual Shanghai - Australia/Nueva Zelandia (Melbourne)

2033 -11.11%

1395

Variación porcentual Norte - Sur

2287 37.19%

(Dólares por TEU)

Variación porcentual Shanghai - Mediterráneo

1667 -27.77%

2367

Variación porcentual Lejano Oriente - Europa

2308 68.22%

1481

991

1047

805

760

693

-0.94%

-33.09%

5.65%

-23.11%

-5.59%

-8.82%

(Dólares por TEU)

Shanghai - Asia Sudoriental (Singapur)

318

Variación porcentual Shanghai - Japón oriental

316

Variación porcentual Shanghai - República de Corea

193

Variación porcentual Shanghai - Hong Kong (China)

116

Variación porcentual Shanghai - Golfo Pérsico (Dubai) Variación porcentual

210

256

231

233

187

-33.96%

21.90%

-9.77%

0.87%

-19.74%

337

345

346

273

146

6.65%

2.37%

0.29%

-21.10%

-46.52%

198

183

197

187

160

2.59%

-7.58%

7.65%

-5.08%

-14.44%

155

131

85

65

56 -13.85%

33.62%

-15.48%

-35.11%

-23.53%

922

838

981

771

820

525

44.29%

-9.11%

17.06%

-21.41%

6.36%

-35.98%

639

B. Fletes de petroleros En el mercado de petroleros, que abarca el transporte de petróleo crudo, de productos derivados del petróleo y de productos químicos, se registraron en 2014 unos fletes igualmente volátiles. En general, el índice de Baltic Exchange para el petróleo crudo (Baltic Exchange para petroleros que transportan productos sucios) mejoró un 21% en 2014, llegando a 777 puntos, mientras que el índice de Baltic Exchange para petroleros que transportan productos limpios se mantuvo casi al mismo nivel que en 2013, en 607 puntos en comparación con 605 puntos en 2013. En 2014, los fletes de petroleros del sector de crudos y de productos derivados del petróleo aumentaron en general en todos los segmentos de buques. La demanda fue superior a la oferta por primera vez desde 2010, lo que dio lugar a que subieran los fletes.

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Tabla B7. Indice para petroleros de Baltic Exchange

C. Fletes de graneles secos Los fletes en el mercado del transporte de graneles secos, a pesar de un inicio prometedor y unas elevadas expectativas debido al impulso positivo que se arrastraba desde 2013, conocieron otro año difícil, influido por el exceso de capacidad que existe todavía y por las incertidumbres de las proyecciones de la demanda en 2014. Los ingresos del transporte de graneles secos disminuyeron un 5% en 2013, situándose en un promedio de 9.881 dólares por día. El bajo nivel de los ingresos pesó sobre las finanzas de los armadores y llevó a la bancarrota a varias compañías navieras (Clarksons Research, 2015b). Como indicador general de la continua crisis de los ingresos por el transporte de graneles secos, el índice de graneles secos de Baltic Exchange bajó hasta los 796 puntos en julio de 2014 y terminó en 910 puntos en diciembre de 2014.

Figura B10. Ingresos diarios de los buques graneleros 2010 - 2015 (en dólares por día)

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Sección III: Organización del sector Los servicios de transporte marítimo se pueden clasificar en dos categorías en función del tipo de operativa: • Servicios Tramp o irregulares • Servicios de línea regular

A. Servicios Tramp Consisten en situar un buque en el mercado de fletes en bolsas especializadas, la más importante de las cuales es el Baltic Exchange de Londres. El broker o corredor marítimo es el encargado de las operaciones y de preparar un contrato entre el propietario del buque y el fletador que necesita un buque para un transporte ocasional. El contrato resultante entre las dos partes se llama contrato de fletamento, charter party o “Carta partida”. Este término deriva del hecho de que en sus orígenes se escribía el contrato de fletamento en un documento que se dividía en dos partes y cada parte contratante recibía una de dichas partes que hacían referencia a la “carta partida”. Durante las negociaciones entre las partes, se utilizan los contratos estándar en la mayoría de los casos. Ejemplos de los principales contratos estándar: • • • •

GENCON –General Cargo Charter BALTIME –TIME Charter SCANORECON – general ORE Charter FORM 149 – Bareboat Charter

Existen diferentes tipos de fletamento: a) FLETAMENTO POR TIEMPO DETERMINADO: se acuerda por un periodo determinado, expresado en años o meses. El fletador usa el buque tanto para realizar servicios tramp, como para varios viajes o rutas de línea regular. El armador proporciona la tripulación, excepto en el caso del fletamento a casco desnudo. b) FLETAMENTO POR VIAJE se contrata el buque para un viaje y una ruta determinada y para el transporte de carga específica (generalmente sólida o líquida a granel). La remuneración (flete) es por tonelada transportada. Existen cláusulas que disponen condiciones operativas detalladas y sobre todo quién pagará la manipulación de la carga. CONDICIONES DE LAS LÍNEAS REGULARES: los costos por cargar y descargar corren por parte del armador. Existen numerosas variaciones. Destacaremos que si se exceden los plazos estipulados para las operaciones de carga/descarga, el fletador tendrá que pagar una sanción. Estos plazos son los días de plancha o días de trabajo. Cuando, finalizan el armador tiene derecho a demandar compensaciones por sobrestadía (demurrage) tal como se acordó en la póliza de fletamento. Por el contrario, si las operaciones se realizan más rápido de lo previsto, es el armador quien tiene que pagar la compensación (despatch) conocida como “prima de celeridad de embarque” (por lo general la mitad de lo estipulado para la sobrestadía).

B. Fletamentos a largo plazo M. L. de RORE, cuyos trabajos han sido ampliamente usados para la presentación de esta parte del curso, cita el caso de la industria metalúrgica de Bélgica y Luxemburgo, que con el fin de asegurar la llegada regular de productos derivados del petróleo adquiridos bajo FOB, ha fletado buques por largos periodos (de 15 a 20 años). Este tipo de contrato garantiza al armador un ingreso estable y permite al fletador escapar de las fluctuaciones de los mercados de libre fletamento. El “alquiler” consta de dos partes: • Una parte fija que cubre los costes financieros (amortización e intereses). • Una parte variable (catalogada) que cubre los costes operativos (tripulación, mantenimiento...). El fletador paga igualmente otros costos variables: combustibles, derechos de puerto…

C. Servicios de línea regular Usar un buque en un servicio de línea regular implica anunciar una lista de los puertos de escala en una zona geográfica específica y comunicar los tiempos de salida: este tipo de servicio corresponde a las necesidades de los expedidores de pequeño o mediano tamaño. Para asegurar salidas más frecuentes y satisfacer lo mejor posible a dichos expedidores, las navieras que ofrecen servicios regulares tienden a unirse para ofrecer servicios conjuntos. La operación de un servicio de línea regular es más complejo que el tramp, ya que es necesario asegurar la carga completa del buque tanto en los viajes de ida como de vuelta UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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respetando los tiempos. Por lo tanto, los servicios de línea regular a veces recurren al mercado del fletamento, tanto para completar sus propias necesidades, por ejemplo contratando buques ocasionalmente, como, por el contrario, para ofrecer un buque entero o parte de él en una ruta para la que no hay (o no hay suficiente) flete. Una compañía naviera normalmente tiene tres ramas o divisiones: • Un departamento técnico (equipamiento de los buques, servicios técnicos, provisiones…); • Un departamento comercial, dividido en tantos servicios como líneas haya. Este departamento gestiona los buques de las diferentes rutas (coordina las actividades de los agentes, también los contratos con éstos y con las compañías de manipulación de la carga, las relaciones con las conferencias, el control, la búsqueda de carga, los litigios, las tarifas…); • Un departamento administrativo (servicios generales, personal, servicios legales, seguros, servicios financieros, contabilidad). En la práctica, los mercados tramp y de líneas regulares constituyen dos ámbitos muy diferentes en casi todos los aspectos, existiendo poca relación entre ambos. La tabla B9 resume las principales características ya señaladas, poniendo de manifiesto las diferencias entre ambos tipos de servicios:

Tabla B8. Servicios tramp y de línea regular CONCEPTO

TRÁFICO TRAMP

LINEAS REGULARES

Tipos de mercancías

Cargamentos homogéneos. Materias primas o poco elaboradas, de bajo valor específico.

Cargamentos heterogéneos. Mercancías elaboradas o materias valiosas y/o perecederas. Envasadas y/o contenedores.

Cargas Típicas

Graneles líquidos (crudo y derivados, gases licuados, productos químicos) Graneles sólidos (carbón, minerales, granos).

Carga general convencional, contendores, cargas rodadas (vehículos y semirremolques, refrigeradas).

Buques Típicos

Buques tanque. Graneleros (bulkcarriers) OBOS (mixtos).

Portacontenedores. Roll-on/Roll-off. Polivalentes convencionales. Cargueros frigoríficos.

Cargadores

Uno o muy pocos.

Numerosos (incluso miles por buque).

Itinerarios

Discrecionales (tramp).

Fijos y predeterminados.

Mercado

Muy transparente.

Cartelizado. Cooperación entre empresas: conferencias, pools, consorcios.

Fletes y Condiciones

Se negocian en cada caso.

Tarifas públicas. Contrato de adhesión.

Documento Contrato

Póliza de fletamento.

Conocimiento de embarque.

D. Conferencias marítimas Son asociaciones voluntarias entre las compañías navieras de servicios regulares que buscan establecer una política común sobre el tráfico marítimo regulando los fletes, la cantidad y la calidad de los servicios que prestan, logrando una mayor eficiencia operativa con un sistema de frecuencias organizadas. Las compañías navieras que pertenecen a la Conferencia aceptan sacrificar parte de su independencia al aplicar determinadas normas, como la aplicación de las tarifas impuestas, la antigüedad de los barcos utilizados, el respeto de cierto número de salidas proporcionales a sus contribuciones individuales al tráfico total de la conferencia y los servicios anexos que puede ofrecer. Determinadas conferencias tienen una organización muy eficiente para prevenir el incumplimiento de sus normas e imponen fuertes multas, otras son más flexibles. Cuentan con un estatuto y una estructura administrativa con un secretario ejecutivo que es el responsable de la marcha de la conferencia. Las Conferencias siguen pasos para afianzar la lealtad de los cargadores: puede ser por medio de un contrato de fidelidad, con un descuento inmediato en los fletes, o, el cargador puede beneficiarse de un descuento a posteriori si no carga en buques conferenciados y no los intrusos durante un periodo de tiempo. El precio del transporte a pagar por el cargador se compone de hecho de los siguientes elementos: • El flete marítimo, que corresponde al costo del trayecto marítimo de puerto a puerto. • “Recargos”, es decir, cargos extra facturados por la conferencia de manera permanente o temporal por varias razones. Existen cerca de cincuenta, que varían desde la congestión del puerto (recargo por congestión) hasta los factores de ajuste de moneda CAF para los ajustes monetarios cuando el flete se paga en moneda extranjera y por reajuste del precio de combustible en el supuesto de variaciones en el precio del fuel. • Costes de pre y post transporte terrestre de las mercancías, “Cargos por transporte interior”, que corresponden a los UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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costos generados en el transporte de las mercancías al puerto o de llevarlas a su destino final. • En el caso de los contenedores, los “cargos por manipuleo en terminal”, el costo de manipuleo de los contenedores, que corresponde a no menos de diecisiete servicios, incluida la entrega de un contenedor vacío, su inspección, los movimientos dentro del puerto, apilamiento, carga/descarga, control… Los recargos pueden llegar al 50% del coste de flete, los cargos por transporte terrestre interior varían desde el 30 hasta el 60% del coste total del transporte basado en la distancia recorrida, mientras que los cargos por manipuleo en terminal (terminal handling charge o THC por sus siglas en inglés) pueden alcanzar el 50% de los costes de flete. Las compañías navieras que compiten con los miembros de la conferencia se conocen con el término de “intrusos” o independientes y pueden ser regulares u ocasionales. Las conferencias pueden ser “abiertas” o “cerradas”. En el primer caso, los nuevos porteadores pueden ser aceptados por la mayoría (2/3). Como en el famoso caso de la Conferencia WITASS (West India Transatlantic Steamship Lines). Las conferencias cerradas (por ejemplo, Far Eastern Freight Conference) no admiten nuevos miembros a no ser que haya unanimidad y razones discrecionales. El Convenio de las Naciones Unidas sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas ofreció algunos elementos para mejorar el funcionamiento de las conferencias, al facilitar el acceso de compañías navieras de países en desarrollo a las rutas que sirven a estos países. Se reservó un 40% a cada una de las líneas marítimas de los países que comerciaban y el 20% restante se ofreció a banderas de terceros países; también se propusieron mecanismos de consulta con los expedidores de manera a moderar el alza de los fletes. Las Conferencias Marítimas presentan ventajas y desventajas a los usuarios: • Ventajas: ºº Servicios regulares, continuados y eficientes; ºº Los usuarios cuentan con cotizaciones de fletes relativamente uniformes, fijos y razonablemente estables; lo que les permite manejar una estructura de costos, sin que puedan afectar el costo final del producto; ºº Disminuye la guerra de fletes entre las distintas compañías navieras.; ºº Ofrece un trato igualitario para los embarcadores; ºº Competencia entre las líneas conferenciadas sobre la calidad del servicio, beneficiando al usuario. • Desventajas: ºº Los usuarios no tienen poder de negociación, en tanto el carácter oligopólico que reviste la conferencia no les permite negociar las tarifas de flete; ºº El nivel de fletes es superior al de los buques outsiders; ºº Los acuerdos de lealtad eliminan la libertad del usuario de elegir el transportista que más desee; El Convenio de la Naciones Unidas sobre un Código de Conducta de las Conferencias Marítimas ofreció algunos elementos para mejorar el funcionamiento de las conferencias, al facilitar el acceso de compañías navieras de países en desarrollo, haciendo más accesible la entrada de navieras a países que podían reservarse un porcentaje de comercio, como un 40% o un 20% para navieras de banderas de terceros países, y por prever mecanismos de consulta con los expedidores de manera importante para la modificación de los fletes. Hoy en día, las conferencias se han debilitado. Su principio comenzó a cuestionarse por el derecho de la competencia en los Estados Unidos y en la Unión Europea. Están en competencia con otros esquemas de cooperación como consorcios y asociaciones. Se ha criticado su lenta y pobre adaptación a las necesidades del mercado.

E. Asociaciones y consorcios Estos acuerdos entre compañías navieras buscan mejorar el retorno de sus inversiones, mediante economías de escala derivadas de la unificación y combinación de los tráficos. A diferencia de las conferencias, no intentan regular el tráfico ni los fletes, sino que emergen de la creación de nuevas entidades legales y comerciales. Las asociaciones se aceptan menos que los consorcios. En una asociación puede crearse un contrato entre todos o algunos de los miembros de la conferencia para compartir el tráfico al unir todos sus medios y de manera eventual también los ingresos y los gastos (por ejemplo, los contratos de carga compartida, ingresos comunes y gastos comunes). En un consorcio, existe un grado mayor de integración y la creación de una oficina común con su propio nombre. También se comparte un espacio mínimo de barcos, ingresos y gastos. El consorcio puede llegar a integrar la gestión financiera y comercial de los buques. Hay numerosas variaciones: consorcios integrados o cerrados como el Atlantic Container Line ACL o SCANDUTCH donde todo está en contratos operativos comunes o simples: grupos de gestión comercial descentralizados como el consorcio CAROL (Caribbean Overseas Lines) o grupos semintegrados como ANZECS (que cubre Australia y Nueva Zelanda). UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Sección IV: Estrategias de las compañías Prácticamente, todas las compañías navieras buscan medios de cooperación con otros socios ya que ésta es la mejor manera en la que pueden evolucionar y sobrevivir. Esto conduce a la concentración horizontal y vertical. La concentración horizontal tiene lugar internacionalmente con el fin de buscar los costos más bajos: libre matriculación combinando capital de un país desarrollado y trabajo de países en desarrollo, estableciendo fletes multinacionales, joint-ventures y con la formación de holdings. Los joint-ventures son favorecidos por los países en desarrollo. Así Euroandino asocia a peruanos, bolivianos, belgas y franceses, con buques que operan conjuntamente pero cuyos resultados vuelven a cada propietario. Además, los contratos prevén una formación para peruanos y bolivianos. La integración vertical se extiende a toda la cadena de transporte y lleva a las compañías navieras a expandir su gama de servicios aguas arriba y aguas abajo. Las compañías navieras más importantes o asociaciones de compañías navieras desarrollan las estrategias al cuestionarse constantemente sus rutas, sus esquemas de cooperación y sus puertos de escala. Estas estrategias se desarrollan en las siguientes direcciones: a) Búsqueda intensiva de economías de escala: La búsqueda permanente de competitividad conduce a una carrera para los buques más grandes con el fin de obtener unos costos mínimos unitarios por “slot-mile”. Los buques capaces de transportar 8.000 contenedores ya están en servicio. Los mismos para rutas secundarias donde el tamaño de los alimentadores que continúa aumentando ya han excedido los 1000 TEUs y podrían alcanzar los 2.000 TEUs. b) Agrupamiento de los movimientos comerciales (masificación): Es necesario para hacer viables los buques. Podemos esperar un aumento de la concentración de los movimientos y actividades de las principales rutas marítimas (servicio de ruta principal) e importantes nódulos portuarios (puertos megacentros). c) Búsqueda sistemática para la utilización óptima de las capacidades disponibles: Si agrupar el tráfico no es suficiente, pueden firmarse acuerdos con los armadores propietarios para combinar contenedores. El proceso es más fácil por la estructura engranada de redes e informatizada (el costo de un parque de contenedores de una compañía naviera grande puede alcanzar una cantidad igual a la mitad de los costos de los buques). d) Optimización del tiempo : La eliminación del tiempo perdido o improductivo y la reducción del tránsito entre los principales puertos. e) Mayor flexibilidad: La búsqueda de mayor flexibilidad en la organización de los servicios de transporte marítimo para países diferentes, en la práctica, al aumentar y diversificar los servicios agrupados de la carga y puertos de escala. Se facilita al firmar contratos con otros armadores. f) Aumento de la informatización: La importancia del aumento de la informatización para la gestión del flete de buques y contenedores (en la manera de maximizar la utilización de las inversiones y de los recursos humanos disponibles) así como para fines comerciales. Esta evolución va de la mano de la simplificación de procedimientos y del desarrollo de los sistemas de datos de información (EDI). g) Desarrollo del marketing: Definir una política de marketing y publicidad coherente, a escala global, en vista a los servicios logísticos integrados para clientes internacionales. En particular, deben hacerse esfuerzos para ver a agentes y utilizar medios modernos de información y comunicación. h) Aumento de la integración en el mercado: Existe cada vez más una tendencia marcada para asegurar el control de los mecanismos en los servicios de puerta a puerta, notablemente en el transporte pre y post terrestre y en el servicio de gestión general, debido a que determinadas compañías navieras importantes se mueven hacia la gestión física de la distribución. i) Búsqueda de economías basadas en la amplia variedad de servicios: Debido a la expansión de actividades aguas arriba y aguas abajo del transporte marítimo, las compañías navieras ofrecerán cada vez más servicios personalizados a los expedidores para afianzar su lealtad (por ejemplo, la implicación en interconexiones informatizadas entre la logística y la distribución de las mercancías: EDI, el sistema de Maersk Line Magic informa al expedidor en tiempo real del paradero de su mercancía. Sin embargo, debemos añadir que tras la primera etapa que veía a las compañías navieras realizar las actividades aguas arriba y aguas abajo (agencia, manipuleo de la carga, transporte interno, etc.) podemos apreciar una evolución diferente ahora: las actividades se realizan por organismos especializados que tiene relaciones laborales estrechas con las grandes compañías navieras (que llegan incluso a que estas últimas inviertan capital en las empresas intermediarias).

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A. Illustración Para ilustrar esta evolución, citaremos el caso de las “mega alianzas” también llamadas “segunda revolución de contenedores”. Las grandes compañías navieras del mundo aúnan sus fuerzas para crear “mega consorcios” reuniendo sus grandes portacontenedores (mientras que mantienen separadas sus políticas de marketing) así como integrando los servicios costeros para ofrecer una frecuencia más alta de navegación en un número reducido de puertos en las rutas alrededor del mundo y las principales rutas de Este a Oeste con el fin de conseguir tasas más altas de productividad. Podemos mencionar la “Grand Alliance” concerniente a NYK (Japón), Hapag Lloyd (Alemania), OOCL (Hong Kong) P & O Nedlloyd (Reino Unido/Los Países Bajos), que alinea cerca de cien de los portacontenedores de alto rendimiento las rutas de Europa-Asia, Asia-Costa Este de los Estados Unidos y las rutas transpacíficas. Otras alianzas similares (New World Alliance, United Alliance) agrupan a armadores europeos, asiáticos y norteamericanos con un consorcio de buques y unos contratos de intercambio de material (contenedores) así como para racionalizar sus usos. Estos contratos que se adaptan para mejorar la regularidad de las rotaciones, la frecuencia de las escalas y la capacidad llevan a la reducción del número de puertos de escala, los “megacentros” entre los que existe gran competencia, para ofrecer las mejores instalaciones y para ser seleccionados. La calidad de miembro de las alianzas fluctúa según las fuerzas y debilidades de sus miembros (superficie financiera, capacidad de inversión, intereses estratégicos). Al igual que para los expedidores, siguen, muy de cerca los desarrollos de sus asociaciones, que consideran que existe siempre un nicho, a lo largo de las concentraciones de armadores, para servicios “a medida” y por lo tanto más tradicionales. Podemos citar otro ejemplo de una estrategia global de la evolución de un armador que implica directamente a países en desarrollo: la relativa al grupo francés BOLLORE, que orientó su política a una estrategia de “nicho” que consistía en dar prioridad, a través de compañías secundarias (Delmas, Otal, Setramar) al tráfico del este y oeste de África, manteniendo el control sobre una parte del movimiento portuario en África y operando el ferrocarril que conecta a países sin litoral. La inversión está orientada a reforzar la competividad del grupo BOLLORE, que afrontaba una seria competición de Maersk en África. Desde la absorción de la surafricana SCL, el gigante danés ha reforzado considerablemente su presencia en la ruta Europa.-África. Los dos porteadores han emprendido una guerra de precios despiadada. Además, BOLLORE reforzó su posición en la producción de materias primas al tomar el control del 3º exportador de café y cacao de Costa de Marfil y adquirir una plantación de 120.000 hectáreas de caucho en Liberia. Por lo tanto el flete de retorno de los buques del tramo África-Europa estará asegurado por el tráfico cautivo de cacao, caucho, madera y café.

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Sección V: Elección del puerto de escala El director de la compañía naviera más importante destaca que esta elección se basa en consideraciones técnicas, comerciales y estratégicas. Técnicamente hablando, el puerto debe tener la capacidad para albergar buques: longitud muelle adecuada, profundidad, amplitud de la marea, calidad del servicio y del manipuleo de la carga, instalaciones terminales, tarifas, tasas de trabajo por horas. En el campo comercial, la evaluación es cualitativa por naturaleza. Es necesario evaluar los potenciales comerciales de los puertos en términos de generación de comercio en el Hinterland dado a la calidad de las redes de transporte: carretera, ferrocarril y río. Otras ventajas comerciales deben evaluarse también: la calidad del servicio, el clima social y la situación política. Para ilustrar estos temas pondremos el caso de Europa que genera cerca de 1 000 millones de toneladas de tráfico anualmente del que 600 o 700 millones de toneladas pasan a través de los puertos europeos en el tramo Hamburgo–Le Havre. Bélgica maneja 150 millones de toneladas de tráfico, que es mucho más que su propio comercio nacional. Esto se debe a la calidad de las ventajas comerciales: localización geográfica, buenas relaciones con el hinterland, clima social estable, profesionalidad y fiabilidad. Una situación comparable la encontramos en los Países Bajos. La competición de otros puertos debe evaluarse con las posibles reacciones. Es un enfoque de marketing que valora los puntos fuertes y débiles del mercado. Trataremos este tema más tarde. No obstante, las consideraciones estratégicas son las más importantes. El armador no puede permitirse el lujo de tener un solo puerto de carga y descarga. Tiene que integrar otros puertos en un esquema global que le permita obtener acceso a los mercados de exportación e importación, y considerar si la escala va a aumentar su ventaja competitiva y su estabilidad. El armador está obligado a seguir la lógica de “más rápido y más barato”, así, para racionalizar sus servicios, eliminará determinadas escalas que pueden reemplazarse por enlaces alimentadores desde puertos de transbordo. Aunque, al realizar esto, pueda aumentarse los costos de manipuleo y a menudo el tiempo de tránsito. Por consiguiente, deben hacerse decisiones efectivas. Numerosos puertos desean atraer a compañías navieras y ser elegidos como su puerto de transbordo. Podemos resumir las condiciones necesarias: El grado de atracción de un puerto de transbordo dependerá de varios factores: su localización geográfica con respecto a las principales rutas marítimas, la importancia y tipo de puerto, la calidad y coste de las operaciones. La profundidad del canal de acceso al Puerto y al muelle es un elemento igualmente importante (el mínimo necesario ronda los 12m). La altura de las grúas también debe ser suficientes para permitir atracar a los buques post panamax. También existen otros factores a tener en cuenta, como la disponibilidad y extensión de áreas de apilamiento, la presencia de almacenes de contenedores, almacenamiento de contendores y otro equipamiento especializado. En un Puerto de transbordo, la disponibilidad de las grúas del muelle y del equipamiento para la manipulación de la carga es un factor decisivo. La “disponibilidad” significa “disponibilidad abierta” que quiere decir que el equipamiento tiene que mantenerse en buenas condiciones de trabajo. Será igualmente necesario conseguir un acuerdo de los estibadores, para trabajar con turnos múltiples (con turnos de noche y operaciones de semana enteras). Es saludable promover un buen ambiente de trabajo. Además, un usuario potencial de los servicios de transporte prestará atención a la velocidad de las operaciones para el buque o las mercancías. La fiabilidad de las operaciones en una gran terminal de contenedores requiere que las operaciones se controlen de manera rigurosa y que los puertos empleen sistemas de gestión informatizada eficientes. Con el objetivo de crear tráfico de transbordo, es importante asegurar la cooperación de las aduanas, de las autoridades portuarias, de los operadores de terminales y de los usuarios del Puerto (expedidores y compañías navieras) y así facilitar enteramente el movimiento de tránsito de mercancías a través del puerto. Es necesario concebir nuevas formas de gestión adaptadas al tráfico como el desarrollo de zonas francas o puertos libres. Debemos animar a los usuarios potenciales para crear centros de almacenamiento regional en el puerto. Las mercancías pues pueden almacenarse hasta que se necesiten. Si se desea desarrollar con éxito el tráfico de transbordo en un puerto, es necesario reforzar las actividades de marketing. Los derechos portuarios obviamente, forman un elemento importante en el marketing de un puerto. Si un puerto desea atraer el tráfico de transbordo, los derechos portuarios deben permanecer a un nivel competitivo o pueden incluso estar más bajos que aquéllos aplicados en el tráfico nacional. La competición para el tráfico de transbordo no sólo depende del equipo y de los servicios ofrecidos por el puerto, sino de la calidad de los diferentes equipamientos y servicios ofrecidos por empresas privadas que estén en el puerto o cerca de él (agencias marítimas, servicios de seguros, servicios bancarios, mantenimiento…). La característica atractiva de un puerto se reforzará por una cooperación concertada entre la autoridad del puerto y las instituciones externas relevantes.

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Sección VI: El papel prominente de los transitarios y las empresas de transporte multimodal 6.1 Intermodalismo La necesidad de una cadena de transporte integrada que responda a las necesidades de producción ha llevado al concepto de intermodalismo. Este proceso busca agilizar la distribución de las mercancías e inmovilizar capital lo menos posible, sea este exceso de stock, equipos de manipuleo de carga ocioso o retrasos causados a la navegación en el ámbito portuario. Ya que la nueva configuración del comercio requiere un menor costo y seguridad en la entrega de las mercancías que en el pasado, el mayor obstáculo que debe superarse es el punto de contacto entre los modos de transporte en los que se registran retrasos, que de ese modo aumentan el costo de la cadena de transporte entera en vez de un “elemento móvil” en la misma cadena. La contenedorización ha hecho posible el transporte intermodal en gran escala en el comercio exterior. Los expedidores envían sus mercancías puerta a puerta utilizando una empresa de transporte multimodal que es especialista en tratar con los diferentes modos de transporte y que tiene una red internacional operativa a su disposición. El transporte multimodal de contenedores de Yokohama a Nueva York transcurre en 14 días, en vez de en tres semanas si sólo se utiliza transporte marítimo. En los países en desarrollo, el intermodalismo está ganando terreno: el centro de transporte por mar/aire en Dubai ocupa un nivel muy alto y la ruta mar/tierra en México, como la Trasandina es muy prometedora. Aparte de las modificaciones legales y las condiciones de envío, los aspectos más innovadores del transporte multimodal residen quizás en la aparición de los operadores de transporte multimodal (OTM) y en la creciente influencia que ejercen en la elección y control de la cadena de transporte. Esta nueva función ha tenido consecuencias en las actividades de los transportadores, de los operadores portuarios y de las autoridades de almacenaje.

6.2 Transitarios, operadores de transporte multimodal (OTM) y proveedores de servicios logísticos tercerizados. El papel del transitario, como una conexión entre el expedidor y la compañía naviera o porteador ha sido siempre importante. Los casos de servicios de línea regular y el servicio de línea irregular pueden diferenciarse. Para el transporte marítimo de líneas regulares, la navegación y las rutas están fijadas: en este caso las mercancías siguen al buque. Los fletes y las condiciones de transporte están fijadas. En tal situación, será un especialista, el transitario, quien dirigirá al expedidor, su cliente, al servicio de línea regular que mejor se adapte a sus necesidades. En el caso de los barcos fletados usados en el servicio de línea irregular, es el buque quien sigue a las mercancías. Estos buques transportan carga a granel, petróleo, coches, madera… El propietario de las mercancías y no el armador determina (no es el armador quien lo hace) el puerto de carga y de descarga. El precio se negocia en el mercado libre. Es este caso en particular, es el corredor de buques quien prepara la póliza de fletamento entre el fletador y el armador. El Baltic Exchange en Londres es el centro de intercambio más importante. Se compone de 750 miembros. Es para este intercambio para lo que los corredores recurren a fletar/ceder en arrendamiento buques. Hay dos sesiones al día abiertas al público. El transitario está por eso obligado a actuar en nombre del expedidor (vendedor) para cargar y en nombre del receptor (comprador) para descargar. Realiza los siguientes servicios para su cliente, exportador o importador: • Le aconseja sobre la mejor manera de organizar el transporte. • Le informa sobre las formalidades necesarias de las diferentes administraciones. • Es por lo general un agente comisionista de aduanas, él mismo ejecuta las formalidades de aduanas (visa, domiciliación, despacho de aduanas…) • Recibe las mercancías en el puerto y, en el caso de pérdida o daño asegura los derechos de su cliente contra el porteador. • Asegura el almacenamiento y consignación de las mercancías conforme el mejor tiempo y términos de precio. En el Módulo II podemos encontrar más detalles sobre el papel del transitario. Los transitarios se agrupan en una asociación internacional muy activa, la FIATA. El transitario se convierte en un operador de transporte multimodal cuando su mandato abarca cubrir las operaciones de cabo a cabo (y no sólo en el sector marítimo) de acuerdo con el criterio de transporte multimodal (por lo menos dos modos de transporte, uno de los cuales es marítimo, y unidad de responsabilidad). Los transitarios y los operadores de transporte multimodal juegan un papel decisivo en la evolución actual del transporte internacional, notablemente en la revolución técnica del transporte de mercancías de puerta a puerta. Son especialistas en el transporte y distribución, influenciando de manera considerable las actividades portuarias y la competición entre puertos de muchas maneras. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Los transitarios y los OTM a menudo tienen sus redes de operación e información en la región. Gracias a la comunicación eficiente, los usuarios de los servicios del Puerto están mejor informados y de manera más rápida sobre las diferencias técnicas, comerciales, operativas y sociales que existen entre los puertos. Éste no era el caso cuando los expedidores tenían que organizar ellos mismos las rutas para las mercancías. Ahora que tienen una buena red de información a su disposición, los usuarios comparan continuamente los diferentes puertos para beneficiarse de las mejores características distintivas y ventajas de cada uno para forzarles a una competición implacable. El transitario y el OTM han facilitado la desaparición, entre los exportadores e importadores, de las actitudes consistentes en identificarse con determinados puertos y permanecer leales a ellos. Miles de vendedores y compradores están representados actualmente por un pequeño número de transitarios y OTM. Este último ha de estrechar las relaciones con puertos rivales y puede tener una oficina en cada puerto. La lealtad de los expedidores ya no se tiene en cuenta en una situación competitiva. Resulta más sencillo para los especialistas como transitarios o OTM modificar las relaciones de un puerto a otro que para vendedores o compradores, ya que los primeros tienen mejor conocimiento de los porteadores marítimos y terrestres, de las compañías de manipuleo de la carga y de almacenamiento, de los servicios de aduanas y de otros organismos competentes en la nueva cadena de transporte. A través de su habilidad para agrupar lotes pequeños de mercancías y como representantes de los expedidores tienen una poderosa herramienta contra los transportistas y otros participantes, por tanto, les permite obtener una modificación en el itinerario del transporte. Con la ayuda y la cooperación de los transitarios y los OTM, las principales compañías navieras pueden cambiar más fácilmente de puerto de escala que en el pasado. En los países industrializados, los transitarios asegurar la mayor parte de las actividades de transporte comercial del mercado. En Francia, por ejemplo, los transitarios organizan y pagan el 70% de los envíos marítimos de exportación. En la región de Le Havre, más de cien empresas transitarias emplean 2.700 trabajadores. En muchos países en desarrollo los transitarios y los OTM se están haciendo cada vez más activos. Los puertos deben prepararse para esta nueva evolución tan pronto como les sea posible. Además, por estar familiarizados con las cadenas de abastecimiento de las empresas, los transitarios y OTM pueden ofrecer transporte, almacenaje y un gran número de servicios de valor añadido, incluyendo la gestión de inventarios. En estos casos se dice a menudo que se trata de proveedores de servicios logísticos tercerizados (3PL de las siglas en inglés). Como pueden ofrecer servicios similares a varios fabricantes, estos proveedores pueden consolidar volúmenes considerables de tráfico y tener bastante influencia en el mercado lo que los coloca como clientes importantes de los puertos.

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Anexo Módulo 1

Anexo 1: INCOTERMS Estudiaremos los INCOTERMS detalladamente en las siguientes tablas:

Figura Anexo 1. INCOTERMS INCOTERMS Leyenda:

Riesgo de Coste de transferencia transferencia

Vendedor

Comprador

EXW... Ex Works (en fábrica, lugar convenido)

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de transporte seleccionado y también pude usarse cuando se emplea más de un modo de transporte. Es adecuada para el comercio nacional, mientras que FCA es normalmente más apropiada para el comercio internacional. En fábrica significa que el vendedor realiza la entrega cuando pone la mercancía a disposición del comprador en las instalaciones del vendedor o en otro lugar designado(es decir, taller fábrica o almacén). El vendedor no tiene que cargar la mercancía en ningún vehículo de recogida, ni tiene que despacharla para la exportación cuando tal despacho sea aplicable.

Es recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible el punto en el lugar de entrega designado, puesto que los costes y riesgos hasta dicho punto son a cargo de la empresa vendedora. La compradora corre con todos los costes y riesgos que implica hacerse cargo de la mercancía desde el punto acordado, si lo hay, en el lugar de entrega designado. Vendedor

Comprador

EXW representa la mínima obligación para la empresa vendedora.

Figura Anexo 2. FCA FCA...

Free carrier (Libre transportista)

Vendedor

Comprador

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de transporte. Significa que la empresa vendedora entrega la mercancía al porteador o a otra persona designada por la empresa compradora en las instalaciones de la empresa vendedora o en otro lugar designado. Es muy recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea posible, el punto en el lugar de entrega designado, ya que el riesgo se

transmite al comprador en dicho punto. Si la intención de las partes es entregar la mercancía en las instalaciones del vendedor, deberían identificar la dirección de estas instalaciones como el lugar de entrega designado. Por otra parte, si tienen la intención de que la mercancía se entregue en otro lugar, deben identificar un lugar de entrega especifico diferente. FCA exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación.

Figura Anexo 3. FAS FAS... Free Along side Ship (Libre al Costado del Buque

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Muelle de salida

Franco al costado del buque significa que la empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercancía se coloca al costado Vendedor Comprador del buque designado por la empresa compradora (por ejemplo en el muelle o en una barcaza) en el puerto de embarque designado. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía está al costado del buque y la empresa compradora corre con todos los costes desde ese momento en adelante.

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Anexo Módulo 1

Es muy recomendable que las partes especifiquen, tan claramente como sea posible, el punto de carga en el puerto de embarque designado ya que los costes y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor y estos costes y los gastos de manipulación asociados pueden variar según los usos del puerto. Se exige al vendedor o que entregue la mercancía al costado del buque o que proporcione la mercancía así ya entregada para el embarque. La referencia a proporcionar sirve para las compraventas múltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de productos básicos. Cuando la mercancía está en contenedores, es habitual que el vendedor ponga la mercancía en poder del porteador en una terminal y no al costado del buque. En tales situaciones la regla FAS seria inapropiada y debería usarse la regla FCA. FAS exige al vendedor que despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación o llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación.

Figura Anexo 4. FOB FOB

Free on board

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

(libre a bordo)

Franco a bordo significa que la empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque designado por la compradora en el puerto de embarque designado o proporciona la mercancía Vendedor Comprador así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se transmite cuando la mercancía esta a bordo del buque y la empresa compradora corre con todos los costes desde ese momento. Recordemos que en la anterior versión de los Incoterms el riesgo de pérdida se transmitía en el momento en que la mercancía traspasaba la borda del buque, por tanto, en un momento anterior a la actual que sitúa dicha transmisión del riesgo en el momento en que la mercancía se sitúa en la bodega del buque porteador. Se exige al vendedor que entregue la mercancía a bordo del buque o que proporcione la mercancía así ya entregada para el embarque. La referencia a “proporcionar” sirve para las compraventas múltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de productos básicos. El termino FOB no es apropiado cuando la mercancía se pone en poder del porteador antes de que este a bordo del buque como ocurre en la mercancía en contenedores que se entrega habitualmente en una terminal. En tales situaciones debería utilizarse la regla FCA. FOB exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación.

Figura Anexo 5. CFR Cost and freight (Coste y flete) CFR... Cost and Freight

(Coste y Flete)

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Coste y flete significa que la empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque o proporciona la mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía se Vendedor Comprador Carga y flete pagados por el vendedor transmite cuando la mercancía está a bordo del buque. La empresa vendedora debe contratar y pagar los costes y el flete necesario para llevar la mercancía hasta el puerto de destino designado. Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercancía en poder del porteador del modo especificado en la regla escogida y no cuando la mercancía llega al lugar de destino. Esta regla tiene dos puntos críticos, porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Mientras que en el contrato siempre se especificará un puerto de destino, podría no indicarse el puerto de embarque que es donde el riesgo se transmite al comprador. Si el puerto de embarque resulta de interés particular para la empresa compradora se recomienda a las partes que lo identifiquen tan precisamente como sea posible en el contrato. Se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el puerto de destino acordado, puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione contratos UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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de transporte que se ajusten con precisión a esta elección. Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte que estén relacionados con la descarga en el punto especificado en el puerto de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo. Se exige al vendedor que entregue la mercancía a bordo del buque o que proporcione la mercancía así ya entregada para el embarque hasta el destino. Además se le exige que formalice un contrato de transporte o que lo proporcione. La referencia a “proporcionar” sirve para las compraventas múltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de productos básicos. El termino CFR no es apropiado cuando la mercancía se pone en poder del porteador antes de que este a bordo del buque como ocurre en la mercancía en contenedores que se entrega habitualmente en una terminal. En tales situaciones debería utilizarse la regla CPT. CFR exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación, cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación.

Figura Anexo 6. CIF CIF... Cost insurance and freight (Coste, seguro, flete)

Esta regla solo ha de utilizarse para el transporte por mar o por vías navegables interiores.

Coste seguro y flete significa que la empresa vendedora entrega la mercancía a bordo del buque o proporciona la mercancía así ya entregada. El riesgo de pérdida o daño a la mercancía Vendedor Comprador Carga, flete y seguros se transmite cuando la mercancía esta a bordo del buque. La pagados por el vendedor empresa vendedora debe contratar y pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía hasta el puerto de destino designado. El vendedor también contrata la cobertura de seguro contra el riesgo del comprador de pérdida o daño a la mercancía durante el transporte. El comprador debería advertir que, en condiciones CIF, se exige al vendedor que obtenga un seguro con una cobertura mínima, el comprador deseara tener mas protección del seguro, necesitaría acordar expresamente con el vendedor o bien cerrar sus propios acuerdos extra en cuanto al seguro. Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF la empresa vendedora cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercancía en poder del porteador del modo especificado en la regla escogida y no cuando la mercancía llega al lugar de destino. Esta regla tiene dos puntos críticos porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Mientras que en el contrato siempre se especificará un puerto de destino, podría no indicarse el puerto de embarque, que es donde el riesgo se transmite al comprador. Si el puerto de embarque resulta de interés particular para el comprador, se recomienda a las partes que lo identifiquen tan precisamente como sea posible en el contrato. Se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el puerto de destino acordado puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione contratos de transporte que se ajusten con precisión a esta elección. Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte que estén relacionados con la descarga en el punto especificado en el puerto de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo. Se exige al vendedor o que entregue la mercancía a bordo del buque o que proporcione la mercancía así ya entregada para el embarque hasta el destino. Además, se le exige que formalice un contrato de transporte o que lo proporcione. La referencia a proporcionar sirve para las compraventas múltiples de una cadena de ventas, especialmente habituales en el comercio de productos básicos. CIF no es apropiado cuando la mercancía se pone en poder del porteador antes de que esté a bordo del buque, como ocurre, con la mercancía en contenedor, que se entrega habitualmente en una terminal. En tales circunstancias debería utilizarse la regla CIP.

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Figura Anexo 7. CPT CPT...

Carriage paid to

(Transporte pagado hasta)

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de transporte.

Carrier

Vendedor

Comprador

Transporte pagado por el vendedor

Transporte pagado hasta significa que el vendedor entrega la mercancía al porteador o a otra persona designada por el vendedor en un lugar acordado (si dicho lugar se acuerda entre las partes) y que el vendedor debe contratar y pagar los costes del transporte necesario para llevar la mercancía hasta el lugar de

destino designado. Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, la empresa vendedora cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercancía en poder del porteador y no cuando la mercancía llega al lugar de destino. Esta regla tiene dos puntos críticos porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Es muy recomendable que las partes identifiquen en el contrato, tan precisamente como sea posible, tanto el lugar de entrega, donde el riesgo se transmite al comprador, como el lugar de destino designado hasta donde el vendedor debe contratar el transporte. Si se utilizan varios porteadores para el transporte hasta el destino acordado y las partes no acuerdan un punto de entrega especifico, la posición por defecto es que el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador en un punto a la entera elección de la empresa vendedora y sobre el que la compradora no tiene ningún control. Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa posterior, por ejemplo, en un puerto oceánico o en un aeropuerto, necesitan especificarlo en el contrato de compraventa. También se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado, puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione contratos de transporte que se ajusten con precisión a esta elección. Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte que estén relacionados con la descarga en el lugar de destino designado, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo. CPT exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo ningún tramite aduanero de importación.

Figura Anexo 8. CIP CIP... Carriage and insurance paid to carrier Transporte y seguro pagado por el vendedor

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de transporte.

Vendedor

Transporte y seguro pagado hasta significa que el vendedor entrega la mercancía al porteador o a otra persona designada por el vendedor en un lugar acordado (si dicho lugar se acuerda entre las partes) y que el vendedor debe contratar y pagar los costes del transporte necesarios para llevar la mercancía

Comprador

Transporte y segurod pagado por el vendedor

hasta el lugar de destino designado. El vendedor también contrata la cobertura de seguro contra el riesgo del comprador de pérdida o daño causados a la mercancía durante el transporte. El comprador debería observar que, en condiciones CIP, se exige al vendedor que obtenga el seguro sólo por una cobertura mínima. Si el comprador deseara tener más protección del seguro, necesitaría acordar expresamente con el vendedor o bien cerrar sus propios acuerdos extra en cuanto al seguro. Cuando se utilizan CPT, CIP, CFR o CIF, la empresa vendedora cumple con su obligación de entrega cuando pone la mercancía en poder del porteador y no cuando la mercancía llega al lugar de destino. UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Esta regla tiene dos puntos críticos, porque el riesgo se transmite y los costes se transfieren en lugares diferentes. Es muy recomendable que las partes identifiquen en el contrato, tan precisamente como sea posible, tanto el lugar de entrega, donde el riesgo se transmite a la empresa compradora, como el lugar de destino designado hasta el que la vendedora debe contratar el transporte. Si se utilizan varios porteadores para el transporte hasta el destino acordado y las partes no acuerdan un punto de entrega específico, la posición por defecto es que el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador en un punto a la entera elección de al empresa vendedora y sobre el que la compradora no tiene ningún control. Si las partes desearan que el riesgo se transmita en una etapa posterior (por ejemplo en un puerto oceánico o en un aeropuerto) han de especificarlo en el contrato de compraventa. También se recomienda a las partes que identifiquen tan precisamente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado, puesto que los costes hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione contratos de transporte que se ajusten con precisión a esta elección. Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte que estén relacionados con la descarga en el lugar de destino designado, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo. CIP exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable. Sin embargo, el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación.

Figura Anexo 9. DAT Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de transporte.

DAT... Delivered at terminal (Entrega en terminal)

Vendedor

Comprador

Entregada en Terminal significa que la empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercancía, una vez descargada del medio de transporte de llegada, se pone a disposición de la empresa compradora en la terminal designada en el puerto o lugar de destino designados.

Terminal incluye cualquier lugar cubierto o no como un muelle, almacén, estación de contenedores o terminal de carretera, ferroviaria o aérea. La empresa vendedora corre con todos los riesgos que implica llevar la mercancía hasta la terminal en el puerto o en el lugar de destino designados y descargarla allí. Es muy recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible la terminal, y si cabe, un punto especifico de la terminal en el puerto o lugar de destino acordado, puesto que los riesgos hasta dicho punto corren por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione un contrato de transporte que se ajuste con precisión a esta elección. Además si la intención de las partes es que la empresa vendedora corra con los riesgos y costes que implica transportar y manipular la mercancía desde la terminal hasta otro lugar, deberían utilizarse las reglas DAP o DDP. DAT exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación.

Figura Anexo 10. DAP Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de transporte.

DAP ... Delivered at point (Entrega en lugar)

Vendedor

Comprador

Entregada en lugar significa que la empresa vendedora realiza la entrega cuando la mercancía se pone a disposición de la compradora en el medio de transporte de llegada preparada para la descarga en el lugar de destino designado.

Es muy recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado, UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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puesto que los riesgos hasta dicho punto corren por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione un contrato de transporte que se ajuste con precisión a esta elección. Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte que estén relacionados con la descarga en el lugar de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo. DAP exige que el vendedor despache la mercancía para la exportación cuando sea aplicable. Sin embargo el vendedor no tiene ninguna obligación de despacharla para la importación, pagar ningún derecho de importación o llevar a cabo ningún trámite aduanero de importación. Si las partes desean que el vendedor despache la mercancía para la importación, pague cualquier derecho de importación o lleve a cabo cualquier trámite aduanero de importación, debería utilizarse el término DDP.

Figura Anexo 11. DDP DDP...

Delivered duty paid (Entrega derechos pagados)

Impuestos y tasas, formalidades de importación a expensas del vendedor

Esta regla puede utilizarse con independencia del modo de transporte seleccionado y también puede usarse cuando se emplea más de un modo de transporte.

Entregada Derechos pagados significa que la empresa vendedora entrega la mercancía cuando ésta se pone a disposición de la compradora, despachada para la importación en los medios de Vendedor Comprador transporte de llegada, preparada para la descarga en el lugar de destino designado. La empresa vendedora corre con todos los costes y riesgos que implica llevar la mercancía hasta el lugar de destino y tiene la obligación de despacharla no solo para la exportación sino también para la importación, de pagar cualquier derecho de exportación e importación y de llevar a cabo todos los trámites aduaneros. DDP representa la máxima obligación para la empresa vendedora. Es muy recomendable que las partes especifiquen tan claramente como sea posible el punto en el lugar de destino acordado, puesto que los costes y riesgos hasta dicho punto son por cuenta del vendedor. Se recomienda al vendedor que proporcione un contrato de transporte que se ajuste con precisión a esta elección. Si el vendedor incurre en costes según el contrato de transporte que estén relacionados con la descarga en el lugar de destino, no tiene derecho a recuperarlos del comprador a menos que las partes lo acuerden de otro modo. Se recomienda a las partes que no utilicen DDP si la empresa vendedora no puede, directa o indirectamente, conseguir el despacho de importación. Si las partes desean que la empresa compradora corra con todos los riesgos y costes del despacho de importación, debería utilizarse la regla DAP. El IVA o cualquier otro impuesto pagadero a la importación son por cuenta de la empresa vendedora a menos que expresamente se acuerde de otro modo en el contrato de compraventa.

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Anexo 2: LISTA DE PÁGINAS WEB A. Acuerdos internacionales y regionales CNUCED/UNCTAD – Conferencia de la ONU sobre Comercio y Desarrollo www.unctad.org UNCITRAL - United Nations Commission on International Trade Law http://www.uncitral.org/en-index.htm WTO – World Trade Organisation www.wto.org GATT http://pacific.commerce.ubc.ca/trade/GATT.html ILO - International Labour Organisation (OIT, Organización Internacional del Trabajo) www.ilo.org IMO – OMI Organización Marítima Internacional www.imo.org UE – Unión Europea / Tratados http://europa.eu.int/abc/treaties_en.htm ECOSOC – Consejo Económico y Social de la ONU http://www.un.org/esa/coordination/ecosoc/ ECMT - European Council of Ministers of Transport www.oecd.org/cem/ OECD – Organisation for Economic Co-operation and Development www.oecd.org/ NAFTA http://www.sice.oas.org/trade/nafta/naftatce.asp ASEAN – Asociación de Naciones del Sureste Asiático http://www.aseansec.org Pacto Andino (Acuerdo de Cartagena) http://pandino.hypermart.net/

B. Normas, procedimientos y documentos de comercio y transporte intermodal Contratos de compraventa de mercancías http://allserv.rug.ac.be/~ddsloo/portmarknew/index.htm Incoterms 2010 http://www.iccspain.org/ Convenios internacionales sobre temas económicos Convenio de la ONU sobre el Código de Conducta de las Conferencias Marítimas http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html http://www.gddc.pt/siii/docs/rar6-1990.pdf Convenio de la ONU sobre el Transporte Multimodal de Mercancías http://www.jus.uio.no/lm/un.multimodal.transport.1980/toc.html Convenio de la ONU sobre Transporte de Marítimo de Mercancías (Normas de Hamburgo de 1978) http://www.jus.uio.no/lm/un.sea.carriage.hamburg.rules.1978/ Convención sobre las Condiciones para el Registro de Buques http://r0.unctad.org/ttl/docs-legal/unc-cml/United%20Nations%20%20Convention%20on%20Conditions%20for%20Registration%20 of%20Ships,%201986.pdf Convención sobre Privilegios e Hipotecas Marítimas http://www.jus.uio.no/lm/un.imo.maritime.liens.and.mortgages.convention.1993/post.html UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Convenio y Estatuto Internacional sobre Régimen de Puertos Marítimos (Ginebra 1923) Convenio sobre la Responsabilidad de los Operadores de Terminales en Comercio Internacional http://www.jus.uio.no/lm/un.transport.terminal.operators.liability.convention.1994/doc.html Convenio Internacional de Embargo de buques (1999) http://www.admiraltylawguide.com/conven/arrest1952.html Convenios sobre asuntos sociales o técnicos Convenciones de la OMI Seguridad Marítima

• • • • • • • • • • •

Convenio Internacional para la Seguridad Marítima (SOLAS), 1974 Convenio Internacional sobre líneas de carga (LC), 1966 Acuerdo Especial sobre buques de pasajeros (STP), 1971 Protocolo sobre las necesidades de espacio para los buques de pasajeros, 1973 Convenio sobre las Regulaciones Internacionales para Prevenir Colisiones en el mar (COLREG), 1972 Convenio Internacional para la seguridad de contenedores (CSC), 1972 Convention on the International Maritime Satellite Organisation (INMARSAT), 1976 Convenio Internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros (SFV), 197 Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978 y 1995 Convenio Internacional sobre Búsqueda y Rescate Marítimo (SAR), 1979

Contaminación Marítima

• Convenio Internacional sobre la Prevención de la Contaminación de los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78) • Convenio Internación para la Intervención en Alta Mar en casos de Contaminación por Petróleo International (INTERVENTION), 1969 • Convenio sobre la Prevención de la Contaminación Marítima por el Vertido de Desechos y Otros Asuntos (LDC), 1972 • Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (OPRC), 1990 • El Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación marina por sustancias nocivas, 2000 (HNS Protocolo) • Convenio Internacional sobre el Control de los Sistemas Anti-incrustantes Perjudiciales en los Buques, 2001 Responsabilidad y compensación

• Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (CLC), 1969 • Convenio Los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FUND), 1971 • Convenio sobre la responsabilidad civil en el campo del Transporte Marítimo de Material Nuclear (NUCLEAR), 1971 • Convenio de Atenas sobre Transporte de Pasajeros y su equipaje por mar (PAL), 1974 • Convenio sobre la Limitación de la Responsabilidad Marítima, 1976 • Convenio Internacional sobre Responsabilidad y Compensación de daños por el transporte de Hidrocarburos y substancias nocivas por Mar(HNS), 1996 • Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños de Contaminación por Petróleo, 2001 Otros temas:

• • • •

Convenio sobre la Facilitación del Tráfico Intencional (FAL), 1965 Convenio Internacional sobre Tonelaje de Buques (TONNAGE), 1969 Convenio para la Supresión de Actos contra la Seguridad en la Navegación Marítima (SUA), 1988 Convenio Internacional de Salvamento (SALVAGE), 1989

http://www.imo.org/home.asp?topic_id=161 The Paris Memorandum http://www.parismou.org/ UNCTAD/TrainForTrade – “Gestión Moderna de Puertos”

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Anexo Módulo 1

Convenio de Londres de 1965 Convenio sobre la Facilitación del Tráfico Marítimo Internacional (Londres, 9 de abril de 1965) http://www.admiraltylawguide.com/conven/facilitation1965.html Otros enlaces ICHCA – International Cargo Handling Co-ordination Association (Asociación Internacional para la Coordinación de la Manipulación de Carga) www.ichca.org.uk IAPH – International Associations of Ports and Harbours (Asociación Internacional de Puertos) www.iaphworldports.org/ ISO – International Organization for Standardization (Organización Internacional de Estandarización) www.iso.ch/ CEN – European Standards Organisation (Organización Europea de Estandarización) www.cenorm.be/ ICS – International Chamber of Shipping (Cámara Internacional de Navegación) www.marisec.org/ics/index.htm ISF – International Shipping Federation (Federación Internacional de Navegación) www.marisec.org/isf/index.htm ESC – European Shipping Council (Consejo de Navegación Europeo) www.europeanshippers.com ICC – International Chamber of Commerce - The World Business Organisation (Cámara Internacional de Comercio) www.iccwbo.org ICC – Internet Chamber of Commerce (Cámara de Comercio de Internet) www.icc.org FIATA – International Federation of Freight Forwarders Associations (Federación Internacional de Asociaciones de Transitatios) www.fiata.com

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  T: +41 22 917 5512 F: +41 22 917 0050 E-mail: [email protected] Web: tft.unctad.org

El presente documento no fue objeto de revisión editorial.

Sección de Desarrollo de Recursos Humanos/TrainForTrade Subdivisión de Desarrollo del Conocimiento División de Tecnología y Logística Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Comercio y Desarrollo Palais des Nations CH-1211 Ginebra 10 Suiza