Laporan Jka Haura.docx

LAPORAN KUNJUNGAN JALAN KERETA API

Disusun oleh : Haura Siti Maulida 03011281621043

Dosen Pengampuh : DR. Melawaty Agustien, S.Si, M.T. DR. Eng. Ir. Joni Arliansyah, M.T. Debby Yulinar Permata, S.T.,M.T.

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SRIWIJAYA 2018

KATA PENGANTAR

Puji syukur kita panjatkan kepada Allah SWT karena berkat rahmat dan hidayahnya lah penulis dapat menyelesaikan laporan kunjungan ke stasiun Prabumulih dengan tepat waktu. Laporan ini dibuat untuk memenuhi tugas dari mata kuliah jalan rel kereta api. Terimakasih saya ucapkan kepada dosen-dosen pembimbing saya dan pihak-pihak yang terlibat yang telah membantu saya untuk dapat menyelesaikan laporan ini. Masih banyak kekurangan dalam penulisan laporan ini, semoga dapat diterima dan bermanfaat, untuk itu saya berharap pembaca dapat memberikan kritik dan saran yang membangun untuk penulis agar dikemudian hari dapat menulis lebih baik.

Palembang, September 2018

Penulis

BAB I PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang Perkeretaapian merupakan salah satu moda transportasi yang memiliki peranan yang

penting dan strategis sehingga penyelenggaraannya dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh pemerintah serta pengoperasian/pengusahaan prasarana dan sarana kereta api dilakukan oleh badan usaha yang dibentuk untuk itu. Pembinaan di bidang lalu lintas dan angkutan kereta api yang meliputi aspek-aspek pengaturan, pengendalian, dan pengawasan lalu lintas kereta api dilaksanakan dengan mengutamakan dan memperhatikan pelayanan kepentingan umum atau masyarakat. Kereta Api merupakan moda transportasi darat berbasis jalan rel yang efisien dan efektif. Hal ini dibuktikan dengan daya angkutnya baik berupa manusia ataupun barang yang lebih besar dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya. Begitu juga dengan konsumsi bahan bakar kereta api relatif lebih hemat dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya. Dengan kelebihan-kelebihan tersebut, perkeretaapian di Indonesia seharusnya lebih dimanfaatkan sebagai salah satu alternative solusi dalam menyelesaikan permasalahan kemacetan. Pada kesempatan kali ini, Mahasiswa/i Teknik Sipil Dari Universitas Sriwijaya mengadakan kegiatan kunjungan ke Stasiun Prabumulih pada Hari Sabtu tanggal 8 September 2018. Selain itu dengan diadakannya kegiatan kunjungan industri ini, diharapkan mahasiswa/i dapat meningkatkan pemahamannya tentang jalan rel kereta api . 1.2.

Maksud Kunjungan Ke Stasiun Maksud dari diadakannya kunjungan lapangan ini adalah untuk meningkatkan

pemahaman mahasiwa/i tentang jalan rel kereta api dan operasional stasiun prabumulih . 1.3

Tujuan Kunjungan Ke Stasiun

Tujuan diadakannya kunjungan industri bagi mahasiswa/i adalah untuk memenuhi tugas Mata Kuliah Jalan Kereta Api 1.3.

Waktu Pelaksanaan Kunjungan Waktu pelaksanaan kunjungan industri Stasiun Prabumulih adalah pada Hari Sabtu

Tanggal 1.4.

Lokasi Kunjungan Ps. Prabumulih, Prabumulih Utara, Kota Prabumulih, Sumatera Selatan 31113.

1.5

Perumusan Masalah Permasalah yang diambil pada laporan kali ini adalah ingin membahas tentang system

operasional stasiun prabumulih seperti gambaran umum mengenai stasiun prabumulih, system persinyalan kereta, dan bangunan-bangunan yang ada pada stasiun prabumulih .

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1

Sejarah Kereta Api Perkembangan transportasi kereta api menggunakan jalan rel bermula dari

dikembangkannya usaha untuk meningkatkan pelayanan transportasi yang meliputi antara lain kuantitas pengangkutan, kecepatan perjalanan, dan keawetan sarana prasarananya. Awal mula terciptanya jalan rel bisa dikatakan bermula di Inggris pada tahun 1630, abad ke 17, yaitu dengan adanya pengangkutan batu bara. Hasil penambangan batu bara semula diangkut dengan kereta yang ditarik kuda. Terdapat dua masalah berkaitan dengan penggunaan kereta yang ditarik kuda ini, yaitu jalan yang dilalui cepat rusak dan kapasitas angkut yang rendah. Untuk mengatasi masalah-masalah tersebut, pada jalan yang dilalui dipasang balokbalok kayu membujur, dengan maksud dapat memberikan landasan yang lebih kuat dan memperkecil hambatan antara roda dan permukaan jalannya. Dengan memasang balok-balok kayu membujur tersebut kapasitas angkut seekor kuda yang menarik kereta bisa meningkat. Balok-balok kayu membujur ini ternyata masih juga cepat rusak, baik oleh cuaca maupun oleh beban kereta. Maka, balok-balok kayu ini berikutnya diganti dengan bantalan besi. Penggantian dengan bahan dasar besi ini dimaksudkan untuk mengurangi gesekan ketika gerbong-gerbong kereta bergerak. Meskipun sudah menggunakan batang besi, tetapi dengan masih digunakannya bentuk roda biasa, masih terjadi melesetnya roda keluar dari batang besi. Untuk menghindari melesetnya roda tersebut maka roda-roda diberi flens (flange), yang terjadi pada tahun 1789.

Pengangkut Barang Tambang

Akibat dari penggunaan flens pada roda ini mengakibatkan kendaraannya tidak dapat digunakan di jalan raya biasa, sejak itulah terjadi perbedaan antara jalan raya dan jalan yang menggunakan batang besi atau jalan rel. Selanjutnya, sepur kereta ini dibangun untuk menghubungkan tambang batu bara ke tempat pengecoran besi atau perairan pedalaman yang paling dekat dengan pelabuhan laut untuk memudahkan pengangkutan barang-barang tambang lainnya. Pada tahap ini, kereta api belum dapat dikategorikan sebagai angkutan umum. Kereta api dibangun dan dimiliki hanya untuk menyediakan pelayanan khusus angkutan batu bara dari tempat penambangan sampai pada tempat pengecoran besi atau sampai pada pelabuhan atau perairan pedalaman yang jaraknya relatif dekat. Penerapan pertama dilakukan pada kereta api yang dibangun dari Stockton ke Darlington yang menghubungkan tambang batu bara di Darlington ke pelabuhan laut Stockton yang menpunyai jarak 20 km. Hal tersebut merupakan suatu keberhasilan komersial yang segera dan dalam waktu yang sangat singkat telah menyebabkan dibangunnya ratusan perusahaan kereta api di seluruh dunia. Walaupun pada mulanya kereta api dikembangkan untuk angkutan barang, perusahaan-perusahaan komersial segera menyadari bahwa terdapat pula permintaan yang besar untuk angkutan penumpang. Kira-kira abad ke 18, teknis mesin uap yang ditemukan oleh seorang mekanis dari Skotlandia, James Watt, yang sedang berkembang pada masa itu, mulai dicoba untuk diterapkan pada mesin kereta api. Hingga akhirnya, mesin uap berhasil dimanfaatkan sebagai tenaga penggerak kereta api dengan tujuan untuk menyediakan sumber tenaga bagi industri. James Watt sendiri mempatenkan desain kereta api uapnya.

Model mesin Trevithick Tahun 1794, model kereta api uap pertama mulai berfungsi, yang di desain oleh John Fitch di Amerika Serikat. Sepuluh tahun kemudian, kereta api uap pertama digunakan di Inggris, hasil kerja keras Richard Trevithick, seorang ilmuwan Inggris. Tanggal 21 Februari

di tahun yang sama, perjalanan di dun ia dengan menggunakan moda transportasi kereta api dilakukan. Perjalanan ini dimulai di Selatan Wales. Namun, kerja keras Richard Trevithik ini tidak membuahkan hasil besar karena kurangnya penghargaan dari masyarakat di sekitarnya. Hingga sewindu setelahnya, kereta api merupakan benda yang memiliki nilai komersil buatan Matthew Murray, yang dinamakan Salamanca. Selanjutnya, Christopher Blackett dan William Hedley mengembangkan Puffing Billy, untuk sebuah perusahaan bidang kereta api pertama, Wylam Colliery Railway. Kini, Puffing Billy tersimpan di Science Museum yang terletak di London, sebagai lokomotif tertua yang masih ada. Kereta Api terus berkembang dengan segala nilai-nilai plusnya. George Stephenson, yang terinspirasi dari Trevithick, Hedley, dan Murray, kembali menyempurnakan desain lokomotif uap. Hasilnya, terbentuklahBlücher, salah satu lokomotif pertama yang sukses dengan adhesi roda flanged. Pada awal abad XIX kereta di atas rel mulai ditarik oleh kendaraan yang dijalankan dengan mesin (lokomotif) uap. pada masa-masa tersebut jalan rel mulai pula dibangun di beberapa negara, seperti Perancis, Jerman, Belgia, Belanda, Rusia, Austria, termasuk Indonesia. Perkembangan kereta api baik sarana maupun prasarananya terus berjalan. Pengembangan dalam hal kecepatan, pelayanan, keselamatan, efisensi, dan kenyamanan terus pula dilakukan, hal ini seiring pula dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Tahun 1881, jalur tram elektrik pertama berhasil dioperasikan dan secara resmi dibuka di Lichterfelde, dekat Berlin, Jerman, yang dibangun oleh Werner von Siemens. Tujuh tahun kemudian, pada Januari tahun 1888, Frank Sprague membangun jalur kereta listrik di Richmond, Virginia. Sekitar tahun 1890-an, penggunaan jalur kereta api listrik mulai merambah dan praktis, diikuti oleh ekstensifikasi kereta api bawah tanah. Di kota-kota besar seperti London, New York, dan Paris mulai membangun sistem subway. Ketika propulsi elektrik menjadi praktis, kebanyakan jalur kereta api di jalanan ikut diubah dengan basis elektrik, yang selanjutnya dikenal dengan "streetcars", "trolleys", "trams" dan "Strassenbahn". Di Amerika Serikat, sistem streetcars mulai dibangun sebagai sistem angkut antar pusat kota. Di negara bagian Illinois, Indiana, Ohio, Pennsylvania dan New York kebanyakan sistem tersebut dibangun. Di Selatan California, Pacific Electric Railway menyambungkan hampir semuat kota di Los Angeles, Inland Empire, dan Orange Countries. Sistem serupa juga terdapat di negara-negara Eropa. Salah satu yang terkenal terdapat di Belgia, yang menyambungkan setiap kota. Di Asia, Hong Kong Tramways berhasil menerapkan sistem yang sama tahun 1904 secara eksklusif, dan mulai mengembangkan kereta tingkat.

Sistem di atas masih digunakan hingga sekarang. Tentu saja dengan beberapa perkembangan, mengikuti kebutuhan masyarakat kota besar pada khususnya. Kini, tram sudah dimodernisasikan untuk menjadi bagian dari “transit cepat” kaum urban. Dalam kurun waktu 30 tahun, jumlah kota yang menggunakan rel elektrik mulai berkurang karena memulai pembangunan “light rail” pada pertengahan abad 20. Lokomotif diesel-elektrik mulai dikembangkan selanjutnya, meggantikan lokomotif uap. Hal ini didasarkan atas penggunaannya yang lebih bersih, lebih efisien, dan membutuhkan perawatan yang lebih sederhana. Penggunaannya pun lebih sederhana. Setelah bekerja melewati kesulitan teknis, di awal 1900-an, lokomotif diesel menjadi terkenal setelah Perang Dunia II. Lokomotif diesel-listrik mulai digunakan di New Jersey tahun 1925, kereta diesel-listrik untuk penumpang bentuk streamline mulai meluncur di Amerika tahun 1934. Tahun 1970-an, kereta diesel dan tenaga elektrik menggantikan sistem uap hampir di seluruh dunia. Pada 1940-an, India merupakan negara keempat dengan jaringan rel kereta api terpanjang di dunia. Berkembangnya jalur kereta api di India sendiri dikarenakan pengaruh Inggris yang memang sedang dalam masa penjajahan di India waktu itu. Perkembangan industri India sendiri terhambat hingga kemerdekaannya tahun 1947, menyesuaikan dengan peraturan yang dibuat oleh Inggris. Sistem pengendalian kereta api sebagai angkutan penumpang terus berkembang. Tidak hanya di benua Amerika maupun Eropa, pengembang kereta api di Asia mulai menunjukkan keahliannya. Tahun 1964, jalur kereta Shinkansen di antara kota Tokyo dengan Osaka di Jepang dibuka. Sinkansen adalah kereta cepat yang dapat menempuh kecepatan hingga 300 km/jam. Kereta serupa dengan nama yang berbeda juga dikembangkan di Spanyol, Perancis, Jerman, Italia, Republik Rakyat Cina, Taiwan, Britania Raya, Korea Selatan, Skandinavia, Belgia, dan Belanda. Konstruksi rel-rel kereta ini sudah menghasilkan jalur-jalur yang fantastis jauhnya. Seperti contohnya koridor kota London-Paris-Brussels, Madrid-Barcelona, dan jalur besar dan terkenal lainnya. Masyarakat benua Eropa sendiri terkenal sebagai pengguna kereta api terbanyak. Dikarenakan benuanya yang berukuran kecil, hampir seluruh negaranya tersambung melalui jalur kereta api. Hal ini jugalah yang membuat Eropa terkenal di mata wisatawan dunia. Penggunaan kereta api dirasakan lebih nyaman, berbiaya relatif lebih murah, dan berkesan dibanding perjalanan udara atau laut.

Perkembangan terus berjalan, termasuk dalam rancang bangun, teknologi komunikasi dan informasi, dan teknologi bahan. Hal ini membawa pula perkembangan sarana dan prasarana kereta api, misalnya kereta api super cepat, kereta api monorail (dengan satu rel), kereta api levitasi magnetik (maglev), dan kereta api pengangkut berat. Begitu pula perkembangan dalam teknologi penggeraknya, misalnya lokomotif diesel, diesel-listrik dan penggerak listrik. Teknologi persinyalan juga berkembang sehingga tidak hanya digunakan sinyal mekanis tetapi juga sinyal elektris. Perkembangan Kereta Api di Indonesia

Pembangunan Rel Kereta Api Indonesia Zaman Penjajahan Seperti yang sudah dituliskan sebelumnya, kereta api di Indonesia mucul pada abad ke 19, dalam bentuk kereta yang ditarik oleh lokomotif uap. Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen hari Jumat tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda saat itu, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung yang jaraknya kurang lebih 26 kilometer. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada Hari Sabtu, 10 Agustus 1867.

Stasiun Kereta Api Semarang Keberhasilan pihak NV. NISM membangun jalan kereta api ini dilanjutkan. Tanggal 10 Februari 1870 rel kereta api lainnya dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta sejauh 110 kilometer. Dengan kesuksesan ini akhirnya banyak investor yang terdorong minatnya untuk membangun jalan kereta api di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara tahun 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Dari panjang hanya 25 kilometer di tahun 1864, berkembang menjadi 3.338 kilometer di penghujung abad ke 19. Selain di Pulau Jawa, pembangunan jalan kereta api juga dilakukan di Aceh di tahun 1874, Sumatera Utara pada 1886, Sumatera Barat tahun 1891, dan di Sumatera Selatan pada tahun 1914. Tahun 1922, pembangunan jalan kereta api berlanjut hingga Celebes, Pulau Sulawasi. Jalan kereta api di Sulawesi ini menghubungkan jarak 47 Km antara Makasar dengan Takalar, yang pengoperasiannya mulai dilakukan tanggal 1 Juli 1923. Sedangkan di Pulau Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi mengenai jalan kereta api jalur Pontianak-Sambas sejauh 220 Km sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan kereta api. Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan kereta api di Indonesia mencapai 6.811 kilometer. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 kilometer. Hilangnya kurang lebih 901 kilometer ini diperkirakan disebabkan oleh pembongkaran yang dilakukan oleh Jepang, semasa masa penjajahannya di Indonesia. Bongkaran jalan kereta api ini kemudian diangkut Jepang ke Myanmar (dulu Burma) untuk membangun jalan kereta api di sana. Semasa pendudukannya di Indonesia (tahun 1942-1943), Jepang juga ikut berkontribusi membangun jalur kereta api. Sepanjang 83 kilometer jalur kereta api antara kota Bayah-Cikara dibangun dan 220 kilometer antara Muaro-Pekanbaru.

Ironisnya, Jepang membangun jalan kereta api jalur Muaro-Pekanbaru dengan menggunakan teknologi seadanya dan menggunakan tenaga penduduk Indonesia. Jalur Muaro-Pekanbaru saat itu diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang hingga kini makamnya bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru. Setelah Indonesia meraih kemerdekaannya dengan diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah itu terjadi pada tanggal 28 September 1945. Di hari itu, AMKA menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI). Nama DKA pun berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), semasa Orde Lama. Lalu, pada tanggal 15 September 1971 berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Kemudian, pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan semenjak tanggal 1 Juni 1999, Perumka mulai menunjukkan keterbukaannya dan berubah menjadi PT Kereta Api (Persero) (PT KA). Pada bulan Mei 2010, nama PT KA berubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) (PT KAI) hingga saat ini. Sejarah Stasiun Prabumulih Sejarah stasiun ini tertulis pada buku De Stoomtractie Op Java en Sumatera karangan J.J.G. Oegema. Berdasarkan buku tersebut, Stasiun Prabumulih mulai dikenal pada tahun

1915, ketika Hindia Belanda membangun jalur kereta Kertapati-Prabumulih sepanjang 78 km dan jalur Prabumulih-Muara Enim sejauh 73 km pada tahun 1917. Pada tahun 1927, jalur Prabumulih-Tanjungkarang sepanjang 311 km juga dibangun. Pada masa itu, usaha kereta di Sumatera Selatan dikelola oleh perusahaan Zuid Sumatera Staatsspoorwegen, divisi dari Staatsspoorwegen (SS). Dulunya terdapat enam jenis lokomotif uap di lintasan Stasiun Prabumulih, yaitu model B51, C11, C30, C50, D50, dan D52. Untuk pengisian bahan bakar berupa air bagi kereta tersebut, digunakan cerek dan tangki pengisian air. Sekitar tahun 1982, dilakukan perombakan bangunan pada stasiun ini. 2.2

Perkeretaapian menurut fungsinya terdiri dari: a. Perkeretaapian umum; b. Perkeretaapian khusus.

Perkeretaapian umum terdiri dari: a. Perkeretaapian perkotaan; b. Perkeretaapian antarkota. Perkeretaapian hanya digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.

Tipe Stasiun Kereta 1. Angkutan kereta antar kota 2. Angkutan kereta perkotaan

2.3

Jenis dan Kegiatan Stasiun Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang Jenis,

Kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api dalam bab 2 Jenis dan Kegiatan Stasiun pasal 2 dan pasal 3 menjelaskan bahwa stasiun kereta api merupakan prasarana kereta api sebagai tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta api. 1. Jenis Stasiun Stasiun kereta api menurut jenisnya terdiri atas: a) Stasiun penumpang Stasiun penmpang merupakan stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang. Stasiun penumpang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas: 

Keselamatan;



Keamanan;



Kenyamanan;



Naik turun penumpang;



Penyandang cacat;



Kesehatan;



Fasilitas umum;



Fasilitas pembuangan sampah; dan



Fasilitas informasi.

b) Stasiun barang Stasiun barang merupakan stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang. Stasiun barang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas: 

Keselamatan;



Keamanan;



Bongkar umat;



Fasilitas umum; dan



Pembuangan sampah.

c) Stasiun operasi Stasiun

operasi

merupakan

stasiun

kereta

api

untuk

keperluan

pengoperasian kereta api. Stasiun operasi dilengkapi fasilitas keselamatan dan operasi kereta api.

2. Kegiatan di stasiun kereta api meliputi: a)

Kegiatan Pokok Kegiatan pokok distasiun meliputi:

1)Melakukan pengaturan perjalanan kereta api; 2)Memberikan pelayanan kepada pengguna jasa kereta api; 3)Menjaga keamanan dan ketertiban; dan 4)Menjaga kebersihan lingkungan.

b)

Kegiatan Usaha Penunjang Kegiatan usaha penunjang penyelenggaraan stasiun dilakukan untuk mendukung

penyelenggaraan perkeretaapian. Kegiatan usaha penunjang dapat dilakukan oleh pihak lain

denga

penunjang

persetujuan di

stasiun

penyelenggara prasarana

perkeretaapian.

Kegiatan

usaha

dapat dilakukan oleh penyelenggara prasarana perkeretaapian

dengan ketentuan: 1)Tidak mengganggu pergerakan kereta api; 2)Tidak mengganggu pergerakan penumpang dan/atau barang; 3)Menjaga ketertiban dan keamanan; dan 4)Menjaga kebersihan lingkungan. Penyelenggara

prasarana

perkeretaapian

dalam

melaksanakan kegiatan usaha

penunjang harus mengutamakan pemanfaatan ruang untuk keperluan kegiatan pokok stasiun. c)

Kegiatan Jasa Pelayanan Khusus Kegiatan jasa pelayanan khusus di stasiun dapat dilakukan oleh pihak lain

dengan persetujuan penyelenggara prasarana perkeretaapian yang berupa jasa pelayanan: 1)Ruangtunggu penumpang; 2)Bongkar muat barang; 3)Pergudangan; 4)Parkir kendaraan; dan/atau 5)Penitipan barang. Penyelenggara

prasarana

perkeretapian

dapat

mengenakan

tarif kepada

pengguna jasa pelayanan khusus. Persetujuan dapat diberikan oleh penyelenggara perkeretaapian

apabila

fasilitas

prasarana

stasiun, keselamatan dan operasional kereta api

terpenuhi. 2.4

Kelas Stasiun Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang Jenis,

Kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api dalam bab IV Tata Cara Penetapan Klasifikasi Stasiun Kereta Api pasal 14 menjelaskan bahwa stasiun penumpang dikelompokkan dalam; 1.Kelas Besar, dalam pelaksanaannya bisa saja dibagi lagi kedalam beberapa kelas, misalnya kelas besar A, B atau kelas besar C;

2.Kelas Sedang, umumnya berlokasi minimal di kota kecamatan, disamping untuk kepentingan operasi kereta api, juga bisa melaksanakan jasa pelayanan penumpang dan/atau barang; dan 3.Kelas Kecil, umumnya di perkampungan atau desa dan hanya untuk kepentingan operasi kereta api (stasiun operasi). Penentuan klasifikasi kelas stasiun kereta api didasarkan kepada kriteria dengan bobot pada masing –masing kriteria 100 angka (point), kriteria yang dimaksud adalah sebagai berikut: 1.Fasilitas operasi,

jenis

peralatan

yang

dipergunakan

untk

mendukung operasi

perjalanan kereta api; 2.Jumlah jalur, semakin banyak jalur yang masih aktif, maka semakin tinggi bobot penilaiannya; 3.Fasilitas penunjang, semakin lengkap fasilitas penunjang, maka semakin tinggi bobot penilaiannya; 4.Frekuensi lalu lintas, semakin banyak jumlah kereta api termasuk semakin banyak kereta api yang berhenti, maka semakin tinggi bobot penilaiannya; 5.Jumlah penumpang, semakin banyak jumlah penumpang dan mungkin semakin tinggi

nilai

pendapatan,

maka semakin

tinggi

nilai

bobot penilaiannya

6.Jumlah barang, semakin banyak jumlah barang dan mungkin semakin tinggi nilai pendapatan, maka semakin tinggu bobot penilaiannya. 2.5

Fungsi Stasiun Berdasarkan Peraturan Fungsi stasiun dikategorikan kedalam:

1.Stasiun Penumpang (SP) Stasiun yang khusus melayani jasa angkutan penumpang, tanpa melayani operasi kereta api dan/atau jasa angkutan barang. 2.Stasiun Barang (SB) Stasiun yang khusus melayani jasa angkutan barang, tanpa melayani operasi kereta api dan atau jasa angkutan penumpang, namun yang khusus untuk angkutan masig belum ada. 3.Stasiun Penumpang dan Barang (SPB) Stasiun

yang

melayani

disamping

jasa

angkutan

penumpang

angkutan barang, tanpa melayani operasi kereta api, namun yang

juga melayani jasa demikian

belum ada, pada umumnya pasti terkait dengan pelayanan operasi kereta api. 6.Stasiun Antara dan Terminal (SAT)

masih

Stasiun antara dan terminal ini sudah pasti stasiun operasi, maksudnya sebagian kereta api berawal dan berakhir di stasiun ini, dan sebagian lagi meneruskan perjalanan baik ke arah hilir maupun ke arah udik. 7.Stasiun Persimpangan (SPr) Stasiun persimpangan dimaksud adalah ada perubahan jalur lain mulai stasiun ini dan sudah pasti stasiun ini stasiun melayani operasi perjalanan kereta api, bisa saja semua kereta api berjalan langsung di stasiun ini, yang berarti tidak melayani jasa angkutan kereta api baik barang ataupun penumpang. 8.Stasiun Operasi (SO) Stasiun operasi dimaksud adalah stasiun yang melayani operasi perjalanan kereta api, namun belum tentu stasiun ini melayani jasa angkutan kereta api baik barang ataupunpenumpang.

2.6

Sistem Persinyalan Kereta Api Persinyalan kereta api adalah seperangkat fasilitas yang berfungsi untuk memberikan

isyarat berupa bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada suatu tempat tertentu dan memberikan isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api. Jenis Sinyal Kereta Api

Tuas pengerak sinyal mekanis yang ditempatkan di stasiun kereta api

Semboyan 7: Sinyal mekanis

Jenis sinyal pada perkeretaapian digolongkan dalam: 

Sinyal mekanik Sinyal Mekanik adalah perangkat sinyal yang digerakkan secara mekanik, disini ada

papan/lengan semapur yang dinaikkan dan diturunkan untuk memberi perintah kepada masinis kereta api. Sistem ini masih digunakan di Indonesia pada lintasan dengan frekuensi yang rendah namun mulai ditinggalkan dan digantikan dengan sistem yang lebih modern. Sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik Hampir sama dengan sinyal mekanis namun lengan semapur dinaikkan dan diturunkan dengan perangkat elektro mekanis. Peralatan sinyal antar stasiun satu dengan lainnya dihubungkan oleh perangkat blok (kunci elektrik) untuk mencegah pemberian indikasi aman saat jalur kereta sedang terisi. Urutan pemasangan sinyal: 1. Sinyal muka (semapur atau lampu elektrik) 2. Sinyal masuk (semapur) 3. Sinyal keluar (semapur) 

Sinyal elektrik

Sinyal keluar 2 aspek, merah dan hijau di Stasiun Brebes Sinyal elektrik adalah isyarat lampu seperti halnya lampu lalu lintas untuk mengatur jalan tidak jalannya kereta api. Pada sistem persinyalan elektrik warna lampu: 

menunjukkan indikasi tidak aman (warna merah), sehingga kereta api harus berhenti



menunjukkan indikasi hati-hati (warna kuning), sehingga harus mengurangi kecepatan dan siap untuk berhenti



menunjukkan indikasi aman (warna hijau)

Untuk menghindari bola lampu putus, biasanya digunakan dua pasang lampu atau setiap aspek dipasangi 2 lampu, sedang perkembangan terakhir yang sudah mulai digunakan di Indonesia adalah penggunaan lampu LED Penggunaan Jenis Sinyal Sedapat mungkin sinyal yang digunakan adalah sinyal listrik, namun jika anggaran masih terbatas digunakan pendekatan sebagai berikut: 1. Jenis sinyal mekanik untuk frekuensi lalu-lintas rendah; 2. Sinyal mekanik dengan blok elektro mekanik untuk frekuensi lalu-lintas sedang; 3. Sinyal listrik untuk frekuensi lalu-lintas tinggi. 

1.

Perangkat Umum Persinyalan Kereta Api

Interlocking System

Interlocking adalah ‘otak’ dari sistem persinyalan elektrik. Interlocking adalah komputer khusus yang didesain untuk tujuan mengatur keselamatan perjalanan kereta api, khususnya kereta api yang akan masuk dan keluar dari stasiun. Interlocking adalah vital safety critical system yang dibangun dengan prinsip-prinsip failsafe. Prinsip failsafe berarti apabila interlocking mengalami failure akan menuju kondisi yang dijamin aman. Interlocking memiliki antarmuka dari Local Control Panel (LCP) sebagai Human to Machine Interface (HMI), menerima input dari train detector, signal proving, point position detection, block information control (input) dan tombol tambahan lainnya seperti Level Crossing Acknowledge Button. Sebagai output interlocking mengendalikan point machine, signal lamp, dan block information control (output).

2.

Track Detection System Track detection system berfungsi untuk mengetahui posisi kereta api pada sebuah

segmen (track section) tertentu. Posisi kereta api digunakan sebagai input logika interlocking untuk diproses bersama-sama dengan parameter lain untuk pengambilan keputusan. Track detection termasuk vital safety critical system dimana kesalahan terjadi akan membawa kepada kecelakaan fatal. Oleh karena itu track detection juga harus didesain mengikuti prinsip failsafe.

Siemens Axle Counter Track Connection Box Alat yang berfungsi sebagai train detection biasanya adalah Track Circuit atau Axle Counter. Masing-masing alat tersebut mempunyai kelebihan dan kekurangan tersendiri.

Track Circuit bekerja dengan memanfaatkan short circuit as roda kereta atas arus feeder yang diumpankan pada koil relay track circuit sedangkan Axle Counter bekerja dengan cara mencacah jumlah gandar (axle) kereta yang melewati sensornya (Counting Head). 3.

Point Machine Ketika kereta api memasuki stasiun kereta api harus diarahkan kepada jalur rel

tertentu yang dinamakan emplacement atau sepur. Agar kereta api dapat berbelok ke arah emplacement tertentu rel atau track harus dibelokkan oleh sebuah alat yang dinamakan point machine. Point machine adalah motor listrik yang didesain khusus untuk menggerakkan lidah wessel. Pada point machine dilengkapi dengan kontak untuk deteksi posisi wessel apakah lurus (normal) atau belok (reversed). 4.

Signal Lamp

Sinyal Berangkat (Direct Signal) Sebagai output final dari keputusan interlocking adalah penyalaan aspek sinyal pada signal lamp. Signal Lamp adalah sederetan lampu yang disusun vertikal menyerupai lampu traffic light. Aspek sinyal dapat berwarna merah, kuning, hijau atau putih. Sinyal utama terdiri dari : • Sinyal Berangkat (Starter Signal) : Berfungsi untuk mengizinkan / tidak mengizinkan keberangkatan kereta api dari emplacement suatu stasiun dan menetapkan kecepatan maksimal kereta api. • Sinyal Masuk (Home Signal) : Berfungsi untuk mengizinkan / tidak mengizinkan masuknya kereta api ke dalam emplacement stasiun dan menetapkan kecepatan maksimalnya.

• Sinyal Muka (Distant Signal) : Berfungsi sebagai peringatan awal atas aspek yang menyala pada Sinyal Masuk di depannya agar kereta dapat menyesuaikan kecepatan secara bertahap. • Sinyal Langsir (Shunt Signal) : Berfungsi untuk mengatur kereta api pada saat langsiran (shunting). Selain itu ada pula signal tambahan lainnya seperti Sinyal Arah (Direction Signal), Contra Flow Signal dan lain-lain. 5.

Block Information Control (Block Info) Setiap akan memberangkatkan kereta api stasiun keberangkatan harus meminta izin

kepada stasiun tujuan untuk memastikan jalur rel antar stasiun aman (tidak ada kereta lain). Prosedur Block Info ini dilakukan dengan permintaan blok aman ke stasiun tujuan dengan cara memberikan output logika yang statusnya dikirimkan ke stasiun tujuan melalui jalur telekomunikasi. Stasiun tujuan akan memberikan respons aman apabila tidak ada kereta api yang

berada

di

petak

blok

(jalur

rel

antar

stasiun).

Prosedur di atas dilakukan untuk komunikasi blok antar stasiun dengan interlocking elektrik pada kedua stasiun. Namun ada kalanya stasiun tujuan memiliki interlocking mekanik. Agar dapat berkomunikasi dengan interlocking mekanik, pada interlocking elektrik harus dipasang alat yang dinamakan block interface unit.

BAB III HASIL KUNJUNGAN KE STASIUN PRABUMULIH Berdasarkan kunjungan yang telah dilaksanakan, didapatkan data sebagai berikut :

Stasiun Prabumulih  Jenis dan Kelas Stasiun Prabumulih Jika dilihat menurut fungsinya, stasiun prabumulih merupakan stasiun penumpang dan stasiun barang dikarenakan stasiun prabumulih penumpang

melayani

jasa

angkutan

juga melayani jasa angkutan barang. Barang yang diangkut oleh kereta

tersebut pada umumnya merupakan batu bara . Sedangkan menurut kelasnya, Stasiun prabumulih merupakan stasiun kelas besar tipe C . Tipe kelas dalam stasiun terbagi menjadi tiga yaitu tipe A, tipe B, dan Tipe C . Tipe – tipe ini digolongkan berdasarkan jumlah penumpang dan fasilitas yang ada di stasiun tersebut . Tipe A merupakan kelas tertinggi dan Tipe C merupakan kelas terendahnya .  Rute Perjalanan Yang Ada Di Stasiun Prabumulih

Jika dilihat dari gambar diatas, stasiun prabumulih memiliki beberapa rute perjalanan untuk kereta penumpang dan kereta barang sebagai berikut : Untuk Kereta Penumpang, terbagi menjadi dua kelas yaitu : a.

Kelas campuran (eksekutif-bisnis) 

Sriwijaya, tujuan Palembang dan tujuan Bandar Lampung



Sindang Marga, tujuan Palembang dan tujuan Lubuklinggau



Prabu Jaya, dari dan tujuan Palembang

b.

Kelas ekonomi AC 

Serelo, tujuan Palembang dan tujuan Lubuklinggau



Rajabasa, tujuan Palembang dan tujuan Bandar Lampung

Sedangkan untuk kereta barang memiliki rute sebagai berikut: 

Angkutan batu bara Sukacinta, tujuan Palembang dan tujuan Sukacinta



Angkutan ketel/BBM, tujuan Palembang dan tujuan Lubuklinggau, Lahat, dan Tigagajah



Angkutan klinker, tujuan Palembang dan tujuan Tigagajah .

 Pelayanan Stasiun Prabumulih Stasiun prabumulih ini memiliki waktu operasional selama 24 jam yang dibagi menjadi 3 shift sehingga setiap pegawai memiliki jam kerja selama 8 jam perhari . Dalam sehari, kereta yang melewati stasiun prabumulih berjumlah sekitar 52 kereta yang sudah termasuk dengan kereta penumpang maupun kereta barang . Dalam sehari, kurang lebih ada 25 penumpang yang naik-turun di stasiun prabumulih dengan durasi setiap kereta dating setiap kurang lebih 30 menit sekali .  Kecepatan Setiap Kereta Di Stasiun Prabumulih Kereta yang berada di stasiun prabumulih memiliki rata-rata kecepatan 60-70 km/jam. Untuk kereta Lubuklinggau-Palembang yang melewati stasiun kertapati, kereta tersebut memiliki kecepatan 60 km/jam sedangkan kereta Kertapati-Prabumulih kereta memiliki kecepatan 70 km/jam . Berbeda dengan kereta penumpang Kertapati-Prabumulih yang

memiliki kecepatan 70 km/jam, untuk kereta barang Kertapati-Prabumulih, tiap kereta hanya berkecepatan 60 km/jam .  Jumlah Gerbong Pada Kereta Untuk kereta penumpang, pada umumnya setiap kereta hanya terdiri dari 6 gerbong sedangkan untu kereta barang, setiap kereta terdiri dari 60 gerbong . Namun, jumlah gerbong kereta ini bersifat fleksibel yang artinya dapat disesuaikan dengan jumlah penumpang atau jumlah barang yang ada .  Sistem Persinyalan Kereta Pada Stasiun Prabumulih Sistem persinyalan terbagi menjadi dua yaitu : 1.

Sistem persinyalan mekanik yang digerakkan secara manual oleh petugas

2.

System persinyalan elektrik yang sudah bekerja dengan otomatis . Sistem persinyalan elektrik ini terbagi lagi menjadi dua yaitu blok otomatis tertutup dan terbuka . Namun, di Sumatera pada umumnya masih menggunakan system persinyalan elektrik

blok otomatis tertutup . Sistem kerja dari system persinyalan elektrik blok otomatis tertutup adalah 1 petak jalan hanya bias dilewati oleh 1 kereta .

Gedung Sintel

Direct Signal  Bangunan Yang Terdapat Pada Stasiun Prabumulih Beberapa bangunan yang tersedia di stasiun prabumulih adalah sebagai berikut: 1. Ruang tunggu yang cukup nyaman dan tersedia beberapa fasilitas seperti :

Ruang Tunggu

Free Charging

Ruang Menyusui

Area Merokok

2. Mushala

Mushala

3. Toilet

Toilet 4. Pos Kesehatan

Pos Kesehatan 5. Pos Keamanan yang selalu sedia dalam 24 jam dan setiap minggu selalu ada POLSUS atau polisi khusus stasiun yang menjaga keamanan stasiun .

Pos Keamanan 6. Customer Service

Customer Service

7. Loket Tiket

Loket

BAB IV PENUTUP 4.1

Kesimpulan Dari kunjungan yang telah dilakukan, didapatkan kesimpulan bahwa stasiun

prabumulih adalah stasiun besar tipe C, hal ini digolongkan berdasarkan jumlah penumpang dan fasilitas yang ada pada stasiun prabumulih . Sedangkan menurut fungsinya, stasiun prabumulih merupakan stasiun penumpang dan stasiun barang dikarenakan stasiun prabumulih

melayani

jasa

angkutan

penumpang

juga melayani jasa angkutan

barang. Untuk fasilitas yang ada pada stasiun prabumulih pun sudah sesuai standard SNI namun saja belum sebagus stasiun yang ada di Jakarta .

4.2

Saran Berdasarkan kunjungan yang telah dilakukan, saran dari saya adalah agar fasilitas

yang ada di stasiun prabumulih ada baiknya lebih di tingkatkan lagi . Selain itu, mungkin ada baiknya jika rute perjalanan dari stasiun prabumulih di perbanyak agar mempermudah mobilisasi untuk masyarakat sekitar .

LAMPIRAN FOTO

DAFTAR PUSTAKA

Wikipedia. Sinyal Kereta Api . https://id.wikipedia.org/wiki/Sinyal_kereta_api . Diakses pada 23 September 2018 . Wikipedia. Stasiun Prabumulih . https://id.wikipedia.org/wiki/Stasiun_Prabumulih. Diakses pada 23 September 2018 . Ririn Choirunnisa . Sejarah dan Perkembangan Kereta Api Di Indonesia. http://ririnch-keretaapi.blogspot.com/ . Diakses pada 22 September 2018 . Indra Wibawa . Perangkat Umum Persinyalan KA Elektrik. http://teknikpersinyalan.com/index.php/2016/05/27/mengenal-perangkat-umum-persinyalanka-elektrik-yang-mengamankan-perjalanan-anda/#sthash.qrDOElj6.dpbs . Diakses pada 23 September 2018 . Departemen

Perhubungan

.

Permen

No

33

Tahun

2011.

http://jdih.dephub.go.id/assets/uudocs/permen/2011/pm._no._33_tahun_2011.pdf . Diakses pada 22 September 2018 .