Groupe 3.pptx

Master Management Logistique et Transports

LA TARIFICATION DE L’USAGE DES INFRASTRUCTURE S R É A L I S É

P A R

:

N A J E M N O U S S A I B A B E N B A I C H K H A D I J A T I J I R A J A A O U H A M O U H A N A N E S A F A E YA M I N I B AYA N E J I H A N E

Année universitaire : 2017/2018

Encadré par : Mr. AMRI

• Introduction Chapitre 1 : l’objectif d’orientation du choix d’usagers 1. Les enjeux, et le principe de tarification au coût marginal 2. La tarification d'usage des infrastructures : les différents modes de transport

Chapitre 2 : Fourniture de moyens financiers 1. Le système des coûts totaux 2. Tarification de Ramsay-Boiteux

3. La méthodologie de la détermination des coûts des infrastructures routières

Chapitre 3 : la redistribution des ressources 1. Définition de la redistribution des ressources 2.

Les objectifs de la redistribution des ressources

3.

Tarifs réduits de la SNCF

4.

La tarification des transports et son aspect géographique

Chapitre 4 : la tarification des infrastructures en pratique 1.

La tarification des infrastructures

2.

Le système français de tarification des infrastructures

3.

Le cas particulier des autoroutes à péage

Chapitre 5 : tarification des infrastructures et coût sociaux Chapitre 6 : Les liens entre le choix des investissements et la tarification

INTRODUCTION

• La réflexion théorique en matière de régulation publique s'attarde précisément sur les procédures de tarification qui jouent un rôle déterminant dans l'allocation des ressources rares. • Le souci d'assurer une allocation optimale, qui fondamentalement cherche à éviter des situations de gaspillages ou des situations dans lesquelles la demande de transport n'est pas correctement satisfaite, oblige à considérer la question de l'investissement et donc du financement des infrastructures, les modes de régulation de la congestion, et enfin la question de l'internalisation des effets externes environnementaux. • En fait, la théorie est plus ambitieuse et cherche bien plus à traiter des processus susceptibles de forcer les différents agents concernés à révéler leurs préférences : pouvoirs publics, contribuables et usagers, et les différents opérateurs qui se diversifient avec l'extension de la demande. Les principes tarifaires produits par la théorie cherchent alors à assurer la maximisation du surplus social.

CHAPITRE 1 : L’OBJECTIF D’ORIENTATION DU CHOIX D’USAGERS

1. Enjeux de la tarification des infrastructures : La question de la tarification d'usage des infrastructures est d'actualité dans tous les modes de transport : • la poursuite de programmes lourds de développement des infrastructures dans les divers modes (autoroutes, TGV, voies navigables, métros), aussi bien en transports individuels que collectifs, urbains et interurbains, conduit inévitablement à s'interroger sur le rôle assigné à la tarification.

La tarification est un facteur essentiel de régulation de l’offre et de la demande de transports : • À cet égard, responsabilisation de la demande et financement sont intimement liés. • En effet, le reflet de l'ensemble des coûts est nécessaire pour fournir à la demande des signaux clairs pour ses choix de long terme, et, de ce fait, évaluer correctement les besoins de capacités nouvelles.

2. Les principes de tarification de l’usage des infrastructures:

Le prix acquitté par l'utilisateur se décompose en deux parties :  la rémunération du gestionnaire de l'infrastructure (le propriétaire des rails, par exemple),  et celle du prestataire de service (l'exploitant des trains par exemple). Les pouvoirs publics ont une influence importante sur la partie la moins visible du prix, la tarification d'usage de l'infrastructure. Ainsi que le prix total acquitté agit à la fois directement (elle influe sur la demande, qui à prestation égale s'oriente vers le mode le moins coûteux.) et indirectement (elle agit sur l'investissement, et donc sur les demandes futures ) sur la demande des différents services de transports.

3. La tarification d'usage des infrastructures : les différents modes de transport A. Le secteur routier : La tarification des infrastructures routières a la particularité de se composer de deux catégories d'éléments hétérogènes. Une partie du prix d'usage de l'infrastructure est acquitté sous forme de péages, une autre sous forme d'impôts. Pour tous les réseaux (autoroutes concédées, routes nationales, réseaux départemental et communal), l'infrastructure est quantifiée par :  l'infrastructure roulante (éclairage, signalisation, clôtures, parkings etc…).  les dépenses d'investissement (pour le coût moyen),  Les dépenses d'entretien et de renforcement des équipements roulants (routes et ouvrages d'art),  Les dépenses de bas-côté (bordures, trottoirs, voire pistes cyclables) et connexes

B. Le secteur ferroviaire : L'infrastructure ferroviaire comprend les terrains, corps et plate-forme de la voie ferrée, quais, rails traverses et ballast, chaussées des cours à voyageurs et marchandises, installations de sécurité, de signalisation et de télécommunication, installations d'éclairage, sous-stations et lignes d'alimentation électrique et bâtiments, étant entendu que ne sont repris que les bâtiments et installations de télécommunications affectés directement à la gestion de l'infrastructure (maintenance ou exploitation). Les dépenses d’infrastructures sont de trois types :  Les charges d'entretien  Les charges d'exploitation  Les charges financières et d'amortissement.

C. Le secteur aérien : • la tarification de la navigation aérienne relative au contrôle en route et en approche. Le premier constitue une forme de service nécessaire pour "l'usage du ciel", il comprend par exemple le service météo. • Le second correspond à la production d'un service nécessaire pour l'atterrissage. • la tarification d'usage des aéroports, destinée à couvrir le coût des pistes d'atterrissage et des bâtiments d'embarquement, ainsi que le coût de services connexes (balisage, passerelles, carburant, etc.).

CHAPITRE 2 : FOURNITURE DE MOYENS FINANCIERS

I.

Le système des coûts totaux :

Le système basé sur la notion de coût total a pour objet la détermination, selon des principes dérivés de l'économie d'entreprise, de la totalité des coûts occasionnés par la mise à disposition et l'utilisation des infrastructures existantes, donc il consiste à calculer chaque année, ou pour une période un peu plus longue, la somme qu’il faudrait dépenser pour reconstruire l’infrastructure. Le calcul du coût total n'équivaut pas en lui-même à une fixation, des prix pour l'usage des infrastructures, ces prix dépendant entre autres des conditions de la demande. 1-1 Le système du coût économique complet : En ce qui concerne les investissements, les coûts calculés ne représentent pas la valeur nominale de l'investissement mais sa valeur de remplacement aux conditions économiques de l'époque où ils sont estimés. Ce système tarifaire intègre en effet l'évolution des prix, de la technique et des conditions de la demande. 1-2 Coûts totaux de la détérioration des routes :

Dans ce contexte, on s’intéresse à la dégradation attribuable à la charge et aux autres facteurs.Voici les éléments nécessaires à l’estimation des coûts : détérioration attribuable à la charge; détérioration attribuable au vieillissement et aux facteurs environnementaux; activités d’entretien courant réalisées avec des véhicules.

II.

Tarification de Ramsay-Boiteux

Elle vise à garantir qu’en présence d’économies d’échelle importantes, les bons biens et services seront produits et offerts en bonnes quantités et donc que les distorsions de production que causera inéluctablement la tarification de ces biens et services seront aussi faibles que possible par rapport à la situation optimale. III.

La méthodologie de la détermination des coûts des infrastructures routières :

• 3-1 L’évaluation de l’usure et la détérioration des routes : L’analyse qui précède laisse entendre que, pour mieux évaluer l’usure et la détérioration des routes, il convient de réaliser d’autres études sur ce qui suit : Aux fins de l’analyse, il est capital de disposer de modèles qui font ressortir la dégradation de divers types de revêtement attribuable à différentes catégories de véhicule. • 3-2 L’évaluation des coûts totaux de l’usure et de la détérioration :

La première étape: l’évaluation du coût d’une route qui serait construit unique pour le trafic léger prévu, et ce cout est devisée par tous les véhicules. La deuxième étape: l’évaluation du premier critère ou bien catégorie de poids lourds qui correspond le supplément le plus important. La Troisième étape: la répartition de la somme des dépenses mises à sa charge au

cours des plusieurs étapes.

CHAPITRE 3 : LA REDISTRIBUTION DES RESSOURCES

I.

Définition :

•

La redistribution des ressources consiste à prélever une partie des revenus primaires de certains agents économiques et à les transférer vers d'autres agents en fonction de considérations sociales.

•

Les principaux prélèvements obligatoires sont les impôts et les cotisations sociales ;

•

Les principaux transferts sont les prestations sociales et les consommations collectives.

II.

Les objectifs de la redistribution des ressources :

•

La lutte contre les inégalités (logique de solidarité) ;

•

La protection contre les risques sociaux (logique d'assurance) ;

•

Le soutien à la croissance (logique de régulation).

III.

Les tarifs réduits de la SNCF

Les tarifs réduits de la SNCF sont destinés à permettre un usage plus important et plus fréquent des transports ferroviaires. Il peut s'agir soit de tarifs commerciaux, soit de tarifs sociaux ou conventionnés.

TARIFS RÉDUITS DE LA SNCF : 1-Tarifs commerciaux : • Tarif « Loisir » : Des réductions à partir de 90 jours avant le voyage tout en bénéficiant de l'échange et du remboursement intégral jusqu'à la veille du départ. • Tarif « Découverte » : Permet de passer une nuit du samedi au dimanche à la destination ou alentour avec un tarif réduit : ce tarif est accessible jusqu'à la veille du départ, ce qui n'était pas le cas auparavant. • billet « Prem's » : Billets Prem’s propose des prix plus bas à condition de réserver longtemps à l’avance , Ces billets sont vendus exclusivement sur internet et ne sont ni échangeables ni remboursables ; • Des réductions peuvent aussi être obtenues avec une carte de fidélisation : • Carte Jeune , Carte Senior +, Carte Enfant +, Carte Week-End .

2-Tarifs sociaux ou conventionnés : • Les tarifs sociaux ou conventionnés sont les billets de congé annuel, les abonnements de travail, les abonnements pour élèves et apprentis, les tarifs pour les militaires, les familles nombreuses (à partir de 3 enfants), les personnes handicapées et leurs accompagnateurs. Dans ces cas, l'État ou les autorités organisatrices de transports qui fixent les tarifs régionaux, compensent la réduction accordée.

CHAPITRE 4: LA TARIFICATION DES INFRASTRUCTURES EN PRATIQUE

La grande diversité qui caractérise les systèmes de tarification des infrastructures dans les différents modes de transport compromet l’efficacité et la durabilité du système de transport européen. Il existe actuellement neuf systèmes de tarification différents pour les infrastructures ferroviaires, les taux de couverture des coûts variant entre 0% et 100%.

LA MISE EN OEUVRE PAR ETAPES

Première étape

1998 2000

Deuxième étape

2001 2004

Troisième étape

après 2004

La mise en œuvre pour les différents modes de transport Transport routier Transport ferroviaire Aéroports Mise en oeuvre Port maritime

Voie navigable

Les autoroutes à péage

Le péage est un système juste, car il ne s'applique qu'aux utilisateurs du réseau et non à l'ensemble des contribuables français. Et le prix payé dépend de la distance parcourue : en toute logique, plus on utilise l'autoroute, plus on paie.

CHAPITRE 5 : TARIFICATION DES INFRASTRUCTURES ET COÛT SOCIAUX

• Le transport joue un rôle essentiel dans le développement économique et commercial des pays, et aussi le bien être de leur population il dépasse le fait de déplacer les personnes et les biens, par le biais des infrastructures de transport et des différents moyens de transport. • On note que les modes et les moyens de transport sont complémentaires et substituables surtout dans un cadre d’échange caractérisé par l’intermodalité et la multimodalité.

• De nombreux éléments entrent dans la tarification des infrastructures à savoir le coût social qui représente l’ensemble des coûts supportés à l’occasion d’une activité économique donnée, par les agents qui en retirent les bénéfices.

La tarification Les couts internes

Les dépenses monétaires directes de l’usage ; Le temps passé .

Les couts externes

La pollution ; L’insécurité; La congestion ; Le bruit .

Autres externalités moins importantes

la pollution d‘eau

les effets sur l’aménagement du territoire

Les dommage de vibration

les perturbations sociales

CHAPITRE 6 : LES LIENS ENTRE LE CHOIX DES INVESTISSEMENTS ET LA TARIFICATION

 L’investissement en infrastructures peut avoir des effets sur la croissance allant audelà des répercussions de l’accroissement du stock de capital. Ces effets peuvent se matérialiser sous des formes diverses, les infrastructures pouvant notamment faciliter les échanges et la division du travail, stimuler la concurrence sur les marchés, favoriser une répartition plus efficace des activités économiques entre régions et pays, contribuer à la diffusion des technologies et à l’adoption de nouvelles pratiques organisationnelles, ou encore offrir l’accès à de nouvelles ressources.

 Partant toujours de l’allocation optimale des ressources on peut déceler deux points de jonction entre le choix des investissements et la tarification. Le premier tient à ce que le choix entre plusieurs investissements, fondé sur le principe des surplus, -méthode correspondant parfaitement à la théorie de l’allocation optimale des ressources et ayant pour but de déterminer entre plusieurs variantes d’opérations sur une même liaison, celle qui rapporte le bénéfice actualisé le plus élevé –suppose précisément un parti en matière de tarification, car elle fait dépendre la décision d’investissements des avantages calculés pour cet investissement qui se déterminent, en fin de compte, par le trafic prévu, lui même influencé par la redevance adoptée.  Le second réside dans le fait que la théorie des surplus à la base du choix des investissements permet de justifier directement la tarification au cout marginal.

CONCLUSION • Confronté aux formes modernes de la question de la tarification des infrastructures de transport, l’économie se trouve dans un environnement familier : celui de la rareté. Car ce sont bien les difficultés rencontrées par les administrations pour se procurer des ressources qui militent aujourd’hui pour un transfert de charges vers les usagers. Cette contrainte toutefois ne doit pas masquer les enseignements fondamentaux de cette étude. • La détermination de bases de tarification opérationnelles nécessite encore des études longues et lourdes pour appréhender de façon moins incertaine les coûts externes. • Pour certains modes (rail, voie d'eau), des précautions considérables de mise en œuvre ont été estimées indispensables. En effet, les coûts marginaux de court terme y sont faibles en regard des coûts budgétaires. • En conclusion, il apparait clairement que les positions quant à la politique commune de tarification des infrastructures et à ses modalités d’application, comportent encore un certain nombre de points litigieux même si on observe petit à petit une certaine convergence de ces points de vue entre les grandes instances.

MERCI POUR VOTRE ATTENTION