Infrastructures De Transport Au Maroc.pptx

L’Ecole Nationale de Commerce et de Gestion Casablanca 1

Mini Cas : Chapitre III de l’ouvrage: « ANALYSE ÉCONOMIQUE DES TRANSPORTS »

Présenté par : SAOUD Walid HAJOUI Inass Encadré par : KHALIL Akram  M. AMRI Mostapha AOUARGHIZ Moad AZOUZI Mostapha Master Spécialisé MOUFDI Boutayna Filière : Management logistique et Transports YATRIB TAHA 30/03/2019

2017-2018

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 INTRODUCTION

 Première partie: PRÉSENTATION DE L’OUVRAGE ET LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT 1.

Présentation de l’ouvrage et de son auteur

2.

Les infrastructures de transport

3.

Les retombés socio-économiques des infrastructures de transport

 Deuxième partie: LES CRITÈRES DE CHOIX D’INVESTISSEMENT DE TRANSPORT 1.

La théorie des surplus et son utilisation dans les investissements des infrastructures de transport

2.

Les critères de choix d’investissement

 Troisième partie: Le processus de décisions ; infrastructures de transport et localisation des activités productives. 1.

Le processus de décisions

2.

Infrastructures de transport et localisation des activités productives

 Conclusion  Annexe : Infrastructures de transport au Maroc

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3 Les infrastructures sont éminemment utiles à l’économie. Le manque

d’infrastructures

peut

même

PÉNALISER

LA

CROISSANCE. Mais au-delà de leur utilité économique, elles ont une autre

vertu. Elles façonnent l’espace public et modèlent le territoire sur la longue durée.  Les

choix

dont

elles

relèvent

ne

sont

donc

pas

qu’ÉCONOMIQUES ils sont aussi POLITIQUES et SOCIAL. Par ailleurs, choisir de construire telle ou telle infrastructure a un impact sur la qualité de vie des citoyens. C’est la raison pour laquelle le processus de décision est d’une importance extrême. Il doit donc être irréprochable. 30/03/2019

4 L’affirmation que les investissements en infrastructures favorisent nécessairement la croissance économique est un raccourci intellectuel courant. Il est très contestable. Cette idée a été entretenue dans les années 80 par les théoriciens de

LA CROISSANCE ENDOGÈNE, sans que les résultats annoncés aient été confirmés dans les travaux ultérieurs.

NB: LA CROISSANCE ENDOGÈNE: est un modèle théorique de croissance économique auto-entretenue qui insinue que la productivité globale n'est pas un « résidu », mais doit être expliquée par les comportements des agents économiques qui accumulent différentes sortes de capitaux qui, de plus, profitent à tous (externalités positives) favorisant l'émergence de rendements croissants ; dès lors la croissance peut s'entretenir indéfiniment.

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« ANALYSE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS ». Emile Quinet

 EMILE QUINET est à la fois chercheur académique, auteur d'une vingtaine de livres et de 300 articles, rapports de communication et de recherche, et expert international en transport, en économie publique et en gestion d'organisations publiques et semi-publiques. Parmi ses OEUVRES ET TRAVAUX :  Séries temporelles et décisions économiques (1968).  La Coordination des transports (1980).  Les Infrastructures de transport (1982).  Principes d'économie des transports (1998).  Service public et concurrence (en coll., 2003) Et nombreux articles d'ordre général et sur des sujets économiques dans des journaux et revues spécialisées. (JARRY, 2007) ANALYSE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS : Date de publication 1990

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La notion infrastructure de transport : • L’ensemble DES INSTALLATIONS QUI PERMETTENT LA CIRCULATION et l’utilisation des différents moyens de transport.

• Elles sont spécifiques à chaque mode de transport, et sont conçues pour permettre la circulation de certains types de VÉHICULES, ou d’accueillir certains moyens de transport. • Les principales infrastructures de transport sont :  Réseau routier.  Réseau ferroviaire.  Voies navigables.  Infrastructures portuaires.  Aéroports.  Pistes cyclables (réservée uniquement aux vélos et à leurs utilisateurs.)

 Réseaux de transport de l’énergie • Les infrastructures de transport permettent de répondre à un besoin fondamental que nécessite l’activité économique qui est la mobilité des facteurs de production.

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Les retombés sociaux des infrastructures de transport :  Accessibilité: en réduisant le temps de déplacement ou en renforçant le potentiel de déplacement  Emploi : L’impact sur l’emploi de la construction, l’exploitation et l’entretien de l’infrastructure de transport concerne les emplois à la fois créés et déplacés.  Inclusion sociale: Les projets des infrastructures de transport peuvent contribuer à traiter le problème de L’EXCLUSION SOCIALE de certaines communautés qui souffrent de problèmes économiques et sociaux en améliorant leur accessibilité et leur mobilité.

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9 Les retombés sociaux des infrastructures de transport :  Efficacité : Les économies en temps et en dépenses ainsi que les gains D’ACCESSIBILITÉ et de FIABILITÉS entraînent par les infrastructures de transport vont permettre de réaliser des gains de productivité en améliorant la PRODUCTION et la DISTRIBUTION.

 Environnement : Lorsqu’on planifie l’investissement en matière d’infrastructure de transport, son évaluation doit prendre en compte les EFFETS EXTERNES SUR L’ENVIRONNEMENT.

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11 Nombre des

𝑽𝒄 − 𝒑 ∗ 𝑺𝒄 = ×𝑸∗ 𝟐 𝑺𝐩 𝐜𝐨û𝐭 = (T0 − T) 𝒑 ∗ −𝑽𝒑 𝑺𝐩 = ×𝑸∗ 𝟐 𝑺𝐜 𝐏𝐫𝐢𝐱 à 𝐩𝐚𝐲𝐞𝐫 = (C − C0) 𝑾 = 𝐒𝐜 + 𝑺𝒑

usagers i potentiels

T0

T

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C0

C

Prix du trajet AB

Trafic

Ce surplus peut se décomposer en : 

S𝑐, 𝑎 = T0 (C0 – C1) => P C1C0 Q

O

T1

Un surplus des usagers anciens Sc,a avec :



Un surplus des usagers anciens Sc,a avec :

S𝑐, 𝑛 = T1 (C

0

Q

P

T0

C1

C0

Coût de transport

– C1) =>OPQ

Une infrastructure se traduit inévitablement par des engagements financiers, immédiats ou différés, portés par l’usager ou par le contribuable.

La mesure de l’utilité d’une infrastructure ne peut pas se limiter aux analyses financières (COÛTS ET RECETTES). L’important pour la décision publique est bien de mettre au regard des coûts l’utilité globale de l’infrastructure, c’est-à-dire l’ensemble des avantages qu’elle va contribuer à produire et des dommages qu’elle va faire subir.

L’évaluation socio-économique d’un projet donne une mesure de l’utilité collective. Parce qu’il s’agit d’un calcul fondé sur des AGRÉGATS et des valeurs normatives, elle ne dit rien de la valeur ou de l’utilité ressenties par chaque individu pris séparément.

Le calcul économique apporte des éléments chiffrés, MONÉTARISÉS, d’aide à la décision (Il permet notamment de faire des comparaisons).

Théories de calcul :

 Théorie du Quotient ( Coût marginal )  Théorie du surplus

(EMILE QUINET)

Le système d’évaluation est également TROP OPAQUE.

Les tests de sensibilité montrent combien on peut faire passer certains projets de déficitaires à rentables en modifiant légèrement un ou plusieurs paramètres.  Accéder à la bonne décision d’investissement  Déterminer les variables du projet les plus sensibles  Gérer les alertes ( Prév contre Curr )

La diffusion de la pratique du calcul économique suppose :  D’enrichir régulièrement les référentiels et les pratiques afin de mieux refléter les attentes de la société.

 Garantir la neutralité des référentiels utilisés (la valeur des décès par exemple ne concerne pas le seul secteur du transport, mais aussi le secteur de la santé, de la sécurité alimentaire, etc.).  De diminuer le coût d’usage des outils pour en faciliter l’utilisation (formations, outils d’aide aux calculs, guides pratiques,…)

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Les autres critères de choix : Malgré le critère du calcul économique, mais les méthodes du calcul économique restent OBSCURES au plus grand nombre.

L’infrastructure nouvelle permettant, dans le même temps, d’accéder à des territoires plus étendus, devrait engendrer :  Une meilleure efficacité économique résultant d’une augmentation de l’univers des choix (de TRAVAIL, de COMMERCE, etc.) ;  Un meilleur agrément de vie, avec l’accès à des ZONES NATURELLES ou de LOISIRS.

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Les autres critères de choix : Les effets externes Généralement les infrastructures de transport, et leur utilisation, engendrent DES EFFETS EXTERNES : BRUIT et pollution pour les riveraines

PERTURBATION de l’environneme nt écologique.

Conséquences esthétiques, parfois défavorable, parfois aussi favorable

Effet sur le développement écologique local 30/03/2019

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Les autres critères de choix : Le bien produit est à qualité variable, dépendant du volume de trafic Cette qualité variable peut souvent être représentée par le temps de transport, bien qu’elle se mesure sur d’autre échelle comme le CONFORT, la SECURITÉ. Mais dans ce graphique, pour simplifier l’exposé, on prendra en compte que le TEMPS. Pour une même infrastructure, la qualité de service du transport est d’autant moins bonne que le TRAFIC est élevé et cela peut s’exprimer par une relation qui unit :  La « QUANTITÉ D’INFRASTRUCTURE » K mesurée par exemple en matière routière par le nombre de voies de la route.  Le VOLUME DU TRAFIC T, exprimé en véhicule / heure  La QUALITÉ DE SERVICE q, exprimée par la vitesse moyenne du trajet 𝑓(𝐾, 𝑞, 𝑇) = 0 30/03/2019

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Les autres critères de choix : Les infrastructures a une très longue durée de vie Pour les infrastructures importantes (autoroute, ligne novelle ferrée, tunnels), LE DÉLAI DE RÉALISATION est d’au moins 5 ans et LA DURÉE DE VIE d’au moins 50 ans ; et surtout adaptation du capital est quasiment inexistante. Or les investissements usuels, notamment ceux du secteur privé atteignant rarement une telle durée de vie, et quand c’est le cas ils sont souvent adaptables : UN IMMEUBLE DE LOGEMENT PEUT ÊTRE TRANSFORMÉE EN BUREAUX, UNE AUTOROUTE NE PEUT SERVIR QUE COMME AUTOROUTE.

Le fonctionnement du marché est mal adapté à de telles décisions de longue portée (on dit que le marché et myope). 30/03/2019

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Le processus de décisions : Diversification selon le terme • A long terme (plus que 15 ans) :

Selon le terme

Selon la répétitivité des décisions Selon la similitude ou la dissemblance des projets

On ne peut pas disposer de prévisions précises ni sur les couts de réalisation ni sur les trafics Les études à LT sont globales : vise à définir un état souhaitable du réseau a une date éloignée sans se préoccuper du phasage précis, Leur outil est les bénéfices actualisé qui permet le choix entre les variantes.

• A moyen terme (1à 5ans) : Délai moyen de réalisation de projet. L’outil essentiel est le taux de rentabilité immédiate qui définit les priorités et permet de déterminer les dates de mise en service.

• A court terme Décision techniques de détail. Décisions financières (comment échelonner les crédits nécessaires).Mettre en jeux le calcul 30/03/2019 économique

Le processus de décisions : Selon la répétitivité des décisions 24 Les critères de décision seront à mettre en œuvre de

façon très différente selon le caractère répétitif ou non des décisions l'exemple des décisions répétitives et celui de l'établissement d'un programme périodique tous les 5 ans .

 Il faut insérer le calcul de rentabilité dans des règles strictes pour éviter les déviations que chaque projecteur cherchera à apporter en faveur de son projet  En revanche lorsque la décision est unique et isolé la fidélité et la répétitivité sont sans intérêt et l'exactitude est essentiel d'où l'intérêt de se livrer à un calcul particulier de tous les éléments qui dans le cas contraire serait imposé par le décideur central pour tous les projets

Selon la similitude ou la dissemblance des projets  Les comparaisons d'investissement de modes différents pose des problèmes particuliers tenant à ce que la logique de certains modes est financière ce sont ceux dans la gestion des infrastructures est assurée par des entreprises devant assurer un certain équilibre financier.

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Le processus de décisions : 25

Les schémas directeurs selon l’intérêt:

 Ce sont des cartes définissant le type d’aménagement qui devra connaitre chacun des axes a une date éloignée.  L’intérêt de ce schéma est de préparer des réserves foncières et de vérifier que les aménagements envisagés sur le plan quinquennal sont bien compatibles avec les vues d’aménagement à long terme de l’axe.

L’intérêt pour les usagers Est mesuré par les avantages annuels de l’investissement.

L’intérêt pour le développement régional La population L’activité économique et touristique

Schéma directeur routier L’intérêt pour l’aménagement du territoire le pourcentage de la liaison La carte des itinéraires d’intéret communautaire

L’incidence financière de la construction et de l’exploitation sur le système autoroutier Est mesurée par le taux de remboursement des emprunts 30/03/2019

 Le Projet Tanger Med II est l’un des plus importantes réalisations en cours au Maroc. Il permettra de tripler la capacité du complexe portuaire pour le trafic conteneurs qui passera à environ 8,2MEVP au lieu de 3 MEVP actuellement.

 Le site de Tanger Med est venu compléter un réseau portuaire déjà composé de 38 ports, dont 13 dédiés au commerce extérieur. Tous seront renforcés et modernisés dans le cadre de la Stratégie Portuaire Nationale à l’horizon 2030

 L’usine Renault-Nissan de Tanger permet groupe Renault-Nissan de réduire sa dépendance à-vis du marché européen de l’automobile proposant les modèles produits au Maroc hors l’Europe.

au visen de

 La production de cette usine est tournée principalement vers l’export à raison de 90%, le reste étant destiné au marché local. La gamme de véhicules produits est construite autour du principe du LOW-COST automobile visant à proposer des voitures avec le meilleur rapport qualité- prix pour ce segment de marché.

 En matière d’emploi, l’usine Renault emploie 6000 personnes environ en 2015 grâce au dispositif de formation mis en place en collaboration avec les pouvoirs publics au Maroc.  La disponibilité de la main d’œuvre au Maroc ainsi que son coût ne dépassant pas les 250 euros par mois constituent sans doute l’un des facteurs clés de l’implantation du groupe..

 Grâce au TGV, l’ONCF compte réduire à 2 heures 10, en 2015, le temps de trajet Casablanca Tanger, qui dure actuellement 5 heures 45. Mais aujourd’hui, pour aller en train de Tanger à Casablanca (350 km à vol d’oiseau)  Le projet de cette ligne à grande vitesse a d'abord pour objectif immédiat de relier les deux pôles économiques constitués par les deux hubs maritimes marocains, l'Atlantique Port de Casablanca et le Méditerranéen Tanger Med et leurs zones d'activités adjacentes.

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Annexe 30/03/2019

Depuis 2007, le Maroc a dépensé en moyenne

32 chaque année 42 milliards de dirhams pour ses infrastructures. A titre de comparaison, ce chiffre s’élevait à près de 15 milliards de dirhams par an durant les décennies 1980 et 1990 et à 32 milliards de dirhams dans les années 2000. Aujourd’hui, le Royaume se situe autour de la 70e place dans l’indice mondial de compétitivité du « Global Competitiveness Index » publié par le World Economic Forum, notamment grâce au critère des infrastructures pour lequel il est classé parmi les meilleurs pays d’Afrique.

1.

Tanger Med

Au premier rang de ces chantiers, le port de Tanger Med est un projet gigantesque, lancé en 2007, qui a nécessité 78 milliards de dirhams d’investissement public et privé.

• 9 millions de conteneurs, 7 millions de passagers, 700 000 camions TIR, 1 million de véhicules pour l’export... • Les capacités du port Tanger Med sont considérables.

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1.2- Mise à niveau des ports et aéroports

 Le site de Tanger Med est venu compléter un réseau portuaire déjà composé de 38 ports, dont 13 dédiés au commerce extérieur. Tous seront renforcés et modernisés dans le cadre de la Stratégie Portuaire Nationale à l’horizon 2030.

 Avec plus de 6 milliards de dirhams d’investissements au titre de son programme quinquennal 2017-2021, dont plus de 2,9 milliards de dirhams au titre de l’année 2017, l’Agence Nationale des Ports poursuit la mise à niveau des équipements portuaires. Parmi les priorités :

 le nouveau port de Safi,  Nador West Med  le port de Kénitra Atlantique 30/03/2019

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2. Mise à niveau des ports et aéroports

Du côté des aéroports, la dernière décennie a été marquée par la politique d’Open Sky : les 18 aéroports du Maroc, dont 16 sont internationaux, sont désormais desservis par une multitude de compagnies internationales qui les relient aux principales capitales économiques et places d’affaires mondiales. Concernant le volet des infrastructures, différents chantiers ont été achevés, permettant l’exploitation de nouvelles plateformes à Fès Saiss, Marrakech Menara, Beni Mellal et Rabat Salé notamment. 30/03/2019

35 3. Développement des routes et autoroutes  Le réseau routier a également connu un important renforcement depuis plusieurs années.  Il totalise aujourd’hui 57 334 km. Les autoroutes, qui s’étendent actuellement 1 800 km actuellement, 60 % de la population est directement reliée à ce réseau et 85 % réside à moins d’une heure d’une autoroute.  De même, toutes les villes de plus de 400 000 habitants sont rattachées au réseau autoroutier et de nouveaux tronçons sont régulièrement mis en service par Autoroutes du Maroc (ADM).

4. LGV et Maroc à grande vitesse  Dans cette dynamique d’investissement, les voies de chemin de fer ne sont pas en reste : la Ligne à Grande Vitesse (LGV) représente en effet un autre grand chantier de la décennie. Avec ce projet colossal lancé en 2011, le Maroc deviendra le premier pays d’Afrique à lancer un train à 320 km/h sur son réseau ferré

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