Diferentes Aspectos En La Gestion De Una Terminal De Contenedores

RESUMEN DEL SEMINARIO:

DIFERENTES ASPECTOS EN LA GESTION DE UNA TERMINAL DE CONTENEDORES

Curso de verano de la universidad de Cadiz, en san Roque. 16 de julio de 2009.

Preparado por: SABAN Mohamed Master gestiòn portuaria y logistica, Universidad de Cadiz Doctorado en deretcho de comercio internacional, Universidad de Tanger y Jerez.




LA IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE MARITIMO EN EL COMERCIO MONDIAL: El sector del transporte marítimo desempeña un papel esencial en el desarrollo del comercio

mundial. Durante

las últimas décadas, el comercio internacional registró

un crecimiento

extremadamente rápido y resultó un fuerte aumento de los volúmenes transportados. En valor, el comercio mundial fue multiplicado por 20 desde 1950, debido, en particular, el aumento de los intercambios de bienes industriales. Las innovaciones tecnológicas en el sector de los transportes, como la contenedorización, tuvieron también profundos efectos sobre la organización producción y consumo. así el transporte marítimo de mercancías cuadruplicó desde los años 70. Según las estimaciones de la organización marítima internacional más de 90 ciento del comercio mundiales se efectúan por vía marítima. y la flota mercante mundial aumentó para ser de 960 millones de toneladas de puertos en pesado en 2006, lo que representa un aumento notable de 7,2%.




DESCRIPCIÓN DE LOS CONTENEDORES: Muy a menudo llamados “cajas” en la jerga de los transportistas, los contenedores tienen

dimensiones normalizadas (normas I.S.O). Cuatro normas son en servicio: se distinguen por la mayor dimensión del contenedor: 45,40,20, y 35 pies, esta última categoría siendo en curso de desaparición. La unidad de medida del " conteneurisation" es el EVP (“Equivalente Veinte Pies”), en inglés “TEU”. Un contenedor de 20 pies corresponde a un EVP.

Puede encargar sobre un contenedor de 45 ' hasta 30 toneladas de mercancías que pueden así dirigirse en una única unidad de carga. Por lo tanto, las escalas de los buques especializados potacontenedores íntegros pueden ser muy cortos. Mientras que un buque de carga clásico pasaba más fácilmente de la mitad de su vida en los puertos, las escalas de los potacontenedores ya no son más que de algunas horas. Por lo tanto, a pesar del elevado precio de los enormes pórticos especializados para el cargamento y la descarga de estas “cajas”, los costes unitarios de la manutención de la carga se redujeron en una proporción importante.




DESCRIPCIÓN DEL SECTOR DE LA CONTENEDORIZACIÓN En cincuenta años, la contenedorización se convirtió en un factor imponente de la

universalización. Este proceso puede explicarse por una interacción virtuosa entre tres grandes tipos de factores: factores técnicos, económicos y organizativos. En efecto, la contenedorización sólo es al origen una simple innovación técnica. Pero el contenedor, herramienta inter modal, abre la vía a nuevos esquemas organizativos de transporte que se inscriben en la duración. Estos factores organizativos cuestionan a los protagonistas del transporte que debieron redefinir las fronteras de su oficio respectivo, con el fin de aplicar cadenas de transporte puerta a puerta fiables y globales por su amplitud geográfica.

La organización del transporte de una mercancía por la vía marítima se caracteriza por una enorme complejidad vinculada entre intermediarios movilizados. El agente de tránsito, si es recadero de transporte, organiza el transporte para su cliente cargador enfrentando su demanda con la oferta marítima hecha por la agencia marítima que trabaja en el puerto por cuenta del armador si éste no hay directamente presente. La agencia marítima vuelve efectiva la presencia del armador en el puerto.

Una negociación exitosa consigue un contrato de transporte que permite la realización efectiva de transporte. Ésta moviliza en el puerto protagonistas que supervisan el buen cumplimiento del contrato, en particular, en las operaciones de cargamento y descarga del buque, momento preciso en que el mercancía cambia de mano, para pasar de la responsabilidad del recadero de transporte a la del armador o contrariamente, con el lado del cargador y la mercancía el agente de tránsito portuario, designado por el recadero de transporte, y del lado del armador, el agente consignatario, designado por la agencia marítima. Además vienen a añadirse para el armador los muy numerosos servicios al buque, indispensables para el buen éxito de la escala. Se basan en oficios que tienen cada una de las historias y organizaciones diferentes, las cuales varían mucho de un puerto al otro.

El transporte de una mercancía por la vía marítima significa una toma de riesgo, más importante que por la única vía terrestre, porque requiere precisamente la utilización consecutiva de varios modos de transporte a las lógicas de funcionamiento diferentes.


MARCAS DISTINTIVAS DE LOS CONTONODORES:

Afuera un contenedor puede llevar las marcas distintivas de su proprietario, pero sobre todo cada contenedor es situado por un número de identificación pinta que le está propia a lo largo de su existencia.Se equipan algunos contenedores, entre los más recientes y para necesidades muy específicas, de balizas GPs que les permiten localizarse a todo momento.




LAS OPORTUNIDADES LOGISTICAS ABIERTAS POR LA CONTONORIZSAZION:

Cuatro ventajas principales abrieron nuevas oportunidades de configuración de las cadenas de transporte, traduciéndose en lógicas de integración horizontal y/o vertical por parte de los distintos protagonistas de la cadena de transporte.

Los dos primeros se refieren principalmente a la parte marítima del transporte: la eficacia de manutención portuaria y la reducción de los costes de transporte a la unidad transportada vuelta posible por el crecimiento continuo del tamaño de los buques potacontenedores. El massification del transporte marítimo tiene permiso de las economías de escalas continuas en el tiempo que desemboca en una reducción de los costes de transporte puerto a puerto por los armamentos de líneas regulares.

Tercera causa: el contenedor es una herramienta inter modal que permite prestaciones puerta a puerta. En la cadena inter modal de transporte, cada método no pierde ni su identidad ni su importancia, pero el papel de cada uno en adelante viene determinado por los objetivos del conjunto del sistema (Hayuth 1992). la intermodalidad permite el desarrollo por los armadores de líneas regulares de redes hub and spoke que adquieren una dimensión geográfica global y de redes de transporte terrestre interiores masificadas y articuladas con las redes marítimas. La reducción de los costes de transporte no se opera ya sobre el único segmento puerto a puerto, pero se amplía a la prestación puerta a puerta.

Cuarta ventaja: constituye a administrar lo más eficazmente posible y al menor coste los flujos físicos necesarios para el buen funcionamiento de una acción, de una empresa… Se interesa tradicionalmente por la gestión de los flujos físicos (transporte, gestión de las existencias), pero sus métodos pueden también aplicarse a los flujos financieros y a los flujos de información. En la empresa, es una función que consiste en organizar el transporte y el almacenamiento de las mercancías desde la fase preliminar (suministro de materias primas) hasta el abajo (comercialización de productos)”. A la logística se asocia la gestión de la cadena logística (Supply Chain Dirección) cuya definición puede englobar la propia logística. La cadena logística global va del proveedor al cliente.

La producción entonces es extraída por el pedido. Debe permitir “una gestión global de los recursos para servir lo mejor posible la solicitud de los clientes expresada o provisional”. Esta gestión global es compleja, puesto que es necesario no solamente controlar los flujos físicos de transporte, los flujos de información que se asocian allí, y también el interfaces entre los distintos protagonistas de esta cadena, del productor al consumidor final pasando por el mayorista, el distribuidor sin olvidar los transportistas. Para responder a su objetivo principal que es reducir como máximo las existencias en la óptica de flujos tensos, con el fin de tener según el lema muy conocido “el buen producto al buen lugar, en el buen momento”, la gestión de la cadena la gestión de la cadena logística se basa en la información relativo a la demanda hasta a los datos necesarios para la distribución, pasando por la concepción y la producción. Ella requiere el recurso a un sistema de información.


SEGURIDAD DE LOS CONTONODORES:

A raíz de los atentados del 11 de septiembre de 2001, las aduanas americanas lanzaban en enero de 2002 el “Contenedor Security Iniciativa (CSI)” cuyo objetivo declarado era “asegurar y luchar a las formas de terrorismo contra el tráfico americano ”. En hecho, esta iniciativa tiene por objeto reforzar la seguridad del transporte por contenedor incluido cerca de la mitad, en valor, llega en los puertos de los Estados Unidos.

Los esperados, según las aduanas americanas, son los siguientes:

El “contenedor Security Iniciativa” (CSI) es un programa destinado a mejorar de manera significativa el método de funcionamiento del comercio marítimo. Al trabajar juntos, es posible llegar a una mayor seguridad del tráfico marítimo que actuando aisladamente. Haciendo el atestado que el comercio es vital para la economía mundial, las aduanas americanas proponen un programa en cuatro puntos concebido para promover un medio ambiente del comercio marítimo más seguro, proporcionando al mismo tiempo la eficacia de éste. Uno de los elementos críticos de este programa será la capacidad de obtener información aguas arriba para permitir una orientación específica inteligente de las cargas de riesgo”.

El CSI fue completado por otro dispositivo de las aduanas americanas: el Customs Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), cuya vocación es reforzar los controles a partir de los documentos aduaneros, siempre con la preocupación de filtrar hacia atrás los contenedores de riesgos. Los miembros a este dispositivo se ven obtener una autorización y trámites reducidos.