Consiglio Comunale Del 5 Maggio 2009 - Intervento Di Sevesoviva

Consiglio Comunale del 5 Maggio 2009: presentazione dello studio commissionato il 23 Ottobre 2007 da Regione Lombardia a Ferrovienord al costo di 100.000 euro C’è una affermazione interessante contenuta nell’Analisi costi benefici del Politecnico. Una affermazione che ci dice cosa stiamo leggendo quando leggiamo lo studio di Fattibilità di Ferrovienord. ”Lo Studio di Fattibilità (SdF) – dice il Politecnico - è obbligatorio dal 2000 per ogni progetto pubblico il cui costo è superiore a 10M€ (L. 144/99, art 4, c.1). Lo SdF deve contenere tutte le informazioni necessarie a supportare la decisione di investimento, e – attenzione - deve essere prodotto dal proponente dell’investimento.” E chi sarebbe il proponente dell’interramento ? Sarebbe Ferrovienord ? Direi proprio di no. La storia dice che non è così. Mi sembra che i proponenti siano i cittadini del Comune di Seveso rappresentati da Lega Nord, Sevesoviva e Partito Democratico. Questi sono i fatti che ci hanno portati fin qui. E per rispetto dei fatti dovremmo anche dire che mentre il Consiglio Regionale ha richiesto a larga maggioranza uno studio di fattibilità/progetto preliminare per l’interramento ferroviario locale di Seveso, la giunta regionale, nel dar corso a questa richiesta, ha fatto tre scelte molto discutibili: 1. l’ha fatto diventare uno studio comparato tra interramento e sottopassi, 2. ha incaricato per lo studio il principale oppositore dell’interramento, cioè Ferrovienord, 3. e ha pure richiesto una analisi costi benefici E sottolineo quest’ultimo fatto perchè l’aver richiesto una analisi costi-benefici è evento assolutamente straordinario. Per Pedemontana, ad esempio, nel tratto B2, un’opera da 300 milioni di euro, l’Assessore Regionale si è ben guardato dal richiedere una analisi costi-benefici e si è ben guardato dal confrontare il progetto attuale, con la b2-veloce. L’analisi costi benefici viene invece realizzata per l’interramento ferroviario di Seveso e sotto rigida sorveglianza dell’oppositore storico dell’interramento, Ferrovienord. Aggiungo un corollario formale ma significativo. La giusta posizione in sala dei tecnici di Ferrovienord e Regione Lombardia non dovrebbe essere accanto all’Amministrazione ma dovrebbe essere di fronte all’Amministrazione. E di fronte ai consiglieri. Ferrovienord dovrebbe essere di fronte all’Amministrazione perché non è consulente dell’amministrazione di Seveso, ma controparte. una controparte che ha ottenuto 100.000 euro dal suo azionista di maggioranza per confezionare la sua interessata e conveniente opinione sull’interramento ferroviario locale di Seveso. Mentre il Comune di Seveso non ha neppure un consulente per vagliare quello che qui c’è scritto. Che questo studio debba essere letto tenendo conto di questa tara di fondo lo si capisce confrontando quanto afferma Ferrovienord nelle 72 pagine scritte di suo pugno e quanto viene invece realmente scritto nei due studi specialistici allegati allo studio.

Per essere più espliciti: a Ferrovienord non è bastato fornire gran parte dei dati che diventano input degli studi specialistici ma addirittura fa dire agli studi specialistici quello che gli studi specialistici non dicono ! Sul primo aspetto. Ad esempio, nel costo di costruzione dell’interramento, usato per l’analisi costi benefici, Ferrovienord ha inserito costi che nulla hanno a che vedere con l’interramento come il costo del sottopasso sud, il costo del sottopasso di stazione di Via Corridoni (p.15 ACB) e addirittura il costo del sottopasso ciclopedonale di Corso Libertà di Cesano (p.37 e p.25 FNM) - il sottopasso che serve per chiudere definitivamente l’ultimo pl di Cesano. Già questo basterebbe a chiudere lo studio e rimandarlo al mittente. Ma questo non basta. Ferrovienord fa dire agli studi specialistici quello che gli studi specialistici non dicono ! Una delle affermazioni più straordinarie è la seguente. La cito testualmente da pagina 57 punto 2.5 perché poi voteremo due mozioni proprio su questo tema. L’obiezione più comune al progetto del sottopasso Sud- dice Ferrovienord - è stata la sua presunta utilità più per i flussi di Cesano Maderno che per quelli di Seveso. L’approfondimento tecnico effettuato ha evidenziato, al contrario, che per il Comune di Cesano M., stante la buona funzione di sgrondamento esercitata dal sistema di sottopassi veicolari già realizzato, la chiusura del passaggio a livello di via Como non andrebbe a caricare in misura significativa il sottopasso Sud. In sostanza Ferrovienord dice che Polinomia avrebbe fatto un approfondimento tecnico che evidenzierebbe che il sottopasso sud non sarebbe usato dal traffico di Cesano. La verità è che nello studio specialistico di Polinomia questo approfondimento non c’è. Non c’è una sola riga su questo punto. Nel Giugno 2007, noi di Sevesoviva, avevamo confrontato tutti i percorsi possibili per attraversare Cesano. Avevamo calcolato distanze e tempi di percorrenza sul campo. Sono pubblicati sul nostro sito. In questa seconda versione del suo studio, Polinomia si è ben guardata dal riprendere l’argomento. E’ evidente a tutti che il sottopasso sud sarebbe il percorso più conveniente per raggiungere la Superstrada: lo sarebbe sia per il traffico extraurbano proveniente da Ceriano Laghetto e quindi da Saronno che per il traffico urbano proveniente dalla Snia. E quando si potrà accedere a Pedemontana soltanto da via De Medici, la tangenziale nord di Cesano Maderno troverà il suo naturale completamento proprio nel sottopasso sud, convogliando il traffico di Cesano proprio su questo sottopasso. Un sottopasso e una tangenziale al servizio di Cesano Maderno ma realizzati sul territorio di Seveso. Nonostante tutto questo, Ferrovienord pur di cercare di sostenere che il sottopasso sud serve a Seveso, e non a Cesano, attribuisce a Polinomia affermazioni che Polinomia non fa. Potremmo dire che c’è un silenzio che parla da solo. E vi faccio altri due esempi che dicono come l’analisi costi benefici realizzata dal Politecnico sia condizionata dai dati di partenza.

Le analisi di traffico sono state integrate da una interessante prova su strada che ha calcolato i tempi medi di attesa sui passaggi a livello di Seveso nell’ora di punta. In pratica due persone di Polinomia in auto hanno misurato quanto tempo ci vuole per andare dall’Altopiano a Desio, a Meda o a Seregno. Hanno fatto per due ore consecutive, tra le 7 e le 9 del mattino, i percorsi più usati. (p.46 –POL) Il risultato che mi ha colpito è che il tempo medio di attesa ai pl misurato nelle ore di punta è stato di un minuto (pag.55 da un minimo di 52 sec. a un massimo di 1:28 per l’esattezza). (Questo tempo è una media tra tutti i passaggi, quelli con pl aperto e quelli con attesa a passaggio a livello chiuso.) Mi ha colpito, perchè è il doppio dei 31 secondi teorici in ora di punta (p.86 - POL) forniti e usati dal Politecnico (p.21 ACB tab.17 ) per calcolare i benefici dell’interramento nell’analisi costi benefici Chiaramente se passando da 31 secondi a 4 secondi, tempo medio previsto con l’interramento, si hanno certi benefici, passando da 66 secondi a 4 se ne hanno il doppio. Questo significa che i benefici (p.22 ACB - tab.19) calcolati dal Politecnico con l’interramento sono stati monetizzati solo per metà. In pratica è stato dimezzato il beneficio dell’interramento oscurando un valore di 29 milioni di euro ottenibili con l’interramento (p.30 ACB – Costo tempi di attesa). Una volta di più si capisce che queste analisi dicono quello che vuole dire chi le commissiona. Una altro esempio. Un valore determinante il risultato dell’analisi costi-benefici è il valore residuo dell’interramento dopo 30 anni dalla sua costruzione. Il Politecnico lo quantifica nel 50% del suo costo di costruzione. Poi lo attualizza al tasso del 5% ottenendo un valore di 9 milioni di euro, cioè il 10% del suo costo (p.30). Semplificando potremmo dire che, secondo questa analisi, tra 30 anni l’interramento non varrà più nulla e per questo l’interramento non converrebbe. Queste sono le conclusioni di questo studio. Oggi siamo a 50 anni dalla costruzione della prima metropolitana di Milano. Io chiedo chi possa oggi ragionevolmente affermare che la linea 1 della metropolitana di Milano oggi non vale più nulla. Oggi vale molto di più, sia in termini di costo di ricostruzione che in termini di avviamento. E lo stesso vale per la stragrande maggioranza delle opere infrastrutturali fatte nel recente in passato, soprattutto considerando che le norme tecniche per le costruzioni di infrastrutture ( inserite nel recente D.M. 14 genn. ’08) prevedono una vita nominale di queste opere uguale o maggiore di 100 anni. Finora abbiamo visto che : 1. lo studio dell'interramento è diventato una analisi comparata tra interramento e sottopassi; 2. Ferrovienord ha passato, all’analisi costi/benefici, costi che nulla hanno a che vedere con l’interramento come il costo del sottopasso sud e il costo del sottopasso di Via Corridoni e addirittura il costo del sottopasso ciclopedonale di Cesano Maderno; 3. i benefici dell’interramento sui tempi di attesa sono stati monetizzati solo per metà; 4. l’analisi costi-benefici assume che fra 30 anni l'interramento non avrà quasi più valore; 5. Ferrovienord fa dire agli studi specialistici quello che gli studi specialistici non dicono.

Potremmo continuare per un altro almeno un paio d’ore a mettere in evidenza tutti gli elementi che esprimono lo spasmodico bisogno di Ferrovienord e Regione Lombardia di spingere verso i sottopassi. Ma li lasciamo eventualmente ad un altro momento. A questo punto termino e pongo una domanda al Signor Sindaco che da un lato stimo per il coraggio nell’aver pubblicizzato questo studio come un fatto positivo, dall’altro non capisco se si rende conto di quello che ha per le mani. Signor Sindaco Lei intende andare a chiedere soldi per l’interramento con in mano questa analisi di Ferrovienord ? Noi di Sevesoviva non possiamo che attenerci ai fatti: questa analisi sostiene esplicitamente che questo interramento non s’ha da fare. Lo sostiene con la stessa minacciosa impudenza con la quale i bravi minacciavano don Abbondio. Allora Le ripeto la domanda, non come avversario, ma come primo vogatore di questa barca scalchignata che è Seveso. Una barca che cerca di sfuggire al naufragio. Signor sindaco, ora che ci sono le specifiche tecniche, ora che sappiamo cosa vuole Ferrovienord, Lei intende andare a chiedere soldi per l’interramento con in mano questa analisi o intende far redigere uno studio vero come vero soggetto proponente dell’interramento ferroviario locale di Seveso ? Perchè se questo studio arriva così com’è nelle mani dei Consiglieri Regionali che l’hanno chiesto, il naufragio è sicuro. intervento letto dal Consigliere comunale di Sevesoviva dott.Daniele Tagliabue