Vergleichstest Naked Bikes

Vergleichstest Naked Bikes Es geht im Leben schließlich nicht immer nur um Punkte. Hauptsache, der Spaß kommt nicht zu kurz und man kann den Punktesammlern erhobenen Hauptes in die Augen sehen. Fünf radikale Spaßmacher im Vergleich: Aprilia RSV 1000 Tuono R, Benelli TnT 1130, Ducati Monster S4R, Kawasaki Z 1000, KTM 990 Superduke.

KOPF HO

CH, BABY

Riser für Raser: Hochlenker und fehlende Verkleidung machen die Aprilia Tuono zum verkappten Sportbike

APRILIA

RSV 1000 TUONO R

Von Gert Thöle; Fotos: fact

ndlich freie Bahn in Sicht, eine Lücke im Gegenverkehr. Der Pulk präpariert sich für einen heißen Zwischenspurt. Statt kilometerlang im Zweiten hinter rußenden Laster herzuzuckeln, mal wieder richtig durchladen. Ich dresche bei der Tuono gnadenlos den Ersten rein, der Zweizylinder brüllt auf, Sekunden später schrumpft die rollende Schikane zu einem zittrigen Punkt im Rückspiegel. Karsten klappt einfach den Gasgriff um, auf dem Hinterrad katapultiert ihn die Superduke an der Straßensperre vorbei. Hinter ihm jubiliert der Reihen-Vierer in Norberts Z 1000 in höchstem Tremolo, Christian kostet das rhythmisch ballernde Stakkato seines Monster-Motors voll aus. Und Sven auf der Benelli, hat er den Anschluss verpasst? Nur kurz, und das mit Kalkül: Er gönnt uns den kleinen Vorsprung,

E

schaltet die TnT zum Zwischenspurt nicht runter, sondern rauf – damit das Hinterrad auf dem silbrig schimmernden Asphalt nicht durchdreht. Trotzdem reißt es die TnT mit infernalischem Kreischen voran, im Nu ist die Lücke geschlossen. So sieht’s aus, das pralle Leben unter südfranzösischer Wintersonne. Situationen, die den Spaß mit solch knackigen Naked Bikes potenzieren. Kawasaki hat 2003 als erster Japaner mit der Z 1000 Würze in den fernöstlichen Einheitsbrei gebracht und Elemente aus der Streetfighter-Szene aufgegriffen, der Mut wurde mit einem tollen Verkaufserfolg honoriert. Aprilia stand schon 2002 mit der damals äußerst gewagten Tuono Gewehr bei Fuß. Und für Benelli bedeutete die radikale TnT 1130 vergangenes Jahr den Durchbruch, nachdem der 900er-Dreizylinder in der Sportmaschine Tornado weniger gut ankam. Ducatis seit 1993 gebaute Monster-Reihe ist ohnehin Legende, ein Klassiker mit Fange-

meinde. Die S4R mit dem wassergekühlten Vierventil-V-Motor krönt die Baureihe. Jüngster Neuzugang dieses Segments ist die KTM 990 Superduke, basierend auf der Rallye-Enduro 950 Adventure, jedoch mit Einspritzung und gesteigerter Leistung. Kompromissloser als alle anderen, kantig und muskelbepackt wie eine

Bulldogge. Für KTM ein bedeutsamer Schritt, ist die Superduke doch die erste echte, große Straßenmaschine der Österreicher. Der miefige Lkw-Verkehr liegt weit hinter uns, wir lassen es auf der griffigen Straße von Marseille über den Col de la Gineste

BENELLI TnT 1130 Schub-Karre: Keine klingt kerniger, keine kommt knackiger als Benellis zornige Dreizylinder-TnT

Cooler Look und eiskalte Action: Wer Richtung Cassis ordentlich laufen. Tuono-Revier, Asphalt wie auf der Rennstrecke. Zügige Kurven, hohes Tempo, topfebenes Geläuf. Die Aprilia kann ihre Abstammung von der vollverkleideten Sportschwester RSV 1000 R nicht leugnen. Muss sie auch nicht, da sie Tugenden erbte, die auch einem Naked Bike gut zu Gesicht stehen. Nur die extreme Sitzposition bietet Diskussionsstoff. Die Rasten sitzen genau da, wo sie auch bei der StummellenkerMaschine angebracht sind, also weit hinten und ziemlich hoch. Immerhin sorgt die verkrampfte Haltung für eine schier grenzenlose Schräglagenfreiheit. Und die kann der Tuono-Treiber auf solch griffigen Straßen voll auskosten. Denn die Aprilia macht den Kurvenswing zum Kinderspiel. Abklappen, reinlegen und mit sauberem Strich durch die Kurve pfeilen. Das passt. Wenn die Italienerin in engen Kehren auch nicht gerade superhandlich wirkt, so harmonieren die Pirelli Diablo doch perfekt: Die Tuono lenkt sich neutral, bleibt stabil auf Kurs. Kein Vergleich mit früheren, eher störrischen Testmaschinen, die auf Dunlop D 207 RR oder Metzeler Sportec M-1 standen. Geht es um den Unterhaltungswert, übt sich die Aprilia in vornehmer Zurückhaltung. Sicher, sie sieht schon ein bisschen zornig aus in ihrem zerklüfteten Outfit, ein spektakuläres Showprogramm scheitert indessen an der Kombination aus elendig langer Übersetzung und einem Motor, der im relevanten mittleren Bereich in ein herbes Loch fällt. Wheelies gelingen nur, wenn man mit beiden 32 MOTORRAD test + technik

Armen am breiten Lenkergeweih reißt und unter verschleißträchtigem Kupplungseinsatz. Die Maschine oben zu halten ist wegen der zögerlichen Gasannahme ebenfalls nicht gerade easy. Was weniger ins Gewicht fällt, wenn beide Räder Bodenkontakt behalten. Dann genießt man den tollen Zweizylinderschub im oberen Drehzahlbereich und das fantastische, straffe Sportfahrwerk, das sich selbst auf extremen Buckelpisten nicht aus dem Konzept bringen lässt. Die Tuono ist eben eine Fahrmaschine, kein Showstar. Exhibitionismus pur verkörpert im Gegensatz dazu die Benelli TnT. Ein Vehikel für Leute, die im verspoilerten Lambo zur sonntäglichen Dorfmesse fahren würden. Und im Gegensatz zur Tuono meilenweit entfernt von ihrer Basis, der Tornado. Geradezu erotische Formen, eine insektenhafte Lampenmaske und schlussendlich ein Auspuff, der beinahe unanständig unter der schmalen Sitzbank hervorragt – das Teil geht unter die Haut, oder es stößt ab. Wobei der Perfektionist an allen Ecken und Enden Details entdeckt, die man hätte schöner lösen können. Aber Schwamm drüber. Denn die Show stimmt nicht nur im Stand, die TnT fährt nicht minder eindrucksvoll. Sie bleibt der Tuono im Kurvengeschlängel hinter Marseille auf den Fersen, kann allerdings ihr etwas höheres Gewicht nicht völlig verbergen. Trotzdem fällt sie ohne großen Kraftaufwand in Schräglage und

3/2005

trägt die Nase am höchsten? zieht jeden Radius wie mit dem Zirkel gezeichnet durch. Was wohl der hohen Last auf dem Vorderrad sowie den tollen Michelin Pilot Power der Testmaschine zuzuschreiben ist. Dass das hintere Federbein viel Vorspannung braucht, ist eine Konsequenz der frontbetonten Gewichtsverteilung. Denn die erfordert für guten Komfort hinten eine relativ weiche Auslegung, die Hinterhand gerät daher unter harter Belastung mitunter ins Stuckern und geht im Extremfall sogar auf Block. Immerhin sind Zugdämpfung und Federbasis verstellbar, bei der sauber ansprechenden Gabel vermisst man die dem Rotstift zum Opfer gefallenen Einstellmöglichkeiten in keiner Weise. Das eigentliche TnT-Erlebnis passiert jedoch nicht in Schräglage, sondern auf der Geraden hinter jeder Kurve, wenn der röhrende Dreizylinder sein einzigartiges Spektakel aufführt. Der Sound ist unbeschreiblich. Heiser, kehlig, nach oben hin in ein bitterböses Fauchen übergehend. Das Schärfste dabei ist die Auspuffklappe, die den Abgasen ab rund 4000 Umdrehungen freies Blasen genehmigt. Was weniger die Leistungsentfaltung, wohl aber den Sound beeinflusst. Das akustische Erlebnis ist die passende Begleitmusik für einen sensationellen Schub. Gas umklappen, und dann kommt ein gewaltiger Schlag ins Genick. 3,1 Sekunden im letzten Gang von 60 auf 100 km/h, der gleiche Wert von 100 auf 140: Bestmarken, an denen sich selbst eine über 170 PS starke ZX-10R die Zähne ausbeißt. Da bleibt einem glatt www.motorradonline.de

die Luft weg – und Sven schaltet für jeden Zwischenspurt sicherheitshalber hoch! Erst einmal durchatmen, am besten bei einem Kaffeepäuschen in Cassis. Die Franzosen stehen offensichtlich auf das schlichte Design der Ducati S4R, unterwegs waren uns einige offen ballernde Monster begegnet. Das Highend-Modell hat sich mit feinen Teilen wie der kunstvollen Einarmschwinge und dem doppelten Schalldämpfer herausgeputzt. Dekorative Rallyestreifen und ein großer, mit Chrom eingefasster Rundscheinwerfer im Stil früher Café Racer betonen die klassische Erscheinung. Leider passen die überall herumbaumelnden Schläuche und Leitungen sowie der wie ein Fremdkörper vor den Motor gehängte Kühler nicht ganz ins Bild. Auch könnte man über die unförmige Vorschalldämpfer-Blase trefflich streiten. Ungetrübten Genuss verspricht hingegen der wassergekühlte Vierventiler aus dem Supersportler 996. Er kommt mit richtig schönem Druck von unten und beschwert sich überhaupt nicht, wenn der Gang vor dem Anbremsen mal etwas länger drin bleiben muss. Dass er leistungsmäßig in diesem Testfeld ein wenig hinterherhinkt, fällt selbst dann nicht auf, als wir auf schnellen Geraden von Cassis in Richtung der Rennstrecke von Le Castellet sprinten. Die Kritik von Fahrer Christian bezieht sich vielmehr auf das Fahrwerk. Geradeaus läuft die Monster ordentlich, gibt sich in MOTORRAD test + technik 33

Kult und Kultur: Ducatis Hightech-Monster vereint edelste Zutaten mit einem drehfreudigen Vierventilmotor

DUCATI

MONSTER S4R

Kurven jedoch zickig, schwenkt nur widerwillig ein und vermittelt in Schräglage wenig Feedback. Aufbrüche oder Bodenwellen führen gar zu einem Eiertanz, da lässt der verunsicherte Pilot es freiwillig ruhiger angehen. Die Sitzposition mit dem seltsam flach gekröpften Lenker, der für eine gestreckte, wenig entspannte Haltung sorgt, trägt außerdem ihren Teil dazu bei, dass sich echtes Wohlbefinden nie einstellen will. Neben einem unglücklichen Chassis-Layout spielt auch die nicht sehr homogene Federungsabstimmung eine Rolle. Zwischen der stuckrigen Gabel und dem laschen Federbein herrscht Disharmonie. Vorn fehlt es an Komfort und am Ansprechverhalten, die weich gefederte Hinterhand knickt bei hartem Herausbeschleunigen ein. Daran ändern selbst die umfangreichen Einstellmöglichkeiten nichts. Überhaupt fehlt es der Hightech-Monster an allen Ecken und Enden irgendwie an Feinschliff. Kupplung und Gas sind schwergängig, die Instrumente nicht besonders gut ablesbar, die hintere

Bremse ist kaum dosierbar. Damit kann man sich unter astreinen Bedingungen auf ebenen Straßen arrangieren, bei der selektiven Streckenführung und dem holperigen Untergrund der Passstrecke von Gémenos zum Col de l’Espigoulier ist das Vergnügen indes stark eingeschränkt. Verschärfte Bedingungen, die auch eine Kawasaki Z 1000 in die Bredouille bringen. Zu komfortbetont sind deren Federelemente ausgelegt, als dass sie der ungleichförmigen Bodenkontur wirksam etwas entgegensetzen könnte. Trotzdem ist das Fahrvergnügen ungleich höher als mit der Duc, weil der Z unter normalen Verhältnissen nichts Substanzielles vorzuwerfen ist. Das Fahrwerk spricht sauber an, ist gut ausbalanciert und hinreichend stabil. Norbert erfreut sich an der Handlichkeit und den problemlosen Umgangsformen. Und das knackige Rot gefällt ihm nebenbei auch recht gut. Hinter dem kernigen Auftritt verbirgt sich ein durch

und durch seriöses Motorrad, von dessen Antrieb sich mancher wohl mehr Aggressivität erwartet. Der schön direkt und sauber am Gas hängende Reihen-Vierzylinder geht in der Mitte nicht besonders tatkräftig zur Sache, ein paar zusätzliche Kubikzentimeter täten solch einem Streetfighter ganz gut. Sicher nicht, um mehr

Spitzenleistung zu erreichen, denn im oberen Drehzahlbereich beißt der 1000er richtig zu. Eine solide Maschine, die mit ihrer Geschmeidigkeit keine besonderen Ansprüche an das Personal stellt und die sich mit ihrer rundum guten Alltagstauglichkeit in der Punktewertung auf den zweiten Platz schiebt.

KAWASAKI Z 1000 Alles wird gut: Die Kawa Z 1000 ist eine Maschine für Optimisten, preisgünstig, problemlos, positiv

DATEN APRILIA RSV 1000 TUONO R

BENELLI TnT 1130

DUCATI MONSTER S4R

KAWASAKI Z 1000

KTM 990 SUPERDUKE

Motor Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei oben liegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 51 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm Hubraum 998 cm3 Verdichtungsverhältnis 11,4:1 Nennleistung 92 kW (125 PS) bei 9500/min

Max. Drehmoment 101 Nm bei 7300/min Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 1,426 / HC 0,239 / NOx 0,046

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Bereifung im Test Pirelli Diablo

Fahrwerk Brückenrahmen aus Aluminium, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.

Maße und Gewichte Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/135 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Motor Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 53 mm, Lichtmaschine 550 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 88 x 62 mm Hubraum 1131 cm3 Verdichtungsverhältnis 11,2:1 Nennleistung 101 kW (137 PS) bei 9250/min Max. Drehmoment 118 Nm bei 6750/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 3,094 / HC 0,857 / NOx 0,182

Maße und Gewichte Radstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/ 115 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt/Reserve 16/5 Liter.

Motor Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, ORing-Kette. Bohrung x Hub 96,0 x 68,8 mm Hubraum 996 cm3 Verdichtungsverhältnis 11,6:1 Nennleistung 83 kW (113 PS) bei 8750/min

Max. Drehmoment 96 Nm bei 7000/min Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 1,055 / HC 0,230 / NOx 0,052

Motor Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mm Hubraum 953 cm3 Verdichtungsverhältnis 11,2:1 Nennleistung 93,4 kW (127 PS) bei 10 000/min

Max. Drehmoment 96 Nm bei 8000/min Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 3,090 / HC 0,567 / NOx 0,100

Motor Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm Hubraum 1000 cm3 Verdichtungsverhältnis 11,5:1

Max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 0,996 / HC 0,140 / NOx 0,120

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bereifung im Test Pirelli Diablo „T“

Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, EinkolbenSchwimmsattel.

Maße und Gewichte Radstand 1438 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 135/ 160 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 199 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt 15 Liter.

Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 9000/min *MOTORRAD-Messungen

Fahrwerk Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, ZweikolbenFestsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/65 ZR 17; 190/55 ZR 17 Bereifung im Test Michelin Pilot Power

Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-downGabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zugund Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Fahrwerk Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Garantie zwei Jahre Service-Intervalle alle 7500 km Farben Rot, Schwarz, Silber Preis inkl. Nebenkosten 10 999 Euro

Garantie zwei Jahre Service-Intervalle alle 10 000 km Farben Schwarz, Grün, Rot, Gelb Preis 12 900 Euro Nebenkosten 300 Euro

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bereifung im Test Michelin Pilot Sport, vorn „D“ Maße und Gewichte Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/148 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 206 kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt/ Reserve 15,5/3 Liter. Garantie zwei Jahre Service-Intervalle alle 10 000 km Farben Schwarz, Schwarz/Weiß, Rot/Weiß, Blau/Weiß Preis 11995 Euro Nebenkosten 245 Euro

Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17 Bereifung im TestBridgestone BT 012/019 „J“ Maße und Gewichte Radstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 120/138 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 18 Liter. Garantie Service-Intervalle Farben Leistungsvariante Preis Nebenkosten

Garantie Service-Intervalle Farben Preis inkl. Nebenkosten

zwei Jahre alle 6000 km Orange, Rot, Schwarz 72 kW (98 PS) 9995 Euro 105 Euro

zwei Jahre alle 7500 km Orange, Schwarz 11990 Euro

An Aggressivität mangelt es der KTM 990 Superduke im Gegensatz zur Kawa nun wirklich nicht. Dieses Motorrad fährt sich genau so radikal, wie es aussieht, da hält der Inhalt, was die Verpackung verspricht. Die Verarbeitung ist superb, das Erscheinungsbild aufgeräumt und clean. Auf den anspruchsvollen Passstrecken im Hinterland der Riviera fühlt sich die spritzige Superduke in ihrem Element. Auf dem Hinterrad ballert Karsten die Steigungen hoch. Der gierige Einspritzmotor hängt am Gas wie kein zweiter V-Zwo, er kennt nur eine Parole: volle Pulle. Ein Blick auf das Leistungsdiagramm zeigt, welch prächtige Abstimmung den Technikern gelungen ist. Eine Kurve wie mit dem Lineal gezogen, ohne die kleinsten Buckel oder Dellen. Nicht minder beeindruckend, wie direkt der 75-Grad-V-Motor reagiert. Was die gefühlte Leistung nochmals steigen lässt. Mit gemessenen 120 PS an der Kupplung und einem hervorragenden Leistungsgewicht steht die Superduke ohnehin ordentlich im Futter. Damit avanciert die KTM zum absoluten Showstar. Wheelies? Praktisch unvermeidbar, selbst im Zweiten taucht der Horizont ab, ohne dass der Fahrer im Geringsten dazu beiträgt. Stoppies? Ebenfalls viel einfacher als mit jedem anderen Motorrad in diesem Vergleich, da die KTM über die besten Bremsen verfügt. Vorn brachial, dank Radialpumpe trotzdem mit allerfeinstem Feedback. Selbst hinten mit bester Wirkung und Dosierbarkeit – obwohl das Hinterrad ja meistens in der Luft baumelt. Die Euphorie sollte einige Schwächen nicht überdecken: Der Zweizylinder vibriert im oberen Drehzahlbereich ziemlich derb, läuft ganz unten rau und kantig, bleibt zudem mitunter in den unpassendsten Situationen mit einem Plopp einfach stehen. Der raubauzige, explosive Charakter macht allerdings sicher einen Teil

des Reizes aus: Diesen Motor will, muss man spüren. Ärgerlicher ist der finanzielle Spaßzuschlag. Wer hart am Kabel zieht, kommt auf den französischen Passstraßen auf zwölf Liter pro 100 Kilometer. Bei 15 Liter Tankvolumen flackert schon nach weniger als 80 Kilometern die Reservelampe auf. Da heizt man einen Pass rauf und runter und muss sofort nach der nächsten Zapfsäule Ausschau halten. Für die ständige Tankerei entschädigt ein einzigartiges Fahrerlebnis, das ähnlich wie bei der Benelli aber wohl nicht jedermanns Sache ist. Denn so direkt wie der spritzige Antrieb ist alles an der Superduke. 199 Kilogramm Lebendgewicht, eine radikale Fahrwerksauslegung und die hohe, aufrechte Sitzposition ergeben ein extrem direktes Lenkgefühl knapp unterhalb der Grenze zur Nervosität. Wer von einem sturen, schweren Tourensportler umsteigt, könnte auf den ersten Metern ob der spontanen Lenkreaktionen zunächst verunsichert sein. Profis wie MOTORRAD-Tester Karsten haut die einzigartige Dynamik glatt vom Hocker. Zumal die satt dämpfende WP-Federung hinten wie vorn exzeptionell gut anspricht, trotz großer Reserven mehr Komfort als die straffe Aprilia bietet. Einzig wer die KTM auf dem holprigen Passabschnitt kurz vor dem Gipfel am Col de l’Espigoulier ganz hart rannimmt, bringt das Hinterrad beim Beschleunigen selten einmal zum Springen. Ob ein Hebelsystem in Extremfällen doch mehr Reserven als die direkte Anlenkung bringen würde? Ansonsten steht die Fahrwerksauslegung außerhalb jeglicher Kritik. Allerdings nur, solange die Pirelli Diablo in gutem Zustand sind. Vorn verwendet KTM eine T-Version mit weicherer Karkasse, die im Vergleich zur ebenfalls mit den Diablos bereiften Aprilia zu höherem Verschleiß neigt. Und wenn der Reifen erst einmal seinen

Lass mich zuerst: Gerangel um die Pole Position vor der perfekten Lücke

Zenit überschritten hat, gerät die Abstimmung der KTM aus den Fugen. Dann schlingert sie plötzlich in Schlangenlinien um die Kurven, muss mit konsequentem Körpereinsatz auf Linie gehalten werden. Der Geradeauslauf bleibt dagegen vom Zustand der Reifen unbeeindruckt, die Stabilität für ein so schnelles Naked Bike unter allen Umständen tadellos. Notfalls geht die große Duke locker Tacho 240, ohne den Fahrer mit Pendeltendenzen zu verunsichern.

Das Prickelnde bei diesen unverkleideten Brennern ist freilich nicht der Rausch der Geschwindigkeit, sondern die rasante Beschleunigung. So sind wir dann gar nicht unerfreut, als uns bei der Rückfahrt in Richtung Mittelmeerküste wieder dichterer Verkehr erwartet. Schon bald macht sich erneut so ein Laster im Schneckentempo vor uns breit. Das stört aber keinen, denn jeder weiß: Bald kommt sie wieder, die perfekte Lücke.

KTM 990 SUPERDUKE Radikalinski: Die Superduke fährt genau so kompromisslos, wie es die kantige Kontur vermuten lässt

LEISTUNGSDIAGRAMM 1

KT M

asa

Du

Ka w

cat

i

i ell Be n

Ap ri

lia

ki

-MESSUNGEN

Fahrleistungen Höchstgeschwindigkeit* km/h

245

250

240

245

220

3,3 5,2 10,3

3,0 4,9 9,4

3,2 5,3 11,2

3,4 5,3 10,5

3,4 5,2 10,1

3,1 3,1 3,8

4,1 4,1 5,0

4,2 4,5 4,7

4,3 4,0 4,7

45/93

46/95

48/97

48/96

Beschleunigung 0–100 km/h

sek

0–140 km/h

sek

0–200 km/h

sek

In der Spitze liegt die Kawasaki mit der Benelli gleichauf, die Drehmomentkurve der TnT spiegelt jedoch deutlich deren eindrucksvolle Power wider. Nicht so durchzugsstark, aber wunderschön homogen ist die Leistungsentwicklung der KTM. Ähnlich gleichmäßig kommt nur die Ducati, der allerdings in der Spitze einige PS fehlen. Wobei der mittlere Drehzahlbereich bei den Naked Bikes wichtiger ist, und da leisten sich sowohl die Aprilia wie auch die Kawa zwischen 5000 und 6000/min einen Durchhänger.

Durchzug 60–100 km/h

sek

100–140 km/h

sek

140–180 km/h

sek

5,0 4,9 7,2

km/h

50/100

Tachometerabweichung effektiv (Anzeige 50/100)

Kraftstoffverbrauch Kraftstoffart bei 100/130 km/h Landstraße

Super Super Super Normal Super 5,2/5,6 5,5/6,4 5,3/5,8 5,5/6,3 5,6/6,5 Liter/100 km 6,4 5,1 5,9 6,8 5,6 Liter/100 km

Theoretische Reichweite Landstraße

km

321

250

304

305

221 1

*Herstellerangabe

Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5%

-T E S T E R G E B N I S

1

APRILIA Sie hätte den Sieg noch fester zementieren können, hätte der Zweizylinder im Homologationszustand nicht diesen herben Durchhänger. Abgesehen davon leistet sich der nackte Sportler keine ernsthaften Schwächen.

2

KAWASAKI Selten im Mittelpunkt, jedoch keineswegs Mittelmaß. Zum Sieg fehlen der einzigen Japanerin mehr Konsequenz bei der Fahrwerksabstimmung und ein Motor, der dem knackigen Design gerecht wird.

3

KTM Die Superduke kann mehr als nur gute Laune verbreiten, sie sammelt auch in der Alltagswertung reichlich Punkte. Einzige, aber ernsthafte Spaßbremse: der hohe Verbrauch und die damit verbundene geringe Reichweite.

4

BENELLI Wer mit der TnT fährt, schaltet den Verstand ab, das ist pure Emotion. Bei nüchterner Betrachtung gewinnt sie die Eigenschaftswertung, verspielt den Gesamtsieg durch Verbrauch, Abgaswerte und Verarbeitung.

5

DUCATI Die Edel-Monster kommt mit wunderschönen Details, wirkt aber weder optisch noch fahrerisch homogen. Am Motor liegt es nicht, der begeistert mit viel Drehmoment und noch mehr Drehfreude.

40 MOTORRAD test + technik

i KT M

sak

22 22 18 12 18 8 7 15 7 5

23 26 29 11 27 8 7 12 7 7

21 23 24 12 24 6 5 10 8 6

22 22 23 14 23 9 9 14 8 9

18 23 24 14 26 9 9 13 8 9

Summe

200

134

157

139

153

153

Handlichkeit Stabilität in Kurven Lenkpräzision Geradeauslaufstabilität Fahrwerksabstimmung solo Fahrverhalten mit Sozius

30 40 30 30 40 30

24 32 25 23 32 21

24 34 26 26 28 19

21 29 22 25 26 19

23 29 23 21 28 23

25 30 25 21 31 19

Summe

200

157

157

142

147

151

SICHERHEIT Bremsdosierung Verzögerung/Betätigungskraft Bremsen mit Sozius/Fading ABS/Verbundbremse Schräglagenfreiheit Bodenfreiheit Lenkerschlagen/Shimmy Bremsstabilität Aufstellmoment beim Bremsen Fern-/Abblendlicht Sicht nach vorn/hinten

30 30 10 30 20 10 20 10 10 20 10

24 25 8 0 20 7 18 8 7 14 8

25 26 7 0 19 7 15 7 8 13 6

23 25 8 0 18 7 14 4 5 12 7

23 23 7 0 16 7 14 8 7 14 7

28 24 7 0 19 6 14 6 5 14 7

Summe

200

139

133

123

126

130

Ausstattung Wartungsfreundlichkeit Theoretische Reichweite Zuladung Handhabung

30 10 20 20 20

15 5 13 9 14

12 6 9 7 12

14 5 12 8 14

15 5 12 6 13

16 5 7 7 17

Summe

100

56

46

53

51

52

Sitzkomfort Fahrer Sitzkomfort Sozius Windschutz Laufruhe Motor/Antrieb

40 20 20 20

24 6 6 9

27 4 3 11

22 6 4 9

26 8 2 13

27 6 2 11

Summe

100

45

45

41

49

46

FAHRWERK

ALLTAG

KOMFORT

EIGENSCHAFTSWERTUNG

wa Ka

30 30 30 20 30 10 10 20 10 10

cat i Du

lli Be

Topspeed Beschleunigung Durchzug Ansprech-/Lastwechselverhalten Leistungsentfaltung Starten Kupplung Schaltung Getriebeabstufung Gesamtübersetzung

ANTRIEB

ne

Ap rili a

Ma Pu xima nkt le zah l

-PUNKTEWERTUNG

30 20 30 30 20 30 40

15 15 15 18 7 26 18

15 11 11 17 7 14 14

15 14 18 11 8 27 15

15 15 15 19 7 19 19

15 15 9 13 8 24 16

Summe

200

114

89

108

109

100

GESAMTWERTUNG PLATZIERUNG

sich ihr V-Twin im wichtigen mittleren Bereich einen herben Durchhänger leistet. Das gibt doppelt Abzüge, nämlich im Durchzug und in der Leistungsentfaltung. Bei der Monster hapert es eher an der Schaltbarkeit, die Fahrleistungen sind dank des drehfreudigen Vierventilers auf ordentlichem Niveau. Leider startet sie recht unwillig. Die TnT brilliert mit brutalem Schub und alles überragendem Leistungsverlauf, sie dürfte im Kurvenscheitel jedoch weicher ans Gas gehen. Die Superduke ist immer vorn dabei, nur die werksseitige Topspeed-Angabe von lediglich 220 km/h kostet sie unverdientermaßen Punkte.

BESTNOTEN IM HANDLING erntet die knapp 200

Kilo leichte KTM, bezüglich Stabilität kann sie jedoch nicht mit der Aprilia oder Benelli mithalten. Die Tuono verfügt über das beste Fahrwerk, das sie von der Sportversion geerbt hat. Auch die KTMFederung überzeugt mit weitem Einstellbereich und im Gegensatz zur Duc mit ausgewogener Grundabstimmung. Die Benelli ist eher in Richtung Komfort getrimmt, hat daher begrenzte Reserven.

DIE EINZIGE MASCHINE im Test mit Lenkungsdämpfer

ist die Aprilia, Kickback ist daher kein Thema. Wirklich kritische Lenkerschläger sind jedoch auch die anderen Nakeds nicht. Die KTM verfügt über hervorragende Stopper. Das Heck steigt allerdings bei Vollbremsungen, was zu Abzügen bei der Bremsstabilität wie auch bei der maximalen Verzögerung führt. Dort hat die Ducati ebenfalls Schwächen, bei ihr geht das Problem allerdings von der Gabel aus, die im Extremfall zum Flattern tendiert. Durchweg gute Noten bekommt das Quintett für die hohe Schräglagenfreiheit, ordentliches Licht und vernünftig angebrachte Spiegel.

DAS IST ÄRGERLICH: Die Kombination aus kleinem Tank

und hohem Verbrauch führt bei Benelli und KTM zu ziemlich geringen Reichweiten. Dass die Superduke die leichteste Maschine des Vergleichs ist, wird bei der Handhabung honoriert. Die TnT verliert Punkte in der Ausstattung, weil an der Gabel nichts einstellbar ist.

ERGONOMISCH EINWANDFREI sind nur die

Arbeitsplätze von Benelli, Kawasaki und KTM. Der Tuono-Pilot muss seine Beine etwas verkrampft zusammenfalten, bei der Ducati stört der flache, seltsam gekröpfte Lenker. Für Beifahrer ist der Komfort beim gesamten Quintett eingeschränkt. Erstaunlich guten Windschutz für ein Naked Bike bietet die Aprilia.

800 531 538 498 526 532

Garantie Verarbeitung Verbrauch (Landstraße) Inspektionskosten Unterhaltskosten Abgaswerte Preis-Leistungs-Verhältnis

KOSTEN/UMWELT

DIE TUONO VERLIERT HIER viele Punkte, weil

IHR GESAMTES GUTHABEN aus der Eigenschafts-

wertung verspielt die Benelli durch mäßige Abgaswerte, den hohen Verbrauch und die im Detail recht schludrige Verarbeitung. Auch die KTM kostet der exorbitante Verbrauch letztlich eine Topplatzierung. Die Aprilia leistet sich hier keine Schwächen und kann dieses Kapitel für sich entscheiden, die Kawa büßt bei den Abgaswerten entscheidende Punkte ein. Günstigste Maschine im Verbrauch ist die Ducati, was keine Überraschung ist. Dafür ist sie in der Anschaffung und bei den Inspektionskosten recht kostspielig.

1000 645 627 606 635 632 1. 4. 5. 2. 3. MOTORRAD test + technik 41