Stpjr Fixed.docx

TUGAS SISTEM TRANSPORTASI PUBLIK DAN JALAN REL

SISTEM TRANSPORTASI PUBLIK DI MADRID

Oleh:

I Nyoman Surya Krisna Dana

(1605511087)

Ida Bagus Yudi Krisnanda

(1605511097)

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS UDAYANA 2019

ABSTRAK

Madrid sebagai salah satu kota metropolitan di dunia, dengan jumlah penduduk yang padat, dapat dikatakan berhasil mengelola jaringan transportasinya sendiri, bahkan merupakan salah satu yang terbaik di dunia. Dilihat dari sejarah perkembangannya, system transportasi di kota Madrid mengalami banyak perkembangan, dan perombakan dimana jika kita melihat jauh kebelakang, kota madrid belum memiliki moda transportasi sebaik sekarang, yang dulunya hanya kereta api konvensional berbasis rel, namun sekarang sudah mempertimbangkan efesiensi waktu, fasilitas, dan biaya. Dimana dengan munculnya Metro sebagai moda trnasportasi utama di kota Madrid, dapat membantu masyarakat kota Madrid, untuk mencapai tujuan dengan waktu yang singkat, biaya yang terjangkau dan fasilitas yang baik. Ditambah lagi dengan adanya system transportasi penunjang, seperti Bus, Cercenias, dan juga bebrapa nagkutan swasta yang juga memiliki fasilitas yang baik, tentu dapat menunjang kebutuhan masyarakat kota Madrid. Jika ditinjau dari system jaringannya, transportasi kota Madrid memiliki system dan aksesibilitas yang sangat baik, dimana dari tata perencanaan wilayah kota Madrid sendiri mempunya pusat konstrasi bisnis yang disebut dengan CBD (Central Business District). Sehingga dapat menyederhanakan jaringan transportasi yang ada di kota Madrid, selain itu di kota Madrid terdapat Ligero sebagai transportasi khusus yang bergerak dari Barajas ke pusat kota Madrid. Dari keunggulan moda transportasi di kota Madrid, tentu terdapat perbedaan yang sangat signifikan, seperti perencanaan kota di Indonesia khususnya di Bali, masih terpisah antara, sentral bisnis, Pendidikan, dan pemukiman yang menghambat berkembangnya sistem transportasi di Indonesia khususnya di Bali, ditambah dengan kebiassaan masyarakat Indonesia yang lebih menggunakan kendaraan pribadi

UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur penulis ucapkan ke hadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa karena atas asung kertha wara nugraha-Nya Tugas Sistem Transportasi Public dan Jalan Rel dapat diselesaikan tepat pada waktunya. Dalam penyusunan tugas ini penulis banyak mendapat bimbingan dan informasi yang sangat berharga dari berbagai pihak, oleh karena itu dalam kesempatan ini kami ingin mengucapkan terima kasih kepada: 1. Prof. Putu Alit Suthanaya, ST ,M.EngSc, Ph.D selaku dosen pengajar; 2. Orang tua, keluarga, teman-teman, serta semua pihak yang turut membantu penulis dalam menyelesaikan tugas. Penulis telah berusaha untuk menyempurnakan tugas ini, dan menyadari bahwa tugas ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu penulis sangat mengharapkan saran maupun kritik yang bersifat membangun dari pembaca, sebagai bahan pertimbangan dan penyempurnaan tugas ini. Akhir kata, semoga tugas ini dapat berguna sebagaimana mestinya dan dapat bermanfaat bagi semua.

Denpasar , 2019

Penulis

DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ....................................................................................................... 4 DAFTAR TABEL ............................................................................................... 6 DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... 7 BAB I ................................................................................................................... 8 1.1

Latar Belakang .................................................................................... 8

1.2

Rumusan Masalah ............................................................................... 9

1.3

Tujuan ................................................................................................ 10

1.4

Manfaat .............................................................................................. 10

BAB II ............................................................................................................... 11 2.1

Pengertian Transportasi ........................................................................ 11

2.2

Permasalahan Transportasi ................................................................... 12

2.3

Sistem Transportasi Perkotaan ............................................................. 14

BAB III .............................................................................................................. 15 3.1

Sumber dan Jenis Data ......................................................................... 15

3.2

Pengumpulan Data ................................................................................ 15

3.3

Analisis Data......................................................................................... 15

3.4

Penarikan Kesimpulan .......................................................................... 15

BAB IV .............................................................................................................. 16 4.1

Sistem Transportasi di Kota Madrid ..................................................... 16

4.1.1 Gambaran Umum Kota Madrid ........................................................ 16

4.1.2 Sejarah Perkembangan Sistem Tranportasi Kota Madrid ................. 16 4.1.3 Jenis-jenis Moda Tranportasi Kota Madrid ...................................... 18 4.2

Sistem Transportasi di Daerah Studi (SARBAGITA) .......................... 46

4.2.1 Gambaran Umum Daerah SARBAGITA ......................................... 46 4.2.2 Sistem Transportasi pada Daerah SARBAGITA ............................. 47 4.2.3 Kendala dan Batasan Pengembangan Trans SARBAGITA ............. 52 4.2.4 Moda Transportasi Pendukung ......................................................... 53 4.2.5 Alternatif Permasalahan Transportasi di Daerah SARBAGITA .......... 54 BAB V ............................................................................................................... 57 5.1

Kesimpulan ........................................................................................... 57

5.2

Saran ..................................................................................................... 58

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 60

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1, Distribusi armada EMTTable 1 ........ Error! Bookmark not defined.

Tabel 4.2 Tarif Metro 1 ..................................................................................... 38

Tabel 4.3, Distribusi armada EMTTable 1 ........................................................ 41

Tabel 4.4, harga tiket kereta api 1...................................................................... 45

DAFTAR GAMBAR

Gambar 4.1, Transportasi Metro (Madrid) 1 ..................................................... 18

Gambar 4.2, Peta Jaringan Metro 1 ................................................................... 26

Gambar 4.3, CAF seri 2000 1 ............................................................................ 31

Gambar 4.4, CAF seri 3000 1 ............................................................................ 32

Gambar 4.5, CAF seri 5000 1 ............................................................................ 33

Gambar 4.6, CAF seri 6000 1 ............................................................................ 33

Gambar 4.7, Ansaldobreda seri 7000 & 900 1 .................................................. 34

Gambar 4.8, CAF seri 8000 1 ............................................................................ 35

Gambar 4.9, seri 8400 1 ..................................................................................... 36

Gambar 4.10, Alstom citadis 302 1 ................................................................... 36

Gambar 4.11, Bus EMT Castrasua Iveco 1 ....................................................... 39

Gambar 4.12 Jaringan Cercanias 1 ................................................................... 41

Gambar 4.13 Peta Kawasan SARBAGITA 1 .................................................... 47

Gambar 4.14 Peta Jaringan Trayek Angkutan 1 ................................................ 51

BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang Saat ini sebagian dari aktifitas manusia tentu bergantung pada alat transportasi,

dapat dikatakan bahwa transportasi merupakan hal vital guna menunjang produktifitas kegiatan manusia. Dilihat dari maknanya Sistem transportasi merupakan segala bentuk keterikatan dan keterkaitan antara penumpang, barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam rangka perpindahan orang atau barang, yang tercakup dalam suatu tatanan, baik secara alami ataupun buatan/rekayasa. Jasa transportasi harus cukup tersedia secara merata dan terjangkau daya beli masyarakat. Pertambahan penduduk dan luas kota menyebabkan jumlah lalu lintas juga meningkat. Sedangkan sistem lalu lintas mendekati jenuh, sehingga bertambahnya jumlah lalu lintas berpengaruh besar terhadap lingkungan. Sistem manajemen dari sistem transportasi nasional terdiri dari unsur pemerintah/ Departemen Perhubungan yang melakukan fungsi pembinaan sektor transportasi. Disamping itu ada BUMN, swasta dan koperasi serta UPT Pemerintah yang berfungsi sebagai pelaksana penyediaan jasa transportasi. Kebutuhan lahan yang sangat luas untuk sistem transportasi darat ini mempunyai pengaruh besar terhadap pola tata guna lahan, terutama di daerah perkotaan. Di sini masalah lingkungan perlu diperhatikan. Perubahan tata guna lahan akan berpengaruh terhadap kondisi fisik tanah, serta masalah sosial dan ekonomi. Ada 3 pilar yang menyokong keseimbangan sistem lalu-lintas di kawasan kota, yaitu perencanaan guna lahan, pembatasan lalu-lintas mobil pribadi, dan pengembangan transportasi umum. Ketiga pilar ini harus seimbang, karena hanya dengan kombinasi yang seimbang sistem dapat berhasil. Dari ketiga pilar tersebut, yang pertama yaitu perencanaan guna lahan, khususnya yang menyangkut kebijakan kepadatan kota (urban density), merupakan kajian yang menarik. Dilanjutkan dengan kebijakan tentang kepadatan kota bukan merupakan kebijakan transportasi, tetapi kebijakan ini mempunyai

dampak, langsung dan tak-langsung, terhadap sistem transportasi kota. Permasalahnya menjadi menarik bukan semata-mata karena hubungannya dengan sistem transportasi saja, tetapi lebih karena dampaknya terhadap sistem pembangunan berkelanjutan secara umum. Walaupun konsep kota yang padat dianggap sebagai kesadaran baru ke arah pembangunan yang berkelanjutan, untuk mengakhiri kecenderungan pemekaran kota yang tak terkendali (urban sprawl) yang dianggap tidak lestari (unsustainable), bukan berarti konsep tersebut tidak mendapat tantangan.

Tujuan dari sistem transportasi sendiri adalah untuk mencapai proses transportasi penumpang dan barang secara optimum dalam ruang dan waktu tertentu, dengan mempertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan dan kelancaran, serta efisiensi waktu dan biaya. Sistem transportasi dibedakan menjadi tiga bagian yakni, transportasi darat, laut, dan udara. Sistem transportasi darat merupakan salah satu moda utama yang digunakan dalam kegiatan sehari-hari. banyak jenis moda transportasi yang dapat ditemui disetiap negara, baik negara nerkembang maupun negara maju. Moda pada suatu daerah biasanya ditentukan dari kebutuhan masyarakatnya, seperti halnya pada Kota Madrid yang sudah mengaplikasikan beberapa moda transportasi umum yang berbasis rel dengan nama METRO dan pengaplikasian angkutan bus pada dua segmen pelayanan, yakni nasional, dan regional. Selain jenis moda diatas ada jenis moda lain sebagai pengumpan angkutan utama tersebut, misalnya saja Trem. Hampir lengkapnya moda transportasi yang ada di Kota Madrid membuat akses ke segala penjuru kota ataupun keluar kota, dan bahkan lintas negara menjadi lebih mudah. Tentu keunggulan tersebut dapat meningkatkan produktifitas keseharian masyarakat disana.

1.2

Rumusan Masalah Adapun rumusan masalah dari topik pembahasan karya tulis ini antara lain: a.

Bagaimanakah sejarah perkembangan transportasi di Kota Madrid?

b.

Bagaimanakah kondisi system transportasi di Kota Madrid?

c.

Moda transportasi apa saja yang terdapat di Kota Madrid?

d.

Apa penunjang berkembangnya system transportasi di Kota Madrid?

e.

Apa perbandingan transportasi yang terdapat di Kota Madrid di banding yang ada di Indonesia, khususnya di Bali?

1.3

Tujuan Berdasarkan topik yang dibahas, adapun beberapa tujuan dalam penyusunan

karya tulis sebagai berikut: a.

Mengetahui bagaimanakah sejarah perkembangan transportasi di Kota Madrid.

b.

Mengetahui bagaimanakah kondisi system transportasi di Kota Madrid.

c.

Mengetahui system transportasi apa saja yang terdapat di Kota Madrid.

d.

Mengetahui apa penunjang berkembangnya system transportasi di Kota Madrid.

e.

Mengetahui apa keunggulan transportasi yang terdapat di Kota Madrid di banding yang ada di Indonesia.

1.4

Manfaat Manfaat yang diperoleh dari pembahasan karya tulis ini adalah untuk mengetahui

proses berkembangnya transportasi di Kota Madrid (dalam konteks transportasi yang sudah dapat dikatakan sebagai system transportasi maju) yang kemudian dapat dipelajari dan diambil manfaatnya guna mempertimbangkan kebijakan atau proses berkembangnya transportasi maju tersebut untuk diterapkan di Indonesia pada umumnya, dan Bali Khususnya.

BAB II TINJAUAN PUSAKA

2.1

Pengertian Transportasi Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat

lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Transportasi digunakan untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Di negara maju, mereka biasanya menggunakan kereta bawah tanah (subway) dan taksi. Penduduk di sana jarang yang mempunyai kendaraan pribadi karena mereka sebagian besar menggunakan angkutan umum sebagai transportasi mereka. Transportasi sendiri dibagi tiga yaitu, Transportasi Darat, laut, dan udara. Transportasi udara merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk memakainya. Selain karena memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya. Menurut Tamin (1997), Transportasi adalah suatu sistem yang terdiri dari prasarana/sarana dan sistem pelayanan yang memungkinkan adanya pergerakan keseluruh wilayah sehingga terakomodasi mobilitas penduduk, dimungkinkan adanya pergerakan barang, dan dimungkinkannya akses kesemua wilayah. Sedangkan fungsi transportasi menurut Morlok (1984) adalah untuk menggerakan ataumemindahkan orang dan / atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan system tertentu untuk tujuan tertentu. Transportasi manusia atau barang biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, oleh karena itu permintaan akan jasa transportasi dapat disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lainnya. Dengan demikian permintaan akan transportasi baru akan ada apabila terdapat faktor- faktor pendorongnya. Permintaan jasa transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi dibalik kepentingan yang lain. (Molok, 1984). Pada dasarnya permintaan angkutan diakibatkan oleh hal- hal berikut (Nasution, 2004 dalam herry 2006):

1. Kebutuhan manusia untuk berpergian dari lokasi lain dengan tujuan mengambil bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja, kesekolah, dan lain- lain. 2. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi di lokasi lain 2.2

Permasalahan Transportasi Permasalahan transportasi menurut Tamin (1997:5) tidak hanya terbatas pada

terbatasnya prasarana transportasi yang ada, namun sudah merambah kepada aspekaspek lainnya, seperti pendapatan rendah, urbanisasi yang cepat, terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber daya manusia, disiplin yang rendah, dan lemahnya perencanaan dan pengendalian, sehingga aspek-aspek tersebut memperparah masalah transportasi. Menurut Sukarto (2006) penyelesaian masalah transportasi di perkotaan merupakan interaksi antara transport, tata guna lahan (land use), populasi penduduk dan kegiatan ekonomi di suatu wilayah perkotaan. Sehingga transportasi sangat berhubungan dengan adanya pembangkitan ekonomi di suatu daerah perkotaan guna memacu perekonomian setempat, penciptaan lapangan kerja, dan untuk mengerakan kembali suatu daerah. Di dalam mengatasi permasalahan transportasi, Sukarto (2006) mengungkapkan bahwa untuk pemilihan moda transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan salah satu persyaratan pokok, yaitu pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah terbesar dan jarak yang terkecil. Dalam hal ini transportasi massal merupakan pilihan yang lebih baik dibandingkan transportasi individual. Kajian bidang transportasi memiliki perbedaan dengan kajian bidang lain, karena kajian transportasi cukup luas dan beragam serta memiliki kaitan dengan bidang-bidang lainnya. Singkatnya, menurut Tamin (1997:11) kajian transportasi akan melibatkan kajian multi moda, multi disiplin, multi sektoral, dan multi masalah. Keempatnya dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Multi moda, kajian masalah transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi. Hal ini karena obyek dasar dari masalah transportasi adalah manusia

dan/atau barang yang pasti melibatkan banyak moda transportasi. Apalagi secara geografis, Indonesia merupakan negara dengan ribuan pulau, sehingga pergerakan dari satu tempat ke tempat lain tidak akan mungkin hanya melibatkan satu moda saja. Hal ini sesuai dengan konsep Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang menggunakan konsep sistem integrasi antarmoda. 2. Multi disiplin, kajian masalah transportasi melibatkan banyak disiplin ilmu karena kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, pengguna jasa, sampai dengan prasarana ataupun sarana transportasi itu sendiri. Adapun bidang keilmuan yang dilibatkan diantaranya adalah rekayasa, ekonomi, geografis, operasi, sosial politik, matematika, informatika dan psikologi. 3. Multi sektoral, yaitu melibatkan banyak lembaga terkait (baik pemerintah maupun swasta) yang berkepentingan dengan masalah transportasi. Sebagai contoh dalam kasus terminal bus, maka lembaga-lembaga yang terkait diantaranya adalah DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisian, Perusahaan Operator Bus, Dinas Pendapatan Daerah, dan lainnya. 4. Multi masalah, karena merupakan kajian multi moda, multi disiplin, dan multi sektoral, maka akan menimbulkan multi masalah. Permasalahan tersebut sangat beragam dan mempunyai dimensi yang sangat luas pula, seperti masalah sosial, ekonomi, operasional, pengguna jasa dan lainnya. Keempat aspek di atas memberikan indikasi bahwa masalah transportasi merupakan masalah yang cukup kompleks sehingga perlunya keterkaitan pada keempat aspek di atas. Namun demikian, transportasi memberikan peran yang sangat penting bagi pembangunan nasional secara keseluruhan, bahkan sebagai aspek penting dalam kerangka ketahanan nasional. Pemecahan masalah transportasi tidaklah serumit kompleksitas, hal ini seperti yang disampaikan oleh Wells (1975), karena menurutnya di dalam pemecahan transportasi dapat dilakukan sebagai berikut: 1. Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besar sehingga kapasitasnya sesuai dengan atau melebihi kebutuhan;

2. Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan mengurangi jumlah armada yang menggunakan jalur transportasi; dan 3. Menggabungkan poin pertama dan kedua di atas, yaitu menggunakan prasarana transportasi yang ada secara optimum, membangun prasarana transportasi tambahan, dan sekaligus melakukan pengawasan dan pengendalian sejauh mungkin atas meningkatnya kebutuhan akan pergerakan. 2.3

Sistem Transportasi Perkotaan Untuk mendapatkan pengertian yang lebih mendalam, serta guna mendapatkan

alternatif pemecahan masalah transportasi perkotaan yang baik, maka sistem transportasi makro perlu dipecahkan menjadi sistem transportasi yang lebih kecil (mikro), dimana masing-masing sistem mikro tersebut akan saling terkait dan saling mempengaruhi. Sistem transportasi mikro (Direktorat Jendral Perhubungan Darat,2008) tersebut adalah sebagai berikut : 1. Sistem Kegiatan (Transport Demand) 2. Sistem Jaringan (Prasarana Transportasi/Transport Supply) 3. Sistem Pergerakan (Lalu Lintas/Traffic) 4. Sistem Kelembagaan. Setiap penggunaan tanah atau Sistem Kegiatan akan mempunyai suatu tipe kegiatan tertentu yang dapat “memproduksi” pergerakan (trip production) dan dapat “menarik” pergerakan (trip attraction). Sistem tersebut dapat merupakan suatu gabungan dari berbagai sistem pola kegiatan tata guna tanah (land use) seperti sistem pola kegiatan sosial, ekonomi, kebudayaan dan lain-lain. Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari, yang tidak dapat dipenuhi oleh penggunaan tanah bersangkutan. Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangat berkaitan erat dengan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan.

BAB III METODE PENULISAN 3.1

Sumber dan Jenis Data Data-data yang dipergunakan dalam penyusunan karya tulis ini berasal dari

berbagai literature kepustakaan yang berkaitan dengan permasalah yang di bahas. Beberapa jenis refrensi utama yang digunakan adalah jurnal ilmiah cetak maupun edisi online, dan artikel ilmiah yang bersumber dari internet. Jenis data yang diperoleh variatif, bersifat kualitatif maupun kuantitatif. 3.2

Pengumpulan Data Metode penulisan bersifat studi pustaka. Informasi didapatkan dari berbagai

litertur dan disusun berdasarkan hasil studi dari informasi yang diperoleh. Penulisan diupayakan saling terkait antar satu sama lain dan sesuai dengan topik yang dibahas. 3.3

Analisis Data Data yang terkumpul diseleksi dan diurutkan sesuai dengan topik kajian.

Kemudian dilakukan penyusunan karya tulis berdasarkan data yang telah dipersiapkan secara logis dan sistematis. Teknik analisis dan bersifat deskriptif argumentative. 3.4

Penarikan Kesimpulan Simpulan didapatkan setelah merujuk kembali pada rumusan masalah, tujuan

penulisan, serta pembahasan. Simpulan yang ditarik mempresentasikan pokok bahasan karya tulis, serta didukung dengan saran praktis sebagai rekomendasi selanjutnya.

BAB IV PEMBAHASAN

4.1

Sistem Transportasi di Kota Madrid

4.1.1 Gambaran Umum Kota Madrid Madrid merupakan ibu kota dan kota terbesar di Spanyol. Kota ini terletak di Sungai Manzanares di bagian tengah negara Spanyol. Jumlah penduduk kota seluas 607 km² ini adalah 3,228 juta jiwa (Juli 2005), sedangkan bila daerah metropolitannya dihitung dapat mencapai 5,843 juta jiwa. Letak dan sejarah Kota Madrid membuatnya menjadi pusat kegiatan finansial dan politik di Semenanjung Liberia, terlebih setelah kembalinya demokrasi pada 1975 dan integrase ke dalam Uni Eropa. 4.1.2 Sejarah Perkembangan Sistem Tranportasi Kota Madrid Madrid dilayani oleh infrastruktur transportasi yang sangat maju. Jalan, rel, dan hubungan udara sangat penting untuk mempertahankan posisi ekonomi Madrid sebagai pusat pekerjaan, perusahaan, perdagangan, dan pariwisata terkemuka, yang menyediakan koneksi yang efektif dengan tidak hanya bagian lain dari wilayah ini, tetapi juga seluruh Spanyol dan Eropa sebagai seluruh. Tiga perempat juta orang pulang-pergi ke kota untuk bekerja, dan ini dan pelancong lokal lainnya telah menyediakan jaringan jalan metropolitan berkapasitas tinggi dan sistem transportasi umum yang digunakan denganbaik berdasarkan Metro , kereta api lokal Cercanías , dan jaringan rute bus yang padat. Dalam hal transportasi jarak jauh, Madrid adalah simpul utama dari sistem autovías dan jaringan kereta api berkecepatan tinggi ( AVE ), yang telah membawa kota-kota besar seperti Seville dan Barcelona dalam waktu 2,5 jam waktu perjalanan. Madrid juga merupakan rumah bagi Bandara Madrid-Barajas , bandara terbesar keempat di Eropa.

Lokasi Madrid di pusat semenanjung

menjadikannya basis logistik utama. 744.000 pekerjaan di kota dipegang oleh penduduk kota lain, sementara 242.000 penduduk di ibukota memiliki pekerjaan di luar. Dengan demikian arus

penumpang sebagian besar masuk dan keluar dari pusat kota, meskipun desentralisasi lebih lanjut dari kegiatan ekonomi ke pinggiran mengubah pola ini. Dari sudut pandang transportasi berkelanjutan , Madrid telah berkinerja baik dari kekompakan pusat kota dan inti perifer menengah hingga tinggi, mendukung transportasi umum dan pergerakan pejalan kaki. Titik-titik lemah muncul di “pinggiran baru”, dengan perkembangan perumahan kepadatan rendah dan penyebaran tujuan perjalanan yang mengarah ke penggunaan kendaraan pribadi yang lebih tinggi. Ekspansi luar Madrid setelah tahun 1960 didukung oleh jaringan jalan radial yang berkembang. Di atas semua ini, pergerakan komuter yang diaktifkan ke pusat kota. Itu juga menjadi perlu untuk membuat autovía orbital pertama, M30 , yang dimaksudkan untuk memfasilitasi perjalanan lalu lintas jarak jauh, tetapi menjadi diserang oleh lalu lintas lokal. Skema yang diterapkan pada akhir 1980-an terdiri dari sembilan radial radial (yang menuju Burgos, Barcelona, Valencia, Andalucía, Toledo, Fuenlabrada, Extremadura, A Coruña dan Colmenar Viejo) tetapi hanya satu rute orbit - M-30. Tiga rute orbit lebih lanjut, masing-masing pada jarak yang lebih jauh dari pusat, ditambahkan pada 1990-an dan 2000-an. Ini disebut M40 , M45 dan M50. Skema besar terbaru adalah peningkatan M30. Jalan ini adalah jalan lingkar dalam kota Madrid.Bagian signifikan dari M30 dijalankan di bawah tanah dan terowongan jalan raya perkotaannya memiliki panjang lebih dari 6 km (3,73 mil) dan 3 hingga 6 jalur di setiap arah. Di antara pintu masuk selatan dari terowongan Avenida de Portugal dan pintu keluar utara dari by-pass selatan M-30 ada hampir 10 km (6,21 mil) terowongan kontinu. M40 adalah jalan tol lingkar yang berbatasan dengan Madrid pada jarak rata-rata 10,07 kilometer (6,26 mil) dan memiliki panjang total 63,3 km (39,33

mil). M45 adalah

wilayah metropolitan

cincin

Madrid . Itu

parsial

di

dibangun

sekitar untuk

kota

yang

membantu

melayani mengurangi

kemacetan M40 dari selatan ke timur laut, membentang antara M40 dan M50 di mana dua jalan raya cincin lebih terpisah. M50 adalah bagian luar jalan raya orbital Madrid dan memiliki panjang total 85 km (52,82 mil). Ini melayani terutama wilayah metropolitan pada jarak rata-rata 13,5 Km (8,39 mil)

Madrid telah membangun sistem transportasi umum yang sangat baik, buah dari kebijakan jangka panjang yang mendukung perluasan jaringan metro dan Cercana, peningkatan jaringan bus, pembangunan 28 persimpangan transportasi, dan subsidi untuk transportasi umum. Hampir setengah dari perjalanan dengan cara mekanis di wilayah metropolitan dilakukan dengan transportasi umum, proporsi yang sangat tinggi dibandingkan dengan sebagian besar kota di Eropa. Sebuah survei mobilitas pada 2004 menghitung 14,5 juta perjalanan per hari di kawasan itu , di mana 10,0 juta mekanik. 48,6% dari yang terakhir terjadi sepenuhnya di dalam kota, 22,5% dimulai atau selesai di kota, dan 28,9% seluruhnya di luar kota. Transportasi umum digunakan untuk 69,1% perjalanan di daerah pusat, turun menjadi 27,3% di pinggiran luar ( wilayah korona ). Metro menyumbang 40% perjalanan dengan transportasi umum, bus 30%, bus antar-kota 10%, dan Cercanías 10%. Angka-angka terbaru, untuk 2013, menunjukkan penumpang diangkut setiap tahun dengan bus 404M, Metro 563M, Cercanías 153M. Pusat kota bergantung pada transportasi terutama pada Metro dan layanan bus EMT. Mengenai pinggiran, angkutan umum didasarkan terutama pada Cercana dan bus antar kota. Metro juga meluas ke bagian luar. 4.1.3 Jenis-jenis Moda Tranportasi Kota Madrid 1. Metro Metro adalah istilah paling umum digunakan untuk sistem angkutan cepat bawah tanah. Sistem angkutan cepat dapat disebut seperti di bawah ini dengan melakukan perjalanan melintasi bagian yang lebih sibuk di dalam kota menggunakan Gambar 4.1, Transportasi)Metro (Madrid) 1

terowongan yang banyak dikenal

sebagai subway, underground dalam bahasa Inggris, Untergrundbahn (U-bahn) dalam

bahasa Jerman or Tunnelbana (T-bana) dalam bahasa Swedia, menggunakan nama seperti elevated (el atau L), skytrain, overhead atau overground. Salah satu dari istilah ini mungkin mengacu kepada seluruh sistem, meskipun sebagian besar jaringan (seperti di daerah pinggiran) berada di permukaan tanah. Kritik lain muncul akibat istilah dalan bahasa Inggris Britania yang mengartikan subway sebagai jalur bawah tanah bagi pejalan kaki, sehingga istilah underground dan tube (tabung) lebih banyak dipakai. Angkutan cepat digunakan di kota, pengembangan kota, dan wilayah metropolitan untuk membawa sejumlah besar orang dalam frekuensi yang tinggi. Pengembangan dari sistem angkutan cepat sangat bervariasi di antara berbagai kota, dengan beberapa strategi transportasi: Dalam wilayah metropolitan yang besar menggunakan sistem bawah tanah di bagian dalam kota, atau cincin terdalam pinggiran kota dengan kereta yang sering melakukan perhentian di stasiun. Cincin luar dari pinggiran bisa dicapai dengan jaringan kereta api komuter yang terpisah, dengan jarak antar stasiun yang lebih besar yang memungkinkan kecepatan yang lebih tinggi. Kereta ini umumnya lebih mahal dan dengan frekuensi yang lebih sedikit, dan di beberapa kota hanya beroperasi selama waktu jam sibuk saja. Hal ini mungkin tidak dapat memenuhi kriteria dari angkutan cepat dalam kota, dan di beberapa kasus perbedaan antara sistem angkutan cepat dalam kota dan pinggiran kota tidak jelas. Lihat juga Variasi dan Perbandingan di bawah. Metro Madrid (Spanyol: Metro de Madrid) adalah sistem transit cepat yang melayani kota Madrid, ibukota Spanyol. Sistem ini adalah sistem transit tercepat terpanjang ke-12 di dunia, dengan total panjang 293 km (182 mil), meskipun Madrid kira-kira merupakan wilayah metropolitan terpadat kelima puluh di dunia. Pertumbuhannya antara 1995 dan 2007 menempatkannya di antara jaringan yang paling cepat berkembang di dunia pada saat itu, menyaingi banyak metro Asia seperti Metro Shanghai, Metro Guangzhou, Subway Beijing, dan Metro Delhi. Namun, krisis utang Eropa sangat memperlambat rencana ekspansi, dengan banyak proyek ditunda dan dibatalkan. Tidak seperti lalu lintas jalan dan kereta api Spanyol yang normal, yang menggunakan drive tangan kanan, kereta Madrid Metro menggunakan tangan kiri yang berjalan di semua jalur karena lalu lintas di Madrid melaju di sebelah kiri hingga 1924,

jauh setelah Madrid Metro mulai beroperasi. Metro Madrid beroperasi setiap hari dari jam 6:00 pagi sampai 1:30 pagi. dengan kereta berangkat setiap 2 menit di jam sibuk pagi dan setiap 15 menit di dini hari (setelah tengah malam). Di akhir pekan, kereta lebih jarang di siang hari. Stasiun Pitis (Jalur 7) dan stasiun antara Puerta de Arganda dan stasiun Arganda del Rey memiliki jam buka yang berbeda dengan jaringan lainnya. Metro Madrid memiliki 1.698 eskalator, yang paling banyak dari semua sistem di dunia. Ini juga memiliki 522 lift. Metro adalah cara tercepat, paling efisien, dan andal untuk berkeliling Madrid. Ini adalah salah satu jaringan metropolitan terbesar di Eropa, yang menghubungkan seluruh kota dan sebagian besar pinggiran kota. Menawarkan lebih dari 300 stasiun, Madrid Metro saat ini terdiri dari dua belas jalur metro, tiga jalur trem Metro ligero dan jalur Ramal khusus yang menghubungkan stasiun Ópera dan Principe Pío. Yang sangat bermanfaat bagi orang-orang yang mengunjungi Madrid adalah Jalur 8 yang beranjak dari Nuevos Ministerios di pusat ke Bandara Adolfo-Suárez Madrid Barajas (20 menit ke T4 dan hanya 12 menit ke T1, T2 dan T3). Itu juga termasuk jika pergi ke pusat pameran perdagangan ibukota Feria de Madrid. Adapun sejarah perkembangan pengadaan Metro yakni:

A.

1916–1918: Konsep dan pembiayaan Pada 19 September 1916, sebuah dekrit kerajaan menyetujui rencana 4-line

untuk pembuatan metro Madrid. Para insinyur yang membuat rencana, Mendoza, González Echarte, dan Otameni kemudian memulai proses meningkatkan 8 juta pesetas untuk memulai tahap pertama proyek, pembangunan Jalur 1 dari Sol ke Cuatro Caminos . Carlos Mendoza melakukan kontak dengan Enrique Ocharán, direktur Banco de Vizcaya, yang menawarkan 4 juta peseta dengan syarat bahwa masyarakat menjanjikan tambahan 4 juta. Mengemor menerbitkan brosur untuk membujuk orang agar memberi sumbangan. Para lelaki itu mampu mengumpulkan 2,5 juta peseta dari 4 juta yang mereka butuhkan. Raja Alfonso XIII campur tangan dan menginvestasikan 1,45 juta pesetas uangnya sendiri.

B.

1919: Konstruksi dan pelantikan Tahap pertama konstruksi selesai pada tahun 1919. Itu dibangun di bagian yang

sempit dan stasiun memiliki 60 m (200 kaki) platform. Pembesaran jalur ini dan pembangunan dua lainnya mengikuti tak lama setelah 1919. Metro Madrid diresmikan pada 17 Oktober 1919 oleh Raja Alfonso. Pada saat pelantikan, metro hanya memiliki satu jalur, yang berjalan sejauh 3,48 kilometer (2,16 mil) antara Puerta del Sol dan Cuatro Caminos, dengan delapan pemberhentian. Raja, keluarga kerajaan, dan lainnya, kemudian mengambil bagian dalam perjalanan metro resmi pertama yang pergi dari Cuatro Caminos ke Río Rosas, dan membutuhkan waktu 40 detik. Di sana mereka berhenti selama satu menit, sebelum melakukan perjalanan ke stasiun Chamberí yang membutuhkan waktu 45 detik. Perjalanan berlanjut sampai titik akhir, Sol. Raja dan keluarganya kemudian naik metro kembali ke Cuatro Caminos dari Sol, kali ini tanpa berhenti. Perjalanan memakan waktu 7 menit dan 46 detik. Setelah perjalanan, makan siang disajikan di platform Cuatro Caminos, dan para insinyur diberi selamat karena menciptakan "keajaiban." Dua hari kemudian, pada 19 Oktober 1919, metro Madrid dibuka untuk umum. Pada hari pertama, 390 kereta berjalan, 56.220 penumpang naik metro, dan perusahaan memperoleh 8.433 peseta dalam harga tiket. Selama bulan November dan Desember 1919, metro memiliki rata-rata 43.537 penumpang per hari dan mendapatkan rata-rata 6.530 pesetas per hari dalam penjualan tiket. Karena keberhasilan mereka, perusahaan memutuskan untuk memperluas lebih banyak, dan menciptakan 12.000 saham baru untuk dijual kepada publik untuk mengumpulkan lebih banyak dana untuk mendanai ekspansi lebih lanjut. C.

1920–1921: perluasan Jalur 1 dan konstruksi Jalur 2 Perusahaan kemudian mulai mengumpulkan bahan-bahan yang diperlukan untuk

memperluas Jalur 1 dari Sol-Progreso-Antón Martín-Atocha. Pada 31 Juli 1920 perusahaan mengajukannya untuk memperpanjang Jalur 1 dari Atocha ke Puente de Vallecas. Pada tahun 1921 perusahaan menyatakan minatnya untuk memulai jalur dari

Sol-Ventas, dengan fase pertama proyek sedang dibangun dari Sol-Goya, di sepanjang Calle Alcála. Pekerjaan dimulai pada tanggal 27 Maret 1921 untuk memperluas Jalur 1 dari Atocha ke Vallecas, dan memulai pembangunan jalur dari Sol-Goya. Pada tanggal 26 Desember 1921 bagian Sol-Atocha dari Jalur 1 diresmikan, menambahkan tiga halte metro baru ke jalur: Progreso, Antón Martín, dan Atocha. Raja dan ratu, Don Alfonso, dan Doña Victoria menghadiri pelantikan. D.

1922 dan selanjutnya Pada tahun 1924, lalu lintas di Madrid beralih dari mengemudi di sebelah kiri, ke

mengemudi di sebelah kanan, tetapi jalur Metro Madrid terus beroperasi di sisi kiri. Pada tahun 1936, jaringan memiliki tiga jalur dan jalur cabang antara stasiun kereta api Opera dan Norte.Semua stasiun ini berfungsi sebagai tempat perlindungan serangan udara selama Perang Saudara Spanyol . Setelah perang saudara, pekerjaan umum untuk memperluas jaringan berlangsung sedikit demi sedikit. Pada tahun 1944, jalur keempat dibangun dan menyerap cabang jalur 2 antara Goya dan Diego de León pada tahun 1958, cabang yang dimaksudkan untuk menjadi bagian dari jalur 4 sejak pembangunannya tetapi dioperasikan sebagai cabang jalur 2 hingga pembangunan jalur 4. Pada 1960-an, kereta api pinggiran kota dibangun antara Plaza de España dan Carabanchel, terhubung ke jalur 2 (di stasiun Noviciado dengan transfer panjang) dan 3. Jalur metro kelima dibangun juga dengan bagian yang sempit tapi platform 90 m. Segera setelah membuka bagian pertama jalur 5, platform di jalur 1 diperbesar dari 60 hingga 90 m, menutup stasiun Chamber karena terlalu dekat dengan Iglesia (kurang dari 500 m). Chamberí telah ditutup sejak dan baru-baru ini dibuka sebagai museum. Pada awal 1970-an, jaringan itu sangat diperluas untuk mengatasi masuknya populasi dan penyebaran perkotaan dari ledakan ekonomi Madrid. Jalur baru direncanakan dengan platform 115 m besar. Garis 4 dan 5 juga diperbesar. Pada tahun 1979, manajemen yang buruk menyebabkan krisis. Pekerjaan sudah dimulai selesai pada 1980-an dan semua proyek yang tersisa ditinggalkan. Setelah semua proyek itu, 100 km (62 mil) jalur kereta api telah selesai dan kereta api pinggiran kota juga telah

menghilang karena telah diperluas ke Alonso Martínez dan kemudian dikonversi menjadi jalur 10. Pada awal 1990-an, kendali jaringan dialihkan ke perusahaan publik, Metro de Madrid. Proyek ekspansi berskala besar lebih banyak dilakukan. Jalur 1, 4 dan 7 diperpanjang dan jalur 11 baru dibangun menuju daerah-daerah terpencil Madrid. Jalur 8 dan 10 bergabung bersama menjadi jalur yang lebih panjang 10 dan jalur baru 8 dibangun untuk memperluas jaringan bawah tanah menuju bandara. Jalur 9 yang diperbesar adalah yang pertama meninggalkan pinggiran Madrid untuk tiba di RivasVaciamadrid dan Arganda del Rey, dua kota yang terletak di pinggiran tenggara Madrid. Pada awal 2000-an, sebuah proyek besar memasang sekitar 50 km (31 mil) terowongan metro baru.Konstruksi ini termasuk koneksi langsung antara pusat kota Madrid (Nuevos Ministerios) dan bandara, perpanjangan garis 8 , dan menambahkan

layanan

ke

pinggiran

dengan

loop

besar

40

km

yang

disebut MetroSur melayani pinggiran selatan Madrid. MetroSur , salah satu proyek teknik sipil terbesar di Eropa, dibuka pada 11 April 2003. Ini mencakup 41 km (25 mil) terowongan dan 28 stasiun baru, termasuk stasiun interchange baru di Jalur 10, yang menghubungkannya ke pusat kota dan stasiun yang menghubungkan ke jaringan kereta lokal. Pembangunannya dimulai pada Juni 2000 dan seluruh loop selesai dalam waktu kurang dari tiga tahun. Ini menghubungkan Getafe , Móstoles , Alcorcon , Fuenlabrada , dan Leganés , lima kota yang terletak di daerah selatan Madrid. Sebagian besar upaya pemerintah daerah Madrid pada 2000-an disalurkan menuju perluasan jaringan Metro. Dalam masa 2003-2007, Presiden Esperanza Aguirre mendanai proyek bernilai miliaran dolar, yang menambah jalur baru, dan bergabung atau memperpanjang hampir semua jalur metro yang ada. Proyek ini termasuk penambahan 90 km (56 mil) dan pembangunan 80 stasiun baru. Ini membawa kereta bawah tanah ke banyak distrik yang sebelumnya tidak pernah memiliki layanan Metro ( Villaverde, Manoteras, Carabanchel Alto, La Elipa, Pinar de Chamartín ) dan juga ke pinggiran timur dan utara ( Coslada, San Fernando de Henares, Alcobendas,

San Sebastián de los Reyes ). Untuk pertama kalinya di Madrid, tiga jalur kereta api antar-kota ( Metro Ligero atau ML) dibangun di pinggiran barat ( Pozuelo de Alarcon, Boadilla del Monte ) - mL2 dan mL3 - dan ke distrik utara baru Sanchinarro dan Las Tablas - mL1. Sebagai tambahan menit terakhir, sebuah proyek di jalur 8 menghubungkannya ke terminal T4 baru Madrid-Bandara Barajas. E.

Ekspansi Masa Depan

Ada banyak proyek ekspansi dan perbaikan yang tertunda; banyak yang ditangguhkan karena krisis keuangan Spanyol sejak 2009. Misalnya, jalur 1 dan 5 mencapai Valdebebas , memperluas jalur 11 lebih jauh ke utara menuju stasiun kereta api Atocha dan seterusnya, serta memperluas jalur 9 ke utara, membuka stasiun Arroyo del Fresno di jalur 7 dan perpanjangan jalur 3 lebih jauh ke selatan. Usia stasiun Metro Madrid jelas dalam desainnya: stasiun yang lebih tua di jalur sempit sering kali sangat kompak, mirip dengan stasiun diMetro Paris . Mereka didekorasi dengan tilings dalam skema warna yang berbeda tergantung pada stasiun. Dalam beberapa tahun terakhir, sebagian besar stasiun ini telah diperbarui dengan plat satu warna yang cocok dengan yang terbaru. Stasiun yang dibangun antara akhir 70-an dan awal 90-an sedikit lebih luas dan kebanyakan dari mereka memiliki dinding berwarna krem. Di sisi lain, stasiun terbaru dibangun dengan ruang dalam pikiran, dan memiliki pencahayaan alami dan jalan masuk yang luas.[ Kutipan diperlukan ] Skema warna bervariasi antara stasiun, menggunakan piring berwarna tunggal dan menutupi seluruh stasiun dalam warna-warna terang. Stasiun transfer yang baru dibangun memiliki dinding putih, tetapi ini bukan norma. Sebagian besar stasiun dibangun dengan dua platform samping , tetapi beberapa dari mereka (transfer tersibuk) memiliki platform pulau tengah selain platform samping yang secara teoritis didedikasikan untuk keluar. Sistem ini awalnya digunakan di Metro Barcelona dan disebut solusi Spanyol . 12 stasiun dengan pengaturan ini adalah: 

Miguel Hernández



Campamento, Carabanchel



Avenida de América, Manuel Becerra, Sainz de Baranda, Pacífico, Plaza Elíptica, Oporto, Laguna



Avenida de América, Pueblo Nuevo Dua stasiun memiliki pengaturan pertukaran lintas platform dengan dua

platform pulau, yang memungkinkan transfer antar jalur sangat cepat. Kedua stasiun ini berada di Jalur 10, dengan interchage lintas platform di Príncipe Pío (dengan dan Casa de Campo (dengan

)

). Pada kedua kesempatan tersebut, Jalur 10

menggunakan trek luar, sehingga penumpang yang berhenti di sana pergi melalui sisi "kanan" kereta daripada sisi kiri yang biasa. Selain itu, 10 stasiun dibangun hanya dengan satu platform pulau bukan platform samping biasa.Stasiun-stasiun ini adalah: 

Pinar de Chamartín



Almendrales, Villaverde Alto



Pinar de Chamartín



Aluche



Feria de Madrid, Aeropuerto T4



Rivas Urbanizaciones, Arganda del Rey



Joaquín Vilumbrales Sistem lain adalah di mana ada satu platform pulau dengan platform satu

sisi. Sistem ini digunakan di dua stasiun di jalur 2 dan 4 sebagai termini, dan tiga stasiun di Jalur 7, 9, dan 10 di mana diperlukan bagi penumpang untuk beralih ke kereta yang lebih kecil untuk melanjutkan perjalanan mereka, biasanya ke kota-kota di luar Madrid seperti Alcobendas atau Coslada. Hal ini dilakukan agar platform pulau dapat digunakan bagi penumpang untuk berpindah dengan mudah di antara kereta. Stasiunstasiun ini adalah: 

Cuatro Caminos



Argelelles



Estadio Metropolitano



Puerta de Arganda



Tres Olivos Sejak 1999 Metro de Madrid telah menggunakan sistem yang dipatenkan untuk

pemasangannya: rel yang kokoh digantung di langit-langit terowongan, dan bukannya kawat tembaga atau aluminium yang digantung dari gantries overhead secara berkala. Jenis saluran udara ini kaku, membuatnya lebih kuat dan tidak rentan terhadap kegagalan. Instalasi di luar terowongan jarang terjadi, karena membutuhkan lebih banyak struktur pendukung dibandingkan dengan saluran overhead berbasis kawat tradisional, membuatnya lebih mahal untuk dipasang.Sistem catu daya overhead yang kaku ini juga digunakan dalam sistem metro lainnya.

Gambar 4.2, Peta Jaringan Metro 1

Jaringan Metro memiliki 302 stasiun di 13 jalur ditambah satu jalur cabang, dengan total 294 kilometer (183 mil), [16] di antaranya sekitar 96% stasiun berada di bawah tanah. [17]Satu-satunya bagian permukaan adalah antara Empalme dan barat Eugenia de Montijo (

); antara Lago dan utara Casa de Campo (

selatan Puerta de Arganda dan Arganda del Rey (

); dan antara

), untuk total 8 stasiun di atas

tanah. Selain itu, sekitar 30 km jalur Metro Ligero (trem modern) melayani berbagai

daerah di wilayah metropolitan yang telah dianggap tidak cukup penduduk untuk membenarkan pengeluaran yang luar biasa untuk jalur Metro baru. Sebagian besar panjang lintasan ML ada di permukaan, biasanya berjalan pada platform yang terpisah dari lalu lintas jalan normal. Namun, garis ML1 memiliki beberapa peregangan dan stasiun bawah tanah. Secara tradisional, metro Madrid dibatasi untuk kota yang tepat, tetapi hari ini hampir sepertiga dari panjang lintasannya berjalan di luar perbatasan kota Madrid. Saat ini, jaringan Metro dibagi dalam enam wilayah: 

MetroMadrid (zona A): jaringan inti di dalam batas kota Madrid, dengan lebih dari dua pertiga panjang keseluruhan. Termasuk juga jalur kereta ringan 1.



MetroSur (zona B1 dan B2): jalur 12 dan dua stasiun terakhir dari jalur 10, Joaquín Vilumbrales dan Puerta del Sur. Berjalan melalui kota-kota selatan Alcorcon, Leganés, Getafe, Fuenlabrada dan Móstoles.



MetroEste (zona B1): perpanjangan jalur 7 dari Estadio Metropolitano ke Hospital de Henares melalui kotamadya Coslada dan San Fernando de Henares.



MetroNorte (zona B1): dibuka pada 2007, termasuk bentangan jalur 10 dari La Granja ke Rumah Sakit Infanta Sofía. Melayani pinggiran utara Madrid dan kotakota Alcobendas dan San Sebastián de los Reyes. Ada persimpangan kereta di dalam jalur di stasiun Tres Olivos.



MetrOeste (zona B1 dan B2): terdiri dari jalur kereta ringan 2 dan 3. Menghubungkan kota-kota di Pozuelo de Alarcón dan Boadilla del Monte ke jalur 10 di stasiun Colonia Jardín.



TFM (zona B1, B2 dan B3): perpanjangan jalur 9 dari Puerta de Arganda, yang pertama di luar perbatasan Madrid, melayani kota-kota Rivas-Vacíamadrid dan Arganda del Rey. Di sebagian besar perbatasan antar wilayah, seseorang harus berganti kereta

walaupun berada di jalur yang sama, karena frekuensi kereta lebih tinggi di MetroMadrid inti daripada di wilayah luar.

Madrid juga memiliki jaringan kereta komuter ( Cercanías ) yang luas yang dioperasikan oleh Renfe , jalur kereta api nasional, yang intermodal dengan jaringan metro. Faktanya, 22 stasiun Cercanías memiliki koneksi ke jaringan Metro, yang ditunjukkan pada peta resmi oleh logo Cercanías. Banyak jalur baru sejak 1999 telah dibangun untuk menghubungkan atau berakhir di stasiun Cercanías, seperti jalur ML2, yang berakhir di stasiun Aravaca yang menyediakan akses cepat ke Madrid melalui jalur komuter C-7 atau C-10 dan tiba di hanya satu langkah ke pusat bus dan Metro Príncipe Pío (

).

Semua tiket bayar per perjalanan harus dimuat ke Tarjeta Multi, kartu pintar plastik tanpa kontak yang dapat ditransfer yang berlaku hingga 10 tahun seharga 2,50 € di semua stasiun Metro dan Metro ligero dari mesin tiket yang memiliki stiker merah bertuliskan Tarjeta MULTI Disponible AQUÍ, serta dari Estancos (toko tembakau) dan pengecer resmi lainnya. Ini gratis jika Anda membeli Tourist Travel Pass 1, 2, 3, 5 atau 7 hari, dan begitu pass itu berakhir, Anda dapat menambah kartu pintar dengan tiket bayar per perjalanan (tiket tunggal atau 10 perjalanan).

Tabel 4.1, Daftar Stasiun Metro

Catatan:  Jalur

R adalah layanan antar-jemput (R singkatan dari "ramal" = "branch").

 Stasiun lama tidak dapat diakses oleh para penyandang cacat tetapi sejak 1995 semua

stasiun baru harus dapat diakses oleh hukum.Dengan demikian, baik stasiun baru maupun yang lama memiliki lift untuk orang-orang di kursi roda, tanda-tanda besar untuk tunanetra, dll.  Semua

garis pengukur pemuatan sempit kecuali garis 5 pada awalnya memiliki

platform 60m. Jalur 1 adalah yang pertama yang diperpanjang hingga 90 meter, sementara jalur 3 harus menunggu hingga tahun 2000: sebelum perpanjangan barubaru ini ke distrik selatan Villaverde, jalur tersebut benar-benar ditutup selama hampir satu tahun dan diperbarui secara menyeluruh, dan merupakan yang pertama untuk menerima kereta Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles Seri 3000 yang semuanya baru.  Konfigurasi:

mesin M - Motor (Motor), R - pasif (Remolque), engine S - cabless

(motor Sin cabina). Titik / garis berarti pemisahan unit dasar yang dapat dilintasi / lengkap, sementara ketidakhadirannya menyiratkan lorong yang dapat dilalui di seluruh unit yang bergabung.  Alstom

Citadis 302 trem memiliki satu motor "mobil", satu ditangguhkan, satu

dengan bogie tetapi tanpa motor, satu ditangguhkan, satu motor.  Keempat

garis ML (Ligero) adalah 1.435 mm ( 4 kaki 8)

1

standar . Semua saluran lainnya menggunakan 1.445 mm ( 4 kaki 8)

⁄ 2 in ) pengukur 7

⁄ 8 in ) gauge,

satu-satunya kereta api yang menggunakan gauge Italia spesifik di luar Italia. Secara tradisional, kereta yang beroperasi di Metro Madrid telah dibangun dan dipasok oleh perusahaan Spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) . Ini terutama benar di bawah kediktatoranFrancisco Franco , karena politik autarky yang pada awalnya dikejar pemerintahannya. Namun, meskipun CAF

masih bekerja untuk Metro, dalam beberapa tahun terakhir AnsaldoBreda Italia juga menyediakan kereta api untuk jalur lebar. Setiap unit bergulir di Metro Madrid memiliki ID unik yang memilihnya di seluruh jaringan. ID tersebut dikelompokkan berdasarkan model unit bergulir ("seri") dan dengan demikian digunakan untuk mengelompokkan kereta, karena tidak ada pernyataan yang terlihat oleh pengguna dari model yang ditentukan oleh pabrikan. ID terdiri dari:  Surat

yang menunjukkan jenis unit bergulir: M untuk mobil dengan mesin dan kabin

pengemudi (Spanish Motor ), R untuk mobil tanpa motor, dengan atau tanpa kabin pengemudi (Spanish Remolque ) dan S untuk mobil tanpa kabin dengan mesin ( motor Spanyol) Sin cabina ).  Tanda hubung

yang memisahkan kedua komponen

 Angka tiga atau empat digit menunjukkan seri unit dan posisi di dalamnya.

Biasanya,

seri ditunjukkan oleh ribuan dan ratusan (yaitu 52 81 menunjukkan seri 5000, subseries 200 kereta). Tipe Metro yang ada di Kota Madrid antara lain: 1.

profil sempit

a.

CAF seri 2000 Kereta metro "gelembung" seri 2000-B on line

di stasiun Marqués de

Vadillo . CAF seri 2000 : Seri ini memiliki dua sub-seri terpisah yang biasanya disebut A dan B. Batch pertama, walaupun andal Gambar 4.3, CAF seri 2000 1

dan praktis, sangat "mirip kotak" dalam tampilannya. Mereka dijuluki 'Pandas',

setelah mobil oleh Seat dengan nama yang sama dan desain kotak yang serupa. Sebaliknya, rangkaian kereta sub-seri B dapat diceritakan terpisah dengan bentuknya yang lebih ramping dan bulat, yang telah memberi mereka julukan

"gelembung" ( burbuja ) untuk jendela kabin pengemudi bundar mereka. Seri 2000A saat ini semakin banyak dalam jaringan: 530 mobil dibangun dan dikirim antara tahun 1985 dan 1993, setelah diservis setiap garis profil sempit. Mereka juga di antara stok tertua yang beroperasi di Metro Madrid. Yang paling dapat diandalkan sedang diperbarui dan dicat dengan warna-warna baru yang lebih terang seperti yang digunakan pada Seri 3000, dan akan terus melayani saluran 1 untuk saat ini. Seri 2000B dikirim dalam jumlah yang lebih sedikit (sekitar 126 mobil) antara tahun 1997 dan 1998, dengan dimasukkannya AC dan pengumuman stasiun melalui pesan suara yang telah direkam sebelumnya dan tampilan LED. Mereka saat ini digunakan pada baris 5, tanpa rencana pensiun.

b.

CAF seri 3000 CAF seri 3000 : Yang terbaru dari rangkaian

jalur

sempit,

seri

3000

ditugaskan untuk membuka kembali jalur 3 setelah pembaruan lengkapnya di awal 2000-an. Subunit

konstituennya

dapat

disatukan sepenuhnya melalui artikulasi Gambar 4.4, CAF seri 3000 1

yang

dapat

dilintasi ,

sehingga

memungkinkan untuk berpindah dari kepala ke ekor tanpa benar-benar keluar dari kereta. Ini membuat mereka mendapat julukan "boa", sebuah istilah yang biasanya diterapkan di Spanyol untuk bus ganda dengan sambungan semacam itu. Mereka saat ini melayani jalur kereta 2, R, 3, 4 dan 5. Seri 3000 terlihat seperti versi seri 8000 yang lebih sempit, sementara bagian interiornya menggunakan nada kuning dan biru muda.

2.

Profil Lebar

a.

CAF seri 5000 Seri 5000 kereta di stasiun Plaza Elíptica . CAF seri 5000 : Saat ini sedang melayani jalur 9 dan kadang-kadang jalur 6, model ini telah memiliki sejarah panjang: trainset Gambar 4.5, CAF seri 5000 1

pertama dikirimkan pada 1974 [22] untuk jalur 7 profil lebar pertama yang baru

dibuka, sedangkan subseries terbaru, 5500, di mana 24 trainset dari 6 mobil masingmasing dibangun, mulai beroperasi pada tahun 1993. Mereka adalah yang terakhir menggunakan desain kotak-seperti "kotak-seperti" dari CAF, yang sudah tidak populer karena priming efektivitasnya yang besar dibandingkan dengan estetika. Iterasi pertama menampilkan lapisan mirip kayu untuk dinding bagian dalam dan distribusi kursi baru dalam baris dua kursi yang tegak lurus dengan dinding kereta, menjadikannya tidak seperti kereta regional yang lebih tua. Subseries 5100-5200 kembali ke tempat duduk tradisional di sepanjang dinding kereta, tetapi masih termasuk fitur lain dari iterasi pertama, pembukaan otomatis semua gerbang di kereta. Subseries terakhir, 5500, memiliki skema warna yang berbeda, lebih gelap dan kembali ke pembukaan gerbang kereta sesuai permintaan dengan tombol di masingmasingnya. Menjadi rolling stock tertua yang beroperasi dalam garis profil lebar, banyak mobil yang pensiun atau dijual ke Buenos Aires Underground untuk operasi di Jalur B untuk menebus kekurangan pada ekstensi berikut garis. b.

CAF seri 6000 Kereta CAF seri 6000 memasuki stasiun Concha Espina . CAF seri 6000 : Model ini, di mana 29 trainset dibangun dan dikirim pada tahun 1998, adalah yang pertama oleh CAF Gambar 4.6, CAF seri 6000 1

untuk menampilkan desain baru, lebih

ramping dan lebih bulat. Karena melayani TFM, bentangan jalur 9 yang menghubungkan Madrid ke Arganda del Rey (perluasan pertama jaringan Metro di luar Madrid), interiornya menyerupai kereta Cercanías regional yang lebih dekat daripada kereta Metro lainnya: kursi kompak berpasangan mengatur tegak lurus ke dinding kereta api, lebih banyak tempat untuk dipahami jika terjadi rem / akselerasi mendadak, dll. Mereka juga yang pertama kali memasukkan panel bercahaya yang menyatakan tujuan mereka, karena garis yang mereka layani secara efektif terbagi menjadi dua bagian, dan pelancong memiliki untuk berganti kereta di Puerta de Arganda. Akhirnya, mereka menyiapkan tata letak "kereta boa", tetapi lorong yang bisa dilalui hanya membentang dua mobil, sementara kereta api biasanya membawa 4 atau 6. Seri 6000 saat ini sesekali melakukan layanan untuk jalur 9. Pada 2013, 73 dari 108 mobil dipesan dijual ke Buenos Aires untuk operasi di Jalur B sistem metro; penjualan mencapai € 32,6 juta untuk pensiunnya unit buatan Jepang, dengan 13 mobil dipesan di kemudian hari. Kereta ini telah banyak dikritik di Argentina, dan disebut sebagai pembelian terburuk dalam sejarah Buenos Aires Underground.

c.

Ansaldobreda seri 7000 & 9000 Seri

7000

kereta

tiba di

stasiun Príncipe Pío on line Ansaldobreda seri 7000 & 9000 : Pembelian pertama ke produsen selain CAF, dan ke dealer nonSpanyol, 37 seri 7000 trainset melayani saluran 10 sangat sibuk, Gambar 4.7, Ansaldobreda seri 7000 & 900 1

sementara

kadang-kadang

merambah ke jalur 6 untuk dukungan jam sibuk . Mereka adalah yang pertama dalam jaringan yang menampilkan tata letak "boa" penuh, yang memungkinkan para penumpang untuk melintasi keseluruhan enam mobil.Mereka sangat fungsional, dengan pintu 1,3m yang cukup dan desain yang ramping dan tidak mencolok untuk kapasitas total 1.260 orang per trainset (180 duduk). Model ini juga menampilkan dua

layar TV di setiap mobil, tetapi tidak digunakan, baik secara teratur maupun dalam keadaan darurat. Seri 9000 kereta mirip dengan inkarnasi mereka sebelumnya, tetapi termasuk aksesibilitas yang lebih baik untuk orang-orang cacat dan langkah-langkah keamanan yang lebih, seperti peringatan visual dan auditif untuk gerbang kereta api dan rem darurat yang lebih efektif. Seri 7000 saat ini melayani bagian utama jalur 10 dari Puerta del Sur ke Tres Olivos dan kadang-kadang di jalur 9; sedangkan seri 9000 terdiri dari armada utama jalur 7, bagian dari jalur 10 dari Tres Olivos ke Rumah Sakit Infanta Sofía dan kadang-kadang di bagian utama, dan di jalur 9 untuk menutupi 6000 yang terjual.

d.

CAF seri 8000 Seri 8000 kereta menunggu on line CAF

di stasiun Kolombia seri

8000 :

Awalnya

dirancang untuk MetroSur jalur 12, 45 trainset dibangun dan dikirim oleh CAF pada tahun Gambar 4.8, CAF seri 8000 1

2002. [33] Masing-masing terdiri dari tiga mobil atau empat mobil

yang tergabung dalam tata letak "boa", dengan servis versi tiga mobil. jalur 12 dan empat versi mobil yang melayani jalur 8 apa adanya, sedangkan layanan jalur 9 & jalur 10 menggunakan dua trainset untuk membentuk konfigurasi MRM-MRM untuk maksimum 1.070 penumpang (144 duduk). Distribusi interiornya agak mirip dengan seri 7000, dengan area yang lebih besar dan jelas (yaitu tanpa tempat duduk) di mobil pertama untuk orang yang membawa barang bawaan ke / dari bandara dan orang cacat di kursi roda. Seperti seri 3000 trainset yang lebih sempit, boginya dinonorisasi dan memiliki sistem

suspensi

karet-pneumatik

hibrida. Seri

8000

mempersiapkan

pengenalan pengereman regeneratif di Metro Madrid. Sistem membalikkan sirkuit

normal motor listrik ketika pengereman, sehingga membuat daya kembalinya kembalinya ke jaringan. Juga, mereka menampilkan panel informatif standar dan peringatan aktivitas gerbang di interior. Batch kedua diperintahkan untuk saluran 11 untuk menggantikan seri 3000 yang beroperasi pada saluran sejak perpanjangan saluran ke La Fortuna pada 2010. Batch asli saat ini melayani saluran 12 dan 8, sementara juga menyediakan dukungan jam sibuk ke saluran 9 dan 10 sementara batch kedua saat ini melayani saluran 11. e.

CAF series 8400 Seri 8400 kereta on line CAF series 8400 : Berasal dari seri 8000 kereta baru-baru ini, seri 8400 adalah jenis kereta terbaru untuk memasuki layanan di Madrid Metro pada jalur 6 sejak 2010 untuk melengkapi seri 5000 lama yang melayani di jalur itu. Saat ini layanan saluran 6. Gambar 4.9, seri 8400 1

3.

Kereta api ringan (bernama Metro Ligero )

Alstom Citadis 302 :

Kendaraan

yang

jalur kereta

melayani

ringan

adalah trem

artikulasi lantai rendah

dalam

konfigurasi "boa" lima bagian, yang memungkinkan maksimum Gambar 4.10, Alstom citadis 302 1

sekitar 200 penumpang per trem (60

duduk). Mereka

dapat

mencapai kecepatan tertinggi 100 km / jam (65 mph), tetapi dalam praktiknya mereka dibatasi hingga 70 km / jam (45 mph) di sebagian besar lintasan, dan bahkan lebih sedikit lagi di urban sprawl. Trem ini menampilkan peringatan kedekatan lonceng yang

diaktifkan ketika kereta mendekati stasiun atau persimpangan dengan pejalan kaki, yang menimbulkan keluhan dari orang-orang yang tinggal di dekat rel karena kebisingan yang dihasilkan. Fitur keselamatan juga termasuk peringatan aktivitas pintu untuk penumpang dan rem darurat yang relatif lebih efektif daripada di kereta lain yang didedikasikan untuk layanan Metro, karena trem, meskipun tetap di jalur mereka sendiri yang terpisah dari lalu lintas lain, dapat melintasi jalan dan daerah berpenduduk. Saat ini, Metro Ligero memiliki empat jalur, dan salah satunya terletak di luar Madrid: 

Metro Ligero 1 / Jalur ML-1: Pinar de Chamartín - Las Tablas: 5,4 km dan 9 stasiun, 5 di antaranya di bawah tanah.



Metro Ligero 2 / Jalur ML-2: Colonia Jardín - Estación de Aravaca: 8,7 km dan 13 stasiun, 3 di antaranya di bawah tanah.



Metro Ligero 3 / Line ML-3: Colonia Jardín - Puerta de Boadilla: 13,7 km dan 16 stasiun, 1 di antaranya di bawah tanah - dan digunakan bersama dengan ML-2.



Metro Ligero 4 / Line ML4 : Tranvía de Parla : 8,3 km dan 15 stasiun. Jaringan Metro Madrid dibagi menjadi enam zona "fungsional" yang disebutkan di

atas. Masing-masing memiliki tiket "tunggal" (Billete Sencillo), berlaku untuk satu perjalanan dalam zona tersebut, dan tiket 10 perjalanan dengan harga yang relatif lebih rendah. Ketika melewati batas zona, seseorang harus membeli tiket baru untuk zona yang dimasukkan. Ada juga tiket "gabungan", yang menyediakan satu perjalanan antara dua titik jaringan kecuali stasiun Airport , yang memiliki tambahan suplemen sebesar € 3. Semua dalam semua, dimungkinkan untuk pergi dari bandara ke titik lain dari jaringan hingga € 5,00. Juga, Consorcio Regional de Transportes (Otoritas Transportasi Daerah) memiliki divisi sendiri, dengan zona geografis bernama A hingga C2. Badan ini menjual tiket bulanan dan tahunan untuk perjalanan tanpa batas dalam zona validitasnya, dan juga serangkaian Tiket Turis selama 1, 3, 5 atau 7 hari. Semuanya diterima di stasiun Metro di zona mereka, dan penumpang yang menggunakan kartu CRT tidak harus membayar biaya tambahan bandara.

Tabel 4.2 Tarif Metro 1

Metro dioperasikan oleh perusahaannya sendiri, di bawah Departemen Pekerjaan Umum, Perencanaan Kota, dan Transportasi komunitas otonom Madrid . Jalur antara Puerta de Arganda (Jalur 9) dan Arganda del Rey (Jalur 9) dioperasikan oleh Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM). Semua sistem transit cepat Madrid adalah anggota Consorcio Regional de Transportes , yang menjual tiket bulanan untuk penggunaan tak terbatas dari jaringan metro, bus, dan kereta komuter di dalam area yang dicakup oleh izin.

2. Bus Bus di Madrid, dikenal juga dengan istilah Autobus atau bentuk

jamaknya

Autobuses,

memiliki sistem yang juga cukup bagus dan terstruktur. Ketika kita naik

ke

bus,

kita

tinggal

memperlihatkan

kartu

Abono

Turistico saja. Bus-bus di Madrid ini biasanya Gambar 4.11, Bus EMT Castrasua Iveco 1

memiliki pangkalan di stasiun Atocha. Jadi, titik utama keberangkatan dan kedatangan bus adalah di stasiun terbesar di kota Madrid ini. Cara memahami petunjuk terminal bus Madrid juga sangat mudah, Kita tinggal melihat peta di terminal terdekat untuk menentukan apakah kita menuju ke arah yang benar ataukah kita perlu menuju ke terminal arah sebaliknya. Stasiun tempat kita berada selalu ditandai dengan lingkaran merah dan arah bus berjalan ditunjukkan dengan tanda panah. Jam kehadiran bus juga disajikan lengkap di terminal.

Madrid juga menyediakan layanan bus malam yang frekuensi kehadirannya lebih jarang daripada bus regular. Rute bus malam juga memiliki terminal akhir berbeda dengan bus regular tersebut. Untuk petunjuk bus malam, biasanya dipajang di masingmasing terminal. Jaringan kereta api ini didukung oleh jaringan bus kota yang terus berkembang. Panjang keseluruhan jaringan bus Perusahaan Transportasi Kota Madrid ( Empresa Municipal de Transportes de Madrid , atau EMT Madrid) pada akhir 2013 berdiri di 3.690 km (2.293 mil), menandai peningkatan 31% selama delapan tahun terakhir. Rute-rute ini dilayani oleh armada yang tumbuh lebih dari 3.000 kendaraan.Jaringan EMT sangat padat, dengan 217 rute dan lebih dari 10.000 halte,

dan hampir semua populasi kotamadya tinggal dalam jarak 300 m dari halte bus. Busbus di Madrid adalah satu-satunya sistem transportasi umum yang tersedia 24 jam karena jaringan metro tutup pada malam hari. Bus malam, juga dikenal sebagai " Buhos " (Burung Hantu), beroperasi mulai pukul 11:45 hingga 18:00 dan armada 2.050 bus. Lalu lintas padat di Madrid dalam beberapa kasus dapat membuat bus kota sebagai bentuk transportasi yang cukup lambat tetapi kota Madrid memiliki lebih dari 90 km jalur bus dan taksi khusus untuk membantu menyelesaikan masalah ini. Bus-bus yang melayani daerah luar dijalankan oleh 33 perusahaan swasta, yang dikoordinasikan oleh Consorcio Regional de Transportes de Madrid .Jaringan ini pada dasarnya radial. Pada tabel berikut, bus-bus di taman EMT diklasifikasikan menurut jenis energi yang digunakan oleh mereka.

Jenis energi

4 Des 2006

31 Mei 2007

Diesel

1580

1185

792

Biodiesel (20% biodiesel dan 80% diesel)

238

560

857

Bioetanol

0

0

5

5

5

0

Gas alam terkompresi

174

237

351

411

672

793

Gas Alam Hibrid / Terkompresi

31 Maret 2008 2010 2012

0

0

1656 1371

2015

0

1094

Hibrida listrik (Diesel / listrik)

20

20

20

0

0

0

Semua-listrik

0

0

10 (20 pada akhir tahun) 6

20

20

20

Hidrogen

3

07

0

0

0

0

Total

2015

2007

2035

2092 2068

1907

Tabel 4.3, Distribusi armada EMTTable 1

3.

Kereta Api (Cercanía) Cercanías Madrid adalah layanan

kereta

komuter yang melayani Madrid , ibukota Spanyol , dan wilayah metropolitannya. Ini dioperasikan Renfe ,

oleh Cercanías divisi

komuter RENFE ,

kereta bekas

monopoli layanan kereta api di Spanyol. Sistem ini dikenal sebagai targetpemboman kereta Madrid Gambar 4.12 Jaringan Cercanias 1

11

Maret

2004 . Panjang

totalnya adalah 370 km Sejarah. Jalur kereta api pertama yang berangkat dari Madrid (yang kedua di Spanyol, yang ketiga di Semenanjung

Iberia ) dibangun pada tahun 1851 antara Madrid dan Aranjuez . Segera sistem kereta api Spanyol yang berkembang didominasi oleh dua perusahaan besar: Compañía del Norte (Perusahaan Utara), yang mengoperasikan jalur antara Madrid dan Atlantik Utara

Spanyol

dari Estación

del

Norte (sekarang Príncipe

Pío ),

dan

Madrid- Zaragoza - Alicante (MZA) yang mengoperasikan jalur antara ibukota dan kota-kota Mediterania dan Andalusia dari

stasiun Atocha . Stasiun

lain, Delicias ,

melayani jalur ke Lisbon . Perusahaan kecil lainnya beroperasi dari Madrid, sebagian besar dalam ukuran sempit . Setelah Perang Sipil , pada tahun 1941, perusahaan kereta api yang sakit dinasionalisasi dan bergabung dalam RENFE baru, dan jalur pengukur sempit semakin ditutup, yang terakhir pada tahun 1970. Hampir pada saat yang sama, stasiun Chamartinbaru dibangun dan semua layanan dipindahkan ke stasiun utama: Chamartín untuk utara dan timur dan layanan internasional dan Atocha untuk kereta selatan dan barat. Kedua stasiun dihubungkan oleh sebuah terowongan, Jalur Kereta Api Koneksi ( Línea de Enlaces Ferroviarios , sebuah jalur untuk menghubungkan garis MZA dengan garis Norte; bangunan dimulai selama Republik Kedua dan baru selesai pada tahun 1967. Penundaan memberi terowongan itu julukan Túnel de la risa (terowongan lucu), setelah atraksi yang adil sangat populer di tahun 1930-an. Pengembangan kota-kota di sekitar Madrid sebagai komunitas kamar tidur baru dimulai pada akhir 1960-an, di dua bagian berbeda dari wilayah metropolitan: a.

Koridor Henares Jalur utama Madrid - Zaragoza - Barcelona mengikuti lembah sungai Henares ,

melewati kota penting Alcala de Henares ke Guadalajara dan Zaragoza . Kota-kota di sekitar garis ( Coslada , San Fernando de Henares , Torrejón de Ardoz , Alcala sendiri) dan beberapa pinggiran kota di dalam kota Madrid ( Vallecas Villa , Vicálvaro ) mulai menumbuhkan komunitas kamar tidur besar, yang sangat bergantung pada kereta api untuk pergi ke Madrid. b.

The South-Southwestern Area Pedeaan Alcorcón , Móstoles , Leganés , Fuenlabrada dan Getafe (dan beberapa

yang lain) mulai tumbuh sebagai komunitas kamar tidur. Komunitas kamar tidur ini kurang berorientasi pada kereta api dan lebih mengandalkan layanan bus dan

transportasi pribadi, tetapi segera layanan kereta api diperbesar: di jalur Madrid- Toledo untuk kota Getafe dan Parla , di jalur Madrid-Talavera de la Reina untuk Leganés dan Fuenlabrada, dan pada tahun 1976 dibangun jalur ukur penuh (Spanyol) antara Madrid dan Móstoles , menggantikan jalur ukur sempit yang ditutup pada tahun 1970. Pada saat ini, layanan adalah bagian penuh dari layanan RENFE normal, dan mobil dan stasiun memiliki standar livery dari seluruh perusahaan. Pada 1980-an, layanan mulai beroperasi antara Madrid-Chamartín dan kota baru Tres Cantos , juga melayani kampus Universitas Otonom Madrid di Cantoblanco. Pada 1990-an, RENFE membagi layanannya di bidang bisnis ( áreas de negocio ), masing-masing dengan simbol dan corak sendiri .Warna emas dan biru diganti dengan warna merah, putih dan abu-abu dari merek Cercana baru dan peta jaringan baru dibuat, di mana garis diberi nomor. Pada saat yang sama, perubahan dihargai pada pertumbuhan wilayah Metropolitan Madrid ; inisiatif perumahan baru pindah dari bagian timur laut dan barat daya wilayah ke barat laut. RENFE kemudian memulai rencana ambisius untuk pertumbuhan jaringan Cercana: menghubungkan stasiun Norte yang membusuk, yang sekarang dinamai Príncipe Pío, ke stasiun Atocha , melalui bekas distrik industri di selatan pusat kota Madrid. Proyek ini, yang disebut Pasillo Verde(Koridor Hijau), juga menciptakan jalan baru dan proyek perumahan. Pada tahun 1997, Pasillo Verde selesai. Pada tahun 2000, jalur C1 diperluas ke kota-kota Alcobendas dan San Sebastián de los Reyes , mengurangi lalu lintas jalan yang padat antara kota-kota ini dan Madrid. Pada tahun 2003, jalur C7 diperluas ke Colmenar Viejo , dan pada 2004, jalur C-5untuk Humanes . Kedua ekstensi itu sangat dicari, karena kedua kota sudah terhubung dengan kereta api ke Madrid,

sehingga

layanan Cercanías dianggap

logis. Perusahaan

juga

mengembangkan layanan yang disebut CIVIS, menghubungkan stasiun-stasiun penting tanpa henti dengan pusat kota Madrid ( lihat di bawah di CIVIS ) Serangan 11 Maret 2004 terjadi di empat kereta yang diedarkan oleh jalur Madrid-Alcala-Guadalajara-Zaragoza. Salah satu kereta adalah seri double-decker 450 yang melayani jalur C-2 yang datang dari Guadalajara ke Chamartín ; tiga lainnya

adalah 446 seri yang berangkat dari Alcala de Henares : dua melayani jalur C1 ke Alcobendas dan satu melayani jalur C-7 , berakhir di Príncipe Pío . Setelah serangan, layanan diperkenalkan kembali pada hari berikutnya, dengan keamanan pribadi RENFE diperkuat. Langkah-langkah keamanan dan desain rolling stock telah terakreditasi karena telah mengurangi jumlah korban dalam serangan tersebu Agak aneh untuk kota yang hidup seperti malam hari seperti Madrid , kereta tidak beroperasi larut malam, sebagian besar karena alasanpersatuan dan keamanan . Kereta pertama yang beroperasi pada hari kerja adalah kereta C-5 5:07 dari Móstoles / El Soto; sisa saluran (kecuali C-9 ) mulai beroperasi sekitar 5:30 pagi. Jalur C-9, yang merupakan jalur cabang yang terletak jauh dari Madrid pusat di Sierra de Guadarrama , beroperasi mulai pukul 09:30 hingga 22:30. Frekuensi kereta tergantung pada ukuran kota yang dilayani dan lalu lintas di jalur tersebut. Bagian

utama

dari

jaringan,

dari Atocha ke Chamartín ,

melalui Recoletos dan Nuevos Ministerios , memiliki kereta setiap 3-4 menit (dari berbagai jalur) pada jam kerja puncak hari kerja; cabang yang lebih jauh dari jalur C8 memiliki kereta setiap dua jam pada akhir pekan. Semua jalur (kecuali C-9 ) menyelesaikan operasi mereka sekitar tengah malam.

Pada dasarnya ada tiga rangkaian kereta yang beroperasi di jaringan Madrid Cercanías: a. Seri 446 dibangun sejak tahun 1989, ini adalah mobil yang paling umum di jaringan, bersama dengan 447 seri. Mereka digunakan untuk hampir semua lini. Kecepatan maksimum mereka adalah 100 km / jam dan dapat membawa 704 penumpang (204 duduk) di masing-masing tiga mobil. Mereka menggunakan AdTranz Propulsion & Control System, dengan CAF bogies dan carbody. b.

Seri 447 dibangun sejak 1993. Kecepatan maksimum mereka adalah 120 km / jam dan

dapat membawa 704 penumpang (204 duduk) di masing-masing tiga mobil. Mereka menggunakan Sistem Propulsi & Kontrol Siemens, dengan bogies dan carbody CAF. c.

Seri 450

double-decker seri 450 dibangun sejak tahun 1990. Terlepas dari dek ganda, mereka berbeda dari seri lain dalam konfigurasi hampir semua kursi. Mereka sebagian besar digunakan pada jalur C-2 / C-8 dan C-1 . Kecepatan maksimum mereka adalah 140 km / jam dan mereka dapat mengangkut 1.840 penumpang (1008 duduk). Mereka juga kereta modular dan modern baru, yang disebut Civia (462, 463, 464 atau 465 series). Mereka berbagi desain yang sama, nomor seri tergantung pada jumlah pelatih, dengan minimal 2 dan maksimal 5 pelatih. Mereka telah dirancang sebagai pengganti seri 440 / 440R lama dalam layanan CIVIS . Di Madrid hanya ada 465 seri. Kereta seri 446 dan 447 dapat berfungsi dalam dua komposisi: komposisi tunggal dari tiga mobil (disebut tren corto atau kereta pendek) dan komposisi ganda dari enam mobil (disebut tren largo atau kereta panjang) Karena komposisi ganda adalah yang paling biasa, ketika suatu layanan dioperasikan oleh satu komposisi, itu diumumkan sebelumnya.

Cercanias adalah bagian dari Konsorsium Transportasi Daerah Madrid ( Consorcio Regional de Transportes de Madrid ) dan mengikuti sistem zonasi, yang berbasis di zona konsentris di sekitar Madrid.Harga perjalanan di dalam jaringan tergantung pada jumlah zona yang dilintasi. Harga satu tiket perjalanan tunggal, dalam euro pada April 2015:

Zona

1 atau 2 Harga

1.70

3

4 1.85

5 2.60

6 3.40

7 4.05

hijau 5.50

8.70

Tabel 4.4, harga tiket kereta api 1

Ada juga bonotren , yang memungkinkan sepuluh perjalanan (kisaran harga dari € 5,65 ke 26,20) dan abono mensual yang memungkinkan dua perjalanan sehari selama satu bulan alami (kisaran harga dari € 20,00 hingga 70,00) Abono mensual tidak boleh dikacaukan dengan Abono Transportes , yang memungkinkan penggunaan seluruh jaringan transportasi - bukan hanya kereta api.

4.2

Sistem Transportasi di Daerah Studi (SARBAGITA)

4.2.1 Gambaran Umum Daerah SARBAGITA Pemerintah Provinsi Bali juga memiliki moda transportasi umum brupa angkutan bus yang bernama Bus Trans SARBAGITA. Istilah ini diambil dari beberapa singkatan daerah layanan bus ini diantaranya Denpasar – Badung – Gianyar – Tabanan. SARBAGITA merupakan kawasan strategis nasional dengan sudut kepentingan ekonomi yang berbentuk kawasan metropolitan, yang merupakan rencana rinci dari Rencana Tata Ruang Nasional (RTRWN). Kawasan SARBAGITA yang memiliki luas sekitar 1.753,63 Km2 (BPS, 2017) yang terbagi menjadi : 1. Denpasar 127,78 Km2 2. Badung 418,52 Km2 3. Gianyar 368 Km2 4. Tabanan 839,33 Km2 Kawasan SARBAGITA merupakan Kawasan metropolitan karena terdiri atas kawasan perkotaan yang berdiri sendiri atau kawasan perkotaan inti dengan kawasan perkotaan di sekitarnya yang saling memiliki keterkaitan fungsional yang dihubungkan dengan sistem jaringan prasarana kawasan yang terintegrasi dengan jumlah penduduk secara keseluruhan sekurangkurangnya 1.000.000 (satu juta) jiwa. Kawasan kawasan perkotaan SARBAGITA adalah Kota Denpasar dan kawasan perkotaan di tiga kawasan Kabupaten (Badung, Gianyar, Tabanan) yang berdekatan dan berjarak maksimal ± 30 km, memiliki kecenderungan penglaju (commuter) dari/ke Kota Denpasar dan kawasan sekitarnya (Kuta, Nusa Dua, Tabanan, Gianyar, Ubud) dan sebaliknya. Kawasan SARBAGITA memerlukan penataan ruang kawasan perkotaan agar dapat mewujudkan struktur ruang dan pola ruang Kawasan Perkotaan SARBAGITA yang aman, nyaman, produktif dan berkelanjutan sebagai pusat perekonomian regional dan nasional melalui kegiatan pariwisata bertaraf internasional dan pertanian yang berjati diri budaya Bali berdasarkan Tri Hita Karana. Kawasan metropolitan SARBAGITA sebagai tulang punggung perekonomian Provinsi Bali dan salah satu

pusat perkembangan nasional dengan tiga sektor utama yaitu pariwisata, pertanian dan industri pendukung pariwisata.

Gambar 4.13 Peta Kawasan SARBAGITA 1

4.2.2 Sistem Transportasi pada Daerah SARBAGITA Sebagai daerah tujuan wisata utama, jumlah pergerakan orang keluar-masuk Bali sejak Januari hingga Juli 2017, wisatawan yang mengunjungi Bali sudah mencapai 3.379.287 kunjungan. Jumlah tersebut mengalami kenaikan 24,46 persen dibanding periode Januari-Juli 2016 yang mencapai 2.715.165 kunjungan. Khusus Juli 2017 saja, jumlah wisatawan yang mengunjungi Pulau Dewata mencapai 591.234 kunjungan atau naik 17,40 persen dibanding Juni dengan 503.617. Pada Juli 2016, jumlah wisatawan yang masuk Bali mencapai 482.201 kunjungan atau 22,61 persen. Sementara kepemilikan kendaraan pribadi di wilayah SARBAGITA semakin meningkat. Menurut Dinas Pendapatan Provinsi Bali yang terupdate tahun 2012 kendaraan pribadi di wilayah SARBAGITA sudah mencapai 1.292.838 kendaraan. Penggunaan kendaraan pribadi 91.20% dengan kenaikan 10.89% per tahun. Sementara infrastruktur jalan naik 1.99%/tahun. Tingginya penggunaan kendaraan pribadi menyebabkan pemakaian energi yang besar dan boros, serta memberi efek buruk terhadap kualitas lingkungan. Perkembangan transportasi menyebabkan perubahan

fungsi lahan yang cepat, pergerakan besar, dan pertumbuhan penduduk yang tinggi tidak dapat dihindari. Maka dari itu, sebagai jawaban atas kebutuhan sarana transportasi Pemerintah Provinsi Bali pada akhir tahun 2011 meluncurkan pengoperasian Bus SARBAGITA. Dasar penyelenggaraan angkutan umum Trans Sarbagita ini adalah: UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Perda No. 6 Tahun 2009 tentang RPJPD Provinsi Bali Tahun 20052025, kesepakatan bersama Kemenhub dengan Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Wilayah Sarbagita Tanggal 6 desember 2010, Keputusan Gubernur Bali No. 1186/03-F/HK/2010 Tanggal 11 Nopember 2010 tentang Penetapan Jaringan Trayek, dan Peraturan Gubernur Bali No. 12 Tahun 2011 Tanggal 11 April 2011 tentang Penetapan Standar Pelayanan Minimal. Undang-Undang No. 22 Pasal 139 mengamanatkan bahwa Pemerintah Propinsi, Kabupaten/Kota wajib menjamin tersedianya angkutan umum orang dan barang. Dalam Perda No. 16 tentang RTRW Bali Tahun 2009 – 2029 Daerah Bali Selatan seperti Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan ditetapkan sebagai Kawasan Metropolitan, Pusat Kegiatan Nasional (PKN) sekaligus Kawasan Strategis Nasional (KSN). Pada Pasal 22 (1) antara lain disebutkan pengembangan sistem jaringan transportasi darat diarahkan pada peningkatan kuantitas dan kualitas pelayanan angkutan umum. Dalam Peraturan Presiden RI No. 45 Tahun 2011 juga ditetapkan kawasan Perkotaan Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan sebagai kawasan Metropolitan. Disebutkan dalam Pasal 17 (1) sistem transportasi ditetapkan dalam rangka meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan pergerakan orang dan barang/jasa serta memfungsikannya sebagai pendorong pertumbuhan ekonomi. Jenis angkutan yang dipergunakan disesuaikan dengan lebar atau ruang jaringan jalan, dengan memberdayakan angkutan yang ada/kerjasama operasional dan tempat naik-turun penumpang (halte) yang disediakan didesain untuk tujuan mendisiplinkan pengemudi maupun penumpang. Untuk armada yang digunakan umumnya adalah mobil bus berkapasitas 35 penumpang terdiri dari 20 tempat duduk dengan konfigurasi melingkar dan 15 tempat berdiri. Bus dilengkapi dengan pendingin ruangan (AC), pramugara atau pramugari bus, informasi pelayanan (peta dan jadwal

pelayanan). Bus dirancang dengan ketinggian lantai (flatfoam) 80 cm dari permukaan jalan untuk menghindari penumpang naik maupun turun di sembarang tempat. Penumpang hanya boleh naik/turun di halte-halte yang telah ditentukan. (Dinas Perhubungan, Informasi dan Komunikasi, 2014) Adapun Rute Pelayanan Bus Trans SARBAGITA: a. Koridor 1 : GOR Ngurah Rai - GWK PP dengan rute trayek Halte SMAN 7 (Jl. Kamboja) - JI. Angsoka - Melati - Surapati - Kapten Agung - Letda Made Putra - PB Sudirman - Watu Renggong - Diponegoro - Jl. Raya Sesetan Bypass Ngurah Rai - Dewa Ruci - Bypass Nusadua - JI. Udayana/ Kampus UNUD Bukit - JI. Uluwatu-GWK. Dari Halte GWK - Jl. Raya Uluwatu - Jl.Udayana Kampus Bukit - Bypass Nusadua - Dewa Ruci - Pesanggaran - Raya Sesetan - Diponegoro - Serma Durna - Serma Made Pil - Serma Mendra - PB Sudirman - Dewi Sartika Diponegoro - Hasannudin - Jl.Udayana - Surapati - Kamboja - Angsoka Melati - Patimura - Kamboja (Halte SMAN 7). b. Koridor 2 : Batubulan - Nusadua Via Sentral Parkir Kuta PP dengan rute trayek Terminal Batubulan - WR Supratman - Jl.Bypass Ngurah Rai - JI.Prof I.B Mantera - JI. Bypass Ngurah Rai - Simpang Dewa Ruci -JI.Setiabudi Kuta JI.Raya Kuta - Sentral Parkir Kuta - Jl. Imam Bonjol -JI.Sunset Road Timur Simpang Dewa Ruci - JI.Bypass Nusa Dua - JI. Masuk Kawasan Nusa Dua JI. Amphi (Halte BTDC 1) Dari Halte BTDC 1 - Jl. Bali Int. Lawn Bowling - JI.Kawasan Nusa Dua Resort (Halte BTD2) - JI. Tg Benoa Bualu - JI. Bypass Nusadua - Simpang Dewa Ruci - JI. Setiabudi Kuta - JI.Raya Kuta - Sentral Parkir Kuta Jl.lmam Bonjol - Jl.Sunset Road Timur - Simpang Dewa Ruci - Jl.Bypass Ngurah Rai - JI.WR Supratman - JI.Raya Batubulan - JI.Batuyang - Terminal Batubulan. c.

Trayek Cabang Tegal-Bandara Ngurah Rai Via Sentral Parkir Kuta PP dengan rute trayek Terminal Tegal - lmam Bonjol - Sentral Parkir Kuta - Jl. Raya Kuta - Raya Ngurah Rai Tuban - Raya Kemayoran - Dewi Sartika Tuban Berputar

kembali Raya Kemayoran - Raya Ngurah Rai - Raya Kuta - Sentral Parkir Raya Imam Bonjol - Terminal Tegal. d.

Trayek Feeder Tanjung Benoa- Sekolah Tinggi Pariwisata Ungasan (GWK) PP.

e.

Trayek Feeder Tuban/Kedonganan - GWK - Uluwatu PP.

f.

Trayek Feeder TP 01 : GOR Ngurah Rai - Kamboja - Angsoka - Melati - WR Supratman - Nusa Indah - Hayam Wuruk - Narakusuma - Pandu -Merdeka M Yamin - Puputan Niti Mandala - Bundaran Renon - Tkd Yeh Penet - Tkd Yeh Aya - Tkd Balian - Puputan Niti Mandala - Sudirman -SMAN2 - Sudirman - Dw Sartika - Diponegoro - Hasanudin - Puputan Catur muka - Surapati Kepundung - WR Supratman - GOR Ngurah Rai.

g.

Trayek Feeder TP 02 : Matahari Terbit - Bypass Ngurah Rai - D. Buyaan -TK Bilok - TK. Balian - TK. Yeh Aya - Waturenggong - P. Nias - P. Bali -P. Lombok - Komodo - Tarakan - Simpang Enam - P. Kawe - Satelit - N Penida - P. Lombok - P. Bali - P. Nias - Diponegoro - Serma Made Oka - Serma Made Pil - Serma Mendra - Sudirman - Waturenggong - TK. Yeh Aya - TK. Balian - TK. Bilok - D. Buyan - Bypass Ngurah Rai - Matahari Terbit.

h.

Trayek Feeder TP 03 : P. Nias - P. Bali - P. Lombok - P. Komodo - P. Tarakan - Simpang Enam - P. Kawe - P. Bungin - Raya Pemogan - Bypass Ngurah Rai - Simpang Benoa - Raya Sesetan - Suwung Batan Kendal - JI. Mertasari - JI. Pendidikan - JI. Sidakarya - Diponegoro - P. Nias.

i.

Trayek Feeder TP 04 Suci - Hasanudin - Sutoyo - Sudirman SMAN 2 Waturenggong - TK. Pakerisan - JI. Dewata - JI. Sidakarya - Raya Sesetan Diponegoro - Suci.

Gambar 4.14 Peta Jaringan Trayek Angkutan 1

Adapun Tarif yang dikenakan ke penumpang bervariasi tergantung trayek dan profesi penumpang 1. Trayek Batubulan-Nusa Dua : a. Batubulan-Nusadua, penumpang umum/dewasa sebesar Rp. 3.500, untuk pelajar/mahasiswa di gratiskan. b. Nusadua-Batubulan, penumpang umum/dewasa sebesar Rp. 3.500 untuk pelajar/ mahasiswa di gratiskan. 2. Trayek Tegal-Bandara Ngurah Rai :

a. Tegal-Bandara Ngurah Rai, penumpang umum/dewasa Rp. 3.000 untuk pelajar/mahasiswa di gratiskan. b. Bandara Ngurah Rai-Tegal, penumpang umum/dewasa Rp. 3.000 untuk pelajar/mahasiswa di gratiskan. Naik turun penumpang dihalte selama 60 detik, dengan kecepatan bus maksimum 40 km/jam serta sistem yang ditetapkan adalah penumpang menunggu bus, bukan bus menunggu penumpang. 4.2.3 Kendala dan Batasan Pengembangan Trans SARBAGITA Kendala yang dihadapi pada saat dioperasikannya armada Bus Trans Sarbagita, adalah berupa tidak tepat waktunya jadwal kedatangan bus yang disebabkan oleh kemacetan (congestion), kurangnya trayek pengumpan (feeder), overlapping antar trayek, dan trotoar sebagai pendukung angkutan umum, dan banyaknya armada yang tidak terawatt baik dari kondisi mesin maupun interior yang kurang terawat. Titik-titik yang sering terjadi kemacetan seperti di seputar Pasar Kreneng, Pasar Sanglah, Pasar Abian Timbul dan beberapa lokasi lainnya. Untuk itu, aparat terkait seperti Dinas Perhubungan Denpasar dan Dinas Perhubungan Bali diminta oleh Kepala Pengelola Angkutan Umum Trans SARBAGITA untuk menyiagakan anggotanya di lapangan (di titik-titik rawan tersebut). Belum lagi permasalahan vital dihadapi oleh daerah yang hanya memiliki ruas jalan yang tidak terlalu lebar, yang akan dilalui oleh bus besar dengan kapasitas 40-60 orang. Pembangunan infrastrukutur pendukung transportasi massal di Bali masih sangat terbatas. Sebagai contoh, jalan By Pass Prof IB Mantra yang menghubungkan Tohpati – Kusamba sepanjang 22 km, yang semula direncanakan sebagai jalan layang di atas permukaan tanah (di atas sawah) tidak disetujui oleh tokoh-tokoh agama di Bali. Jalan akhirnya dibangun pada permukaan tanah. Dalam waktu singkat sawah-sawah di sekitar jalan tersebut beralih tangan, berganti pemilik. Kalau saja, dibangun sesuai rencana semula – jalan layang di atas sawah, maka areal persawahan di bawahnya akan “selamat”, tidak mempunyai akses ke jalan By Pass, dan investor pun tidak akan tertarik membeli tanah-tanah sawah tersebut.

Demikian juga, perencanaan Simpang Dewa Ruci Perencanaan Simpang Dewa Ruci yang semula berupa overpass dan underpass tidak sepenuhnya dapat diterima. Bagian overpass ditolak, sehingga hanya menjadi Underpass Dewa Ruci. Konstruksi underpass ini akan menyulitkan pemeliharan dan dengan sendirinya biaya pemiliharaan akan lebih besar. Angkutan Umum Trans SARBAGITA ibarat seperti embrio sebagai alternatif pergerakan dalam mengatasi masalah kemacetan lalu lintas di Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan. Ada beberapa hal yang dapat disimpulkan dalam pengoperasian Angkutan Umum Trans SARBAGITA, yaitu: 1. Kondisi eksisting angkutan umum di Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan

sangat buruk. 2. Beberapa kendala yang SARBAGITA adalah:

dihadapi dalam pengoperasian Bus Trans

a. Kurangnya trayek pengumpan (feeder) yang mengantar penumpang ke halte. b. Kemacetan yang sering terjadi di beberapa titik, yang memperlambat

waktu tempuh armada Trans SARBAGITA. c. Adanya overlapping 6 (enam) trayek pada ruas jalan Diponogoro Denpasar. d. Kondisi trotoar yang tidak mendukung pejalan kaki. 3. Dari grafik perkembangan penumpang, terlihat adanya peningkatan jumlah

penumpang, yang berarti: a. Pengurangan penggunaan kendaraan pribadi. b. Penghematan bahan bakar minyak, dan c. Pengurangan emisi gas buang kendaraan

4.2.4 Moda Transportasi Pendukung Untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi Pemerintah Kota Denpasar mulai menggalakan penggunaan sepeda. Jalur kuhus sepeda mulai dibangun di ruasruas jalan utama contohnya pada jalan antara J.L. P.B Sudirman dan Kawasan Niti Mandala Renon. Seperti terlihat pada gambar

Namun, kondisi saat ini Jalur sepeda banyak digunakan sebagai sarana parkir mobil sehingga penggunaan sepeda masih terkesan berbahaya. Akan menjadi menarik, jika nantinya penggunaan sepeda menjadi kebiasaan masyarakat. Namun hal ini perlu didukung dengan fasilitas dan kebijakan yang tepat dari pemerintah

4.2.5 Alternatif Permasalahan Transportasi di Daerah SARBAGITA Adapun alternatif kebijakan yang dapat dilakukan untuk mengoptimalkan pengoperasian bus Trans SARBAGITA adalah menyediakan jalur khusus SARBAGITA agar tidak terhambat akibat padatnya volume jalan umum. Selain itu dapat berupa penyediaan angkutan pengumpan yang ekonomis dan terjangkau di setiap tempat. Diluar hal-hal terseut pengoptimalan fungsi SARBAGITA dapat dilakukan dengan upaya dari pemerintah untuk mengatur pajak kendaraan pribadi agar biaya pemeliharaan kendaraan pribadi khususnya kendaraan roda empat tidak terlalu ringan bagi masyarakat. Dapat juga dengan memaksimalkan layanan bagi pejalan kaki dan juga fasilitas transportasi umum. dimana jika bercermin dari transportasi di Kota Madrid, pejalan kaki sangat dominan jika dibandingkan masyarakat yang menggunakan kendaraan pribadi. Pejalan kaki lebih fleksibel jika hendak kemanamana menggunakan transportasi umum, Karena tidak perlu terikat pada kendaraannya setelah sampai di tujuan. Dapat juga disimpulkan secara skematis alternatif dari permasalahan Bus Trans SARBAGITA antara lain: 1. Perbaikan Mutu dan Layanan Trans SARBAGITA dan Angkutan Umum Lainnya Perbaikan mutu dan layanan angkutan umum agar menjadi prioritas pengembangan sistem transportasi di Kawasan SARBAGITA. Adapun HalHal yang dapat dilakukan antara lain a. Meningkatkan kualitas infrastruktur jalan Seiring dengan berkembangnya angkutan umum yang mampu memberikan sesuatu yang lebih dibandingkan penggunaan kendaraan pribadi. Selain itu, masyarakat diharapkan akan beralih menggunakan

kendaraan umum tentunya juga dengan fasilitas-fasilitas penunjang, keterjaminan koneksi antar moda (perpindahan moda transportasi) sehingga transportasi umum akan menjadi moda unggulan untuk perjalanan masyarakat. b. Integrasi sistem angkutan umum. Salah satu langkah awal adalah mengintegrasikan semua jenis moda angkutan umum baik perkotaan dan pedesaan yang ada di Kawasan SARBAGITA. Integrasi ini dilakukan untuk menjangkau semua jaringan yang ada di kawasan tersebut. Angkutan pedesaan dihubungkan ke angkutan perkotaan melalui suatu simpul kemudian dihubungkan lagi dengan sistem di atasnya (Trans SARBAGITA) Dengan demikian konsumen (masyarakat) mempunyai akses yang mudah untuk menuju ke lokasi-lokasi yang diinginkan. c. Optimalisasi moda angkutan. Salah satu faktor penting untuk meningkatkan daya jual angkutan umum adalah dengan adanya moda yang baik dan layak. Tidak hanya sekedar bisa mengantar sampai tempat tujuan tetapi juga memberikan pelayanan yang baik. d. Subsidi angkutan umum. Berikan pelayanan yang baik dengan moda yang baik tentu akan sangat mengundang minat masyarakat untuk lebih memakai kendaraan umum, tetapi harus lebih murah dari kendaraan pribadi. Caranya adalah perkecil subsidi untuk kendaraan pribadi, menaikkan pajaknya, membatasi umur kendaraan dan alokasikan dana tersebut untuk kendaraan umum. Dengan demikian ada 2 manfaat, yaitu masyarakat ditekan agar enggan menggunakan kendaraan priadi, sekaligus ditarik untuk menggunakan angkutan umum. 2. Kebijakan Pemerintah Pemerintah harus tegas dalam menegakkan peraturan berlalu lintas disertai dengan sistem reward dan punishment. Hal-Hal yang bisa dilakukan:

a. Menaikkan pajak kendaraan bermotor b. Mengurangi off-street parking c. Menyediakan kantong-kantong parkir di luar daerah perkotaan sehingga masuk ke kota warga harus menggunakan moda transportasi umum, atau sepeda . Dengan kebijakan yang baik, masyarakat akan mendapatkan efek jera dari pelanggaranpelanggaran yang dilakukan baik itu berupa denda ataupun hukuman lain, tetap dengan mengedepankan prinsip keterbukaan informasi terhadap publik mengenai suatu kebijakan yang dikeluarkan oleh pemerintah. Pemberian penghargaan baik itu berupa uang ataupun hal lainnya akan menjadi stimulus yang baik bagi masyarakat untuk berperan aktif dalam keberhasilan sistem transportasi yang direncanakan.

BAB V PENUTUP

5.1

Kesimpulan Sesuai dengan rumusan masalah, tujuan dan pembahasan pada hasil penelitian

dapat ditarik simpulan sebagai berikut : 1.

Madrid merupakan ibu kota dan kota terbesar di Spanyol. Madrid dilayani oleh infrastruktur transportasi yang sangat maju. Jalan, rel, dan hubungan udara sangat penting untuk mempertahankan posisi ekonomi Madrid sebagai pusat pekerjaan, perusahaan, perdagangan, dan pariwisata terkemuka, yang menyediakan koneksi yang efektif dengan tidak hanya bagian lain dari wilayah ini, tetapi juga seluruh Spanyol dan Eropa sebagai seluruh. Sebuah survei mobilitas pada 2004 menghitung 14,5 juta perjalanan per hari di kawasan itu , di mana 10,0 juta mekanik. 48,6% dari yang terakhir terjadi sepenuhnya di dalam kota, 22,5% dimulai atau selesai di kota, dan 28,9% seluruhnya di luar kota. Transportasi umum digunakan untuk 69,1% perjalanan di daerah pusat, turun menjadi 27,3% di pinggiran luar ( wilayah korona ). Metro menyumbang 40% perjalanan dengan transportasi umum, bus 30%, bus antar-kota 10%, dan Cercanías 10%. Angka-angka terbaru, untuk 2013, menunjukkan penumpang diangkut setiap tahun dengan bus 404M, Metro 563M, Cercanías 153M. Pusat kota bergantung pada transportasi terutama pada Metro dan layanan bus EMT. Mengenai pinggiran, angkutan umum didasarkan terutama pada Cercana dan bus antar kota. Metro juga meluas ke bagian luar.

2.

Dengan mengambil contoh Negara Jepang sebagai salah satu contoh negara yang berhasil dalam mengatasi permasalahan transportasi, Pemerintah Bali dapat mengadopsi kebijakan yang dilakukan pemerintah Jepang yang pada dasarnya tidak membatasi atau melarang secara langsung kepada

masyarakat untuk memiliki kendaraan bermotor baik mobil maupun sepeda motor berapapun jumlahnya. Namun, pembatasan jumlah kepemilikan kendaraan di Jepang dimulai dari sisi eksternal pendukung yaitu tempat parkir yang sangat terbatas, pengenaan biaya parkir, biaya Toll dan harga BBM yang tinggi serta hukuman dan denda yang memberatkan bagi pengemudi kendaraan bermotor yang melakukan pelanggaran.

Alternatif

kebijakan

yang

dapat

dilakukan

untuk

mengoptimalkan

pengoperasian bus Trans SARBAGITA adalah menyediakan jalur khusus SARBAGITA agar tidak terhambat akibat padatnya volume jalan umum. Selain itu dapat berupa penyediaan angkutan pengumpan yang ekonomis dan terjangkau di setiap tempat. Diluar hal-hal terseut pengoptimalan fungsi SARBAGITA dapat dilakukan dengan upaya dari pemerintah untuk mengatur pajak kendaraan pribadi agar biaya pemeliharaan kendaraan pribadi khususnya kendaraan roda empat tidak terlalu ringan bagi masyarakat. Dapat juga dengan memaksimalkan layanan bagi pejalan kaki dan juga fasilitas transportasi umum. dimana jika bercermin dari transportasi di Kota Madrid, pejalan kaki sangat dominan jika dibandingkan masyarakat yang menggunakan kendaraan pribadi. Pejalan kaki lebih fleksibel jika hendak kemanamana menggunakan transportasi umum, Karena tidak perlu terikat pada kendaraannya setelah sampai di tujuan. 5.2

Saran Sebagai bagian dari masyarakat Indonesia, kita harus pro aktif terhadap program-

program dari pemerintah, baik berupa memberikan masukan yang sopan ataupun mendukung sepenuhnya program pemerintah. Dimulai terlebih dahulu dengan menjaga fasilitas-fasilitas yang disediakan pemerintah, mendukung program pemerintah dengan sedikit demi sedikit membiasakan diri menggunakan transportasi umum. Dan terkhusus untuk mengembangkan penggunaan Bus Trans SARBAGITA ada baiknya mempertimbangkan mekanisme promosi bagi masyarakat. Promosi yang dilakukan itu pun harus disuntikkan dengan inovasi-inovasi menarik. Selain itu pemerintah juga dapat mencanangkan sarbagita ke tiap-tiap sekolah maupun kampus di Bali, agar anak-

anak sekolahan maupun mahasiswa/civitas akademika memanfaatkan Bus Sarbagita. Hal lain yang dapat dilakukan misalnya bebas biaya menaiki Trans Sarbagita selama sehari penuh dengan menukarkan 20 tiket perjalanan Trans Sarbagita. Atau, gratis satu bulan menikmati layanan Trans Sarbagita apabila masyarakat melakukan pembayaran di muka untuk 6 bulan kartu berlangganan. Inovasi-inovasi untuk promosi ini penting dilakukan agar masyarakat semakin tertarik mencoba layanan Trans Sarbagita. Tentu saja hal ini harus diimbangi dengan pengembangan koridor baru dan peningkatan kualitas layanan (tepat waktu) agar masyarakat menaruh kepercayaan terhadap Trans Sarbagita.

DAFTAR PUSTAKA

https://id.wikipedia.org/wiki/Madrid https://en.wikipedia.org/wiki/Adolfo_Su%C3%A1rez_Madrid%E2%80%93Barajas_ Airport https://www.esmadrid.com/en/madrid-bus-map&prev=search https://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Madrid https://en.wikipedia.org/wiki/Madrid_Metro