Sistema Regione Reti Forti - 274-328

SBARRAMENTO SUL DANUBIO A GABCIKOVO A SUD EST DI BRATISLAVA

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1

PROGRAMMI ED INTERVENTI IN CORSO

PROGRAMMI ED INTERVENTI IN CORSO Le principali fonti di finanziamento , oltre alla legge 380/90, riguardano: la legge 194/98 che ha previsto consistenti risorse anche per la progettazione; la legge 413/98 che prevede limiti d’impegno quindicennale di 20.658.275 euro per il pagamento dei mutui a carico delle regioni dell’Intesa per il risanamento del sistema idroviario;

la legge 388/2000 (finanziaria 2001) che prevede limiti di impegno quindicennale di 2.582.284 euro per il pagamento dei mutui a carico della Regione Emilia-Romagna per la costruzione della nuova conca di Isola Serafini;

la legge 350/2003 (finanziaria 2004) che prevede limiti di impegno quindicennale di 20.000.000 di euro (con decorrenza 2005) per il pagamento dei mutui a carico delle Regioni dell’Intesa ad integrazione degli interventi finanziati con la legge 413/98. Complessivamente le risorse disponibili al netto degli interessi per i mutui ammontano presuntivamente a 520 milioni di euro.

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2

OBIETTIVI RAGGIUNGIBILI DI FUNZIONALITÀ DELLA RETE IDROVIARIA

Con il completamento degli interventi sopra descritti la rete in esercizio permetterà la navigazione di navi e convogli fino alla Va classe: lunghezza 95 ÷ 110 m, larghezza 11,50 m, pescaggio 2.50 ÷ 2.80, tiranti d’aria 5.25 m (utile per navi che trasportano un doppio ordine di container), con 6.80 m in alcune tratte (utile per navi che trasportano un triplo ordine di container). Il pescaggio limite sarà determinato dal Po che, con i lavori di sistemazione dell’alveo previsti e gli interventi di dragaggio, avrà un livello equivalente (per 340 giorni anno) sulla tratta Piacenza – Volta Grimana di 200 cm. Valori superiori di pescaggio saranno possibili in funzione del regime idrologico concesso dal fiume e dalle portate disponibili: 220 cm per 300 giorni 250 cm per 250 giorni.

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3

ALTRE INIZIATIVE PER LO SVILUPPO E LA PROMOZIONE DELLA NAVIGAZIONE INTERNA Contestualmente agli interventi sulle infrastrutture che costituiscono la rete è necessario prevedere azioni ed iniziative a favore del trasporto fluviale per costruire una flotta del Po e superare le sperequazioni che permangono rispetto al trasporto terreste consentendo così agli operatori di accedere al trasporto fluviale in termini economicamente vantaggiosi o quanto meno utili. Sono necessari provvedimenti che introducano agevolazioni fiscali, finanziarie e contributive, in particolare: —

spese detraibili nell’ambito dell’attività di impresa;

—

esenzione dalle accise sui carburanti adibiti al trasporto di merci e persone, escluse le imbarcazioni da diporto;

—

contributi alle imprese che si impegnano a realizzare quantitativi di trasporto per acque interne;

—

agevolazioni d’imposta alle imprese che effettuano trasporto merci nelle acque interne;

—

estensione dei fondi per la ricerca sul cabotaggio marittimo anche alla navigazione interna;

—

agevolazioni per l’imposta sul valore aggiunto (IVA);

—

benefici per la salvaguardia dell’occupazione nel cabotaggio fluviale.

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4

OBIETTIVI STRATEGICI PER LA NAVIGAZIONE INTERNA DEL PROGRAMMA UE 2006-2013

Azioni individuate: 3. creazione di condizioni favorevoli per i servizi alla navigazione; 5. stimolare la modernizzazione e la innovazione della flotta; 7. promuovere lavoro ed esperienze; 9. incrementare l'immagine e la cooperazione; 11. realizzare infrastrutture adeguate; 13. adeguare il quadro istituzionale.

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5

ITINERARI ALTERNATIVI DAL MAR NERO AL MARE DEL NORD

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6

Infrastrutture aeroportuali

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità Fabio Ferrecchi 23 Novembre 2007

7

INQUADRAMENTO DEL CONTESTO DI RIFERIMENTO DEGLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA

IL CONFRONTO FRA GLI SCENARI DEL PRIT E LA SITUAZIONE ATTUALE

IL PROTOCOLLO DI INTESA PER UNA POSSIBILE COLLABORAZIONE TRA GLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA

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8

INQUADRAMENTO DEL CONTESTO DI RIFERIMENTO DEGLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA

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9

IL SISTEMA AEROPORTUALE DELL’EMILIA-ROMAGNA



Il sistema aeroportuale della Regione Emilia-Romagna è costituito dai quattro aeroporti di Bologna, Rimini, Forlì e Parma.



Allo stato attuale le società di gestione dei quattro aeroporti regionali operano prevalentemente in maniera autonoma, sia in ottica industrialegestionale che strategica, facendo riferimento a compagini societarie in cui un peso rilevante è rappresentato dagli Enti locali di riferimento.

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10

IL RAPPORTO FRA AEROPORTI E POPOLAZIONE PER REGIONE 

 

L’offerta aeroportuale dell’Emilia-Romagna risulta fra le più elevate a livello nazionale (circa 1 aeroporto ogni milione di abitanti), ed è sensibilmente maggiore di quella, ad esempio, della Lombardia, unica altra Regione ad avere 4 scali aeroportuali. Fra le Regioni che hanno un’alta offerta di aeroporti, la Sardegna e la Calabria presentano modalità alternative di trasporto meno sviluppate rispetto all’Emilia-Romagna. La presenza di 4 aeroporti rappresenta un fattore di specificità regionale che deve essere utilizzato per la massimizzazione del valore per il territorio. 2,00 Sardegna

1,80 1,60

Calabria

1,40 Aeroporti per milione di abitanti

1,20

Umbria

1,00

Trentino Alto Adige

0,80

Friuli Venezia Giulia Liguria

0,60

Emilia-Romagna Toscana

Abruzzo Marche

Puglia

Veneto

Piemonte

0,40 0,20

Lombardia

Lazio

Campania 0

Media Italia

Sicilia

1

2

3

4

N. Aeroporti per Regione

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11

IL TRAFFICO PASSEGGERI NEGLI AEROPORTI ITALIANI

 

Il traffico aereo nazionale presenta la seguente distribuzione fra i 37 scali italiani aperto al traffico commerciale, evidenziando una dimensione modesta degli scali di Forlì, Rimini e Parma. Nel periodo 2002-2005 i primi 10 grandi aeroporti, che rappresentano il 78% del traffico, sono cresciuti a ritmi leggermente inferiori a quelli degli aeroporti minori (crescita complessiva del 23% contro il 26%). In questo fenomeno è rilevate il peso della crescita del traffico generato dalle compagnie low cost in alcuni aeroporti minori (es. Roma Ciampino, Brescia, Treviso, Forlì, ecc…, ma vale soprattutto per lo scalo Bergamo).

Passeggeri nei principali scali italiani (solo voli commerciali - milioni di passeggeri) Crescita

Aeroporti

2002

2003

2004

2005

2006F

% sul totale

1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10°

Roma FCO Milano MXP Milano LIN Venezia Catania Na poli Bergamo Roma CIA Palermo Bologna Tota le primi 10 aeroporti Altri Aeroporti

24,96 17,35 7,81 4,18 4,06 4,06 1,24 0,91 3,52 3,37 71,47 19,25

25,83 17,51 8,76 5,27 4,79 4,53 2,82 1,75 3,63 3,50 78,39 21,36

27,61 18,42 8,94 5,83 5,08 4,58 3,31 2,51 3,76 2,85 82,90 23,66

28,21 19,50 9,09 5,78 5,17 4,55 4,33 4,19 3,81 3,62 88,24 24,30

29,47 21,72 9,93 6,19 5,32 4,94 5,22 5,16 4,15 3,91 95,94 26,48

25% 17% 8% 5% 5% 4% 4% 4% 3% 3% 78% 22%

2002-2005 13% 12% 16% 38% 27% 12% 248% 362% 8% 8% 23% 26%

24° 30° 33°

Forlì Rimini Parma

4% 100%

20% 24%

Posizione

Tota le Emila Romagna Totale Italia

0,14 0,20 0,06

0,35 0,21 0,06

0,80 0,34 0,06

0,56 0,27 0,06

0,59 0,32 0,10

3,77 90,72

4,12 99,75

4,06 106,56

4,50 112,54

4,92 122,42

* L’aeroporto di Bologna nel 2004 è rimasto chiuso 2 mesi per lavori di ampliamento.

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12

LE CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO PASSEGGERI NEGLI AEROPORTI ITALIANI

  

Il traffico passeggeri in Italia presenta, nel periodo 2002-2005, una crescita del 7,5%. La componente internazionale è quella che ha mostrato gli aumenti maggiori, con un tasso di crescita annua media composta pari a 11,9%. Il traffico nazionale risulta più stabile e con un tasso di crescita medio del 2,5%. Andamento traffico nazionale e internazionale 2005 150.000

Nazionale

Internazionale

100.000 passeggeri

CAGR +11,9% CAGR +7,5%

50.000

CAGR +2,5% 0 2002

2003

2004

2005

2006F

Fonte: Stime KPMG su dati Assaeroporti

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13

LE CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO PASSEGGERI NEGLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA



La Regione Emilia-Romagna presenta un numero significativo di aeroporti minori. La crescita del traffico della regione è stata in parte determinata anche dai volumi di questi aeroporti.

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14

IL CONFRONTO DEL TRAFFICO PASSEGGERI DEGLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA CON IL TOTALE ITALIA 



Nell’Emilia-Romagna il trend di crescita del traffico aeroportuale di passeggeri (considerando anche la chiusura dell’aeroporto di Bologna per 2 mesi nel 2004) è stato leggermente inferiore a quello nazionale. Questa osservazione di sintesi è in realtà composta da due fattori chiave: l’andamento del traffico dell’aeroporto di Bologna, che vale circa l’80% sul totale (nel 2005) e la dinamica di crescita in particolare del traffico dell’aeroporto di Forlì.

ndamento passeggeri negli scali dell’Emilia-Romagna (numeri indice – Anno 2002 = 100)  L’analisi dei coefficienti medi di

Bologna

600

Forlì Parma

500

Rimini Totale Italia

400

 L’aeroporto di Forlì, viceversa,

presenta una forte e continuo incremento di traffico grazie alla crescita dell’offerta low cost.

CAGR Bologna Forlì Parma Rimini Regione E-R Totale Italia

300 200 100 0 2002

crescita evidenzia un leggero ritardo dell’Emilia Romagna rispetto alla media italiana

Pe riodo 2002-2005 2,5% 56,9% 0,9% 9,7% 6,1% 7,5%

Periodo 2002-2006 F 3,8% 42,3% 15,3% 12,5% 6,9% 7,8%

Fonte: Assaeroporti

2003

2004

2005

2006F

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15

IL TRAFFICO PASSEGGERI NEGLI AEROPORTI LIMITROFI DELL’EMILIA-ROMAGNA

La crescita dell’aeroporto di Verona e dell’aeroporto di Venezia, e conseguentemente della dimensione complessiva degli altri sistemi regionali, determina oggi l’esigenza di un rapido recupero dei volumi di traffico attraverso lo sviluppo di politiche commerciali aggressive. Tali politiche passano necessariamente per una maggiore apertura al traffico Low Cost



2002

11,4% 11,4% 5,8

2003

5,8

2004

5,3

2005

51,5% 51,5% 4,3

2,5% 2,5%

4,2 3,4

3,3

3,6

3,5

6,6% 6,6%

2,9

2,8

2,2

2,5

2,7

7,2% 7,2%

2,6

1,3

1,2

Bergamo

Venezia

Bologna

Verona

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1,4

1,5

1,6

F irenze

16

IL TRAFFICO DEI SISTEMI AEROPORTUALI CONCORRENTI 

L’analisi dei dati di traffico dei sistemi aeroportuali concorrenti evidenzia, nonostante la forte attrattività incoming del terittorio e la vocazione turistica del traffico outgoing, un livello di crescita ridotto della Regione Emilia Romagna.

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17

BACINI DI TRAFFICO POTENZIALE: LE AREE DI SOVRAPPOSIZIONE DI MERCATO 

Una prima definizione di area di interesse per gli aeroporti dell’Emilia-Romagna porta a quantificare in circa 10,5 milioni i residenti. E’ però agevole verificare come esista una forte sovrapposizione territoriale fra le aree di interesse dei 4 aeroporti regionali, e quindi, almeno su determinati collegamenti, una potenziale concorrenza. Area di sovrapposizione fra BO, FO e PR

LEGENDA: Bacino potenziale esclusivo per Parma Aree di potenziale sovrapposizione fra Bologna e P arma Bacino potenziale esclusivo per Bologna

Area di sovrapposizione fra BO, FO e RM

BS

MI

PD

Aree di potenziale sovrapposizione fra Bologna, P arma, F orlì e R imini

LO

CR MN

PV

Aree di potenziale sovrapposizione fra Bologna, Forlì e R imini



FE

MO

Bologna *

Forlì

2.276.834 2.336.698 0 1.399.428 Residenti in aree 1.471.268 condivise 934.983 1.608.767 T otale * 6.082.513 7.751.144 4.015.018 * esclusa la Prov incia di M ilano

Rimini 457.611

3.001.361

MC

RA

FO

PT

PR

FI

Area di sovrapposizione fra BO e PR



SP

BO



Bacino potenziale esclusivo per Rimini P arm a *

RE



PR

Aree di potenziale sovrapposizione fra Bologna, Forlì e P arma

Residenti nel bacino esclusivo

RO

PC

RM

PS AN

Totale residenti nelle aree di interesse: 10,5 milioni (esclusa la provincia di Milano)

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LE DINAMICHE DEL TRAFFICO COMPLESSIVO I trend di crescita previsti per il traffico di passeggeri  Diverse Associazioni e Istituzioni hanno formulato previsioni positive di crescita del numero di passeggeri trasportati da vettori aerei, di seguito le principali

evidenze: Le previsioni IATA (International Air Transport Association) previsioni IATA disponibili, relative al periodo 2004-2008, indicano un’ulteriore crescita del traffico sia passeggeri che merci, differenziando le proiezioni per aree geografiche e macrorelazioni di traffico

Crescita media annua 2004-2008

 Le

 Si segnala una crescita più accentuata sulle relazioni verso l’Asia e il Medio

Relazioni aeree

Crescita media annua 2004-2008

Oriente (oltre il 7%).  P er le relazioni infra-europee è comunque previsto un incremento pari al 4,8%

annuo, che porterebbe ad una crescita complessiva, rispetto ai valori consuntivi del 2004, pari al 19,2% entro il 2008.

Fonte: IATA

andrà ad affievolirsi entro il 2020, pur mantenendo valori positivi

M erci (to nn.)

5,2%

4,8%

Europ a da/ per A sia /P acific o

7,1%

7,0%

Europ a da/ per M edio Ori ent e

7,7%

6,1%

Europ a da/ per A frica

5,5%

5,6%

A rea Euro pa

4,8%

5,7%

Le previsioni ACI (Airports Council International)  Le previsioni ACI indicano una crescita sostenuta nel 2005 e nel 2006, che

P asseggeri (n.)

A rea N ord A tla ntico

6,1%

% di crescita annua rispetto al 2004 Fonte: ACI

2005

5,1%

5,0%

4,1%

2010

2020

2006

I trend di traffico aereo previsti per il periodo 2005-2011  Eurocontrol (Associazione europea dei controllori di volo) ha stimato una

crescita complessiva del traffico aereo europeo pari a circa 24% (3,7% annuo)  Il dato complessivo di Eurocontrol è dettagliato per realtà nazionali. In Italia

Crescita media annua 2005-2011 prevista per voli in arrivo e partenza in Italia

l’incremento di traffico complessivo è pari a circa 28% (4,2% annuo)

Scenario base: 4,2%

 Scenari alternativi potrebbero far variare il trend generale di crescita annua

europea dal 2,7% (in un contesto economico debole e concorrenza da parte del treno ad Alta velocità ) al 5,8% (crescita economica sostenuta e aumento significativo del mercato Low Cost)

Scenario alto: 5,8%

Fonte: E urocontrol

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Scenario basso: 2,7%

19

LE DETERMINANTI DELLA CRESCITA

Le determinanti e i vincoli alla crescita del traffico

Scomposizione dei fattori della prevista crescita del traffico (Regione Europa)

 Il valore della

crescita del traffico (circa 4%) sarà significativamente dipendente da: −

Crescita economica;

−

Allargamento e integrazione di nuovi paesi nell’Unione Europea;

−

Vincoli infrastrutturali degli aeroporti;

−

Concorrenza modale del treno ad alta velocità

−

Crescita del mercato Low Cost

Contributo % annuo sul periodo 2005-2011

5% 3,7%

4%

 L’effetto del traffico Low Cost rappresenterà circa 1/3

dell’intera crescita del mercato

3% 2% 1%

Crescita economica

Effetto L ow Cost

Allargamento UE

Altri Saturazione aeroporti

Fattori di crescita

Load factor

Concorrenza RISULTATO FINALE Treno Alta Velocità

Fattori limitanti

Fonte: Adattamento KPMG da Eurocontrol

T utte le previsioni concordano sul fatto che il fattore trainante della crescita dei principali mercati Europei sarà lo sviluppo del traffico “Low Cost”, l’unico in grado di confermare incrementi a due cifre basati soprattutto sulle potenzialità di allargamento del mercato attraverso una domanda nuova di tipo creativo, domanda altrimenti non interessata alla modalità di trasporto aerea

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20

IL CONFRONTO FRA GLI SCENARI DEL PRIT E LA SITUAZIONE ATTUALE

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21

CONFRONTO SCENARI PRIT/SITUAZIONE ATTUALE (1/2)

 Le opere previste nel PRIT 98 riguardanti gli aeroporti sono state tutte realizzate:  l’allungamento della pista di Bologna (e l’interramento della linea ferroviaria) e di Forlì, il completamento della stazione passeggeri di Parma e l’allargamento della pista;  La realizzazione di parcheggi multipiano, il completamento dell’aerostazione all’aeroporto Marconi di Bologna.  Come da previsioni PRIT Bologna rimane l’aeroporto principale della Regione ma non ha più l’88% del traffico ma poco meno dell’80%.  Le previsioni di aumento del traffico vanno corrette al rialzo: non 5 mln di passeggeri al 2010, in quanto tale risultato è stato superato nel 2006.

ANNO

BOLOGNA

FORLI’

RIMINI

PARMA

TOTALE

1997

2.500.000

20.000

143.000

26.000

2.689.000

2006

4.000.000

650.000

320.000

120.000

5.090.000

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+89 %

22

CONFRONTO SCENARI PRIT/SITUAZIONE ATTUALE (2/2)

 Il posizionamento sul mercato in termini assoluti dei 4 aeroporti appare tuttora corretto: tuttavia la previsione dello sviluppo del Ridolfi di Forlì come aeroporto cargo è stato smentito dalle strategie di SEAF, che ha sviluppato traffico low cost, come Rimini e Parma ed in piccola parte Bologna.



Nel periodo di elaborazione del PRIT 98 non era prevedibile lo sviluppo delle compagnie low-cost.

 Il PRIT non coglie pertanto le conseguenze di questo fenomeno.

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23

IL PROTOCOLLO DI INTESA PER UNA POSSIBILE COLLABORAZIONE TRA GLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA

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24

PROTOCOLLO D’INTESA PER UNA POSSIBILE COLLABORAZIONE FRA GLI AEROPORTI DEL’EMILIA-ROMAGNA

 Poiché i tassi di crescita complessivi del traffico aereo regionale si sono dimostrati al di sotto dei valori Italia, a partire dal secondo semestre del 2005 la Regione ha dato avvio ad uno studio di verifica industriale, economica e finanziaria relativamente ad un possibile sviluppo di una collaborazione tra i quattro aeroporti regionali.  Tale studio, i cui risultati evidenziano diversi punti di possibile cooperazione tra i quattro scali regionali sia sul fronte delle attività Extra Aviation che Aviation, sono stati presentati agli Azionisti delle società di gestione all’inizio del 2007.  Le società aeroportuali, unitamente alla Regione (che ha un ruolo di coordinamento a sostegno della crescita del traffico aereo regionale), hanno espresso la volontà di proseguire nell’approfondimento degli aspetti di possibile collaborazione ed è in via di sottoscrizione un “Protocollo di Intesa” da considerarsi come risultato di un’ipotesi di collaborazione “soft”, che salvaguardi le strategie di sviluppo dei quattro scali, ma allo stesso tempo dia concreto slancio a tutta una serie di ipotesi comuni di sviluppo sfruttando le competenze e le potenzialità reciprocamente presenti.

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi

25

PRINCIPALI CONTENUTI DEL PROTOCOLLO D’INTESA Per le attività Extra Aviation, la gestione coordinata dovrà rappresentare un percorso per la valorizzazione degli scali puntando soprattutto:  alla creazione di una “Regional Image” con forte appeal sul mercato ed elevato valore commerciale;  allo sfruttamento degli spazi commerciali degli aeroporti e massimizzazione del “portafoglio contatti” con i clienti consumer (accesso ad un network esteso di potenziali clienti);  all’aumento della massa critica e conseguente miglioramento della posizione di forza nelle negoziazioni;  alla razionalizzazione dei costi complessivi di gestione (accorpamento servizi, acquisti centralizzati, etc…). Per le attività Aviation, l’obiettivo principale è realizzare una forte crescita dei volumi complessivi della Regione, considerato che le aree di potenziale conflittualità sono da ricondursi sostanzialmente ai segmenti Low Cost e Charter. Sono riconosciute altre opportunità di crescita:  nel Cargo e nell’Aviazione Generale;  nello stimolo all’afflusso turistico. Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi

26

L’ATTIVAZIONE DEI TAVOLI AVIATION E EXTRA AVIATION

 Per la realizzazione degli obiettivi indicati nel Protocollo d’intesa, a partire dalla primavera 2007 sono stati attivati due tavoli di discussione tra i tecnici degli aeroporti dell’Emilia-Romagna e i consulenti KPMG, al fine di valutare forme di attività e strategie comuni nei due campi Aviation e Extra Aviation.  E’ risultata subito evidente la possibilità di collaborazione per quanto riguarda l’attività Extra Aviation, in quanto gli Aeroporti di Rimini e Forlì hanno ampi margini di recupero in termini di ricavi per singolo passeggero rispetto all’Aeroporto Marconi di Bologna. Appaiono già definite anche concrete possibilità di collaborazione anche nella ricerca di economie di scala (appalti di servizi comuni, assicurazioni ecc.).  Per quanto riguarda l’attività di Aviation il percorso appare più complesso poiché il posizionamento degli aeroporti regionali sul mercato è in corso di definizione. In particolare, l’Aeroporto di Forlì ha in corso di perfezionamento accordi con diverse compagnie low cost, che potrebbero portare ad uno sviluppo importante fino quasi al raddoppio dei passeggeri attuali.

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi

27

Trasporto merci e logistica Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità Servizio reti infrastrutturali, logistica e sistemi mobilità

Giuliana Chiodini 23 Novembre 2007 28

AUTOSTRADA REGIONALE CISPADANA

PREVISIONI PRIT98-2010 / SCENARIO ATTUALE

TRASPORTO INTERMODALE

OPERATORI PRIVATI E AREE INDUSTRIALI

TRASPORTO STRADALE

PROBLEMI E OPPORTUNITÀ

LOGISTICA URBANA

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Giuliana Chiodini

29

PRIT 98-2010: LA PIATTAFORMA REGIONALE

Il PRIT 98-2010 configura l'intera Regione e l'insieme dei suoi nodi di interscambio merci come un'unica piattaforma logistica al servizio del sistema produttivo diffuso. La "piattaforma Regione" è concepita come una struttura unica, articolata in nodi con ben definite specializzazioni territoriali e funzionali, con un forte impianto integrato e cooperativo.

Il PRIT 98-2010 prevede una DIVERSIONE MODALE DA STRADA A FERROVIA del 17% del trasporto previsto per il 2010, in particolare nel settore ceramico (passaggio dal 29 al 47%). Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Giuliana Chiodini

30

PREVISIONI PRIT DIVERSIONE MODALE

Totale merci trasportate su rotaia Quota merci su strada di lunga percorrenza (Sud ed estero)

Traffico al 1995

Previsione al 2010

circa 11.000.000 tonn/anno

14.200.000 tonn/anno

67.096.000 tonn/anno

Totale merci su rotaia al 2010

87.226.000 tonn/anno

14.200.000 tonn/anno 14.800.000 tonn/anno 29.000.000 tonn/anno

Increm %

Note

1,72% annuo

1,77% annuo

ipotizzata una diversione modale di 14.800.000 (17%)

crescita prevista dalla diversione modale

35.000.000 30.000.000 25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000 0

1995

DO MANDA TENDENZIALE

2010 14.800.000

DA GOMMA A FERRO 11.000.000

14.200.000

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31

TRASPORTO FERROVIARIO MERCI SCALI FERROVIARI

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32

TRASPORTO FERROVIARIO MERCI

dati Trenitalia

Variaz. 2001-06

Scalo

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Piacenza

622.089

703.496

765.525

802.568

918.534

957.062

+54%

Fiorenzuola

376.518

338.459

255.026

314.568

356.717

333.354

-12%

Parma

654.633

629.872

543.297

467.249

530.709

668.315

+2%

CePIM

930.720

972.581

1.065.681

1.182.114

1.167.439

1.162.894

+25%

Reggio E.

165.849

112.898

127.982

434.837

339.751

134.360

-39%

Dinazzano

1.706.991

1.358.497

1.450.356

1.808.793

Rubiera

1.131.076

1.409.019

1.531.936

1.586.691

1.517.966

1.386.754

+23%

Modena

1.754.768

1.421.997

1.463.917

1.554.385

1.519.258

1.610.253

-8%

BO Interporto

1.683.267

1.705.163

1.777.453

1.978.171

3.020.903

2.807.529

+67%

Imola

288.619

218.744

187.256

103.369

158.145

228.843

-21%

Ferrara

121.152

188.078

263.901

201.049

112.261

161.298

+33%

1.893.176

1.734.671

1.996.606

2.283.062

2.850.093

3.062.354

+62%

Lugo

-

85.280

134.755

286.100

600.000

700.000

+720%

Forlì

134.263

260.572

230.073

234.957

362.700

159.706

+19%

Santarcangelo

147.452

186.924

186.394

314.056

310.269

432.557

+193%

Ravenna

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33

SCENARIO ATTUALE

 La “Piattaforma Regione” non e’ ancora un sistema integrato ma un insieme di infrastrutture non specializzate nate in tempi diversi per interessi locali ed esigenze diverse.  Ciascun polo e’ in competizione con gli altri nella difficile ricerca di una propria nicchia di mercato. E’ difficile costruire un'integrazione tra queste infrastrutture, il rischio e’ di creare ulteriori inefficienze.  Ci sono alcune realtà di rilievo: l’Interporto di Bologna, l’Interporto di Parma, il Porto di Ravenna, Dinazzano e il Centro Intermodale di Piacenza, che hanno un ruolo importante per il sistema logistico nazionale con relazioni consolidate con importanti piattaforme del centro e del sud e con partner stranieri. Sono radicati nella struttura delle imprese di produzione e di trasporto e collaborano con alcuni scali minori partner e satelliti.

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SCENARIO ATTUALE

 Le PMI del territorio non sono state in grado di esprimere una domanda aggregata capace di contribuire alla evoluzione dell'offerta di trasporto, consolidando la struttura dei piccoli e medi operatori che offrono solo trasporto stradale.

 Le PMI del territorio hanno una bassa consapevolezza delle opportunità e dei risparmi che può offrire la logistica.

 Gli operatori ferroviari internazionali riescono ad ottenere solo sopra il Po il bilanciamento dei carichi tra andata e ritorno e a realizzare condizioni di equilibrio economico.

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35

TRASPORTO FERROVIARIO INTERMODALE

Modifiche del mercato europeo:  2003: apertura principali relazioni transfrontaliere a tutte le imprese ferroviarie.  2007: apertura estesa a tutta la rete europea per servizi nazionali e

internazionali. Scenario:  cambio strategie delle compagnie nazionali: Trenitalia perde mercato sugli assi fondamentali transfrontalieri ed è iniziata l'erosione da parte di altre compagnie nel mercato nazionale;  traffico ferroviario si attesta a nord del Po: in Emilia Romagna le merci non

vanno in treno per scarsità di domanda generata;  il trasporto intermodale tende a indebolire quello tradizionale.

Si tende ad utilizzare unita' di carico standard intermodali (container e casse mobili) al posto dei carri tradizionali dedicati.

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TRAFFICO IMPRESE DIVERSE DA TRENITALIA

(2006/I°sem. 2007) 3500000 3000000 2500000

Altre imprese

2000000

Trenitalia

1500000 1000000 500000

d e M o

o rt In te rp o

B O

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. R

e g g

io

E

IM C

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o zu F io re n

P

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ce

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a

la

0

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37

OPERATORI LOGISTICI PRIVATI

 In Italia

forte presenza di operatori esteri, con maggiore capacita' imprenditoriale, maggiore innovazione organizzativa e tecnologica.

 Presenza di un numero contenuto di operatori logistici "evoluti" cioè in

grado di proporre soluzioni integrate al processo produttivo dell’impresa.  L’analisi di bilancio di 9500 imprese di operatori di servizi di logistica

industriale, di cui circa 1000 in regione, ha evidenziato bassi livelli di redditività dovuti ad un’oggettiva difficoltà del mercato e dell’attività specifica.  In regione il comparto soffre più che nel resto del paese, in particolare nella grande impresa.  Il territorio è denso di piattaforme che nella maggior parte dei casi sono

agglomerati di magazzini di vecchia concezione, vocati unicamente al trasporto stradale, costruiti da finanziarie immobiliari in un'ottica di breve periodo.

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IMPRESE DI TRASPORTO MERCI SU STRADA

 Le attuali proiezioni europee indicano per i prossimi 10/15 anni un uso sempre

più intenso del trasporto stradale (esplosione domanda di infrastrutture stradali, alti livelli di congestione, inquinamento, aumento costi esterni, sempre maggiore occupazione di suolo). ISTAT- distribuzione imprese >5 dipendenti

 Sistema

relativamente poco costoso e particolarmente flessibile.  Sistema sostenuto

anche dalla frammentazione del sistema produttivo.

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TRASPORTO MERCI PERCORRENZA VEICOLI STRADALI IN EMILIA ROMAGNA

VIABILITA’ ORDINARIA 86% dei veicoli merci percorreva meno di 150 km

Campagna regionale 1995

VIABILITA’ TOTALE 68% dei veicoli merci percorreva meno di 150 km

35%

33%

30%

DEI VEICOLI VIAGGIAVANO SCARICHI

% veicoli

25%

!!!

20%

sezioni viabilità ordinaria

15% 10%

sezioni totali

5% 0% < 20 km

20-50 km

51-100 100 -150 151-200 km km km classi di distanza

> 200km

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40

PERCORRENZA VEICOLI STRADALI CAMPAGNA DI RILEVAZIONE 2002 - RISULTATI

11.845

68% carichi

Interviste

32% scarichi

campione significativo

autoarticolati e autotreni > 110 q.li

56% carichi 43% scarichi

100%

75%

76%

50%

12% utilizza autostrada

25%

88% non utilizza autostrada

0% < 50 km

50-100 km 100-200 km 200-500 km

>500 km

100%

75%

55% 50%

25% utilizza autostrada

25%

75% non utilizza autostrada

0% < 50 km

50-100 km 100-200 km 200-500 km

>500 km

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41

PERCORRENZA VEICOLI STRADALI CAMPAGNA DI RILEVAZIONE 2002 - RISULTATI

la matrice O/D giornaliera spostamenti/giorno

10 - 100 100 - 250 250 - 500 500 - 1000 > 1000 confine comunale confine provinciale

spostamenti/giorno

10 - 100 100 - 250 250 - 500 500 - 1000 > 1000 confine comunale confine provinciale

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AREE INDUSTRIALI

 L’offerta di immobili per la logistica è molto consistente e in alcune zone sovradimensionata. Gli insediamenti sono stati guidati da una iniziativa finanziaria di grandi investitori che hanno sfruttato la diffusa disponibilità di aree offerta dagli strumenti urbanistici comunali. Le aree sono spesso in competizione tra loro e lontane dalle linee ferroviarie e dalle infrastrutture principali. 

In questi insediamenti sono stati costruiti nuovi capannoni impropriamente definiti “di logistica”. Logistica è un termine a cui si assegna un valore positivo e che si invoca in modo indiscriminato, ma in questo caso si può definire “cattiva logistica”, che provoca la dispersione e lo spreco di risorse che non fanno crescere la massa critica degli impianti di maggiore potenzialità e la loro capacità competitiva.

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AREE INDUSTRIALI ESISTENTI E DI PREVISIONE 2002 - POLARIZZAZIONI PER COMUNI IN EMILIA CENTRALE

Il mosaico dei Piani Regolatori prevede un incremento medio di +63% in particolare in Provincia di Parma +82%, Modena +68%, Reggio E. +41%

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44

AREE INDUSTRIALI ESISTENTI E DI PREVISIONE DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA IN EMILIA CENTRALE 2002

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AREE PRODUTTIVE >2ha 2002 POLARIZZAZIONI PER COMUNI IN EMILIA CENTRALE Incremento medio di previsione = + 63% Stato attuale Polarizzazioni industriali

Previsioni PRG

Incremento

Sup. [ha]

% sul totale

Sup. [ha]

% sul totale

Sup. [ha]

%

1 - SASSUOLO

1609,36

18,9

2159,63

15,6

550,27

34,2

2 - PARMA

1239,43

14,6

2106,53

15,2

867,10

70,0

3 - REGGIOEMILIA

875,52

10,3

1171,31

8,4

295,78

33,8

4 - MODENA

517,00

6,1

851,54

6,1

334.54

64,7

5 - CARPI

434,99

5,1

822,20

5,9

387,21

89,0

6 - MIRANDOLA

312,77

3,7

647,26

4,7

334,49

106,9

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46

TRASPORTO FERROVIARIO MERCI Flussi 2002 settore tessile, meccanico, minerali, alimentare Emilia centrale

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TRASPORTO FERROVIARIO MERCI Flussi scenario PRG stessi settori Emilia centrale

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PROBLEMI In sintesi:  rete stradale satura;  nodi ferroviari sottoutilizzati, non integrati, non specializzati, manca

governance di sistema;  mancato passaggio da gomma a ferro rispetto alle previsioni, in

particolare nel trasporto di materiale ceramico;  mancata attrazione di operatori ferroviari, che non trovano remunerativo

impegnarsi nel trasporto via ferro solo per alcuni clienti e/o scali molto efficienti. Ciò crea spreco di risorse che si impiegano per mantenere in vita strutture poco efficienti e non si riescono a potenziare le strutture più efficaci;  cambiamento

in corso della struttura produttiva 'superamento' del modello dei distretti industriali.

regionale,

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cioè

49

OPPORTUNITA’ 1/2 Completamento del sistema infrastrutturale ferroviario: • il completamento av/ac e il raddoppio della linea BO-VR rilascerà nuove tracce creando le premesse per crescita significativa trasporto intermodale; • la realizzazione nuove piattaforme: scalo Villa Selva (provincia di Forlì) - 2010 scalo Marzaglia (Modena) - 2010 se le strutture sono efficienti sono capaci di attrarre nuova domanda e creare un valore aggiunto anche per alcune realtà collegate. I due punti precedenti sono la base indispensabile perché l’Intermodale scenda a sud del Po.

Logistica per i sistemi di imprese • Progetti pilota per la promozione di iniziative di collaborazione tra imprese industriali per razionalizzare il trasporto su gomma (accrescere la saturazione dei mezzi e ridurre i ritorni a vuoto); • sviluppo cultura logistica nelle PMI e spinta verso il trasporto ferroviario; • progetti pilota e iniziative sulle APEA: occasione per la definizione di criteri per l’ubicazione di nuove aree industriali e per l’insediamento delle imprese. Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Giuliana Chiodini

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OPPORTUNITA’ 2/2 Esperienze e accordi importanti da valorizzare: 

Interporto di Parma (CEPIM): ruolo retroporto per Porto La Spezia (terzo porto in Italia per teu movimentati: quasi 19,3 mil tonn nel 2006);



collegamento shuttle tra Interporto di Parma e Porto di Livorno;



Polo Piacenza: ruolo cerniera tra Porto Genova e nord Europa a causa carenza interporti nella regione lombarda;



ingresso Autorità Portuale Ravenna nella società Dinazzano-Po (gestore del Terminal Intermodale di Dinazzano e degli scali di Mancasale, S.Giacomo di Guastalla, Boretto) per potenziamento del trasporto ferroviario di prodotti ceramici;



collegamenti Interporto di Bologna con altri scali e con Porto di Ravenna;



investimenti in programma per potenziamento traffico container al Porto di Ravenna: recente accordo Contship-Sapir per realizzazione nuovo Terminal;



ruolo dell’operatore ferroviario regionale FER, già in attivo in alcune operazioni di trasporto merci, che potrebbe trovare spazi interessanti nei prossimi anni gestendo i flussi emergenti nel sistema portuale.

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LOGISTICA URBANA

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IL PROGRAMMA REGIONALE SULLA LOGISTICA URBANA

SVILUPPO METODOLOGIA COMUNE CONDIVISA

 Progetti Europei CITY PORTS e MEROPE

 Pubblicazione Linee Guida per una strategia regionale

REDAZIONE DI LINEE GUIDA PER LA STRATEGIA REGIONALE

 DGR 1432/03 per Progetti di Sistema

 Progetti Europei CITY PORTS e MEROPE

FINANZIAMENTO INDAGINI E PROGETTAZIONE

 L.R. 30/98  Accordi di Programma sulla mobilità sostenibile 2003-

FINANZIAMENTO REALIZZAZIONE

2005 MISURA 5: realizzazione di “interventi infrastrutturali e tecnologici per la mobilità sostenibile dei mezzi utilizzati nelle attività produttive, commerciali e di distribuzione delle merci nelle aree urbane” Contributo regionale di € 10.907.347,63 al 50%

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I CONTRIBUTI REGIONALI: LE CIFRE Quadro economico dei fondi impegnati per il PROGETTO e dei fondi programmati per la REALIZZAZIONE (€) Studi di fattibilità per progetto di sistema

MISURA 5: contributo del 50%del costo dell’intervento

Contributo del Tecnologia Realizzazione Progetto europeo Progetto europeo 70%del costo applicata ai mezzi / progetto di CITYPORTS MEROPE del progetto alla circolazione logistica urbana PIACENZA PARMA REGGIO EMILIA MODENA

150.432,00

100.000,00

150.000,00 132.000,00 150.432,00

SASSUOLO BOLOGNA

163.920,00

TOTALE

490.000,00

1.900.000,00

2.640.432,00

445.000,00

1.300.000,00

1.895.000,00

335.000,00

3.532.500,00

3.999.500,00

390.000,00 incluso nella cifra per Modena 1.624.214,29 incluso nella cifra per Bologna

550.000,00

1.090.432,00

200.000,00

200.000,00

1.652.000,00

3.440.134,29

600.000,00

680.416,80

2.700.000,00

2.778.285,00

IMOLA

80.416,80

FERRARA

78.285,00

FAENZA

150.000,00

166.752,00

757.000,00

1.073.752,00

120.000,00

480.248,00

200.000,00

950.648,00

FORLI’

65.286,00

332.500,00

1.500.000,00

1.897.786,00

CESENA

47.400,00

332.500,00

1.650.000,00

2.029.900,00

RIMINI

77.640,00

220.000,00

1.470.000,00

1.767.640,00

1.014.947,80

4.816.214.29

RAVENNA

TOTALE

150.400,00

300.400,00

300.864,00

18.011.500,00 24.443.926,09

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PRINCIPALI LINEE DI AZIONE NELLE CITTÀ

INTERVENTI LOGISTICI

SOLUZIONE

SOLUZIONI DI CAMBIO MODALE

OBIETTIVI • Filtrare l’accesso all’area urbana da parte di operatori non stabilmente operanti in città • Favorire il cambio modale verso mezzi a minore impatto ambientale

CABINA DI REGIA CABINA DI REGIA

• •Ottimizzare Ottimizzare l’utilizzo l’utilizzo delle delle infrastrutture infrastrutture (controllo accessi, autorizzazioni, prenotazioni e monitoraggio piazzole di c/s)

INTERVENTI NORMATIVI

• Scoraggiare comportamenti attuali “poco virtuosi” a favore degli altri interventi individuati

OSSERVAZIONI • Questa soluzione è destinata soprattutto al conto proprio e al conto terzi non efficiente

• È anche l’indispensabile strumento • Ècoordinamento anche l’indispensabile strumento di delle soluzioni di di coordinamento delle soluzioni di cambio modale cambio modale

• Può includere anche interventi sulla sosta • Da utilizzare nella negoziazione con le categorie economiche anche in termini di “premio” di comportamenti già virtuosi

Gli interventi normativi e la cabina di regia sono elementi in stretta relazione con gli altri elementi della soluzione e che ne garantiscono il corretto funzionamento e il raggiungimento degli obiettivi

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