Rural Texto

Referencias

El presente dossier de proyecto ha sido preparado en base a la información aportada por el MOPVI y FONTUR, cualquier cambio en las condiciones utilizadas como referencia.

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Resumen del Proyecto Autopista Los Llanos Central Tramo 11 Ramal San Juan de los Morros-Dos Caminos y Vías Agrícolas en 15 Municipios del Estado Guárico

Términos y Condiciones Financieros Beneficiario: Estado Guárico, Costo de la Obra: República Bolivariana de Por definir Venezuela. Moneda: Euros € Órgano Ejecutor: Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda en conjunto con la Gobernación del Estado Guárico.

Anticipo: Por definir. Garantías del Contratista: Fianza de fiel cumplimiento por 15 % del precio de la Obra. Fianza de anticipo por 100 % del precio del anticipo. Fianza laboral por 10 % del precio de la mano de obra. Todas emanadas por empresas de seguros o bancos inscritos en la SUDEBAN y SUDESEG.

Contratista Internacional:

Cronograma de Desembolsos:

Asphalt Nemooneh S.P. (Irán)

Valuaciones mensuales. Duración de la Obra:

2

Tres 3 años. 2009-2012.

Fuente

Monto

%

FONDEN (*)

Por Definir

100

Fondo Único Binacional Venezuela Irán

Por Definir

50

Banco Binacional Irán Venezuela

Por Definir

50

Estrategia de Financiamiento 1. Financiamiento puente al Contratista para cubrir gastos de preexportación a la República Bolivariana de Venezuela de parte de las maquinarias y plantas a través del Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco Universal) propiedad del Banco Toseyeh Saderat Irán (del Gobierno de la República Islámica de Irán) mediante la asignación de un cupo en la línea de crédito internacional Nº 880/VEN/102009 por un monto de Cinco Millones Setecientos Mil Euros (€ 5.700.000,00) , aprobada para su uso en la R.B de Venezuela por parte de la SUDEBAN según Resolución SBIF-DSB-II-GGIGI8-11960 del 06/08/2009. 2.

* Financiamiento puente del FONDEN del inicio hasta tanto el Fondo Único Binacional Venezuela sus autoridades para de esta forma proceder financiamiento del Contrato a este Fondo previo los recursos al FONDEN.

del contrato Irán designe traspasar el reintegro de

3. Cofinanciamiento definitivo del proyecto vía Fondo Único Binacional Venezuela Irán y Banco Binacional Irán Venezuela.

3

Esquema del Proyecto Objetivo: 1. Transferencia de Tecnología, Know How (Saber-Hacer); Laboratorio; Plantas y Maquinaria de Asfaltado con Emulsión de Bitumen y Emulsión de Bitumen con Polímero Modificado. 2. Construcción Llave en Mano del Tramo 11 Ramal San Juan de los Morros-Dos Caminos de la Autopista “Los Llanos Central”, en el Estado Guárico. 3. Rehabilitación y Construcción de 1.213.40 Km de vías rurales en Municipios del Estado Guárico. Condiciones contractuales especiales desembolso de los recursos:

previo

al

primer

1. Autorización por parte del Ministerio de Obras Públicas y Vivienda para el descargo en la base cálculo de la cartera obligatoria crediticia de construcción y vivienda de los recursos de la línea de crédito internacional Nº 880/VEN/102009, aportados por el Banco Toseyeh Saderat Iran (del Gobierno de la República Islámica de Irán) a su subsidiaria Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco Universal) para el financiamiento de proyectos de transferencia de tecnología Iraní a proyectos en la República Bolivariana de Venezuela, por provenir de una fuente ajena a la captación de fondos del público venezolano y con objetivos eminentemente social. 2. Publicación en Gaceta Oficial de la Resolución conjunta donde el Ministerio del Poder Popular de Obras Pública y Vivienda y

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la Gobernación del Estado Guárico acuerdan encomendar la gestión de la obra a éste último conforme a lo establecido en el Artículo 9 del Decreto, con Rango, Fuerza y Valor de Ley Orgánica de la Administración Pública. 3. Autorización del Punto de Cuenta del financiamiento de la obra por parte del ciudadano Presidente de la República Comandante Hugo Rafael Chávez, a los fines de cumplir con las regulaciones del FONDEN y FONDO UNICO BINACIONAL VENEZUELA IRAN. 4. Firma del contrato de obra con la empresa Asphalt Nemooneh S.P. (Irán), a los fines de poder desembolsar los recursos por parte del Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco Universal) y el financiamiento de la obra bajo el Fondo Único Binacional Venezuela Irán en cofinanciamiento con el Banco Binacional Venezuela Irán. 5. Aceptación por parte del FONDEN u su ente fiduciario de las fianzas de fiel cumplimiento; anticipo y laboral.

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1. MARCO DE REFERENCIA:

1.1. Marco socioeconómico en la República Bolivariana de Venezuela.

1.1.1. Gobierno Nacional con las mayorías populares venezolanas, con el ánimo de avanzar y profundizar en el desarrollo del Proyecto del Socialismo Bolivariano, ha establecido en la formulación de proyectos el cumplimiento de los lineamientos, alineados al Proyecto Nacional Simón Bolívar, Primer Plan Socialista (PPS) 2007 – 2013, en este sentido han sido consideradas como líneas de acción diseñadas por el Presidente de la República Comandante Hugo Rafael Chávez Frías las siguientes a saber: 1. Desarrollo de la Nueva Ética Socialista; 2. Construcción de la Suprema Felicidad Social; 3. Profundización de la Democracia Protagónica Revolucionaria; 4. Establecimiento de un Modelo Productivo Socialista; 5. Construcción de una Nueva Geopolítica Nacional; 6. Convertir a Venezuela en una Potencia Energética Mundial y 7. Avanzar hacia la Nueva Etapa en la Geopolítica Internacional. Para lo cual un proyecto de vialidad de vías expresas y agrícolas con la

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cooperación internacional de empresas Iraníes entran de los lineamientos 2,4, 5 y 7. 1.1.2. Dentro del Plan Operativo Anual (POAN) 2010 de la República Bolivariana de Venezuela desarrollado por el Ministerio del Poder Popular para la Planificación y Desarrollo, se establece como prioridad proyectos estratégicos que tengan alto impacto en la consecución de los objetivos estratégicos enunciados, así como aquellos proyectos que tengan por objetivo el fortalecimiento de las cadenas productivas, capacidades y potencialidades locales y regionales en los polos de desarrollo; proyectos estratégicos de seguridad y soberanía alimentaria, particularmente el sector primario y transformador disminución de la dependencia de las importaciones de bienes y servicios y que promuevan el fortalecimiento del aparato productivo nacional.

1.1.3. Según se evidencia en el Decreto Nº 6.658 publicado en Gaceta Oficial 39.150 del 31 de marzo de 2009, el Ejecutivo Nacional encabezado por el excelentísimo Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Comandante Hugo Chávez Frías, aprobó y dio el ejecútese del Plan Excepcional de Desarrollo para la Construcción, Rehabilitación y Consolidación de la Infraestructura Agraria y Rural, e Impulso Agrícola en todo el territorio nacional, durante el Ejercicio Fiscal 2009, cuyo articulado se establece en los Puntos V.1 y VI párrafo tres, el aprovechamiento de la cooperación internacional como estrategia de impulso de este sector, como por ejemplo el “Acuerdo marco de cooperación binacional en las áreas interés común y en particular en las áreas de cooperación científica, técnica, económica, financiera, comercial, agrícola, cultural y demás áreas acordadas por ambos Gobiernos” publicada en Gaceta Oficial N° 5.762 del 01-03-05 y la Ley Aprobatoria del “Memorándum de Entendimiento en Materia de Cooperación

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Agrícola publicada en Gaceta Oficial Nro: 38.894 del 24-032008”.

1.2.

Estrategia de cooperación Venezuela-Irán .

1.2.1. En fecha en fecha el 31 de agosto de 2004, los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán suscribieron en la ciudad de Teherán, República Islámica de Irán, un “Acuerdo Marco de Cooperación Binacional en las interés común y en particular en las áreas de cooperación científica, técnica, económica, financiera, comercial, agrícola, cultural y demás áreas acordadas por ambos Gobiernos”, la cual en su Artículo 3, autoriza que las dependencias y organismos de los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela e Islámica de Irán puedan celebrar instrumentos de cooperación sectoriales que consideren necesarios para fortalecer la relación bilateral, previa consulta y coordinación con los Ministerios de Relaciones Exteriores de ambas Partes, destacándose la elaboración de programas y proyectos de cooperación, y siendo que dicho Acuerdo fue aprobado como Ley de la República Bolivariana de Venezuela por la Asamblea Nacional, mediante su publicación en Gaceta Oficial No. N° 5.762 del 01-03-05 bajo la figura de Ley Aprobatoria del “Acuerdo Marco de Cooperación entre los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán”. 1.2.2. Según Gaceta Oficial No. 38.933 de fecha 19 de Mayo de 2008, los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán, suscribieron el acta constitutiva y estatutos sociales del Fondo Único Binacional Venezuela-Irán y el Banco Binacional Irán-Venezuela, con el objetivo de financiar proyectos y programas económicos, comerciales y sociales,

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siendo actualmente los fondos disponibles en ambas Instituciones de Dos Mil Doscientos Millones de Dólares (2.200.000,000,00). Actualmente ambas Instituciones están en fase de designación de sus autoridades, por lo que el acceso a los fondos de ambas están sujeto a la culminación de esta fase, por R.B. Venezuela el Ministerio del Poder Popular para las Finanzas es el encargado de la coordinación de la representación venezolana en estos organismos. 1.2.3. En fecha 10 de Agosto de 2007, el Banco Toseyeh Saderat Iran propiedad del Gobierno de la República Islámica de Irán constituyó en la República Bolivariana de Venezuela una filial denominada Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco Universal) según autorización de funcionamiento de la SUDEBAN publicada en Gaceta Oficial 38.771 de fecha 18 de Septiembre de 2007, con el objeto de coadyuvar en el financiamiento de las operaciones de intercambio comercial, tecnológico y financiero entre ambas Naciones. 1.2.4. En fecha 18 de Marzo de 2009, el Banco Toseyeh Saderat Iran, otorgó una línea de crédito internacional signada con el Nº 880/VEN/102009, para el financiamiento a través de su filial venezolana denominada Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco Universal) de la transferencia de productos, servicios y tecnología a proyectos en la República Bolivariana de Venezuela, hasta por la cantidad de Cincuenta Millones de Euros (€ 50.000.000,00) de los cuales Cinco Millones Setecientos Mil Euros (€ 5.700.000,00) ya han sido aprobados a la empresa Iraní Asphalt Nemooneh S.P. (Irán) para financiar los gastos de preexportación a R.B. de Venezuela de parte de las maquinarias y plantas que serán transferida para el presente proyecto de vialidad.

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1.2.5. Considerando que entre la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán, existe la Ley Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento en Materia de Cooperación Agrícola publicada en Gaceta Oficial Nro: 38.894 24-03-2008, bajo lo cual ambos países consideran como prioritaria y de interés binacional la consecución de proyectos cooperación internacional en materia de transferencia de tecnología para el sector agrícola, y visto que las vías y tecnología a transferir están destinada al fortalecimiento de este sector, por lo que resulta cónsona la ejecución de este proyecto bajo el cofinanciamiento del Fondo Único Binacional Venezuela Irán y el Banco Binacional Irán Venezuela. 1.2.6. Considerando que con base a los citados Acuerdos Binacionales entre los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán, han sido desarrollados los siguiente Acuerdos Complementarios que a continuación se señalan: 1. Decreto N° 5.617, mediante el cual se aprueba el "Plan Excepcional de Desarrollo Económico y Social para la Continuación de las Obras de Infraestructura y Adquisición de Equipos Faltantes para la Puesta en Marcha del Segundo Lote de Plantas Iraníes; Así como diez (10) Miniplantas Procesadoras de Leche". / Presidencia de la República - PRE En: / Gaceta Oficial Nro: 38778 27-09-2007 PP. 1-4; 2. Ley Aprobatoria del "Memorándum de Entendimiento entre la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán, para la Cooperación del Desarrollo Sustentable de un Complejo Azucarero Denominado Argimiro Gabaldón, ubicado en el Municipio Torres del Estado Lara". / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38598 0501-2007 PP. 50-51; 3. Ley Aprobatoria del "Memorándum de Entendimiento de Cooperación para la Fabricación de Aeronaves entre el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Islámica de Irán". / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38614 29-

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01-2007 PP. 2-3; 4. Ley Aprobatoria del Acuerdo de Transporte Marítimo entre el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Islámica de Irán. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38347 3012-2005 PP.2-3; 5. Ley Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento en Materia de Cooperación Agrícola entre la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38894 24-03-2008 PP. 2-3; 6. Ley Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento entre el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Islámica de Irán, en el Campo de la Salud y la Medicina. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38598 05-01-2007 PP. 35-36; 7. Ley Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento entre el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Islámica de Irán, en materia Deportiva. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 39053 06-11-2008 PP. 4-5; 8. Ley Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento entre el Gobierno de la República Bolivariana de Venezuela y el Gobierno de la República Islámica de Irán, sobre Cooperación en el Sector Turismo. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 39085 22-12-2008 PP. 12-13; 9. Ley Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento entre los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán en Material Ambiental. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38650 22-03-2007 PP. 3-4; 10. Ley Aprobatoria del Memorándum de Entendimiento entre los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán en Material Ambiental. / Asamblea Nacional - ANA En: / Gaceta Oficial Nro: 38650 22-03-2007 PP. 3-4; 11. "Memorándum de Entendimiento para el Establecimiento de la Feria de Acercamiento, Intercambio y Complementariedad entre la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán". / Ministerio de Relaciones Exteriores - MRE En: / Gaceta Oficial Nro: 38547 20-

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10-2006 PP. 17-18; 12. Memorandum de Entendimiento Basado en el Acuerdo Marco de Cooperación, entre los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán, para la Transferencia Tecnológica, Asistencia Técnica y Entrenamiento de Personal en la Construcción y Puesta en Marcha de Plantas de Cemento en la República Bolivariana de Venezuela. / Ministerio de Relaciones Exteriores - MRE En: / Gaceta Oficial Nro: 38174 27-04-2005 PP. 28-29; 13. Memorando de Entendimiento en el campo de la Cooperación para la instalación de una Planta de Moldes Industriales, entre la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán. / Ministerio de Relaciones Exteriores - MRE En: / Gaceta Oficial Nro: 38505 22-08-2006 PP. 10-11; los cuales reflejan el interés de ambas naciones en desarrollar estrechos lazos de cooperación que les permitan complementar sus economías y enfrentar las amenazas del imperio norteamericano interesado en la dominación de ambos pueblos y sus recursos naturales. 1.3. Estrategia Guárico:

del gobierno

venezolano

en el Estado

1.3.1. El presente proyecto está enmarcado en el desarrollo del Eje Norte Llanero, el cual recorre el territorio nacional desde el extremo suroeste del país (El Piñal, Estado Táchira) hasta el extremo Noreste del mismo (Caripito, Edo.Monagas), pasando por los Estados Barinas, Portuguesa, Yaracuy, Cojedes, Guárico, Aragua, Anzuategui, Monagas, y empalmando luego con Sucre. 1.3.2. La autopista tendrá una longitud de 475 Km, comprendidos entre la población de (Tinaco Estado Cojedes) y el (Crucero de Aragua, Estado Anzoátegui) a los que se anexarán cincuenta (50 Km) entre San Juan de los Morros y Los Dos Caminos, para una longitud total de 525 Km.

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1.3.3. El proyecto Autopista de los Llanos Centrales, es de carácter estratégico para la nación Venezolana, por tanto se constituirá en un eje estructurante del desarrollo y doblamiento de la región llanera, de acuerdo con los lineamientos de ordenamiento territorial previsto por el Ejecutivo Nacional. 1.3.4. El presente proyecto de construcción de la Autopista de los Llanos Centrales, así como la construcción y rehabilitación de vías agrícolas, se insertarán dentro del sistema vial nacional con el propósito de facilitar la interconexión multimodal, no solo al interior de la República Bolivariana de Venezuela, sino también a nivel internacional entre países del Alba y Mercosur, propiciando mejoras sustantivas de la conectividad y favoreciendo los intercambios comerciales entre puntos distantes y con tradicionales dificultades de comunicación terrestre. 1.3.5. Actualmente el Ejecutivo Nacional avanza en la construcción de vías férreas con una longitud de 468 kilómetros entre los Estados Cojedes, Guárico, Aragua y Anzoátegui de la mano del Instituto Ferroviario del Estado el tramo Tinaco-Anaco, el cual se enmarca en el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario del país. 1.3.6. Plan masivo de construcción de viviendas Unidades de Vivienda en la ciudad de Calabozo.

de

10.000

1.3.7. Desarrollo del eje llanero llamado “Camino de los Llanos”, dentro del plan rector del Ministerio de Turismo.

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1.3.8. Activación de los sistemas de riego de los Ríos Guárico y Portuguesa, para el impulso de la producción agrícola en este Estado. 1.3.9. Mediante Gaceta Oficial 39.155 del 07 de Abril de 2009, la Asamblea Nacional con base a lo establecido en el Artículo 8 de la Ley Orgánica de Descentralización Delimitación y Transferencias de Competencias del Poder Público, autorizó la reversión inmediata al Ejecutivo Nacional de los bienes transferidos al Estado Guárico destinado a la conservación administración y aprovechamiento de las carreteras; autopistas nacionales; puentes; túneles; vialidad agrícola y estaciones recaudadoras de peajes operativas que comprenden la infraestructura vial en el Estado Guárico, con lo cual el MOPVI asume la responsabilidad de la administración, conservación y mantenimiento del patrimonio vial de dicho Estado.

1.4.

Estrategia del proyecto:

1.4.1. Desde el punto de vista técnico: Se ha planteado como estrategia de la transferencia de tecnología de asfaltado en frío con emulsión de bitumen, la entrega a la República de: 1 Plantas móvil de emulsión de bitumen y 1 Planta de Emulsión de bitumen con polímero modificado; 1 laboratorio de análisis de emulsión de bitumen; 1 recicladora de asfalto en frio con emulsión de bitumen; 1máquina estabilizadora de suelo agrícola; maquina de asfaltado rural Chipsealer 1 ; adiestramiento de técnicos y operadores venezolanos introducidos por el MOPVI en la preparación de emulsión de bitumen con recursos 100% nacionales y la operatividad y mantenimiento de los equipos.

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1.4.2. Desde un punto de vista del origen de los recursos financieros: 1.4.2.1. Se tiene previsto el financiamiento de los gastos de preexportación de parte de la maquinaria y equipos por parte del Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco Universal) al Contratista por la cantidad de Cinco Millones Setecientos Mil Euros (€ 5.700.000,00) con los recursos de la línea de crédito internacional Nº 880/VEN/102009 otorgada por el Banco Toseyeh Saderat Iran, para ello es necesario obtener la autorización por parte del Ministerio de Obras Públicas y Vivienda para el descargo en la base cálculo de la cartera obligatoria crediticia de construcción y vivienda del Banco Internacional de Desarrollo C.A. (Banco Universal) de los recursos de la línea de crédito, en virtud de que los recursos no son originados de la intermediación financiera en la República Bolivariana de Venezuela. 1.4.2.2. Financiamiento puente del FONDEN del contrato hasta tanto el Fondo Único Binacional Venezuela Irán y el Banco Binacional Irán Venezuela inicien sus operaciones financieras internacionales, para de esta forma proceder traspasar el financiamiento de la obra a estas Instituciones Binacionales previo reintegro de los recursos al FONDEN. 1.4.2.3. Financiamiento definitivo del proyecto, bajo el esquema de cofinanciamiento por parte del Fondo Único Binacional Venezuela Irán y el Banco Binacional Irán Venezuela. 1.4.3. Desde un punto de vista social:

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1.4.3.1. Obtención del decreto de expropiación del Ciudadano Gobernador para las zonas afectadas por el proyecto en conjunto con la creación por parte del Contratista de una provisión vía fideicomiso para el pago de las compensaciones de los bienes afectados. 1.4.3.2. Se estima realizar tramitaciones legales y compensaciones justas para el manejo del impacto social vinculado a desplazamiento poblacional y la afectación de 400 bienes inmuebles aproximadamente, según censo 2006 de FONTUR inmuebles. 1.4.3.3. Construcción de unidades habitacionales, “Unifamiliares y Apartamentos” en conjunto, con infraestructura y edificios públicos para la reubicación de la población de afectada por las obras. 1.4.3.4. Plan de generación de aproximadamente 3.000 empleos directo e indirecto progresivo para los residentes del área de influencia proyecto entre profesionales, técnicos, personal administrativo, obreros durante la ejecución de la obra. 1.4.3.5. Integración de Consejo Comunales, Misiones, EPS para el ejecución de obras subcontratadas. 1.4.3.6. Rescate de los valores culturales y arqueológicos.

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1.4.3.7. Delegación a los Consejos Comunales para la administración y manejo de residuos y desechos sólidos no peligrosos. 1.4.3.8. Provisión de pasos alternos y paradas de transporte público para facilitar el tránsito vehicular y/o peatonal conexo con el objeto de evitar interferencias de tránsito hacías las vías rurales conexas, para el mejoramiento de las actividad económica rural, disminuir riesgos de accidentes relacionadas con el tránsito vehicular. 1.4.3.9. Aplicación de los planes de desarrollo urbano local. 1.4.3.10.Programa de información y señalización vial, y definición de los horarios de circulación de la rutas alternas.

1.4.4. Desde un punto de vista ambiental, se ha previsto lo siguiente: 1.4.4.1. Otorgamiento de los permisos ambientales necesarios por parte del Ente Contratante. 1.4.4.2. Intensificación de la implementación de regulaciones y propuestas de uso del suelo y equipamiento urbano vigente. 1.4.4.3. Plan de divulgación y concertación comunidades influenciadas por el proyecto.

dirigido

a

17

1.4.4.4. Reubicación de servicios. 1.4.4.5. Control de la franja de deforestación. 1.4.4.6. Adecuación del sistema de drenaje natural a intervenir. 1.4.4.7. Conformación estratégicos.

de

barreras

vegetales

en

sitios

1.4.4.8. Programa de restauración ambiental y paisajística. 1.4.4.9. Señales de alerta en zonas de fauna silvestre. 1.4.4.10.Diseño de mecanismos de seguridad y contingencias para mecanismos viales. 1.4.4.11.Construcción de obras de contención. 1.4.4.12.Construcción de terrazas y/o repefilamiento de taludes. 1.4.4.13.Control y mitigación de polvo, humo, ruido y gases contaminante. 1.4.4.14.Instalación de obras mecánico vegetativas menores en laderas y taludes. 1.4.4.15.Manejo de desechos sólidos no peligrosos.

18

1.4.4.16.Manejo de efluentes líquidos domésticos y lodos de purgas. 1.4.4.17.Manejo de fauna silvestre y doméstica. 1.4.4.18.Manejo de sustancias materiales y desechos peligrosos. 1.4.4.19.Manejo del material producto de la remoción de la capa vegetal. 1.4.4.20.Manejo del material producto de la remoción de la cobertura vegetal. 1.4.4.21.Plan de prevención y control de incendios. 1.4.4.22.Proyecto de reforestación. 1.4.4.23.Proyecto de sensibilización ambiental del personal. 1.4.4.24.Disposición de lechadas de concreto.

2. EL PROYECTO: 2.1.

Objetivos y descripción.

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2.1.1. Objetivos. 2.1.1.1. Transferencia de Tecnología, Know How (Saber-Hacer); Laboratorio; Plantas y Maquinaria de Asfaltado con Emulsión de Bitumen y Emulsión de Bitumen con Polímero Modificado. 2.1.1.2. Construcción Llave en Mano del Tramo 11 Ramal San Juan de los Morros-Dos Caminos, Subtramo San Juan de los Morros-El Pegón de la Autopista “Los Llanos Central”, en el Estado Guárico de una longitud aproximada de 50 Km. 2.1.1.3. Rehabilitación y Construcción de 1.213.40 Km de vías rurales en Municipios del Estado Guárico. 2.1.2. Descripción. 2.1.2.1. Transferencia de tecnología. El proceso de transferencia de tecnología se divide de acuerdo a las 10 items principales de producción de este proyecto que son: i.Planta de emulsiones asfálticas con emulsión de bitumen y emulsión de bitumen con polímero modificado; ii. Laboratorio; iii. Preparación superficial (ChipSealer); iv. Trituradora de piedra; v. Recicladora de asfalto en frío; vi. Estabilizadora de suelo con cal o cemento; vii. Maquina de asfaltado con Chipsealer; viii. Instrucción técnica del personal; ix. Repuestos hasta por diez años; x. Software para diseño de mezcla de emulsión de bitumen.

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2.1.2.2. El Tramo 11: Ramal Dos Caminos-San Juan de los Morros. El Tramo 11 desde Dos Caminos al Toco, es coincidente en su mayor parte con la troncal T-002, y desde el Toco a San Juan de los Morros, Estado Guárico, se desarrolla con orientación Sur-Norte por el Este bordeando el área poblada. La longitud total estimada es de 50 Km desde su intercepción con la T-013 a la altura de Dos Caminos, hasta su conexión T-011, vía San Sebastian de los Reyes. Se subdivide en dos subtramos: • •

Subtramo Dos Caminos-El Toco (21 Km). Subtramo El Pegón-Pedregalito (28 Km).

El Trayecto de 22 Km entre el Toco y Dos Caminos corresponderá a una Avenida Intercomunal.

La ruta coincide con la carretera actual. Se presentan rectificaciones del trazado debido a la presencia de curvas cerradas a la altura de los subtramos 3+400 a 4+000 (variante para para) y 7+200 a 8+200 para lograr la velocidad establecida en el proyecto. Finalmente el subtramo 11+000 a 17+000 (variante de Ortiz), corresponde a una ampliación hacia el Este de la población de Ortiz para evitar el paso por el poblado.

El Subtramo de 7.8 Km entre el Toco y el Pegón es una ampliación actualmente en construcción por parte de

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la Gobernación del Estado Guárico, mientras que el Subtramo a continuación entre el Pegón y el Pedregalito tendrá las características constructivas de una autopista. Finalmente un subtramo de 1 Km corresponderá al alimentador del distribuidor San Juan.

2.1.2.3. Construcción y Rehabilitación de vías Rurales. 2.1.2.3.1. Rehabilitación y Construcción de 1.213.40 Km de vías rurales en Municipios del Estado Guárico, según tabla anexa. 2.1.3. Duración del Proyecto. 2.1.3.1. Aproximadamente ejecución.

tres

(3)

años

según

plan

de

2.1.4. El Proyecto comprende los siguientes componentes: 2.1.4.1. Transferencia de Tecnología. 2.1.4.2. Construcción Tramo de la Autopista 2.1.4.3. Rehabilitación y Construcción de la Vialidad 2.1.4.4. Expropiación 2.2.

Costo y financiamiento:

2.2.1. El costo estimado ajustable del proyecto, incluyendo gastos financieros, provendrán finalmente de los recursos de Fondo Único Binacional Venezuela Irán (FUBVI) y el Banco Binacional Irán Venezuela (BBIV).

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2.2.2. Se prevee un financiamiento puente del FONDEN de la hasta tanto el Fondo Único Binacional Venezuela Irán Banco Binacional Irán Venezuela designe sus autoridades de esta forma proceder traspasar el financiamiento de la a este Fondo previo reintegro de los recursos al FONDEN.

obra y el para obra

2.2.3. El pago del precio del contrato se ha establecido mediante valuaciones periódicas mensuales aceptadas por el Ente Ejecutor y presentadas por el Contratista al Ente Fiduciario elegido por el FONDEN o el FUBVI según el caso. 2.2.4. Se establece un anticipo del precio del contrato. 2.2.5. El costo de la obra ha sido establecido en Euros para garantizar precio de los componentes importados de la obra y en cumplimiento del Artículo 4 de la “Ley Aprobatoria del Acuerdo Comercial entre los Gobiernos de la Republica Bolivariana de Venezuela e Islámica de Irán” publicada en Gaceta Oficial No. 38.347 del 30-12-2005, que establece que en los contratos binacionales la moneda a utilizar debe ser de libre convertibilidad. 2.2.6. Los recursos serán depositados por el FONDEN o el FUBVI en un fideicomiso de administración en una Institución Financiera de la preferencias de los Fondos.

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3. EJECUCIÓN DEL PROYECTO: 3.1.

Contratista y organismo ejecutor.

3.1.1. El Contratista se encuentra representado por la empresa Iraní Asphalt Nemooneh S.P. introducida al país por el Gobierno de la República de Islámica de Irán en la V Reunión de la Comisión Mixta de Alto Nivel entre la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán, celebrada en Caracas, en fecha 21 y 22 de Abril de 2008, la misma posee 19 años de experiencia en el asfaltado de vías con emulsión de bitumen, tiene una calificación de Primer Grado del Transporte y el Grado Profesional del Asfalto de la Organización Iraní de la Gerencia y de la Planificación, es un miembro activo de PIARC, de la Asociación Iraní de la Ingeniería del Pavimento, de AEMA, y de ARRA, se encuentra registrada en sociedad mercantil SHERKAT ASFALTOS NEMOUNEH S.A., inscrita bajo el Registro 6888 del Registro Mercantil Empresarial Mashhad, vecinos Mashhad, Kuhsangi 8, Kuhsangi 8/1, Nro.35 domiciliada como sucursal en la República Bolivariana de Venezuela bajo el número de RIF Nº: J-29667660-7, la cual fue registrada por ante la Oficina de Registro Mercantil III de la Circunscripción Judicial del Estado Guarico, bajo Tomo 7-A, bajo el Nº 33, de fecha 26 de Noviembre de 2008, tiene como representante en Venezuela al Dr. Alí Nassirian, titular del pasaporte No. A12284098.

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3.1.2. El Organismo Ejecutor se encuentra conformado por el Ministerio para el Poder Popular de las Obras Públicas y Vivienda en conjunto con la Gobernación del Estado Guárico . 3.2.

Ejecución y administración.

3.2.1. La empresa Asphalt Nemooneh S.P. estará a cargo de la construcción y transferencia de tecnología bajo la modalidad de EPC “Llave en Mano” de segmento de autopista San Juan de los Morros-Dos Caminos y 1.213.40 Km de Vías Agrícolas en 15 Municipios del Estado Guárico, mediante la administración y supervisión de los sub-contratos de construcción, procura y suministros de maquinarias. Mediante la División de Ingeniería de Construcción que participará activamente durante la construcción para lo cual contará con el apoyo de ingenieros y asesores especializado. Esta Dirección contará con la asesoría de un grupo consultivo conformado por expertos de alto nivel.

3.2.2. La empresa Asphalt Nemooneh S.P., igualmente se encargará de entrenar el personal del MOPVI y la Gobernación en el adiestramiento de técnicos y operadores venezolanos introducidos por el MOPVI en la preparación de la emulsión de bitumen con recursos 100% nacionales y la operatividad y mantenimiento de los equipos. 3.2.3. La supervisión de la ejecución del proyecto se llevará a cabo mediante valuaciones, inspecciones técnicas y auditorias periódicas por parte del Ente Ejecutor.

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3.2.4. Los procesos expropiatorios y de reubicación serán realizados en conjunto con la Gobernación del Estado Guárico, Ministerio del Poder Popular de Obras Públicas y Vivienda y representantes de Asphalt Nemooneh S.P., los gastos y costos de esta partida están incluidos en el precio de la obra.

3.3.

Adquisiciones.

3.3.1. La maquinaria se importada desde la República Islámica de Irán, por lo que debe considerarse los permisos aduanales de exportación e importación de la maquinaria y tecnología, contando el Contratista con el permiso de exportación otorgado por las autoridades Iraníes más los permisos de importación es necesaria la colaboración por parte del Ente Contratante. 3.3.2. Sugerimos el otorgamiento de una exoneración del IVA en aquellos insumos importados destinados a la ejecución de la Obra y maquinaria transferida al Estado Venezolano. 3.3.3. En el caso de otros bienes, obras y servicios de consultaría, Asphalt Nemooneh S.P. las llevará a cabo mediante concurso de precio (CP), para lo cual quedará a disposición del Ente Ejecutor y Contraloría los archivos de la respectiva adquisición. 3.3.4. Las adquisiciones serán efectuadas en consonancia con el cronograma de ejecución de las Obras.

3.4.

Registros contables y control de desembolsos.

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3.4.1. Los desembolsos al Contratista serán controlados por el Ente Fiduciario elegido por el por el FONDEN o el FUBVI o BBIV. 3.4.2. El Contratista establecerá cuentas bancarias específicas y separadas para el manejo de los recursos del financiamiento del objeto contratado. La contabilidad financiera correspondiente a las transacciones y desembolsos durante la etapa de ejecución y el mantenimiento de la información financiera del Proyecto será responsabilidad de la Dirección de Finanzas y Administración a través de su Gerencia de Coordinación Financiera del Contratista conforme a las Normas Internacionales de Contabilidad NIC.

3.5.

Auditorías externas.

3.5.1. Las auditorías externas del proyecto serán efectuadas por una firma de auditores independientes de acuerdo con las políticas y requerimientos del Ente Ejecutor. Los auditores independientes se contratarán por un periodo plurianual mínimo de tres años. Los estados financieros auditados se presentarán dentro de los 120 días siguientes al cierre de cada ejercicio económico, comenzando con el ejercicio en que se inicia la ejecución del proyecto y durante la vigencia del mismo. 3.5.2. El Ente Ejecutor contratará una auditoría externa socioambiental que evalúe el cumplimiento de las medidas y requisitos del Plan de Manejo Ambiental y Social. Esta auditoría se realizará semestralmente durante la etapa de construcción

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y anualmente en los tres años subsecuentes a la conclusión de las obras civiles y se encuentra incluida en el precio de la Obra.

3.6.

Período de ejecución y cronogramas de desembolsos.

3.6.1. Se prevé un periodo de ejecución aproximada de 3 años que cubre el lapso 2009-2012. El Cuadro III–1 presenta el programa tentativo de desembolsos de los recursos del financiamiento de la Obra. Cuadro III-1 Programa Tentativo de Desembolsos (€ millones)

3.7

Ente

200 9

2001 0

2001 1

%

FONDEN/FUBVI/B BIV

50 %

30%

20%

10 0

Seguimiento y evaluación.

3.7.1 El Proyecto cuenta con un marco lógico que contiene los indicadores correspondientes a los productos y efectos importantes del mismo, junto con los medios de verificación (fuentes y sistemas de recolección de información) y los supuestos (riesgos) importantes, tanto en la fase de construcción de las vías, como en la fase de operación de las maquinarias y plantas. Los indicadores

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de efectos directos incluyen las líneas de base pertinentes, así como las metas intermedias y finales. En la especificación de indicadores de productos para la fase de construcción, se han seleccionado los más importantes, así como aquellos que permitirán el monitoreo semestral requerido por el Ente Ejecutor. El equipo de proyecto del Ente Ejecutor realizará revisiones anuales del avance integral del Proyecto. 3.7.2 El Ente Ejecutor cuenta con varios sistemas de seguimiento y recolección de información para la gestión integral del Proyecto. El monitoreo de las obras físicas se realiza mediante un sistema periódico y probado de supervisión integral. La supervisión integral de las obras será realizada con el apoyo de firmas consultoras especializadas. 3.7.3 El seguimiento del manejo de los impactos ambientales y sociales se realizará mediante la presentación de informes semestrales de: (i) supervisión integral del Proyecto; y (ii) seguimiento de la gestión socioambiental evaluado por la auditoria socioambiental externa, condición especial de ejecución. Asimismo, presentará informes de avance de la creación e implementación de las áreas protegidas previstas en el PMAyS. 3.7.4 Cuando se comprometa el 50% de los recursos del financiamiento del Proyecto, el Ente Ejecutor contratará un estudio de evaluación de medio término. Además, se realizará una evaluación final cuando se haya desembolsado el 95% de los recursos del financiamiento. El alcance de estas evaluaciones cubrirá, como mínimo, los siguientes aspectos: (i) avance de la construcción, incluyendo el cumplimiento del cronograma, procesos y resultados de las adquisiciones y comparación entre los costos previstos y los reales; (ii) avances en la implementación del Plan de Manejo Ambiental y Social, particularmente el Plan de Compensación y Reasentamiento; (iii) cumplimiento de las condiciones

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contractuales especiales de ejecución y de vigencia del contrato; y (iv) cumplimiento de los indicadores del marco lógico. La contratación de ambas evaluaciones se realizará con recursos del financiamiento de la Obra y sus términos de referencia definitivos serán acordados conjuntamente entre el Ente Ejecutor y el Contratista. El Contratista recopilará, almacenará y mantendrá toda la información, indicadores y parámetros, incluyendo los planes anuales, la evaluación de medio término y la evaluación final, necesarios para ayudar al Ente Ejecutor a preparar el Informe de Terminación de Operaciones que será presentado al FONDEN FUBIV o/y BBIV.

4. VIABILIDAD Y RIESGOS. 4.1.

Viabilidad institucional.

4.1.1. No existe impedimentos legales para la construcción del segmento de autopista San Juan de los Morros-Dos Caminos y 1.213.40 Km de Vías Agrícolas en 15 Municipios del Estado Guárico, mediante la transferencia de tecnología de asfaltado en frío con emulsión de bitumen por parte de la empresa

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Asphalt Nemooneh S.P., toda vez que el Artículo 3 del “Acuerdo Marco de Cooperación entre los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán”, publicado en Gaceta Oficial N° 5.762 del 01-03-05 permite a este Ministerio la celebración de acuerdos y contratos con particulares Iraníes que involucren la transferencia de tecnología a la República. 4.1.2. Igualmente por estar el presente proyecto fundamentado en la transferencia de tecnología bajo un Acuerdo de Cooperación Internacional como lo es el “Acuerdo Marco de Cooperación entre los Gobiernos de la República Bolivariana de Venezuela y la República Islámica de Irán”, se encuentra exceptuada de la modalidad de licitación conforme a lo establecido en el Artículo 4 de la Ley de Contrataciones Públicas, por lo que resulta lícita la adjudicación de la obra a la Empresa Iraní Asphalt Nemooneh S.P. 4.1.3. Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda, es el organismo competente para la administración y aprovechamiento de las carreteras; autopistas nacionales; puentes; túneles; vialidad agrícola y estaciones recaudadoras de peajes operativas en el Estado Guárico que comprenden la infraestructura vial, conforme a lo establecido en la Autorización de Reversión aprobada por la Asamblea Nacional publicada en Gaceta Oficial 39.155 del 07 de Abril de 2009. 4.1.4. La encomienda administrativa del Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda a la Gobernación del Estado Guarico vía convenio para gestión de la obra y transferencia de tecnología, se encuentra legalmente fundamentada Artículo 39 del Decreto con Rango, Valor y Fuerza de la Ley Orgánica de la Administración Pública Nacional.

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4.2.

Viabilidad financiera.

4.2.1. Actualmente el FONDEN cuenta con recursos no comprometidos por el monto de USD$ 6.2 Billones, con lo que existe disponibilidad suficiente para llevar a cabo este proyecto, bajo la modalidad de crédito puente hasta tanto el FUBVI designe a sus autoridades. 4.2.2. El FUBVI actualmente posee recursos por alrededor de USD$ 1 Billón de Dólares, por lo que, resulta viable la transferencia del financiamiento del presente proyecto del FONDEN al FUBVI bajo co- financiamiento con el BBIV que cuenta con USD$ 1.2 Billón de Dólares. 4.2.3. A los fines de poder recuperar la inversión ejecutada en el presente proyecto, es posible estudiar la posibilidad de la instalación de un peaje en el segmento de autopista, por cuanto, la misma se convertiría en una de las principales arterias viales que comunica el sur del país con el norte del mismo.

4.3.

Viabilidad ambiental y social.

4.3.1. El Proyecto por si mismo es viable ambiental y socialmente. Su viabilidad ambiental y social se sustenta en: (i) medidas factibles y adecuadas de prevención, mitigación y compensación de los impactos; (ii) buenas prácticas de construcción y medidas específicas de mitigación ambiental

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que constituyen obligaciones contractuales; (iii) programas de medición sistemática y periódica de variables críticas; (iv) mecanismos que garantizan el cumplimiento de la normatividad Venezolana; (v) mecanismos de seguimiento con una estructura organizacional de control, responsabilidades claramente definidas, mecanismos de informes periódicos, mecanismos de verificación independiente e instrumentos de sanción; (vi) planes para dar respuesta a los riesgos durante las etapas de construcción y operación; (vii) Las potenciales expropiaciones han sido definidas y cuantificadas e incluidas en el precio del contrato, para lo cual se cuenta con el apoyo del Gobierno del Estado Guárico para la emisión de los respectivos decretos expropiatorios. 4.3.2. Actualmente el segmento de la Autopista cuenta con la Aprobación de Ocupación del Territorio para ejecución del referido proyecto por parte del Ministerio del Poder Popular para el Ambiente, debiendo gestionarse el permiso de afectación de recursos naturales. 4.3.3. La maquinaria a ser transferida cuenta con el certificado de no producción del Ministerio de Poder Popular para Ministerio de Industrias Ligeras y Comercio (MILCO). 4.3.4. No se poseen permisos ambientales para vías agrícolas. 4.4.

Riesgos.

4.4.1. Riesgo Regulatorio. El proyecto se desarrolla dentro de un marco legal y regulatorio cuya definición e implantación son ciertas, por lo que hasta la presente fecha no existe ni se vislumbra riesgo regulatorio alguno. En cuanto a los permisos,

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por relevante importancia de los permisos ambientales, es necesario transferir esta responsabilidad al Ente Contratante. 4.4.2. Riesgos Financiero. Proviene de la disponibilidad de los recursos necesarios para la terminación del proyecto en el FONDEN o FUBVI y/o BBIV, por lo que es necesario asegurar bajo la figura de fideicomiso administrado el cien por ciento 100% del precio de la obra y transferencia de tecnología. Igualmente el uso efectivo de los recursos por parte del Contratista se ven mitigados mediante la auditoria periódicas, valuaciones, inspecciones y fianzas de anticipos y fiel cumplimiento. 4.4.3. Riesgo Constructivo. Asociado con las condiciones imprevistas en la geología y en las condiciones naturales que se encuentren durante la construcción. Este riesgo se está mitigando con la ejecución de extensos estudios y diseños conservadores para los elementos críticos del Proyecto y la ejecución de obras civiles preliminares que incluyen exploración geológica, realizados por FONTUR y MOPVI. 4.4.4. Riesgos hidrológico e hidráulico. Asociado a la ocurrencia de caudales que impidan o entorpezcan la construcción del segmento de la autopista y vías rurales. Este riesgo es mitigado mediante un diseño conservador de estructuras de control, basado en registros hidrológicos de más de 50 años. 4.4.5. Riesgo contractual. Este riesgo se mitigará con un proceso estricto de precalificación y análisis de propuestas, especialmente para las obras principales, así como el mantenimiento de fianzas de anticipos y fiel cumplimiento.

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4.4.6. Riesgo relacionado con eventuales dificultades con la aprobación de la propuesta de creación de las áreas protegidas previstas en el PMAyS por parte de la autoridad ambiental respectiva. Este riesgo se mitiga con el compromiso de recursos de la Obra para la preparación de una propuesta técnicamente sólida que fundamente dicha creación y el interés demostrado en su creación e implantación.

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5. BENEFICIO TÉCNICO. 5.1 Antecedentes En 1.926 se realiza en Venezuela la primera aplicación de una emulsión asfáItica importada de Inglaterra y Estados Unidos, y esto sucede en las calles de la urbanización "El Paraíso", para aquella época el lugar de residencia de los personajes de la aristocracia y el poder político de Caracas. En 1932 el Ministerio de Obras Públicas instala a su propia planta para la fabricación de emulsiones, y ya en 1937 era un material común en la construcción de carreteras pues se aplica, entre otras, en la pavimentación de la gran "Carretera del Este" que une Caracas con Guatire. En el año 1944, en la Refinería de Amuay, para ese entonces propiedad de la Creole Petroleum Corporation, comienza la producción de un asfalto diluido, mezcla del residuo de la torre de destilación con gasolina, denominado RC-2, que se aplica por primera vez en la pavimentación de la carretera Maracaibo-La Villa del Rosario, con una longitud de 45km. En el año 1950, específicamente el 13 de octubre, en la misma Refinería de Amuay, se realiza un evento fundamental para la ingeniería de pavimentos en Venezuela: se produce el primer "bache" de un nuevo asfalto de pavimentación, que no contiene gasolina, pero que para ser trabajado en obra requiere ser calentado a temperaturas cercanas a los 135°C: comienza en ese día la era del "asfalto en caliente" en nuestro país. Este material asfáltico es el que se emplea

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hoy en día en la fabricación de la mayoría de las mezclas asfálticas de pavimentación. Seis años más tarde, en 1956, en la Refinería de Bajo Grande, operada por la compañía Shell de Venezuela, se comienza también a producir un cemento asfáltico, a partir del crudo Boscan, el cual se ha ganado un puesto entre los mejores asfaltos del mundo, por sus excelentes características físicas y químicas. Ya para el año 1999, tan solo 50 años después de aquel 13 de octubre de 1950, se alcanza una producción de cementa asfáltico que alcanza a los 4.99 miles de barriles por día, lo que significa que casi seis millones de toneladas de mezcla por año se emplean en la pavimentación y rehabilitación de la red vial venezolana. (“El Asfalto en la Red Vial Venezolana en los Ultimos 75 años”. Boletines. Instituto Venezolano del Asfalto). A diferencia de los ASFALTOS DE PENETRACIÓN y el AFALTO RC250 que actualmente se produce y utiliza en Venezuela, las EMULSIONES ASFÁLTICAS que se pretenden desarrollar con este proyecto no requieren de gasolina para su fabricación, por lo que la creación y adopción de esta nueva tecnología puede contribuir a reducir la contaminación ambiental, ahorrar energía y a proporcionar un ahorro en el proceso de asfaltado. Por otra parte, el uso de estas EMULSIONES ASFÁLTICAS mejora la adhesión del asfalto al material pétreo, repercutiendo en un incremento en el tiempo de vida de las vías y en una mejora de los estándares de seguridad para el usuario de las mismas.

Las EMULSIONES ASFÁLTICAS son productos elaborados a base de asfalto, agua y agente emulsionante. La emulsión de bitumen puede trabajarse en distintas condiciones climáticas muy diversas, son una muy buena alternativa para ser utilizada, entre otros usos, en los procedimientos de construcción y mantenimiento de pavimentos

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asfálticos, ya que ayudan a cubrir el agregado con bitumen de la mejor manera restringiendo la penetración del agua superficial a las capas subyacentes de la base y la sub-base, logrando mantener la capacidad estructural del pavimento y limitando la degradación futura del mismo.

La adopción y utilización de esta tecnología moderna en Venezuela, sería sin duda un gran paso para la modernización de nuestros actuales métodos de pavimentación y rehabilitación de carreteras, rutas y vías, entre otros y así lograr alcanzar los estándares de calidad que han alcanzado otros países tanto Europeos, como Árabes y Asiáticos, y así como también diferentes países de América Latina.

5.2 Tecnologías a transferir en Contratos con Venezuela:

5.2.1 Tecnología de Emulsión de Bitumen:

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En general, la emulsión es una mezcla compatible, la cual contiene dos materiales que no pueden mezclarse. Está hecha de bitumen, agua y emulsionante. Para hacer este producto tanto la solución emulsionante (agua y otros aditivos) como el bitumen caliente entran a una mezcladora/molino coloidal a través de un flujo delgado. El molino coloidal convierte el bitumen en partículas my pequeñas, (1-10 micrones) y luego los envía a los tanques de almacenamiento. Mientras se da el proceso de mezcla, la emulsión de bitumen alcanzará el punto de quiebre y el agua desaparecerá, y finalmente el bitumen de adherirá a los agregados.

Esta tecnología provee las siguientes ventajas:

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a. Ahorro de petróleo y gasolina en la pavimentación de vías, porque tales elementos son reemplazados por agua, permitiendo al país exportar los productos antes mencionados en vez de usarlos para la construcción.

b. Permite pavimentar vías de comunicación bajo una lluvia ligera sin importar si el agregado esta húmedo, por esto la mayoría de los proyectos de pavimentación reducirán su tiempo de ejecución y ayudará evitar retrasos innecesarios para terminar la pavimentación de vías, ayudando así a ahorrar recursos financieros en estos proyectos.

c. Ayuda a cuidar el ambiente por el reemplazo del aceite y la gasolina con el agua, el ambiente no sufrirá porque lo único que se evapora es agua.

d. Ayuda a cuidar y asegurar la integridad y la salud de los trabajadores de las contratistas, porque ellos no tendrán que manipular gasolina o petróleo y no se les requerirá calentar la mezcla de bitumen usada para liga de las capas de asfalto. con fuego.

e. Sirve como material base para el desarrollo de nuevos tipos de asfalto que son usados en Europa y Estados Unidos.

f. Mejora la fuerza del asfalto al aumentar la adherencia del bitumen con los agregados, lo cual extiende la durabilidad del camino en más de 5 años.

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5.2.2 Tecnología de Chip Sealing o Tratamiento Superficial de Sellado con Gravilla y Asfalto:

Chip sealing o sellado con gravilla y asfalto es la aplicación de una liga bituminosa seguida inmediatamente por la aplicación de un agregado. El agregado es entonces compactado empujándolo dentro de la liga. Esta tecnología es mayormente usada en caminos rurales y vías de alta circulación pero en este caso, sólo para cubrir las grietas.

Beneficios:

a. Permite proveer de buenas vías a las áreas rurales donde el costo del pavimento asfáltico resulta muy alto.

b. La máquina involucrada en este tipo de tecnología, tiene una capacidad de 40.000 tons. Por metro cuadrado, lo cual representa un promedio de 8 a 10 km de vía rural al dia.

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c. La durabilidad de las vías es extendida en más de 5 años dependiendo de ciertas condiciones.

5.2.3 Tecnología de reciclaje frío en sitio (CIR):

Reciclaje frío en sitio (CIR) es definido como una técnica de rehabilitación de pavimentos asfálticos que re-usa un 100% de los materiales del pavimento existente. CIR involucra el procesamiento y tratamiento del pavimento existente con aditivos bituminosos y/o químicos sin calentar para producir una capa de pavimento restaurada. Todo el trabajo es completado mientras el pavimento está siendo reciclado.

Beneficios:

a. Ahorrar dinero en la ejecución de pavimentación vial porque re-usa el agregado y el bitumen existente originalmente en la vía.

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b. Cuida el ambiente, porque no usa nuevo material para agregados y no produce desechos que se generan normalmente.

c. La capacidad de reciclaje de la maquinaria involucrada en este tipo de proyecto de hasta 250 ton/hora, lo cual representa en un canal de cuatro metros, con un espesor de 15 cm de capa de pavimento, una extensión de 1.3 km al día. Además, el tráfico se puede reiniciar inmediatamente luego de que la máquina compactadora haya pasado sobre la capa de pavimento reciclado, y no es necesario cerrar completamente la vía porque permite trabajar canal por canal.

d. Aumenta la capacidad de carga de las capas de asfalto, lo cual permite proveer una garantía de hasta 5 años. Esta tecnología puede reemplazar la tecnología de bacheo, lo cual permite ofrecer mejores vías y evita el problema de las grietas porque el asfalto es removido y reemplazado por completo.

5.2.4 Tecnología de estabilización de suelos para vías:

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Es una tecnología que ayuda en la estabilización de la subrasante, subbase, base y las capas de asfalto del las vía y puede usarse para aquellas áreas donde cualquiera de las capas anteriormente mencionadas tienen algún tipo de problema de estabilidad, por ejemplo, las vías en las que la subrasante es muy húmeda. El proceso de estabilización usa aditivos como la espuma bituminosa, cemento y cal en las capas de pavimento de la vía (hasta el subgrado) para estabilizarlas.

Beneficios:

a. Ayuda a desarrollar vías en aquellas áreas donde hay problemas de estabilidad de suelos.

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b. La capacidad de la máquina involucrada en este proceso es de más de 300 ton/hora, lo cual significa que en un canal de cuatro metros de ancho y 15cm de espesor puede hacer 1 km por día.

c. La capacidad de carga de las vías es aumentada por el proceso de estabilización.

5.2.5 Tecnología de Bitumen Modificado por Polímeros (PMB):

Con el fin de mejorar las propiedades del bitumen, añadimos aditivos al bitumen regular. Uno de los aditivos que resulta más efectivo e importante son los polímeros. Al añadir 3% a 7% de polímero al bitumen, podemos darle propiedades nuevas y mejores, tales como resistencia al paso del tiempo, adaptabilidad a las altas y bajas temperaturas y también una mejora sustancia en la propiedad elastoplástica del bitumen.

Beneficios:

a. La capa de asfalto se ajusta a si misma a los cambios de temperatura, por ejemplo, cuando el clima se hace más cálido, la capa de asfalto se hace más rígida con el fin de evitar daños y viceversa; cuando la temperatura se hace fría la capa de asfalto se hace más suave.

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b. El polímero ayuda a evitar los efectos de envejecimiento gracias a los rayos UV de la luz del sol que daña la capa de asfalto.

c. Mejora la mezcla entre el bitumen y el agregado evitando la separación del material, entre otros, por efecto de la humedad y el agua.

d. El espesor de la capa de asfalto puede disminuirse en un 30% comparado con la capa de asfalto regular, con una mejora en la durabilidad de la vía.

5.2.6 Laboratorio y Maquinaria:

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Bajo este acuerdo, Asphalt Nemooneh se compromete a transferir la maquinaría y establecer un laboratorio para la formulación de bitumen, transferir el saber-hacer (know-how) y el control de calidad de la construcción de vías, la rehabilitación y el mantenimiento.

5.2.7 Licencia de Software:

Bajo este acuerdo Asfalt Nemooneh garantiza una licencia de software de su software llamado ASNE 1.0 desarrollado para el diseño y estructuración de vías.

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6. BENEFICIO SOCIAL:

Las carreteras y autopistas son las venas y arterias por la que circulan los elementos que dan vida y permiten el desarrollo de la nación. En el marco de las relaciones entre Venezuela e Irán, dos potencias energéticas mundiales con un potencial inigualable en la explotación y desarrollo de todo tipo de hidrocarburos, ambas naciones tienen una tremenda oportunidad para mejorar y actualizar la capacidad de su industria asfáltica.

En el caso de Venezuela, las nuevas tecnologías en la producción, aplicación y control de calidad del asfalto permitirán mejorar y mantener la calidad del flujo de bienes y personas a lo largo de todo el territorio nacional, fomentando, a escala nacional, el intercambio, el desarrollo, la integración político/territorial del país y a escala local, la participación de las comunidades a lo largo y ancho de todo el territorio nacional.

Las emulsiones bituminosas, los bitúmenes modificados con polímeros, las tecnologías de asfalto tibio y frio, los procesos de

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control de calidad, la adaptación a nuestras necesidades locales y la aplicación de manera efectiva de toda esta tecnología son una necesidad para mantener el buen estado de las calles, carreteras y autopistas en el futuro, proteger la cuantiosa inversión del estado, los vehículos de los usuarios y abrir nuevas vías que permitirán nuevos focos de crecimiento y generación de riqueza en país, todo a través de procesos respetuosos del ambiente y la salud de los trabajadores, ya que el solvente de estos materiales es agua que se libera en el ambiente en forma de vapor.

Con estas tecnologías será posible, por ejemplo establecer plantas de asfalto en medio de las ciudades, sin generar niveles de contaminación que afecten a la ciudadanía, sin embargo, el desarrollo del campo es una de los principales focos de estos proyectos. Métodos como el sellado con gravilla y asfalto (Chip Sealing) permitirán abrir en tiempo record nuevos caminos rurales, vías de penetración y vías de baja circulación adaptadas especialmente a las necesidades humanas y ambientales de cada localidad, respetando, además el medio ambiente.

El reciclaje de asfalto es también una tecnología que hará posible rescatar muchas de nuestras vías de comunicación generando un impacto ambiental, económico y social mínimo durante los procesos de reparación, pero al mismo tiempo, tremendo en cuanto al aumento de la productividad, la seguridad y la confianza del público en los sistemas de vías públicas.

Asphalt Nemooneh S.P. también está comprometida a transferir la tecnología a Venezuela, trabajando con las universidades e institutos especializados en la adaptación de nuestro software de diseño de capas asfálticas a las necesidades de Venezuela, entrenando personal, instalando maquinaria y dejando en pleno

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dominio y conocimiento de los procesos a expertos y trabajadores venezolanos para su aprovechamiento en el futuro.

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