Pmud-titu-v1.05.pdf

Nume proiect

“Elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă aferent perioadei de programare 2014-2020”

Număr contract Beneficiar

Primăria Municipiului Titu

Contractor principal

S.C. MERLIN BUSINESS CONSULTING S.R.L.

Data începerii

04.05.2017

proiectului Data încheierii

04.09.2017

Denumire livrabil cf.

Plan de Mobilitate Urbana Durabila (PMUD) oras Titu

anexelor contractului Dată de livrare

06.09.17

Referințe Contract de servicii nr. 7375/04.05.2017 Colectiv Elaborare -

Ioana Irimia, coordonator echipa de proiect Tudor Măcicășan, expert trafic şi transport public

Întocmit, Irimia Ioana

Măcicășan Tudor

Mihailă Andreea

2

Cuprins PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL ORAȘULUI TITU –COMPONENTA STRATEGICĂ (CORESPUZĂTOARE ETAPEI I) –..................................................................................................................... 7 1. Introducere ........................................................................................................................................... 8 1.1. Scopul şi rolul documentaţiei......................................................................................................... 8 1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spaţială................................................. 11 1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale ................................................... 11 1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor ......................................................................................... 14 2. Analiza situaţiei existente ................................................................................................................... 20 2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populatie şi a activităţilor economice ............................................................................................................................................................ 20 2.2. Reţeaua stradală .......................................................................................................................... 26 2.3. Transport public ........................................................................................................................... 37 2.4.

Transport de marfă ................................................................................................................. 46

2.5. Mijloace alternative de mobilitate............................................................................................... 49 2.6. Managementul traficului ............................................................................................................. 54 2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate................................................................. 55 3. Model de transport ............................................................................................................................. 56 3.1. Prezentare generală şi definirea domeniului ............................................................................... 56 3.2

Colectarea de date .................................................................................................................. 60

3.3. Dezvoltarea rețelei de transport .................................................................................................. 70 3.4. Cererea de transport .................................................................................................................... 71 3.5. Calibrarea şi validarea datelor ..................................................................................................... 75 3.6. Prognoze ...................................................................................................................................... 75 3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz .................................................... 85 4. Evaluarea impactului actual al mobilităţii ........................................................................................... 90 4.1. Eficiența economică ..................................................................................................................... 90 4.2. Impactul asupra mediului ............................................................................................................ 91 4.3. Accesibilitatea .............................................................................................................................. 95 4.4. Siguranța ...................................................................................................................................... 96 3

4.5. Calitatea vieții .............................................................................................................................. 98 4.6 Prioritizarea disfuncționalităților .................................................................................................. 99 5. Viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane ..................................................................................... 100 5.1. Viziunea prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale ................................................................. 100 5.2. Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor ......................................................................... 103 6. Direcții de acțiune şi proiecte de dezvoltare a mobilității urbane.................................................... 110 6.1. Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport ............................................ 110 6.2. Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale............................................................................... 111 6.3. Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale .......................................................................... 113 6.4. Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe nivele teritoriale .................................................... 113 7. Evaluarea impactului mobilităţii pentru cele 3 nivele teritoriale ..................................................... 114 7.1. Eficienţă economică ................................................................................................................... 114 7.2. Impactul asupra mediului .......................................................................................................... 114 7.3. Accesibilitate .............................................................................................................................. 115 7.4. Siguranţă .................................................................................................................................... 115 7.5. Calitatea vieţii ............................................................................................................................ 116 PLANUL DE MOBILITATE URBANA AL ORAȘULUI TITU – COMPONENTA DE NIVEL OPERAŢIONAL (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI II) – ............................................................................................................. 117 1. Cadrul pentru prioritizare proiectelor pe termen scurt, mediu şi lung ............................................ 118 1.1. Cadrul de prioritizare ................................................................................................................. 118 1.2. Priorităţile stabilite..................................................................................................................... 118 2. Planul de acţiune............................................................................................................................... 120 2.1. Intervenţii majore asupra reţelei stradale ................................................................................. 120 2.2. Transport public ......................................................................................................................... 121 2.3. Transport de marfă .................................................................................................................... 126 2.4. Mijloace alternative de mobilitate............................................................................................. 126 2.5. Managementul traficului ........................................................................................................... 127 2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate ..................................................................................... 127 2.7. Structura intermodală şi operaţiuni urbanistice necesare ........................................................ 127 2.8. Aspecte instituţionale ................................................................................................................ 128

4

MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI III) .................................................................................................................................................................. 129 1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D. ............................................................... 130 2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea .................................................................................. 131 3.Concluzie ............................................................................................................................................ 133 Anexe ................................................................................................................................................ 134 Fişele de proiecte integrate: ................................................................................................................. 183

5

Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă este realizat pentru oraşul Titu, având în componenţa sa: satul Sălcuţa, satul Fusea, satul Plopu, satul Hagioaica, cartierele: Titu – Târg, Titu – Nou, Titu – Gară şi Atârnaţi, referindu-se la perioada 20172032 Planul de Mobilitate Urbană Durabilă reprezintă un document strategic, la nivelul de detaliere a propunerilor (măsuri şi proiecte), fiind adaptat în consecinţă. Astfel, în faza de implementare a PMUD vor fi realizate studii de fezabilitate privind investitiile propuse, în conformitate cu legislaţia în vigoare, inclusiv în ceea ce priveşte amplasamentul exact şi soluţia tehnică optimă, respectiv analiza mpactului asupra mediului pentru proiectele relevante. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă oraş Titu va fi supus procedurii de evaluare a impactului PMUD asupra mediului în baza HG nr. 1078/2004, fiind totodată un instrument pentru informarea şi consultarea publicului. De asemenea, este recomandată actualizarea periodică a PMUD şi a modelului de transport aferent, cel puţin o dată la 5 ani sau chiar mai des, în funcţie de viitoarele evoluţii în oraşul Titu.

6

PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ AL ORAȘULUI TITU –COMPONENTA STRATEGICĂ (CORESPUZĂTOARE ETAPEI I) –

7

1. Introducere 1.1. Scopul şi rolul documentaţiei Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de creştere şi Regiunea Bucuresti-Ilfov ca zone de creştere policentrică în România. O componentă cheie în politicile polilor de creştere o constituie promovarea dezvoltării urbane, prin intermediul dezvoltării transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) are rolul de a contura strategii, iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţi în vederea unui transport durabil, care să permită creşterea economică sustenabilă, inclusiv din punct de vedere social şi al protecţiei mediului, în regiunile polilor de creştere. Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă reprezintă un document strategic şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, ce are la bază un model de transport conceput cu ajutorul unui software de modelare a traficului, principala utilitate fiind rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor şi întreprinderilor din oraşele şi zonele învecinate, contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene legate de eficienţa energetică şi protecţia mediului. Ca urmare a abordării integrate, promovată de Comisia Europeană, în vederea finanţării proiectelor de transport urban în cadrul Programului Operaţional Regional, devine o necesitate elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD). În conformitate cu legislaţia naţională (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului şi urbanismul, republicată cu completările şi modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană este o documenţatie complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care se corelează dezvoltarea spaţială a localitătilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu necesităţile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor. Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă are în vedere o abordare integrată, presupunând un nivel înalt de cooperare şi coordonare între diferitele niveluri de guvernare şi între autoritătile responsabile, inclusiv reprezintă un instrument de consultare a populaţiei din aria urbană vizată. Autorităţile Locale membre ale unei zone de creştere ar trebui să creeze şi să planifice structurile şi procedurile corespunzătoare gestionării unui astfel de plan. Prezentul plan de mobilitate urbană durabilă se referă la oraşul Titu, la care se adaugă urmatoarele componente: satul Sălcuţa, satul Fusea, satul Plopu, satul Hagioaica, cartierele: Titu – Târg, Titu – Nou, Titu – Gară şi Atârnaţi.

8

În principiu, PMUD urmăreşte crearea unui sistem de transport durabil, care să satisfacă nevoile de mobilitate din cadrul comunităţilor din teritoriul său, vizând următoarele cinci obiective strategice: 1. Accesibilitatea – Punerea la dispoziţia tuturor cetăţenilor a unor opţiuni de transport care să le permită să aleagă cele mai adecvate mijloace de a se deplasa spre destinaţii şi servicii. Acest obiectiv include atât conectivitatea, care se referă la capacitatea de deplasare între anumite puncte, cât şi accesul, care garantează că, în măsura în care este posibil, oamenii nu sunt privaţi de oportunităti de deplasare din cauza unor deficienţe (de exemplu, o anumită stare fizică) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vârsta, sexul şi originea etnică); 2. Siguranţa şi securitatea – Creşterea siguranţei şi a securităţii pentru călători şi pentru comunitate în general; 3. Mediul – Reducerea poluării atmosferice şi fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului energetic. Trebuie avute în vedere în mod specific ţintele naţionale şi ale Comunităţii Europene în ceea ce priveşte atenuarea schimbărilor climatice; 4. Eficienţa economică – Creşterea eficienţei şi a eficacităţii din punctul de vedere al costului privind transportul de călători şi de marfă; 5. Calitatea mediului urban – Contribuţia la creşterea atractivităţii şi a calităţii mediului urban şi a proiectării urbane în beneficiul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii în ansamblu. În baza unei analize detaliate a problemelor şi nevoilor de mobilitate actuale şi de perspectivă în zona studiată, PMUD Titu include lista proiectelor şi măsurilor de îmbunătăţire a mobilităţii pe termen scurt, mediu şi lung, planul de acţiune şi posibilele surse de finanţare a proiectelor şi măsurilor propuse. Planul de mobilitate urbană durabilă va avea următoarea viziune de dezvoltare a mobilităţii: Realizarea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil şi sigur, care să promoveze dezvoltarea economică, socială şi teritorială şi care să asigure o bună calitate a vieţii. O parte din măsurile identificate urmează a fi finanţate prin Planul Operaţional Regional, care susţine Creşterea mobilităţii urbane, prin realizarea unui sistem de transport eficient, care să-i determine pe călători sa renunţe la autoturismul personal şi să folosească transportul public pentru protejarea mediului înconjurător.

9

Planul abordează următoarele teme/sectoare:  Structura şi capacitatea instituţională: Planul prezintă solutiile pentru asigurarea unei planificări şi coordonări corespunzătoare a mobilităţii la nivelul oraşului Titu şi pentru aplicarea legislaţiei europene şi naţionale  Transportul public: Planul oferă o strategie pentru a îmbunătăţi calitatea, securitatea, integritatea şi accesibilitatea serviciilor de transport public, acoperind infrastructura, materialul rulant şi serviciile  Transportul nemotorizat: Planul include un pachet de măsuri de creştere a atractivităţii, siguranţei şi securităţii mersului pe jos şi cu bicicleta. Infrastructurile existente au fost evaluate şi s-au propus îmbunătăţiri. Dezvoltarea de noi infrastructuri ia în considerare şi alte opţiuni în afara celor de-a lungul rutelor de transport motorizat. Au fost luate în considerare infrastructuri create special pentru biciclişti şi pietoni, pentru a le separa de traficul motorizat intens şi pentru a reduce distanţele de deplasare, acolo unde a fost posibil. Măsurile privind infrastructura au fost completate de alte măsuri tehnice, bazate pe politici soft.  Inter-modalitatea: PMUD contribuie la o mai bună integrare a diferitelor moduri; s-au identificat măsuri menite în mod special să faciliteze transportul şi mobilitatea permanentă şi multi-modală.  Sigurantă rutieră: PMUD prezintă acţiuni de îmbunătăţire a siguranţei rutiere pe baza unei analize a problemelor principale de siguranţă rutieră şi a zonelor de risc din mediul urban studiat.  Transportul rutier: Pentru reţeaua de drumuri şi transportul motorizat, PMUD abordează tipurile de trafic: în miscare şi staţionar. Măsurile propuse au ca scop optimizarea utilizării infrastructurii rutiere existente şi îmbunătăţirea situaţiei în zonele cu probleme identificate. A fost investigat potenţialul de realocare de spaţiu rutier altor factori de transport adiacenţi sau altor funcţii şi utilizări publice care nu sunt legate de transport.  Logistica urbană: PMUD prezintă măsuri de îmbunătăţire a eficienţei logistice urbane, inclusiv cele legate de livrarea mărfurilor în mediul urban, reducând factori externi adiacenţi precum emisiile de CO2, poluanţi şi zgomot.  Managementul mobilităţii: PMUD include acţiuni pentru a promova o schimbare în modelele de mobilitate durabilă. În acest scop, trebuie implicaţi cetăţenii, angajatorii, şcolile şi alţi factori relevanţi.  Sisteme Inteligente de Transport (ITS): Având în vedere că ITS se aplică tuturor modurilor de transport şi serviciilor de mobilitate, atât pentru persoane cât şi pentru marfă, acestea pot sprijinii formularea strategiei, implementarea politicilor şi monitorizarea fiecărei măsuri definite în cadrul unui PMUD. 10

1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spaţială Documentele de planificare spaţială reprezintă sursa oficială de informaţii pentru întocmirea studiilor de specialitate, după cum este menţionat în legea 350/ 2001, privind Amenajarea teritoriului şi urbanismul. În conformitate cu articolul 7, principalul scop al amenajării teritoriului îl constituie armonizarea la nivelul întregului teritoriu a politicilor economice, sociale, ecologice şi culturale, stabilite la nivel naţional şi local pentru asigurarea echilibrului în dezvoltarea diferitelor zone ale ţării, urmărindu-se creşterea coeziunii şi eficienţei relaţiilor economice şi sociale dintre acestea Lista documentelor de planificare operaţională este prezentată mai jos :      

Planul de amenajare a teritoriului naţional - PATN Planul de amenajare a teritoriului zonal - PATZ Planul de amenajare a teritoriului judeţean - PATJ Planul urbanistic general - PUG Planul urbanistic zonal - PUZ Planul urbanistic de detaliu – PUD

În cadrul PMUD pentru oraşul Titu, sunt de interes următoarele documentaţii : PUGurile fiecărei localităţi în parte. Celelalte documentaţii pot furniza anumite informaţii în cadrul PMUD dacă este necesar.

1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale Documentele strategice sectoriale luate în considerare în cadrul PMUD sunt prezentate în Tabelul 1.2 mai jos. În coloana Activităţi realizate/concluzii se prezintă activităţile realizate şi concluziile privind fiecare document strategic privind corelarea cu PMUD. Tabel 1.2.1 Raportul Organizare/Sector Principii Strategia de dezvoltare a Primăria oraşului Titu oraşului Titu pentru 1.Sustenabilitate; perioada 2014-2020 2.Competitivitatea economiei Strategia de dezvoltare Consiliul Judeţean locale; durabilă a județului Dâmboviţa 3.Dezvoltare emergent; Dâmbovița 2012-2020 4.Management teritorial efficient. Strategia naţională pentru ADR Sud Muntenia dezvoltare regionlă 11

Viziunea de dezvoltare viitoare urmăreşte tocmai o redefinire a oraşului TITU în raport cu mediul concurenţial acerb care se manifestă la nivelul naţional, regional şi global. Astfel, pentru perioada 2014-2020, toate resursele, practic motorul de care dispune în prezent oraşul, se vor orienta către o permanentă cunoaştere şi performanţă, ca modalitate de adaptare şi răspuns la provocările competiţiei tehnologice. Viziunea de dezvoltare a oraşului TITU în viitorul deceniu este deja conturată de direcţia de evoluţie trasată până acum, astfel că TITU poate aspira la titlul de pol urban de creştere în Regiunea Sud Muntenia prin sporirea reputaţiei sale pe piaţa cercetării şi a realizării de tehnologii avansate nepoluante. Astfel, se pot observa urmatoarele proiecte propuse în cadrul strategiei de dezvoltare 2014-2020: Tabel 1.2.2 Politici Reducerea şi eliminarea disparităţilor teritoriale între oraşul Titu şi oraşele europene

Sporirea gradului de accesibilitate a oraşului şi a mobilităţii transportului de persoane şi mărfuri

Programe 1. Reabilitarea infrastructurii urbane şi îmbunătăţirea serviciilor publice

Proiecte -Dezvoltarea şi modernizarea spaţiilor publice şi infrastructurii aferente: reţeaua stradală, alei, zone pietonale, trotuare, iluminat public, etc; -Reglementarea traficului auto pentru reducerea congestionării oraşului prin modernizarea sistemului de semaforizare şi semnalizare, locuri de parcare şi modernizarea transportului urban în condiţii de sustenabilitate. 1.Dezvoltarea şi -Extinderea reţelei de străzi Modernizarea urbane prin construirea de noi infrastructurii rutiere străzi în zona Titu Nou; urbane -Modernizarea reţelei de străzi urbane prin asfaltarea şi reabilitarea străzilor din cartierul Sălcuța; - Crearea şi amenajarea de piste pentru biciclişti prin realizarea de piste noi şi marcarea de trasee pe bulevardele şi străzile existente, precum și crearea de stații speciale pentru bicicliști; -Crearea şi amenajarea spaţiilor de parcare prin amenajarea unei parcări în zona blocurilor de 12

2.Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport urban

3. Modernizarea infrastructurii feroviare

4.Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii rutiere regionale

13

locuinţe cu o capacitate de 500 locuri, precum şi construirea unei parcări supraterane în zona rezidențială a oraşului cu o capacitate de peste 400 locuri; -Descongestionarea traficului orăşenesc prin extinderea şi modernizarea sistemului de semaforizare şi semnalizare, mai ales în zonele cu trafic intens şi în apropierea unităţilor de învăţământ şi de sănătate; -Construire pasaj rutier şi pietonal peste calea ferată în zona Elsid. -Realizarea unei autogări moderne și a unei stații de alimentare pentru mașini Electrice; -Modernizarea şi înfiinţarea staţiilor de autobuz/microbuz în toate cartierele şi satele aparţinătoare. -Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii Garii Titu, prin refacerea şi modernizarea peronului, a grupurilor sanitare şi pasarelei de trecere pietonala; -Reabilitarea rutei feroviare Bucuresti-Titu-Targoviste şi innoirea parcului de vagoane. -Construirea şoselei de centură a oraşului Titu, pe traseul TituBranişte-Produleşti, pe o lungime de 12.5 km; - Lărgirea la 4 benzi a drumului naţional DN7, pe traseul BâldanaTitu, pe o lungime de 25 km Pentru proiectul Lărgire la 4 benzi DN 7 Bâldana – Titu, km. 30+950 – km. 52+350 este în curs de implementare, durata estimată de execuție a lucrărilor fiind a

5.Crearea și dezvoltarea infrastructurii rutiere agricole

doua jumătate a anului 2018, iar valoarea estimată 37-40 de milioane de euro; - Construirea drumului expres de legătură Titu-Autostrada A1 Bucureşti-Piteşti; - Modernizarea drumului naţional DN71, prin lărgirea la 4 benzi de circulaţie a traseului BâldanaTârgovişte şi crearea unei semibenzi dreapta pe traseul Târgovişte-Sinaia (km 0+00044+130 şi km 51+041-109+905). - Construirea şi modernizarea drumurilor de acces, a podurilor şi podetelor, precum şi a drumurilor agricole de exploatatie; - Construirea şi amenajarea canalelor de drenaj.

Sursa: Strategia de dezvoltare a oraşului Titu pentru perioada 2014-2020

1.4. Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor Prevederile de dezvoltare economica, sociala şi de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor au fost luate în considerare astfel: 



Din cadrul PUG Titu au fost luate în considerare elemente de dezvoltare economică şi socială la nivel global – la nivelul întregului oraş. Pentru a stabili o corelare adecvată între PMUD şi PUG ar trebui să fie stabilită în primul rând o corelare între unităţile teritoriale luate în considerare, astfel: zonele de mobilitate din PMUD să fie corelate cu UTR-urile din PUG, cu condiţia ca acestea să fie definite clar (sa aibă o delimitare teritorială clară) şi să conţină informaţii referitoare la populaţie şi activitatea economică şi alte activităţi din cadrul UTR-ului; Din cadrul PUG-urilor celorlalte localităţi nu au fost identificate elemente / informaţii strategice care sa ajute în elaborarea PMUD, cu excepţia menţionării unor proiecte specifice de transport.

14

Obiectivele evidentiate în strategia de dezvoltare a zonei de creştere Titu şi a judeţului Dâmboviţa fac referire la diferite domenii prioritare, măsuri şi acţiuni pentru dezvoltare integrată:      

Dezvoltarea urbană şi economică durabilă; Investiţii pentru protecţia mediului; Dezvoltarea infrastructurii rutiere; Creşterea siguranţei cetăţenilor; Creşterea calităţii şi accesului la serviciile publice; Creşterea calităţii vietii.

Programul operaţional regional include obiectivul specific al axei prioritare 3.2 ce propune reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazata pe planurile de mobilitate urbană durabilă, aplicabilă în zona de interes a PMUD Titu, respectiv Sud-Muntenia, conform legii nr. 315/2004 privind dezvoltarea regionala a Romaniei. Activitatile incluse în prezentul plan de mobilitate fac obiectul axei prioritare 3.2 POR în concordanţă cu obiectivele zonei de creştere Titu şi a judeţului Dâmboviţa întrucât se urmăreşte:   



 

Crearea şi dezvoltarea unui sistem de transport public atractiv şi eficient, bazat pe existenţa unei reţele corespunzatoare de trasee pietonale şi de biciclete; Optimizarea eficientei transportului public de călători prin timpii săi de parcurs, accesibilitate şi sustenabilitate; Aplicarea unor măsuri operaţionale/organizationale care să determine orientarea populaţiei către utilizarea transportului în comun, favorabil mediului, în detrimentul deplasării cu atoturismele personale, creându-se astfel condiţii pentru reducerea emisiilor de CO2 şi GES; Creşterea rolului economic şi social al zonei de creştere Titu prin stimularea unei dezvoltări echilibrate la nivelul oraşului şi a arealului său de influenţă – satul Sălcuţa, satul Fusea, satul Plopul, satul Hagioaica, Atârnaţi, Cartier Titu-Târg, TituGară, Cartier Titu-Nou. Facilitarea accesului şi a mobilităţii în interiorul şi în exteriorul oraşului Titu, realizând conexiuni cu localităţile din imediata vecinatate; Dezvoltarea durabilă şi protectia mediului.

15

Tabelul 1.4 Proiecte cu finanţare asigurată Obiective de investitii în asociere cu C.J. Dâmboviţa Nr. Denumirea crt. obiectivului de investiţie

1.

2.

“Ranforsare în două straturi drum TituHagioaica (ELSID) 1,7 km” “Modernizare drumuri locale şi străzi în oraşul Titu, judeţul Dâmboviţa”

Societatea Sursa de comercială finanţare executantă

Valoarea totala a investiţiei –Mii lei-

Din care Stadiul Probleme contributie execuţiei confruntate CJD în derulare -Mii lei-

SC PORT TRANS

776,822

366,222

10 %

M.D.R.A.P.

Întârzieri datorate obţinerii avizului CFR

90%

Obiective de investiţii din alte surse de finanţare Nr crt.

1.

2.

3.

Denumirea obiectivului de investiţie “Amenajare parc orăşenesc în oraşul Titu”

Sursa de finanţare

Perioada implementare

Programului 16.04.2010naţional de îmbunătăţire 13.05.2011 a calităţii mediului

“Reabilitare POR 2014-2020 şi extindere spaţii verzi în oraş Titu “ Modernizare PNDL străzi Titu Nou

16

Etapa precontractuală

Etapa precontractuală

Valoarea totală a proiectului 2.325,293 din care eligibilă 1.000,000 lei

Tabelul 1.5 Proiecte propuse fără finanţare asigurată Nr. Denumirea crt. obiectivului de investiţie

1.

2.

3.

4.

“Construire străzi în zona Titu Nou, judeţul Dâmboviţa” “Reabilitare strazi oraş Titu etapa III (Atarnati)” “Modernizare DC 42 DN7Halta Boteni 3,850 km” “Modernizarea, reabilitarea infrastructurii rutiere în oraşul Titu”

Autoritatea la care a fost promovată propunerea de investiţie M.D.R.A.P. (PNDL)

Valoarea totală a investiţiei –mii lei-

6.895,527 5.970,310 Adresa nr. 9899/10.08.2016 Adresa nr. 9622/14.08.2015

Lipsă fonduri

M.D.R.A.P. (PNDL)

5.778,441 5.546,233 Adresa nr. 9890/10.08.2016 Adresa nr. 13126/03.11.2015 2.474,053 2.387,925 Adresa nr. 9891/10.08.2016 Adresa nr. 12571/23.10.2015 Planificat

Lipsă fonduri

M.D.R.A.P. (PNDL)

POR 20142020

Valoare lucrări C+M -Mii lei-

Observaţii

Probleme confruntate în privinta aprobării investiţiei

Lipsă fonduri

PUG va propune investiții privind: • Modernizarea de străzi; • Infrastructură nouă: amenajarea de căi pietonale, piste de biciclete, pasaje şi artere noi.

17

18

U.T.R. nr.1 -ZONA CENTRALĂ U.T.R. nr.2 ZONA TITU GARĂ U.T.R. nr.3 -ZONA TEIULUI- MERENI U.T.R. nr.4 -ZONA REGIE-PĂDURENI U.T.R. nr.5 -ZONA E.L.S.I.D. U.T.R. nr.6 -ZONA ELECTROAPARATAJ U.T.R. nr.7 -ZONA GOSPODĂRIA DE APĂ U.T.R. nr.8 -ZONA TITU TÂRG U.T.R. nr.9 -ZONA SĂLCUŢA U.T.R. nr.10 -ZONA C.I.A.R. U.T.R. nr.11 -ZONA FRONT SUD DN7

U.T.R. nr.12 -ZONA VARIANTA DJ 711A U.T.R. nr.13-16 - ZONA UNITĂŢILOR „AVICOLA” U.T.R. nr.17 - ZONA PLOPU U.T.R .nr.18 - ZONA FUSEA U.T.R. nr.19 - ZONA FERMA ZOOTEHNICA U.T.R. nr.20 - ZONA HAGIOAICA U.T.R. nr.21 - TEREN GOLF U.T.R. nr.22 - DEPONIE ECOLOGICĂ DEŞEURI U.T.R. nr. 23 - ZONA CF U.T.R. nr.24 - ZONA AGREMENT . (sursa: regulament local de urbanism) 19

2. Analiza situaţiei existente 2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităţilor de populatie şi a activităţilor economice Scopul acestui sub-capitol este de a evidenția principale tendințe socio – economice şi de dezvoltare urbană şi de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale oraşului Titu împreună cu aşezările învecinate. Localizare Oraşul Titu este situat în partea de sud a României și a județului Dâmbovița, aproximativ la 50 km nord-vest de capitala țării, ceea ce corespunde unei poziții centralnordice în cadrul Câmpiei Române şi unei amplasări aproape mediane între localitățile București–Pitești–Târgoviște, la o distanță de 52 km, 73,5 km, respectiv 39,5 km. Orașul se învecinează la nord cu Produlești şi Braniștea, la sud cu Odobești şi Potlogi, la est cu Conțești şi Lungulețu, iar la vest cu Costești-Vale. Legaturile cu localităţile componente şi din zona apropiata se realizeaza prin DC62 – Branistea –Titu Targ, DC 67 – Titu Targ – Titu Gara, DC69 – Costesti Vale – Fusea, DC42 – Boteni –Sălcuţa. Acest ultim drum trece tangent cu Centrului de Încercări Automobile Titu şi în consecinţă se propune devierea lui pe traseul unui actual drum de exploatare. Figura 2.1.1

Sursa : wikipedia.org 20

Structura demografică Datele statistice parţiale rezultate din Recensământul populaţiei şi locuinţelor 2011, au relevat că populaţia stabilă a oraşului Titu este compusă dintr-un număr de 10.058 de locuitori, predominantă fiind populaţia de sex feminin, respectiv 5.221 persoane. Demografia este într-o uşoară creştere, faţă de recensământul din 2011, populația oraşului Titu ridicandu-se la 12 228 de locuitori. Îmbucurător şi extrem de benefic pentru dezvoltarea localităţii este faptul că ponderea o deţine populaţia tânără până în 50 de ani, aceasta reprezentând 69% din totalul locuitorilor oraşului, iar populaţia cu vârste cuprinse între 20- 50 ani constituie un procent important, respectiv 48,36% din populaţia oraşului, ceea ce înseamnă că Titu are asigurate resursele umane necesare dezvoltării, respectiv forţă de muncă tânără.

Piramida pe grupe de vârstă a orașului Titu 2016 80-84 ani 70-74 ani 60-64 ani 50-54 ani 40-44 ani 30-34 ani 20-24 ani 10-14 ani 0- 4 ani 600

400

200

0

masculin

200

400

feminin

Figura 2.1.2 Populaţia după domiciliu împărțită pe grupe de vârstă

21

600

Structura populației pe grupe de vârsca în Orașul Titu 170 111 295

450

252

557

532

546

679

525

566

787

833

559

945

772 787

995

0-4

5-9

10-14

15-19

20-24

25-29

30-34

35-39

40-44

45-49

50-54

55-59

60-64

65-69

70-74

75-79

80-84

85-peste

Sursa : statistici.insse.ro

Din punct de vedere al ponderii la nivelul populaţiei urbane a judeţului Dâmboviţa, populaţia oraşului Titu reprezintă peste 6% (conform Recensământului populaţiei şi locuinţelor 2002), situându-se pe locul 5 din cele 7 municipii şi oraşe ale judeţului. Relevant este că, din punct de vedere al etniilor şi religiilor, populaţia oraşului Titu este preponderent de etnie română şi de religie ortodoxă, celelalte etnii şi culte fiind foarte slab reprezentate, ceea ce conduce la o omogenitate a comunităţii acestui oraş, care nu poate fi decât benefică unei dezvoltării unitare a urbei. Densitatea populatiei, conform ultimelor statistici este de 280.97 loc./km². Infrastructura În ultimii ani, oraşul a cunoscut o dezvoltare a reţelei stradale în mare majoritate pe o structură radială, cu tranzitarea zonei centrale. Lungimea străzilor orăşeneşti este de 43 km, majoritatea fiind modernizate, respectiv 36 km. Având în vedere extinderea intravilanului şi apariţia de noi cartiere, se impune şi extinderea reţelei stradale în aceste zone. Transportul urban este asigurat în sistem privat, prin microbuze şi autobuze, dar şi prin taximetre. 22

Lungimea reţelei de distribuţie a apei potabile este de 3,9 km, iar a celei de canalizare de 6,9 km, oraşul Titu dispunând şi de o staţie de epurare. Există în derulare o serie de proiecte de extindere a acestor reţelepentru alimentarea cu apă potabilă şi pentru deversarea apelor menajere în toate cartierele oraşului. Alimentarea cu energie electrică a întregului oraş se face exclusiv în sistem clasic, de la reţeaua naţională, prin care sunt alimentaţi 4.057 consumatori casnici şi 196 agenţi economici, din care doar 7 sunt mari consumatori. Reţeaua de gaze naturale a oraşului are o lungime de 59,55 km şi alimentează un total de 2.419 abonaţi, majoritatea, 2.274, fiind casnici şi 145 agenţi economici. Deşi la momentul de referinţă nu există surse alternative de alimentare cu energie electrică şi termică, există mari premise de dezvoltare şi producere a energiei din surse regenerabile, care să conducă la asigurarea independenţei energetice a oraşului Titu, în scopul reducerii costurilor pentru populaţie şi pentru instituţiile publice şi private. Din punct de vedere al utilizării terenurilor oraşului Titu : Tabel 2.1.1 Suprafața agricolă ha

Suprafața agricolă pe Arabil

Păşuni

Fâneţe

Intravilan

4038

2578

2396

177

1607

Educaţia Infrastructura de educaţie este structurată pe 3 niveluri. Nivelul preşcolar este format din 7 grădiniţe, din care 6 cu program normal şi una cu program prelungit, numărul preşcolarilor înscrişi fiind de 303. Nivelul primar-gimnazial este constituit din 2 şcoli generale cu clasele I-VIII, Şcoala Pictor Nicolae Grigorescu şi Şcoala Nr. 2 Titu Târg, în care învaţă 1.056 elevi. În învăţământul liceal, format din 2 licee, unul teoretic, Liceul Teoretic I.C. Vissarion şi unul tehnologic, cu profil tehnic, economic şi resurse naturale, Liceul Tehnologic Goga Ionescu, sunt înscrişi 1.529 elevi. Deşi există un număr de 47 de elevi înscrişi în învăţământul profesional organizat în cadrul Liceului I.C. Vissarion, oferta educaţională profesională poate fi extinsă cu sprijinul agenţilor economici direct interesaţi care îşi desfăşoară activitatea sau au puncte de lucru pe teritoriul oraşului Titu. Infrastructura de educaţie este completată de infrastructura culturală şi sportivă, compusă din Casa de cultură, în care funcţionează şi Centrul de tineret, în care funcționează şi Biblioteca orăşenească, care beneficiază de un fond de carte de peste 30.000 unităţi, 4 baze sportive, precum şi un modern bazin de înot, inaugurat în 2012. Majoritatea unităţilor de învăţământ au fost reabilitate prin proiecte finanţate din fonduri nerambursabile europene şi din fonduri guvernamentale şi locale, singura unitate care necesită o serie de lucrări de reabilitare şi modernizare, dar şi dotări la standarde moderne fiind Liceul Teoretic I.C. Vissarion. Foarte important şi deosebit de relevant pentru dezvoltarea şi viitorul oraşului este că în oraşul Titu, procentul de promovabilitate în anul şcolar precedent 2011-2012, 23

raportat la nivel judeţean, este de 99,65%, faţă de 97,02%, pentru învăţământul primar, de 95,25% faţă de 86,05%, pentru învăţământul gimnazial şi de 83,15% faţă de 74,84% pentru învăţământul liceal: generaţia tânără, calificată, reprezentând motorul dezvoltării economiei unei comunităţi. Deşi se află în apropierea unor centre universitare renumite,Bucureşti, Ploieşti, Târgovişte, în viziunea Europei 2020, oraşul Titu are nevoie de o infrastructură universitară de elită, existând reale posibilităţi de creare a unui asemenea centru destinat cercetării şi inovării în domeniul tehnologiilor moderne.

Economia şi forţa de muncă Oraşul Titu a fost, înainte de 1999, un oraş predominant industrial, cu unităţi comerciale de profil reprezentative pentru judeţul Dâmboviţa şi România, atât ca nivel de producţie cât şi ca număr de angajaţi, la nivelul miilor de persoane. După această perioadă, însă, ponderea industriei în economia localităţii s-a redus simţitor, în prezent, conform datelor statistice recente, din totalul de 155 agenţi economici care activează pe teritoriul oraşului, doar 23 au profil industrial. Structural, în economia oraşului, industria şi construcţiile reprezintă peste 27%, în timp ce sectorul reprezentat de comerţ şi alte servicii se situează la aproape 63%.     

Societăţile mari şi reprezentative din industria oraşului sunt: ELSID SA (siderurgie), Strada Unirii Nr. 5 ELJ AUTOMOTIVE SRL (piese pentru industria auto), Strada Gării, Nr. 101 TRICOTEX SRL, Strada Baiului Nr.12, PAOLA CONFECŢII SRL (industria textilă), Strada Gării 75C. PORT TRANS SRL (construcții), Sat Plopu ELPRECO SA (materiale pentru construcții) Strada Gării Nr. 101 PLASTICOM SRL,Strada Cuza Voda, Nr. 99, NICPREM SRL, Strada I.C.Visarion, METALPLAST SRL, Strada Gării Nr.101 (mase plastice și electrocasnice), SIRV SA (reparații vagoane). Strada Regiei, Nr.3bis.

Totuşi, în ultimii ani, Titu a redevenit cunoscut la nivel naţional şi european odată cu atragerea şi realizarea pe teritoriul său a investiţiei grupului Renault, constând în Centrul tehnic de cercetare în domeniul auto RENAULT TEHNOLOGIE ROUMANIE. – parte a Renault Technologie Roumanie – are ca misiune testarea vehiculelor şi organelor mecanice concepute în birourile de proiectare Renault din Bucureşti sau din lume. Inaugurat pe 15 septembrie 2010, Centrul Tehnic Titu este ultima verigă ce completează lanţul de dezvoltare auto al Renault în România. De asemenea, Centrul de la Titu este singurul centru de acest fel din Europa de Est şi vine în completarea centrelor Renault de la Aubevoye şi Lardy (Franţa). Centrul Tehnic pune la dispoziţia inginerilor RTR cele mai noi tehnologii în domeniul încercărilor și mijloacele necesare pentru a testa vehiculele şi componentele în diverse faze ale proiectelor. Mijloacele de încercare sunt realizate după

24

standardele Renault valabile la nivel mondial, pentru ca testele realizate aici să fie comparabile cu testele realizate în orice alt centru de încercări al constructorului. Resursele, poziţia geografică strategică şi atitudinea pozitivă a administraţiei publice locale faţă de mediul de afaceri constituie mediul favorabil atragerii de noi investiţii strategice şi creării de noi parteneriate public-private în vederea dezvoltării economiei durabile a oraşului Titu, creşterii de noi şi atractive locuri de muncă pentru populaţia oraşului şi a localităţilor învecinate şi, implicit, creşterii calităţii vieţii. Numărul salariaţilor, conform datelor statistice parţiale rezultate la Recensământul populaţiei şi locuinţelor 2011, se cifra, la 1 iulie 2011, la 2.337 persoane, majoritatea lucrând în industrie, respective 1.530 şi în special în cea prelucrătoare 1.450. În aceeaşi perioadă de referinţă, sfârşitul anului 2011, numărul şomerilor înregistraţi era de 153 persoane, iar la finele anului 2012 a înregistrat o uşoară creştere la 173 persoane. Ponderea o deţin femeile cu 51,4% din numărul total al şomerilor înregistraţi. Rata şomajului a evoluat corespunzător de la 2,20%, în 2011, la 2,48%, în 2012, dar se situează la distanţă de aproape 2,2% procente faţă de cea înregistrată la nivel de judeţ care era, la finele lui 2012, de 4,66%. Insă, conform ultimelelor statistici, situaţia se prezinta astfel :

Tendința generală -Rata șomajului

247

236

207 133 114

128

114

108

93

2015

2016 Barbati

Femei

Feb-17 Tendinte generale

Sursa : Institutul Național de Statistică

Piaţa imobiliară, locuinţe Numărul locuinţelor înregistrate în oraşul Titu, conform datelor statistice parţiale ale Recensământului populaţiei şi locuinţelor 2011, se cifrează la 3.891, ponderea, 3.590 locuinţe, fiind în proprietate majoritar privată, restul de 301 locuinţe fiind în proprietate de stat. În anul 2011, piaţa construcţiilor a vizat 68 locuinţe din care 40 din fondurile publice 25

şi 28 din fonduri private, în aceeaşi perioadă eliberându-se 25 de autorizaţii de construcţie pentru clădiri rezidenţiale. Administraţia locală duce o politică de creştere a fondului locativ public, prin proiecte de construire de locuinţe pentru tineri şi sociale, în raport cu necesităţile momentului şi cele viitoare. Totuşi, competitivitatea oraşului Titu este influenţată într-o foarte mare măsură şi de politicile administraţiei publice locale în ceea ce priveşte gestionarea actuală şi viitoare a terenurilor urbane aflate în proprietatea sa, veniturile generate din impozitele pe acestea reprezentând beneficii suplimentare pe termen mediu. Gradul de poluare a oraşului Calitatea aerului în oraşul Titu se află sub permanetă supraveghere a administaţiei publice locale care monitorizează cu precădere societăţile comerciale ale căror activităţi de producţie generează un grad mai mare de poluare. Din studiile realizate a rezultat că valorile indicatorilor de calitate monitorizaţi, CO, SO2, NO2, pulberile se situează sub valoarea maximă admisă de actele normative în vigoare. În ce priveşte calitatea apelor de suprafaţă, în oraşul Titu se pot menţiona două categorii de impact asupra calităţii cursurilor de apă: cele produse de ape uzate industriale (receptor pârâul Spălătura) şi cele produse de ape uzate menajere (receptor pârâul Bai). Din datele furnizate de către societăţile comerciale a rezultat că indicatorii de calitate monitorizaţi la apele industriale, PH, MTS. CCOCr, CBO5, fenoli, produse petroliere, substanţe extractibile, reziduu fix, azotaţi, azotiţi, detergenţi, s-au încadrat în limitele prevăzute de lege. Apele menajere şi pluviale evacuate din oraşul Titu sunt colectate printr-o reţea de canalizare de tip separativ -menajeră şi pluvială. Epurarea apelor uzate se face prin intermediul staţiei de epurare, amplasată pe malul drept al pârâului Bai, care are o capacitate instalată de 40l/s, staţia fiind de tip mecanobiologică mecanobiologică. Din analizele efectuate de către instituţiile judeţene de profil la indicatorii de calitate pentru apa potabilă (clor rezidual liber, arsen, cadmiu, crom, cupru, nichel, nitriti, nitrati, plumb, fier, mangan) a rezultat că apa potabilă este corespunzătoare din punct de vedere al calităţii. Pentru eliminarea poluării aerului în mediul urban, administraţia locală şi-a fixat ca obiectiv diminuarea acesteia prin devierea traficului greu pe rute ocolitoare, repararea străzilor pentru fluidizarea traficului auto, regenerarea atmosferei prin revigorarea şi Creşterea suprafeţelor ocupate cu spaţii verzi şi a perdelelor de arbori stradali.

2.2. Reţeaua stradală Oferta de transport în oraşul Titu este formată din: • Rețeaua de căi de transport rutiere și • Rețeaua de căi ferate.

26

Rețeaua stradală are o lungime de aproximativ 55 km, fiind formată din multe străzi (conform nomenclatorului stradal al oraşului Titu) şi cuprinde străzi de categoria a II-a (de legătură, care asigură circulația majoră între zonele funcționale și de locuit), a III-a (colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcționale și le dirijează spre străzile de legătură) și a IV-a (de folosință locală, care asigură accesul la locuințe și pentru servicii curente sau ocazionale).

Se remarcă existența unui număr semnificativ de străzi intăbulate, mai ales în zona Titu Nou si Fusea:

27

La nivel regional, oraşul Titu este traversat de șoseaua națională DN7, care leagă Bucureștiul de Pitești. Acest traseu are rol în preluarea traficului de călători şi marfuri, avand o importanta economica majora prin faptul ca fac legatura intre arterele judetene, şi anume din DN7, la Titu se ramifică şi șoseaua județeană DJ701, care leagă oraşul spre sud de autostrada București–Pitești, şi spre nord de Braniștea şi Târgoviște. Titu este străbătut de 2 magistrale rutiere semnificative, şi datorită autostrăzii A1 în paralel, traficul prezintă valori modice ale volumului raportate la capacitatea acestuia. Punctual, se observă cu nu există nicio arteră în care volumul de trafic raportat la capacitatea maxima a bretelei să fie atins sau depăşit, rezultând o circulaţie rutieră fluentă, fluidă şi lipsa sistematică a congestiei. Pe langa magistrale, oraşul este prevăzut cu de circa 40km de reţea stradală, în mare parte acoperită cu covor asfaltic în stare bună. Legătura dintre rețeaua națională și cea locală poate fi realizate în mai multe noduri, ceea ce conferă o vulnerabilitate mai scăzută, prin aceea că o disfuncționalitate (întrerupere) a unei joncțiuni nu conduce la izolarea ariei urbane, existând prin conectivitatea multiplă, rute ocolitoare suficiente. Conform Strategiei de dezvoltare durabilă a județului Dâmbovița 2012-2020, în ceea ce privește Creşterea conectivității cu coridoarele de transport, se propun măsuri care se circumscriu unor politici de transport regionale şi naționale, printre care şi crearea arterei ocolitoare din Titu – pe relația DN 7 – Braniştea – DN 71 şi spre Fusea. Aceasta trebuie proiectata cu lățimea de 4 benzi, astfel încât să se respecte standardele europene în domeniu. Conform Studiului de trafic privind dimensionarea structurilor rutiere, în iunie 2017, arterele din oraşul Titu au îmbrăcăminte din asfalt (82%), beton (7%), piatră cubică (2%), macadam (7%) sau pământ (2%).

28

În procesul de colectare a datelor, a fost realizat un chestionar online asupra problemelor generale legate de mobilitate. La chestionarul respectiv au răspuns un număr de 95 de cetățeni, reprezentând aproximativ 1% din populația oraşului. Dintre aceștia, un număr de 29 cetățeni, reprezentând 33%, au identificat infrastructura rutieră ca una dintre primele 2 opțiuni referitoare la tipurile de infrastructură/facilități care ar trebui create/modernizate/dezvoltate.

29

2.2.1 Reţeaua de drumuri În scopul evaluarii retelei rutiere în oraşul Titu, drumurile au fost clasificate ca fiind strategice, primare, secundare sau locale ca şi tip de drum. A fost realizată o clasificare a străzilor din oraşul Titu, cu scopul facilitării desfășurării traficului. LISTA STRAZI TITU Strada: 16 Februarie

Strada: Libertatii

Strada: Mihai Viteazul

Strada: Baiului

Strada: Liliacului

Strada: Muncii

Strada: Cuza Voda

Strada: Linia Mare

Strada: Regiei

Strada: Emil Racovita

Strada: Linistii

Strada: Nicolae Balcescu

Strada: Eroilor

Strada: Locotenent Nichita Ivanescu

Strada: Nicolae Grigorescu

Strada: Garii Strada: George Enescu Strada: I. C. Vissarion Strada: Inclinata Strada: Infratirii

Strada: Macului Strada: Maior Mihaileanu Strada: Mereni Strada: Mihai Eminescu

Strada: Nicolae Iorga Strada: Noua Strada: Nucilor Strada: Petru Groza Strada: Titu Sursa: http://strazi.titu.rou.ro/

2.2.2 Situaţie actuală Semafoare: - 0 intersecţii semaforizate; - Lipsa activării pentru transportul public; - Lipsa priorităţii pentru transportul public. Sensuri giratorii: - 3 sensuri giratorii. 30

2.2.3 Siguranţa rutieră

auto-auto

auto-bici

autopieton

ACCIDENTE 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an 6 9 6 21 raniti usor 9.00 1 1 9.67 raniti grav 0.67 0 decedati 0.00 2 2 1 5 raniti usor 2.00 1 1 2.33 raniti grav 0.33 0 decedati 0.00 3 6 2 11 raniti usor 4.33 0 4.67 raniti grav 0.00 1 1 decedati 0.33 total 11 19 10 40 16.67

previziune 2017 12 2 0 2 0 0 4 0 0 20

Clasificare medie anuală accidente 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 raniti usor raniti grav

decedati

raniti usor raniti grav

auto-auto

auto-bici

decedati

raniti usor raniti grav

decedati

auto-pieton

Din analiza datelor statistice prezentate se observă că numărul cel mai mare de accidente după tamponările între două maşini implică pietoni, cauzele principale fiind neacordarea priorității pentru pietoni și traversarea nereglementară a pietonilor. Arterele identificate ca vulnerabile din punct de vedere al siguranței circulației sunt prezentate în tabelul de mai jos.

31

Tabel 5. „Puncte negre” şi număr accidente Zonă vulnerabilă

Total accidente

DN7

15

Strada Gării

9

Strada I. C. Visarion

4

Str. Nicolae Grigorescu

4

32

2.2.4 Accesibilitate rutieră Tabel Distanţele între localităţile invecinate, durata de parcurgere Traseu

Distanta (km)

Titu-Fusea TituHagioaica Titu-Plopu Titu-Sălcuţa

4.4km 2.9km

Durata pargurgere (min) 7min 6min

4.3km 2.7km

7min 5min Sursa: google maps

2.2.5 Intersecţiile la nivel cu calea ferată Linia de cale ferată Titu - Târgoviște - Pietroșița este o cale ferată secundară din România, neelectrificată, dublă pe distanța Titu - Teiș Hm., simplă pe distanța Teiș Hm. - Pietroșița. Linia a fost inaugurată în mai multe etape, astfel: la 2 ianuarie 1884 segmentul Titu - Târgoviște, la 27 mai 1894 segmentul Târgoviște - Pucioasa și la 12 noiembrie 1912 segmentul Pucioasa - Pietroșița. În data de 15 mai 2013, segmentul Târgoviște - Pietroșița a fost închis traficului de călători datorită nerentabilității acestuia. La data de 1 octombrie 2015, CFR Călători a reluat cursele de pasageri pe segmentul Târgoviște - Pietroșița. La data de 15 octombrie 2015, operatorul feroviar privat Transferoviar Călători a introdus de asemenea curse pe segmentul respectiv. Sursa : https://ro.wikipedia.org/wiki/Calea_ferat%C4%83_TituT%C3%A2rgovi%C8%99te-Pietro%C8%99i%C8%9Ba accesat 11.05.2017 UAT-ul este deservit de o gară care se prezintă neatractiv şi în stare uşoară de degradare, cu 3 peroane şi 3 linii accesibile călătorilor, precum şi alte 7 pentru triaj.

33

Calea de rulare de pe raza unităţii administrativ-teritoriale este în stare rezonabilă de uzură, circulându-se cu viteza limitărilor speicifice, dar fără restricţii. Şina este dublată în vecinătatea arealului studiat, iar logistic, ca bretea a magistralei 900, nod ale lui 901 cu 904 specific, are o importanţă redusă în reţeaua strategică feroviară a ţării. Oraşul este străbătut zilnic de 68 garnituri de tren (34 per sens) oferind conectivitate cu Bucureşti, Mangalia, Sibiu, Târgoviste, Piteşti, Craiova şi Piatra Olt. Acestea sunt compuse fie din garnituri Siemens Desiro, cunoscute generic ca "Săgeata Albastră" fie din trenuri de vagoane tractate de locomotive diesel clasele 60, 62, 64, 66 (diesel-electrice pe 6 axe) şi chiar 80 (diesel hidraulice pe 4 axe). Atât trenurilor Regio cât şi cele InterRegio opresc în Titu.

34

35

2.2.6 Caracteristicile reţelei rutiere primare – parcarea auto Oraşul Titu dispune în momentul de fata de un număr aproximativ de 700 locuri de parcare, ridicându-se problema necesităţii unui numar de aproximativ 200. Au fost deja create 36 noi locuri parcare. În ceea ce privește sistemul de parcări, în momentul de față, în oraşul Titu există următoarele facilități pentru parcare, reprezentate mai jos: - Parcări rezidențiale: aprox. 600 de locuri de parcare amenajate în cvartalele de locuințe colective, destinate parcării de reședință; locurile din parcările de reședință sunt taxate prin abonament anual. - Parcări publice: 200 locuri; locurile din parcările publice nu sunt taxate. Parcarea este reglementată în zonele rezidenţiale, pentru staţionările sistematice. Există locuri delimitate cu facilităţi de parcare pentru riverani, mai ales în zonele dense cu blocuri. Concentraţiile de blocuri prezintă garaje improvizate în vecinătatea lor, toate structuri uşoare, neatractive şi neconforme urbanistic. Costul unui abonament anual de parcare este de 30 de lei şi, în pofida celor peste 800 de locuri existente, municipalitatea plănuieşte implementarea a circa încă 200 de parcări.

Disciplina locală rutieră nu este afectată de volumul de trafic de tranzit, iar accesul în zona centrală cu vehicule comerciale grele este permisă numai cu un permis special de la primăria. Zonele rezidenţiale prezintă un caracter liniştit cu circulaţie calmă şi siguranţa speicifică. Cea mai mare presiune în ceea ce privește locurile de parcare se regăsește în zona centrală, în lungul Străzii Gării. În această zonă sunt concentrate o serie de obiective de interes public, clădiri administrative, spații comerciale, zone de recreere și agrement, piețe. În prezent, parcarea este gratuită. În oraşul Titu nu este implementat un sistem inteligent de management al parcărilor şi de informare a utilizatorilor asupra disponibilității spațiilor de parcare.

36

2.3. Transport public Nu există un sistem de transport public la nivel de oraş. Deplasările se realizează cu ajutorul companiilor private. Transportul interurban se desfăşoară graţie transportorilor licentiaţi din municipiile învecinate. Există o staţie de microbuz, pe strada Gării, unde se intersectează serviciile mai multor companii private :

Majoritatea curselor sunt realizate cu vehicule de tip microbuz ce au ca destinaţie municipiul Targoviste şi o frecventa de cca. 20 minute. Problemele acestor vehicule se concretizeaza în nivelul redus de confort şi siguranta al pasagerilor. Conform primelor observaţii, cota transportului public în totalul deplasărilor din aria urbană este una inacceptabil de scăzută, iar măsurile sugerate de PMUD ar trebui să o ridice semnificativ. Într-un oraş European cu pretenţii ecologice şi de sustenabilitate, între 40 şi 50% din deplasările urbane trebuie efectuate cu mijloace de transport în comun. Deşi ambiţios pentru viitorul apropiat, un procent de 35% din deplasări ar trebui câştigat prin măsuri imediate şi în viitorul apropiat, numărul actual al deplasărilor urbane cu transportul public rutier situându-se în vecinătatea lui 0. Staţiile de transport sunt amplasate fie în spaţii de lângă carosabil, cu refugiu sau fără, fie pe artere. La această dată, nu există o abordare unitară la nivel municipal de semnalizare şi amenajare a staţiilor de transport în comun, acestea fiind adeseori amplasate în spaţii amenajate pe pietonale, fără însă a se asigura o accesibilitate optimă pentru persoane cu dizabilităţi, cărucioare ş.a. (pantă a bordurii, spaţiu suficient de acces sub adăpost). 37

De asemenea, prezenţa unui acoperiş sau adăpost pentru staţii şi semnalizarea corespunzătoare a liniilor nu este identificată generalizat în centrul municipiului. Datorită lipsei dotărilor în spaţiu, precum bănci de aşteptare, tabel orar, ş.a. s-a recurs în unele situaţii la soluţii ad-hoc, improprii. Staţiile existente, deşi oportune pentru operarea transportului public urban, actualmente deservesc doar transportul public suburban, operat de privaţi cu licenţă de transport între Titu şi alte oraşe (Târgovişte, Piteşti, Bucureşti).

PMUD va sugera un proiect suport cu impact pe termen lung asupra transportului public în zonă, sugerând facilităţi minimale moderne de mententanţă pentru flota circulantă, precum şi amplasarea acestora şi a unei platforme de parcare suplimentară într-o zonă limitrofă urbei, însă accesibilă terminalelor rutelor deservite şi disponibilă municipalităţii. Merită menţionat că primăria dispune de 2 microbuze şi un autocar mic pentru transportul elevilor din satele invecinate spre şcoli, serviciu oferit gratuit, precum şi pentru diverse curse ocazionale, speciale sau ca vehicule de protocol pentru comisii aflate în vizită.

38

Transportul în regim de taxi se realizează conform Legii nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere, cu modificările aduse prin legea nr. 129/2015, care introduce prevederea conform căreia transportul în regim de taxi sau transportul în regim de închiriere se execută numai de către transportatori autorizaţi, care deţin: 1) autorizaţii taxi valabile, în cazul transportului în regim de taxi; 2) copii conforme valabile, în cazul transportului în regim de închiriere. Pe raza oraşului Titu, conform Regulamentului privind activitatea de transport în regim de taxi şi în regim de închiriere, numerele aprobate pentru autorizaţiile de taxi sunt următoarele: - operatori de transport: 6 autorizaţii; - taximetrişti independenţi / asociaţii familiale: 5 autorizaţii; - autorizaţii taxi pentru transport bunuri nu există. - microbuz şcolar operat sistematic: 1 În anul 2015, numărul de autorizaţii de taxi înnoite a fost de 5, în total, însemnând aproximativ 0.075 taxiuri la 1000 locuitori, o disponibiliate notabil mai mică decât media naţională, notabil mai mică decât în Bucureşti sau Cluj-Napoca (cca. 6, respectiv 8 taxiuri la 1000 locuitori). Este de menţionat faptul că, în acest moment, majoritatea companiilor de taxi ce activează pe raza municipiului Titu nu au tarif diferenţiat pentru zi şi pentru noapte, optând pentru un tarif uniform de 2.2 RON/km. 39

Operatorii privaţi stabilesc tarifele pentru serviciile operate în baza licenţelor acordate de Consiliul Judeţean în conformitate cu cererea pieţei. 2.3.1. Contextul. Titu este un oraş disipat cu un număr estimat de circa 8.000 locuitori, dintre care 3.000 se regăsesc în zonele rurale învecinate. Din date statistice, deţinerea de autovehicule per gospodărie este de aprox. 60 %, un nivel care indică faptul că gospodăriile care îşi permit să aibă un autovehicul au atins acest obiectiv. Experienţa din comunitatea vestic-Europeană arată că cea mai mare pierdere a transportului public (TP) este atunci când o gospodărie achiziţionează mai mult de un autovehicul, astfel că atunci fiecare călătorie facută anterior cu TP se transferă unui autovehicul, faţă de prima maşină care este folosită pentru transportul la şi de la serviciu a principalului aducător de venit. 2.3.2. Competiţia. TP trebuie văzut ca o competiţie pe piaţa transportului, în care comoditatea autoturismului este aproape imposibil de egalat, însă alte avantaje, da – cum ar fi costeficienţa, oportunitatea de a face alte lucruri pe durata deplasării (lectură, conversaţie telefonică, audiţie muzicală), eliminarea dificultăţii şi costuli specific spaţiilor de parcare. S-au produs greşeli considerabile de către operatorii de transport public deţinut public din ţările vestice care au asumat că noile dezvoltări extra urbane, mai departe de reţeaua existentă, nu puteau fi deservite de TP; Potenţiale pieţe au fost astfel predate autovehiculelor personale. Ulterior adopţiei culturii unei pieţe conduse, atât de către francize cât şi operatori de TP total privaţi, s-a constatat că aceste proiecte de dezvoltare ar trebui să devină terminale TP. Totuşi, în deceniile dinaintea liberalizării pieţelor de TP, transportul cu autovehiculul personal a devenit (şi râmâne) dominant. Măsurile de austeritate de după criza economică din 2008 au avut tendinţa să afecteze în mod negativ nivelul calităţii şi în ceea ce priveşte încărcarea transportului public. Prin marketing puternic şi promovare inteligentă a operatorilor români de TP şi a autorităţilor responsabile de politica de transport, există oportunitatea să se atingă un echilibru stabil între călătoria cu autovehicul şi TP, mai bun decât în alte locuri ale lumii moderne. O abordare orientată spre piaţă va fi încurajată de infiinţarea operatorului muncipal, să se conformeze cu cerinţele Directivei UE 1370/2007 şi să funcţioneze sub contracte de serviciu public. 2.3.3. Transportul public şi traficul În prezent, municipalitatea, prin poliţia locală, are un centru de control al traficului unde urmăreşte circulaţia de pe străzile principale şi din intersecţii în timp real. Realizarea un centru de control extins este un obiectiv important, iar acesta va trebui să includă angajaţi ai companiei de transport, cu acces la sistemul de Localizare Automată a Vehiculelor, care să folosească GPS pentru a raporta poziţia curentă a fiecărui vehicul din TP şi care să aibă abilitatea de a transmite mesaje şoferilor şi pe afişajele electronice 40

instalate în vehicule şi staţii de autobuz, prin intermediul radioului sau telefonului mobil. Acestea vor oferi TP abilitatea de a comunica în mod direct cu personalul primăriei din departamentul tehnic şi cu poliţia, atunci când au loc accidente sau alte incidente care îngreunează traficul, şi de a ajusta în mod dinamic orarele, astfel încât pasagerii să se bucure de timpi scăzuţi de parcurs. Primăria şi Poliţia vor avea, de asemenea, de câştigat de pe urma unui astfel de sistem, deoarece vehiculele TP vor putea fi folosite ca „urme“ în fluxul de trafic, înlăturând aglomerarea produsă de vehicule parcate ad-hoc, de defecţiuni ale semafoarelor, sau de cozile neaşteptate din trafic, putând fi identificate rapid şi putându-se lua măsuri optime pentru a rezolva astfel de probleme. 2.3.4. Identitate şi marketing. Competiţia eficace a transportului public în zonele în care autovehiculele au un rol dominant este esenţială. O trăsătură a întreprinderilor comerciale de succes (în care toţi operatorii capabili de a câştiga contracte în Serviciul Public, în mod eficace, au aceleaşi şanse de câştig dacă acţionarii acestora sunt autorităţile publice) este că îşi dezvoltă identităţi clare de marcă care sporesc loialitatea clienţilor. Acestea vor avea o „prezenţă“ puternică, fie în magazine, fie pe străzi sau pe panourile publicitare. Este important ca transportatorul public să-şi dezvolte o identitate corporativă standard, folosind paleta de nuanţe a culorilor specifice municipiului (roşu-albastru), un logo nou, însă mai ales un nume atractiv. Ar trebui adoptat un nou tip de stâlpi montaţi în trotuar, dar dacă nu este posibil, atunci un semn cu o înălţime care să nu depăşească 1.5-2 metri de la pământ, folosind paleta de culori menţionată anterior. 2.3.5. Preţuri şi bilete Alături de conectivitate (rute de legătură) şi frecvenţă (posibilitatea de a călători), costul biletelor e perceput ca fiind principalul inhibitor al utilizării transportului public. TP ar trebui să facă un pas important prin adoptarea principiului de călătorie pe bază de timp în proiectul său de taxare modernă. Călătorii vor putea să călătorească schimbând vehiculul, fără să ia amendă, crescând astfel conectivitatea eficace a reţelei prin reducerea costului călătoriilor care implică utilizarea mai multor linii. Operatorul oferă o varietate modestă de opţiuni de plată, incluzând (în momentul de faţă) bilete de hârtie cu o călătorie sau abonamente pentru 30 de călătorii individuale. Totuşi, problema foarte mare care trebuie evitată, ea reducând considerabil viteza medie operaţională, implicit atractivitatea sistemului, este legată de achiziţionarea titlurilor de călătorie de la conducătorul vehicului, sporind timpii petrecuţi în staţie. 2.3.6. Vehiculele şi accesibilitatea. În acest sens sunt trei factori importanţi care trebuie luaţi în considerare: Confortul pasagerilor sau gradul de atracţie a vehiculului pentru pasagerii care călătoresc cu el. În acest scop, câţiva factori importanţi sunt: distanţa adecvată dintre

41

scaune, existenţa unui loc pentru bagaje, scaune confortabile şi temperaturi rezonabile în toate anotimpurile anului. Acces uşor pentru toate tipurile de pasageri, ideal fiind ca vehiculul să dispună de praguri joase, fără trepte. Accesul de la nivelul solului este deseori luat în considerare numai în contextul oamenilor cu dizabilităţi sau cu mobilitate redusă (PDRM), însă experienţa dobândită de când marii producători de vehicule şi-au schimbat filosofia pentru a ţine cont de confortul pasagerilor la fel de mult ca de economia de operare şi de standardele de inginerie, arată că, de fapt, majoritatea populaţiei beneficiază de pe urma acestor schimbări. Aproape toţi ar avea de câştigat în urma urcării mai rapide în vehicul, însă cei cu bagaje sau cu dizabilităţi temporare (luxaţii, fracturi de membre, în gips, nevoia de utilizare a cârjelor sau a protezelor), părinţii cu copii (fie cu cărucioare pliabile sau fixe), aceştia consideră că accesul mai uşor în vehicul este o prioritate foarte ridicată şi un avantaj sporit. Impactul asupra mediului. Beneficiile aduse mediului de transportul public constau, în general, în faptul că poluarea pe care o produce este mai mică per călător decât cea produsă de alte mijloace de transport motorizate. În cazul României, care are o mare parte din electricitate obţinută din surse regenerabile, în special tramvaiele şi troleibuzele sunt bune pentru mediu. La prima vedere, autobuzele diesel reprezintă o altă problemă, deşi ultimele generaţii de motoare diesel clasificate potrivit standardelor Euro, echipate cu măsuri de protecţie a mediului precum filtre catalizatoare, sunt aproape comparabile cu motoarele pe benzină cu funcţionare bună, dar cu preţul consumului mai mare de combustibil, deoarece măsurile de curăţare a ţevilor de eşapament necesită un volum mai mare de energie. Un autobuz diesel modern, bine dotat, este în mod semnificativ mai puţin poluant decât autovehiculele necesare pentru a transporta un număr echivalent de pasageri. În întreaga Europă şi, de fapt, în cele mai multe părţi ale lumii, există prezumţia că obiectivul operatorilor de transport public este să maximizeze accesul de la nivelul solului. Iniţial, acest obiectiv a fost adus în atenţie de legislaţia naţională, pentru a creşte importanţa acordată persoanelor cu dizabilităţi sau cu mobilitate redusă. În Europa, această preocupare a apărut iniţial în domeniul călătoriilor pe distanţe mari, întâi aeriene, apoi cu trenul şi cu autocarul. Deşi se consideră că regulamentul UE 181/2011 se aplică doar referitor la drepturile pasagerilor pe distanţe mari (care călătoresc distanţe de peste 250 km), de fapt, se aplică tuturor formelor de transport public local. Aceasta face referire anume la PDRM, în felul următor: În plus, următoarele drepturi se aplică tuturor serviciilor (inclusiv celor pe distanţe mai mici de 250 de kilometri): • tratament non-discriminator al persoanelor cu dizabilităţi sau cu mobilitate redusă, precum şi compensaţii financiare pentru pierderea sau distrugerea echipamentului de mobilitate a acestora în caz de accident;

42

• informarea tuturor pasagerilor de regulamentul minim de călătorie, înainte şi în timpul călătoriei, precum şi acordarea informaţiilor generale despre drepturile pasagerilor în terminale şi online; în cazurile în care este posibil, aceste informaţii vor fi furnizate în formate accesibile, la cerere, în interesul persoanelor cu mobilitate redusă. Toate vehiculele noi din TP din România trebuie deja să respecte regulamentul privitor la accesibilitate pentru PDRM. În pofida câtorva referinţe la această problemă, în Paginile Albe, UE niciodată nu a legiferat în mod explicit standardele de acces pentru PDRM adresate transportului public local, deşi aeroporturile, porturile maritime sau fluviale, gările principale şi terminalele autobuzelor de curse lungi, toate trebuie să se supună cel puţin uneia dintre reglementările UE: 1107/2006 (transport aerian), 1177/2010 (transport maritim sau fluvial) şi 181/2011 (transport terestru de pasageri). Este aşadar logică aşteptarea ca şi transportul public local să îndeplinească aceleaşi standarde. Pentru a răspunde acestui obiectiv major este necesar ca toate vehiculele achiztionate să fie echipate complet pentru accesibilitate sporită. 2.3.7. Facilităţile pasagerilor. Călătoriile prin mijloacele de transport public implică întotdeauna şi accesul la staţie, de cele mai multe ori pe jos, dar şi pe bicicletă sau cu maşina. Acest pas este urmat probabil de o perioadă de aşteptare care, de obicei, în medie, durează în jur de 1015 minute în cazul curselor cu frecvenţă mai mică, deoarece oamenii îşi plănuiesc timpul de sosire în staţie pentru anumite călătorii. După coborârea din vehicul, urmează o altă etapă, de plecare, pentru a ajunge la destinaţia finală, etapă care cel mai probabil implică deplasarea pe jos, însă care poate implica şi alte metode. Clienţii percep drept neplăceri aşteptarea, timpul petrecut pentru a ajunge în staţie şi pentru a pleca din staţie către destinaţie după călătoria propriu-zisă cu transportul public. Pentru ca transportul public să devină o alternativă la autovehiculele personale, accesul la staţie, aşteptarea şi plecarea din staţie trebuie să fie pe cât de uşoare şi confortabile se poate. Prezenţa adăposturilor în staţii depinde atât de spaţiul disponibil, cât şi de volumul şi tipul curselor care folosesc staţia sau oprirea. În general, nevoia de adăposturi e mai mică în cazul rutelor externe către zonele rezidenţiale sau rutelor interne care traversează zone comerciale, deoarece acestea au puţini călători. Un factor care influenţează considerabil atractivitatea operaţiunilor transporului public este viteza medie operaţională. Aceasta este influenţată şi de distanţa medie dintre staţii dar şi de durata opririlor, eficientă intersecţiilor având de asemenea un rol decisiv. O valoare acceptabilă, medie pentru ţările estice se situează între 15 şi 18 km/oră în timp ce ţările cu concepte de mobilitate avansate din vestul comunităţii europene operează transport public la 20 de km/oră şi acced la 22-25 km/oră. În România, transportul public actualmente atinge 11-14 km/oră, ceva mai mult pe rutele suburbane şi respective în orase cu autotaxare şi un management isteţ al traficului. 43

Această valoare rezultă şi din cauza timpilor lungi de oprire cauzaţi de vânzarea titlurilor de călătorie de la conducător şi de accesul restricţionat la uşa din dreapta acestuia, şi din cauza interstaţiei medii prea scurte, precum şi datorită condiţiilor de trafic. Prin implementarea unui sistem de auto-taxare, scurtarea timpilor de oprire ar atrage pe cale de consecinţă o creştere a vitezei operaţionale de circa 4 km/oră; măsurile de prioritizare în intersecţii ar aduce un plus de 1-2 km/oră, permiţând operatorului să tindă realist la circa 20 km/oră în viitorul apropiat. Atingerea acestei valori ar spori semnificativ atractivitatea şi eficienţa transportului public, atrăgând noi călătorii din domeniul deplasărilor automobilistice. De asemenea, pe cale de consecinţă, s-ar reduce consumul de motorină implicit precum şi poluanţii rezultaţi din arderea acesteia. Pe raza UAT-ului studiat, s-au identificat 3 staţii de alimentare cu combustibil: 1. SC DIEN COM SRL Titu, sat Sălcuţa 2. SC HELENE SRL Titu 3. SC PETROM SA staţia PECO nr 9 Titu, str. Gării, nr. 58

2.3.8 Necesitatea realizării planului În ceea ce privește Creşterea conectivității cu coridoarele de transport, studiul constată necesitatea unei bune conectări cu drumuri naționale, expres şi județene. Se propun măsuri care se circumscriu unor politici de transport regionale şi naționale: 

Dublarea Drumului Sudului pe relația DN71 – Moara Nouă, dublare Centura Titu la sud de comuna Braniștea – NOD RUTIER TITU;



Drum județean expres Titu – Renault Industrie – la sud de Odobești – la sud de Crovu – Pod nou peste Argeș la sud de podul de fier de la Ungureni – Calibrare pe DJ701 – racordare la A1.

Având în vedere relevanța oraşului Titu din punct de vedere al rețelelor naționale de căi ferate şi rutiere, precum şi din cel al industriei regionale, construirea unei platforme de transport intermodal reprezintă un obiectiv important pentru impulsionarea dezvoltării economice a acestei zone, asigurându-se preluarea transporturilor agabaritice între cele două moduri de transport – feroviar şi rutier.

44

Conform planului de actiune (Strategia de dezvoltare Dâmboviţa 2014-2020) Crearea arterelor ocolitoare a localităților Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

UAT orașe Conform şi SF/DALI municipii

CNADNR

Conform SF/DALI, Modernizarea rețelei de străzi şi drumuri de interes local în mediul urban

UAT Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

UAT Planuri de Dâmbovița mobilitate locală

Buget național

TL

POR 2014-2020 (FEDR),

PNDL,

20142020

Bugete locale UAT Conform Dâmbovița SF/DALI, Îmbunătăţirea accesului populației urbane la un transport în comun public şi privat de calitate

ADI CIVITAS

Modernizarea şi eficientizarea sistemului de management al traficului

UAT Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

Încurajarea transportului ecologic prin amenajarea aleilor, trotuarelor, pistelor pentru biciclişti, altor spaţii urbane etc.

UAT Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

45

UAT Moreni, Răcari, Găești, Pucioasa, Fieni, Titu

Planuri de mobilitate locală

Conform SF/DALI,

UAT Dâmbovița Planuri de mobilitate locală

UAT Dâmbovița

POR 2014-2020 (FEDR) 20142020 Fonduri private

POR 2014-2020 (FEDR)

Conform SF/DALI,

POR 2014-2020 (FEDR),

Planuri de mobilitate locală

Fondul pentru Mediu

20142020

20142020

Transportul feroviar București, Titu,

Construirea unui centru intermodal rutier/feroviar în Titu

Reducerea siturilor poluate istoric, inclusiv în zona Titu

CFR

UAT Titu Partener privat

OMV Petrom SA

UAT Conform Dâmbovița

Buget de stat

20142020

UAT Conform Dâmbovița SF/DALI

PPP

20142020

UAT Dâmbovița

POIM 2014-2020

APM Conform Dâmbovița studii

Fondul pentru mediu

20142020

UAT cu situri poluate

2.4. Transport de marfă

Transportul de marfă pe teritoriul orașului Titu se desfășoara conform regulamentului in vigoare. Eliberarea și folosirea autorizațiilor de acces tonaj în legătură cu stabilirea condițiilor de acces a autovehiculelor cu masa maximă autorizată de peste 3,5 tone pe străzile din orașul Titu este obligatorie. Conform acestora, pe străzile orașului Titu este interzisă circulația autovehiculelor cu masa totală maximă autorizată mai mare de 3,5 tone în lipsa unei autorizații special de acces și în afara intervalului orar 7.30 – 23.00. Sunt exceptate de la acest regulament: -

Autovehiculele destinate lucrărilor de planificaare și a intervențiilor în cazul avariei unui sistem de utilități publice; Autovehicule destinate tractării vehiculelor avariate, abandonate sau parcate neregulamentar; Autovehicule aparținând societății de salubrizare; Locații și legături de transport cu cele mai importante zone comerciale, logistice și de depozitare din afara orașului.

46

Firme private 1. 2. 3. 4.

Cabo Tour Trans - Transport marfă - rutier international; Cabo Tour Trans S.R.L. - Transport marfă - rutier intern; Geo Vio Trans Srl - Transport marfă - rutier intern; Marco S.R.L. Titu - Transport marfă - rutier intern.

În Titu sunt depozitate o serie din rezervele statului de petrol: Schela Petrolieră Titu dispusă pe patru aliniamente principale: intern, cu structuri faliate şi deversate spre S: Colibaşi (Iedera) - Ochiuri – Ocniţa - Valea Roşca - Aninoasa – Sotânga – Boţeşti ( jud Argeş); central-nordic, cu numeroase cute diapire : Moreni – Răzvad –Teiş; central-sudic, cu structuri brahianticlinate şi diapirism incipient : Mărginenii de Sus – Bucşani; extern, respectiv contactul dintre marginea sudică a avanfosei cu Platforma Moesica: Corbii Mari - Glavacioc (Jud.Argeş) Alte generatoare de trafic de marfă: - silozuri de cereale Titu (Fusea); - depozit de tutun.

În privinţa deseurilor periculoase, se prezintă urmatoarea situaţie: Adresa Amplasare Compoziţie Cantitatea anuală (tone)

Denumirea operatorului economic

Profil

SNP Petrom SA– Sucursala Videle; Sectia Titu

Extracţie Titu ţiţei

Potlogi

47

Ţiţei

15

Stocată (tone)

465

Depozitele ce conţin materiale inflamabile Numele şi adresa societăţii

S.C.Vasirom Forest S.R.L. Com. Corbii Mari, sat Ungureni, jud.Dâmboviţa

Adresa depozitului

Str.Aleea Terra f.n.,oraş Titu, jud.Dâmboviţa

Domeniul de activitate Produse chimice Cantitate Anvelope Cantitate Material lemnos Cantitate (mc)

Prelucrare primară şi depozitare lemn

X 3855

Transporturi periculoase efectuate pe raza judeţului Dâmboviţa SOCIETATEA DEŞEUL CANTITATEA RUTA DE TRANSPORT PERICULOS t/an sau t/ TRANSPORTAT transport SC ELSID SA

Uleiuri uzate

100

Cod 13 03 07*

Titu-Mătasuru Dragodana

Sursa: Proiect “SCHEMA CU RISCURILE TERITORIALE DIN ZONA DE COMPETENŢĂ A INSPECTORATULUI PENTRU SITUAŢII DE URGENŢĂ „BASARAB I” DÂMBOVIŢA”

48

2.5. Mijloace alternative de mobilitate Mers pe Jos Mersul pe jos reprezintă una dintre opțiunile fundamentale ale mobilității, oferind o serie de avantaje: este ieftin, fără emisii, nu utilizează combustibili fosibili, oferă beneficii pentru sănătate, este la fel de accesibil, indiferent de venituri. Prin urmare, ameliorarea spațiilor pietonale este una dintre strategiile esențiale pentru a se atinge obiectivul de mobilitate urbană durabilă Calitatea spaţiilor pietonale este rezonabilă atât din punct de vedere estetic cât şi funcţional, majoritatea trotuarelor fiind pavate cu dale, însă pe multe bretele secundare lipsesc cu desăvarşire. Suprafaţa multor trotuare este flancată de gropi şi denivelări, iar mobilierul urban specific care incurajază mersul pe jos lipseşte în afara centrului. Pietonii sunt nemulţumiti de ponderea spaţiului dedicat mersului pe jos din urbea studiată.

Accesibilitatea este, de asemenea, medie, spaţiile pietonale nefiind tocmai uşor de parcurs de către persoanele în vârstă, cu cărucioare sau cu mobilitate redusă; rampele lipsesc în multe locuri. Trecerile de pietoni sunt numeroase, majoritatea iluminate şi marcate corespunzător. Se doreşte, în viitor, sporirea accesibilităţii prin măsuri de modernizarea a trotuarelor, punându-se accent pe uşurinţa deplasării pietonale a persoanelor cu 49

deficicenţe locomotorii sau mobilitate redusă. Astfel de măsuri se realizează prin eliminarea oricăror obstacole fizice (ex: borduri) şi asigurarea continuităţii şi planeităţii coridoarelor pietonale; Urcarea şi coborârea de pe suprafeţele pietonale pe trecerile de pietoni aflate pe carosabil se vor realiza cu ajutorul unor rampe de legătură, evitând bordurile sau pragurile nenecesare.

Se constată că peste jumătate dintre trotuarele existente prevăd lăţimea necesară unei deplasări pietonale calitative; totuşi, un bun procent din suprafeţele pietonale revizuite sunt insuficient de late sau, mai grav, lipsesc cu desăvarşire. PMUD propune construirea trotuarelor în toate zonele din UAT unde lipsesc astfel de dotări conexe suprafeţei carosabile în vederea sporirii numărului de deplasări pietonale. Iluminarea publică este aproape omniprezentă, însă în multe locuri calitatea acesteia lasă de dorit; este de apreciat că locaţiile strategice şi trecerile de pietoni periculoase de pe străzile principale sunt bine iluminate; iluminarera publică, insă, pe anumite bretele secundare lipseşte cu desăvârşire. 50

Denumirile străzilor nu sunt marcate în suficiente locuri, iar în zonele suburbane lipsesc în totalitate. Plăcuţele purtătoare de denumiri şi numere stadale (alături de alte aspecte de moblier urban specific) nu sunt integrate într-o schemă unitară specifică oraşului, iar hărţile, deşi existente, sunt insuficiente pentru caracterul rezidenţial dens al zonei. Fluxurile de pietoni în sfârşitul de săptămână nu sunt semnificative. Deplasările locale se preferă a se efectua cu autoturismul personal, taxiul, sau chiar bicicleta, în detrimentul mersului pe jos, deşi distanţa medie a depasărilor ar incuraja naveta urbană la pas.

51

Mersul pe jos este „aliatul natural” al transportului public. Toţi pasagerii din transportul public trebuie să meargă pe jos cel puţin până la intrarea sau ieşirea din staţiile de autobuz. Aceste trasee pot fi transformate într-o experienţă plăcută pentru pietoni, capabile să îi stimuleze să străbată distanţe mai lungi pe jos. Construcţia unei infrastructuri pietonale sigure şi atractive între punctele nodale ale reţelei publice de transport face o mare diferenţă. În locul unei pasarele rutiere periculoase, poluate şi dezagreabile, gara principală din Strasbourg, de exemplu, este acum uşor accesibilă pietonilor graţie zonei pietonale mari şi confortabile din faţa modernei clădiri. Prin urmare, aproximativ 40 % dintre călători aleg să meargă pe jos de la staţie până la destinaţia finală. De asemenea, prin dezvoltarea unor reţele pietonale sigure şi atractive, se poate dezvolta potenţialul turistic al zonei. Dacă există un sistem, cu panouri de afişaj şi hărţi pentru pietoni, care indică direcţia, distanţa şi timpul necesar, oamenii sunt ajutaţi să îşi găsească drumul atunci când se abat de la ruta zilnică, astfel de măsuri s-au dovedit eficiente în multe oraşe din lume. Astfel, Londra, printre alte oraşe, a instalat hărţi accesibile. Totodată, oraşul transmite un mesaj ferm tuturor pietonilor potrivit căruia aceştia sunt consideraţi participanţi egali în sistemul de transport. Oraşele au înţeles neceistatea redării spaţiului ocupat de maşini oamenilor. Noul sistem de orientare din Sydney se bazează pe patru principii directoare: coerenţă, accesibilitate, durabilitate şi lizibilitate în cadrul oraşului. Cu ajutorul acestor elemente strategice au fost concepute următoarele indicatoare diferite: 







Piloni – Pilonii creează o hartă de informaţii care include numere de telefon şi siteuri internet, precum şi numere de contact în alfabetul Braille/tactil şi referinţe cu privire la locurile căutate. Indicatoarele de tip steguleţe - Indicatoarele de tip steguleţe ajută la determinarea traseelor, folosind referinţele locurilor şi direcţiile în mod similar/la fel cum se regăsesc pe piloni. Acestea au fost instalate după amplasarea pilonilor sau atunci când pilonii nu erau potriviţi. Indicatoare de tip deget - Indicatoarele de tip deget au fost folosite atunci când trebuie asigurată lizibilitatea de la o distanţă mai mare şi atunci când există puţine drumuri care pleacă din punctele de decizie respective. Indicatoare tactile - Indicatoare amplasate lângă butoanele corespunzătoare trecerilor pentru pietoni care permit citirea tactilă pentru persoanele nevăzătoare sau care ajută persoanele cu deficienţe de vedere să citească de la o distanţă mică.

52







Hărţi - Acestea sunt instalate pe piloni autonomi sau sunt montate pe perete. De asemenea, sunt afişate individual la intrările/ieşirile nodurilor de transport, în cazul destinaţiilor importante, al structurilor de transport precum staţiile de autobuz, cabinele telefonice, birourile de informare turistică şi chioşcurile. Marcaje de destinaţie - Semnalizează sosirea la o destinaţie precum un parc important, o clădire civilă sau o piaţă. Sunt marcate numele destinaţiei şi informaţii relevante interschimbabile. Marcaje de interpretare Identifică un loc, o piaţă sau un traseu. Se pot regăsi sub forma unor marcaje independente sau în apropierea unui pilon. Pe ambele părţi sunt prezente caractere grafice.

Spaţiul partajat – shared space. Studiile au demonstrat că străzile cu un design predictiv sunt mai puţin sigure decât cele cu unul neconvenţional. Proiectarea neconvenţională, tip shared-space, aduce o reducere semnificativă a accidentelor datorate traficului rutier. Astfel se poate obţine un condus atent prin: generarea unui sentiment de nesiguranţă, care la rândul său conduce, din partea tuturor participanţilor la trafic, dar mai ales a conducătorilor auto, la un comportament mai responsabil în timpul deplasării - un acut/ îmbogăţit „simţ” al locului. Tipuri de spaţii partajate dezvoltate până în prezent: 



Woonerful olandez – spaţiul partajat pionier dezvoltat în anii 1970 şi urmat de diferite variante/versiuni dezvoltate cu precădere în Europa de nord, printre care şi „home zone”-ul britanic. Elveţianul „Begegnungszonen” – cunoscut că „encounter zone” şi în FR ca „zone de rencontre” - „Modelul Bernez” - aplicat începând cu anii 1990 pentru câteva oraşe din periferia Bernei.

Străzi, pieţe, areale pietonale, spaţii „de întâlnire” (shared-space), zone 30 (km/h). Pentru acest lucru este nevoie de o serie de noi principii de organizare şi amenajare a spaţiului public, după cum urmează:    

accentuarea calităţii de „spaţiu de viaţă”; pondere mai mare a spaţiului alocat pentru trotuare, pentru piste şi parcări de biciclete, pentru pietoni drepturi egale pentru toţi cei implicaţi în trafic drepturi egale sau prioritate acordată utilizatorilor nemotorizaţi ai spaţiilor publice (a căror utilizare este astfel „democratizată”);

53

    

configurare „prietenoasă” cu aceştia, care să confere confort, siguranţă şi plăcere parcursurilor accesibilitate pentru toţi, incluzivă limitarea, descurajarea circulaţiei motorizate (prin aplicarea de regulamente drastice pentru cei care nu respectă limitele de viteză şi nu acordă prioritate) existenţa unor spaţii verzi atractive şi a unor lucrări de peisagistică adaptate culturii oraşului reclădirea identităţii şi imaginii locului

Ciclism Desi distantele mici şi lipsa rampelor favorizează ciclismul urban de navetă, lipsa totală a infrastructurii dedicate şi circulaţia rutieră intensă pe DN7 si DJ701 descurajează majoritatea locuitorilor din efectuarea navetei cu bicicleta sau utilizarea frecventă a acesteia. Situaţia actuală impune dezvoltarea unei reţele strategice de ciclism care să asigure conectivitatea satelor componente ale UAT-ului cu oraşul Titu precum şi legături spre principalii angajatori din zonă. Oraşul nu dispune de vreun program de bike-sharing, iar lipsa cicliştilor împiedică existenţa vreunui magazin/atelier de biciclete.

2.6. Managementul traficului Nu există un centru de control a traficului. Un principal avantaj oferit de un astfel de sistem de management al traficului îl constituie modul de funcționare adaptiv al componentelor de semaforizare și dirijare a traficului, care constă în ajustarea tîmpilor de semaforizare din intersecții în funcție de valorile de trafic înregistrate de senzorii care preiau și transmit informații către centrul de control al traficului din oraș, prin intermediul rețelei de comunicații. La nivelul acestui centru, un soft specializat poate analiză informațiile culese și stabilește timpii de semaforizare în funcție de aceste informații – numărul de mașini care se apropie de intersecție, viteză cu care acestea rulează, direcția de mers, incidente rutiere, etc. Sistemul analizează toate variabilele și adaptează “timpul de verde” pentru a asigura un flux continuu al vehiculelor și pentru a preveni eventualele blocaje. Imbunătătirea traficului rutier se va face simțită în mod progresiv. În primele 3-4 luni de funcționare, sistemul colectează continuu date despre trafic și se adaptează treptat, astfel încât efectul de optimizare a traficului va putea fi observat de către locuitorii orașului după această perioadă de ajustare.

54

2.7. Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate Zona specifică din cadrul ariei acoperite de Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al oraşului Titu identificată ca prezentând aspecte complexe legate de transportul intermodal este gara şi spaţiul aferent. Aceasta prezintă un flux considerabil de călători ai sistemului feroviar, precum şi numeroase parcări auto, şi o autogară în vecinătatea vestică. Datorită acestor caracteristici, zona prezintă toate premisele implementării unei stații intermodale, prin care să se asigure transferul mai facil al călătorilor între diverse moduri de transport și atragerea acestora spre utilizarea transportului în comun, în defavoarea vehiculului personal prin informarea dinamică asupra conexiunilor disponibile. De asemenea, în zona respectivă se va avea în vedere şi asigurarea accesului în siguranță cu bicicleta, prin crearea infrastructurii necesare (piste de biciclete) şi o stație de bike-sharing, astfel încât acest mod de transport să fie adăugat celorlalte deja disponibile. Proiectul va fi corelat cu alte măsuri, respectiv: – reorganizarea circulației în zonă, cu stabilirea de sensuri unice pentru vehicule – extinderea zonelor pietonale – organizarea infrastructurii necesare funcționării unui traseu auto nou pentru transportul public local – realizarea de piste de biciclete – realizarea unei stații de bike-sharing – amenajările peisagistice Datorită spaţiului suficient disponibil, a tipicităţii problemelor, precum şi a soluţiilor disponibile facil, acest areal nu trebuie tratat ca o zonă complexă, măsurile specifice fiind simple şi uşor de implementat, cu numeroase aplicări de succes în alte similar.

55

3. Model de transport Un model de transport reprezintă un instrument de calcul ce cuantifică numeric geografic şi demografic datele conexe tuturor călătoriilor cu orice mijloc de deplasare. Redus la esenţă, modelul de transport este o bază de calcul ataşată unei hărţi împărţite în zone cu aceleaşi caracteristici de mobilitate.

3.1. Prezentare generală şi definirea domeniului Planul integrat de mobilitate urbană durabilă al oraşului Titu are la bază un model de transport, creat pe baza analizelor realizate asupra situației existente și a datelor obținute în urma procesului de colectare a datelor. Un model de transport constituie o reprezentare computerizată a circulației persoanelor, mărfurilor şi vehiculelor, în cadrul sistemului de transport. Modelul de transport este dezvoltat pentru o anumită arie de studiu, care este împărțită în unități teritoriale, denumite zone.

Legendă: Zonificarea UAT-ului studiat Modelul de transport are rolul de a crea o imagine a modului în care comportamentul de călătorie, modelele de călătorie și solicitările vor reacționa în timp la schimbări de politici de transport, infrastructură sau servicii, la variații ale nivelului populației sau la schimbări ale distribuției spațiale a acesteia, la schimbări socioeconomice. 56

Un model de transport trebuie să reprezinte, la un nivel acceptabil, situația existentă a transportului în ceea ce privește cererea de călătorii și condițiile de exploatare. Aceasta este măsurată în materie de moduri de călătorie, număr de vehicule pe rețea, timp de călătorie și localizare și amplitudine a fenomenului de congestie. Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situației existente cu privire la tiparele de călătorie existente şi va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, cât şi pentru evaluarea întregului plan general de mobilitate. Pentru elaborarea Planului de mobilitate urbană al oraşului Titu a fost folosit un model de transport matematic, având la bază o amplă documentaţie din literatura de specialitate. 3.1.1. Modelul de transport a fost utilizat pentru: – Evaluarea situației existente, prin: • Identificarea cererii legate de vehicule şi pasageri și a condițiilor operaționale privind sistemul de transport. • Scopul deplasărilor, originea și destinația acestora. • Distribuția spaţială a călătoriilor în ora de vârf şi ca medie zilnică • Alegerea modală: modalitatea de efectuare a călătoriilor, pe moduri de transport • Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul rețelelor de transport, lându-se în considerare capacitatea secțiunilor de rețea şi disponibilitatea serviciilor de transport public. • Realizarea de prognoze asupra mobilității pentru anii de perspectivă stabiliți, pe baza datelor și proiecțiilor demografice şi economice (proiecții referitoare la populație, gospodării, ocuparea forței de muncă și deținerea de autoturisme etc.) și a cererii de mobilitate pentru anul de prognoză. • Estimarea efectelor implementării unor proiecte/măsuri de mobilitate, a unor pachete de proiecte/măsuri de mobilitate sau a unei strategii privind mobilitatea şi accesibilitatea, prin: • Asistență în realizarea scenariului optim pentru anumite proiecte, prin care se urmăresc criterii specifice, cum ar fi eliminarea congestiilor de trafic, Creşterea vitezei medii de circulație. • Evaluarea impactului pe care un proiect/măsură sau un pachet de proiecte/măsuri propuse îl au asupra fluxurilor de transport din rețea, prin prisma 57

modificării parametrilor selectați: timp de călătorie, viteză medie de circulație, emisii de noxe, consum de combustibil etc. • Evaluarea impactului asupra numărului de utilizatori ai transportului public, ca urmare a unor implementări de rute, orare de circulație etc. • Evaluarea modificărilor asupra alegerilor modale. • Compararea unor alternative de proiect şi asistență în alegerea variantei optime, în vederea atingerii parametrilor selectați. • Extragerea de informaţii pentru elaborarea studiului de impact asupra mediului. 3.1.2. Acoperirea spațială Pentru necesitățile de modelare ale studiului de față, aria de studiu considerată este formată din intravilanul oraşului Titu şi al localităților aparținătoare. Aria de studiu a fost divizată în 10 zone interioare. Prezentarea grafică a zonelor de studiu este realizată în capitolul 3.4.

Nr. zona Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5

Nr. Zona Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

Indicatie geografica Titu - Centru si Gara Titu Nou Strada Garii Fusea Plopu

58

Indicatie geografica Salcuta Titu Targ Hagioaica Titu - Regie-Padureni E.L.S.I.D.

Pentru fiecare dintre acestea s-au determinat cu preciezie numărul de rezidenţi şi de locuri de muncă specifice precum şi distanţele dintre centrele (centroizii) acestora, vizibil la capitolul 3.2.1. Distanţele determinate între zone s-au cumulat într-o medie regională, care însumează deplasările de tranzit şi locale precum şi o medie locala, reprezentând strict distanţa medie a unei deplasări locale. Cele două valori s-au folosit pentru calcularea impactului mobilităţii în modelul de transport, atât la nivel regional(cu tot cu tranzit) cât si local(exclusiv studiind deplasările interne).

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

Zona 1 x

Zona 2 0.55 x

Zona 3 1.1 1.2 x

Zona 4 4.4 4.5 3.4 x

Zona 5 4.1 4.1 3 2.1 x

Zona 6 1.5 1.5 2.6 4.3 4 x

Zona 7 2.6 2.5 1.4 2.1 1.8 2.5 X

Zona 8 3 2.9 1.9 3 2.7 2.5 2.5 x

Zona 9 1.2 1.7 2.3 5.7 5.3 2.6 3.7 4.1 X

Zona 10 1.8 2.4 3 6.2 5.9 3.2 4.3 4.8 1.2 x

3.1.3. Acoperirea temporală Ca urmare a analizei măsurătorilor de trafic au rezultat intervalele orare corespunzătoare vârfurilor de trafic, respectiv: – Ora de vârf de dimineață, 05.00 – 08.00; – Ora de vârf de după-amiază, 12.00 – 18.00.

59

Variaţiunea fluxurilor de trafic la intersecţia DN7 cu DJ701 (auto/min)

Modelarea a fost realizată pentru ora de vârf de dimineață, considerată situația cea mai defavorabilă din punct de vedere al traficului, în acest interval fiind înregistrate volume de trafic mai mari. 3.1.4. Anii de referință Anul de bază pentru care a fost realizat modelul de transport este anul 2017. Anul de perspectivă pentru care au fost realizate prognoze pentru scenariile applicate (detaliate în capitolele următoare), în funcție de perioada de implementare a proiectelor şi măsurilor incluse în acestea, este 2027.

3.2

Colectarea de date

Datele colectate s-au utilizat la întregirea imaginii autorului asupra UAT-ului studiat, la determinarea empirică a raportului modal, la compararea volumelor de circulaţie cu capacitatea arterelor şi, mai ales, la calibrarea modelului de transport, comparând datele rezultate din acesta cu fluxurile înregistrate.

3.2.1. Date colectate Colectarea şi analiza datelor de intrare reprezintă un proces complex, acesta stând la baza fundamentării analizei situației existente, precum și a identificării și definirii problemelor, ambele etape intermediare obligatorii pentru identificarea pachetelor de măsuri şi stabilirii listei de proiecte.

60

Activitatea de colectare a datelor pentru elaborarea modelului de transport pentru oraşul Titu a inclus următoarele: – Analiza documentelor existente: Planul Urbanistic General, Strategia pentru dezvoltare locală a oraşului Titu în perioada 2014-2020 şi alte documente semnificative. Această bibliografie a relevat caracteristicile socio-demografice zonale, facilitând definirea zonelor aferente modelului de transport şi proprietăţilor acestora, de la capitolul 3.1. – Chestionar online asupra problemelor de mobilitate (anexat) – relevă, mai ales, neajunsurile, disfuncţionalităţile şi nevoile care au stat la baza pachetului de măsuri propuse – Anchete origine-destinație, utilizate atât la întregirea imaginii elaboratorului despre urbe cât si la determinarea măsurilor necesare în zonele de real interes şi respectiv a calibrării modelului de transport. – Recensăminte de trafic obținute din centrul de management al traficului, utilizate la analiza infrastructurii rutiere şi cu concluziile vizibile in capitolul 2.2, analiza reţelei stradale. De asemenea, pentru realizarea, calibrarea şi validarea modelului de transport pentru oraşul Titu, precum şi a rulării modelului pentru anii de prognoză 2023 și 2030, au fost utilizate date statistice, referitoare la: – Date socio-demografice: repartiția populației pe străzi/cartiere – Date privind infrastructura rutieră • Hartă • Clasificarea rețelelor de drumuri şi capacitatea de circulație – Date privind reglementările de circulație • Sensuri unice, viraje permise, priorități etc. • Planuri de semaforizare, diagrame de semaforizare – Date privind traficul general: • Date privind fluxurile de intrare/ieșire din localitate, rezultate din anchetele O/D • Contorizări de trafic pe segmente de drum şi în intersecții – Date privind transportul public suburban: • Contorizări ale îmbarcărilor/debarcărilor din mijloacele de transport public în stații • Frecvența de circulație a vehiculelor de transport public suburban – Date generale asupra mobilității persoanelor: • Date rezultate din interviurile la domiciliu, cum ar fi: scopul călătoriei, frecvența călătoriilor, originea și destinația călătoriei, modul de transport utilizat, etc.

61

Tabel. Distribuția populației pe zone de trafic Nr. zona Indicaţie geografică Populaţie Reşedinte (inc. turism) Nr. Locuri de muncă Zona 1 Titu - Centru şi Gară 3500 1150 270 Zona 2 Titu Nou 2180 910 285 Zona 3 Strada Gării 550 250 965 Zona 4 Fusea 555 260 50 Zona 5 Plopu 625 285 35 Zona 6 Sălcuţa 1250 455 255 Zona 7 Titu Târg 350 180 135 Zona 8 Hagioaica 550 270 30 Zona 9 Titu - Regie-Pădureni 750 320 50 Zona 10 E.L.S.I.D. 50 20 265 Total UAT 10360 4100 2340

3.2.3. Date privind volumul şi structura fluxurilor de trafic Datele referitoare la volumul și structura fluxurilor de trafic au fost obținute din două surse, respectiv: - Studiul de trafic privind dimensionarea structurilor rutiere, precum şi traficul de calcul pentru verificarea capacității de circulație. - Centrul de supraveghere a traficului Astfel, pentru realizarea modelului de trafic 2017, au fost realizate anchete de trafic în 4 puncte, reprezentând intersecții importante din graful rețelei stradale a oraşului Titu. Contorizările de trafic au fost realizat în decursul zilelor lucrătoare, în lunile mai-iunie a anului 2017, în 3 zile lucrătoare, timp de 24 de ore. În cadrul studiului, datele de trafic au fost culese aplicând metoda neintruzivă, respectiv contorizarea manuală. Măsurătorile de trafic au fost realizate ținând cont de recomandările normativului AND 557/2015 – „Instrucțiuni pentru efectuarea înregistrărilor circulației rutiere pe drumurile publice”, aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr. 481/23.03.2015. Cu ajutorul acestor date s-au determinat originile, destinaţiile, distribuţia spaţială şi raportul modal al tuturor călătoriilor, împărţite pe moduri de transport (autoturism/transport public/bicicletă/pe jos). Pentru fiecare scenariu alternativ dezvoltat (stadiul actual respectiv 2027 cu şi fără investiţii) s-a elaborat câte un model de transport punând în evidenţa caracteristicile rezultate din fiecare pachet de proiecte si măsuri.

62

Amplasarea punctelor în care au fost desfășurate anchetele este următoarea:

3.2.4. Date referitoare la comportamentul de deplasare Prin utilizarea chestionarului online, care a fost completat de un procent de aproximativ 1% dintre cetățeni, au fost obținute informaţii asupra numărului de deplasări, problemelor percepute de cetățeni în ceea ce privește mobilitatea, soluții optime pentru îmbunătățirea situației, modul de transport preferat, în cazul în care această opțiune ar prezenta o calitate suficientă, aprecieri asupra transportului public, şi altele. Aceste informaţii au fost utilizate atât în completarea datelor obținute din celelalte surse, în cadrul procesului de colectare a datelor, cât şi pentru rafinarea estimărilor realizate asupra impactului implementării diferitelor scenarii, în anii de referință și de prognoză. Din analiza datelor obținute prin procesul descris anterior, au fost elaborate statistici și au fost determinate probabilități de distribuție matriceală a deplasărilor, precum şi informaţii referitoare la principalii parametrii ai mobilităţii persoanelor şi marfurilor, în ceea ce privește: - Structura deplasărilor persoanelor în funcţie de scopul călătoriei - Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea călătoriilor - Principala problemă întâmpinată în timpul deplasărilor efectuate 63

-

Durata medie a călătoriilor efectuate de către cetăţenii oraşului Titu Distanţele medii parcurse de pietoni și bicicliști Principalele tipuri de infrastructură și facilități care ar trebui create/modernizate/dezvoltate Modul de deplasare preferat Principalele probleme legate de circulaţia autovehiculelor la nivelul oraşului Principalele probleme legate de mobilitate Evaluarea sistemului de transport public de către participanţii la interviuri Sunt cetăţenii oraşului Titu dispuşi să renunţe la autoturismul personal? Daca da, în ce condiții și în favoarea cărui mod de transport alternativ?

Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare în cadrul Modelului de Transport. 3.2.5. Date referitoare la transportul public şi deplasările cu bicicleta Persoanele chestionate au oferit detalii asupra originii și destinației deplasării, duratei călătoriei şi scopul deplasării. Datele obținute au fost integrate ca date de intrare în modelul de transport. 3.2.6. Rezultatele procesului de colectare a datelor Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent? 1

Autoturism Taxi/Maxi taxi Bicicleta Tren Pe Jos

35 6 17 2 4

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent? 3% 6%

27% 55% 9%

autoturism

Taxi/Maxi taxi

64

Bicicleta

Tren

Pe Jos

2

De unde porniți in deplasarile dvst cel mai frecvent? -origine- (Un singur răspuns) Centru Titu – targ Salcuta Fusea Hagioaica Mereni Plopu Gară Pitaru Brăniștea Costești Târgoviște

De unde porniți in deplasarile dvs cel mai frecvent? Târgoviște Costești Brăniștea Pitaru Gară Plopu Mereni Hagioaica Fusea Salcuta Titu - targ Centru 0

5

10

15

65

20

25

21 6 11 6 5 6 3 1 1 1 1 3

Unde va deplasați cel mai frecvent? -destinatie-

3

Centru Titu – targ Salcuta Fusea Hagioaica Mereni Plopu București Târgoviște

34 6 9 1 3 4 1 4 1

Unde va deplasați cel mai frecvent? Târgoviște București Plopu Mereni Hagioaica Fusea Salcuta Titu - targ Centru 0

5

10

15

20

66

25

30

35

40

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

4

Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații pentru transportul public Dezvoltarea unei rețele de biciclete la nivelul orașului Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii

43 38 5 20 8 7

Crearea de locuri de parcare în locurile aglomerate din oraș Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale orașului Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs? Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale… Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații… 0

5

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public? Lipsa autoturismului personal Eficienta Costul redus Apropierea statiilor fata de punctul de plecare/sosire Confortul Nu aș alege Lipsa motivației

7 35 35 16 16 3 2

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public? Lipsa motivației Confortul Costul redus Lipsa autoturismului personal 0

5

10

15

67

20

25

30

35

40

6

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in orasul Titu: Aspectul strazilor 25 Zone pietonale/zone cu prioritate pentru pietoni 16 Construirea unui sistem de piste de biciclete 43 Implementarea transportului public 36 Mărirea parcului orășenesc 10

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in orasul Titu: Mărirea parcului orășenesc Construirea unui sistem de piste de biciclete Aspectul strazilor 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Familia dvst are autoturism? Daca da, cate? 7

Nu Unul Doua Mai mult de doua

12 29 21 1

Familia dvst are autoturism? Daca da, cate?

2%

19%

33%

46%

Nu

Unul

Doua

68

Mai mult de doua

Familia dvst are bicicleta? Daca da, cate? 8

Nu O bicicleta Doua biciclete Mai mult de doua

11 23 19 8

Familia dvst are bicicleta? Daca da, cate? 13%

18%

31%

38%

Nu

-

O bicicleta

Doua biciclete

Mai mult de doua

Concluziile datelor culese de la populaţie sunt: Utilizatorii de autoturism sunt predominanţi; Populaţia e numulţumită de canitatea şi calitatea spaţiilor pietonale; Se doreşte implementarea măsurilor conexe ciclsmului; Numărul mare de biciclişti justifică investiţiile în piste dedicate; Ponderea deplasărilor pietonale este peste de media ţării; Numărul de accidente cu pietoni justifică investiţii in trotuare şi treceri de pietoni vizibile.

69

3.3. Dezvoltarea rețelei de transport În scopul realizării Planului de mobilitate urbană durabilă pentru oraşul Titu, a fost elaborat un model de trafic ce ia în considerare o rețea de drumuri suficient de detaliată pentru a satisface nevoile de modelare ale unei reţeleurbane. Modelul de trafic cuprinde drumurile naționale, județene, comunale şi străzi din zona acoperită de proiect. Rețeaua de bază introdusă în modelul de trafic este formată din segmente (arce) de diferite tipuri, fiecare segment prezentând caracteristici specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum ar fi: număr de benzi, capacitatea fiecărui segment, lungimea segmentului, viteza de circulație permisă, reguli de circulație (sens unic, circulație în ambele sensuri). Nodurile rețelei sunt reprezentate de intersecții, care au fost modelate în funcție de geometria existentă în teren. Rețeaua de drumuri şi străzi implementată în modelul de transport este prezentată în figura următoare:

Nr. zona Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5

Nr. zona

Indicatie geografica Titu - Centru si Gara Titu Nou Strada Garii Fusea Plopu

Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10 70

Indicatie geografica Salcuta Titu Targ Hagioaica Titu - Regie-Padureni E.L.S.I.D.

3.4. Cererea de transport Stadiul actual Cu ajutorul acestor date s-au determinat originile, destinaţiile, distribuţia spaţială şi raportul modal al tuturor călătoriilor, împărţite pe moduri de transport (autoturism/transport public/bicicletă/pe jos). Pentru fiecare scenariu alternativ dezvoltat (stadiul actual respectiv 2027 cu şi fără investiţii) s-a elaborat câte un model de transport punând în evidenţa caracteristicile rezultate din fiecare pachet de proiecte si măsuri. Raportul modal reprezintă procentajul de călători alocate fiecare mijloc de transport, calculat printr-o medie a soluţiei ideale calculate, ale măsurătorilor camerelor de trafic şi a sondajului online. Pentru scenarile alternative s-a presupus o uşoară variaţiune a raportului modal rezultat din pachetele de proiecte. Raport modal Titu Auto T Public Ciclism Pe jos A. Pe baza inregistrarilor 6:00 - 18:00 64 8 5 23 18:00 - 22:00 57 8 9 26 22:00 - 6:00 67 4 9 20 B. Conform sondajului on-line Luni - vineri 54.2 15.7 7.5 22.6 Weekend 63.2 11 7.5 18.3 D. Raportul modal general: 61.08 9.34 7.6 21.98

Raport modal 21.98

7.6 61.08 9.34

Auto

T Public

71

Ciclism

Pe jos

Producerea (generarea) deplasărilor cuantifica totalul originilor călătoriilor dintr-o oră de vârf urmărind metodologia de calcul indicată de literatură de specialitate. Astfel pentru fiecare zonă s-au determinat numărul estimativ de origini, iniţial pentru stadiul actual, iar ulterior pentru cele 2 scenarii. Dintre acestea conform raportului modal s-a determinat cu precizie numărul de călătorii efectuate cu autoturismul. Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.6108 CA calatorii casa-altele NA

calatorii spre acasa

Producere Deplasari

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM 94.1677 5 74.5153 5 20.4712 5

calatorii CA

21.2901 23.3372 25 37.2576 75

76.5908

14.7393 22.1089 5

53.0244

338.767 268.067 8 73.645

83.9553 134.033 9

calatorii NA 123.780 25 97.9478 5 26.9087 5

total calatorii produse

Coeficient gospodarii

Gospodarii(inc apt)

556.715

592.25

1150

440.531

468.65

910

121.025

128.75

250

27.9851 30.6759 75 48.9739 25

125.866

133.9

260

137.9685

146.775

285

220.2655

234.325

455

87.138

92.7

180

79.5366

19.3743 29.0614 5

130.707

139.05

270

26.2032

94.2656

34.4432

154.912

164.8

320

1.6377

5.8916

2.1527

9.682

10.3

20

Total calatorii in Titu

1984.81

72

Atragerea deplasărilor cuantifică numărul de destinaţii specifice momentului modelat, distribuindu-le pe zonele alocate. În mod similar producerii deplasărilor s-a determinat pentru fiecare scenariu numărul de călătorii efectuate cu autoturismul personal (anexă model transport) Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.6108 CA calatorii casa-altele NA calatorii non-acasa

Nr. Locuri de munca

Atragere deplasari Calatorii CM

calatorii CA

calatorii NA

Zona 1 39.15 138 83.5 Zona 2 41.325 134.85 82.7 Zona 3 139.925 74.5 63 Zona 4 7.25 32.8 19.6 Zona 5 5.075 32.35 18.95 Zona 6 36.975 85.05 53.85 Zona 7 19.575 40.65 26.2 Zona 8 4.35 30 17.5 Zona 9 7.25 38.35 22.7 Zona 10 38.425 15.05 14.25 Total călătorii Titu

Total calatorii atrase 260.65 258.875 277.425 59.65 56.375 175.875 86.425 51.85 68.3 67.725

Gospodarii (inc apt) 1150 910 250 260 285 455 180 270 320 20

Total Industrie Vanzari locuri de munca 270 120 100 285 0 150 965 940 25 50 0 30 35 0 25 255 0 25 135 0 50 30 0 20 50 0 35 265 265 0 1363.15

Distribuţia deplasărilor indică o medie a călătoriilor (produse şi atrase) raportate pe zone în valori relative (procentuale). Se observă că indiferent de scenariu, distribuţia medie a călătoriilor rămâne aproximativ identică, explicată de distribuţia locuinţelor şi a locurilor de muncă pe sectoare din zonă; cele mai multe călătorii, atât atrase cât şi generate, sunt în zona 1, unde densitatea locuinţelor este foarte ridicată şi se află gara. Totalul de deplasări din foaia de calcul de mai jos reprezintă media călătoriilor produse(origini) şi atrase(destinaţii), rezultând cifra de călătorii aferentă unei ore de vârf.

73

Servicii

50 135 0 20 10 230 85 10 15 0

Studiind deplasările motorizate, cu ajutorul modelelor de transport s-au determinat cu precizie rulajul (kilometri), consumul de combustibil specific şi poluanţii rezultaţi pentru momentul actual şi pentru fiecare scenariu în parte: Situatie macro Titu(intern + tranzit) Nr deplasari diese l benzi na

1509.196 948

Cota deplasari 814.9663 519 694.2305 961

T Public:

CH implicit (g) 12464.27 649 60056.46 184

Oxizi sulfurici** (g) 110.3088 469 2.521707 79 162 274.8305 547

g CO

4320 76840.73 833 g hidrocarb uri

CH implicit (g) 5121.940 96 24678.98 173

Oxizi sulfurici** (g) 45.32917 75 1.036244 537

4320 34120.92 269 g hidrocarb uri

162 208.3654 22

Rulaj total(km) 3895.0864 03 3318.0365 66

combustb il (l) 229.8100 978 252.1707 79

CO2 implicit* (kg) 615.891062 1 582.514499 5

CO implicit (g) 7400.664 166 130067.0 334

1350

337.5

Total poluanti principali:

904.5 2102.90556 2

2565 140032.6 975

819.4808 768

kg CO2

Consum combustibil metropolitan: Distanta medie a deplasarii regionale:

g SO2

4.779444444 Situatia interna Titu

Nr deplasari diese l benzi na

1001.756 509

Cota deplasari 540.9485 149 460.8079 941

T Public:

Rulaj total(km) 1600.6065 5 1363.4796 54

combusti bil (l) 94.43578 645 103.6244 537

CO2 implicit* (kg) 253.087907 7 239.372488

CO implicit (g) 3041.152 445 53448.40 243

1350

337.5

Total poluanti principali:

904.5 1396.96039 6

2565 59054.55 487

535.5602 401

kg CO2

g CO

Consum combustibil urban: Distanta medie a deplasarii urbane: 2.958888889

74

g SO2

3.5. Calibrarea şi validarea datelor Calibrarea modelului s-a realizat comparând numărul de deplasări motorizate cumulate pe arterele video-monitorizate, abaterea maximă tolerată fiind de 5%. S-au utilizat datele furnizate de direcţia tehnică a primăriei care supraveghează principalele intersecţii din oraş. Validarea modelului s-a efectuat numărând fizic fluxul de autovehicule pe arterele nemonitorizate care unesc centroizii unor zone, cu deplasări cumulate pe bulevardele respective. Şi aici abaterea maximă tolerată a fost de 5%, iar reglarea fină s-a realizat din diverşi coeficienţi indicaţi de literatura de specialitate.

3.6. Prognoze S-a urmărit evoluţia mobilităţii în Titu, peste 10 ani, comparând impactul măsurilor sugerate de PMUD cu scenariul „fără investiţii”:

• 2027 fără investiţii: Generare deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: CA calatorii casa-altele NA calatorii spre acasa

0.652

Producere Deplasari Total Coeficient calatorii gospodarii produse Zona 1 94.16775 338.767 123.78025 556.715 592.25 Zona 2 81.885 294.58 107.635 484.1 515 Zona 3 20.47125 73.645 26.90875 121.025 128.75 Zona 4 21.2901 76.5908 27.9851 125.866 133.9 Zona 5 23.337225 83.9553 30.675975 137.9685 146.775 Zona 6 37.257675 134.0339 48.973925 220.2655 234.325 Zona 7 14.7393 53.0244 19.3743 87.138 92.7 Zona 8 22.10895 79.5366 29.06145 130.707 139.05 Zona 9 26.2032 94.2656 34.4432 154.912 164.8 Zona 10 1.6377 5.8916 2.1527 9.682 10.3 Calatorii CM

Calatorii CA

Calatorii NA

2028.379

Total calatorii in Titu

75

Gospodarii (inc apt) 1150 1000 250 260 285 455 180 270 320 20

Producere Deplasari Autoturism Personal

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM 61.397373 53.38902 13.347255 13.8811452 15.2158707 24.2920041 9.6100236 14.4150354 17.0844864 1.0677804

calatorii CA 220.876084 192.06616 48.01654 49.9372016 54.7388556 87.3901028 34.5719088 51.8578632 61.4611712 3.8413232

calatorii NA total calatorii auto 80.704723 362.97818 70.17802 315.6332 17.544505 78.9083 18.2462852 82.064632 20.0007357 89.955462 31.9309991 143.613106 12.6320436 56.813976 18.9480654 85.220964 22.4569664 101.002624 1.4035604 6.312664

Total calatorii auto interne in Titu MZA tranzit Titu

1322.503108 7250

Distributie calatorii motorizate generate Titu(calatorii interne UAT) Zona 1 27.44630072 % Zona 2 23.86634845 % Zona 3 5.966587112 % Zona 4 6.205250597 % Zona 5 6.801909308 % Zona 6 10.85918854 % Zona 7 4.295942721 % Zona 8 6.443914081 % Zona 9 7.637231504 % Zona 10 0.477326969 %

Atragere deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: CA calatorii casa-altele NA calatorii non-acasa

76

0.652

Atragere deplasari Calatorii CM

Calatorii CA

Calatorii NA

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9

39.15 41.325 141.375 7.25 5.075 44.225 19.575 4.35 7.25

138 142.95 76.5 32.8 32.35 93.55 40.65 30 38.35

83.5 87.2 64.4 19.6 18.95 59.85 26.2 17.5 22.7

Total Calatorii atrase 260.65 271.475 282.275 59.65 56.375 197.625 86.425 51.85 68.3

Zona 10

38.425

15.05

14.25

67.725

Nr. Locuri de munca Gospodarii (inc apt)

Nr. Locuri de munca

Industrie

Vanzari

Servicii

1150 1000 250 260 285 455 180 270 320

270 285 975 50 35 305 135 30 50

120 0 940 0 0 0 0 0 0

100 150 35 30 25 25 50 20 35

50 135 0 20 10 280 85 10 15

20

265

265

0

0

Total călătorii Titu

1402.35

Atragere deplasari autoturism personal

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto 25.5258 89.976 54.442 169.9438 26.9439 93.2034 56.8544 177.0017 92.1765 49.878 41.9888 184.0433 4.727 21.3856 12.7792 38.8918 3.3089 21.0922 12.3554 36.7565 28.74625 60.9946 39.0222 128.76305 12.72375 26.5038 17.0824 56.30995 2.8275 19.56 11.41 33.7975 4.7125 25.0042 14.8004 44.5171 25.0531 9.8126 9.291 44.1567 Total calatorii auto atrase Titu MZA tranzit Titu

77

870.0247 7250

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

Distributie calatorii motorizate atrase 19.53321555 20.34444539 21.15380173 4.470194927 4.224765113 14.79993039 6.472224294 3.884659826 5.116762777 5.075338666

% % % % % % % % % %

Raportul modal Raport modal Titu Auto T Public Ciclism Pe jos A. Pe baza inregistrarilor 6:00 - 18:00 64 8 5 23 18:00 - 22:00 57 8 9 26 22:00 - 6:00 67 4 9 20 B. Previziunile expertului Conform tendintei 65 6.4 6 22.6 Subiectiv 73 4.7 4 18.3 D. Raportul modal general: 65.2 6.22 6.6 21.98

Raportul modal

21.98

6.6 65.2

6.22

Auto

T Public

78

Ciclism

Pe jos

Rulaj şi poluare Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari diese l benzi na

Cota deplasari 990.9977 292 633.5887 121

1624.586 441

CO implicit (g) 8999.195 324 118705.5 204

CH implicit (g) 15156.53 949 54810.45 711

2185.05366

2565 130269.7 157

kg CO2

g CO

4320 74286.99 66 g hidrocarb uri

Rulaj total(km) 4736.4185 91 3028.2020 5

combusti bil (l) 279.4486 969 230.1433 558

CO2 implicit* (kg) 748.922507 7 531.631151 9

1350

337.5

904.5

Total poluanti principali: 847.0920 527

T Public:

Consum combustibil metropolitan: Distanta medie a deplasarii regionale:

Oxizi sulfurici** (g) 134.1353745 2.301433558 162 298.4368081

g SO2

4.779444444 Situatia interna Titu

Nr deplasari diese l benzi na

Cota deplasari 668.7209 814 427.5429 226

1096.263 904

Rulaj total(km) 1978.6710 82 1265.0520 03

combusti bil (l) 116.7415 938 96.14395 223

CO2 implicit* (kg) 312.867471 4 222.092529 7

CO implicit (g) 3759.475 055 49590.03 852

CH implicit (g) 6331.747 462 22897.44 126

1350

337.5

Total poluanti principali:

904.5 1439.46000 1

2565 55914.51 358

550.3855 461

kg CO2

g CO

4320 33549.18 872 g hidrocarb uri

T Public:

Consum combustibil urban: Distanta medie a deplasarii urbane: 2.958888889

• 2027 cu investiţii: Generare deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: CA calatorii casa-altele NA calatorii spre acasa

79

0.332

Oxizi sulfurici** (g) 56.03596504 0.961439522 162 218.9974046

g SO2

Producere Deplasari calatorii CM Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona10

94.16775 81.885 20.47125 21.2901 23.337225 37.257675 14.7393 22.10895 26.2032 1.6377

calatorii CA calatorii NA 338.767 294.58 73.645 76.5908 83.9553 134.0339 53.0244 79.5366 94.2656 5.8916

123.78025 107.635 26.90875 27.9851 30.675975 48.973925 19.3743 29.06145 34.4432 2.1527

total calatorii produse 556.715 484.1 121.025 125.866 137.9685 220.2655 87.138 130.707 154.912 9.682

Coeficient Gospodarii(inc gospodarii apt) 592.25 515 128.75 133.9 146.775 234.325 92.7 139.05 164.8 10.3 2028.379

Total calatorii in Titu

Producere Deplasari Autoturism Personal

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM 31.263693 27.18582 6.796455 7.0683132 7.7479587 12.3695481 4.8934476 7.3401714 8.6994624 0.5437164

calatorii CA 112.470644 97.80056 24.45014 25.4281456 27.8731596 44.4992548 17.6041008 26.4061512 31.2961792 1.9560112

calatorii NA total calatorii auto 41.095043 184.82938 35.73482 160.7212 8.933705 40.1803 9.2910532 41.787512 10.1844237 45.805542 16.2593431 73.128146 6.4322676 28.929816 9.6484014 43.394724 11.4351424 51.430784 0.7146964 3.214424

Total calatorii auto interne in Titu MZA tranzit Titu

80

673.421828 7250

1150 1000 250 260 285 455 180 270 320 20

Distributie calatorii motorizate generate Titu(calatorii interne UAT) Zona 1 27.44630072 % Zona 2 23.86634845 % Zona 3 5.966587112 % Zona 4 6.205250597 % Zona 5 6.801909308 % Zona 6 10.85918854 % Zona 7 4.295942721 % Zona 8 6.443914081 % Zona 9 7.637231504 % Zona 10 0.477326969 %

Atragere deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: CA calatorii casa-altele NA calatorii non-acasa

0.332

Atragere deplasari Calatorii Calatorii Calatorii CM CA NA

Zona 1 39.15 Zona 2 41.325 Zona 3 141.375 Zona 4 7.25 Zona 5 5.075 Zona 6 44.225 Zona 7 19.575 Zona 8 4.35 Zona 9 7.25 Zona 10 38.425

138 142.95 76.5 32.8 32.35 93.55 40.65 30 38.35 15.05

83.5 87.2 64.4 19.6 18.95 59.85 26.2 17.5 22.7 14.25

Nr. Locuri de munca

Total calatorii atrase

Gospodarii (inc apt)

260.65 271.475 282.275 59.65 56.375 197.625 86.425 51.85 68.3 67.725

1150 1000 250 260 285 455 180 270 320 20

Total calatorii Titu

Nr. Industrie Vanzari Servicii Locuri de munca 270 120 100 50 285 0 150 135 975 940 35 0 50 0 30 20 35 0 25 10 305 0 25 280 135 0 50 85 30 0 20 10 50 0 35 15 265 265 0 0 1402.35

81

Atragere deplasari autoturism personal

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto 12.9978 45.816 27.722 86.5358 13.7199 47.4594 28.9504 90.1297 46.9365 25.398 21.3808 93.7153 2.407 10.8896 6.5072 19.8038 1.6849 10.7402 6.2914 18.7165 14.59425 31.0586 19.8702 65.52305 6.45975 13.4958 8.6984 28.65395 1.4355 9.96 5.81 17.2055 2.3925 12.7322 7.5364 22.6611 12.7571 4.9966 4.731 22.4847 Total calatorii auto atrase Titu MZA tranzit Titu

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

442.9447 7250

Distributie calatorii motorizate atrase 19.53647938 % 20.34784478 % 21.15733634 % 4.470941858 % 4.225471035 % 14.79260278 % 6.468967797 % 3.884344931 % 5.116011096 % 5.076186711 %

82

Raportul modal Raport modal Titu Auto T Public Ciclism Pe jos A. Pe baza previziunilor 6:00 - 18:00 34 27 15 24 18:00 - 22:00 32 26 17 25 22:00 - 6:00 38 21 15 26 B. Estimarile expertului Preconizat 30 25 13 32 Calculat 32 28 12 28 D. Raportul modal general: 33.2 25.4 14.4 27

Raportul modal

27 33.2

14.4 25.4

Auto

T Public

83

Ciclism

Pe jos

Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari diese l benzi na

975.5051 613

Cota deplasari 497.5076 323 477.9975 291

T Public:

Rulaj total(km) 2377.8100 89 2284.5626 35

combusti bil (l) 140.2907 953 173.6267 602

CO2 implicit* (kg) 375.979331 3 401.077816 1

CO implicit (g) 4517.839 169 89554.85 528

CH implicit (g) 7608.992 285 41350.58 369

1350

283.5

Total poluanti principali:

759.78 1536.83714 7

2565 96637.69 445

597.4175 555

kg CO2

g CO

4320 53279.57 597 g hidrocarb uri

CH implicit (g) 2695.414 885 14648.06 042 4320 21663.47 531 g hidrocarb uri

Consum combustibil metropolitan: Distanta medie a deplasarii regionale:

Oxizi sulfurici** (g) 67.33958173 1.736267602 136.08 205.1558493

g SO2

4.779444444 Situatia interna Titu

Nr deplasari diese l benzi na

558.1832 64

Cota deplasari 284.6734 646 273.5097 994

T Public:

Rulaj total(km) 842.31715 15 809.28510 63

combusti bil (l) 49.69671 194 61.50566 808

CO2 implicit* (kg) 133.187188 142.078093 3

CO implicit (g) 1600.402 588 31723.97 617

1350

283.5

Total poluanti principali:

759.78 1035.04528 1

2565 35889.37 876

394.7023 8

kg CO2

g CO

Consum combustibil urban:

Oxizi sulfurici** (g) 23.85442173 0.615056681 136.08 160.5494784

g SO2

Distanta medie a deplasarii urbane: 2.958888889

Evoluţia raportului modal înspre unul sustenabil este dependentă de măsurile sugerate: Evolutia raportului modal 2017 - stadiu actual 2027 - fara investitii 2027 - post-investitii Stadiu actual – cu investiţii

Autoturism personal 61.08 65.2 33.2 -27.88 84

Transport public 9.34 6.22 25.4 +16,06

Ciclism 7.6 6.6 14.4 +6.8

Mers pe jos 21.98 21.98 27 +5.02

Evoluţia raportului modal 70

61.08

65.2

60 50 40

33.2 27

25.4

30

21.98 21.98

20

14.4 9.34

10

7.6

6.22

6.6

0 autoturism personal

transport public

2017 - stadiu actual

Ciclism

2027 - fara investitii

Mers pe jos

2027 - post-investitii

3.7. Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz În funcţie de rezultatele produse de modelele de transport sau de evaluările experţilor s-a acordat un punctaj de la 0 la 100 pentru fiecare criteriu şi respectiv pentru fiecare scenariu, rezultând un punctaj final; Media acestora a determinat nota finală pentru fiecare scenariu evaluat evidenţiind diferenţele clare de impact asupra mobilităţii din Titu pentru 2027. Datorită diferenţei clare de punctaj, scenariul câştigător de urmărit şi dezvoltat este al urmăririi investitiilor sugerate, al abordării integrate coordonate care îmbină proiecte specifice fiecărui mod de deplasare într-o sinergie sustenabilă. Acesta presupune o reducere a cotei deplasărilor motorizate cu aproximativ 28%, călătorii care se distribuie între transportul public, mers pe jos şi ciclism regulat şi care implică o reducere a rulajului motorizat de la 1002 la 558 deplasări cu autovehiculul personal, scăzând proporţional poluarea aferentă. Metodologia de selectare a proiectelor a fost realizată în mai multe etape: - Analiza problemelor rezultate în urma analizei situație curente; - Definirea viziunii pentru cele trei nivele. Definirea obiectivelor strategice și a obiectivelor operaţionale, pentru cele trei nivele: - Selectarea listei lungi de măsuri și proiecte; - Testarea proiectelor prin intermediul analizei multicriteriale şi a analizei cost-benficiu; - Evaluarea scenariilor, ca pachete de măsuri/proiecte; - Selectarea scenarului preferat. - Prioritizarea proiectelor în cadrul scenariului ales. 85

Analiza multicriterială va include indicatori de performanță cuantificați, care să marcheze nivelul de realizare a fiecăruia dintre cele cinci criterii specificate anterior, utilizate şi pentru evaluarea impactului actual al mobilității, respectiv: - Eficiență economică - Impactul asupra mediului - Accesibilitate - Siguranță - Calitatea vieții În cadrul analizei multicriteriale, s-a alocat fiecărui scenariu un număr de puncte, între 0 și 100 (0 reprezentând varianta cu punctajul cel mai slab, iar 100 varianta cu punctajul cel mai bun). Criteriile de evaluare a proiectelor sunt următoarele:  Accesul la cea mai apropiata staţie de transport public, măsurat în metri şi evaluat ca medie a tutoror locaţiilor din UAT înspre staţiile de autobuz. Acest indicator este notabil mai mic în cazul existenţei mai multor staţii şi a transportului public urban.  Accesul la locul de muncă, măsurat în minute şi reprezentând timpil mediu parcurs de locuitori din Titu spre/dinspre locul de muncă. Timpul este mai mare în cazul scenariului post-investiţii datorită sporirii ponderii mobilităţii lente, mai exact a călătoriilor cu bicicleta şi pe jos.  Densitatea traficului rutier, măsurat în numărul călătoriilor efectuate cu mijloace motorizate proprii. Aceasta este redusă prin oferirea de alternative în scenariul post-investiţii, punctual a transportului public şi reţelei de ciclism cu piste dedicate.  Poluarea, măsurată in CO2, reprezentând cantitatea de dioxid de carbon generată de traficul interurban motorizat. Acesta se reduce prin reducerea ponderii călătoriilor motorizate, explicată la criteriul precedent.  Consumul de energie, măsurat in litri. Acesta se determină proporţional cu kilometri rulaţi si precum la criteriile precedente, se modifică pozitiv cu scăderea ponerii autoturismelor în cadrul deplasărilor urbane.  Ponderea călătoriilor cu vehicule motorizate, reprezentată de raportul modal al deplasărilor cu autoturisme. Ultimii 4 indicatori, inclusiv prezentul, se leagă strâns de ponderea autoturismelor din raportul modal.  Km străzi modernizate, reprezentat de distanţa arterelor menite a fi reabilitate în fiecare scenariu. Scenariu cu investiţii implică modernizarea suplimentară a unor străzi prin POR, menite operării autobuzelor.  Nr pasageri care utilizează transportul public este dat de raportul modal al transportului public, mărit considerabil în scenariul care cuprinde introducerea transportului public urban in Titu.  Km reţea ciclism cuantifică lungimea infrastructurii de ciclism propusă  Lungimea cordioarelor pietonale reprezintă cumulul in kilometri trotuarelor largi, modernizate si mobilate cu dotări urbane specifice, atractive.

86



Reducerea numărului de accidente se referă la numărul de accidente rutiere produse, în mediue, într-o zi. In scenariu post-investiţii, datorita reducerii ponderii călătoriilor auto, valoarea este mult redusă.

Suplimentar, cu consecinţe în valoarea indicatorilor din Analiza Multi-Criterială, un indicator important pentru evoluţia mobilităţii urbane este variaţiunea raportului modal. Aceasta descrie ponderea călătoriilor efectuate cu diverse mijloace de transport, urmărind reducerea deplasărilor cu autoturismul personal si încurajarea metodelor alternative de deplasare.

87

ANALIZA MULTI-CRITERIALĂ A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ A ORAŞULUI TITU Criterii esenţiale de notare

Indicator

categorie

explicatie

Accesul la cea mai apropiată staţie de transport public Accesul la locul de muncă Densitatea traficului rutier Poluarea

accesibilitate

distanţa medie la staţiile TP

eficienţa economică siguranţa, calitatea vieţii impactul asupra mediului impactul asupra mediului, eficienţa economică impactul asupra mediului, eficienţa economica

Consumul de energie

Ponderea calatoriilor cu vehicule motorizate Km străzi modernizate

siguranţa

valoarea ideală urmarită

metoda evaluării

Valori absolute

unitate de măsură

Cu investiţii 2027 300

Stadiul actual

500

Fără investiţii 2027 500

minute

16

17

19

nr. deplasă ri kg CO2

1002

1096

1396

litri benzină + motorin ă %

km

valoare minimă posibilă 300

valoare maximă posibilă 500

delta

200

minim

evaluarea expertului

metri

timp petrecut înspre muncă

16

19

3

minim

evaluarea expertului

nr. călătorii urbane motorizate CO2 - efectul de seră

558

1096

538

minim

rezultatele modelului

1035

1439

404

minim

rezultatele modelului

l combustibil consumaţi/zi

395

550

155

minim

rezultatele modelului

% călătorii auto - raportul modal

33.2

65.2

32

minim

rezultatele modelului

distanţa străzilor propuse spre modernizare

34

47

13

maxim

conform listei de proiecte

Fără investiţii 2027 0

Cu investiţii 2027 100

100

66.6666 6667

0

558

17.47211 9

0

100

1439

1035

10.64356 44

0

100

535

550

395

9.677419 35

0

100

61

65.2

33.2

13.125

0

100

34

39

47

0

38.4615 3846

100

Stadiul actual

88

Scor final

0

Nr pasagerilor care utilizează transportul public Km infra. pentru ciclism

eficienta econimică, impactul asupra mediului

% călătorii TP - raportul modal

6.22

27

20.7 8

maxim

evaluarea expertului

% din totalul deplasă rilor

9.34

6.22

27

15.01

0

100

siguranţa, calitatea vieţii

0

25

25

maxim

conform listei de proiecte

km

0

0

25

0

0

100

Lungimea coridoarelor pietonale Reducerea numărului de accidente

siguranţa, calitatea vieţii siguranţa

Lungimea traseelor propuse spre implementare Km coridoare pietonale propuse Ponderea accidentelor rutiere în raza UAT-ului

3

4

1

maxim

km

3

4

4

0

100

100

0.19

0.25

0.06

minim

conform listei de proiecte evaluarea expertului

0.25

0.24

0.19

0

16.6666 6667

100

Nr evenime nte rutiere/z i Rating (scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu:

89

15.08

20.16

90.9

4. Evaluarea impactului actual al mobilităţii Datorită tendinței continue de creștere a numărului de autovehicule, atât la nivel global, cât și în România, sectorul transporturilor are influențe din ce în ce mai puternice asupra mediului și stării de sănătate a locuitorilor din mediul urban, datorită subsanțelor poluante emise, a zgomotului şi accidentelor rutiere. Lipsa unei planificări integrate a sistemelor de transport poate duce la întreruperi în țesătura urbană a comunităților şi la consolidarea excluziunii sociale. În etapa de evaluare a impactului actual al mobilității va fi realizată o analiză a situației existente, în scopul identificării principalelor disfuncționalități. De asemenea, vor fi stabilite criteriile prin care poate fi evaluată evoluția viitoare a mobilității, în cazul lipsei de intervenție sau a diferitelor scenarii propuse pentru implementare. În acest capitol este realizată analiza impactul mobilității din arealul de studiu, Oraşul Titu şi satele aparținătoare, la nivelul anului de bază -201 și la nivelul orizontului de prognoză pe termen mediu (2023) şi lung (2030), în ipoteza scenariului „A face minim”.

4.1. Eficiența economică Eficiența economică a activității de transport este dată în principal de valoarea timpului de deplasare, care este influențată, la rândul ei, de condițiile de desfășurare a circulației rutiere, respectiv: viteză medie de deplasare, congestii, timp de așteptare, nivelul de serviciu al rețelei. Princpialii factori care determină impactul eficienţei economice sunt:    





Traversarea centrului orașului de drumul național, tranzit intens, dificultăți în amenajarea spațiului urban Traversarea orașului de calea de linie ferată, care crează ruptura în țesutul urban Lipsa unei politici pentru parcare și staționare pe principalele artere comerciale ale orașului Mijloace de transport persoane (private) către principalele destinații de navetă de calitate slabă, lipsite de confort, aglomerate și lipsite de serviciile uzuale de informare (panouri, orare, hărți cu stații); Transport public funcțional din punct de vedere al orarului, cu dotări și material rulant de bună calitate, care oferă un serviciu de calitate, insă are o cota modală scăzută; Existența unui sistem de monitorizare trafic însă neintegrat cu un sistem de management al traficului pentru asigurarea unei mobilități eficiente în oraș;

90

4.2. Impactul asupra mediului  

 

Considerând traficul mare de tranzit pe teritoriul orașului, se poate afirma faptul că impactul asupra mediului al traficului este ridicat; Utilizarea vehiculelor de producție veche în flota de transport public generează emisii ridicate de CO2 și poluare, deși considerând frecvența redusă de circulare și dimensiunea flotei, acestea pot fi considerate neglijabile. Flota amplă de vehicule grele de marfă ale principalilor investitori economici tranzitează centrul orașului, cu efect de poluare a zonelor de locuit; Nu exista rute de ciclism;

Impactul negativ generat de transportul rutier și avantajele pentru mediu ale măsurilor propuse prin acest plan de mobilitate urbană durabilă Transporturile rutiere reprezina o sursă importantă pentru poluarea mediului. Este esențial să cunoaștem ariile în care activitățile corelate cu transporturile produc un efect negativ asupra mediului ambiant. În acest mod putem propune proiecte care să diminueze impactul negativ asupra mediului și să susținem o dezvoltare urbană durabilă, în care evoluția societății umane în toate aspectele sale este în armonie cu natură. În acest fel vom putea creeă un viitor sigur pentru generațiile următoare și vom putea asimila evoluția așezările umane unui mediu sănătos, în care resursele naturale și elementele ecosistemului păstrează un grad ridicat de funcționalitate. Cele mai cunoscute și mai importante tipuri de poluare și efecte negative pe care transporturile le generează sunt următoarele: poluarea aerului, poluarea fonica, poluarea apei, poluare solului, încălzire globală, distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor biotice. Poluarea aerului este în principal generată de eliberarea în atmosferă a emisiilor toxice, rezultate în urma arderilor combustibililor. În acest caz vorbim în principal despre emisiile ce conțin monoxid de carbon, oxizi de azot, bioxid de sulf, compuși organici volatili, plumbul (și alte metale toxice) și particule în suspensie. Aceste tipuri de substanțe toxice fac parte din grupa poluanților primari, generați în mod direct de către motoarele autovehiculelor. Există însă și o altă categorie de substanțe toxice cauzate de activitatea de transport, însă care nu sunt emise în mod direct. Acestea apăr în atmofera, în urmă reacțiilor chimice dintre substanțele poluante emise inițial în urmă procesului de combustie. Un exemplu în acest sens este reprezentat de ozon. Monoxidul de carbon este principal gaz poluant ce se regăsește în emisiile generate de autovehicule. Chiar dacă nu prezintă cel mai mare grad de periculozitate în comparație cu celelalte componente ale emisiilor despre care vorbim, ponderea acestuia îi conferă 91

un rol vital în analiză calității aerului și în determinarea nivelului de poluare a aerului din orașul Titu. Valoarea limită pentru concentrația de monoxid de carbon din aer este de 10µg/m³. În cazul de față, scăderea traficului din arealului analizat va conduce la îmbunătățirea calității aerului, prin reducerea emisiilor de gaze nocive, cu efect dovedit asupra sănătății umane. Oxizii de azot sunt o sursă importantă de poluare deoarece pot afecta mediul și sănătatea umană în mai multe feluri. Datorită probabilității mari de oxidare și formare de acizi pe bază de azot, acești compuși sunt o sursă semnificativă de poluare. Vorbim în acest caz despre formarea ploilor acide, cu efect negativ asupra vegetației, clădirilor istorice, monumentelor, apelor stătătoare de dimeniuni medii și mici. În ceea ce privește efectul nociv asupra sănătății umane, s-au constatat de-a lungul timpului, afecțiuni ale cailor respiratorii, cu precaderea inflamarea plămânilor și împiedicarea funcționării normale a acestora. Bioxidul de sulf și restul de oxizi de sulf se formează în urma oxidării compușilor cu sulf din combustibilul ars. De menționat este efectul iritant pe care îl conferă acest tip de poluant, atât asupra aparatului respirator cât și asupra pielii. Creșterea ponderii de motoare Diesel a dus în mod direct la creșterea poluării datorate de bioxidul de sulf și alți oxizi de sulf. Hidrocarburile reprezintă o grupă de compuși organici, o parte dintre acestea fiind regăsite și în emisiile autoturismelor. În această grupă benzenul este substanță care poate produce efectele cele mai devastatoare, fiind un factor de risc pentru aparatia bolilor grave precum cancerul sau leucemia. Se cunoaște faptul că există o concentrație mare de benzen în petrol (depășește 4%), în special în cazul tipurilor premium. Pulberile în suspensie apar atât în urmă arderii incomplete a combustibililor, cât și datorită pneurilor mașinilor la oprirea acestora. O importanță deosebită o prezintă două categorii de pulberi în suspensie, clasificate după diametrul acestora măsurat în µm: PM10 și PM2,5. Aceste pulberi produc inflamarea și iritarea alveolelor pulmonare, intensifică crizele de astm, expunerea pe termen lung la acestea putând conduce la apariția cancerului și a morții premature. Plumbul și alte metale toxice apar în cenușile rezultate în urma combustiei combustibililor, motoarele Diesel prezentând o concentrație mai mare în acest caz. Efectul devastator pe care aceste metale îl prezintă asupra degradării mediului și a sănătății umane este legat de fenomenul de bioacumulare. Organismele umane și nu numai fiind expuse prin diferite surse la acești poluanți ajung să înmagazineze din ce în ce mai multe metale toxice, cu efecte negative semnificative asupra homeostaziei interne. Încălzirea globală este un efect negativ important pe care transportul îl produce. Dioxidul de carbon (CO2) și carbonul sunt principalele gaze cu efect de seră, iar arderea 92

combustibililor fosili continuă să fie o sursă primară pentru încălzirea globală. Ozonul rezultă din reacțiile fotochimice din atmosferă, având la bază poluanți atmosferici rezultați în principal în urma transporturilor, producerii energiei, agriculturii și industriei. O serie de substanțe gazoase poluante au efectul de a capta căldură. Deși bioxidul de carbon este principalul gaz cu efect de seră, există și alte gaze care depășesc de câteva ori capacitatea moleculei de bioxid de carbon de a capta căldură (metanul este de douăzeci de ori mai eficient, iar oxizii de azot de circa 300 de ori mai eficienți). Efectul cumulativ al gazelor cu efect de seră este unul în mare parte global, însă mobilitatea urbană durabilă trebuie să ia în considerare nu doar efectele locale ale poluării generate de activitățile de transporturi, cât și efectele globale. Modificările atmosferice la nivel macro se răsfrâng eventual către fiecare regiune în parte, prin urmare, propunerile din cadrul acestui raport sunt menite să diminueze efectele nocive asociate cu transporturile rutiere. Poluarea apei reprezintă un element important de luat în calcul. Poluarea apelor se face în mai multe moduri. Substanțele xenobiotice cu efect negativ pot ajunge în apa prin intermediul precipitațiilor sau al scurgerilor de lichide din diferite surse de poluare mobile sau staționare. În cazul substanțelor nocive transportate prin intermediul precipitațiilor, vorbim despre antrenarea poluanților atmosferici, înglobarea acestora în picăturile de apă și relocarea lor în cursurile de apa, pânză freatica, etc. Tot în cazul precipitațiilor amintim și de efectele negative ale ploilor acide, exemplificate anterior. Autovehiculele, oricât de performate ar fi, înregistrează scurgeri de lichide, precum diferite uleiuri, lichide frână, antigel s.a. Acest lucru este ușor vizibil, înregistrându-se pete uleioase pe partea carosabila a drumului, în parcări, dar și pe suprafața apei din cadrul gropilor sau zonelor de drenaj a apei, paralele cu sensul de mers al automobilelor. De menționat sunt și lucrările de întreținere a drumurilor ce au efect negativ asupra calității apelor: utilizarea ierbicidelor și pesticidelor pentru covorul vegetal din imediată vecinătate a drumurilor și utilizarea clorurii de sodiu și a altor substanțe pentru înlăturarea gheții de pe carosabil, în sezonul rece. Ambele acțiuni produc efecte negative ce se răsfrâng asupra calității apei. Indicii afectați sunt ph-ul, consumul chimic de oxigen (CCO), consumul biochimic de oxigen (CBO), duritate, concentrație metale grele, concentrație de pesticide precum și diferiți indici biologici și bacteriologici. Poluarea fonica: Când vorbim de efectele negative ale poluării fonice vorbim despre afectarea stării fiziologice și psihologice a organismelor, fie ele umane sau nu numai. Vorbind strict de efectele negative asupra omului ce țin de modificări biologice putem spune clar că expunerea îndelungată la zgomote produce traumatisme auditive, în cazul în care acestea depășesc limită superioară normală de percepere a organului auditiv. Pragul de 80 decibeli este nivel peste care intensitatea sunetului devine nociva. Mai mult 93

de atât, organismul uman poate înregistra stări de oboseală, migrene ori alte afecțiuni mai grave ale diverselor sisteme de organe datorate zgomotului. Există o serie de metode prin care se poate reduce poluare fonică. Acestea încep cu designul pneurilor și a materialului antiderapant astfel că frânarea sau demarajul rapid de pe loc să nu mai producă sunete de intensitatea crescută, până la instalarea de limitatoare de viteză și chiar perdele vegetale care să camufleze sau să estompeze zgomotele de trafic. De asemenea, proiectele menite să reducă intensitatea poluării fonice vor oferi un nivel crescut al comfortului rezidenților și implicit al calității vieții acestora. Poluarea solului cauzată direct și indirect de către traficul rutier se exprimă în principal prin: eroziune și fenomenele asociate, scăderea fertilității solului, modificarea creșterii plantelor, schimbarea compoziției edafice a biotei microscopice(fungi și microorganisme). Substanțele xenobiotice ce ajung în sol pot fi poluanții atmosferici care s-au depus pe suprafața solului, ori au fost antrenați de precipitații și reținuți în profunzimea acestuia sau pot proveni din alte surse. De amintit sunt lucrările de întreținere a drumurilor, scurgerile de lichide de la automobile, infiltrarea levigatului în zonele imediat apropiate porțiunii de carosabil intens circulat. Distrugerea habitatelor și dereglarea sistemelor biotice reprezintă parte din impactul negativ exercitat într-o măsură de către transporturile rutiere. Când vine vorba despre distrugerea habitatelor, transporturile nu contribuie în mod decisiv, deoarece amplasarea efectivă a așezării umane a condus la realocarea spațiului inițial ocupat de habitatul unei biocenoze. Cu toate acestea, trebuie menționat faptul că o serie de factori poluanți acționează sinergic în reducerea habitatelor limitrofe: poluare fonica, creștere termică locală sesizabilă, lumini intense pe timp de noapte, utilizare pesticide, scurgeri de ulei, nivel crescut de emisii rezultate în urmă arderii combustibililor fosili. Acești factori influențează pe de altă parte și comportamentul speciilor animale, acestea suferind modificări legate de migrație, reproducere, relații trofice de tip pradăprădător afectate, prin suprapunere de stimuli auditivi. Modificarea mediului de viață (acvatic sau terestru) atrage după șine modificarea și afectarea biocenozelor care populează ecosistemul vizat. Impactul asupra mediului poate fi evaluat prin emisiile de substanțe poluante datorate activității de transport desfășurată în cadrul zonei de studiu, aceasta fiind afectată de condițiile de desfășurare ale circulației rutiere, dar și de repartiția modală a deplasărilor. Indicatorii relevanți pentru evaluarea impactului mobilității din punct de vedere al impactului asupra mediului sunt: emisiile de CO, emisiile de NoX, etc. În urma rulării modelului de transport pentru scenariul de referință (2017) şi anul de prognoză 2027, a rezultat evoluția acestor indicatori prezentată la capitolul 3. 94

Evolutia poluanţilor principali 2017 - stadiu actual 2027 - fara investitii 2027 - postinvestitii

CO2

CO2 (kg/ora vărf) 1396 1439 1035

(kg/ora vărf)

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2017 - stadiu actual

2027 - fara investitii

2027 - post-investitii

4.3. Accesibilitatea Accesibilitatea este definită ca nivel de calitate a călătoriei sau ca abilitatea de a ajunge la bunurile, serviciile şi activitățile dorite, de către populație. O accesibilitate mai bună crește calitatea vieții și generează dezvoltarea socială şi economică, prin acces îmbunătățit la educație, locuri de muncă, servicii urbane, cultură și alte persoane, asigură o mai bună integrare a categoriilor sociale cu risc crescut de izolare. Mobilitatea oferă accesibilitate, iar astfel cele două aspecte direct proporționale pot fi considerate ca bază a fiecărui sistem integrat de transport. Accesibilitatea este o caracteristică a sistemului de transport, fiind dependentă de rețeaua rutieră, dar și de parametrii specifici mijloacelor de transport utilizate, cum ar fi graficele de circulație și gradului de acoperire, în cazul transportului public. Accesibilitatea influențează funcționalitatea sistemului de transport prin parametrul durată de deplasare, de la/către obiectivele socio-economice. Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra mediului, precum şi recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de mai jos:

95

Tabel. Disfuncționalități și recomandări, accesibilitate Disfuncționalitate Acoperirea redusă a transportului public pentru satele aparținătoare

Lungimea redusă a pistelor de biciclete amenajate Inexistența stațiilor intermodale, care să permită transferul între modurile de transport, cu efect negativ asupra accesibilității

Recomandare Extinderea gradului de acoperire al transportului public și Creşterea atractivității acestui mod de transport, în scopul eficientizării serviciului. Extinderea pistelor de biciclete, atât în spațiul urban, cât şi ca legătură cu zone din zona interurbană Înființarea de stații de trasport intermodale, în zone care să ofere posibilitatea transferului între cât mai multe moduri de transport

Prioritizarea disfuncționalităților va fi realizată la finalul acestui capitol;  

 

Accesibilitate redusă atât la nivel feroviar, cât și rutier; Accesibilitate redusă pietonală pentru persoanele cu disabilități și cărucioare pe majoritatea arterelor secundare, datorită subdimensionării infrastructurii pietonale (1 ml) și acaparării trotuarelor de autoturisme parcate, respectiv a discontinuitaţilor planului cauzate de borduri; Accesibilitate redusă la îmbarcarea mijloacelor de transport in comun suburbane feroviare si rutiere Lipsa intermodalității.

4.4. Siguranța Siguranța și securitatea tuturor utilizatorilor rețelei de transport este unul dintre cele mai importante aspecte, atunci când se are în vedere dezvoltarea unui sistem de transport care să asigure o mobilitate durabilă. Din punct de vedere al accidentelor de circulație, cauzele acestea, zonele vulnerabile şi datele statistice au fost prezentate în capitolul 2.2. Din analiza zonelor în care se produc cele mai multe accidente, a rezultat că acestea sunt zonele cu trafic intens și congestii de circulație în orele de vârf. De remarcat că arterele cu numărul cel mai mare de accidente sunt menţionate în capitolul 2.2 , caracterizate printr-un procent mare de vehicule de marfă.

96

Analizând cauza producerii accidentelor, se constată că cele mai multe sunt cele în care sunt implicați pietonii. Variația acestui tip de accidente și a procentajului față de numărul total de accidente sunt prezentate în graficul următor:

Nr. accidente pietonale 7 6 5 4 3 2 1 0 2015

2016

1/2 2017

Clasificare medie anuala accidente 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 raniti usor

raniti grav auto-auto

decedati

raniti usor

raniti grav auto-bici

decedati

raniti usor

raniti grav

decedati

auto-pieton

Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din punct de vedere al siguranței sunt: numărul de accidente grave/ușoare, numărul de victime. Cum evaluarea acestora pentru perioada de prognoză nu poate fi realizată prin intermediul modelului de transport, în analiza multicriterială va fi utilizat drept indicator numărul de proiecte cu impact asupra siguranței traficului auto, transportului public, a bicicliștilor şi pietonilor. 97

Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra siguranței, precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de mai jos: Tabel. Disfuncționalități și recomandări, siguranță Disfuncționalitate Inexistența semnalizării rutiere dinamice specifice pentru deplasările cu bicicleta Lățimea necorespunzătoare a trotuarelor Problemele legate de siguranța pietonilor la traversarea unor artere de circulație cu trafic intens și viteze de deplasare mari. Lipsa unor măsuri care să crească siguranța pentru utilizatorii transportului public

Recomandare Includerea în semnalizarea rutieră dinamică (intersecții semaforizate) a semnalizării specifice pentru deplasarea bicicliștilor şi integrarea acesteia în sistemul de management al traficului. Reamenajarea trotuarelor în punctele în care este necesar, în special în cele în care s-au produs accidente Amenajarea de treceri pietoni semnalizate, pasarele pentru traversarea arterelor rutiere pe care se înregistrează volume mari de trafic şi viteze de deplasare mari Instalarea de camere video de supraveghere în stațiile de transport public.

4.5. Calitatea vieții Legătura dintre mobilitate și calitatea vieții poate fi realizată prin evaluarea impactului activității de transport asupra mediului, accesibilității la diverse moduri de transport, a siguranței cetățenilor și eficienței economice, aspecte care au fost tratate în paragrafele anterioare. Scenariul „A nu face nimic”, adică fără investiţii, prin lipsa unor proiecte care să adreseze rezolvarea disfuncționalităților criteriilor menționate, nu va ameliora indicatorii de evaluare ai acestora. Un indicator suplimentar îl reprezintă numărul locurilor de parcare disponibile. În absența unei capacități de stocare suficiente, capacitatea drumului va fi redusă din cauza vehiculelor parcate pe trama stradală. În plus, inexistența locurilor de parcare în zonele rezidențiale sau în zonele de interes public creează disconfort utilizatorilor rețelei rutiere. Principalii indicatori relevanți pentru evaluarea impactului actual al mobilității din punct de vedere al calității vieții sunt: numărul de locuri de parcare, calitatea transportului public, calitatea infrastructurii rutiere, calitatea mediului, lungimea pistelor de biciclete, suprafețele pietonale. În analiza multifuncțională vor fi utilizați doar acei parametri care nu intervin și în evaluarea altor criterii.

98

Principalele disfuncționalități constatate, din punct de vedere al impactului asupra siguranței, precum și recomandările propuse pentru atenuarea efectelor acestora sunt prezentate în tabelul de mai jos: Tabel.. Disfuncționalități și recomandări, calitatea vieții

Disfuncționalitate Numărul redus al locurilor de parcare, ceea ce conduce la discomfort, dar și la ocuparea suprafeței de rulare a vehiculelor cu autovehicule parcate, rezultând o diminuare a capacității de transport a rețelei rutiere Lipsa transportului public Lungimea redusă a pistelor de biciclete

Recomandare Amenajarea de parcări rezidențiale și utilizarea optimă a spațiului dintre blocuri (Smart-Parking). Amenajarea de parcări public în preajma locurilor de interes (centru, gară, spital etc.) Implementare transportul public Amenajarea de noi piste de biciclete, care să asigure legăturile între diverse zone ale oraşului, precum și cu zonele interurbane Suprafața redusă a zonelor pietonale Extinderea zonelor pietonale și asigurarea unor legături între acestea şi pistele de biciclete, în scopul oferirii unui spațiu public de calitate Poluarea produsă de activitatea de Recomandările au fost menționate la Transport crieriul calitatea Mediului Prioritizarea disfuncționalităților va fi realizată la finalul acestui capitol.

4.6 Prioritizarea disfuncționalităților Așa cum se observă din cele prezentate anterior, există anumite disfuncționalități/probleme care afectează mai multe dintre criteriile analizate. Acest aspect poate fi utilizat pentru realizarea unei prioritizări a disfuncționalităților respective. Astfel, principalele probleme care trebuie rezolvate prin intermediul proiectelor/măsurilor propuse în Planul de Mobilitate Urbană a oraşului Titu, în ordinea priorității lor, sunt următoarele: -Problemele legate de transportul public: inexistenta unui transport public în comun, nivelul scăzut al gradului de atractivitate și al siguranței (cu impact direct asupra numărului de utilizatori), utilizarea de către firmele private de vehicule cu combustibil convențional (cu efect asupra mediului) 99

– Problemele legate de calitatea mediului: nivelul mare al poluării datorate utilizării autoturismelor proprii, inexistența unor măsuri care să promoveze electromobilitatea – Probleme legate de modurile de transport: nivelul mare al deplasărilor cu autoturismul propriu, nivelul redus al pistelor de biciclete și zonelor pietonale, lipsa unor stații intermodale şi a unor parcări park-and-ride. – Probleme legate de infrastructura rutieră: necesitatea reabilitării și extinderii acesteia, Creşterea numărului de parcări rezidențiale/publice, organizarea circulației, Creşterea siguranței pietonilor prin lățirea trotuarelor, asigurarea unor traversări sigure a arterelor rutiere.

5. Viziunea de dezvoltare a mobilităţii urbane

2. Moduri de Transport nepoluante și reducerea dependenței față de automobil

1. Accesibilitate și conectivitate sporite 3. Imagine urbană sporită și mediu atractiv

4. Siguranța și sănătătea cetățenilor sporită

5. Eficiență și management eficace

5.1. Viziunea prezentată pentru cele 3 nivele teritoriale Planul de mobilitate urbană durabilă al oraşului Titu propune proiecte/măsuri prin care sunt propuse rezolvări pentru problemele identificate în etapa de analiză a situației curente, avându-se în același timp în vedere obținerea unui sistem de transport eficient, durabil, integrat și sigur, care să susțină dezvoltarea economică și socială. Planul de Mobilitate Urbană Durabilă al Oraşului Titu are drept scop crearea unui sistem de transport care să asigure realizarea următoarelor obiective strategice: - Accesibilitate: asigurarea de opțiuni de transport pentru toți cetățenii, astfel încât aceștia să aibă acces la destinațiile şi serviciile esențiale. - Siguranță și securitate: îmbunătățirea condițiilor de siguranță și securitate pentru toți utilizatorii sistemului de transport și pentru comunicate în general

100

- Mediu sănătos: reducerea poluării atmosferice şi fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie - Eficiența economică: îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri - Calitatea mediului urban: creşterea atractivității și calității mediului urban şi a peisajului urban, pentru beneficiul cetățenilor, economiei și societății în ansamblu 5.1.1. Viziunea prezentată la nivel periurban La nivel periurban, așa cum a rezultat din evaluarea situației existente, ținând cont că oraşul Titu reprezintă un pol de atragere a călătoriilor din orașele/comunele învecinate prin prisma locurilor de muncă oferite, aceste localități contribuie la rândul lor, în zilele lucrătoare, la starea generală a mobilității din zona de studiu. Obiectivele principale, la nivel periurban sunt următoarele: - Creşterea accesibilității la transportul public - Protejarea mediului prin încurajarea intermodalității și transferul către moduri de transport nemotorizate, respectiv către transportul public Detalierea proiectelor/măsurilor și a termenelor de implementare a acestora, respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în Capitolul 6. 5.1.2. Viziunea prezentată la nivel urban La nivel urban, vor fi vizate toate cele cinci obiective strategice, după cum urmează: - Accesibilitate: • Creşterea gradului de accesibilitate la transportul public, inclusiv pentru zonele de extindere a oraşului, pe termen mediu și lung. • Creşterea accesibilității la zonele de interes, prin extinderea zonelor pietonale și a pistelor de biciclete - Siguranță și securitate: • Creşterea siguranței circulației şi reducerea numărului de accidente și a severității acestora • Îmbunătățirea percepției populației în ceea ce privește siguranța circulației, inclusiv prin creşterea siguranței pietonilor şi bicicliștilor - Mediu sănătos: • Reducerea poluării atmosferice • Reducerea poluării fonice • Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat • Reducerea deplasărilor cu autoturimse particulare • Creşterea utilizării modurilor de transport alternative şi a transportului public • Încurajarea electromobilității - Eficiența economică: • Reducerea costului timpului de călătorie • Introducerea unui transport public intern • Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de mărfuri 101

- Calitatea mediului urban: • Extinderea spațiului public, respectiv a zonelor destinate modurilor de transport alternative: mersul pe jos și bicicleta • Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic Detalierea proiectelor/măsurilor şi a termenelor de implementare a acestora, respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în Capitolul 6.

5.1.3. Viziunea prezentată la nivelul cartierelor, intersecțiilor, zonelor cu nivel ridicat de complexitate La nivelul cartierelor, intersecțiilor și zonelor cu nivel ridicat de complexitate vor fi implementate proiecte punctuale, însă care fac parte din viziunea de ansamblu conturată în acest document și/sau din proiecte complexe incluse în viziunea pe nivelele superioare (peri-urban şi urban). La acest nivel vor fi vizate următoarele obiective strategice, după cum urmează: - Accesibilitate: • Creşterea gradului de accesibilitate la transportul public, prin crearea de stații intermodale - Siguranță și securitate: • Creşterea siguranței circulației şi reducerea numărului de accidente și a severității acestora • Îmbunătățirea percepției populației în ceea ce privește siguranța circulației, inclusiv prin Creşterea siguranței pietonilor şi bicicliștilor - Mediu sănătos: • Reducerea poluării atmosferice • Reducerea poluării fonice • Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat • Creşterea utilizării modurilor de transport alternative şi a transportului public • Încurajarea electromobilității - Calitatea mediului urban: • Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic • Regenerarea urbană a spațiului public prin extinderea zonelor pietonale şi a pistelor de biciclete Detalierea proiectelor/măsurilor și a termenelor de implementare a acestora, respectiv pe termen scurt, mediu sau lung va fi realizată în capitolele următoare.

102

5.2. Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor Pentru compunerea proiectelor finale, s-au urmărit evaluarea posibilităţilor concrete de finanţare, implementare si gestionare a acestora. Astfel, s-a ajuns la 2 proiecte integrate a caror fişe de proiect se regasesc la anexe. Aceste proiecte propun măsuri interdependente şi respectiv complementare care să aducă maximul de beneficiu într-un mod fezabil. Criteriile de selectare a măsurilor au fost: - Interdependenţa măsurilor sugerate, cumulând proiectele ale câror măsuri sunt dependente una de alta în aceeaşi investiţie. - Complementaritatea măsurilor sugerate o Măsura de investiţie în sistemul de bike-sharing în staţiile de transport în comun asigură complementaritatea cu investiţia in reţeaua strategică de piste de ciclism propusă, o Accesul facil la staţiile transportului în comun este condiţionat de investiţiile în suprafeţele pietonale o Centrul informatizat de management al traficului asigură şi infrastructura pentru monitorizarea pistelor de ciclism şi a zonelor pietonale din proiectul 2. o Sistemul de autotaxare este strâns legat de atragerea călătorilor noi în staţiile de transport public pe trotuarele modernizate. - Bugetarea proporţională cu anvelopa valabilă, de până la 5 mil. €/proiect - Eligibilitatea măsurilor sugerate - Obţinerea unui punctaj cât mai mare prin grila de evaluare. Astfel, primul proiect, numit “Infrastructură transport public şi multimodalitate” cuprinde toate măsurile aferente transportului public însa şi sistemul de bike-sharing sugerat, fiind complementar transportului public. Mentenanţa sistemului de închiriat biciclete revine în sarcina operatorului de transport public. Denumire subproiect

Sistem de autotaxare in statii

Descriere Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea transportului public, reducand timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o crestere a vitezei medii operationale)

103

Defalcare calcul

Total MEUR

15-20 de automate de bilete x 4000E, Server centralizare 5000E, costuri implementare 10000E

0.1

Amenajare totemuri cu afisaje digitale in statii statii

Reamenjare covor asfaltic si iluminare

Construire adaposturi statii

Infiintare statie lung parcurs

Achizitie flota autobuze ecologice

Amenajare totemuri informative cu identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile posibile; implementarea afisajelor digitale cu informare controlata centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public

20 x 2000-10000E + costuri montare/bransare + 500010000E costuri server centralizare

0.2

costul variaza cu distanta vizata (0.4-1.1MEUR/km)

1.25

20 x 2000-15000EUR

0.2

Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

2 x pavare atractiva a zonei de asteptare(30-40mp), adapost inchis 50000EUR, totem/afisaj 1000EUR

0.1

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-80 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice

5-6 x 180.000-220.000E

1.15

104

Construire depou autobuze

Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule, compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori

Hala 2 locuri 0.5 MEUR + Echipament atelier 0.05MEUR + Elevator 0.1MEUR + modernizat halea 0.1MEUR + centru de monitorizat traficul si mentenanta(calculator, sisteme si centru GPS pentru autobuze, softuri specializate) 0.1MEUR + amenajare strazi acces rutier al autobuzelor 0.15MEUR

0.75

Terminal de transport public P & R

Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

refugiu accesibil(20000E) si acces mijloace de transport(30000E), 30-40 x 5.000E loc parcare acoperit

0.25

Centre de inchiriat biciclete in statiile de transport public

Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat - eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore) pentru localnici si vizitatori in statiile transportului public

5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x 100-200EUR per bicicleta

0.5

105

Cel de-al doilea proiect, intitulat “Reţea strategică pentru mobilitatea lentă si facilitarea accesului spre staţiile transportului public” cuprinde măsuri aferente mobilităţii lente, propunând sporirea calitătii spaţiilor existente si construirea unor zone dedicate noi, atât pentru ciclism cât si pentru pietoni. Denumire subproiect

Defalcare calcul

Total MEUR

14-16 km x 30.00060.000EUR/km

0.9

15 - 25 locatii x 300600EUR/parcaj + costuri montaj

0.1

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din UAT-ul Titu

costul variaza cu distanta/suprafata vizata(0.010.15MEUR/km)

1.2

Construirea trotuarelor la standarde

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare

costul variaza cu distanta/suprafata vizata(0.010.2MEUR/km)

2.1

costul variaza cu distanta si densitatea facilitatilor vizate (0.01-0.1MEUR/km)

0.1

functie de distanta vizata (2001000EUR/km)

0.1

Retea de piste la standarde inalte

Parcaje biciclete in locatii strategice

Dotarea trotuarelor cu mobilier urban

Reamenajarea marcajelor rutiere

Descriere Implementarea infrastructurii dedicate pe arterele principale si facilitarea legaturilor la traseele montane Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de interes, populare si comerciale

Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier urban(banci, fantani, rasteluri, ghivece) pentru sporirea calitatii si atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu vopsea alb-flourescenta si iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul

Cumulul măsurilor sugerate, mai exact a celor doua proiecte integrate cuprinde pachetul denumit “cu investiţii”, scenariu în care cele 2 proiecte integrate se implementeaza. Compararea situaţiei actuale cu cea de peste 10 ani, atât cu investiţii cât şi fără se regăseşte in analiza multi-criterială de la capitolul 3, prezentată explicit mai jos:

106

ANALIZA MULTI-CRITERIALA A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA A ORASULUI TITU valoare a ideala urmarita

criterii esentiale de notare

Indicator Accesul la cea mai apropiata statie de transport public Accesul la locul de munca Densitatea traficului rutier Poluarea

Consumul de energie

Ponderea calatoriilor cu vehicule motorizate Km strazi modernizate

delta

unitate de masura

Valori absolute

Scor final

Stadiul actual

Fara investi tii 2027

Cu investi tii 2027

Stadiul actual

Fara investitii 2027

Cu investitii 2027

categorie

explicatie

valoare minima posibila

accesibilitate

distanta medie la statiile TP

300

500

200

minim

evaluarea expertului

metri

500

500

300

0

0

100

eficienta economica

timp petrecut inspre munca

16

19

3

minim

evaluarea expertului

minute

16

17

19

100

66.666666 67

0

siguranta, calitatea vietii impactul asupra mediului impactul asupra mediului, eficienta economica impactul asupra mediului, eficienta economica

nr. calatorii urbane motorizate

558

1096

538

minim

rezultatele modelului

nr. deplasari

1002

1096

558

17.472 119

0

100

CO2 - efectul de sera

1035

1439

404

minim

rezultatele modelului

kilograme CO2

1396

1439

1035

10.643 5644

0

100

l combustibil consumati/zi

395

550

155

minim

rezultatele modelului

litri benzina + motorina

535

550

395

9.6774 1935

0

100

% calatorii auto - raportul modal

33.2

65.2

32

minim

rezultatele modelului

%

61

65.2

33.2

13.125

0

100

distanta strazilor propuse spre modernizare

34

47

13

maxim

conform listei de proiecte

km

34

39

47

0

38.461538 46

100

siguranta

valoare maxima posibila

metoda evaluarii

107

Nr pasagerilor care utilizeaza transportul public

eficienta econimica, impactul asupra mediului

Km infra pentru ciclism

siguranta, calitatea vietii

Lungimea coridoarelor pietonale

siguranta, calitatea vietii

Reducerea numarului de accidente

siguranta

% calatorii TP - raportul modal Lungimea traseelor propuse spre implementare Km coridoare pietonale propuse Ponderea accidentelor rutiere in raza UAT-ului

6.22

27

20.78

maxim

evaluarea expertului

% din totalul deplasarilor

9.34

6.22

27

15.01

0

100

0

25

25

maxim

conform listei de proiecte

km

0

0

25

0

0

100

3

4

1

maxim

conform listei de proiecte

km

3

4

4

0

100

100

0.19

0.25

0.06

minim

evaluarea expertului

Nr evenimente rutiere/zi

0.25

0.24

0.19

0

16.666666 67

100

15.084 8

20.16317

90.9090 91

Rating(scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu:

108

Analiza riscurilor Implementarea proiectelor/măsurilor incluse în Planul de mobilitate urbană durabilă poate fi afectată de apariție riscurilor legate de: - Lipsa finanțării din surse externe (fonduri europene) Proiectele/măsurile propuse prin planul de acțiune, eligibile pentru a obține finanţare prin „Prioritatea de investiție 3.2.- “Reducerea emisiilor de carbon în zonele urbane bazată pe planurile de mobilitate urbană durabilă”. Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, în particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor sustenabile de mobilitate urbană şi a unor măsuri relevante pentru atenuarea adaptărilor” reprezintă proiecte de bază pentru atingerea obiectivelor strategice stabilite prin PMUD. Lipsa obținerii finanțării pentru aceste proiecte majore este un risc pentru atingerea viziunii asupra mobilității. Impactul este considerat semnificativ, dar probabilitatea de apariție se apreciază ca fiind redusă, având în vedere experiența similară a oraşului Titu în accesarea finanțărilor din fonduri europene, în exercițiul financiar anterior. Strategia de minimizare a riscului presupune acordarea unei atenții deosebite în elaborarea documentațiilor care justifică necesitatea și oportunitatea investițiilor pentru care se solicită finanţare, precum şi adaptarea acestora la cerințele ghidurilor finale de finanțare. - Valori neconforme ale costurilor de implementare PMUD este un document strategic, iar nivelul de detaliere al măsurilor şi proiectelor este adaptat în consecință. Prin urmare, în faza de implementare va fi necesară elaborarea de documentații tehnico-economice pentru investițiile propuse. Estimarea unor valori de investiție neconforme cu realitatea poate conduce la prioritizarea nerealistă a intervențiilor și la obținerea unor efecte diferite de cele așteptate. Impactul acestui risc este moderat, iar probabilitatea de aparițe se consideră redusă. Strategia de răspuns constă în documentarea cu privire la costurile de realizare a proiectelor pentru care nu exsită studii tehnico-economice recente, prin raportare la proiecte similare implementate recent în alte locaţii similare. - Reticența cetățenilor față de măsurile propuse Participarea activă a cetățenilor la punerea în aplicare a politicilor de mobilitate este absolut necesară, deoarece obținerea rezultatelor așteptate este condiționată inclusiv de adaptarea în acest sena a comportamentului de mobilitate al acestora. Reticența cetățenilor față de acțiuni care vor conduce la îndeplinirea obiectivelor pe termen lung reprezintă un risc în faza de implementare a PMUD. Impactul este considerat redus, iar probabilitatea de apariție este scăzută. Strategia de minimizare a riscului constă în consultarea publicului în toate etapele de elaborare a planului şi informarea cetățenilor asupra obiectivelor și efectelor PMUD printr-o campanie constantă de informare și conștientizare asupra mobilității durabile. 109

- Nerespectarea graficului de timp prevăzut Întârzierea în implementarea unor proiecte poate genera reducerea efectelor așteptate, mai ales în cazul proiectelor complexe, interconectate cu alte măsuri sau cu efect asupra acestora. Riscul are un impact de nivel mediu, iar probabilitatea de apariție este considerată, de asemenea, medie. Strategia de răspuns pentru minimizarea acestui risc constă în realizarea unui plan de implementare care să asigure o integrare armonizată a proiectelor, din punct de vedere al planificării temporare, urmată de evaluarea şi monitorizarea continuă a implementării PMUD.

6. Direcții de acțiune şi proiecte de dezvoltare a mobilității urbane Planul de mobilitate urbană durabilă al oraşului Titu propune o viziune, obiective și măsuri, materializate într-o serie de proiecte ce au rolul de a diminua sau elimina disfuncțiile identificate şi evidențiate anterior, la nivelul mobilității urbane. În continuare sunt prezentate direcțiile de acțiune şi proiectele, clasificate pe tipurile solicitate, urmând ca acestea să fie grupate în scenarii în Capitolul 7.

6.1. Direcţii de acţiune şi proiecte pentru infrastructura de transport Denumire subproiect Reamenajarea marcajelor rutiere

Reamenjare covor asfaltic si iluminare

Descriere Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu vopsea alb-flourescenta si iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari

110

Defalcare calcul

Total MEUR

functie de distanta vizata (2001000EUR/km)

0.1

costul variaza cu distanta vizata (0.41.1MEUR/km)

1.25

6.2. Direcţii de acţiune şi proiecte operaţionale S-au considerat masuri operationale acele proiecte care implica diferiti actori locali si o implementare mai complexa, urmand ca functionarea lor sa necesite gestiune si management continuu post-implementare. Astfel, proiectele conexe mobilitatii alternative autoturismului sugerate sunt: Denumire subproiect

Sistem de autotaxare in statii

Amenajare totemuri cu afisaje digitale in statii statii

Construire adaposturi statii

Descriere Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea transportului public, reducand timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o crestere a vitezei medii operationale) Amenajare totemuri informative cu identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile posibile; implementarea afisajelor digitale cu informare controlata centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public

Infiintare statie lung parcurs

Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

Achizitie flota autobuze ecologice

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-80 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice

111

Defalcare calcul

Total MEUR

15-20 de automate de bilete x 4000E, Server centralizare 5000E, costuri implementare 10000E

0.1

20 x 2000-10000E + costuri montare/bransare + 5000-10000E costuri server centralizare

0.2

20 x 2000-15000EUR

0.2

2 x pavare atractiva a zonei de asteptare(3040mp), adapost inchis 50000EUR, totem/afisaj 1000EUR

0.1

5-6 x 180.000220.000E

1.15

Construire depou autobuze

Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule, compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori

Terminal de transport public P & R

Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

Denumire subproiect Centre de inchiriat biciclete in statiile de transport public

Retea de piste la standarde inalte

Parcaje biciclete in locatii strategice

Descriere Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore) pentru localnici si vizitatori in statiile transportului public Implementarea infrastructurii dedicate pe arterele principale si facilitarea legaturilor la traseele montane Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de interes, populare si comerciale

Hala 2 locuri 0.5 MEUR + Echipament atelier 0.05MEUR + Elevator 0.1MEUR + modernizat halea 0.1MEUR + centru de monitorizat traficul si mentenanta(calculator , sisteme si centru GPS pentru autobuze, softuri specializate) 0.1MEUR + amenajare strazi acces rutier al autobuzelor 0.15MEUR refugiu accesibil(20000E) si acces mijloace de transport(30000E), 3040 x 5.000E loc parcare acoperit Defalcare calcul

0.75

0.25

Total MEUR

5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x 100-200EUR per bicicleta

0.5

14-16 km x 30.00060.000EUR/km

0.9

15 - 25 locatii x 300600EUR/parcaj + costuri montaj

0.1

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din UAT-ul Titu

costul variaza cu distanta/suprafata vizata(0.010.15MEUR/km)

1.2

Construirea trotuarelor la standarde

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde

costul variaza cu distanta/suprafata

2.1

112

Dotarea trotuarelor cu mobilier urban

spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare

vizata(0.010.2MEUR/km)

Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier urban(banci, fantani, rasteluri, ghivece) pentru sporirea calitatii si atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos

costul variaza cu distanta si densitatea facilitatilor vizate (0.01-0.1MEUR/km)

0.1

6.3. Direcţii de acţiune şi proiecte organizaţionale •

S-au propus un număr de măsuri şi proiecte pentru toate modurile de deplasare.

•

Pentru un maxim de efect si beneficiu, PMUD sugerează implementarea a 2 proiecte integrate, cu componente din multiple domenii ale transporturilor. Fişele celor două proiecte se regăsesc in capitolul „Anexe”.

•

Pentru o bună desfăşurare a proiectelor, municipalitatea are de urmat următoarele aspecte organizaţionale: 1. Înfiinţarea serviciului de transport public. 2. Pregătirea delegării acestuia şi a contractului de servicii publice. 3. Impunerea unei politici de parcare cu taxarea staţionării în zona centrală. 4. Pregătirea poliţiei locale pentru asigurarea disciplinei pe pistele de biciclete propuse.

6.4. Direcţii de acţiune şi proiecte partajate pe nivele teritoriale Desi se vizeaza anumite proiecte si actiuni la nivel judetean, regional si chiar national privind infrastrctura rutiera, inclusiv prin PNDL, PMUD nu prevede masuri si directii de actiune la alt nivel decat local, în perimetrul UAT-ului.

113

7. Evaluarea impactului mobilităţii pentru cele 3 nivele teritoriale 7.1. Eficienţă economică Lista de indicatori avută în vedere este:     

Durata călătoriei (min) Parcursul cu autoturismul (veh km) Numărul de pasageri care utilizează transportul public Pasageri cu autobuzul per vehicul-km Numărul locurilor de parcare noi în garaje colectie, producătoare de venit.

7.2. Impactul asupra mediului Realizarea celor mai multe dintre obiectivele operaţionale, incluzând impactul asupra mediului poate fi estimată direct prin calcularea emisiilor bazate pe rezultatele modelului şi prin utilizarea factorilor de emisie. Schimbarea modului de transport este de asemenea un rezultat al modelului. Consolidarea mobilităţii pe distanțe scurte şi cea a deplasărilor blânde este un alt factor important cu impact pozitiv asupra mediului. Indicatorii măsurați sunt:  Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră: calculul emisiilor de CO2  Reducerea emisiilor toxice: calculul emisiilor de NOx  Reducerea nivelului de zgomot asupra populației: procentul din populație pentru care se diminuează nivelul mediu de zgomot în urma diminuării volumului de trafic cu 50%.  Reducerea consumului de energie: calculul consumului total de energie  Creșterea utilizarii a transportului nemotorizat și a transportului public: ponderea cea mai mare pentru transportul public, deplasările pietonale și cu bicicleta  Îmbunatățirea mobilității pe distanțe scurte (nemăsurabil) Prin măsurile propuse prin acest proiect se vor putea realiza atenuarea efectelor negative asupra mediului, asigurând astfel orașului Titu o serie de avantaje:  Îmbunătățirea calității aerului pe aria pietonală  Reducerea emisiilor toxice cauzate de trafic  Contribuția la reducerea producerii gazelor cu efect de seră pe arealul în discuție 114

 Scăderea riscului de apariție a problemelor respiratorii asociate cu poluarea atmosferica  Creșterea comfortului și a calității vieții prin atenuarea poluării fonice  Încurajarea activității în aer liber și beneficii pentru sănătate prin sprijinarea ciclismului  Protecția resurselor de apa și a solului prin eliminarea acțiunilor distructive precum aplicarea pesticidelor și insecticidelor în vecinătatea portunii de carosabil  Încurajarea adaptării populațiilor biocenozei din imediată apropierea a arealului pietonal la un mediu cu factori perturbanti reduși, sprijinind astfel mobilitatea urbană în contextul conservării mediului și a ecosistemelor suprapuse arealului așezării umane urbane  Conservarea solului contribuie la împiedicare bioacumularii substanțelor toxice în organisme  Împiedicarea eroziunii solului implică reducerea drastică a apariției inundațiilor  Minimizarea modificării comportamentului animalelor că rezultat al acțiunii antropice din zonă sporește integrarea acestei zone într-un areal extins al distribuției speciilor, în care schimbul de informații, energie și indivizi nu este lezat, ceea ce sprijină diversitatea genomica animală în interiorul unei specii

7.3. Accesibilitate Timpul de călătorie ia în considerare timpul de intrare/ieșire din zona de trafic, timpii de transfer, precum şi timpul de deplasare. Deficienţele potenţiale de accesibilitate derivă din: lipsa legăturilor rutiere directe, lipsa oportunităţilor de parcare, lipsa liniilor de transport public (directe), distanţele mari până la staţia de transport în comun şi necesitatea transferului de pe o line pe alta, dar și din capacitatea redusă de circulație (toate acestea conducând la timpi de aşteptare). Indicatorul obţinut este “Accesibilitatea la cea mai apropiată staţie de transport public” analiza, cu ajutorul unei analiza multi-criteriale pentru a pune in evidenţã importanţa implementarii proiectelor conexe mobilitatii in viitor. Aceasta se găseşte la anexe.

7.4. Siguranţă Evaluarea siguranței circulației reprezintă o statistică descriptivă pe baza datelor asupra accidentelor din trafic și a analizelor retrospective. O analiza a evoluției viitoare a accidentelor, din care să rezulte o estimare cantitativă a numărului și gravității 115

accidentelor ar necesita o metodă de predicție a accidentelor care nu este disponibilă. Prin urmare, definirea unor indicatori cantitativi, fiabili pare să fie mai mult sau mai puțin imposibilă. De obicei, planurile de mobilitate folosesc rate ale accidentelor pe tipuri de drumuri, iar calcularea numărului de accidente ia în calcul rerutarea traficului pe diferite categorii de drumuri (cu rate diferite de producere ale accidentelor sau cu diferite niveluri de risc). In cazul punerii în aplicare a măsurilor și proiectelor propuse impactul ar putea fi măsurat cu ajutorul unor indicatori, precum:      

numărul suplimentar treceri de pietoni semaforizate; intersecții semaforizate; lungimea infrastructurii pentru biciclete; numărul pasajelor (noi) pietonale peste calea ferată km de rețele pietonale. Numărul de persoane care circulă cu bicicletele și pe jos

7.5. Calitatea vieţii Mobilitatea, prin implicaţiile ei, este un factor decisiv al calităţii vieţii urbane. Indicatorii relevanţi despre aceasta sunt: -

Timpul petrecut călătorind. Siguranţa în deplasare. Accesibilitatea deplasărilor urbane. Poluarea aferentă deplasărilor motorizate. Etc.

Cuantificarea acestor indicatori s-a încercat în analiza multi-criterială, prezentată amănunţit în capitolul 3.

116

PLANUL DE MOBILITATE URBANA AL ORAȘULUI TITU – COMPONENTA DE NIVEL OPERAŢIONAL (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI II) –

117

1. Cadrul pentru prioritizare proiectelor pe termen scurt, mediu şi lung 1.1. Cadrul de prioritizare Dată fiind interdependenţa şi sinergia diferitelor măsuri şi mijloace de transport, este futil a prioritiza anumite măsuri în defavoarea alora, când acestea depind unele de altele. Analiza multi-criterială descrisă în capitolul 3 cuantifică impactul măsurilor sugerate, rezultând o prioritate sporită pentru întreg pachetul de măsuri sugerat de PMUD.

1.2. Priorităţile stabilite Ca principale priorităţi, se doreşte: - Reducerea numărului de deplasări motorizate în oraş - Sporirea siguranţei şi accesiblităţii - Oferirea de alternative atractive autoturismelor - Scăderea implicită a gazelor cu efect de seră(CO2) PMUD sugerează implementarea a două proiecte cu măsuri integrate care, prin sinergia măsurilor, să grăbească atingerea acestor deziderate: Sub-proiecte componente Nr.

Proiect

Denumire subproiect Sistem de autotaxare in statii

Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea transportului public, reducand timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o crestere a vitezei medii operationale)

Amenajare totemuri cu afisaje digitale in statii statii

Amenajare totemuri informative cu identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile posibile; implementarea afisajelor digitale cu informare controlata centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari

Reamenjare covor asfaltic si iluminare

Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari

1.1 Infrastructur a transport public si multimodalit ate

1 1.2

1.3

Descriere

118

1.4

1.5

Construire adaposturi statii

Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public

Infiintare statie lung parcurs

Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

Achizitie flota autobuze ecologice

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 6080 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice

Construire depou autobuze

Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule, compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori

Terminal de transport public P&R

Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

Centre de inchiriat biciclete in statiile de transport public

Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat - eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore) pentru localnici si vizitatori in statiile transportului public

Retea de piste la standarde inalte

Implementarea infrastructurii dedicate pe arterele principale si facilitarea legaturilor la traseele montane

Parcaje biciclete in locatii strategice

Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de interes, populare si comerciale

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din UAT-ul Titu

Construirea trotuarelor la standarde

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare

1.6

1.7

1.8

1.9

2.1

2

2.2

2.3

2.4

Retea strategica pentru mobilitatea lenta si facilitarea accesului spre statiile transportulu i public

119

Dotarea trotuarelor cu mobilier urban

Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier urban(banci, fantani, rasteluri, ghivece) pentru sporirea calitatii si atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos

Reamenajarea marcajelor rutiere

Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu vopsea alb-flourescenta si iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul

2.5

2.6

2. Planul de acţiune 2.1. Intervenţii majore asupra reţelei stradale Denumire subproiect

Descriere Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu vopsea albReamenajarea marcajelor rutiere flourescenta si iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul Reamenjare covor asfaltic si iluminare public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari

120

Defalcare calcul

Total MEUR

functie de distanta vizata (2001000EUR/km)

0.1

costul variaza cu distanta vizata (0.41.1MEUR/km)

1.25

2.2. Transport public Denumire subproiect

Sistem de autotaxare in statii

Amenajare totemuri cu afisaje digitale in statii statii

Construire adaposturi statii

Infiintare statie lung parcurs

Descriere Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea transportului public, reducand timpii petrecuti in statie(de unde rezulta o crestere a vitezei medii operationale) Amenajare totemuri informative cu identitatea(logoul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile posibile; implementarea afisajelor digitale cu informare controlata centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

121

Defalcare calcul

Total MEUR

15-20 de automate de bilete x 4000E, Server centralizare 5000E, costuri implementare 10000E

0.1

20 x 2000-10000E + costuri montare/bransare + 5000-10000E costuri server centralizare

0.2

20 x 2000-15000EUR

0.2

2 x pavare atractiva a zonei de asteptare(3040mp), adapost inchis 50000EUR, totem/afisaj 1000EUR

0.1

Achizitie flota autobuze ecologice

Construire depou autobuze

Terminal de transport public P & R

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-80 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule , compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

122

5-6 x 180.000220.000E

1.15

Hala 2 locuri 0.5 MEUR + Echipament atelier 0.05MEUR + Elevator 0.1MEUR + modernizat halea 0.1MEUR + centru de monitorizat traficul si mentenanta(calculator , sisteme si centru GPS pentru autobuze, softuri specializate) 0.1MEUR + amenajare strazi acces rutier al autobuzelor 0.15MEUR

0.75

refugiu accesibil(20000E) si acces mijloace de transport(30000E), 30-40 x 5.000E loc parcare acoperit

0.25

Oportunitatea implementării unui sistem de transport electric Uniunea Europeană (implicit BERD) se implică în mod constant în dezvoltarea sistemelor de transport ecologic, considerându-se că răspund cel mai bine celor 3 parametri definitorii: “ecologie, economie, ergonomie”. Este păcat sa se folosească fondurile POR numai pe vehiculele flotei, care trebuie înlocuite după un timp, în timp ce infrastructura transportului public(staţii, depou, ticketing) rămâne o perioada îndelungată, mult după finalizarea perioadelor de finanţare UE. Abordarea acestor provocări este esenţială pentru succesul strategiei globale a Uniunii Europene de combatere a schimbărilor climatice şi de promovare a creşterii economice şi a dezvoltării durabile. Prin Programul Operaţional Regional s-a finanţat “extinderea şi/sau modernizarea reţelei liniilor de tramvai şi troleibuz şi a infrastructurii aferente”, contribuţia municipalităţilor fiind de 2% din valoarea eligibilă a proiectului. Acest pachet de finanţare a fost accesat de către Vaslui, Braşov, Baia Mare (extinderea reţelei de troleibuze), Galaţi, Brăila, Ploieşti, Cluj precum şi de către capitală (reabilitarea infrastructurii troleibuzului sau tramvaiului). Piteşti, Vaslui, Turda şi Oneşti sunt localităţi ce au prevăzut în Planul Integrat de Dezvoltare Urbană Durabilă introducerea transportului ecologic. 1) Troleibuzul/Autobuzul ecologic este un mijloc de transport cu grad de poluare fizico– chimică zero şi cu poluare fonică foarte scăzută • Se elimină efectul “tunelului de poluare” (fonic şi atmosferic), ameninţarea cea mai mare a aglomerărilor urbane; • Prin folosirea troleibuzelor/autobuzelor ecologice în detrimentul autobuzelor, se elimină posibilitatea formării gazelor cu efect de seră (nu se produc emisii de dioxid de carbon); • Se foloseşte alimentarea cu energie electrică. Procedeele de obţinere a acesteia sunt mai puţin costisitoare decât cele de obţinere a benzinelor şi motorinelor (fracţionarea petrolului); •

Costurile de exploatare şi mentenanţa adiacente sunt reduse considerabil

• Alte variante de propulsie a vehiculelor sunt fie mult mai scumpe şi dificil de operat (motoarele acţionate cu hidrogen: se obţine hidrogenul necesar prin electroliza apei, autobuzele electrice), fie mai poluante pe termen mediu (“bio-dieselul’ sau “gazul natural comprimat”). 2) Sistemul de transport ecologic este mult mai ieftin faţă de cel cu autobuzul diesel clasic 123

• Preţul curentului electric a avut o evoluţie liniară, lentă. În schimb, datorită epuizării resurselor minerale, preţul motorinei este în continuă creştere;

• Investiţiile iniţiale în infrastructură şi flotă sunt considerabile, însă durata de viaţă a troleibuzului/autobuzelor ecologice faţă de autobuzul conventional este simţitor mai mare, iar costurile de întreţinere şi exploatare sunt, în medie, cu 16% mai mici; • Fondurile europene nerambursabile în transportul public sunt disponibile doar pt. dezvoltarea reţelelor şi sistemelor de transport electric sau ecologic; • Autobuzele cu motoare mai puţin poluante (Euro VI) au devenit foarte costisitoare, diferenţa între preţul de cost al unui astfel de autobuz şi cel al unui autobuz ecologic fiind redusă considerabil. Este argumentul cel mai important al municipalităţii din Leipzig, care în anul 2013 planifica să înlocuiască 50 de autobuze cu 50 de troleibuze; • S-a constatat dezvoltarea mai rapidă, socio–economică, a zonelor deservite de către transport electric, iar infrastructura fizică aduce un plus de încredere călătorilor; • Municipiile ce dispun de transport electric au preţul legitimaţiilor de călătorie mai mici faţă de municipiile ce deţin exclusiv autobuze; • Vehiculele electrice sunt dotate cu componente electronice (variator de tensiune sau invertor) ce permit recuperarea unei părţi importante a energiei consumate; • Dotările suplimentare (asigurarea căldurii în vehicul) sunt mult mai ieftine la troleibuz decât la autobuz; •

Se elimină posibilitatea furtului de combustibil.

3) Sistemul de transport cu troleibuzul/autobuzul ecologic este fiabil 124

• Troleibuzul/Autobuzul hibrid are o mobilitate foarte mare în trafic, datorată calităţilor motorului electric, permiţând o pornire rapidă din staţii sau intersecţii, precum şi abordare facilă a rampelor abrupte; Comparatie mijloace de transport calatori cost achizitie EURO cost mentenanta/an EURO cost energie electrica sau comb./km EURO autonomie distanta km autonomie - timp functionare/zi ore cost infrastructura/km EURO cost mentenanta infrastructura/kman EURO putere kw cuplu motor Nm viata medie comerciala ani interval revizii km masa totala maxima admisa t sarcina utila t masa totala/sarcina admisa zile active/an zile coef. utilizare a flotei emisii globale de carbon(GES) kg/km emisii directe locale - CO2(GES) kg/km emisii poluanti(Nox, CO, HC-uri) g /km

autobuz diesel 190000

autobuz electric 460000

autobuz D-hibrid 295000

cel mai bun rezultat minim

8250

15950

9550

minim

100

0

83.11688

0.28

0.16

0.22

minim

0

100

50

700

220

800

maxim

82.75862

0

100

24

16

24

maxim

100

0

100

0

50000

0

minim

100

0

100

0 190 1000

1500 150 1100

0 180 1050

minim maxim maxim

100 100 0

0 0 100

100 75 50

15 12000

10 7500

15 10000

maxim maxim

100 100

0 0

100 55.55556

16500 7000

17000 6250

15525 6500

minim maxim

33.89831 100

0 0

100 33.33333

2.36 350

2.72 331

2.39 345

minim maxim

100 100

0 0

91.36887 73.68421

0.96

0.91

0.95

maxim

100

0

73.68421

1085

350

960

minim

0

100

17.0068

1085

0

960

minim

0

100

11.52074

14

0

8

minim

0

100

42.85714

medie:

69.29773

26.31579

69.38099

125

autobuz diesel 100

autobuz electric 0

autobuz D-hibrid 61.11111

Cum tehnologia autobuzelor electrice este încă la început, nefiind o soluţie fezabilă operaţional si economic, autobuzele diesel-hibride sunt alegerea optimă pentru o flotă mică de transport în comun. Analiza multi-criterială de mai sus pune în evidenţă beneficiile acestui tip de mijloc de transport, fiind favorizat de consumul redus de combustibil, cantităţile mici de emisii poluante, viaţa comercială extinsă şi autonomie, precum şi costul suplimentar inexistent a infrastructurii necesare.

2.3. Transport de marfă Transportul mărfurilor pe raza UAT Titu se poate împărţi în două categorii: 1. Marfă în tranzit – DN7 prezintă numeroase camioane şi autotrenuri care tranzitează arealul studiat. Titu are şansa de a nu fi afectat de traversarea camioanelor cu marfă, decât evenutal minimal, datorită distanţei seminificative dintre DN7 şi centru/zonele de interes sau dens locuite. 2. Încărcări/descărcări locale – Se remarcă un aflux de camioane pe strada Gării, la numeroasele industrii locale. Acestea garează frecvent pe marginea drumului şi accentuează degradarea străzii în cauză, sporind poluarea şi atmosferică locală. Deşi nu se sugerează explicit ca măsură, realizarea unei soluţii de evitare a staţionării acestora în afara industriilor şi respectiv de descurajare a accesului în UAT pe timpul zilei se recomandă. În contextul degradării sistemului de transport feroviar autohton, procentul mărfurilor locale transportate cu trenul a devenit aproape nul, întreaga încărcătură fiind transportată cu mijloace de transport rutiere.

2.4. Mijloace alternative de mobilitate Denumire subproiect

Centre de inchiriat biciclete in statiile de transport public

Retea de piste la standarde inalte

Descriere Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore) pentru localnici si vizitatori in statiile transportului public Implementarea infrastructurii dedicate pe arterele principale si facilitarea legaturilor la traseele montane

126

Defalcare calcul

Total MEUR

5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x 100-200EUR per bicicleta

0.5

14-16 km x 30.00060.000EUR/km

0.9

Parcaje biciclete in locatii strategice

Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de interes, populare si comerciale

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din UAT-ul Titu

Construirea trotuarelor la standarde

Dotarea trotuarelor cu mobilier urban

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier urban(banci, fantani, rasteluri, ghivece) pentru sporirea calitatii si atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos

15 - 25 locatii x 300600EUR/parcaj + costuri montaj costul variaza cu distanta/suprafata vizata(0.010.15MEUR/km) costul variaza cu distanta/suprafata vizata(0.010.2MEUR/km) costul variaza cu distanta si densitatea facilitatilor vizate (0.01-0.1MEUR/km)

0.1

1.2

2.1

0.1

2.5. Managementul traficului Deşi arealul studiat nu prezintă niciun semafor, iar camerele de supravegheat traficul nu sunt conectate la un sistem inteligent (ITC) de control al traficului, se recomandă căutarea permanentă de noi soluţii pentru urmărirea în timp real a variaţiunilor fluxurilor de vehicule şi a posibilelor probleme. Sugestia elaboratorului este de a extinde sistemul de supravegere şi de a-l conecta la un sistem/server dedicat care să proceseze datele în timp real.

2.6. Zonele cu nivel ridicat de complexitate S-a stabilit că arealul studiat nu prezintă zone de complexitate ridicată.

2.7. Structura intermodală şi operaţiuni urbanistice necesare Nefiind cazul de zone complexe şi deplasări urbane lungi, intermodalitatea în urbe este la cote neglijabile. Măsurile sugerate de plan doresc să ofere posibilitatea combinării a două sau mai multe mijloace de călătorie: -

Auto-bicicletă Transport public-bicicletă Auto-transport public Tren-bicicletă Tren-transport public. 127

2.8. Aspecte instituţionale Procesul de atragere și implementare a fondurilor nerambursabile/rambursabile este unul dificil, dacă nu există consens și sprijin din partea comunității. Totodată la nivelul administrației locale este nevoie de îmbunătățire institutuțională, de cooperare, de parteneriate, de schimbare a mentalității administrației locale. Ca și în alte comunități locale există mai mulți actori publici implicați, respectiv: Primăria Orașului Titu, Consiliul Local, Consiliul Județean, CFR Călători, CFR Marfă, Apele Române, CNADNR, Romsilva, APM-ul local, poliția rutieră, etc. Pentru a se putea pune în aplicare proiectul privind amenajarea pistelor de ciclism/rută pietonală , este nevoie de o buna cooperare cu CNADNR. Cooperarea cu reprezentanții CFR este un alt element esențial în punerea în aplicare a proiectelor care privesc trecerile de cale ferată sau modernizarea gării. Implicarea cetățenilor în luarea deciziilor și crearea unei platforme de comunicare cu toți factorii interesați sunt necesare pentru succesul planului. Deschiderea municipalității către cetățenii, crearea unor structuri insituționale puternice și bine definite, parteneriatele cu societatea civilă, alți actori locali, județeni, regionali sunt ingredientele unei implementării de succes a planului. Un element necesar este continuarea proiectelor, indiferent de conducerea politică. Susținerea din partea consiliului local este un factor important, acesta fiind necesar a susține și promova în comunitate proiectele de mobilitate urbană. Schimbarea de atitudine a organismelor implicate în proiectele de mobilitate urbană este o condiție sine qua non. Orașele care au reușit să implementeze politici de mobilitate au înțeles importanța schimbării de atitudine în relațiile cu cetățenii, cu operatorul de transport, cu celelalte UAT-uri. Anumite proiecte de mobilitate pot stârni reacții negative ale unor grupuri de interese sau cetățeni. Pentru a crea susținere este nevoie de educație, instruire, comunicare și bună relaționare. Proiectele de mobilitate nu sunt doar despre infrastructură rutieră, despre crearea de piste de biciclete, noduri intermodale, restricții de circulație, sunt despre schimbare de atitudine și conștientizarea faptului că emisiile de carbon nu pot reduse decât prin implicarea tuturor și prin schimbare de atitudine.

128

MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII PLANULUI DE MOBILITATE URBANĂ (CORESPUNZĂTOARE ETAPEI III)

129

În cadrul acestei etape se vor realiza acţiunile, activităţile, măsurile şi proiectele concrete de implementare. Fiecare proiect va conţine obiective, planul activităţilor necesare, perioada de desfăşurare, persoanele responsabile în proiect şi partenerii implicaţi în realizarea proiectului, sursele de finanţare. În cazul unde proiectele se află în responsabilitatea unor beneficiari diferiți față de Municipalitate, este în responsabilitatea acesteia să obțină raportări periodice ale studiilor de fundamentare realizate, proiectelor depuse pentru finanțare, proiectelor ce urmează a fi implementate din bugetele locale, precum și modificări sau concretizări ale anvelopelor bugetare prevăzute pentru acestea. Actualul plan de mobilitate urbană durabilă nu trebuie perceput ca punct final al unei elaborări tehnice și nici ca un document de fundamentare finalizat cu o listă de proiecte implementabile cu ajutorul instrumentelor de finanțare nerambursabile. Acest document este în prezent o condiție impusă de autorități pentru atragerea de finanțări nerambursabile, însă nu trebuie uitat că PMUD este un instrument de guvernare a orașului, care trebuie adus la cunoștință publicului. PMUD este un document flexibil și adaptabil în timp nevoilor în schimbare, care trebuie urmat de acțiuni publice și private, care vor conduce prin coraborarea eforturilor tuturor actorilor locali la dezvoltarea durabilă a zonei Titu. Guvernanța și cadrul administrativ al gestionării mobilității în municipiu reprezintă un aspect complex care, pentru a putea sprijini procesul de implementare al unui document strategic ce vizează implementarea unui portofoliu de proiecte cu un număr amplu de beneficiari, trebuie să instituie un puternic leadership politic și în același timp o structură solidă de management al implementării, funcțională din punct de vedere al identificării responsabilităților actorilor antemenționați.

1. Stabilire proceduri de evaluare a implementării P.M.U.D. Pentru a putea trece la implementarea PMUD, este nevoie de realizarea de precondiții, care conduc astfel la crearea unui sistem funcțional de management al dezvoltării mobilității: 1. Crearea unor relații de parteneriat cu actorii mobilității urban, respectiv: furnizorii de servicii de transport, instituții deconcentrate, mediul economic, societatea civilă; 2. Existența unei coordonări eficace și eficiente – reprezentată de către Municipalitate;

130

3. Competențe relevante și responsabilități: reprezentarea actorilor în dezvoltarea politicilor integrate și proiectelor de infrastructură de transport; 4. Resurse umane motivate, profesioniste și asigurarea unei sustenabilități financiare. Succesul acțiunilor PMUD ține și de stabilirea unor relații de colaborare cu consiliul județea, agenția de dezvoltare regională, alte autorități regionale și naționale. Crearea unor parteneriate cu orașe similare, cu care se pot dezvolta proiecte în domeniu este un alt deziderat. Cooperarea instituțională este un subiect care trebuie tratat cu grijă. De exemplu, formarea unui parteneriat PMUD este o provocare pentru multe autorități de planificare. O lipsă de experiență în managementul proiectelor cu mai mulțe părți interesate, calendare incompatibile și diferențe în modurile de abordare a planificării transportului pot să crească complexitatea. Punerea de acord a opiniilor contradictorii este o sarcină necesară dar sensibilă de îndeplinit.

2. Stabilire actori responsabili cu monitorizarea Monitorizarea şi evaluarea sistematică sporesc eficienţa procesului de planificare şi implementarea măsurilor, ajută la optimizarea folosirii resurselor şi furnizează o bază de dovezi empirică pentru planificarea şi evaluarea ex ante a măsurilor în domeniul transportului. Echipa de monitorizare a PMUD va evalua aspecte precum: activităţi, rezultate, buget, patrimoniu, performanţele personalului angajat şi implicit a autorităţilor locale, ipotezele formulate iniţial. Monitorizarea implementării proiectelor se va efectua prin intermediul indicatorilor stabiliţi prin planul de față. În cazul înregistrării unor devieri în procesul de implementare se vor lua măsuri de corectare. Monitorizarea implementării se va realiza către Municipalitate, preferabil în cadrul unui grup mai larg de actori, o structură de evaluare care va avea în componenţă reprezentanţii tuturor factorilor implicaţi în dezvoltare, precum a fost descries anterior. Monitorizarea este o etapă importantă, care sprijină procesul de implementare a măsurilor, proiectelor prevăzute în PMUD. Instrumentele de monitorizare trebuie stabilite cât mai curând de echipa responsabilă cu monitorizarea. Echipa de monitorizare ar trebui să fie formată din angajați din municipalitate, cu experiență în implementare și monitorizare proiecte, aceștia trebuie desemnați prin dispoziție a primarului, astfel se vor stabili în detaliu sarcinile. 131

Echipa desemnată pentru implementare are în sarcină stabilirea instrumentelor de monitorizare și să prezintă la interval de 6 luni un raport de monitorizare, raport ce poate fi prezentat public pe site-ul municipalității. În această etapă va fi urmărit gradul de atingere a indicatorilor stabiliți, se va analiza modul în care proiectele sunt demarate/implementate, prezentând de fiecare dată cauzele care au condus la întârzieri, dacă este cazul, precum și o serie de recomandări. De asemenea, se recomandă extinderea responsabilității monitorizării prin implicarea directă a unui grup mai amplu al părților interesate, constituit pe lângă Municipalitate (coordonator) din operatorii publici și privați de transport, principalii investitori economici, societatea civilă – un grup de lucru care să ofere următoarele avantaje: 

  

Promovarea viziunii și politicilor urbane dezvoltate cu sprijinul instituțiilor participante în cadrul procesului participativ organizat și materializat în documentația PMUD Titu; Suport în implementarea proiectelor de dezvoltare urbană prevăzute în plan, în condițiile unui grup amplu de beneficiari ai acestora; Monitorizarea implementării proiectelor prioritare; Interfața cu investitori interesați și cetățeni, prin acționarea ca un organism de articulare a inițiativelor urbane cu scopurile și procedurile locale.

Ca potențială abordare și în scopul definirii cu acuratețe a cadrului specific de organizare a grupului de monitorizare, mai întâi trebuie identificat setul de actori urbani relevanți pentru a fi incluși în mod direct în procesul de implementare a PMUD Titu. Din acest punct de vedere, părțile interesate pot fi grupate după cum urmează: 1. Actori publici: a. la nivel județean (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital de stat) b. la nivel local, al municipiului (inclusiv societățile pe acțiuni cu capital public local) 2. Actori privați: a. Investitori și companii private; b. Operatori de servicii de transport; c. Organizații non-guvernamentale, grupuri locale de interes, etc; d. Specialiști; e. Alte persoane private și organizații; 3. Alții, în principal actori public-privați.

132

3.Concluzie Modificarea viziunii şi abordării gestiunii deplasărilor sub orice formă trebuie să devină o prioritate pentru municipalitate. Prezentul document se poate reduce la 3 mari idei: -

Oraşul este al oamenilor, nu al maşinilor. Într-un oraş al oamenilor, se planifică pentru oameni, nu pentru trafiul auto. Un oraş bogat nu este unul în care toată lumea are maşini, ci unul în care toată lumea cu maşini alege mijloace alterantive de deplasare. 133

Anexe Statistică accidente

auto-auto

auto-bici

autopieton

auto-auto

auto-bici

autopieton

ACCIDENTE 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an 6 9 6 21 raniti usor 9.00 1 1 9.67 raniti grav 0.67 0 decedati 0.00 2 2 1 5 raniti usor 2.00 1 1 2.33 raniti grav 0.33 0 decedati 0.00 3 6 2 11 raniti usor 4.33 0 4.67 raniti grav 0.00 1 1 decedati 0.33 total 11 19 10 40 16.67

previziune 2017 12 2 0 2 0 0 4 0 0 20

VICTIME(inc. raniti) 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an raniti usor 6 15 6 27 11.00 12.33 raniti grav 2 2 1.33 decedati 0 0.00 raniti usor 2 2 1 5 2.00 2.33 raniti grav 1 1 0.33 decedati 0 0.00 raniti usor 3 6 4 13 5.67 6.00 raniti grav 0 0.00 decedati 1 1 0.33 total 11 25 13 49 20.67

previziune 2017 12 4 0 2 0 0 8 0 0 26

134

Clasificare accidente 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 autoauto

auto-bici

autopieton

Clasificare victime 14.00 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 autoauto

auto-bici

135

autopieton

Clasificare medie anuala accidente 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 raniti usor

raniti grav auto-auto

decedati

raniti usor

raniti grav

decedati

auto-bici

raniti usor

raniti grav

decedati

auto-pieton

Chestionare adresate populaţiei pe stradă Chestionar PMUD Titu despre obiceiurile conexe deplasarilor. 1

Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai frecvent? (Un singur răspuns) o o o o

2

De unde porniți in deplasarile dvst cel mai frecvent? -origine- (Un singur răspuns) o o o o o o o

3

Autoturism personal Taxi/Maxi taxi Bicicletă altele (precizați)......................................

Centru Titu-târg Sălcuța Fusea Hagioaica Mereni Plopu

Unde va deplasați cel mai frecvent? -destinatie- (Un singur răspuns) o o o o o

Centru Titu-târg Sălcuța Fusea Hagioaica 136

o o

4

Mereni Plopu

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs? (maxim două răspunsuri) o o o o o o o o

Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații pentru transportul public Dezvoltarea unei rețele de biciclete la nivelul orașului Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii Crearea de locuri de parcare în locurile aglomerate din oraș Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale orașului Sistem de semaforizare Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete Altele (vă rugăm să precizați)

....................................................................................................................................... ....................................................................................................................................... ....................................................................................................................................... ....................................................................................................................................... ....................................................................................................................................... ....................................................................................................................................... ....................................................................................................................................... ............................

5

Ce v-ar motiva să alegeți mijloace de transport public? (răspunsuri multiple) o o o o o o

6

Lipsa autoturismului personal Eficiența Costul redus Apropierea stațiilor față de punctul de plecare sau destinație Confortul Altele: ……………………….............................................................................................

Vă rugam sa precizați un aspect care ar putea fi îmbunătățit în ceea ce privește transportul in orașul dvs:(răspunsuri multiple) o o o o o

Aspectul străzilor Zone pietonale/zone cu prioritate pentru pietoni Construirea unui sistem de piste de biciclete Implementarea transportului public Altele: ……………........................................................................................................... 137

7

Familia dumneavoastră are autoturism propriu ? Dacă da, câte? (un singur răspuns) o o o o

8

Nu Un autoturism Două autoturisme Mai mult de două autoturisme

Familia dumneavoastră are bicicletă? Dacă da, câte? (un singur răspuns) o o o o

Nu O bicicletă Două biciclete Mai mult de două biciclete

Opțional (Nume și prenume):............................................................... Vă mulțumim pentru sprijinul acordat !

Răspunsurile la chestionarul PMUD Titu Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent? 1

autoturism Taxi/Maxi taxi Bicicleta Tren Pe Jos

35 6 17 2 4

Ce mijloc de transport folositi cel mai frecvent? 3%

6%

27% 55%

9% autoturism

Taxi/Maxi taxi

138

Bicicleta

Tren

Pe Jos

2

De unde porniți in deplasarile dvst cel mai frecvent? -origine- (Un singur răspuns) Centru Titu - targ Salcuta Fusea Hagioaica Mereni Plopu Gară Pitaru Brăniștea Costești Târgoviște

De unde porniți in deplasarile dvs cel mai frecvent? Târgoviște Costești Brăniștea Pitaru Gară Plopu Mereni Hagioaica Fusea Salcuta Titu - targ Centru 0

5

10

139

15

20

25

21 6 11 6 5 6 3 1 1 1 1 3

Unde va deplasați cel mai frecvent? -destinatie-

3

Centru Titu - targ Salcuta Fusea Hagioaica Mereni Plopu București Târgoviște

34 6 9 1 3 4 1 4 1

Unde va deplasați cel mai frecvent? Târgoviște București Plopu Mereni Hagioaica Fusea Salcuta Titu - targ Centru 0

5

10

15

20

140

25

30

35

40

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs?

4

Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații pentru transportul public Dezvoltarea unei rețele de biciclete la nivelul orașului Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii

43 38 5 20 8 7

Crearea de locuri de parcare în locurile aglomerate din oraș Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale orașului Rețea de stații self-service de închiriere de biciclete

Ce credeți că este necesar a fi realizat pentru a crește mobilitatea în orașul dvs? Introducerea unor restrictiții de viteză în anumite zone ale… Introducerea unor autobuze/microbuze pentru copii Introducerea de autobuze, microbuze, crearea de stații… 0

5

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public? Lipsa autoturismului personal Eficienta Costul redus Apropierea statiilor fata de punctul de plecare/sosire Confortul Nu aș alege Lipsa motivației

7 35 35 16 16 3 2

Ce v-ar motiva sa alegeti mijloace de transport public? Lipsa motivației Confortul Costul redus Lipsa autoturismului personal 0

5

10

15

141

20

25

30

35

40

6

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in orasul Titu: Aspectul strazilor 25 Zone pietonale/zone cu prioritate pentru pietoni 16 Construirea unui sistem de piste de biciclete 43 Implementarea transportului public 36 Mărirea parcului orășenesc 10

Va rugam precizati un aspect care ar putea fi imbunatatit in ceea ce priveste transportul in orasul Titu: Mărirea parcului orășenesc Construirea unui sistem de piste de biciclete Aspectul strazilor 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Familia dvs. are autoturism? Daca da, cate? 7

Nu Unul Doua Mai mult de doua

12 29 21 1

Familia dvs. are autoturism? Daca da, cate? 2%

19% 33%

46%

Nu

Unul

Doua

142

Mai mult de doua

Familia dvs. are bicicleta? Daca da, cate? 8

Nu O bicicleta Doua biciclete Mai mult de doua

11 23 19 8

Familia dvs. are bicicleta? Daca da, cate?

13%

18%

31% 38%

Nu

O bicicleta

Doua biciclete

Mai mult de doua

Chestionar on-line aplicat populaţiei

PMUD Titu - Chestionar pentru cetățeni Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru orașul Titu prevede o analiza completă a modului în care oamenii se deplasează în oraș și în afara lui, identifică provocările în materie de mobilitate cu care se confruntă localitatea și propune soluții pe termen scurt, mediu și lung care să asigure o dezvoltare sustenabilă, incluzivă și prietenoasă cu mediul. Pentru ca acest plan să vină în întâmpinarea nevoilor și dorințelor cetățenilor, este esențială implicarea populației. Astfel pot fi identificate problemele la nivel local, aspectele negative, dar și cele pozitive ale mobilității în Titu. Prezentul chestionar se adresează locuitorilor, celor care fac parte din viața citadină a orașului, în scopul identificării preferințelor de deplasare și ale aspectelor negative/pozitive în modul în care funcționează transportul în orașul dvs. Pentru a reuși să aflăm cât mai multe informații referitoare la cele de mai sus, vă invităm să alocați 10 minute pentru a răspunde la întrebările de mai jos. Informațiile sunt confidențiale și vor fi folosite strict în scop statistic de către contractantul studiului, Merlin B.C., pentru ca noi să propunem soluții care să conducă la o mai bună mobilitate loclă. Vă mulțumim anticipat! Persoană de contact: ing. Tudor Măcicasan Email: [email protected] | * Required

143

Câteva întrebări de început 1. În ce categorie de vârstă vă încadrați? * Prefer să nu răspund. Sub 18 ani 18-35 de ani 35-50 de ani 50- 65 de ani Peste 65 de ani 2. În ce zonă locuiți? * Titu-centru/garã Titu-târg Sălcuța Fusea Hagioaica Mereni Plopu 3. În ce zonă/localitate se află locul dvs de muncă? * Titu-centru/garã Titu-târg Sălcuța Fusea Hagioaica Mereni Plopu 4. Care este statutul dumneavoastră ocupațional? * Angajat sau angajator Elev sau student Pensionar Șomer / concediu de lungă durată (maternal, etc.) Altul: __________________________________________ 5. În medie, câte drumuri faceți pe zi, dus-întors?* * 12345 6. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai frecvent în cursul săptămânii? * Mersul pe jos Taxi Maxi taxi/autobuz (transport public) Autobuz sau microbuz (în afara localității) Autoturism personal Altele: __________________________________________ Mai multe mijloace de transport Bicicleta 7. Ce mijloc de deplasare folosiți cel mai frecvent în weekend? * Autoturism personal Taxi Mersul pe jos

144

Autobuz/maxi taxi (transport public) Bicicleta Autobuz sau microbuz (în afara localității) Altele: __________________________________________ Mai multe mijloace de transport 8. Care sunt cele mai frecvente două motive de deplasare? * Mersul la serviciu Cumpărături Recreere Mersul sau însoțirea copilului la școală Vizite Altele: __________________________________________ 9. Care sunt intervalele orare în care vă deplasați cel mai frecvent în cursul săptămânii? * * Înainte de 5 5-6 6-7 7-8 8-9 9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 După 21 10. Care sunt costurile dvs. lunare cu transportul? (Inclusiv abonamente / bilete de transport în comun, carburant benzină, motorină, GPL etc.) Marcați o singura selecție. * Nu am costuri cu transportul (0 sau gratuitate) Sub 50 lei 50- 100 lei 100 – 250 lei 250 - 500 lei Peste 500 lei 11. Ce părere aveți despre transportul public(tren/microbuz)? Bună Satisfăcătoare Nesatisfăcătoare Proastă 12. Considerați o prioritate dezvoltarea transportului public urban si suburban pentru Titu? Da Nu stiu Nu

145

Transportul privat de persoane în și în afara localității 13. Cât de des apelați la serviciile transportatorilor privați de persoane? * Zilnic De câteva ori pe săptămână O dată pe săptămână De câteva ori pe lună O dată pe lună sau mai puțin Niciodată 14. Care este principalul traseu de deplasare cu operatori privați? * __________________________________________ 15. Care sunt aspectele care considerați că trebuie îmbunătățite pentru transportul privat de călători? Programul de circulație Starea vehiculelor Rutele operate Altele: __________________________________________

Transportul feroviar de pasageri 16. Utilizați trenul în deplasările dvs. zilnice DA Nu 17. Sunteți satisfăcut de calitatea serviciilor feroviare disponibile? DA Nu 18. Considerați o prioritate dezvoltarea transportului feroviar pentru Titu? Da NU 19. Considerați o prioritate modernizarea Gării din Titu? Da Nu

Transportul pietonal și cu bicicleta În această secțiune, dorim să aflăm mai multe despre calitatea spațiului pietonal, transportul cu bicicleta, despre siguranță, dar și despre probleme precum poluarea și congestia 20. Cum apreciați calitatea spațiului public pietonal (alei, trotuare) din oraș? * 12345 Foarte slabă Foarte bună 21. Cum apreciați calitatea spațiului public destinat bicicletelor din oraș? * 12345 Foarte slabă Foarte bună 22. Enumerați 3 străzi din Titu pe care le parcurgeți cel mai des pe jos * __________________________________________

146

23. Enumerați 3 străzi din Titu pe care le parcurgeți cel mai des pe bicicleta: * __________________________________________ 24. Considerați sigură deplasarea cu bicicleta prin Titu? * 12345 Da, mã simt in sigurantã Nu, ciclismul urban este periculos 25. Considerați că spațiul exclusiv pietonal din oras ar trebui: * Să crească Să rămână neschimbat Nu am o opinie Altele: __________________________________________ 26. Pentru pietoni, considerați că principala problemă este: * Treceri de pietoni poziționate prost Insuficiente treceri pentru pietoni Trotuare înguste lipsa semnalizărilor / marcajelor Ocuparea trotuarelor cu mașini Altele: __________________________________________ Iluminare stradală slabă Lipsa / insuficiența mobilierului urban (coșuri de gunoi, bănci, etc.) 27. Considerați dezvoltarea unei rețele de piste de bicicliști o prioritate? * Da Nu 28. Considerați oportună dezvoltarea unui sistem de împrumutat/închiriat biciclete? * Da Nu 29. Enumerați trei artere/zone pe care considerați crearea de piste de biciclete necesară /oportună * __________________________________________

Despre parcări 30. Cum apreciați numărul de locuri de parcare amenajate? * 12345 foarte putine peste nevoi 31. Cum apreciați costul parcării in locuri amenajate? * 12345 neglijabil scump

Traficul și congestia 32. Apreciați că orașul Titu este un oraș: * 12345 foarte aglomerat aerisit

147

33. Care reprezintă, în opinia dvs., principalele cauze ale aglomerației? * __________________________________________

Dacă doriți să adăugați ceva vă rugăm să o faceți în căsuța de mai jos: 34. Alte sugestii/probleme/ aspecte de semnalat: __________________________________________

Evaluarea numărului de accidente

auto-auto

auto-bici

autopieton

auto-auto

auto-bici

autopieton

ACCIDENTE 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an 6 9 6 21 raniti usor 9.00 1 1 9.67 raniti grav 0.67 0 decedati 0.00 2 2 1 5 raniti usor 2.00 1 1 2.33 raniti grav 0.33 0 decedati 0.00 3 6 2 11 raniti usor 4.33 0 4.67 raniti grav 0.00 1 1 decedati 0.33 total 11 19 10 40 16.67

previziune 2017 12 2 0 2 0 0 4 0 0 20

VICTIME (inc. raniti) 2015 2016 1/2 2017 total medie an medie an raniti usor 6 15 6 27 11.00 12.33 raniti grav 2 2 1.33 decedati 0 0.00 raniti usor 2 2 1 5 2.00 2.33 raniti grav 1 1 0.33 decedati 0 0.00 raniti usor 3 6 4 13 5.67 6.00 raniti grav 0 0.00 decedati 1 1 0.33 total 11 25 13 49 20.67

previziune 2017 12 4 0 2 0 0 8 0 0 26

148

Clasificare accidente 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 autoauto

auto-bici

autopieton

Clasificare victime 14.00 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0.00 autoauto

auto-bici

149

autopieton

Clasificare medie anuala accidente 10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 raniti usor

raniti grav

decedati

raniti usor

auto-auto

raniti grav

decedati

auto-bici

raniti usor

raniti grav

decedati

auto-pieton

Piramida pe grupe de vârstă 2011 -1 masculin

feminin

2016 -1 masculin

0- 4 ani

-282

260

feminin

0- 4 ani

-239

5- 9 ani

-293

211

278

5- 9 ani

-287

270

10-14 ani

-281

276

10-14 ani

-287

259

15-19 ani

-280

276

15-19 ani

-261

264

20-24 ani

-443

430

20-24 ani

-278

288

25-29 ani

-399

414

25-29 ani

-420

413

30-34 ani

-531

507

30-34 ani

-389

383

35-39 ani

-421

362

35-39 ani

-505

490

40-44 ani

-454

507

40-44 ani

-421

366

45-49 ani

-289

294

45-49 ani

-441

504

50-54 ani

-373

459

50-54 ani

-281

278

55-59 ani

-367

386

55-59 ani

-350

437

60-64 ani

-292

312

60-64 ani

-312

367

65-69 ani

-146

198

65-69 ani

-249

283

70-74 ani

-108

205

70-74 ani

-121

174

75-79 ani

-85

169

75-79 ani

-78

174

80-84 ani

-41

91

80-84 ani

-50

120

85 ani si peste

-23

57

85 ani si peste

-32

79

150

Piramida pe grupe de varsta a orasului Titu 2011 80-84 ani 70-74 ani 60-64 ani 50-54 ani 40-44 ani 30-34 ani 20-24 ani 10-14 ani 0- 4 ani 600

400

200

0

masculin

200

400

600

feminin

Piramida pe grupe de varsta a orasului Titu 2016 80-84 ani 70-74 ani 60-64 ani 50-54 ani 40-44 ani 30-34 ani 20-24 ani 10-14 ani 0- 4 ani 600

400

200

0

masculin

151

feminin

200

400

600

Camere Amplasarea camerelor de trafic studiate:

Măsurătorile de trafic efectuate: Ziua 1, marţi (auto/2 min): Camera no: Camera name: Directions: 0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30

1

VES T 1 0 1 0 0 0 0 1 3 1

iCiL NOR D 0 0 1 0 0 0 0 0 0 3

2

ES T 0 0 0 0 0 1 0 5 5 8

VES T 1 3 1 2 0 0 0 2 2 2

Helene NOR D 2 0 1 0 0 0 3 2 2 2 152

ES T 0 0 0 0 1 1 2 3 2 3

3

4

Sens Gara NOR SU D D 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0

ATARNATI VES NOR ES T D T 0 2 2 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1

5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00 21:30 22:00 22:30 23:00 23:30

1 4 3 5 7 4 5 5 5 7 4 4 5 5 8 4 5 5 6 4 4 7 12 5 2 9 6 4 4 5 1 1 7 1 0 1 1 1

3 0 7 3 7 4 6 7 9 17 10 14 7 8 5 6 5 7 7 5 6 8 6 3 11 3 6 3 7 3 4 5 4 2 1 1 1 1

16 20 15 3 10 11 10 9 11 16 11 10 8 17 20 10 13 12 11 16 11 8 8 23 13 13 8 5 1 11 1 4 3 7 2 0 4 2

3 3 4 4 8 2 8 9 9 8 9 19 5 4 6 7 9 10 9 5 13 19 8 8 8 10 16 6 13 6 3 7 3 4 4 7

4 5 1 7 8 5 8 5 8 6 12 4 4 9 4 4 5 2 3 4 3 4 6 7 4 2 3 5 3 5 1 4 4 1 0 0

14 10 9 6 5 7 7 4 6 1 5 5 7 13 4 2 9 3 8 2 12 5 3 9 3 2 1 5 2 3 2 2 2 2 1 1

1

0

0

153

1 2 2 1 4 6 5 9 2 9 7 5 8 5 3 3 6 10 7 7 5 10 6 4 3 4 7 9 3 3 4 4 3 5 3 4 2 1

0 1 4 3 4 7 4 8 7 6 8 7 8 9 4 9 10 7 9 12 4 8 9 10 9 5 7 5 8 7 5 6 9 9 7 5 4 1

0 0 0 3 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 1 2 0 1 2 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1 0 0

0 2 1 1 1 5 1 1 4 3 9 1 9 6 11 7 4 6 7 7 4 7 6 5 6 11 1 8 4 5 4 4 9 3 1 1 8 0

0 2 3 5 10 2 5 4 5 6 7 3 6 5 6 7 6 11 5 5 12 9 5 3 6 8 5 5 7 8 8 8 2 3 4 3 1 2

Ziua 2, miercuri (auto/2 min): Camera no: Camera name: VES Directions: T 0:00 0 0:30 0 1:00 0 1:30 0 2:00 1 2:30 0 3:00 0 3:30 0 4:00 0 4:30 1 5:00 0 5:30 2 6:00 5 6:30 5 7:00 3 7:30 6 8:00 5 8:30 5 9:00 5 9:30 3 10:00 7 10:30 10 11:00 11 11:30 7 12:00 8 12:30 3 13:00 4 13:30 5 14:00 5 14:30 8 15:00 3 15:30 17 16:00 5

1 iCiL NOR D 1 0 0 1 0 1 0 0 0 3 2 2 4 4 7 7 12 7 7 15 7 6 9 8 5 12 3 10 8 8 14 12 7

2

ES T 1 3 0 0 0 1 2 3 5 12 9 16 22 14 17 15 24 12 16 8 13 12 15 12 13 11 12 9 15 7 13 7 11

Helene VES NOR T D 1 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 2 2 0 3 2 0 1 2 3 3 5 5 4 3 3 7 9 12 4 7 2 11 5 8 6 12 9 10 4 11 4 13 7 9 6 7 5 13 5 9 5 8 5 10 5 7 3 3 6 10 5 9 6 154

ES T 0 0 0 0 0 0 2 2 4 7 13 12 4 2 7 6 3 3 4 6 4 8 3 5 1 4 4 5 2 12 2 5 8

3

4

Sens Gara NOR SU D D 1 2 1 1 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 2 1 1 3 1 4 2 2 5 2 8 6 5 4 4 4 3 11 5 8 3 7 4 11 2 6 8 10 8 9 11 9 10 5 8 11 8 8 9 10 3 7 4 8 6 10

ATARNATI VES NOR ES T D T 0 0 1 0 1 1 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 1 1 0 3 0 2 2 1 1 6 0 7 6 1 4 7 1 2 6 1 8 8 2 5 7 0 5 6 1 7 4 1 5 6 5 8 2 6 3 0 8 3 2 5 4 0 6 9 1 9 9 1 1 7 1 9 4 0 7 6 0 5 3 1 7 7

16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00 21:30 22:00 22:30 23:00 23:30

4 8 7 6 9 9 3 5 3 5 2 1 3 1 1

9 7 6 6 2 6 4 8 2 5 1 4 2 1 1

12 15 7 5 6 4 9 5 1 6 7 1 1 2 0

11 9 13 7 6 14 8 9 11 8 10 6 1 0 2

4 2 2 3 4 3 2 6 3 6 2 2 2 1 0

2 9 5 3 2 2 2 0 3 0 0 1 2 1 1

6 5 8 4 5 3 2 4 7 2 3 4 3 3 1

13 6 11 11 5 8 4 8 7 5 4 9 1 2 0

1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0

7 1 15 5 3 8 5 9 10 4 3 4 2 1 0

5 5 3 6 3 6 7 8 5 4 2 1 3 5 7

Ziua 3, joi (auto/2 min): Camera no: Camera name: Directions: 0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30

1

VES T 1 0 0 1 0 0 0 2 2 2 1 1 3 2 7 3

iCiL NOR D 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 3 4 11 3 6 10

2

ES T 1 0 0 1 2 0 3 3 4 7 21 17 12 13 13 12

VES T 0 1 0 0 1 0 2 1 3 1 3 0 2 3 3 4

Helene NOR D 2 0 0 0 1 0 2 0 2 3 4 5 3 5 8 9 155

ES T 0 0 1 0 1 0 2 1 2 1 4 9 5 8 8 3

3

4

Sens Gara NOR SU D D 2 1 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 2 0 0 4 1 5 2 2 4 4 6

ATARNATI VES NOR ES T D T 0 1 2 0 1 3 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 1 1 1 5 0 1 3 2 6 5 0 3 2 3 7 3

8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00 21:30 22:00 22:30 23:00 23:30

6 8 7 6 9 6 8 4 4 5 7 6 17 11 7 3 4 1 4 6 5 5 7 4 5 4 2 3 1 4 1 2

7 7 9 6 15 13 9 6 13 8 9 4 6 6 9 5 6 7 8 8 4 4 3 3 2 5 7 3 7 0 1 0

5 15 12 13 8 11 12 19 10 10 7 13 5 12 9 7 7 12 14 11 8 11 8 4 5 1 6 6 3 5 2 1

11 7 8 8 5 13 10 8 8 7 12 11 12 10 10 18 11 13 16 9 7 6 5 4 4 3 5 7 6 5 2 3

6 5 7 4 3 5 3 8 9 6 8 7 3 1 7 6 8 4 2 7 6 4 6 4 5 5 2 4 2 1 2 0

156

7 4 3 1 8 3 6 6 6 5 1 6 4 4 3 7 4 6 5 6 3 5 4 5 3 6 0 0 2 2 2 1

5 3 8 7 7 4 3 5 8 6 4 2 8 2 4 5 4 4 6 7 5 4 1 2 8 4 1 3 3 2 1 2

2 3 7 5 9 5 7 4 13 7 9 6 10 6 7 9 5 7 3 8 8 8 5 8 7 6 5 7 4 2 4 2

0 1 0 1 0 0 2 0 1 1 0 0 1 0 2 0 0 1 2 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0

2 3 2 3 6 10 9 3 6 8 4 6 4 5 5 3 5 6 4 5 4 8 8 4 4 6 3 4 2 6 1 1

8 8 7 8 14 4 4 7 5 10 5 4 13 14 6 8 4 5 7 5 8 7 6 5 3 2 3 5 2 4 3 1

Media celor 3 zile (auto/min) Camera no: Locatie: Directii: 0:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00

VES T 0.33 0.00 0.17 0.17 0.17 0.00 0.00 0.50 0.83 0.67 0.33 1.17 1.83 2.00 2.83 2.17 2.67 3.00 2.83 2.67 3.33 3.33 4.00 2.67 3.33 2.00 2.67 2.67 4.67 3.83 2.33 4.50 3.50

1 iCiL NOR D 0.17 0.17 0.17 0.17 0.00 0.17 0.00 0.00 0.00 1.17 1.33 1.00 3.67 1.67 3.33 3.50 4.17 3.50 4.17 6.33 5.33 5.50 4.17 3.67 3.83 4.33 2.83 3.50 3.50 3.17 4.83 4.17 3.17

EST 0.33 0.50 0.00 0.17 0.33 0.33 0.83 1.83 2.33 4.50 7.67 8.83 8.17 5.00 6.67 6.33 6.50 6.00 6.50 6.17 5.33 5.50 5.83 8.00 7.17 5.17 5.33 5.67 5.17 5.83 5.50 3.67 4.33

VES T 0.33 0.83 0.17 1.00 0.17 0.00 0.33 0.83 1.33 0.50 1.33 1.00 1.83 1.67 3.00 3.00 4.33 4.50 4.17 4.67 4.00 7.17 4.67 3.50 3.50 4.50 5.00 4.83 5.17 3.67 4.33 7.83 4.67

2 Helene NOR D 0.67 0.00 0.17 0.00 0.17 0.00 1.17 0.33 1.00 1.00 1.83 2.50 1.33 2.50 4.17 3.00 2.67 2.50 3.50 3.17 3.17 2.17 2.33 3.83 3.00 2.50 3.00 2.33 1.83 1.33 2.67 2.50 3.33 157

EST 0.00 0.00 0.17 0.00 0.33 0.17 1.00 1.00 1.33 1.83 5.17 5.17 3.00 2.67 3.33 2.67 2.83 1.83 2.17 1.33 2.83 2.67 2.67 4.00 1.83 1.83 2.33 2.33 2.33 3.00 2.83 2.83 2.50

3 Sens Gara NOR SU D D 0.50 0.67 0.50 0.67 0.17 0.00 0.00 0.00 0.17 0.17 0.00 0.17 0.17 0.00 0.00 0.00 0.00 0.33 0.33 0.00 1.00 0.50 0.50 0.67 1.17 1.50 1.33 1.17 1.83 1.67 3.00 3.17 2.50 1.67 2.67 2.50 2.17 4.17 3.50 3.17 2.83 4.00 2.17 3.83 2.17 3.50 3.00 3.83 3.17 4.33 3.33 4.17 3.33 4.00 3.33 4.00 3.83 4.50 3.00 4.67 2.00 3.00 3.17 4.17 2.67 4.00

4 ATARNATI VES NOR T D EST 0.00 0.50 0.83 0.00 0.33 0.83 0.00 0.33 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.00 0.17 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.17 0.17 0.00 0.17 0.50 0.00 0.00 0.17 0.00 0.33 0.33 0.33 0.50 1.67 0.00 0.67 1.33 1.00 1.33 2.67 0.00 1.83 3.00 0.67 2.67 2.00 0.17 0.83 3.17 0.33 2.00 3.33 0.67 1.83 3.17 0.33 1.83 3.33 0.17 3.67 4.17 0.17 2.67 2.17 0.50 3.83 3.00 0.33 2.50 2.50 0.17 4.17 2.33 0.67 3.33 3.50 0.33 2.33 3.33 0.17 3.50 4.00 0.50 2.00 4.17 0.50 3.50 3.83 0.50 2.67 4.00 0.17 2.50 3.33 0.33 3.00 2.67

16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00 21:30 22:00 22:30 23:00 23:30

1.67 2.33 3.67 2.83 3.00 3.33 2.00 1.83 1.33 2.33 1.00 0.33 1.33 0.50 0.67

3.17 4.33 2.83 2.67 1.50 2.67 1.67 2.33 2.00 2.67 1.00 2.00 0.50 0.50 0.33

MZA*

5720

7010

7.83 7.00 5.17 3.50 3.67 2.17 4.00 1.83 1.00 2.50 3.33 1.00 1.00 1.33 0.50 1184 0

5.33 5.50 5.33 5.00 3.00 5.33 3.00 2.67 3.50 2.67 3.50 2.67 2.17 0.50 1.00 8940

2.50 1.33 1.83 2.00 2.17 2.00 1.83 2.00 2.00 2.00 1.17 0.67 0.50 0.75 0.00

2.83 2.83 2.17 1.17 2.00 1.33 1.67 0.83 1.83 0.33 0.33 0.67 0.83 0.75 0.33 539 5305 5

2.33 2.33 3.17 2.67 3.00 1.17 1.17 2.67 2.50 1.00 1.83 1.67 1.50 1.00 0.67

5.00 3.00 4.00 4.33 3.00 3.50 3.17 3.33 3.17 3.17 3.33 3.33 1.33 1.67 0.50 720 5290 0

0.50 0.33 0.50 0.17 0.17 0.50 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.17 0.00 0.00 700

* - media zilnică de autovehicule/sens

ICIL

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

10.00 9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00

VEST

NORD

158

EST

3.00 1.83 5.17 1.67 3.17 3.33 2.33 2.83 3.33 2.67 1.67 1.17 1.50 1.67 0.17

2.17 3.00 2.67 3.17 2.50 3.17 3.33 3.17 2.50 1.50 1.67 1.17 1.67 1.50 1.67 629 5440 0

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

Helene

9.00

8.00

7.00

6.00

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00

VEST NORD

NORD

159 EST

Sens Gara

6.00

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00

SUD

Atarnati 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

0.00

VEST

NORD

EST

Medie Zilnica Autoturisme 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 VEST

NORD iCiL

EST

VEST

NORD

EST

Helene

NORD

SUD

Sens Gara

160

VEST

NORD ATARNATI

EST

Modele de transport Modelul de transport se referă la 60 min. din orele de vârf.

 Zonificarea Nr. zona Indicatie geografica Populatie Resedinte(inc. turism) Nr. Locuri de munca Zona 1 Titu - Centru si Gara 3500 1150 270 Zona 2 Titu Nou 2315 1000 285 Zona 3 Strada Garii 550 975 Zona 4 Fusea 555 260 50 Zona 5 Plopu 625 285 35 Zona 6 Salcuta 1250 455 305 Zona 7 Titu Targ 350 180 135 Zona 8 Hagioaica 550 270 30 Zona 9 Titu - Regie-Padureni 750 320 50 Zona 10 E.L.S.I.D. 50 20 265 Total UAT 10495 3940 2400

Legendă: Zonificarea UAT-ului studiat

161

 Distanţe centroizi Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5

x

Zona 4 Zona 5

Zona 6

Zona 7 Zona 8

Zona 9 Zona 10

0.55

1.1

4.4

4.1

1.5

2.6

3

1.2

1.8

x

1.2

4.5

4.1

1.5

2.5

2.9

1.7

2.4

x

3.4

3

2.6

1.4

1.9

2.3

3

x

2.1

4.3

2.1

3

5.7

6.2

x

4

1.8

2.7

5.3

5.9

x

2.5

2.5

2.6

3.2

x

2.5

3.7

4.3

x

4.1

4.8

x

1.2

Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

x

Distanta medie a deplasarii interne in UAT Titu: 2.958888889 Distanta tranzitarii rutiere: 6.6 Media distantei deplasarilor: 4.779444444

162

1. Stadiul actual 1.1. Generare deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.6108 CA calatorii casa-altele NA

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM 94.1677 5 74.5153 5 20.4712 5

calatorii spre acasa

Producere Deplasari calatorii calatorii total calatorii CA NA produse 123.780 338.767 25 556.715 268.067 97.9478 8 5 440.531 26.9087 73.645 5 121.025

21.2901 23.3372 25 37.2576 75

76.5908

14.7393 22.1089 5

53.0244

83.9553 134.033 9

27.9851 30.6759 75 48.9739 25

Coeficient gospodarii

Gospodarii(in c apt)

592.25

1150

468.65

910

128.75

250

125.866

133.9

260

137.9685

146.775

285

220.2655

234.325

455

87.138

92.7

180

79.5366

19.3743 29.0614 5

130.707

139.05

270

26.2032

94.2656

34.4432

154.912

164.8

320

1.6377

5.8916

2.1527

9.682

10.3

20

Total calatorii in Titu

1984.81

163

Producere Deplasari Autoturism Personal Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM 57.5176617 45.51397578 12.5038395 13.00399308 14.25437703 22.75698789 9.00276444 13.50414666 16.00491456 1.00030716

calatorii CA 206.9188836 163.7358122 44.982366 46.78166064 51.27989724 81.86790612 32.38730352 48.58095528 57.57742848 3.59858928

calatorii NA total calatorii auto 75.6049767 340.041522 59.82654678 269.0763348 16.4358645 73.92207 17.09329908 76.8789528 18.73688553 84.2711598 29.91327339 134.5381674 11.83382244 53.2238904 17.75073366 79.8358356 21.03790656 94.6202496 1.31486916 5.9137656

Total calatorii auto interne in Titu MZA tranzit Titu

Distributie calatorii motorizate generate Titu(calatorii interne UAT) Zona 1 28.04878049 % Zona 2 22.19512195 % Zona 3 6.097560976 % Zona 4 6.341463415 % Zona 5 6.951219512 % Zona 6 11.09756098 % Zona 7 4.390243902 % Zona 8 6.585365854 % Zona 9 7.804878049 % Zona 10 0.487804878 %

164

1212.321948 7125

1.2. Atragere deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: 0.6108 CA calatorii casa-altele NA

calatorii non-acasa

Atragere deplasari

Zon a1 Zon a2 Zon a3 Zon a4 Zon a5 Zon a6 Zon a7 Zon a8 Zon a9 Zon a 10

Nr. Locuri de munca Va Indu nza Ser strie ri vicii

total calatorii atrase

Gospodar ii(inc apt)

Nr. Locuri de munca

83.5

260.65

1150

270

120

100

50

82.7

258.875

910

285

0

150

135

74.5

63

277.425

250

965

940

25

0

7.25

32.8

19.6

59.65

260

50

0

30

20

5.075 36.97 5 19.57 5

32.35

18.95

56.375

285

35

0

25

10

85.05

53.85

175.875

455

255

0

25

230

40.65

26.2

86.425

180

135

0

50

85

4.35

30

17.5

51.85

270

30

0

20

10

7.25

38.35

22.7

68.3

320

50

0

35

15

38.42 5

15.05

14.25

67.725

20

265

265

0

0

calato rii CM

calato calato rii CA rii NA

39.15 41.32 5 139.9 25

138 134.8 5

Total calatorii Titu

165

1363.15

Atragere deplasari autoturism personal

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto 23.91282 84.2904 51.0018 159.20502 25.24131 82.36638 50.51316 158.12085 85.46619 45.5046 38.4804 169.45119 4.4283 20.03424 11.97168 36.43422 3.09981 19.75938 11.57466 34.43385 22.55475 51.94854 32.89158 107.39487 11.94075 24.82902 16.00296 52.77273 2.6535 18.324 10.689 31.6665 4.4225 23.42418 13.86516 41.71184 23.46999 9.19254 8.7039 41.36643

Total calatorii auto atrase Titu 791.19107 7125 MZA tranzit Titu

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

Distributie calatorii motorizate atrase 20.12219627 19.98516616 21.41722732 4.604983724 4.35215352 13.57382231 6.670036101 4.002383394 5.272031192 5.228374228

166

% % % % % % % % % %

1.3. Raportul modal Raport modal Titu Auto T Public Ciclism Pe jos A. Pe baza inregistrarilor 6:00 - 18:00 64 8 5 23 18:00 - 22:00 57 8 9 26 22:00 - 6:00 67 4 9 20 B. Conform sondajului on-line Luni - vineri 54.2 15.7 7.5 22.6 Weekend 63.2 11 7.5 18.3 D. Raportul modal general: 61.08 9.34 7.6 21.98

Raport modal

21.98

7.6 61.08

9.34

Auto

T Public

167

Ciclism

Pe jos

1.4. Rulaj şi poluare Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari diese l benzi na

1509.196 948

Cota deplasari 814.9663 519 694.2305 961

T Public:

Rulaj total(km) 3895.0864 03 3318.0365 66

combusti bil (l) 229.8100 978 252.1707 79

CO2 implicit* (kg) 615.891062 1 582.514499 5

CO implicit (g) 7400.664 166 130067.0 334

CH implicit (g) 12464.27 649 60056.46 184

1350

337.5

Total poluanti principali:

904.5 2102.90556 2

2565 140032.6 975

819.4808 768

kg CO2

g CO

4320 76840.73 833 g hidrocarb uri

CH implicit (g) 5121.940 96 24678.98 173 4320 34120.92 269 g hidrocarb uri

Consum combustibil metropolitan: Distanta medie a deplasarii regionale:

Oxizi sulfurici** (g) 110.3088469 2.52170779 162 274.8305547

g SO2

4.779444444 Situatia interna Titu

Nr deplasari diese l benzi na

1001.756 509

Cota deplasari 540.9485 149 460.8079 941

T Public:

Rulaj total(km) 1600.6065 5 1363.4796 54

combusti bil (l) 94.43578 645 103.6244 537

CO2 implicit* (kg) 253.087907 7 239.372488

CO implicit (g) 3041.152 445 53448.40 243

1350

337.5

Total poluanti principali:

904.5 1396.96039 6

2565 59054.55 487

535.5602 401

kg CO2

g CO

Consum combustibil urban: Distanta medie a deplasarii urbane: 2.958888889

2. 2027 fără invesiţii/măsuri 2.1. Generare deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: CA calatorii casa-altele NA calatorii spre acasa

168

0.652

Oxizi sulfurici** (g) 45.3291775 1.036244537 162 208.365422

g SO2

calatorii CM Zona 94.1677 1 5 Zona 2 81.885 Zona 20.4712 3 5 Zona 4 21.2901 Zona 23.3372 5 25 Zona 37.2576 6 75 Zona 7 14.7393 Zona 22.1089 8 5 Zona 9 26.2032 Zona 10 1.6377

Producere Deplasari calatorii total calatorii Coeficient NA produse gospodarii 123.780 338.767 25 556.715 592.25

calatorii CA

294.58 73.645 76.5908 83.9553 134.033 9 53.0244

107.635 26.9087 5 27.9851 30.6759 75 48.9739 25

Gospodarii(in c apt) 1150

484.1

515

1000

121.025

128.75

250

125.866

133.9

260

137.9685

146.775

285

220.2655

234.325

455

87.138

92.7

180

79.5366

19.3743 29.0614 5

130.707

139.05

270

94.2656

34.4432

154.912

164.8

320

5.8916

2.1527

9.682

10.3

20

Total calatorii in Titu

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

2028.379

Producere Deplasari Autoturism Personal calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto 61.397373 220.876084 80.704723 362.97818 53.38902 192.06616 70.17802 315.6332 13.347255 48.01654 17.544505 78.9083 13.8811452 49.9372016 18.2462852 82.064632 15.2158707 54.7388556 20.0007357 89.955462 24.2920041 87.3901028 31.9309991 143.613106 9.6100236 34.5719088 12.6320436 56.813976 14.4150354 51.8578632 18.9480654 85.220964 17.0844864 61.4611712 22.4569664 101.002624 1.0677804 3.8413232 1.4035604 6.312664 Total calatorii auto interne in Titu MZA tranzit Titu 169

1322.503108 7250

Distributie calatorii motorizate generate Titu(calatorii interne UAT) Zona 1 27.44630072 % Zona 2 23.86634845 % Zona 3 5.966587112 % Zona 4 6.205250597 % Zona 5 6.801909308 % Zona 6 10.85918854 % Zona 7 4.295942721 % Zona 8 6.443914081 % Zona 9 7.637231504 % Zona 10 0.477326969 %

170

2.2. Atragere deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: CA calatorii casa-altele NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari

Zon a1 Zon a2 Zon a3 Zon a4 Zon a5 Zon a6 Zon a7 Zon a8 Zon a9 Zon a 10

0.652

Nr. Locuri de munca

total calatorii atrase

Gospodar ii(inc apt)

Nr. Locuri de munca

Indu strie

Van Ser zari vicii

83.5

260.65

1150

270

120

100

50

87.2

271.475

1000

285

0

150

135

76.5

64.4

282.275

250

975

940

35

0

7.25

32.8

19.6

59.65

260

50

0

30

20

5.075 44.22 5 19.57 5

32.35

18.95

56.375

285

35

0

25

10

93.55

59.85

197.625

455

305

0

25

280

40.65

26.2

86.425

180

135

0

50

85

4.35

30

17.5

51.85

270

30

0

20

10

7.25

38.35

22.7

68.3

320

50

0

35

15

38.42 5

15.05

14.25

67.725

20

265

265

0

0

calato rii CM

calato calato rii CA rii NA

39.15 41.32 5 141.3 75

138 142.9 5

Total calatorii Titu

171

1402.35

Atragere deplasari autoturism personal

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto 25.5258 89.976 54.442 169.9438 26.9439 93.2034 56.8544 177.0017 92.1765 49.878 41.9888 184.0433 4.727 21.3856 12.7792 38.8918 3.3089 21.0922 12.3554 36.7565 28.74625 60.9946 39.0222 128.76305 12.72375 26.5038 17.0824 56.30995 2.8275 19.56 11.41 33.7975 4.7125 25.0042 14.8004 44.5171 25.0531 9.8126 9.291 44.1567 Total calatorii auto atrase Titu MZA tranzit Titu

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

870.0247 7250

Distributie calatorii motorizate atrase 19.53321555 20.34444539 21.15380173 4.470194927 4.224765113 14.79993039 6.472224294 3.884659826 5.116762777 5.075338666

172

% % % % % % % % % %

2.3. Raportul modal Raport modal Titu Auto T Public Ciclism Pe jos A. Pe baza inregistrarilor 6:00 - 18:00 64 8 5 23 18:00 - 22:00 57 8 9 26 22:00 - 6:00 67 4 9 20 B. Previziunile expertului Conform tendintei 65 6.4 6 22.6 Subiectiv 73 4.7 4 18.3 D. Raportul modal general: 65.2 6.22 6.6 21.98

Raportul modal

21.98

6.6 6.22

Auto

65.2

T Public

173

Ciclism

Pe jos

2.4. Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari diese l benzi na

Cota deplasari 990.9977 292 633.5887 121

1624.586 441 T Public:

CO implicit (g) 8999.195 324 118705.5 204

CH implicit (g) 15156.53 949 54810.45 711

2185.05366

2565 130269.7 157

kg CO2

g CO

4320 74286.99 66 g hidrocarb uri

Rulaj total(km) 4736.4185 91 3028.2020 5

combusti bil (l) 279.4486 969 230.1433 558

CO2 implicit* (kg) 748.922507 7 531.631151 9

1350

337.5

904.5

Total poluanti principali: 847.0920 527

Consum combustibil metropolitan: Distanta medie a deplasarii regionale:

Oxizi sulfurici** (g) 134.1353745 2.301433558 162 298.4368081

g SO2

4.779444444 Situatia interna Titu

Nr deplasari diese l benzi na

Cota deplasari 668.7209 814 427.5429 226

1096.263 904 T Public:

Rulaj total(km) 1978.6710 82 1265.0520 03

combusti bil (l) 116.7415 938 96.14395 223

CO2 implicit* (kg) 312.867471 4 222.092529 7

CO implicit (g) 3759.475 055 49590.03 852

CH implicit (g) 6331.747 462 22897.44 126

1350

337.5

Total poluanti principali:

904.5 1439.46000 1

2565 55914.51 358

550.3855 461

kg CO2

g CO

4320 33549.18 872 g hidrocarb uri

Consum combustibil urban: Distanta medie a deplasarii urbane: 2.958888889

3. 2027 post investiţii/măsuri 3.1. Generare deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: CA calatorii casa-altele NA calatorii spre acasa 174

0.332

Oxizi sulfurici** (g) 56.03596504 0.961439522 162 218.9974046

g SO2

calatorii CM Zona 94.1677 1 5 Zona 2 81.885 Zona 20.4712 3 5 Zona 4 21.2901 Zona 23.3372 5 25 Zona 37.2576 6 75 Zona 7 14.7393 Zona 22.1089 8 5 Zona 9 26.2032 Zona 10 1.6377

Producere Deplasari calatorii total calatorii Coeficient NA produse gospodarii 123.780 338.767 25 556.715 592.25

calatorii CA

294.58 73.645 76.5908 83.9553 134.033 9 53.0244

107.635 26.9087 5 27.9851 30.6759 75 48.9739 25

Gospodarii(in c apt) 1150

484.1

515

1000

121.025

128.75

250

125.866

133.9

260

137.9685

146.775

285

220.2655

234.325

455

87.138

92.7

180

79.5366

19.3743 29.0614 5

130.707

139.05

270

94.2656

34.4432

154.912

164.8

320

5.8916

2.1527

9.682

10.3

20

Total calatorii in Titu

2028.379

Producere Deplasari Autoturism Personal Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM 31.263693 27.18582 6.796455 7.0683132 7.7479587 12.3695481 4.8934476 7.3401714 8.6994624 0.5437164

calatorii CA 112.470644 97.80056 24.45014 25.4281456 27.8731596 44.4992548 17.6041008 26.4061512 31.2961792 1.9560112

calatorii NA total calatorii auto 41.095043 184.82938 35.73482 160.7212 8.933705 40.1803 9.2910532 41.787512 10.1844237 45.805542 16.2593431 73.128146 6.4322676 28.929816 9.6484014 43.394724 11.4351424 51.430784 0.7146964 3.214424

Total calatorii auto interne in Titu MZA tranzit Titu 175

673.421828 7250

Distributie calatorii motorizate generate Titu(calatorii interne UAT) Zona 1 27.44630072 % Zona 2 23.86634845 % Zona 3 5.966587112 % Zona 4 6.205250597 % Zona 5 6.801909308 % Zona 6 10.85918854 % Zona 7 4.295942721 % Zona 8 6.443914081 % Zona 9 7.637231504 % Zona 10 0.477326969 %

176

3.2. Atragere deplasări Legenda calatorii CM calatorii casa-munca COTA MODALA AUTO: CA calatorii casa-altele NA calatorii non-acasa

Atragere deplasari

Zon a1 Zon a2 Zon a3 Zon a4 Zon a5 Zon a6 Zon a7 Zon a8 Zon a9 Zon a 10

total calatorii atrase

Gospodar ii(inc apt)

Nr. Locuri de munca

0.332

Nr. Locuri de munca Va Indu nza Ser strie ri vicii

calato rii CM

calato calato rii CA rii NA

39.15 41.32 5 141.3 75

138 142.9 5

83.5

260.65

1150

270

120

100

50

87.2

271.475

1000

285

0

150

135

76.5

64.4

282.275

250

975

940

35

0

7.25

32.8

19.6

59.65

260

50

0

30

20

5.075 44.22 5 19.57 5

32.35

18.95

56.375

285

35

0

25

10

93.55

59.85

197.625

455

305

0

25

280

40.65

26.2

86.425

180

135

0

50

85

4.35

30

17.5

51.85

270

30

0

20

10

7.25

38.35

22.7

68.3

320

50

0

35

15

38.42 5

15.05

14.25

67.725

20

265

265

0

0

Total calatorii Titu

1402.35

177

Atragere deplasari autoturism personal

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

calatorii CM calatorii CA calatorii NA total calatorii auto 12.9978 45.816 27.722 86.5358 13.7199 47.4594 28.9504 90.1297 46.9365 25.398 21.3808 93.7153 2.407 10.8896 6.5072 19.8038 1.6849 10.7402 6.2914 18.7165 14.59425 31.0586 19.8702 65.52305 6.45975 13.4958 8.6984 28.65395 1.4355 9.96 5.81 17.2055 2.3925 12.7322 7.5364 22.6611 12.7571 4.9966 4.731 22.4847 Total calatorii auto atrase Titu MZA tranzit Titu

Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8 Zona 9 Zona 10

442.9447 7250

Distributie calatorii motorizate atrase 19.53647938 % 20.34784478 % 21.15733634 % 4.470941858 % 4.225471035 % 14.79260278 % 6.468967797 % 3.884344931 % 5.116011096 % 5.076186711 %

178

3.3. Raportul modal Raport modal Titu Auto T Public Ciclism Pe jos A. Pe baza previziunilor 6:00 - 18:00 34 33 11 22 18:00 - 22:00 32 30 13 25 22:00 - 6:00 38 23 15 24 B. Estimarile expertului Preconizat 30 38 10 22 Calculat 32 40 9 19 D. Raportul modal general: 33.2 32.8 11.6 22.4

Raportul modal

22.4 33.2

11.6

32.8

Auto

T Public

179

Ciclism

Pe jos

3.4. Rulaj şi poluare

Situatie macro Titu(intern + tranzit)

Nr deplasari diese l benzi na

975.5051 613

Cota deplasari 497.5076 323 477.9975 291

T Public:

Rulaj total(km) 2377.8100 89 2284.5626 35

combusti bil (l) 140.2907 953 173.6267 602

CO2 implicit* (kg) 375.979331 3 401.077816 1

CO implicit (g) 4517.839 169 89554.85 528

CH implicit (g) 7608.992 285 41350.58 369

1350

283.5

Total poluanti principali:

759.78 1536.83714 7

2565 96637.69 445

597.4175 555

kg CO2

g CO

4320 53279.57 597 g hidrocarb uri

CH implicit (g) 2695.414 885 14648.06 042 4320 21663.47 531 g hidrocarb uri

Consum combustibil metropolitan: Distanta medie a deplasarii regionale:

Oxizi sulfurici** (g) 67.33958173 1.736267602 136.08 205.1558493

g SO2

4.779444444 Situatia interna Titu

Nr deplasari diese l benzi na

558.1832 64

Cota deplasari 284.6734 646 273.5097 994

T Public:

Rulaj total(km) 842.31715 15 809.28510 63

combusti bil (l) 49.69671 194 61.50566 808

CO2 implicit* (kg) 133.187188 142.078093 3

CO implicit (g) 1600.402 588 31723.97 617

1350

283.5

Total poluanti principali:

759.78 1035.04528 1

2565 35889.37 876

394.7023 8

kg CO2

g CO

Consum combustibil urban: Distanta medie a deplasarii urbane: 2.958888889

180

Oxizi sulfurici** (g) 23.85442173 0.615056681 136.08 160.5494784

g SO2

ANALIZA MULTI-CRITERIALA A SCENARIILOR ALTERNATIVE - PLANUL DE MOBILITATE URBANA DURABILA A ORASULUI TITU criterii esentiale de notare

Indicator

categorie

explicatie

Accesul la cea mai apropiata statie de transport public Accesul la locul de munca

accesibilitate

distanta medie la statiile TP

eficienta economica

Densitatea traficului rutier

siguranta, calitatea vietii

timp petrecut inspre munca nr. calatorii urbane motorizate

Poluarea

impactul asupra mediului

Consumul de energie

impactul asupra mediului, eficienta economica impactul asupra mediului, eficienta economica siguranta

Ponderea calatoriilor cu vehicule motorizate Km strazi modernizate

Nr pasagerilor care utilizeaza transportul public

eficienta econimica, impactul asupra mediului

valoarea ideala urmarita

metoda evaluarii

Valori absolute

unitate de masura

valoarea minima posibila 300

valoarea maxima posibila 500

delta

STADIUL ACTUAL

200

minim

evaluarea expertului

metri

16

19

3

minim

evaluarea expertului

558

1096

538

minim

CO2 efectul de sera

1035

1439

404

l combustibil consumati/z i

395

550

% calatorii auto raportul modal

33.2

distanta strazilor propuse spre modernizar e % calatorii TP raportul modal

Scor final

Cu investitii 2027 300

Stadiul actual

Fara investitii 2027

Cu investitii 2027

500

Fara investitii 2027 500

0

0

100

minute

16

17

19

100

66.66666667

0

rezultatele modelului

nr. deplasari

1002

1096

558

17.472 119

0

100

minim

rezultatele modelului

kilograme CO2

1396

1439

1035

10.643 5644

0

100

155

minim

rezultatele modelului

litri benzina + motorina

535

550

395

9.6774 1935

0

100

65.2

32

minim

rezultatele modelului

%

61

65.2

33.2

13.125

0

100

34

47

13

maxim

conform listei de proiecte

km

34

39

47

0

38.46153846

100

6.22

32.8

26.5 8

maxim

evaluarea expertului

% din totalul deplasarilor

9.34

6.22

32.8

11.738 149

0

100

181

Km infra pentru ciclism

siguranta, calitatea vietii

Lungimea coridoarelor pietonale

siguranta, calitatea vietii

Reducerea numarului de accidente

siguranta

Lungimea traseelor propuse spre implementa re Km coridoare pietonale propuse Ponderea accidentelor rutiere in raza UATului

0

25

25

maxim

conform listei de proiecte

km

0

0

25

0

0

100

3

4

1

maxim

conform listei de proiecte

km

3

4

4

0

100

100

0.19

0.25

0.06

minim

evaluarea expertului

Nr evenimente rutiere/zi

0.25

0.24

0.19

0

16.66666667

100

14.786 93

20.16317

90.909091

Rating(scor) final mediu-ponderal pentru fiecare scenariu:

182

Fişele de proiecte integrate:

1. Infrastructură transport public si multimodalitate Sector

Transport Public, Ciclism Transportul public urban lipseşte în totalitate, eliminând această opţiune ecologica de translatare a deplasărilor efectuate curent cu autoturismul.

Descrierea Problemei

Obiectiv Operațional

Deși distanțele mici și lipsa rampelor favorizează ciclismul urban de navetă, lipsa totală a infrastructurii dedicate și circulația intensă pe arterele principale descurajează majoritatea locuitorilor din utilizarea bicicletei și a turiștilor din a considera aducerea/folosirea uneia. Introducerea transportului public urban în Titu şi asigurarea atractivității zonelor de așteptare, dotarea acestora cu mobilier urban şi dotările Obiective Strategice PMUD specifice ; introducerea autotaxarii și afișarea relevante adaptivă a orarelor. Modernizarea unor artere rutiere destinate circulaţiei transportului public. Accesibilitate, Siguranţă, Mediu şi Eficienţă Economică Sporirea vizibilității, atractivității şi utilizării ciclismului prin dotarea cu un sistem de biciclete de inchiriat Modernizarea stațiilor de transport public existente si construirea unora noi de pe raza UAT-ului Titu prin implementarea autotaxării, dispunerea de totemuri și afișaje digitale informative, modernizarea sau respectiv construirea adăposturilor atractive și dotate corespunzător în dreptul refugiilor/alveolelor stațiilor.

Descrierea Intervenției

Construirea unei facilități de tip Park & Ride care să includă un terminal funcțional cu o zonă de așteptare clar delimitată și atractivă în sinergie cu o structură de parcare acoperită și supravegheată digital în nordul urbei precum și a unei stații de lung parcurs pentru autocarele care tranzitează Titu. Nu se exclude posibilitatea comasării stației pentru autocare de lung parcurs cu facilitatea P&R sau integrarea ambelor proiecte la rețeaua de ciclism propusă în proiectul 2, «Reţea strategică pentru mobilitatea lentă si facilitarea accesului spre staţiile transportului public», pentru încurajarea multimodalitatii. Lucrările aferente stațiilor transportului public implică refacerea pavajului pe intreaga suprafața a zonei de așteptare, dotarea cu mobilier urban specific și sisteme de afișaj adaptive vizibile și funcționale digital, precum și eventual implementarea unui sistem de iluminat eficace și ecologic, cu tehnologie LED. 183

Implementare Starea actuală

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Propunere

2017-2018

2018- 2020

Buget estimat (MEUR)

Sursă de finanțare

Beneficiari

POR 3.2/Buget local

Turstii, delegatii ocazionali dar si toti riveranii - utilizatorii transportului public si ciclisti ocazionali sau regulari

4.5 mil Euro

Constrângeri și riscuri Neimplementarea unor măsuri de sporire a calității zonelor de sapteptare va împiedică atragerea de noi călători în transportul public și va duce, pe termen lung, la scăderea ponderii călătoriilor efectuate cu acesta. Lipsa transportului public împiedică transbordarea călătoriilor spre acest mijloc de deplasare alternativ. Informații adiționale: Măsurile sugerate implică pe cale de consecință reducerea utilizării autoturismului și realizarea accesului facil pentru riverani spre/dinspre locațiile de interes sau dens locuite cu ajutorul rutelor de transport public noi. Subproiectele integrate sugerate se regăsesc in tabelul de mai jos: Denumire subproiect Descriere Defalcare calcul Total MEUR Implementarea taxarii in avans sporeste operativitatea 15-20 de automate de bilete x Sistem de autotaxare transportului public, 4000E, Server centralizare 0.1 in statii reducand timpii petrecuti 5000E, costuri implementare in statie(de unde rezulta o 10000E crestere a vitezei medii operationale) Amenajare totemuri informative cu identitatea(logo-ul) operatorului, harta cu rutele si destinatiile 20 x 2000-10000E + costuri Amenajare totemuri posibile; implementarea montare/bransare + 5000cu afisaje digitale in 0.2 afisajelor digitale cu 10000E costuri server statii statii informare controlata centralizare centralizat, pentru afisarea dinamica a timpilor de asteptare si a urmatoarelor plecari 184

Reamenjare covor asfaltic si iluminare

Construire adaposturi statii

Infiintare statie lung parcurs

Achizitie flota autobuze ecologice

Construire depou autobuze

Improspatarea covorului asflatic destinat traficului rutier pe bulevardele utilizate de transportatorul public, unde degradarea drumului atinge cote alarmante si afecteaza viteza/siguranta deplasari Construirea de noi adaposturi cu mobilier urban specific in statiile transportului public

costul variaza cu distanta vizata (0.4-1.1MEUR/km)

1.25

20 x 2000-15000EUR

0.2

Amanajarea unei statii noi pentru autocarele de lung parcurs ce tranziteaza Titu

2 x pavare atractiva a zonei de asteptare(30-40mp), adapost inchis 50000EUR, totem/afisaj 1000EUR

0.1

Achizitionarea de 5-6 autobuze urbane ecologice de capacitate medie(8-9 metri. 60-80 de locuri din care 19-25 pe scaune) dotare cu motoare ecologice alimentate cu gaz(GPL) sau hibrid-electrice

5-6 x 180.000-220.000E

1.15

Construirea unui spatiu de garare si a unei hale, dotarea acesteia cu un elevator, echipament tehnic de mentenanta(scule, compresor, elevator, echipament diagnoza, analizor gaze), exploatare(centru informatizat de management a circulatiei si mentenantei) si spalare mijloace de transport calatori

Hala 2 locuri 0.5 MEUR + Echipament atelier 0.05MEUR + Elevator 0.1MEUR + modernizat halea 0.1MEUR + centru de monitorizat traficul si mentenanta(calculator, sisteme si centru GPS pentru autobuze, softuri specializate) 0.1MEUR + amenajare strazi acces rutier al autobuzelor 0.15MEUR

0.75

185

Terminal de transport public P & R

Amenajarea unui terminal pentru traseele de transport public integrat cu o noua parcare la periferia localitatii

refugiu accesibil(20000E) si acces mijloace de transport(30000E), 30-40 x 5.000E loc parcare acoperit

0.25

Centre de inchiriat biciclete in statiile de transport public

Implementarea unor centre cu biciclete de inchiriat - eventual electrice - pe durata sporita(2-8 ore) pentru localnici si vizitatori in statiile transportului public

5 x 0.05-0.1MEUR + 20-50 x 100-200EUR per bicicleta

0.5

Rute sugerate pentru transportul public : -

Traseu 1 : Fusea – Titu Târg – Centru – Zona Nord Traseu 2 : Plopu – Hagioaica – Centru - Sălcuţa

186

Amanuntele rutelor operate vor fi evidenţiate de către studiu de oportunitate a înfiinţării si metodei de delegare a gestiunii transportului public.

2. Reţea strategică pentru mobilitatea lentă si facilitarea accesului spre staţiile transportului public Sector

Descrierea Problemei

Obiectiv Operațional

Ciclism, Mers pe jos Deși distanțele mici și lipsa rampelor favorizează ciclismul urban de navetă însă lipsa totală a infrastructurii dedicate și circulația intensă pe arterele principale descurajează majoritatea locuitorilor din utilizarea bicicletei și a turiștilor din a considera aducerea/folosirea uneia. Calitatea spaţiilor pietonale lasă mult de dorit, atât din punct de vedere estetic cât şi funcţional, majoritatea trotuarelor fiind degradate, iar pe multe bretele secundare lipsesc în totalitate. Suprafaţa multor trotuare este flancată de gropi si denivelări iar mobilierul urban specific care incurajază mersul pe jos lipseşte în mare parte. Accesibilitatea este, de asemenea, îndoielnică, spaţiile pietonale nefiind usor de parcurs de către persoanele in varsta, cu carucioare sau cu mobilitate redusă; Rampele lipsesc în multe locuri iar destinaţia unor trotuare a devenit sistematic cea de parcare pentru riverani. Trecerile de pietoni sunt puţine, majoritatea prost iluminate iar multe locaţii importante sau dens locuite nu se găsesc in raza de captare a unei zebre. Trama stradală prezintă marcaje şi treceri de pietoni degradate, greu vizibile si nesigure. Sporirea siguranţei pe arterele rutiere pentru toţi utilizatorii acesteia in vederea reducerii numărului de accidente. Obiective Strategice PMUD Sporirea ponderii deplasărilor efectuate pe jos relevante in raza UAT-ului Titu în detrimentul deplasărilor cu autoturismul personal. Aducerea trotuarelor şi altor suprafete pietonale la standarde ridicate de atractivitate, siguranţă şi accesibilitate prin implementarea măsurilor specifice.

Descrierea Intervenției

Accesibilitate, Siguranţă, Calitatea Mediului şi Calitatea Spaţiului Urban

Se au în vedere măsuri privind amenajarea unei reţele strategice de ciclism, separată de infrastructura stradală rutieră pe cât posibil, de circa 15-25 de km la înalte standarde, dotată cu rasteluri pentru parcarea bicicletelor. Intervenţia implică şi reamenajarea trotuarelor degradate si construirea unora noi unde acestea lipsesc precum si dotarea acestora cu mobilierul urban specific

187

sporirii atractivităţii pitonale: Bănci, rasteluri pentru biciclete, coşuri de gunoi, zone de vegetaţie speicifica etc. Reamenajarea marcajelor rutiere şi/sau pietonale cu vopsea alb-flourescentă şi iluminatoare flourescente in marcaj unde/dacă este cazul. Implementare Starea actuală

Perioada de pregătire

Perioada de implementare

Propunere

2017-2018

2018- 2020

Buget estimat (MEUR)

Sursă de finanțare

Beneficiari

4.5 mil Euro

POR 3.2/Buget local

Toti localnicii, indeosebi navetiştii si turiştii ocazionali

Constrângeri și riscuri Neamenajarea marcajelor rutiere va conduce la sporirea numărului de accidente si tamponări. Succesul sporirii ponderii ciclismului in deplasările urbane depinde de existenţa si respectiv calitatea infrastructurii dedicate bicicletelor şi a mobilierului urban conex acesteia. Informații adiționale: Măsurile sugerate implică reducerea utilizării autoturismului și realizarea accesului facil pentru riverani spre/dinspre centru cu transportul public sau pe jos, precum și realizarea unor zone de promenadă şi ciclism cu siguranță sporită. Subproiectele integrate sugerate se regasesc in tabelul de mai jos: Denumire subproiect

Defalcare calcul

Total MEUR

14-16 km x 30.00060.000EUR/km

0.9

15 - 25 locatii x 300600EUR/parcaj + costuri montaj

0.1

Modernizarea trotuarelor degradate

Reconditionarea suprafetei si a anexelor trotuarelor din UATul Titu

costul variaza cu distanta/suprafata vizata(0.010.15MEUR/km)

1.2

Construirea trotuarelor la standarde

Amenajare de noi trotuare in cadrul orasului Titu unde spatiile destinate pietonilor lipsesc dar sunt necesare

costul variaza cu distanta/suprafata vizata(0.010.2MEUR/km)

2.1

Retea de piste la standarde inalte

Parcaje biciclete in locatii strategice

Descriere Implementarea infrastructurii dedicate pe arterele principale si facilitarea legaturilor la traseele montane Construirea a 15-25 piese de mobilier urban cu rol de rastel pentru parcat biciclete, plasate in zone de interes, populare si comerciale

188

Dotarea trotuarelor cu piese atractive de mobilier Dotarea trotuarelor cu urban(banci, fantani, rasteluri, mobilier urban ghivece) pentru sporirea calitatii si atractivitatii calatoriilor efectuate pe jos Reamenajarea marcajelor rutiere si/sau pietonale cu Reamenajarea vopsea alb-flourescenta si marcajelor rutiere iluminatoare flourescente in marcaj unde este cazul Reţea sugerată pentru pistele dedicate ciclismului :

costul variaza cu distanta si densitatea facilitatilor vizate (0.01-0.1MEUR/km)

0.1

functie de distanta vizata (2001000EUR/km)

0.1

Pistele sugerate sunt suprapuse cu DN7, partial cu DJ701, cu strazile Parcului, I. C. Visarion, Noua, Teiului şi Regiei.

189