Perfil Final Final F.docx

201 6

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA ESTUDIO DE PRE-INVERSIÓN A NIVEL DE: PERFIL “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION

2016

:: SECCIÓN - RESUMEN EJECUTIVO ::

AYACUCHO”.

I. I.

ÍNDICE CAPITULO I - RESUMEN EJECUTIVO.............................................................................................5

A.

INFORMACION GENERAL........................................................................................................... 6

B.

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO..........................................................................................11

C.

DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DEL PIP.........................................15

D.

ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP......................................................................................................26

a.

Tecnología de Construcción.........................................................................................................27

E.

COSTOS DEL PIP....................................................................................................................... 46

F.

EVALUACIÓN SOCIAL................................................................................................................ 50 5.1.1.

Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto...............................................................56

G.

SOSTENIBILIDAD DEL PIP.........................................................................................................57

H.

IMPACTO AMBIENTAL................................................................................................................58

I.

GESTION DEL PROYECTO........................................................................................................59

J.

MATRIZ DE MARCO LÓGICO.....................................................................................................62

II.

CAPITULO II – ASPECTOS GENERALES.....................................................................................64 2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION..........................................................................65 2.1.1. Nombre del Proyecto.............................................................................................................. 65 2.1.2. Localización del Proyecto.......................................................................................................65 2.1.3. Vias de Acceso:...................................................................................................................... 70 2.2. INSTITUCIONALIDAD.................................................................................................................70 2.2.1.

Unidad Formuladora (UF)..................................................................................................70

2.2.2.

Unidad Ejecutora (UE).......................................................................................................71

2.3. MARCO DE REFERENCIA.........................................................................................................72

III.

2.4.1.

Antecedentes del PIP.........................................................................................................72

2.3.1.

Pertinencia del PIP............................................................................................................. 73

CAPITULO III – IDENTIFICACIÓN..............................................................................................83

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.............................................................................84 3.1.1.

Área de estudio y área de influencia..................................................................................84

3.1.2.

Unidad productora de servicios en los que intervendrá el PIP..........................................113

3.1.3.

Los involucrados en el PIP...............................................................................................145

ÍNDICE

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS....................................................148 3.2.1.

Identificación del problema central...................................................................................148

3.2.2.

Análisis de causas y efectos............................................................................................148

3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO........................................................................................151

IV.

3.3.1.

Definición del objetivo central..........................................................................................151

3.3.2.

Definición de medios y fines............................................................................................151

3.3.3.

Análisis de los medios fundamentales.............................................................................154

3.3.4.

Identificación de las acciones..........................................................................................155

3.3.5.

Planteamiento de las alternativas de solución.................................................................159

CAPITULO IV – FORMULACIÓN..............................................................................................162

4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO......................................163 4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA......................................................164 4.2.1.

Análisis de la Demanda...................................................................................................164

4.2.2.

Análisis de la Oferta.........................................................................................................177

4.2.3.

Determinacion de la Brecha.............................................................................................180

4.3. ANALISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS.........................................................................181 4.3.1.

Aspectos Técnicos........................................................................................................... 181

a.

Localización............................................................................................................................... 181

b.

Tecnología de Construcción.......................................................................................................182 4.3.2.

Metas de Productos.........................................................................................................199

4.4. COSTO A PRECIO DE MERCADO...........................................................................................201 4.4.1. Costos de inversión a precio de mercado............................................................................201 4.4.2. Costos de operación y mantenimiento.................................................................................202 V.

CAPITULO V – EVALUACIÓN......................................................................................................206 5.1. EVALUACIÓN SOCIAL..............................................................................................................207 5.1.2.

Beneficios Sociales..........................................................................................................207

5.1.3.

Costos Sociales............................................................................................................... 211

5.1.4.

Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto.............................................................215

5.1.5.

Análisis de Sensibilidad...................................................................................................216

CONTENIDO

3

ÍNDICE

5.2. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD..............................................................................................217 5.3. IMPACTO AMBIENTAL.............................................................................................................. 219 5.4. GESTIÓN DEL PROYECTO......................................................................................................220 4.4.1.

Para la Fase de Ejecución...............................................................................................220

5.5. MATRIZ DE MARCO LÓGICO...................................................................................................223 VI.

CAPITULO VI – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...................................................225

6.1. CONCLUSIONES...................................................................................................................... 226 6.2. RECOMENDACIONES..............................................................................................................227 VII.

CAPITULO VII – ANEXOS......................................................................................................... 228

CONTENIDO

4

I.

CAPITULO I - RESUMEN EJECUTIVO.

I

RESUMEN EJECUTIVO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

5

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

A. INFORMACION GENERAL Nombre del PIP EL Proyecto se denomina: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Localización del Proyecto. El Distrito de Llochegua se encuentra ubicado en el extremo norte de la Provincia de Huanta en la Región de Ayacucho, en la frontera con la Región de Junín y la Región de Cusco, franqueado por dos importantes ríos, el Apurímac y el Mantaro las mismas que forman también dos cuencas; cuyos nombres corresponde a los nombres de los ríos mencionados. Ubicación Geográfica del Proyecto Región Provincia Distrito Codigo Ubigeo Región Natural Altitud Latitud Longitud Centro Poblado (Inicio) Coordenada Centro Poblado (Fin) Coordenada Comunidades

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

Ayacucho Huanta Llochegua 2016 Rupa Rupa o Selva Alta / Omagua o Selva Baja 420 m.s.n.m. 12°30’42” Sur 73°51’30” Oeste Mayapo 650884.047,8594958.271 Gloria Amargura 649036.00,8588779.407 Mayapo, Buenos Aires, Gloria Amargura

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Coordenadas UTM del Proyecto Inicio de la vía 650870.040,8594912.011 Coordenadas Fin de la vía Coordenadas 649010.308,8588732.372

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

7

Localización

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”.

2016

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Micro localización del proyecto

LLOCHEGUA

Vista satelital del tramo: Área de Influencia del Proyecto

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Inicio del tramo

rre Ca ter aa oc Ll gu he ana Ca yr e

Car rete ra

aT aco

ra -

L ib e rt a d

Final del tramo

Carretera a San Jose - Llochegua

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

La institucionalidad del presente perfil se describe la unidad formuladora y ejecutora siendo: Unidad Formuladora Sector Pliego Dirección Persona Responsable Cargo Autor Correo electrónico

: : : : : : :

Gobiernos Locales Municipalidad Distrital de Llochegua Plaza principal S/N - Llochegua Juan Irwin Poma Pumacanchari Responsable de la Unidad Formuladora ODASGRUP S.A. [email protected] Unidad Ejecutora

Sector Pliego Dirección Funcionario Responsable Cargo 

: : : :

Gobiernos Locales Municipalidad Distrital de Llochegua Plaza principal S/N - Llochegua

:

Alcalde

Juan Carlos Bendezú Quispe

Área Técnica (AT) Designada

La Sub Gerencia de Obras de la Municipalidad Distrital de Llochegua, entre sus funciones esta dirigir y/o supervisar la ejecución de obras y proyectos de inversión con arreglo a la :: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

normativa legal, emitir informes referentes a los avances físicos – financieros de las obras que se ejecutan bajo diversas modalidades, hacer cumplir los contratos de ejecución de obras de acuerdo a la normatividad vigente, etc.  Operador del PIP

La operación y mantenimiento del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Llochegua y de los pobladores de las comunidades beneficiadas con el proyecto (Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura), lo mismos que se comprometieron mediante Constancia de Operación y Mantenimiento, que e anexan al presente estudio.

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO  Análisis De Medios.

Los medios que permitirá lograr el objetivo central planteado, se ha obtenido reemplazando a cada una de las causas, por un hecho opuesto o positivo que contribuyan a solucionar al problema central identificado; es decir, para solucionar a la situación negativa se plantea atacar a cada una de las causas (primero a las causas indirectas y esto a la vez permitirá atacar a las causas directas).

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Medio de Primer Nivel. 

Adecuadas características técnicas del camino vecinal



Adecuado mantenimiento y conservación del camino vecinal

Medio Fundamental 

Adecuadas condiciones técnicas en la geometría de rodadura y plataforma del

camino vecinal 

Adecuadas Obras de Arte y drenaje en el camino vecinal



Adecuada señalización y seguridad vial en el camino vecinal



Adecuada organización y capacitación de los pobladores Análisis De Fines

Los Fines planteados, también se ha obtenido reemplazando a cada una de los efectos o externalidades negativas de acuerdo a un aspecto positivo, para alcanzar el fin último que es el objetivo central del proyecto: “Adecuadas condiciones para la transitabilidad en el camino vecinal, que facilita el traslado de carga y pasajeros de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura” Fines Directos: Disminución en los costos de producción



Bajos costos del transporte de carga y pasajeros



Disminución de tiempos de viaje



Disminución de accidentes

Fines Indirecto: 

Ahorros económicos de los productores



Mayor accesibilidad

Fin Último

:: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::



Según de afirmar los efectos negativos del árbol de problemas y desarrollando el análisis del árbol de objetivos, de los medios y fines consecuentemente, se genera un fin en común siendo: “Mejorar la Calidad de Vida de los pobladores de las comunidades de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura” Planteamiento de las alternativas de solución. ALTERNATIVA 01.

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL Acción 1-a: Perfilado y compactado en la zona de corte (49 902.88 m2) Acción 1-b1: Afirmado de la superficie de rodadura con gravas naturales o zarandeadas (7 485.43 m3) Medio Fundamental 2: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL Acción 2-a: Instalación de Alcantarillas (21 UND) TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m Acción 2-b: Construcción de badenes de L=5.00 M (01 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=8.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=10.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=15.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=20.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 Acción 2-c:

:: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de muros de concreto ciclópeo en baden (03 UNID) con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 Acción 2-d:

Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=2.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM

Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM

Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.50 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM

Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=4.50 M (02 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Medio Fundamental 3: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL Acción 3-a: Instalación de señales informativas (06), señales preventivas (154), postes kilométricos (13) y señales reguladoras (22). MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Medio Fundamental 4: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA Acción 4-a: Organización de Comité de Mantenimiento Vial y Capacitación de Comité de Mantenimiento Vial ALTERNATIVA 02. Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL Acción 1-a: Perfilado y compactado en la zona de corte (49 902.88 m2) Acción 1-b2: Afirmado de la superficie de rodadura con material granular y finos ligantes (7 485.43 m3) Medio Fundamental 2: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL Acción 2-a: Instalación de Alcantarillas TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m. (21 UND) de Concreto F'C=175 KG/CM2 en muros y piso Acción 2-b: PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2.

:: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

Construcción de badenes de L=5.00 M (01 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% Construcción de badenes de L=8.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2.

Construcción de badenes de L=10.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2.

Construcción de badenes de L=15.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2.

Construcción de badenes de L=20.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Acción 2-c: Construcción de muros de concreto ciclópeo en baden (03 UNID) con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 Acción 2-d: Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=2.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.50 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=4.50 M (02 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Medio Fundamental 3: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL Acción 3-a: Instalación de señales informativas (06), señales preventivas (154), postes kilométricos (13) y señales reguladoras (22). Medio Fundamental 4: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA Acción 4-a: Organización de Comité de Mantenimiento Vial y Capacitación de Comité de Mantenimiento Vial C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA DEL PIP Estudio de Tráfico:

:: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

Análisis de la demanda actual (Tráfico) Para el estudio de tráfico se contabilizó la cantidad de vehículos en ambos sentidos de conteo en la estación identificada, existiendo conectividad derivada con otras vías vecinales, así que las cantidades de vehículos que entran a la zona varían dependiendo del destino, y estos datos son como se detalla a continuación:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

15

Resultados de Conteo de Trafico – Del 16 de mayo al 22 de mayo del 2016 (Clasificación Vehicular Diario Ambos Sentidos)

|

Lunes

Martes

Miercol es

Jueves

Viernes

Sabado

Domin

Sent do Entra da salida Ambo s Entra da salida Ambo s Entra da salida Ambo s Entra da salida Ambo s Entra da salida Ambo s Entra da salida Ambo s Entra

Aut o

Stat on Wag on

Cam ta pik up

Cam ta Rura l

2 2

3 3

5 4

4

6

2 2

Semitrayler

Trayler

Mic ro

Omn ib 2 ejes

Omn ib +2 ejes

Cami on 2 ejes

Cami on 3 ejes

2S 1/ 2S 2

Cami on 7 ejes

TOT AL

2S 3

3S1/3 S2

2T 2

2T 3

3T 2

3T 3

2 2

0 0

0 0

0 0

1 1

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

13 12

9

4

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

25

3 3

4 4

2 2

0 0

0 0

0 0

1 1

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

12 12

4

6

8

4

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

24

2 2

4 4

4 3

2 2

0 0

0 0

0 0

1 1

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

13 12

4

8

7

4

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

25

2 2

3 3

5 5

2 2

0 0

0 0

0 0

1 1

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

13 13

4

6

10

4

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

26

2 2

3 2

5 3

2 2

0 0

0 0

0 0

1 1

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

13 10

4

5

8

4

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

23

4 4

4 3

4 5

3 2

0 0

0 0

0 0

1 1

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

16 15

8 4

7 4

9 6

5 2

0 0

0 0

0 0

2 1

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

31 17

go

Total

da salida Ambo s Entra da salida Ambo s

4

4

5

2

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

16

8

8

11

4

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

33

18 18

24 22

33 29

15 14

0 0

0 0

0 0

7 7

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

97 90

36

46

62

29

0

0

0

14

0

0

0

0

0

0

0

0

0

187

El mayor volumen de tráfico por día en este tramo, se presenta el día domingo con 178 vehículos, y el menor volumen de tráfico se presenta el día martes con 121 vehículos. Estos resultados se muestran en el gráfico N°4.02. Variación Diaria de Vehículos Ligeros y Pesados

Fuente: Informe de Etudio de Tráfico

Determinación del tráfico actual. Al analizar los resultados del flujo de vehículos podemos concluir que la demanda actual está dada por el Índice medio Diario Anual (IMDa), para lo cual se utilizaron los factores de corrección promedio del mes de Mayo según la información de la Oficina de Planificación y Presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Factor de Corrección del Peaje Socos Factor de Corrección estacional de un peaje cercano al camino 1.07525 F.C.E. Vehículos ligeros: 9 0.98049 F.C.E. Vehículos pesados: 9 Fuente: Oficina de Planificación y Presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Por consiguiente hacemos el siguiente análisis:

Cálculo del Índice medio Diario (I.M.D) Anual

Demanda Actual

Análisis de la demanda Proyectada Proyecciones de tránsito. De acuerdo a los resultados de la encuesta origen – destino, el flujo de transporte de carga y pasajeros de la trocha carrozable tiene un alcance a nivel local. Para la proyección del tráfico, se ha considerado el tráfico normal y el tráfico generado, éste último solo en tramos donde habrá intervención a nivel de inversión. No se ha identificado tráfico desviado. TASA PROMEDIO DE CRECIEMIENTO ANUAL ADOPTADAS 2016 – 2026. TASAS PROMEDIO DE CRECIMIENTO ANUAL

V. Ligeros

C.R. + Micro

Ómnibu s

Cami ón 2–3 Ejes

Acopla do

Tramo: Mayapo – Buenos Aires – Gloria Amargura

2.10

2.10

2.10

7.70

7.70

Elaboración propia

Con las tasas promedio de crecimiento anual del cuadro N°17, se calcularon las proyecciones para el tramo, de acuerdo con la siguiente fórmula: Tn = To(1+r)(n) Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día To = Tránsito actual (año base) en vehículo por día n = Año futuro de proyección r = Tasa anual de crecimiento de tránsito

Los resultados se indican a continuación: Proyección del tráfico normal Como consecuencia de lo anteriormente calculado se ha podido proyectar el tráfico normal (Situación sin proyecto) para todo el horizonte que durará el proyecto. Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto (Vehículo/Día)

Proyección del tráfico generado El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado; para el presente estudio se considera el 15% del IMD en situación con proyecto Tráfico Generado por tipo de proyecto Tipo de Intervención

% de Tráfico Normal

Mejoramiento 15 Fuente: Guía Metodológica Simplificada

Presentación de las estimaciones y proyecciones de la demanda (tráfico) Una vez calculado el tráfico normal y generado (no existiendo tráfico desviado), se procede a presentar la demanda total, por cada año del horizonte del proyecto: Proyección tráfico con proyecto

Como podemos observar en el cuadro, el tráfico en la situación con Proyecto es la Sumatoria del Tráfico Normal y el Tráfico generado a lo largo del Horizonte de Evaluación; cabe resaltar que, en todo el cuadro expuesto, se observa que hay una mayor fluidez de tránsito vehicular por parte de los Vehículos como Camioneta, los cuales son utilizados por la gran mayoría de los pobladores que se transportan generalmente para movilizarse dentro de las localidades y hacia la capital. Análisis de la Oferta. a) Situación Actual (situación sin proyecto): La oferta está dada por un camino vecinal de 11.791 Km. Que esta constituida básicamente por la Vía Vecinal Mayapo – Buenos Aires – Gloria Amargura, , el mismo que es completamente inapropiado, restringida e inadecuada, tal como se mencionó en el diagnóstico, debido a que tienen un ancho de plataforma exitente de 2.60 m, topografía Llana a ondulada e inclinación transversal que varia ente 25% a 75%, con uperficie de rodadura a nivel de material granular que presenta iregularidades, debido a perdidad de

materiales finos, desprendimeintos de gavas con presencia de

erosiones moderadas

puntuales, perdida de materiales en las huellas, presencia de agregados mayores a 2" en la plataforma además de inexistentes obras de arte sin alcantarillado, badenes y muros e inexistente señalización vial, que dificultan el normal tránsito de vehículos de carga y pasajeros especialmente en periodos de lluvia (diciembre, enero, febrero) en las que la via queda interrumpida. Así mismo la vía en estudio entrelaza con caminos vecinales por parte de la comunidad de Mayapo (punto inicial) con la carretera a Llochegua – Canayre y por parte de Gloria Amargura (punto final) con la carretera Tacora – Libertad, mediante estos acceden a los mercados, centros de salud y educación. Las principales características técnicas y geométricas de la vía se presentan a continuación: Resumen De Inventario Vial

Del Inventario vial podemos concluir que la infraestructura no cumple con los parámetros mínimos de transitabilidad, ya que carece de las características técnicas adecuadas y superficie de rodadura, que no permite mantener un tránsito fluido sin restricciones.

Existiendo además un déficit de obras de arte, por lo tanto se proyecta la construcción de alcantarillas, badenes y muros. Situación con Proyecto: (Oferta con Proyecto) La oferta con proyecto está dada por Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal a nivel de afirmado, dicha proyecto incluye la construcción de variantes en el trazo con el fin de evitar las curvas cerradas existentes de acuerdo a la normatividad actual del MTC, además de la construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes, muros) y señalización, siendo la longitud a obtener después del mejoramiento de 11+791 Km. de longitud a nivel, con un ancho de calzada afirmada de 3.00 m y bermas de 0.50 m. A cada lado de la vía, y sistema de drenaje adecuado (alcantarillas, badenes, muros) Resumen De Inventario Vial CARRETERA 1. Característcas de la Vía y Afirmado Longitud (km) IMD (Veh./día) Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie Ancho de Calzada (m) Ancho de Berma (m) Radio mínimo (m) Perlate Máximo (%) Pendiente Máxima (%) Bombeo (%) Plazoletas de cruce

Con Proyecto ALTERNATIVA 1

11.79 42 30.00 Afirmado 3.00 0.50 15 8.0 12.0 2.0 c/500m

2. Obras de Arte. Allcantarillas

Badenes

Muro en Baden Muros de Contención 3. señalización Señales Informativas Señales Preventivas

21 Unid. Alcantarillas TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m 11 Unid. CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Und. con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 05 Unid. F'C=175 KG/CM2+30% PM

6 154

Postes Kilometricos Señales Reguladoras

13 22

4. Impacto Ambiental . Campamento . Patio de Maquinaria . Zona de Botaderos

Si Si Si

Oferta Optimizada Para el análisis de la oferta optimizada se considera una intervención que consistiría en el mantenimiento rutinario y periódico de la vía, la cual permitirá mantener el actual flujo vehicular, se prevee que no habrá aumento debido al tráfico generado a lo largo del horizonte de evaluación, solo se mantendrá un incremento en base a la tasa de crecimiento de la población del área de influencia y de la tasa de crecimiento del PBI regional y el costo de operación vehicular seguirá manteniéndose con una alta probabilidad de aumento ya que existe una gran posibilidad de perder totalmente la vía y resultado de ello la inaccesibilidad y el aislamientos de estos poblados. Determinación de la Brecha. De la diferencia entre la demanda y la oferta obtenemos el balance de mercado, donde las características técnicas del proyecto están de acuerdo con dicha demanda y se proyecta su ejecución, tal como se observa en el cuadro siguiente: Oferta Actual Y Proyectada Sin Proyecto

Con Proyecto CARRETERA 1. Característcas de la Vía y Afirmado

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

TRAMO I

Longitud (km)

11.79

11.79

11.79

IMD (Veh./día)

42

42

27

30.00 Afirmado con gravas naturales o zarandeadas

30.00 Afirmado con material granular y finos ligantes

30.00

Ancho de Calzada (m)

3.00

3.00

2.60

Ancho de Berma (m)

0.50

0.50

0.00

Radio mínimo (m)

15

15

10

Perlate Máximo (%)

8.0

8.0

0

Pendiente Máxima (%)

12.0

12.0

12

Bombeo (%)

2.0

2.0

2

Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie

Trocha

Plazoletas de cruce

c/500m

c/500m

0

2. Obras de Arte.

11 Unid. CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Und. con CONCRETO F'C=175 KG/CM2

21 Unid. Alcantarillas TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m 11 Unid. CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Und. con CONCRETO F'C=175 KG/CM2

05 Unid. F'C=175 KG/CM2+30% PM

05 Unid. F'C=175 KG/CM2+30% PM

0

Señales Informativas

6

6

0

Señales Preventivas

154

154

0

Postes Kilometricos

13

13

0

Señales Reguladoras

22

22

0

. Campamento

Si

Si

. Patio de Maquinaria

Si

Si

. Zona de Botaderos

Si

Si

Allcantarillas

Badenes

Muro en Baden Muros de Contención

21 Unid. Alcantarillas TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m

0

0

0

3. señalización

4. Impacto Ambiental

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP. Aspectos Técnicos Localización El presente Proyecto de Inversión Pública intervendrá el Tramo del Camino Vecinal MayapoBuenos Aires-Gloria Amargura de 11+791.45 km, el mismo que se encuentra en el distrito de Llochegua, Provincia de Huanta – Ayacucho. Localización de la intervención del PIP

a.

Tecnología de Construcción

La tecnología de construcción considerada para el presente PIP se encuentra enmarcada en las normas del sector vigentes así como las Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas de pavimentos en la formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública de carreteras, Guía Simplificada para Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a nivel de Perfil, “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2014”, Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito. La solución planteada también obedece a un análisis profundo de la zona a intervenirse mediante estudios especializados como: Estudio de Topografía, trazo y Diseño Geométrico, Estudio Geológico, Estudio de Canteras y Fuentes de Agua, Estudio de Suelos, Estudio de Hidrología, Hidráulica y Drenaje y Estudio de Tráfico; los mismos que se anexan al presente. A continuación, se presenta el análisis técnico detallado de las alternativas planteadas:

ALTERNATIVA I

Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL la acción correspondiente es mejorar el camino vecinal de 11.791 Km con ancho de plataforma de rodadura de 3.00 m De acuerdo al Estudio de Topografía y Diseño Geométrico realizado en el camino vecinal intervenido se cuenta con la siguiente información: Topografía de la Zona El terreno tiene una topografía muy variada, con fuerte pendientes. Tiene praderas y bosques naturales con suelos con alto potencial agrícola, clasificándose en suelos aluviales con terraza intermedia. Suelos en terrazas intermedias y suelos residuales o in situ laderas y clima de ceja de selva. SECTOR Km. 00+000 – km. 11+791

LONG. 11.791 km.

TOPOGRAFÍA

INCLINACIÓN

REPRESENT. Llana a

TRANSVERSAL Varía entre 25%

ondulada

a 75%

Clasificación De La Carretera Por su función: Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural. Por el tipo de relieve y clima: Carreteras en terrenos planos, ondulados y accidentados ubicado en Selva Alta (lluvia moderada). Parámetros De Diseño Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar sustancialmente las condiciones de la carretera existente, la misma que actualmente presenta radios mínimos y trazo muy sinuoso, que provoca la disminución de la velocidad de circulación. Normatividad La carretera se ha desarrollado en concordancia con las Normas Peruanas de carreteras ordenadas por el MTC, con ciertas excepciones en radios que impone la situación actual, las exigencias del tráfico previsto y la economía. El diseño geométrico de la vía se realiza conforme a lo indicado en los Términos de Referencia el cual especifica los siguientes documentos:  Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito. (Aprobado con Resolución Directoral Nº 303 – 2008 – MTC / 02, de fecha 04 – 04 - 2008).

 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Transito. (Aprobado con Resolución Directoral Nº 026-2006-MTC/14, de fecha 30-05-06).  Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2014), elaborado por el MTC y aprobado mediante RD Nº 143-2014-MTC/15.17. Excepciones Técnicas Los parámetros de diseño definidos podrán sufrir variaciones en aquellos casos en los que su aplicación implique la ejecución de obras que no estén contempladas dentro de la intervención a nivel de rehabilitación. Por lo tanto debido a que la intervención es a nivel de una REHABILITACION, se realizaran excepciones a algunos parámetros de diseño vial, de tal manera de obtener una obra cuyo costo sea acorde a la demanda. En general el diseño geométrico procurara adaptarse a las condiciones naturales del terreno, evitando los movimientos de tierras excesivas o la construcción de obras de arte o estructuras costosas. Clasificación Vial Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función, según su demanda y según las condiciones orográficas.  De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMDA proyectado obtenido en el estudio de tráfico es inferior a 200veh/día, la vía en estos tramos se clasifica como una CARRETERA TROCHA CARROZABLE.  Según las Condiciones Orográficas: El tramo objeto del estudio, atraviesa sectores de diferentes orografías, que varían entre tipo 3:

N°

DESCRIPCION

IMDA (PROYECTADO)

OROGRAFIA )

1

KM. 0+000 – KM. 11+791

194

TIPO 3

Derecho de Vía De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, en su ítem 1.2.2., especifica: “El ancho mínimo del Derecho de Vía debe considerar la Clasificación Funcional del Camino, fijándose las siguientes dimensiones:

DESCRIPCION

ANCHO MINIMO ABSOLUTO (*)

Carreteras de la Red Vial Nacional

15 m

Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional

15 m

Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural

15 m

(*) 7.50m a cada lado del eje.

En el mismo manual en el ítem 1.2.3 referido a Faja de propiedad restringida, donde especifica: A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad vial o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino. Las dimensiones definitivas del derecho de vía y de la propiedad restringida, deben ser fijadas por la autoridad competente, mediante Resolutivo, para cuyo caso debe efectuarse previamente el estudio específico correspondiente”. Velocidad Directriz La Velocidad Directriz define el resto de parámetros como ancho de vía, radios mínimos, peraltes, bermas, longitudes de tangente intermedia, longitudes de transición de sobreanchos, etc. La elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, así como de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento. Todas las características geométricas de la vía, están condicionadas por la velocidad directriz y su definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo cual genera el incremento de los volúmenes de obra. La velocidad del tramo en estudio no se encuentra señalada en los Términos de Referencia, siendo necesaria su definición para desarrollar el diseño geométrico de la carretera, por tanto se ha procedido a definirla a partir de la orografía que atraviesa y de la normatividad aplicable a la misma.

Del “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2014”, se ha visto por conveniente aplicar la filosofía de dicho manual para determinar la velocidad directriz de la carretera objeto del estudio. La tabla del Manual de Diseño Geométrico (Tabla 4.2) que relaciona la velocidad de diseño con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una carretera TROCHA CARROZABLE y para una orografía 3, la velocidad varía entre 30km/h y 40km/h. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA

Por lo tanto, se tiene las velocidades siguientes: VELOCIDADES DIRECTRICES TRAMO

IMDA

OROGRAFIA

(PROYECTADO) KM. 0+000 – KM. 11+791

194

VELOCIDAD (KM/H)

Tipo 3

30

En las zonas urbanas que cruza la carretera se han hecho las consideraciones siguientes: En el caso del cruce de poblados rurales (caseríos), al margen del valor de la velocidad de diseño determinada en base a la orografía que atraviesa la vía, la máxima velocidad reglamentaria permitida será de 30 km/h para zonas escolares, pues hay escuelas, en concordancia con el artículo 163° del Reglamento Nacional de Tránsito.

Características Geométricas de Diseño Las características geométricas de diseño del proyecto han sido determinadas en base al “Manual de Diseño de Carretera No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito”, en función de la velocidad directriz de diseño, resultando para el tramo Km. 0+000 al Km. 11+791, los siguientes parámetros:

SUBTRAMO

KM. 0+000 AL KM. 11+791

VELOCIDAD DE DISEÑO

30.00

(Km/h) ANCHO DE CALZADA (m)

3.00

BERMAS AMBOS LADOS

0.50

ANCHO DE PLATAFORMA (m)

4.00

ESPESOR DE AFIRMADO (m)

0.20

ANCHO DE SUBRASANTE (m)

6.10

PERALTE MAXIMO (%)

8.00

RADIO MINIMO (m)

15.00

RADIO MINIMO CURVA DE

13.00

VOLTEO (m) PENDIENTE MAXIMA (%)

12.00

PENDIENTE MINIMA (%)

0.50

BOMBEO (%)

2.00

PLAZOLETA DE CRUCE CUNETA TRIANGULAR (m)

Cada 500m 0.75x0.30

DISEÑO GEOMÉTRICO QUE SE PLANTEA: DISEÑO GEOMETRICO: KM. 0+000 AL KM. 11+791. De acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y teniendo en cuenta que el IMD proyectado es de 194 vehículos por día, este tramo del camino en estudio clasifica como un CAMINO DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO del Tipo T3 Ancho de Calzada Según el Manual se indica que con las características señaladas corresponde un camino de un 1 carril y el ancho de calzada deberá estar comprendido en el rango de 3.00 a 3.50m. Debido a que la intervención es a nivel de una REHABILITACION, la velocidad para el tramo del Km. 0+000 al Km. 11+791.00 será de 30 Km. /h.

De acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, en el cuadro Nº 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la plataforma en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto, por lo tanto para nuestro caso el ancho mínimo para todo el tramo del Km. 0+000 al Km. 11+791.00 será de 3.00m. ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE (En metros) Trafico IMDA

< 15

16 a 50

51 a 100

101 a 200

Velocidad

(I)

(II)

(III)

(IV)

25

3.50

3.50

5.50

5.50

30

3.50

3.00

5.50

5.50

40

3.50

5.50

5.50

6.00

50

3.50

5.50

5.50

6.00

5.50

5.50

6.00

(Km./h)

60

Peralte El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relación a la parte inferior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8 % y como valor excepcional 10 %, cuando la carretera afirmada se encuentra bien drenada y en casos extremos, podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12 %: Por lo tanto, se tiene los peraltes siguientes:

VELOCIDA TRAMO

D DE DISEÑO

IMDA (PROYECTADO)

PERALTES MAXIMO (%)

(Km/h) 1.- Km. 00+000 – Km. 11+791

30

194

8.00

Radio El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada.

Debido a que los peraltes elegidos han sido de E = 8.00% y teniendo en cuenta el “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, se aplicara la formula siguiente: R min. =

V2 / 127(0.01E + F máx.)

Dónde: R min. = Radio mínimo de curvatura. V

= Velocidad de diseño, igual a 30 Km. /h.

E

= Peralte, igual a 8.00%.

F máx.= Fricción transversal máxima en curvas, definido en el cuadro Nº 3.2.6.1.a, del “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, siendo 0.17 para una velocidad de diseño igual a 30 Km. /h. FRICCION TRANSVERSAL MAXIMA EN CURVAS Velocidad Directriz (Km./h)

f máx.

20

0.18

30

0.17

40

0.17

El radio mínimo para el alineamiento horizontal desarrollado para la velocidad directriz y peralte determinadas, resulta igual a 15m, esto debido a lo accidentado del terreo. Por lo tanto, se tiene los radios mínimos siguientes:

TRAMO

VELOCIDAD DE DISEÑO

PERALTE (%)

RADIO MINIMO (M)

(Km/h) 1.- Km. 00+000 – Km. 11+791

30

8.00

15

Longitud mínima de transición de bombeo y peralte La longitud de transición del bombeo es aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Esto significa que la variación de la inclinación de la sección transversal con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con peralte pleno se desarrolla sobre la longitud de transición. La longitud de transición del peralte es aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponda a la del peralte.

En el cuadro Nº 3.2.6.1.c del “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, se indica las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición del peralte en función de la velocidad directriz y del valor del peralte. LONGITUD MINIMA DE TRANSICION DE BOMBEO Y PERALTE (En metros) Valor del

6%

peralte Velocidad

8%

10 %

Longitud de Transición de

Longitud de transición de peralte

bombeo

(Km./h) 20

27

36

45

9

30

29

38

48

10

40

31

41

51

10

50

32

43

54

11

60

36

48

60

12

Del cuadro anterior se concluye que la longitud mínima de transición para el bombeo será de 10.00m. La longitud mínima de transición para el peralte de 8% será de 38.00m. Bombeo En los tramos rectos, la sección transversal de la calzada presenta una inclinación transversal llamada bombeo, desde el centro hacia cada uno de los bordes, con el fin de facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua. Según el “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, señala para carreteras no pavimentadas, proveer de bombeo con valores entre 2% y 3%. Para nuestro caso se ha definido el bombeo transversal igual a 2.00%. Sobreancho Se ha proyectado un sobreancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular comparable a la de las tangentes, debido a que los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril. En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el carril central. Teniendo en cuenta que la velocidad de diseño es de 30 Km. /h y que de acuerdo a lo señalado en el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito en el ítem 3.2.7, se ha considerado un sobreancho para radios mayores a 500m igual a cero (0). Para radios menores a 500m., es necesario realizar el cálculo del sobreancho para lo cual se utiliza la formula siguiente:

Sa = n (R – (R2 – L2)1/2) + V / 10 R1/2 Dónde: Sa = Sobreancho (m). n = Número de carriles R = Radio horizontal (m). V = Velocidad directriz (Km. /h.). L = Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo C2 = 7.30m. Teniendo en cuenta los valores del cuadro Nº 7 y el tipo de intervención que es a nivel de REHABILITACION y con la finalidad de evitar excesivos cortes y rellenos en los trabajos de movimiento de tierras, se considerara un sobreancho máximo de 1.00m. Por lo expuesto se concluye que para valores de radios menores e iguales a 80m el sobreancho deberá ser de 1.00m Pendiente De acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, en el cuadro Nº 3.3.3a se señala las pendientes máximas para cada tipo de Orografía y Velocidad de Diseño Por lo tanto se tiene las pendientes máximas siguientes:

TRAMO

1.- Km. 00+000 – Km. 11+791

OROGRAFI A

Tipo 3

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h) 30

PENDIENTE MAXIMA (%) 10

No se han proyectado pendientes menores a 0.50 %, con el fin de que las cunetas adyacentes proyectadas en algunos tramos, puedan garantizar el drenaje de las aguas de lluvia. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan dotarse de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2 %. Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5 %, se proyectara, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500m con pendiente no mayor de 2 %. Se ha determinado la frecuencia y ubicación de estos tramos de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción. En general, cuando se emplee pendientes mayores a 10 %, el tramo con esta pendiente no excederá a 180 m. Plazoletas de Cruce Debido a que la carretera resulta ser de un carril, será necesario diseñar las plazoletas de cruce cada 500 metros. Bermas Se considera bermas a 0.5m ambos lados de la calzada. Cunetas Con el fin de proteger la plataforma de rodadura de las aguas de lluvia y de riego de cultivo se está proyectando, paralelo al eje de la carretera, la construcción de un sistema de drenaje longitudinal llamado Cuneta. Las cunetas serán de sección triangular y se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte. La construcción se realizará durante los trabajos de movimiento de tierras y no tendrán revestimiento alguno. El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta. Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc. Las cunetas serán planteadas, de acuerdo a las recomendaciones hidráulicas. Curvas Verticales El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 2014) del MTC establece el uso de la parábola de segundo grado, fijando las condiciones siguientes:



Se proyectaran curvas verticales para (2 - 1) sea mayor de 1%.

 En este proyecto, las curvas verticales se proyectarán cuando (2 mayor de 1%. Formula de la Curva Parabólica

1) sea igual o

Y = -(x2 / 2b + b / 2)

Curva Vertical Simétrica Cuando L1 = L2 = L/2 L (2 - 1) Para x = 0 (en el centro)

e= -

800

Para un punto cualquiera distante de los extremos (d) la corrección e1 = d2 ( 2 -

1)/200

L Curva Vertical Asimétrica Para L1 + L2 = L

cuando L1 ≠ L2

Valor de la ordenada media: Si

x=0 L1 x L2 (2 - 1 )

Y=e=-

200 (L1 + L2)

Valor de la Ordenada "e" de un punto cualquiera de la parábola asimétrica que dista d1 y d2 de los extremos siendo P1 y P2 los puntos de la parábola, cuyas coordenadas son P1 (x1; y1) y P2 (x2; y2). e1 = e (d1 / L1)2

e2 = e (d2 / L2)2

Donde previamente se debe calcular e para x = 0 Control de la Longitud de curvas verticales convexas Según el ítem 403.03.05 "Consideraciones Estéticas" del Manual de Diseño Geométrico (DG - 2013), la longitud de la curva vertical cumplirá la condición: LV Dónde:

L = Longitud de la curva vertical en metros. V = Velocidad directriz (Km./h.)

Sin embargo, en la práctica vial, se considera L > V. De preferencia se deberá proyectar curvas verticales simétricas. Las curvas verticales asimétricas se han empleado para adecuarse una curva simétrica a obras existentes o donde no puede introducirse una curva simétrica por condiciones impuestas por el alineamiento. El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:  Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso, generalmente queda englobado por el criterio de seguridad.  Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.  Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.  Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe ser tal que en toda la curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o igual a la Distancia de parada o frenado. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso. Curvas de Volteo Las curvas de volteo se encuentran desarrolladas en los lugares donde por la naturaleza del terreno son necesarias, las cuales serán mejoradas en función de la velocidad directriz definida. Por lo general las curvas de volteo en el presente estudio, serán replanteadas de acuerdo con las normas DG – 2014 y a los términos de referencia establecidas.

Otra consideración está dada por las características de la vía como son el ancho de la plataforma y las pendientes. Según el Manual de CNPBVT, los radios mínimos de giro en curvas de volteo serán evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en concordancia al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2014. El capítulo 402.09 de la DG - 2014., introduce el concepto de curvas de vuelta, y proporciona la Tabla 402.09, con radio interior y exterior de la curva de volteo, como se observa en la figura siguiente:

RADIO EXTERIOR MÍNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR ADOPTADO Radio Exterior Mínimo Re (m). según Radio interior

maniobra prevista

Ri (m) 6,0 7,0 8,0 10,0

T2S2

C2

C2+C2

14,00 14,50 15,25 16,75

15,75 16,50 17,25 18,75

17,50 18,25 19,00 20,50

12,0

* 18,25

20,50

22,25

15,0

* 21,00

23,25

24,75

20,0

* 26,00

28,00

29,25

*

La tabla considera un ancho de calzada en recta de 5.5m., en caso de que ella sea superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada. Además, la DG - 2014, define las posibilidades para definir el radio interior, de acuerdo a lo siguiente: El radio interior de 6 m., representa un mínimo absoluto y solo podrá ser usado en caminos de muy poco tránsito, en forma excepcional. El radio interior de 8 m., representa un mínimo normal en caminos de poco tránsito. En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores > 15 m. Medio Fundamental 2: ADECUADAS OBRAS DE ARTE EN EL CAMINO VECINAL Alcantarillas Instalación de Alcantarillas (21 UND) TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m. de Concreto F'C=175 KG/CM2 en muros y piso. De acuerdo al Estudio de Hidrología y Drenaje (anexado al presente documento), se ha determinado la instalación de 21 alcantarillas cuya ubicación se puede observar en el siguiente cuadro: Alcantarillas proyectadas Tramo (MAYAPO – BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA)



Badenes

Construcción de badenes de L=5.00 M (01 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=8.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2.

Construcción de badenes de L=10.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=15.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=20.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 

Muros en baden

Construcción de muros de concreto ciclópeo en baden (03 UNID) con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 

Muros de contención

Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=2.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.50 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=4.50 M (02 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Medio Fundamental 3: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL Señalización Señalización: Se refiere a la colocación de hitos kilométricos y señales informativas, preventivas, reglamentarias a lo largo de la vía construida con un total de 79 unds. señales preventivas Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente. Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias. Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres ó domésticos. Señales reglamentarias Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente. Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la Circulación Vehicular. La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Carreteras de bajo transito del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos. Señales informativas Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente. Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una

determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y la información que ayude al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales, arqueológicos humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial. Instalación de señales informativas (06), señales preventivas (154), postes kilométricos (13) y señales reguladoras (22). Medio Fundamental 4: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA Este componente bajo la modalidad de talleres participativos donde asista la población beneficiaria y sus autoridades comunales, Para el presente proyecto se ha considerado la conformación y organización del Comité de Mantenimiento Vial y Capacitación de Comité de Mantenimiento Vial mediante talleres. ALTERNATIVA II La diferencia entre ambas alternativas se da en el Medio Fundamental 1, los demás componentes se mantienen para ambas alternativas planteadas. Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL, mediante el Afirmado de la superficie de rodadura con material granular y finos ligantes Metas de Productos Considerando la brecha oferta-demanda y el análisis técnico señalados y desarrollados en los ítems, se establecen los siguientes productos que se generaran en la fase de inversión: Cuadro N° 4.43: Metas de Productos PRODUCTO

1. Vía y Afirmado

2. Obras de Arte.

CARACTERISTICAS Longitud (km) IMD (Veh./día) Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie Ancho de Calzada (m) Ancho de Berma (m) Radio mínimo (m) Perlate Máximo (%) Pendiente Máxima (%) Bombeo (%) Plazoletas de cruce Allcantarillas Badenes

11.79 31 30.00 Afirmado 3.00 0.50 15 8.0 12.0 2.0 c/500m 21 Unid. Alcantarillas 01 Unid. badenes de L=5.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175

kg/cm2.

Muro en Baden

Muros de Contención

3. señalización

4. Impacto Ambiental

Señales Informativas Señales Preventivas Postes Kilometricos Señales Reguladoras . Campamento . Patio de Maquinaria . Zona de Botaderos

02 Unid. badenes de L=8.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 02 Unid. badenes de L=10.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Unid. badenes de L=15.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Unid. badenes de L=20.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Und. con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 01 Unid.Muro de contención con concreto Ciplopeo H=2.00 M F'C=175 KG/CM2+30% PM 01 Unid.Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.00 M F'C=175 KG/CM2+30% PM 01 Unid.Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.5.00 M F'C=175 KG/CM2+30% PM 02 Unid.Muro de contención con concreto Ciplopeo H=4.50 M F'C=175 KG/CM2+30% PM 6 154 13 22 Si Si Si

E. COSTOS DEL PIP Costos de inversión a precio de mercado Costos de Inversión a precio de mercado – Alternativa 01 DESCRIPCIÓN

ALTERNATIV A 1 (Precio Privado)

COMPONENTE I: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL

281,255.76

PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE

106,650.64

AFIRMADO

174,605.12

COMPONENTE II: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL

1,181,496.49

ALCANTARILLAS

426,911.98

BADENES

448,085.11

MUROS EN BADEN

131,426.01

MUROS DE CONTENCIÓN

175,073.39

COMPONENTE III: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL

60,970.82

SEÑALES INFORMATIVAS

2,492.40

SEÑALES PREVENTIVAS

50,941.66

POSTES KILOMETRICOS

1,713.14

SEÑALES REGULADORAS

5,823.62

COMPONENTE IV: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

16,949.16

ORGANIZACIÓN DE COMITE DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

CAPACITACIÓN DE COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL COSTO DIRECTO

8,474.58 1,540,672.23

GASTOS GENERALES (6.71% CD)

103,339.78

UTILIDAD (5%)

77,033.61

SUB TOTAL

1,721,045.62

IGV (18 %)

309,788.21

VALOR REFERENCIAL DE CONTRATO SUPERVISION ( 2.65%)

2,030,833.83 40,819.50

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO COSTO TOTAL DEL PROYECTO

40,000.00 2,111,653.33

Costos de Inversión a precio de mercado – Alternativa 02 DESCRIPCIÓN

ALTERNATIV A 1 (Precio Privado)

COMPONENTE I: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL

312,534.16

PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE

105,484.91

AFIRMADO

207,049.25

COMPONENTE II: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL

1,168,582.35

ALCANTARILLAS

422,245.69

BADENES

443,187.39

MUROS EN BADEN

129,989.48

MUROS DE CONTENCIÓN

173,159.78

COMPONENTE III: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL

60,970.82

SEÑALES INFORMATIVAS

2,492.40

SEÑALES PREVENTIVAS

50,941.66

POSTES KILOMETRICOS

1,713.14

SEÑALES REGULADORAS

5,823.62

COMPONENTE IV: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

16,949.16

ORGANIZACIÓN DE COMITE DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

CAPACITACIÓN DE COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

COSTO DIRECTO

1,559,036.49

GASTOS GENERALES (6.63% CD)

103,339.78

UTILIDAD (5%)

77,951.82

SUB TOTAL IGV (18 %) VALOR REFERENCIAL DE CONTRATO

1,740,328.09 313,259.06 2,053,587.15

SUPERVISION ( 2.62%)

40,819.50

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

40,000.00

COSTO TOTAL DEL PROYECTO

2,134,406.65

Costos de operación y mantenimiento Las precipitaciones pluviales y el tráfico vehicular, ocasionan deterioro y desgaste de la superficie de rodadura y plataforma del camino vecinal, siendo necesario realizar diversas actividades como limpieza de derrumbes y huaycos, bacheo, remoción de derrumbes, Limpieza de cunetas, Encauzamiento de cursos de pequeños de agua, roce y limpieza como mantenimiento rutinario de la misma manera cada 3 años la Movilización y desmovilización de equipo, Nivelación y replanteo, Reposición de afirmado, Transporte de material granular hasta, Transporte de material granular, Restauración de cantera, Restauración de patio de máquinas y otros, con la finalidad de mantener la vía en un estado óptimo y se garantice una adecuada transitabilidad de vehículos. A continuación, se presenta los costos de operación y mantenimiento para la situación sin proyecto y para cada alternativa: Costos de Operación y mantenimiento a precio de mercado – sin proyecto

RUBROS PRINCIPALES

Unida d

Cantdad

P. U.

Sub Total

COSTO DE OPERACIÓN (10% DEL COSTO DE MANTENIMIENTO) Operación

0.00 0.00 9,80 6.70 4,00 8.70 4,80 8.00 99 0.00 9,80 6.70

COSTO MANTENIMIENTO Limpieza de plataforma

Km

Bacheo

m³

Remoción de derrumbes

m³

1 1.79 40 0.00 15 0.00

33 9.98 1 2.02 6.60

COSTO DIRECTO

Costos de Operación y mantenimiento Rutinario a precio de mercado – Alternativa 1 y alternativa 2 RUBROS PRINCIPALES

Unidad

Cantdad

P. U.

Sub Total

COSTO DE OPERACIÓN (10% DEL COSTO DE MANTENIMIENTO) Operación

1394.18 1394.18 13,941 .80 4,008 .70 4,808 .00 990 .00 3,537 .30 247 .80 350 .00 15,335 .98

COSTO MANTENIMIENTO Limpieza de plataforma

Km

Bacheo

m³

Remoción de derrumbes

m³

Limpieza de cunetas

ml

Limpieza de badenes

Unidad

Limpieza de alcantarillas

Unidad

11 .79 400 .00 150 .00 11,791.0 0

33 9.98 1 2.02 6.60 0.30 4 1.30 5 0.00

6.00 7 .00

TOTAL

S/.

Costos de Operación y mantenimiento Periodico a precio de mercado – Alternativa 1 y alternativa 2 RUBROS PRINCIPALES

Unidad

Cantdad

P. U.

Sub Total

COSTO DE OPERACIÓN (10% DEL COSTO DE MANTENIMIENTO)

10608.63

Operación

10608.63

COSTO MANTENIMIENTO Movilización y desmovilización de equipo

Glb

Roce y limpieza

m2

Nivelación y replanteo

Km

1 .00 11,79 1.00 11 .79

10,00 0.00 0.09 25 0.26

106,08 6.30 10,00 0.00 1,06 1.19 2,95 0.82

Limpieza de badenes

Unidad

Limpieza de alcantarillas

Unidad

Escarificado y perfilado de plataforma existente

m2

Extraccion de Material afirmado

m³

Zarandeo de material afirmado

m³

Carguio de material afirmado

m³

Transporte de material granular hasta 1.50 Km MAX.

M3k

Reposición de afirmado, E=20cm

m³

Restauración de cantera

m2

Restauración de patio de máquinas

m2

TOTAL

11 .00 21 .00 49,90 2.88 2,82 9.84 2,82 9.84 2,82 9.84 4,81 8.82 2,82 9.84 50 0.00 60 0.00 S/.

4 1.30 6 4.85 1.10 4.45 3.05 2.56 0.50 1.42 0.41 0.44

45 4.30 1,36 1.85 54,89 3.17 12,59 2.79 8,63 1.01 7,24 4.39 2,40 9.41 4,01 8.37 20 5.00 26 4.00 116,694.93

Costos Incrementales a precio de mercado – Alternativa 1 y alternativa 2

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”.

2016

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

F.

EVALUACIÓN SOCIAL. Beneficios sin proyecto. Los beneficios en la situación sin proyecto se encuentran insatisfechos por contar con una infraestructura vial que no está en un buen estado, lo que causa que los pobladores no puedan trasladar sus productos a puntos de venta, no tienen ingresos, no tienen buena educación y salud, por tanto, no hay una mejora de la calidad de vida en los Centros Poblados de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura. Beneficios con proyecto. Los beneficios del proyecto están directamente relacionados con la mejora de la calidad de vida, el cual está relacionado con la producción y venta de sus productos de las poblaciones, mejorando los accesos a salud y educación. El proyecto creará un corredor de integración que les permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido. El proyecto generara beneficios en los siguientes sentidos:    

Los Beneficios del proyecto a la productividad de la población: Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga. Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto, disminución en los costos de transporte. Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”.

2016

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil



Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las localidades

más cercanas.  Los Beneficio del proyecto a la sociedad  Estimar el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiarios.  Contar con infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio de la vía. El presente estudio presenta además los beneficios obtenidos por el ahorro de costo operativo vehicular y ahorro de tiempo de viaje, esto a modo de realizar un análisis un poco más profundo de los beneficios que generará la ejecución del PIP.

Beneficio por Ahorro de Costo Operativo Vehicular (COV) COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente: TABLA DE COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

Fuente: MTC – Costo Modular de Operación Vehicular a Precios económicos. Elaboración: Propia.

En este caso se aplicará la siguiente fórmula por año y tipo de vehículo:

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”.

2016

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Dónde: COVsp = Costo de Operación Vehicular en el caso Sin Proyecto (US$ por Km.) COVcp Costo de Operación Vehicular en el caso Con Proyecto (US$ por Km.) IMD = IMD proyectado para cada tipo de Vehículo. Long. Tramo = Long. Del tramo de carretera existente. Tipo Cambio = Tipo de Cambio (1.00 dólar = 3.4 Nuevos Soles, al 11/2016 http://www.bcrp.gob.pe/). A continuación, se procede a determinar el COV total de acuerdo al tipo de vehículo y proyectado a lo largo del horizonte de evaluación:

COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO (en soles a Precios Sociales)

COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO (en soles a Precios Sociales

CALCULO DEL BENEFICIO TOTAL POR AHORRO DE TIEMPO

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

FLUJO DE BENEFICIOS POR AHORRO EN TIEMPO DE USUARIO (PASAJERO)

FLUJO TOTAL DE BENEFICIOS

Costos Sociales. FACTORES DE CONVERSIÓN Obras

Factor

Factor de Corrección para la Inversión Factor de Corrección para los costos de Mantenimiento y Operación

0.79 0.75

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES A continuación, se presenta los costos de acuerdo a los diferentes componentes considerados en el presente proyecto, tomando en cuenta los factores de corrección presentados en el cuadro anterior, estos montos están dados tanto para la primera alternativa y para la segunda alternativa como se muestra a continuación: COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 1 DESCRIPCIÓN

ALTERNATIV A 1 (Precio Privado)

FC

ALTERNATIV A 1 (Precio Social)

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

COMPONENTE I: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL

281,255.76

84,254.01

PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE

106,650.64

0.79

84,254.01

AFIRMADO

174,605.12

0.79

137,938.05

COMPONENTE II: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL

1,181,496.49

933,382.22

ALCANTARILLAS

426,911.98

0.79

337,260.46

BADENES

448,085.11

0.79

353,987.24

MUROS EN BADEN

131,426.01

0.79

103,826.55

MUROS DE CONTENCIÓN

175,073.39

0.79

138,307.98

COMPONENTE III: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL

60,970.82

48,166.95

SEÑALES INFORMATIVAS

2,492.40

0.79

1,969.00

SEÑALES PREVENTIVAS

50,941.66

0.79

40,243.91

POSTES KILOMETRICOS

1,713.14

0.79

1,353.38

SEÑALES REGULADORAS

5,823.62

0.79

4,600.66

COMPONENTE IV: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

16,949.16

ORGANIZACIÓN DE COMITE DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

0.79

6,694.92

CAPACITACIÓN DE COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

0.79

6,694.92

COSTO DIRECTO

13,389.84

1,540,672.23

0.79

1,217,131.06

GASTOS GENERALES (6.71% CD)

103,339.78

0.79

81,638.43

UTILIDAD (5%)

77,033.61

0.79

60,856.55

1,721,045.62

0.79

1,359,626.04

SUB TOTAL IGV (18 %)

309,788.21

0.79

244,732.69

2,030,833.83

0.79

1,604,358.73

SUPERVISION ( 2.65%)

40,819.50

0.79

32,247.41

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

40,000.00

0.79

31,600.00

VALOR REFERENCIAL DE CONTRATO

COSTO TOTAL DEL PROYECTO

2,111,653.33

1,668,206.13

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 2 DESCRIPCIÓN

ALTERNATIV A 2 (Precio Privado)

COMPONENTE I: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL

312,534.16

FC

ALTERNATIV A 2 (Precio Social)

83,333.08

PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE

105,484.91

0.79

83,333.08

AFIRMADO

207,049.25

0.79

163,568.90

COMPONENTE II: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL

1,168,582.35

923,180.06

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil ALCANTARILLAS

422,245.69

0.79

333,574.10

BADENES

443,187.39

0.79

350,118.04

MUROS EN BADEN

129,989.48

0.79

102,691.69

MUROS DE CONTENCIÓN

173,159.78

0.79

136,796.23

COMPONENTE III: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL

60,970.82

48,166.95

SEÑALES INFORMATIVAS

2,492.40

0.79

1,969.00

SEÑALES PREVENTIVAS

50,941.66

0.79

40,243.91

POSTES KILOMETRICOS

1,713.14

0.79

1,353.38

SEÑALES REGULADORAS

5,823.62

0.79

4,600.66

COMPONENTE IV: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

16,949.16

ORGANIZACIÓN DE COMITE DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

0.79

6,694.92

CAPACITACIÓN DE COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

0.79

6,694.92

1,559,036.49

0.79

1,231,638.83

GASTOS GENERALES (6.63% CD)

103,339.78

0.79

81,638.43

UTILIDAD (5%)

77,951.82

0.79

61,581.94

1,740,328.09

0.79

1,374,859.19

313,259.06

0.79

247,474.65

COSTO DIRECTO

SUB TOTAL IGV (18 %) VALOR REFERENCIAL DE CONTRATO

13,389.84

2,053,587.15

0.79

1,622,333.85

SUPERVISION ( 2.62%)

40,819.50

0.79

32,247.40

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

40,000.00

0.79

31,600.00

COSTO TOTAL DEL PROYECTO

2,134,406.65

1,686,181.25

COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES Los costos de Operación y Mantenimiento Rutinario y Periódico a precios sociales se muestran a continuación: COSTOS OPERACIÓN/MANTENIMIENTO PRECIOS SOCIALES – SITUACIÓN SIN PROYECTO

COSTOS OPERACIÓN/MANTENIMIENTO RUTINARIO PRECIOS SOCIALES - ALT 0 y 2

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”.

2016

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

COSTOS OPERACIÓN/MANTENIMIENTO PERIODICO PRECIOS SOCIALES - ALT 0 y 2

COSTOS INCREMENTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO COSTOS INCREMENTALES SEGÚN ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES

5.1.1. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto. Periodo de evaluación

:

10

Periodo de estudios definitivos

:

2016

Periodo de ejecución de obras

:

2016

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”.

2016

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Año de inicio de operación

:

2017

Precios

:

Precios sociales

Tasa de descuento

:

9%

Población Beneficiaria

:

2275

Las alternativas para efectuar el mejoramiento del camino vecinal en estudio generan los siguientes valores para los indicadores, que fueron obtenidos por la metodología COSTO EFECTIVIDAD. EVALUACION SOCIAL ALTERNATIVA 1 y 2

INDICADORES DE RENTABILIDAD ALTERNATIVA 1 y 2

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y operación. Para asegurar la durabilidad del proyecto y ésta pueda revertir los beneficios esperados; en esta etapa del proyecto se contará con la participación de la Municipalidad Distrital de LLochegua, la que se responsabilizará a realizar propiamente las labores de mantenimiento rutinario y periódico con apoyo de las autoridades y pobladores de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura, asegurando con su participación una durabilidad de la carretera hasta los niveles proyectados.

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Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura se comprometieron (ver anexos), a participar de las labores de operación y de los mantenimientos rutinarios previa capacitación, Siendo la Municipalidad Distrital de Llochegua la responsable de velar por que estas actividades se cumplan. Capacidad de Gestión del operador La institución encargada del proyecto en su etapa de inversión es la Municipalidad Distrital de Llochegua, que cuenta con la capacidad técnica y administrativa, así como la experiencia necesaria para ejecutar el proyecto bajo diversas modalidades de ejecución, así como en el manejo y rendición de los fondos asignados al proyecto. Una vez concluida la obra se hará la entrega al comité vial. Los beneficiarios se organizarán en comités las cuales velarán por las gestiones respectivas para la conservación y mantenimiento de la obra. Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento. Recursos físicos. •

Disponibilidad de canteras para extracción de agregados las cuales satisfacen en

calidad y cantidad necesaria para el mejoramiento y rehabilitación de la via (Cantera Rio Sucuato,

Cantera Km 2+440 y Cantera Km 8+680), materiales de Mejoramiento,

madera para encofrado, maquinaria y equipos en la localidad de Llochegua. •

La compra de materiales de construcción como cemento, acero corrugado y otros en

Ayacucho. Recursos humanos. •

Disponibilidad de mano de obra calificada en Llochegua

•

Disponibilidad de mano de obra no calificada los directos beneficiarios

Recursos financieros. •

Disponibilidad de recursos financieros provenientes del IVPH

Los arreglos institucionales requeridos para las fases de inversión y postinversión. . 

Fase de inversión: a cargo de la Municipalidad Distrital de Llochegua, la misma que

asumirá los costos para la elaboración del expediente técnico, también tramita para el financiamiento ante los diversos organismos cooperantes y se hará cargo de la ejecución de la obra.  Fase de operación y mantenimiento Esta fase estará a cargo de la Municipalidad Distrital de LLochegua conjuntamente con los pobladores de las comunidades beneficiadas, los mismos que serán organizados y capacitados mediante el PIP. Conflictos Sociales

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Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Producto de las visitas de coordinación con los involucrados del proyecto, no se han identificado la existencia de problemas o conflictos entre ellos que ponga en riesgo la implementación del proyecto. Además, los beneficiarios en general, participarán activamente, no sólo en la fase de ejecución del proyecto con mano de obra no calificada, sino también en su sostenimiento apoyando en las tareas de mantenimiento de la vía. Riesgos de Desastres De acuerdo a la identificación de peligros realizado, en la zona de intervención no existe peligros de ningún tipo que ponga en riesgo al proyecto tanto en la fase de inversión como en la fase de post inversión.

H. IMPACTO AMBIENTAL. Presupuesto de Mitigación Ambiental en el Perfil del Proyecto Para la mitigación de los impactos negativos generados en la etapa de ejecución del presente PIP se ha considerado el Acondicionamiento de Botadero para la eliminación de material excedente, restauración de área utilizada para campamento y patio de máquinas, restauración de canteras y revegetación de áreas críticas, con un presupuesto por el monto S/. 35,275.14. PRESUPUESTO DE MITIGACIÓN AMBIENTAL

I.

GESTION DEL PROYECTO.

Plan de Implementación. Para el plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las experiencias de la Municipalidad distrital de Llochegua en la ejecución de acciones y actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación para las 2 etapas: Pre-operativa y Operativa. La duración de cada una de las acciones es diferente para cada etapa, para la etapa pre-operativa se establece en meses y para la operativa se establece en años. La implementación de las acciones estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Llochegua; ciñéndose al cronograma de acciones.

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Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Los procedimientos a seguir son: Fase de Inversión.  La Elaboración del estudio del expediente técnico. 

Licitación para la ejecución de la obra.



Mejoramiento de camino vecinal y obras de arte



Mitigación Ambiental



Sensibilización y Capacitación

Responsabilidad de la Municipalidad Distrital de Llochegua, con recursos financieros y su tiempo de ejecución. Fase de Post Inversión  Operación y Mantenimiento Responsabilidad de la Municipalidad Distrital de Llchegua, con recursos propios. Siguiendo las recomendaciones del SNIP y considerando la naturaleza del proyecto, se ha considerado como horizonte de evaluación del Proyecto de 10 Años. Condiciones necesarias para cada acción: Definimos los supuestos que deben cumplirse para que sea posible empezar con cada etapa del proyecto, así tenemos dos tipos de condiciones: Condiciones externas:  Para el adecuado funcionamiento se requiere el compromiso de la Municipalidad distrital de Llochegua, para que se cuente con un equipo de gestión estable y que reúna las competencias necesarias de gestión, otorgándole además las atribuciones requeridas para una gestión local de los servicios. 

El Consultor de la elaboración del Expediente Técnico debe definir con precisión el

plan de obras de infraestructura, seleccionando la alternativa recomendada en el Estudio de Pre inversión. 

Asimismo, es indispensable la participación y el compromiso de los Gobiernos

Locales (la Municipalidad distrital de Llochegua) y de los beneficiarios. 

Por otro lado, para las acciones de adecuación de procesos de gestión y atención se

necesita asistencia técnica especializada que debiera ser brindada por la Municipalidad distrital de Llochegua. 

Asimismo, se debe contar con el financiamiento oportuno para los diferentes

desembolsos del proyecto. Condiciones internas:

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”.

2016

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil



Es indispensable el compromiso de las autoridades de las comunidades de Mayapo,

Bueno Aires y Gloria Amargura. Ya que se pretende realizar cambios de comportamiento en la población. 

En general todas las acciones están vinculadas cronológicamente y requieren una

adecuada secuencia, siendo en la mayoría de casos condiciones para la ejecución de las subsiguientes. Esta secuencia está diseñada en los siguientes cronogramas de actividades. La implementación del proyecto, se prevé en el Año 0. Del mismo modo el período para el Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil, se ha determinado en 01 mes de elaboración de Expediente Técnico, 03 meses de ejecución de la obra y 10 años de Operación y Mantenimiento. Como se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO DE PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El periodo de ejecución del proyecto se estima un mes de elaboración de Expediente Técnico y 03 meses de ejecución y conclusión de obra. CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

CRONOGRAMA DE AVANCE FÍSICO

J.

MATRIZ DE MARCO LÓGICO.

2016

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

2016

Marco Lógico.

II. CAPITULO II – ASPECTOS GENERALES

II

ASPECTOS GENERALES

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

2.1.

NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION Para precisar el nombre del presente PIP se toma en consideración los siguientes criterios fundamentales:  Naturaleza de la intervención: La naturaleza de intervención del presente PIP es Mejoramiento y Rehabilitación, dicha intervención está orientada a mejorar y restaurar el deterioro del Camino Vecinal desde Mayapo – Buenos Aires - Gloria Amargura del distrito de Llochegua.  Objeto de la Intervención: El PIP intervendrá sobre el Camino Vecinal Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura.  Localización: La ubicación del presente estudio de pre inversión serán en el Distrito de Llochegua, Provincia de Huanta, Región Ayacucho. De lo expuesto, el nombre para el presente Proyecto de Inversión Pública se define en lo siguiente: 2.1.1. Nombre del Proyecto Proyecto: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. 2.1.2. Localización del Proyecto El Distrito de Llochegua se encuentra ubicado en el extremo norte de la Provincia de Huanta en la Región de Ayacucho, en la frontera con la Región de Junín y la Región de Cusco, franqueado por dos importantes ríos, el Apurímac y el Mantaro las mismas que forman también dos cuencas; cuyos nombres corresponde a los nombres de los ríos mencionados. Los límites del distrito de Llochegua son: Cuadro N° 2.01: Límites del distrito de Llochegua Este

Con el Departamento del Cusco

Oeste

Con los Distritos de Ayahuanco y Santillana

Norte

Con el Departamento de Junin

Sur

Con el Distrito de Sivia

Ubicación Geográfica: Cuadro N° 2.02: Ubicación Geográfica del Proyecto MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

64

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Región Provincia Distrito Codigo Ubigeo

Ayacucho Huanta Llochegua 2016 Rupa Rupa o Selva Alta /

Región Natural Altitud Latitud Longitud Centro Poblado (Inicio) Coordenada Centro Poblado (Fin) Coordenada

Omagua o Selva Baja 420 m.s.n.m. 12°30’42” Sur 73°51’30” Oeste Mayapo 650884.047,8594958.271 Gloria Amargura 649036.00,8588779.407 Mayapo, Buenos Aires,

Comunidades

Gloria Amargura

Cuadro N° 2.03: Coordenadas UTM del Proyecto Inicio de la vía 650870.040,8594912.011 Coordenadas Fin de la vía Coordenadas 649010.308,8588732.372

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

65

Mapa Nº 2.01: Localización

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”.

2016

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Mapa Nº 2.02: Micro localización del proyecto

LLOCHEGUA

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Mapa Nº 2.03: Vista satelital del tramo

Inicio del tramo

rre Ca ter aa oc Ll gu he ana Ca yr e

aT aco

ra -

L ib e rt a d

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

Final del tramo

Carretera a San Jose - Llochegua

68

ENERAES ::

Car rete ra

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

2.1.3. Vias de Acceso: A la zona de estudio se puede acceder por las vías que se muestran en el siguiente cuadro: Cuadro N° 2.04: Vías de acceso a la zona de estudio Empresas de transporte

Ruta Ayacucho - San Francisco Pichari Llochegua Huanta - Sivia Llochegua

 San Francisco  Río Apurímac

Tiem po

Estad o

Longit ud (km)

Costo en Soles

09

Regula r

268

35.00

08

Malo

245

41.00

09

Regula r

260

35.00

 San Agustín  La Esmeralda  Selva de Oro T

 ransel Río



Otros

INSTITUCIONALIDAD 2.2.1. Unidad Formuladora (UF) la Municipalidad distrital de Llochegua cuenta con una Oficina Formuladora de Proyectos de Inversión Pública enmarcados dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), además posee capacidad técnica y operativa para atender los proyectos de inversión pública que demanda la población del mismo distrito en forma directa o a través de consultorías que garantizan una adecuada formulación del proyecto, las características de la unidad formuladora se detallan en el siguiente cuadro: Cuadro N° 2.05: Unidad Formuladora (UF) Sector Pliego Dirección Persona Responsable Cargo Autor Correo electrónico

: : : : : : :

Gobiernos Locales Municipalidad Distrital de Llochegua Plaza principal S/N - Llochegua Juan Irwin Poma Pumacanchari Responsable de la Unidad Formuladora ODASGRUP S.A. [email protected]

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

69

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

2.2.

 Ene.

Ayacucho - Sivia - Llochegua

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

2.2.2. Unidad Ejecutora (UE) Para el presente proyecto se determina como unidad ejecutora a la Municipalidad Distrital de Llochegua, ya que tiene capacidades operativas para conducir el proceso técnico y administrativo de los proyectos de inversión y su ejecución bajo las diversas modalidades en concordancia con las disposiciones legales vigentes ya sea de manera directa o por contrata a través de su área de Sub Gerencia de Infraestructura, Estudios y Liquidacion de Obras, tal como lo viene haciendo actualmente con proyectos similares. Cuadro N° 2.06: Unidad Ejecutora (UE) Sector Pliego Dirección Funcionario Responsable Cargo

: : : :

Gobiernos Locales Municipalidad Distrital de Llochegua Plaza principal S/N - Llochegua

:

Alcalde

Juan Carlos Bendezú Quispe

Cuadro N° 2.07: Proyectos ejecutados por la municipalidad distrital de Llochegua en los años 2015

217664 7 219501 7 221633 1 222208 4 223480 0 227185

PIP DEL NOMBRE EN EL 2015 AMPLIACION, MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO EN LA CAPITAL DEL, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO MEJORAMIENTO EN LA PROMOCION Y DIFUSION DE FESTIVIDADES TURISTICAS EN EL AMBITO DE LLOCHEGUA, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL PALLCCA - VILLA MEJORADA RINCONADA - PULPITO ALTO, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO MEJORAMIENTO DEL SERVICIO EDUCATIVO EN NUEVE INSTITUCIONES EDUCATIVAS UNIDOCENTES (I.E 38557, I.E. 38645, I.E. 38776, I.E. 38899, I.E. 38900, I.E. 38915, I.E 38951, I.E. 38990-14 Y I.E. 38990-21 MIGUEL CARBAJAL CONDOR), DISTRITO DE LLOCHEGUA HUANTA MEJORAMIENTO DE VIAS URBANAS EN LOS BARRIOS DE PERIAVENTE BAJA, LLOCHEGUA, SANTA TERESA Y SAN CRISTOBAL, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO MEJORAMIENTO, REHABILITACION DE LA DEFENSA RIBEREÑA EN LA MARGEN DERECHA DE LOS RIOS SABOGATO Y TINCUY, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD RESOLUTIVA DEL PRIMER NIVEL DE ATENCION DEL CENTRO DE SALUD DE LLOCHEGUA DE LA RED SAN FRANCISCO, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO MEJORAMIENTO, INSTALACION DEL SISTEMA DE DESAGUE EN ONCE LOCALIDADES RURALES, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO RECUPERACION DE LA TRANSITABILIDAD EN LOS CAMINOS VECINALES DEL, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

70

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

CODIGO SNIP 209611 1 215944 6 217656 2

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

5 228620 0 CODIGO SNIP 209611 1 217664 7 219501 7 221633 1 222208 4 223480 0 228620 0

INSTALACION DE SERVICIOS HIGIENICOS EN EL CENTRO URBANO DE LA LOCALIDAD DE LLOCHEGUA, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO

PIP DEL NOMBRE EN EL 2016 AMPLIACION, MEJORAMIENTO DEL SISTEMA DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO EN LA CAPITAL DEL, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO MEJORAMIENTO DEL SERVICIO EDUCATIVO EN NUEVE INSTITUCIONES EDUCATIVAS UNIDOCENTES (I.E 38557, I.E. 38645, I.E. 38776, I.E. 38899, I.E. 38900, I.E. 38915, I.E 38951, I.E. 38990-14 Y I.E. 38990-21 MIGUEL CARBAJAL CONDOR), DISTRITO DE LLOCHEGUA HUANTA MEJORAMIENTO DE VIAS URBANAS EN LOS BARRIOS DE PERIAVENTE BAJA, LLOCHEGUA, SANTA TERESA Y SAN CRISTOBAL, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO MEJORAMIENTO, REHABILITACION DE LA DEFENSA RIBEREÑA EN LA MARGEN DERECHA DE LOS RIOS SABOGATO Y TINCUY, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO MEJORAMIENTO DE LA CAPACIDAD RESOLUTIVA DEL PRIMER NIVEL DE ATENCION DEL CENTRO DE SALUD DE LLOCHEGUA DE LA RED SAN FRANCISCO, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO MEJORAMIENTO, INSTALACION DEL SISTEMA DE DESAGUE EN ONCE LOCALIDADES RURALES, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO INSTALACION DE SERVICIOS HIGIENICOS EN EL CENTRO URBANO DE LA LOCALIDAD DE LLOCHEGUA, DISTRITO DE LLOCHEGUA - HUANTA - AYACUCHO

Fuente: Portal de Transparencia / Consulta de seguimiento de ejecución de Proyectos de Inversión

 Área Técnica (AT) Designada La Sub Gerencia de Obras de la Municipalidad Distrital de Llochegua, entre sus funciones esta dirigir y/o supervisar la ejecución de obras y proyectos de inversión con arreglo a la normativa legal, emitir informes referentes a los avances físicos – financieros de las obras que se ejecutan bajo diversas modalidades, hacer cumplir los contratos de ejecución de obras de acuerdo a la normartividad vigente, etc.  Operador del PIP Llochegua y de los pobladores de las comunidades beneficadas con el proyecto (Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura), lo mismos que se comprometieron mediante Constancia de Operación y Mantenimiento, que e anexan al presente estudio. 2.3.

MARCO DE REFERENCIA Se ha considerado describir los hechos importantes con el origen del Proyecto y la manera en que se enmarcan en los lineamientos de política sectorial - funcional y en el contexto local, regional y nacional.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

71

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

La operación y mantenimiento del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

2.4.1.Antecedentes del PIP. El camino vecinal existente que da inicio desde la localidad de Mayapo y llega hasta la localidad de Gloria Amargura, se ha construido gracias al esfuerzo de las autoridades locales, comunales y población en general quienes mediante la realizaión de las gestiones necesarias logran la apertura de esta trocha el año 2005. Con respecto al mantenimiento se ha venido realizando mediante faenas organizadas por ls pobladores de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura y ha constado pincipalmente de las siguientes actividades: 

Limpieza de derrumbes.



Limpieza del paso sobre los riachuelos.



Bacheo en tramos puntuales.



Roce y limpieza.

Cabe resaltar que, desde la apertura de la trocha, no habido intervención alguna para su rehabilitación o mejoramiento, por lo que en la actualidad el camino vecinal se encuentra en muy mal estado de conservación, con plataforma de terreno natural con limitaciones técnicas y carencia de obras de arte y drenaje, asi como de señalización que dificulta y pone en riesgo el tránsito de los pasajeros y carga. En este contexto, los pobladores del ámbito del proyecto vienen afrontando este problema de transitabilidad que dificulta enormemente e acceso a los servicios básicos como Salud, Educación, Transporte y Comercialización oportuna de los productos de la zona, principalmente en el periodo de mayor recurrencia de las precipitaciones pluviales, en el cual la vía existente es intransitable. Frente al problema planteado, los pobladores organizados bajo sus juntas directivas comenzaron a hacer las peticiones a las autoridades competentes, en este caso a la “Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Mayapo - Buenos Aires – Gloria Amargura, Distrito de Llochegua – Provincia de Huanta – Region Ayacucho”; de acuerdo a la responsabilidad de los gobiernos locales que de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades y el Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Llochegua y Provincia de Huanta. , reducir el déficit de caminos entre las comunidades del distrito, todo esto con la finalidad de mejorar la accesibilidad hacia los mercados de consumo local y regional, desarrollar el atractivo turístico y de ésta manera mejorar la fluidez y ordenamiento adecuado del Sistema Vial y mejorar la calidad de vida de los pobladores de las zonas del referido distrito.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

72

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

Municipalidad Distrital de Llochegua; quienes son los gestores para la elaboración del perfil

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

2.3.1.

Pertinencia del PIP. NORMATIVA EN AL QUE SE AMPARA EL PROYECTO El presente proyecto de inversión pública se alinea a políticas nacionales, regionales y sectoriales tal como se sustenta a continuación: a) NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL  

Constitución Política del Perú: Art. 195. Los gobiernos locales promuenven el desarrollo ny la economía local y la

prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo. 

Provías Descentralizado

Provías Descentralizado tiene la finalidad de promover e impulsar la descentralización de la gestión vial departamental y rural como instrumento en la lucha contra la pobreza y la promoción de la competitividad y el empleo en las regiones y localidades. El Proyecto se enmarca dentro de sus políticas de acción, que se señalan a continuación: 

Lineamiento de Política1: Promoción de oportunidades y capacidades económicas

para las personas y familias en situación de pobreza  Lineamiento de Política 2: Desconcentración y Descentralización de la gestión de los caminos rurales Asimismo, el Proyecto en estudio contribuye al logro de sus objetivos que se señalan a continuación: 

Objetivo Vial: Ampliar, mejorar y consolidar la accesibilidad, conectividad e

integración de poblaciones a bienes, servicios públicos y privados y a oportunidades generadoras de ingresos, a través de la mejora y mantenimiento de la infraestructura vial Contribuir

al

desarrollar

capacidades

institucionales

especializadas en gestión de infraestructura vial departamental y rural en los gobiernos regionales y locales.  Objetivo de desarrollo: Promover la complementariedad y la integración de la infraestructura vial departamental y rural con la promoción de iniciativas económico productivas y con otro tipo de infraestructura económica. Las líneas estratégicas de Provías descentralizado compatibilizan con el Proyecto en estudio en las que se señalan a continuación: 

Línea Estratégica 1: El Desarrollo de la infraestructura vial como demanda derivada

del desarrollo territorial; sigue un enfoque de potencialidades, donde se considera que el camino ya no es un fin, si no el medio que debe generar desarrollo.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

73

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

rural y departamental.  Objetivo institucional:

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil



Línea Estratégica 2: Descentralización de la Gestión Vial; transferencia de funciones

a gobiernos regionales y gobiernos locales, mediante la ejecución descentralizada de sus programas. Finalmente, el Proyecto en estudio contribuye al logro de sus acciones que se señalan a continuación:     

Acción 1: Acción 2: Acción 3: Acción 4: Acción 5:

Mejoramiento de caminos de herradura. Rehabilitación de caminos vecinales Rehabilitación de caminos departamentales Fortalecimiento de capacidades a Gobiernos Regionales Fortalecimiento de capacidades a Gobiernos Locales

  

Marco legal: Ley N° 27972, Ley Organica de Municipalidades Ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP, modificada por

las Leyes Nº28522 y 28802; y por los Decretos Legislativos Nº 1005 y 1091, que establece los procedimientos y pautas del SNIP, así como la formulación de proyectos de inversión pública.  Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, que aprueba el Nuevo Reglamento del sistema nacional de inversión pública.  Decreto Supremo Nº 176-2006-EF, que aprueba la Directiva para la programación multianual de inversión pública.  Resolución Directoral Nº 002-2009-EF/68.01, que aprueba la Nueva

Directiva

General Nº 001- 2009-EF/68.01, del sistema nacional de inversión pública.  El estudio a nivel de perfil se ha elaborado de acuerdo a los lineamientos de la Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil - 2011, en el marco de la ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, su Reglamento el Decreto Supremo N°102-2007-EF y la Directiva aprobada mediante Resolución Directoral N° 003-2011EF/68.01, que tiene como finalidad la optimización de los recursos económicos

b) NORMATIVA DEL GOBIERNO REGIONAL A nivel Provincial el proyecto se encuentra enmarcado en el PLAN DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO 2013- 2021 DEL GOBIERNO REGIONAL DE AYACUCHO. El cual esta enmarcado en el Eje estratégico 5 y Objetivo estratégico 4:

Cuadro N° 2.08: Objetivo Estratégico donde se enmarca el PIP

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

74

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

destinados a las Inversiones del Estado.

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

c) NORMATIVA DEL GOBIERNO PROVINCIAL A nivel Provincial el proyecto se encuentra enmarcado en el PLAN DE DESARROLLO de Huanta al año 2021. Cuadro N° 2.09: Objetivo Estratégico donde se enmarca el PIP

d) NORMATIVA DEL GOBIERNO DISTRITAL El Distrito de Llochegua, tiene como visión, “Llochegua es un distrito con vías de transportes y medios de comunicación en óptimas condiciones a nivel local y regional; gestionados con eficiencia y transparencia por sus autoridades municipales con el sus recursos naturales y culturales y el acceso de su población rural a servicios sociales. Política 1: Generar las condiciones de vida y desarrollo humano. Política 2: Promover el desarrollo económico, productivo y comercial. El Proyecto contribuirá al logro de sus siguientes objetivos: Objetivo 1: Desarrollo de zonas productivas y de centros urbanos intermedios proveedores de servicios, del distrito de Llochegua, mediante vías que faciliten el acceso de la población a los mercados y a los servicios básicos. Objetivo 2: Participación de los actores locales en la gestión de la red vial provincial bajo el liderazgo de los Gobiernos Locales y el Instituto Vial Provincial. Asimismo, el Proyecto en estudio sigue sus líneas estratégicas que se señalan a continuación:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

75

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

concurso de los actores locales, que facilita el desarrollo de cadenas de valor en base a

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Línea Estratégica 1: Impulsar un proceso de elaboración y ejecución de proyectos de desarrollo local de base productiva y/o turística, orientados por la demanda; concentrando esfuerzos y recursos institucionales y locales, en especial en micro cuencas, en áreas con especialización agrícola o ganadera, y en áreas de recursos mineros o turísticos. Línea Estratégica 2: La inversión que se realice en la construcción, mejoramiento, rehabilitación o mantenimiento de las vías, debe estar sustentada en los efectos económicos y sociales esperados de manera tangible, garantizando la sostenibilidad del proyecto vial. Finalmente, el Proyecto en estudio contribuye al logro de las acciones que se señalan a continuación: Acción 1: Rehabilitación y Mejoramiento de 11 + 791 Km. de carreteras vecinales, en el distrito de Llochegua. Acción 2: Integrar los Centros Poblados y Comunidades en el distrito de Llochegua. e) NORMATIVA DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA 

Ley Nº 27293 - Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública y sus

modificatorias aprobadas mediante las Leyes Nos. 28522 y 28802, y por los Decreto Legislativo Nos. 1005 y 1091. Conforme lo dispuesto en el numeral 2.2 del artículo 5° del Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado mediante Decreto Supremo N° 102-2007-EF. De acuerdo al Anexo SNIP 01 aprobado por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01. El presente proyecto se encuentra dentro del clasificador funcional Además, de acuerdo a la estructura funcional programática, el presente Proyecto de Inversión se sustenta en:

Función 15 Programa 033 Sub Programa

: :

Transporte Transporte Terrestre

0066

:

Vías Vecinales

FUNCIÓN 15: Transpote Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. DIVISIÓN FUNCIONAL 033: Transporte Terrestre Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte

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76

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

Cuadro N° 2.10: Programa Funcional donde se enmarca el PIP

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terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal. GRUPO FUNCIONAL 0066: Vías Vecinales Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad. DEVIDA DEVIDA, es un Organismo Público Ejecutor, adscrito al sector de la Presidencia del Consejo de Ministros, encargado de diseñar y conducir la Estrategia Nacional de Lucha contra las Drogas y constituirse en la contraparte nacional para todos los fondos de cooperación internacional destinados a la lucha contra las drogas, cuenta con capacidad económica suficiente para la solventación de proyectos para su ejecución. Asimismo, dentro de sus funciones de DEVIDA, se tienen los siguientes: 

Diseñar la Política Nacional de carácter Multisectorial de Lucha contra el Tráfico

Ilícito de Drogas y el Consumo de Drogas, promoviendo el desarrollo integral y sostenible de las zonas cocaleras del país, en coordinación con los Sectores competentes, tomando en consideración las Políticas Sectoriales vigentes, así como conducir el proceso de su implementación. 

Apoyar el desarrollo de capacidades en los Gobiernos Regionales y Locales para la

Lucha Contra las Drogas. 

Promover la inversión privada en favor de la ejecución de las actividades y proyectos

de inversión pública o privados con contenidos en los Planes Operativos. Brindar asistencia a las zonas afectadas por las acciones de erradicación de cultivos

ilegales de coca, mediante la distribución de insumos y bienes que se requieran para el desarrollo de actividades de apoyo inmediato. 

Formular y ejecutar actividades, programas y proyectos de inversión pública en el

marco de la Estrategia Nacional de Lucha Contra las Drogas, considerando los enfoques de derechos humanos, género e interculturalidad. 

Realizar el monitoreo y verificación del cumplimiento de las metas programadas de

las actividades, productos y proyectos de inversión pública correspondientes a los programas presupuestales a cargo de la Entidad, y aquellos cuyas metas contribuyan al logro de la Política Multisectorial de Lucha Contra las Drogas, en el marco de sus competencias.

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77

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::



“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

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Cuadro N°2.11: Matriz de Consistencia del PIP “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Objetivo Componente 1 Componente 2 Componente 3 Componente 4 Instrumento de Gestión

ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD EN EL CAMINO VECINAL, QUE PERJUDICA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA Adecuadas condiciones técnicas en la geometría de rodadura y plataforma del camino vecinal Adecuadas Obras de Arte en el camino vecinal Adecuada señalización y seguridad vial en el camino vecinal Adecuada organización y capacitación de los pobladores Lineamientos de Política Específ icas

Consistencia del Proyecto

Normativa Nacional e Internacional Constitución Políti ca del Perú

Artículo 195: Los gobiernos locales

Mediante el presente proyecto

promueven

el gobierno local garantiza el

el

desarrollo

y

la

economia local, y la prestacion de Línea Estratégica 1: El Desarrollo de la infraestructura vial como demanda derivada del desarrollo

Provías

territorial; sigue un enfoque de

Descentralizado

potencialidades, donde se considera que el camino ya no es

desarrollo de los centros El

Proyecto

en

estudio

contribuye al logro de su Acción 2:

Rehabilitación de caminos

vecinales

un fin, si no el medio que debe

de competencia Municipal de la ley N° 27971, ley Organica de Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades

Municipalidades, asumen las competencias y ejercen funciones especificas como numeral 1.7: ejecutar infraestructura urbana o rural básica y según el Inciso 2.2: Transito, circulacion y transporte

público. Normativa del Gobierno Regional

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

El presente proyecto se enmarca en el art. 73, especificamente en el numeral 1.7 enciso 2.2: en el cual señala que las municipalidades asumen las competencias de ejercer las funciones de ejecutar la infraestructura urbana o rural.

78

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

generar desarrollo. De acuerdo al Articulo 73: Material

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PLAN DE

Eje Estrategico 5: Desarrollo

DESARROLLO

Regional e Infraestructura

El presente proyecto se

REGINAL

Infraestructura: Objetivo

enmarca en el Eje Estrategico 5

CONCERTADO

Estratégico 4: Carreteras de nivel

y en el objetivo específico 4 del

2013 - 2021 -

nacional y departamental

PLAN DE DESARROLLO

GOBIERNO

asfaltadas que posibilitan la

REGIONAL CONCERTADO

REGIONAL DE

reduccion de costo y tiempo de

2013 - 2021.

AYACUCHO transporte. Normativa del Gobierno Provincial PLAN DE DESARROLLO DE HUANTA AL AÑO 2021

El presente proyecto se Eje de Desarrollo Economico

enmarca en el Eje de

Objetivo Estratégico: Dimensión

Desarrollo Economico en el

de Desarrollo Economico

PLAN DE DESARROLLO DE HUANTA AL AÑO 2021

Normativa del Gobierno Local El presente PIP se enmarca en el Objetivo Estratégico 1 y 2: Política

1:

Generar

las

condiciones de vida y desarrollo humano.

Mediante el Objetivo Estratégico 1: Desarrollo de zonas productivas y de centros urbanos intermedios

Línea Estratégica 1: Impulsar un

DESARROLLO

proceso de elaboración y

CONCERTADO

ejecución de proyectos de

DEL DISTRITO

desarrollo local de base productiva

DE LLOCHEGUA

y/o turística, orientados por la demanda; concentrando esfuerzos y recursos institucionales y locales, en especial en micro cuencas, en áreas con especialización agrícola o ganadera, y en áreas de recursos mineros o turísticos.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

proveedores de servicios, del distrito de Llochegua, mediante vías que faciliten el acceso de la población a los mercados y a los servicios básicos. Mediante el Objetivo Estratégico 2: Participación de los actores locales en la gestión de la red vial provincial bajo el liderazgo de los Gobiernos Locales y el Instituto Vial Provincial.

79

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

PLAN DE

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

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Mediante el Objetivo Estratégico 1: Desarrollo de zonas productivas y de centros urbanos intermedios proveedores de servicios, del distrito de Llochegua, mediante vías que faciliten el acceso de la población a los mercados y a los servicios básicos. Acción 1: Rehabilitación y Mejoramiento de 11 + 791 Km. de carreteras vecinales, en el distrito de Llochegua Política 2: Promover el desarrollo económico,

productivo

y

comercial. Mediante el Objetivo Estratégico 2: Participación de los actores locales en la gestión de la red vial provincial bajo el liderazgo de los Gobiernos Locales y el Instituto Vial Provincial. Línea Estratégica 2: La inversión que se realice en la construcción, mejoramiento,

rehabilitación

o

mantenimiento de las vías, debe estar sustentada en los efectos de manera tangible, garantizando la sostenibilidad del proyecto vial. Acción 2: Integrar los Centros Poblados y Comunidades en el distrito de Llochegua. Normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública Ley Nº 27293 - Ley que crea el Sistema Nacional de

El presente Proyecto se

Inversión Pública y sus modificatorias aprobadas

enmarca dentro de la normativa

mediante las Leyes Nos. 28522 y 28802, y por los

establecida por el Sistema

Decreto Legislativo Nos. 1005 y 1091. Decreto Supremo N° 102-2007-EF - Nuevo Reglamento

Nacional de Inversión Pública

del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificado

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:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

económicos y sociales esperados

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por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF. Guía general para identificación, formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública, a nivel de perfil: incorporando la gestión del riesgo en un contexto de cambio climático, aprobada por Resolución Directoral 003-2011-EF/68.01.

:: CAPITULO II – ASPECTOS GENERAES ::

Fuente: Elaborado por el Equipo Consultor

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81

III. CAPITULO III – IDENTIFICACIÓN

:: CAPITULO I I I– IDENTIFICACIÓN ::

III

IDENTIFICACIÓN

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82

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3.1.

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

3.1.1.

Área de estudio y área de influencia. Para el presente proyecto se considera que el área de estudio es igual al área de

influencia por lo que se analizará las características de la población del distrito de Llochegua. .1.1.1.

Área de Influencia

El área de influencia directa, está constituida por los centros poblados de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura, las mismas que representan unidades agropecuarias que se ubican a lo largo de los caminos vecinales que es su principal nexo para su integración con el resto de la economía. Cuadro N° 3.01: Área de Influencia del Proyecto DISTRIT O

COMUNIDAD

Mayapo Buenos Aires Gloria Amargura Fuente: elaboración propia

LLOCHE GUA

Mapa N° 3.01: Vista satelital del tramo

:: CAPITULO III– IDENTIFICACIÓN ::

Inicio del tramo

Final del tramo

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Tal como se puede apreciar en el mapa precedente, la zona de influencia del presente estudio se halla conformado por un total de 3 comunidades de las cuales todas son Centros poblados del distrito de influencia indirecta. A.1. Características de la zona afectada y su Población Las comunidades beneficiadas directamente con el PIP y que se consideran en el ítem anterior se encuentran ubicadas en la Provincia de Huanta, específicamente en el distrito de Llochegua, por tal razón se tomarán en cuenta la data estadística de este distrito para realizar el análisis de las características de la zona y la población. Ubicación



El Distrito de Llochegua, está ubicada en el extremo norte de la Provincia de Huanta en la Región de Ayacucho, en la frontera con la Región de Junín y la Región de Cusco, franqueado por dos importantes ríos, el Apurímac y el Mantaro las mismas que forman también dos cuencas; cuyos nombres corresponde a

los nombres de los ríos

mencionados. Cuadro N° 3.02: Ubicación del Proyecto Ayacucho Huanta Llichegua 420 m.s.n.m. 12°30’42” Sur 73°51’30” Oeste

:: CAPITULO III– IDENTIFICACIÓN ::

Región Provincia Distrito Altitud Latitud Longitud

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2016

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Mapa N° 3.02: Ubicación del Distrito de Llochegua

LLOCHEGUA

Mapa Nº 3.03: Área de Influencia del Proyecto

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Camino Vecinal en Proyecto Camino Vecinal Afirmado Centro Poblados Cercanos

Centro Poblados en el Área de Influencia Proyecto Capital del Distrito Llochegua

Inicio del tramo

rre Ca ter aa oc Ll gu he ana Ca yr e

Car rete ra

aT aco

ra -

L ib e rt a d

Final del tramo

Carretera a San Jose - Llochegua



Extensión y Altitud

Es uno de los distritos más extensos de la provincia de Huanta, ocupa el segundo lugar en área; su superficie es 780 km2; aproximadamente 78,000 Has. Cuenta con 10 Municipalidades de Centro Poblado y 56 anexos. Su altitud varía desde 360 m.s.n.m en la parte más baja (boca Mantaro) hasta 2,500 m.s.n.m. registrada en las alturas de Vizcatán. Se puede decir de un distrito con varios pisos ecológicos, presentando características geográficas de selva y sierra. La ciudad de Llochegua capital del distrito del mismo nombre esta ubicada a 420 m.s.n.m. 

Límites

El Distrito de Vilcashuamán, tiene los siguientes Límites: •

Por el Norte: Limita con el departamento de Junín. El límite se inicia desde la

desembocadura del río Vizcatán en la margen derecha del río Mantaro, sigue en dirección. Está aguas abajo por el thalweg del río Mantaro hasta su confluencia con el río Apurímac. • Por el Este: Limita con el departamento del Cusco. El límite se inicia en la confluencia del río Mantaro con el río Apurímac, continúa aguas arriba por el thalweg del río Apurímac hasta la desembocadura del río Acón en la margen izquierda del río Apurímac. •

Por el Sur: Limita con el distrito de Sivia. El límite se inicia con la desembocadura del

río Acón en la margen izquierda del río Apurímac, continúa en dirección general Oeste, aguas arriba por el thalweg del río Acón hasta la desembocadura de una quebrada sin nombre en la margen izquierda del río Acón • Por el Oeste: Limita con los distritos de Ayahuanco y Santillana. El límite se inicia en la desembocadura de la quebrada Checchepata en la margen derecha de la quebrada Apulema (río Choimacota), continua ascendiendo por la estribación Sur-Este del cerro Uchpajasa, luego sigue por la línea de cumbres del cerro Quisurumi, que pasa al Oeste de las lagunas Chupacochas y Chillhuacocha, continúa por la línea de cumbres hasta alcanzar la naciente de una quebrada sin nombre 

Clima y Temperatura

Según al Mapa de Clasificación Climática del Perú elaborado por el SENAMHI, el territorio pertenece a la región natural Rupa Rupa o Selva Alta, con una zona de vida de Bosque muy Húmedo Montano Tropical (bmh. mt.) que propicia el crecimiento de abundante vegetación arbórea y arbustiva, y un Clima cálido húmedo-lluvioso presenta humedad relativa varía entre 71% y 90%. Tiene una temperatura mínima que es de 20°C entre los meses de Octubre a Abril y una temperatura máxima de 35°C entre los meses de Agosto a Septiembre.



Accesibilidad

El distrito de Llochegua tiene dos vías de acceso, uno de Ayacucho y Huanta, y la otra, vía fluvial a través del caudaloso río Apurímac, que sirve a la población del VRAE como medio de comunicación y transporte de productos y pasajeros. Para llegar al distrito de Llochegua desde la ciudad de Lima se puede optar por: Vía aérea, desde el aeropuerto Internacional Jorge Chávez hasta el aeropuerto Alfredo Mendivil Duarte de la ciudad de Huamanga, capital de la región Ayacucho, con un tiempo aproximado de viaje de 45 minutos; también se puede llegar por vía terrestre a través de la carretera Panamericana Sur y la carretera los Libertadores, totalmente asfaltada, en un tiempo promedio de ocho horas. A partir de la ciudad de Huamanga se tiene rutas alternas para llegar al distrito, los mismos que se especifican a continuación. Cuadro Nº 3.03.- Rutas por distancias, tiempo de recorrido, estado, longitud y costos de transporte según empresas prestadoras del servicio Ayacucho –Llochegua. Empresas de transporte

 San Francisco  Río Apurímac  San Agustín  La Esmeralda  Selva de Oro  Transel  Río Ene.  Otros

Tiemp

Ruta Ayacucho

o

–

FranciscoLlochegua Huanta –

Llochegua

–

Longitud

Costo

(km)

en N.S.

San

Pichari

–

Sivia

–

Llochegua

Ayacucho

Estado

Sivia

–

09

Regular

268

35.00

08

Malo

245

41.00

09

Regular

260

35.00

La primera ruta parte del óvalo Magdalena, en ella se encuentran ubicadas las agencias de la mayoría de las empresas de transportes descritas (Cuadro Nº 03.02), las unidades parten en horas de la mañana con destino a San Francisco – VRAE, luego a Llochegua. Para el retorno se toman las combis en Llochegua o en Pichari. Respecto a la otra ruta – alterna, desde la ciudad de Huamanga, se toma unos colectivos hacia la ciudad de Huanta (costo en auto 6.00 nuevos soles), luego otro colectivo que lleva directamente al distrito de Llochegua (costo de 35.00 nuevos soles), en un tiempo promedio de 9 horas. En ambos casos la carretera es solo afirmada, a la vez muy accidentado y en periodos de invierno demasiado peligroso.



Recursos Naturales

Flora y Fauna. El distrito tiene gran diversidad de plantas y flora silvestre, cuyo inventario (citado en el Plan de Desarrollo Concertado 2002 -2007) indica alrededor de 1,200 especies, con diversidad de usos, especialmente para fibras, aceites, grasas, colorantes, pigmentos, etc. El distrito se caracteriza por la presencia de una compleja vegetación natural, mayormente arbórea, constituyendo masas boscosas de tipo tropical y subtropical, aptas para la producción de madera. La composición florística es muy diversificada, en cambio el contenido volumétrico es más uniforme. Así mismo la flora está compuesta desde pastizales, gran variedad de orquídeas, plantas medicinales como uña de gato, chanca piedra, entre otros. Respecto a la fauna silvestre se puede mencionar al gallito de las rocas, monos (frailecillo, maqui sapa, coronado, ahuaro, otros), capiro, majás,

ardilla, sajino, ronsoco, loro,

guacamayo, venado, sacha vaca, paujil, perdiz, comadreja, tucán, tortuga, armadillo, samaño, puerco espín, custi, pájaro carpintero, paujil, gallina de monte, dentro de las especies utilizadas en la alimentación familiar; también cuenta con una gran variedad de aves y otros mamíferos ornamentales. Recursos forestales. Entre las especies forestales con valor comercial en el distrito tenemos: Caoba, copaiba, tornillo, cedro, huillca, congona, roble, águano y moena, pino chunchu, cedrillo, bolaina, paty, lecaína, albicia, pan de árbol, palmeras, pacay, eritrina sp, chonta, matapalo, canela, ahiote monte, quinacho, cetico, topa, col de monte, sahuinto, shaina, tucnay, nogal, palo santo, zapote, aceite maría, roble y diablo fuerte (versión obtenida en los talleres). Recursos Hídricos El distrito de Llochegua tiene un potencial hídrico muy importante conformado por ríos, riachuelos y pantanales, hábitat de ingentes recursos ictiológicos muchos en peligro de extinción debido a la acción contaminante de los ríos por insumos químicos utilizados en el cultivo de la coca, por la descarga de desagües sin ningún tipo de tratamiento y por la pesca indiscriminada. En el distrito existen los siguientes ríos: -

Río Savia Río Mantaro Río Apurímac Río Tincuy Río Acón Río Sabogato

A fin de determinar las cuencas hidrográficas que afectan el camino vecinal en estudio se ha efectuado un trabajo de reconocimiento del tramo, se encuentra actualmente a nivel de trocha carrozable, comprobándose que mayormente la superficie de rodadura está en un mal estado, con encalaminamiento de la misma, lo cual dificulta el traslado de personas y productos a lo largo de la misma. Esta vía une los lugares de Mayapo – Buenos Aires – Gloria Amargura, del distrito de Llochegua, provincia Huanta y región Ayacucho. Se ha recabado información sobre la naturaleza vegetal, las principales depresiones naturales, la relación del suelo con su impermeabilidad, siendo de gran utilidad para la determinación de los parámetros morfológicos de las cuencas, sub cuencas, micro cuencas o quebradas. Las quebradas o cursos de agua, se activan solamente en época de lluvias abundantes o extraordinarias, como las correspondientes al fenómeno del niño. Para efectuar la correcta delimitación de las cuencas se ha contado con información cartográfica del Instituto Geográfico Nacional, consistente en cartas topográficas de escala 1/100000 y visitas de campo, para una precisa ubicación del divortium acuarium en los planos, así como vistas por medio de google earth, como herramienta de complemento, teniendo en cuenta las características de pendiente no pronunciado de la topografía de la zona, que no permiten identificar los causes que no son definidos y profundos. En esta etapa se procedió con la delimitación de las Micro cuencas abastecedoras a las diferentes obras de drenaje, utilizando para dicho cometido cartas nacionales en versión magnética. A continuación, se presenta la ubicación y características geométricas de las microcuencas hidrográficas identificadas en las cartas nacionales.

CUADRO N° 3.04 TRAMO: MAYAPO – BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA

A continuación se presentan las Microcuencas para el tramo: GRAFICO N° 3.01 MICROCUENCAS DEL TRAMO PROYECTADO

Las siguientes imágenes nos muestran la ubicación de las fuentes de agua, presencia de colmatación de aguas y presencia de depresión observadas y que afectan al camino vecinal en estudio. Imagen N°3.01: Fuente de agua Prgr 0+120

Imagen N°3.02: Fuente de agua Prgr

0+205

Imagen N°3.03: Presencia de Depresión

Imagen N°3.04: Colmatación de agua

Prgr 1+140

Prgr 1+180

Imagen N°3.05: Colmatación de agua

Imagen N°3.06: Presencia de Depresión

Prgr 1+425

Prgr 2+640

Imagen N°3.07: Presencia de Depresión

Imagen N°3.08: Presencia de Depresión

Prgr 3+295

Prgr 3+355

Imagen N°3.09: Presencia de Depresión

Imagen N°3.10: Presencia de Depresión

Prgr 3+700

Prgr 3+745

Imagen N°3.11: Presencia de Depresión Imagen

N°3.12: Presencia de Depresión

Prgr 4+680

Prgr 4+765

Imagen N°3.13: Presencia de Depresión

Imagen N°3.14: Colmatación de agua

Prgr 5+485

Prgr 9+050

Imagen N°3.15: Colmatación de agua

Imagen N°3.16: Colmatación de agua

Prgr 9+240

Prgr 9+365

Imagen N°3.17: Presencia de Depresión

Imagen N°3.18: Fuente de agua

Prgr 9+705

Prgr 11+025

Imagen N°3.19: Colmatación de agua

Imagen N°3.20: Presencia de Depresión

Prgr 11+102

Prgr 11+320

Imagen N°3.21: Fuente de agua Prgr 11+580

Geología Del análisis efectuado al mapa presentado por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), el distrito de Llochegua está conformado predominantemente por rocas sedimentarias, cuyas edades varían desde el paleozoico hasta el lenozoico, pero que en su mayor parte están cubiertas por suelos latosólicos. Las rocas paleozoicas de la región están representadas por una gruesa secuencia de pizarras, filitas, esquistos, cuarcitas y otras capas silíceas, de notable uniformidad en composición y estructura, que ocupan una extensa área a lo largo del río Apurímac. 

Caracteristicas de Suelo

La clasificación de tierras según su capacidad de uso mayor realizada por INRENA, en la década de los años 80, ha servido de base para establecer preliminarmente el siguiente resumen de las clases de tierras existentes. Ver Gráfico Nº 3.02.

Gráfico Nº 3.02: Capacidad de Uso Mayor del Distrito de LLochegua

% 70 61.22 60 50 %

40 30 20 10

15 5

15

3.78

0

Fuente: PDC Distrito de Llchegua 2006-2015

La superficie total comprende aproximadamente 78,000.00 hectáreas, de ellas son tierras de protección 61.22%, de aptitud forestal 15.00%, para pastos 15.00%, tierras para cultivos en limpio 5.0% y tierras de cultivo permanente 3.78%. En conclusión, el 76.22% son tierras forestales y de protección; por tanto, es zona con vocación forestal. Por otro lado, de acuerdo al Estudio Geotécnico anexado al presente estudio, la geología del trazo del camino vecinal en estudio posee las siguientes caracteriticas: Km. 0+000 – 1+000 Se caracteriza por presentar suelos que se encuentran entre grava – areno – arcillosa y arena arcillosa, medianamente húmedo y en estado de compactación de semi compacto a compacto. Km. 1+000 – 3+000 Suelos con presencia de rocas fracturadas, como gravas – areno – arcillosa y grava – areno – arcillo – limosas en estado semi compacto a compacto. Km. 3+000 – 5+250 Este sector presenta material entre arenas arcillosas y arcillas inorgánicas sedimentarias en estado de compactación de semi compacto a compacto. Km. 5+250 – 7+500 El suelo presenta una matriz de mezclas gravo – areno – arcillosa, mezcla arena – arcilla y arcillas inorgánicas deposito sedimentario de resistencia suave a media Km. 7+500 – 9+000 La capa de este tramo se caracteriza por presentar material suelos de arcillas inorgánicos de resistencia suave a media, en estado húmedo. Km. 9+000 – 10+500 Suelos de matriz cementadas de mezclas gravo – arcillosas pero con pocos finos, fragmentos de buena dureza con densidad compacta. Km. 10+500 – 11+791.45

La capa se caracteriza por presentar fragmentos rocosos, cementados de composición grava – arena – limo y presencias de arcillas, de buena resistencia 

Comunicaciones

En el distrito se cuenta con los siguientes medios de comunicación: 

Teléfono Gilat satelital, con 03 cabinas en la capital distrital, 01 cabina en el Poblado

de Canayre, 01 cabina en el Poblado de Puerto Maranura y otra cabina en el poblado de Santa Rosa. La capital del distrito de Llochegua cuenta con teléfono e Internet. A nivel de centros poblados un 100% cuentan con radios de comunicación. 

Así mismo se cuenta con un centro de información municipal en el que se

presta servicio de Internet a los estudiantes y población en general. 

El medio de transporte interno es a través de autos y camionetas, así

mismo por medio de botes a los poblados ubicados en las márgenes cercanas al Río Apurímac y Mantaro. El medio más usado para los viajes a la ciudad de ayacucho son las combis de 18 pasajeros. En las comunidades beneficiadas con el proyecto, de acuerdo al Censo INEI 2007, solo el 2% cuentan con algún tipo de conexión a TV por cable en la comunidad de Mayapo, de similar forma solo el 1% de la población de la Comunidad de Gloria Amagura cuenta con este servicio de comunicación. Cuadro N° 3.05: Población según Área

Fuente: Censo INEI 2007



Población:

Población rural y urbana: Según el censo de población y vivienda INEI- 2007 la población total del distrito de Llochegua fue de 12,131. Según los datos el 48.3% (5,858 habitantes) corresponde a la población Urbana y el 51.7 % corresponde a la población rural es decir (6,273 habitantes). Por tanto, la población del distrito de Llochegua se concentra más en la zona rural.

Cuadro N° 3.06: Población según Área Categorias Urbana

Casos 5,858

% 48.3%

Rural Total

6,273 12,131

51.7% 100%

Fuente: Censo INEI 2007

Como se aprecia en el cuadro la población según sexo esta compuesta por: las Mujeres con 5,376 habitantes y los Varones con 6,755 habitantes. Por lo que se puede concluir que en el Distrito de Llochegua habitan en su mayoría Varones. Cuadro N° 3.07: Población según sexo y grupo de edad Categorias Varon Mujer Total Edad por Grandes Grupos 0 -14 15 -64 64 a más Total

Casos 6,755 5,376 12,131

% 55.7% 44.3% 100%

Casos

%

4,366 7,497 268 12,131

36% 61.8% 2.2% 100%

Fuente: Censo INEI 2007

Tasa de Crecimiento Poblacional Se estimó la tasa de crecimiento poblacional anual del Distrito de Llochegua (población referencial), a partir de los datos del INEI, Censo de Población y Vivienda de los años 1993 y 2007. Haciendo uso de la formula siguiente:

TasaIntercensal=

√

2007−1993

Población2007 −1 Población1993

Cuadro N° 3.08: Tasa de Crecimiento Poblacional POBLACION DISTRITAL

AÑO 1993

Llochegua 18,001 Sivia Poblacion Total 18,001 Tasa de Crecimiento Fuente: Censo INEI 1993 - 2007

2007 12,131 11,956 24,087 2.10%

El Distrito de Llochegua al año 2016 contaría aproximadamente con una población de 14,629, está conformado por once (10) Centros Poblados y cincuenta (50) comunidades y/o anexos: Cabe mencionar, que el distrito de Llochegua el año de 1993 pertenecía al distrito de Sivia. Por lo que se tomará como referencia la tasa de crecimiento distrital (2.10% Cuadro N° 3.09: Población Proyectada N°

Año

Población

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026

12131 12386 12646 12912 13184 13461 13744 14033 14328 14629 14936 15250 15571 15898 16232 16574 16922 17278 17641 18012

Fuente: INEI – Censos Nacionales 1993 -2007. Elaboración del Equipo consultor

Estructura de la población afectada Población Afectada: Con el fin de estimar los impactos económicos y sociales que el Proyecto generará, se requiere demarcar un área de influencia, dentro de la cual se efectuará el proceso de modelación y evaluación de las distintas situaciones. En general, ella corresponde a quienes son afectados por el estado de la Infraestructura Víal, por lo que es el espacio donde se ejecutarán las obras asociadas al Proyecto. Para determinar la población afectada actual, se estimó la tasa de crecimiento poblacional anual del Distrito de Llochegua (2.10%).

En ese sentido, La población afectada alcanza a 1,848 habitantes, como se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 3.10: Población Afectada Comunidad Mayapo Buenos Aires Gloria Amargura Total

Població n 2007 1,142 76

Població n 2016 1,377 92

314

379

1,532

1,848

Fuente: Padrones de Beneficiarios

Proyección de la Población Afectada Para la proyección de la Población Afectada

se ha utilizado la Tasa de Crecimiento

Distrital, que es equivalente a 2.10%. Cuadro Nº 3.11: Proyección de la Población Afectada N° 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Año 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 Promedio

Población 1,848 1,887 1,927 1,967 2,008 2,051 2,094 2,138 2,183 2,229 2,275 2,076

Fuente: INEI – Censos Nacionales 1993 -2007. Elaboración del Equipo consultor de FABRES SRL

Según el cuadro anterior al año 10 la población afectada alcanzaría a 2,076 habitantes. A.2. Características Socio Económicas 

Población Económicamente Activa de Llochegua (PEA):

La Población Económicamente Activa (PEA), del distrito de Llochegua esta representado por el 54.9% de la población total, se trata de personas comprendidas entre los 15 y 64 años de edad, segmento de la población en edad de trabajar, si es que no se encuentra

estudiando (15 y 25 años). Hipotéticamente la PEA, sustenta a las poblaciones infantiles, escolares, universitarias, enfermas y ancianas; de allí su importancia. Contar con una PEA superior a la mitad de la población total, implica que la producción de bienes y servicios está garantizada y por tanto los niveles de ingreso familiar y empresarial, buenas. Sin embargo se trata de una PEA con escasas capacidades para la producción. Con serias carencias educativas, de salud y de afecto. Y la población económicamente activa que no es ocupada y tampoco desocuparano, esta representada por eL 44.4% y la poblacion económicamente activa desocupara es el 0.6%. Cuadro N° 3.12: Poblacion Economicamente Activa Categorias Casos PEA Ocupada 5527 PEA 64 Desocupada No PEA 4473 Total 10064 Fuente: Censo INEI 2007

% 54.9% 0.6% 44.4% 100%

Como se observa en el cuadro, la poblacion del Distrito de Llochegua se dedican mas a la agricultura, caza y silvicultura con un 79.57%, el 6.35% se dedican al comercio menor, el 3.42% se dedican a las actividades no especificadas, el 2.39% se decican a la enseñanza, el 2.30% se dedican a los negocios de hoteles y restaurantes y el 0.42% se dedican a otras actividades. Cuadro N° 3.13: Poblacion según Actividades que realizan Categorías Agri.ganadería, caza y silvicultura Pesca Industrias manufactureras Suministro electricidad, gas y agua Construcción Venta, mant.y rep.veh.autom.y motoc. Comercio por mayor Comercio por menor Hoteles y restaurantes Transp.almac.y comunicaciones Activit.inmobil.,empres.y alquileres Admin.pub.y defensa; p.segur.soc.afil. Enseñanza Servicios sociales y de salud Otras activi. serv.comun.,soc.y personales Hogares privados y servicios domésticos Actividad económica no especificada

Casos 4398 7 31 2 57 17 10 351 127 63 17 31 132 22 23 50 189

% 79.57% 0.13% 0.56% 0.04% 1.03% 0.31% 0.18% 6.35% 2.30% 1.14% 0.31% 0.56% 2.39% 0.40% 0.42% 0.90% 3.42%

Total Fuente: Censo INEI 2007

5527

100.00%

En las comunidades beneficiadas con el presente PIP, la situación de la PEA es similar; como se muestra en los cuadros que se presentan a continuación, en el caso de la Comunidad de Mayapo la PEA ocupada esta representada por el 56 % de su población y su principal ocupación viene a ser la agicultura, caza y silvicultura (80%), mientras que en la Comunidad de Gloria Amargura la PEA Ocupada representa el 51% de su población, con un 88% dedicada a esta misma actividad. Cuadro N° 3.14: Poblacion Economicamente Activa en comunidades beneficiadas con el PIP

Fuente: Censo INEI 2007

Cuadro N° 3.15: Poblacion según Actividades que realizan en comunidades beneficiadas con el PIP

Fuente: Censo INEI 2007  Actividades Económicas a) Actividad Agrícola:

En la zona del proyecto la agricultura es una de las actividades de importancia para los pobladores, ya que la mayor parte de su producción es para autoconsumo, existiendo un excedente que es comercializado generalmente en la comunidad de Mayapo como es el café, cacao, plátano, etc. Cabe mencionar que los principales cultivos agrícolas producidos son, el café, cacao, ajonjolí, frijol, maíz, plátano, achiote, etc.

Cuadro Nº 3.16: Producción Agrícola de La Zona de Influencia Productos Principales Has cosechadas Rend. (Kg/ha) Producción (TM) PRODUCTOS PRINCIPALES ACHIOTE AJONJOLI (T) ARROZ CASCARA

Has Cosechadas Rend. (Kg/ha) Producción (TM) 2.00 1.50 3.00 2.00 1.00 2.00 11.00 2.73 30.00

CACAO CAFE CANA DE AZUCAR (PARA

138.00 104.00

FRUTA) 3.00 CUBE O BARBASCO 1.00 FRIJOL DE PALO GRANO (P) 1.00 FRIJOL GRANO SECO 3.00 LIMON SUTIL 1.00 MAIZ AMARILLO DURO 14.00 NARANJO 1.00 PAPAYA 2.00 PINA 12.00 PLATANO 12.00 YUCA 27.00 Fuente: Produccion Agraria Ayacucho Mensual 2014 Elaboración del Equipo consultor

0.86 0.50

118.00 52.00

26.33 23.00 1.00 1.00 7.00 2.79 8.00 9.00 14.58 9.17 10.48

79.00 23.00 1.00 3.00 7.00 39.00 8.00 18.00 175.00 110.00 283.00

b) Actividad Pecuaria: La productividad promedio de las especies pecuarias es de la siguiente manera: en los vacunos es de 118 Kg. /unidad, en los porcinos 37 Kg/unidad, en los ovinos 11 Kg. /unidad, y en las aves es de 2 Kg/unidad. La producción pecuaria en la mayoría de los casos está orientada al autoconsumo, por otro lado, la demanda de la población del distrito de Llochegua no es cubierta por la producción pecuaria por lo que para cubrir este déficit se importan de las ciudades de Huanta y Ayacucho. c) Ingreso Familiar:

El ingreso familiar promedio mensual es de S/. 500.00 producto de los jornales diarios dedicados en la agricultura como peones, y a la venta de productos agrícolas. El que genera el ingreso familiar son los jefes de familia, y en temporadas las esposas e hijos. Comercialización En el área del proyecto, la comercialización del excedente de producción agrícola se realiza principalmente hacia la capital del Distrito de Llochegua y mayapo, siendo este los mercados de mayor consumo y a donde llegan los agricultores de la zona a comercializar con comerciantes mayoristas o rescatistas, quienes adquieren los productos a precios bajos. Los productos mayoritariamente comercializados son: cacao y café es comprada por pequeños y medianos acopiadores en el mismo capital de distrito o en el distrito vecino de Sivia, para luego ser trasladados a la ciudad de Huanta y Ayacucho donde están los grandes acopiadores y ser destinado a fábricas de la ciudad de Lima, y finalmente previo un control de calidad, exportados al mercado internacional. Los habitantes del área de influencia de Buenos Aires transportan sus productos en lomo de bestia (caballos o burros) a pueblos mas cercanos que si transitan vehículos o que existe este servicios víal, en este caso al centro poblado de Gloria Amargura, desde este lugar transportan sus productos en camiones, camionetas rurales, para luego comercializar directamente en los centros de acopio, debido a que se encuentra menor distancia de sus centros de producción a su vez existiendo menores perdidas de su producción perecible. Pero se tiene que tener en cuenta que si los pobladores de Buenos Aires quieren vender sus productos a acopiadores solo se venden en sus chacras. Los habitantes de Mayapo y Gloria Amargura, trasladan sus productos al mismo centro poblado ya que en estos pueblos hay transitabilidad de vehículos para transportar sus productos en camiones, camionetas rurales, para luego comercializar directamente en los centros de acopio, o en el caso del Centro Poblado de Mapayo comercializar en el mismo lugar. El Déficit de una infraestructura vial adecuada, hace que los costos de transporte y los costos de producción resulten elevados, debido al alto costo de los fletes, tanto para sacar el excedente de producción al mercado, como para llevar insumos agrícolas a las zonas de producción. A.3. Servicios Básicos e Infraestructura  Agua: En el distrito de Llochegua, el 79.05% de la poblacion se abastece de Rios, Acequias, Manantiales o similar, el 5.72% se abastecen de pilón de uso público, el 2.84% son los que cuentan con el sistema de abastecimiento de agua potable, el 2.62% se abastecen de los

vecinos, el 1.90% se abastecen de la red pública fuera de la vivienda, el 6.16% de la poblacion se abastecen de otros. Cuadro N° 3.17: Abastecimiento del servicio de agua Categorías Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) Red Pública Fuera de la vivienda Pilón de uso público Camión-cisterna u otro similar Pozo Río,acequia,manantial o similar Vecino Otro Total Fuente: Censo INEI 2007

Casos

%

90 60 181 3 51 2502 83 195 3165

2.84% 1.90% 5.72% 0.09% 1.61% 79.05% 2.62% 6.16% 100.00%

La misma forma de abastecimiento de agua se da en las comunidades intervenidas con el poryecto, donde el 86% y 99% de la población de las comunidades de Mayapo y Gloria Amargura, respectivamente se abastecen de agua mediante ríos, acequias, manantiales o similares. Cuadro N° 3.18: Abastecimiento del servicio de agua en comunidades beneficiada con el PIP

Fuente: Censo INEI 2007  Aspectos sobre la Vivienda: En el Distrito de Llochegua, el 74.22% de las viviendas son de madera, el 8.25% son de quincha, el 1.61% son de adobe o tapial y el 9% son se otro material. Con techos techos de calamina y pisos de tierra. Cuadro N° 3.19: Material predominante de las paredes Categorías Ladrillo o Bloque de cemento Adobe o tapia Madera Quincha Estera Piedra con barro Piedra o Sillar con cal o cemento Otro Total

Casos 194 51 2349 261 16 6 3 285 3165

% 6.13% 1.61% 74.22% 8.25% 0.51% 0.19% 0.09% 9.00% 100.00%

Fuente: Censo INEI 2007 De similar modo el material predominante de las viviendas, en las comunidades beneficiadas con el PIP, es la madera, tal como se muestra en el siguiente cuadro: Cuadro N° 3.20: Material predominante de las paredes en comunidades beneficiadas con el PIP

Fuente: Censo INEI 2007 El cuadro nos muestra que el 53.55% las viviendas del Distrito de Llochegua no tienen servicios higienicos, el 21.33% utiliza pozo ciego o negro / letrina, el 14.91% posee red pública de desague dentro de la vivienda, el 5.50% poseen red pública de desague fuera de la vivienda, el 2.65% posee pozo sépico y el 2.05% en ríos, acequia o canal. Cuadro N° 3.21: servicio higiénico que tiene la vivienda Categorías Red pública de desague dentro de la Viv. Red pública de desague fuera de la Viv. Pozo séptico Pozo ciego o negro / letrina Río, acequia o canal No tiene Total Fuente: Censo INEI 2007

Casos 472 174 84 675 65 1695 3165

% 14.91% 5.50% 2.65% 21.33% 2.05% 53.55% 100.00%

Las comunidades beneficiadas con el presente proyecto no cuentan con ningún tipo de servico higienico en un gran porcentaje; 76% en el caso de la Comunidad de Mayapo y el 100% en el caso de la Comunidad de Gloria Amargura, tal como se muestra en el siguiente cuadro: Cuadro N° 3.22: servicio higiénico que tiene la vivienda en comunidades beneficiads con el PIP

Fuente: Censo INEI 2007 Por otro lado, el 85.2% de las viviendas en el Distrito de Llochegua según INEI, no cuentan con alumbrado electrico y el 14.8% si posee alumbrado eléctrico en las viviendas. Cuadro N° 3.23: La vivienda tiene alumbrado eléctrico Categorías Casos % Si 467 14.8% No 2698 85.2% Total 3165 100.0% Fuente: Censo INEI 2007 En el caso de las comunidades beneficiadas con el proyecto, el 55% de la población de la comunidad de Mayapo no cuenta con el servicio de alumbrado público, mientras que el 100% de la población de la Comunidad de Gloria Amagura no cuenta con este servicio. Cuadro N° 3.24: La vivienda tiene alumbrado eléctrico en comunidades beneficiadas con el PIP



Fuente: Censo INEI 2007 Salud:

El servicio de salud está a cargo del Centro de Salud de Llochegua, perteneciente a la Micro Red de Servicios de Salud Sivia. En el ámbito rural existen además seis puestos de salud ubicados en lugares estratégicos, con capacidad resolutiva para atender sólo enfermedades menores. Los establecimientos de salud están ubicados en los siguientes centros poblados: Cuadro N° 3.25: Los Establecimientos de Salud Categorías Lugares Centro de Llochegua Salud Puesto de Canayre Salud Puesto de Corazón Pata Salud Puesto de Salud Villa Mejorada Puesto de Salud Yaruri Puesto de Salud Puerto Amargura Fuente: DIRESA - Ayacucho

La problemática de salud, se debe principalmente a la falta de conciencia de la población en tomar las medidas necesarias para la prevención, en muchos casos no acuden a los centros de salud, por la dificultad del transporte y la distancia en que se encuentran cada una de ellas. La cobertura del servicio de salud es principalmente para aliviar algunas dolencias menores o para cautelar una emergencia y las que se muestran más complejas son evacuadas al hospital central de Huanta. El 69.47% de la poblacion de Llochegua no están afiliados a ningún tipo de seguro, el 26.54% están afiliadas al SIS, El 2.81% están asegurados a la ESSALUD y el 1.12% están asegurados en otros. Cuadro N° 3.26: Poblacion afiliada a Seguros de Salud Categorías Solo esta asegurado al SIS Esta asegurado en el SIS y ESSALUD Esta asegurado en el SIS y Otro Esta asegurado en ESSALUD y Otro Esta asegurado en ESSALUD Esta asegurado en Otro No tiene ningun seguro Total Fuente: Censo INEI 2007

Casos 3220 1 5 1 341 136 8427 12131

% 26.54% 0.01% 0.04% 0.01% 2.81% 1.12% 69.47% 100.00%

Las poblaciones de las comunidades beneficiadas con el PIP en su gran mayoría no cuentan con ningún tipo de seguro, tal como se muestra en el cuadro: Cuadro N° 3.27: Poblacion afiliada a Seguros de Salud en comunidades beneficiadas con el PIP



Fuente: Censo INEI 2007 Educación:

De acuerdo a la información registrada mediante las estadísticas del Ministerio de Educación (escale), el servicio educativo brindado en las comunidades intervenidas con el proyecto es muy limitado, ya que solo algunas de las comunidades cuentan con Instituciones educativas de nivel inicial, primario y secundario como se puede apreciar en el siguiente cuadro. Cuadro N° 3.28: Instituciones educativas de las comunidades campesinas

MAYAPO Código modula r 072206 6 044165 9 072212 4

415

Nivel / Modalida d Inicial Jardín

38309

Primaria

CIRO ALEGRIA BAZAN

Secundari a

Nombre de IE

Nivel / Modalida d

Nombre de IE

Gestión / Dependencia

Dirección de IE

Alumno s (2015)

Docente s (2015)

Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación

PLAZA PRINCIPAL PLAZA PRINCIPAL

72

4

177

11

Pública - Sector Educación

MAYAPO

100

8

Gestión / Dependencia

Dirección de IE

Alumno s (2015)

Docente s (2015)

Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación

BUENOS AIRES BUENOS AIRES S/N

22

1

7

1

Alumno s (2015)

Docente s (2015)

21

2

14

1

BUENOS AIRES Código modula r 061551 8 158996 9

38899 429-117

Primaria Inicial Jardín

GLORIA AMARGURA Código Nivel / Nombre de modula Modalida IE r d 044173 38357 Primaria 3 135248 Inicial 429-72 3 Jardín Fuente: Escale 2016- MINEDU

Gestión / Dependencia

Dirección de IE

Pública - Sector Educación Pública - Sector Educación

GLORIA AMARGURA GLORIA AMARGURA

 Analfabetismo Según los resultados preliminares del CENSO NACIONAL de población y vivienda, realizado por el INEI en el año 2007, el 21% de la poblacion es analfabeta, esto teniendo en cuenta de la edad de 25 años a más años. El analfabetismo es en mayor proporción entre las mujeres del distrito (31.2%), mientras que en los hombres este es menor (10.2%). El 81% de la población de la comunidad de Mayapo si sabe leer y escribir, mientras que en el caso de la Comunidad de Gloria Amargura el 79% de la población sabe leer y escribir. Cuadro N° 3.29: Poblacion que sabe leer y escribir en comunidades beneficiads con el PIP

Fuente: Censo INEI 2007 A.4. Nivel socioeconomico 

Índice de Pobreza

Ayacucho pertenece al

Primer Grupo de Regiones con Niveles de Pobreza en el 2014,

esto según INEI, abril 2015, que es secuela de la prolongada lucha terrorista vivida y le confiere una coyuntura política y social particular; por un lado es destino de recursos provenientes de diversas fuentes de cooperación internacional, y por otro lado, el centro de operaciones de Organismos No Gubernamentales que se orientan principalmente a desarrollar acciones para la lucha contra la pobreza mediante proyectos productivos, de servicios, infraestructuras sociales y desarrollo de capacidades. Cabe destacar que en el Sub Espacio Norte, el mapa de pobreza tipifica al distrito de Llochegua

como

zona

con

población

en

extrema

pobreza

. Si consideramos las necesidades básicas insatisfechas, teniendo en cuenta que ninguna familia consume agua potable, estarían catalogadas como pobres en un 100%; sin embargo, considerando sus niveles de ingreso y residencia en la ciudad de Huanta, deducimos que la pobreza alcanza al 59.9%, mientras que la extrema pobreza llega la 28.8% en el 2012, dentro de esto en el Distrito de Llochegua la pobreza alcanza el 44.8% y la extrema pobreza alcanza el 11.6% según INEI.  Índice de Desarrollo Humano El Índice del Desarrollo Humano (IDH) es un indicador estadístico compuesto, que mide el adelanto medio del país o de la región en lo que respecta a la capacidad humana básica, representada por las tres oportunidades humanas más importantes y permanentes a través del tiempo: longevidad, nivel educacional y nivel de vida. El IDH refleja cuan largo es el camino que ha de recorrer un país o una región para mejorar las tres opciones esenciales (longevidad, nivel educacional y nivel de vida) de todas sus habitantes. El índice ideal que ha de lograr un país o región debe igualarse a uno (1), en la medida que el índice IDH sea próxima a este coeficiente, diremos que las condiciones de vivir son más óptimas que si este arrojara índices menores. La población del distrito de Llochegua, dentro del departamento de Ayacucho ocupando el ranking 23entre los 25 departamentos del país, es uno de los más pobres y con menor Índice de Desarrollo Humano en el año 2012, ya que le correspondía 0.3408, ocupando el 761 lugar a nivel del Perú tiene un IDH de 0.5058. 

Analisis e identificación de peligros que puedan afectar a la

Unidad Productora El tramo de la carretera no presenta manifestaciones de peligro de gran magnitud, sin embargo, se advierten características que generan peligros producidos por: 

Los Deslizamientos, son fenómenos geodinámicas, que se caracterizan por el

movimiento de masas de suelos o rocas en los taludes (superficies inclinadas) debidos principalmente a la gravedad.



Los Derrumbes, son movimientos de masas de menor magnitud, que se producen

en el talud superior de la carretera, que caen a la plataforma de la carretera y que se producen con mayor frecuencia. Los factores desencadenantes y/o de reactivación son: la presencia de aguas pluviales (hidrometeorológico), erosión de la base del talud, sismos e intervención antrópica, principalmente con la construcción de obras civiles (carreteras y otro etc.). 

Caída de Rocas, es el desprendimiento espontaneo de bloques y fragmentos de

roca de diferente tamaño de los taludes a la plataforma de la carretera, que ocasionalmente ocurre en periodos lluviosos, con intensidad baja por el menor grado de fracturamiento del macizo rocoso. Los deslizamientos, derrumbes y caídas de rocas que se identificaron en la via intervenida con el pip se encuentran en la siguientes progresivas: 0+455, 4+120, 6+000, 6+040 y 6+050, constituyéndose en peligros de grado medio y bajo. Imagen N° 3.22: Deslizamiento de rocas

3.1.2.

Unidad productora de servicios en los que intervendrá el PIP.

I. Los procesos y factores de produccion Situacion de la Infraestructura El deficiente estado de los caminos rurales intervenidos perjudica directamente al traslado de carga y pasajeros hacia y desde las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura. A continuación se presentan la situación de la infraestructura del camino vecinal intervenido con el proyecto por tramos. a. Reconocimiento de Ruta La carretera en estudio, que fuera construida en el año 2005 por la Municipalidad de Llochegua y los beneficiarios, que tiene una longitud 11.791, a nivel de trocha carrozable, que pertenece a la RED VIAL VECINAL, que aún no fue codificada por el Ministerio de transportes, se encuentra deteriorada en prácticamente toda su longitud producto de los efectos naturales y por falta de una adecuada política de mantenimiento vial, dificultando por ello la transitabilidad de Vehículos hacia los centros Poblados y/o comunidades de Mayapo – Buenos Aires – Gloria Amargura. Gráfico 3.03: El Tramo Proyectado

b. Inventario Vial Con el fin de obtener una caracterización de la red vial, se llevó a cabo un levantamiento en campo, definiendo tramos dentro de un corredor especifico, tomando como criterio para la segmentación del corredor, variaciones significativas en los elementos físicos de este. Ficha De Inventario Vial y Relación de los Defectos en el Camino Vecinal. Se ha efectuado la identificación de zonas críticas con el fin de dar solución por ser objetivo del proyecto la rehabilitación y mejoramiento del tramo vecinal, motivo por el que a continuación detallamos las condiciones en las que se encuentra mediante el inventario de capas de rodadura siguiente: Cuadro N° 3.30 Inventario de Capas de Rodadura PROGRESIVA TIPO

0+250.00 superficie granular

DESCRIPCIÓN

Superficie de rodadura a nivel de material granular, que presetna irregularidades debido a perdida de materiales finos, desprendimientos de gravas; se aprecia la presencia de erosiones moderadas puntuales, perdida de materiales en las huellas, presencia de agregados mayores a 2" en la plataforma.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

DESCRIPCIÓN

0+500.00 Superficie Granular Superficie de rodadura a nivel de material granular, que presenta irregularidades debido a perdida de materiales finos, desprendimientos de gravas; se aprecia la presencia de erosiones severas en todo el sector, desgaste y perdida de materiales en las huellas de grado severo, presencia de materiales finos arcillosos en la plataforma

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

DESCRIPCIÓN

0+500.00 Superficie Granular Superficie de rodadura a nivel de material granular, se presenta irregularidades debido a materiales finos, desprendimientos de gravas, se aprecia la presencia de erosiones moderadas.Se aprecia la presencia de agua en la parte derecha de la via.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

DESCRIPCIÓN

2+000.00 Superficie Granular Superficie de rodadura a nivel de material granular, presenta erosión por escorrentia sobre la plataforma, se aprecia perdida de materiales finos y desprendimiento de gravas a lo largo del sector, perdida moderada de materiales en las huellas, presenta superifice irregular.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

2+250.00 Superficie Granular

DESCRIPCIÓN

Superficie de rodadura a nivel de material granular, presenta erosión por escorrentia sobre la plataforma, se aprecia perdida de materiales finos y desprendimiento de gravas a lo largo del sector, perdida moderada de materiales en las huellas, presenta superifice irregular.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

DESCRIPCIÓN

4+500.00 Superficie Granular Superficie de rodadura a nivel de material granular, que presenta irregularidades debido a perdida de materiales finos, desprendimientos de gravas; se aprecia la presencia de erosiones puntuales, desgaste y perdida de materiales en las huellas.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

6+000.00 Superficie Granular

DESCRIPCIÓN

Sector en relleno, con superficie de rodadura a nivel de material granular, se aprecia erosiones moderadas en todo el sector, perdida de materiales finos y desprendimientos de gravas, perdida moderada de materiales en las huellas externas de la via, presenta materiales acopiados en el lado izquierdo de la vía.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

6+500.00 Superficie Granular

DESCRIPCIÓN

Superficie de rodadura a nivel de material granular, que presenta irregularidades debido a perdida de materiales finos, desprendimientos de gravas; se aprecia la presencia de erosiones severas en todo el sector, desgaste y perdida de materiales en las huellas, presencia de agregados mayores a 2" en la plataforma.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

6+982.00 Superficie Granular

DESCRIPCIÓN

Superficie de rodadura a nivel de material granular, presenta irregularidades debido a perdida de materiales finos, desprendimientos de gravas; se aprecia la presencia de erosiones severas en todo el sector, desgaste y perdida de materiales en las huellas, presencia de erosiones por escorrentia en el lado izquierdo de la plataforma.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

7+200.00 Superficie Granular

DESCRIPCIÓN

Superficie de rodadura a nivel de material granular, se aprecia erosiones moderadas en el sector, presenta irregularidades debido a la perdida de material fino y desprendimientos de gravas, desgaste y perdida de materiales en las huellas de grado severo al lado izquierdo de la vía,presencia de agregados mayores a 2" en la plataforma.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

7+500.00 Superficie Granular

DESCRIPCIÓN

Superfice de rodadura a nivel de material granular, se aprecia erosiones severas en el sector, desprendimientos de gravas, desgaste y perdida de materiales en las huellas, presenta gran cantidad de materiales acopiados en la parte izquierda de la vía, presenta superficie irregular.

FOTOGRAFÍA

PROGRESIVA TIPO

7+900.00 Superficie Granular

DESCRIPCIÓN

Superfice de rodadura a nivel de material granular, se aprecia erosiones severas en el sector central, desprendimientos de gravas a lo largo de la plataforma, desgaste y perdida de materiales en las huellas, presenta gran cantidad de materiales acopiados en la parte izquierda de la vía, presenta superficie irregular.

FOTOGRAFÍA

II.

Los niveles de producción 1. Tramo Mayopa - Buenos Aires - Gloria Amargura  Características de la Vía Clasificado como Trocha, cuenta con un ancho variable calzada 2.60 m y representa la vía troncal Principal que interconectara a las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura, el cual se conecta con la Vía que proviene desde la Capital del Distrito de Llochegua, por donde transitan los vehículos. Para ingresar a la comunidad de Mayapo hay otra Vía que esta asfaltada, que conduce a la comunidad de Puerto Amargura y la capital del Distrito de Llochegua, es mediante esta

que el poblador de las comunidades mencionadas traslada sus productos para poder comercializarlos en la capital del distrito. Por otro lado, las Comunidad de Buenos Aires no tiene una Vía directa que condusca a la capital del Distrito de Llochegua, por lo que los pobladores trasladan sus productos a la comunidad mas cercana, el cual es la comunidad de Gloria Amargura, que tiene conexion directa con la carretera que conduce a la capital del Distrito de Llochegua. Asimismo, la falta de obras de arte y drenaje ocasiona en las zonas bajas, el almacenamiento de aguas, baches y lodazales tornándose critico en los tramos que se encuentra el recorrido, situación que se agrava en las épocas de lluvia tornándose intransitable, llegando en muchas veces al aislamiento de las comunidades representando un perjuicio para la población y el comercio de sus productos. Imagen N° 3.23: Mapa de la troncal principal con ubicación de cada centro poblado: Mayopa, Buenos Aires y Gloria Amargura

En esta fotografía se puede observar que la rodadura se encuetra deteriorada, encontrándose a nivel de suelo natural en los tramos de Mayapo - Buenos Aires - Gloria Amargura. 

Situacion de los tramos

Imagen N° 3.24: Las situaciones del tramo

Como se puede observar se aprecia situaciones de inundación por riachuelos y lodazales que hacen intransitable a los vehículos de carga, lo que genera a la población dificultades para el traslado de sus productos, desde sus chacras hasta sus centros poblados, para su distribución o comercialización. Los tramos mencionados se encuentran en las progresivas siguientes: 0+005, 0+120, 0+205,1+225, 1+425, 2+640 y 2+135.

Imagen N° 3.25: Los tramos que son intransitables

Como se observa en estas fotografias, en la mayoria de los tramos, las vías se encuentran deteriorada y estan cubiertos de pastos naturales, esto causado por la falta de mantenimiento, lo cual hace que sea intransitable por vehiculos, estos tramos se encuentran en las progresivas 3+295, 3+355, 3+745, 4+120.



Propuestas de Alcantarillas

En estos tramos se observa la presencia de riachuelos que han originado socavaciones creando quebradas o zanjas en la vía en las siguientes progresivas: 0+120, 0+205, 1+140, 1+180, 1+425, 2+640, 3+295, 3+355, 3+700, 3+745, 4+680, 4+765, 5+485, 9+050, 9+240, 9+365, 9+705, 11+025, 11+102, 11+320, 11+580; Donde las vías se encuentran enlagunadas, colapsadas, por falta de alcantarillas como se muestran en las siguientes imágenes. Por lo que perjudica a la transitabilidad de los pobladores, ya sea en movilidad (carro o motocicleta) o a pie, que generan la demora de viaje de un punto asi otro y accidentes. Imagen N° 3.26 Propuesta de alcantarillas

Progresiva 0+205

Progresiva 0+120

Progresiva Progresiva 1+140

1+180

Progresiva

Progresiva

2+640

1+425

Progresiva Progresiva

3+350

3+295

Progresiva Progresiva

3+700

3+745

Progresiva

Progresiva

4+765

4+682

Progresiva Progresiva

9+050

5+485

Progresiva 9+240

Progresiva 9+365

Progresiva

Progresiva

9+705

11+025

Progresiva

Progresiva

11+102

11+320

Progresiva 11+580

Como se muestra en las imágenes se atraviesa por una depresión longitudinal en la vía, formando charcos y deterior de la plataforma de la vía, como también el rebose, filtración de agua por falta de alcantarillas causando enfangamiento de los vehículos. 

Obras de arte

Cabe resaltar que en la vía no existe infraestructura de obras de arte, no existe badenes, existen tramos en los que son necesarias las intervenciones mediante infraestructuras como badenes y muros. Se requiere 9 badenes en las siguientes progresivas: Imagen N° 3.27: Propuesta de badenes Progresiva

Progresiva

0+005

0+520

Como se muestra en el Imagen N° 3.27, las progresivas 0+005 tiene una longitud de 5.00

m y ancho 5.00 m, la progresiva 0+520 con una longitud de 8 m y ancho 6.50 m Imagen N° 3.28: Propuesta de badenes Progresiva Progresiva

1+792

1+600

Progresiva

Progresiva

3+820 3+520 Como se muestra en el Imagen N° 3.28 las progresivas 1+600 tiene una longitud de 13 m y ancho 6.50 m, 1+792 con una longitud de 15 m y ancho 6 m, 3+520 tiene una longitud de 8 m y ancho 5 m, 3+820 con una longitud de 20 m y ancho 7 m. Imagen N° 3.29: Propuesta de badenes Progresiva 3+980

Progresiva 4+340

Las progresivas 3+980 tiene una longitud de 20 m y ancho 7 m, 4+340con una longitud de 10 m y ancho 5 m. Progresiva 5+800

En la Progresiva 5+800 tiene una longitud de 10 m y ancho de 5 m.

III.

Las Capacidades de gestión Analizamos la infraestructura del camino vecinal para hacer frente a los problemas que se están generando en la actualidad para brindar los servicios de transporte de manera continua e ininterrumpida, es decir, que el servicio sea sostenible en el tiempo, para lo cual se analizan los siguientes aspectos: 

Situación legal de la disponibilidad del terreno

La situación legal de la disponibilidad del terreno para la ejecución del proyecto esta dispobible, este acuerdo se tomo en una reunión general bajo la convocatoria de los miembros de la junta directiva con la agenda de acordar sobre la libre disponibilidad de terrenos para el proyecto de inversión pública denominado: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Donde se comprometen ceder terrenos y áreas disponibles para la construcción, excavación y otras cuando sean necesarias para el proyecto (Ver el Anexo) 

Relaciones para la ejecución Camino Vecinal y la poblacion

Para la ejecución de este proyecto denominado: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”, se ha redactado un acta de priorisación y aporte de mano de obra no calificada de la población, mediante faenas comunales y el trabajo coordinado de todos los miembros de la comunidad, para culminar rápido y asi traer progreso a dichas comunidades (ver anexo) 

Capacidad operativa para la operación y mantenimiento del camino vecinal

Mayapo – Buenos Aires – Glogia Amargura La capacidad operativa para la operación y mantenimiento de dicho camino vecinal estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Llochegua y a la vez de los mismos pobladores, esto de acuerdo al acta de compromiso en el que se acuerda: que una vez ejecutada el proyecto los pobladores se comprometen a realizar actividades como limpieza, retiro de desmontes y otras necesarias para la buena operatividad del camino vecinal (Ver el Anexo)  Las relaciones con las autoridades locales Las relaciones del camino vecinal con las autoridades locales, básicamente con el alcalde distrital de Llochegua son adecuadas porque él es quien se encuentra gestionando la mejora del servicio vial de dicho Proyecto.

IV.

La exposición y vulnerabilidad de la UP frente a los peligros identificados en el diagnostico del área de estudio De acuerdo al Estudio de Riesgos anexado al presente estudio se ha determinado el peligro sismic del área donde se proeycta mejorar y rehabilitar el camin vecinal Mayapo Gloria Amargura, así mismo, la construcción de obras de drenaje y obras de arte. El proceso de evaluación del nivel del peligro sísmico involucra: • • •

La determinación de la Geometría de las zonas sismo génicas. La descripción estadística de la ocurrencia de los eventos sísmicos en cada zona. La determinación de la función de atenuación de la severidad de sacudimiento

sísmico del suelo en función de la distancia hipo central. • La selección de un método de cálculo del peligro sísmico. • La selección de parámetros para la presentación de los resultados Determinación del Peligro Sísmico Calculados los parámetros sismológicos de las fuentes (Mmin, Mmax, ß, μ), las profundidades representativas de los hipocentros de las fuentes y seleccionadas las leyes de atenuación, se calcularon las aceleraciones horizontales mediante el programa RISK en una malla de puntos (malla de 50x50 Km aproximadamente) en todo el territorio peruano y áreas vecinas. En las Figuras 01 y 02 se muestran los mapas de isoaceleraciones con un 10% de excedencia para 50 y 100 años de vida útil dados por los doctores Jorge Alva y Jorge Castillo (1993) de la Universidad Nacional de Ingeniería. Imagen N° 3.30

Imagen N° 3.31

Imagen N° 3.32

Imagen N° 3.33: Distribución de Isoaceleraciones para 10% de Excedencia en 50 años.

Imagen N° 3.34: Distribución de Isoaceleraciones para 10% de Excedencia en 100 años.

Se observa que los valores más altos de aceleraciones máximas están localizados a lo largo de toda la costa y van disminuyendo a medida que se avanza hacia al Este. Así, las zonas de Tumbes, Piura, Ica, Tacna y el Norte de Chile tienen los valores más altos de aceleración, 0.50g y 0.60g para 50 y 100

años de vida útil respectivamente. Debe considerarse que en estas zonas se han producido históricamente sismos muy grandes y además son las zonas que presentan una mayor tasa de ocurrencia de sismos. Los valores obtenidos en el Norte de Chile coinciden con los encontrados por Aiquel (1990) para los mismos periodos de vida útil. Se observa también altas aceleraciones en las zonas de Moyobamba, norte del departamento de Amazonas y en la zona ecuatoriana de Cuenca con 0.32g y 0.38g en 50 y 100 años respectivamente. Los valores más bajos de aceleración están localizados en la zona oriental, en el departamento de Loreto, con valores de 0.06g y 0.08g. Otra región con valores bajos de aceleración es la zona de Madre de Dios con valores de 0.10g y 0.14g. Las curvas de isoaceleraciones prácticamente se mantienen paralelas a la costa, lo que coincide con el mecanismo de subducción. En la zona Noreste del país se produce una separación y cambios en la orientación de las curvas asociadas a la alta sismicidad de esta zona, especialmente el nido sísmico de Rioja-Moyobamba. Se observa también cambios en la inclinación de las curvas a la altura de la Contorsión Norte de Arequipa, zona en la cual se produce la más importante inclinación de la Placa de Nazca. Casaverde y Vargas (1980) han presentado distribuciones de aceleraciones en el Perú, aunque los valores no son comparables por haberse usado otro porcentaje de probabilidad, nuevas fuentes sismogénicas y otra metodología para determinar los parámetros sismológicos. Los resultados que muestran las Figuras 01 y 02 tienen una buena correlación con el mapa de Máximas Intensidades Sísmicas Observadas (Alva et al, 1984) (Figura 03), en el cual se observa que las zonas de Tumbes, Piura, Lima, Arequipa, Tacna y el Norte de Chile tienen intensidades entre VIII y IX Mercalli Modificada y las intensidades más bajas se presentan en la zona oriental con valores por debajo de V MM.

Imagen N° 3.35 Mapa de Distribución de Máximas Intensidades Sísmicas

.

COEFICIENTE SÍSMICO EN EL DISEÑO Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS Actualmente se han desarrollado métodos sofisticados en el diseño sísmico de carreteras, como el análisis de respuesta dinámica, en donde se toma en cuenta los esfuerzos y deformaciones inducidos por el sismo. Sin embargo, todavía quedan problemas no resueltos acerca de la precisión del cálculo numérico y de las propiedades dinámicas en los materiales utilizados, por lo que siguen en vigencia los métodos seudo-estáticos en el diseño o mantenimiento de carreteras. Zonificación: El territorio nacional se considera dividido en cuatro zonas, como se muestra en la Figura. La zonificación propuesta se basa en la distribución espacial de la sismicidad observada, las características generales de ls movimientos sísmicos y la atenuación de éstos con la distancia epicentral, así como en información neotectónica.

A cada zona e asigan un factor Z según se indica en la tabla. Este factor se interpreta como la aceleración máxima horizontal en suelo rígido con una probabilidad de 10% de ser escedida en 50 añs. El factor Z se expresa como una fracción de la aceleración de la gravedad. Factores de la zona Zona Z

4 3 2 1

0.45 0.35 0.25 0.10

Según la Norma Técnica de Edificación E-030 - Diseño Sismorresistente, se deben tomar los valores de la fuerza sísmica horizontal (V) que debe utilizarse para el diseño de una estructura, aplicando la relación siguiente: Z x UxSxC V = ------------------------- x P R Donde:

Z U S C P R

= = = = = =

Factor de zona Factor de uso. Factor de suelo. Coeficiente sísmico Peso de la edificación Coeficiente de reducción.

El área de estudio se encuentra dentro de la Zona 3 (Figuras 3 y 4), corresponde un factor de zona equivalente a Z = 0.30 El factor de uso depende de la categoría de la edificación, que para el presente caso le correspondería un factor de uso igual a U = 1.50. El factor de suelo depende de las características del terreno que conforman el perfil litológico y el terreno estudiado clasifica como tipo S1. El factor de ampliación sísmica que es la respuesta respecto a la aceleración del suelo, se puede estimar en C = 2.5. El coeficiente de reducción se estima un R = 7.5 Con estos valores, la fuerza cortante V en la base del cimiento se calcula en V = 0.20 P El coeficiente sísmico se debe calcular en función del periodo de vibración fundamental de la estructura (T) y el periodo predominante de vibración del perfil del suelo (Ts), recomendamos para este último un valor de Ts = 0.60 seg. ESTABILIDAD EN CARRETERAS Como estructura, una carretera debe cumplir, para todas las solicitaciones previsibles, una doble condición:

Ser estable. Ser resistente.

 

La resistencia viene dada por el tipo de suelo (su geología): limoso, arenoso, gravoso, arcillosos o con estratificaciones, mientras que la estabilidad viene dada por la presencia o filtraciones de agua de origen superficial o subterráneo y por pendientes. Adicionalmente a este análisis se realiza el análisis para determinar las condiciones de vulnerabilidad por factores de Expoición, fragilida o resilencia. 

Determinación de las condiciones de vulnerabilidad

Para llevar a cabo este proceso, utilizamos una Lista de Verificación (Check List) como herramienta de apoyo, en esta lista de verificación vamos a poder determinar las vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia, siguiendo el manual las pautas metodológicas para la incorporación del Análisis de Riesgos (Geológico, Geotécnico y Antrópico) de desastres en los proyectos de inversión pública. Cuadro N° 3.31 Identificación de Peligros en la zona de ejecución del proyecto Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

Inundaciones Lluvias intensas Heladas Friaje/Nevada Sismos Sequias Huaycos Derrumbes/Deslizamientos Tsunami Incendios urbanos Derrames tóxicos Otros

Inundaciones Lluvias intensas Heladas Friaje/Nevada Sismos Sequias Huaycos Derrumbes/Deslizamientos Tsunami Incendios urbanos Derrames tóxicos Otros

X X X X X X X X X X X X

X

ME CO

2. ¿Existe estudios que pronostcan la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? SI NO

ME CO

1. ¿Existe antecedentes de Peligro en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? SI NO

X X X X X X X X X X X

3. ¿ Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útl del proyecto?

SI

4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿ Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación

SI

NO

X NO

X

Elaboración propia a partr de la guía "Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los proyectos de Inversión Pública"

Cuadro N° 3.32 Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros

Peligros

Si

No

Frecuencia (a)

Intensidad (b)

Resultado (C)=

B Inundaciones ¿Existen zonas con problemas? ¿Existen sedimentación en él Rio? ¿Cambia el flujo del Rio? Lluvias intensas Derrumbes/Deslizamientos ¿Existen procesos de erosión? ¿Existe mal drenaje de suelos? ¿Existe antecedentes de ? ¿Existe antecedentes de ? ¿Existe antecedentes de ? Heladas Friales/Nevadas Sismos Sequias Huaycos ¿Existe antecedentes de ?

M

A

S.I.

B

M

A

S .I .

(a)*(b)

X X X X X

Incendios urbanos Derrames tóxicos Otros

3 2

2 2

5 4

X X X X X X X X X X

X X X X

B = Bajo (1) ; M = Medio (2) ; A = Alto (3) ; S.I. = Sin Información Elaboración propia a partir de la guía "Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de desastres en los proyectos de Inversión Pública"

De los cuadros precedentes se concluye que el riesgo que constituye el mejoramiento del camino vecinal es bajo ya que la zona no consigna peligro alguno para identificar el grado de vulnerabilidad se pasa a los siguientes cuadros. Cuadro N° 3.33 Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto Preguntas A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización) 1. ¿La localización escogida para la ubicación del evita su exposición 2. Siproyecto la localización prevista para aelpeligros proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)de la infraestructura 1. ¿La construcción sigue la normativa vigente de acuerdo con el 2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y 3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la 4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y 5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y 6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

Si

No

X X X X X

Comentarios Los criterios de seguridad (correcta ubicación y acceso), reducen exposición a peligros La localización dellaproyecto demanda muros de contención (con seguridad al volteo y deslizamiento) Sigue el Reglamento Nacional de Edificaciones: E060, E030, E020, E070, E050 Sigue la normativa vigente (RNE) en cuanto a calidad del material desde el proceso de selección de este Sigue las Normas de Diseño

X X

Estudio de Mecánica de Suelos y Geología (INDECI)

X

El cronograma de ejecución del proyecto toma en cuenta el periodo de lluvias

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ Existe mecanismos técnicos( por ejemplo, 2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿ Existe mecanismos financieros(por 3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existe mecanismos organizativos (por Las tres preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona ejecución 4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para 5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se

X X X

X X

Cuadro N° 3.34 IDENTIFICACION DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICION, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA Factor de Vulnerabilida d Exposición Fragilidad

Resiliencia

Grado de Vulnerabilidad Variable (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro (B) Características del terreno ( C ) Tipo de construcción (D) Aplicación de normas de construcción ( E ) Actividad económica de la zona (F) Situación de pobreza de la zona (G) Integración institucional de la zona (H) Nivel de organización de la población (I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población (J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres

Bajo X

Medio

Alto

X X X X X X X X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres

X X

De acuerdo a la matriz de vulnerabilidades, el proyecto “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL DESDE MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO, presenta un grado de vulnerabilidad media. 4.5

Medidas de Reducción de Riesgos

Para la identificación del Nivel de Riesgo del Proyecto, vamos usar el nivel de peligro y el de vulnerabilidad, la información de ambos la obtenemos del llenado de los formatos anteriores; entonces tenemos que el grado de peligro del proyecto es medio y el grado de vulnerabilidad también es medio, el Nivel de Riesgo se obtiene del cruce del grado de Peligro y del grado de Vulnerabilidad, tal como se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 3.35: Identificación del Nivel de Riesgo Peligros/Vulnerabilida

Grado de Vulnerabilidad

d

Bajo

Medio

Alto

Grado de

Bajo

Bajo

Bajo

Medio

Peligros

Medio

Bajo

Medio

Alto

Alto

Medio

Alto

Alto

De acuerdo a los resultados obtenidos, podemos ver que la zona del proyecto “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL DESDE MAYAPO BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO, presenta un nivel de riesgo medio, esto debido a que presenta grado de peligros por sismicidad y lluvias intensas, en un nivel medio, En cuanto a las Vulnerabilidades, la mayor parte presentan una vulnerabilidad media con respecto a la articulación institucional y la organización de la población frente a desastres, salvo en la existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres, que presenta un nivel medio de riesgo. 3.1.3.

Los involucrados en el PIP. Los principales involucrados en el presente proyecto son la Municipalidad Distrital de Llochegua, las comunidades intervenidas y los beneficiarios, ya que ante las inadecuadas condiciones de acceso peatonal de transporte de la producción agrícola de las comunidades hacia los mercados, que desde hace mucho tiempo vienen afrontando los pobladores de las comunidades Mayopa, Buenos Aires y Gloria Amargura; los beneficiarios y autoridades representativas, han venido gestionando ante las diversas instituciones públicas e instituciones no gubernamentales, el mejoramiento del camino vecinal que se encuentra en pésimas condiciones, donde es muy difícil el acceso de cualquier vehículo;por lo que este proyecto, mejoramiento y rehabilitación de este camino vecinal se podrá solucionar la dificultas de acceso entre las zonas de producción y los mercados de consumo y asi poder salir del estancamiento económico en el que se encuentran; así mismo los pobladores podrán tener acceso a una mejor educación y atención en salud. 

Población Beneficiaria

Está conformado por la poblacion de los centros poblados de Mayapo, Buenos Aires y Gloria amargura. Los cuales tienen dificultad en el acceso víal para el transporte de sus productos hacia los mercados de consumo y limitación a los servicios de salud y educación.



Municipalidad distrital de LLochegua

Propiciar en el desarrollo de la actividad económica del distrito, mediante las iniciativas de inversión y gestiones ante otros niveles de gobierno para implementar proyectos que mejoran su distrito, en términos de integración a otros distritos y provincias; así como también realizar inversiones en aquellas de competencia exclusiva y/o compartida con otros niveles de gobierno o entidad privada, se adjunta en anexos compromiso de mantenimiento y contrapartida.  Agricultores y Productores Los agricultores y productores se dificultan en sacar sus productos a los centros de acopio o diferentes mercados. Se teniene como objetivo con este proyecto: Impulsar el desarrollo sectorial correspondiente y la garantía de la comercialización de sus productos.  Transportistas Los transportistas se dificultan en la transitabilidad de estas vías ya que están en una condición deplorable, el cual genera tiempo y costo en el mantenimiento de estas Vías. El objetivo con este proyecto es contar con vías de mejor acceso para las diferentes comunidades. En el siguiente cuadro se muestra la matriz de involucrados directamente con el proyecto. Así mismo describe a los actores involucrados con el propósito, el grado de poder o influencia, sus responsabilidades, su interés, sus recursos, los conflictos y sus estrategias dentro de la fase de inversión y operación del proyecto.

Cuadro Nº3.36: Matriz De Involucrados GRUPOS INVOLUCRADOS

PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES

ESTRATEGIAS

ACUERDOS Y COMPROMISOS

Población Beneficiaria de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura

Dificultad de acceso víal para el transporte de sus productos hacia los mercados de consumo y limitación a los servicios de salud y educación

Optimas condiciones de transitabilidad víal en el tramo de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura

Mejoramiento y rehabilitación de la infraestructura víal con sus respectivas obras de arte

Aportar con mano de obra no calificada en la operación y mantenimiento una vez ejecutada

Municipalidad Distrital de Llochegua

Falta de financiamiento y priorizacion de proyectos de infraestructura vial (caminos vecinales) que constituya una articulacion vial (caminos vecinales) que constituya una articulación vial de sus poblaciones con los mercados y propiciar su desarrollo socio economico

Promover el desarrollo economico y mejorar el nivel de vida de sus pobladores de las comunidades directamente afectadas

Articulación adecuada del sistema víal del distrito y sus comunidades

Compromiso de mantenimiento rutinario y periodico

Agricultores y Productores

Imposibilidad de sacar su producción a los centros de acopio

Tener continuidad víal para sacar sus productos a los diferentes mercados y sus productos lleguenen optimas condiciones

Garantizar la comercialización y venta de sus productos

Aportar con mano de obra no calificada en el proceso de la ejecución del proyecto

Tranportistas

Los costos de mantenimiento son elevados a razon del mal estado en el que se encuentran las vias de acceso al distrito y a sus comunidades

Disminuir los gastos en mantenimiento vehicular, asi mismo los gastos de transporte para los productores

Contar con vias de mejor acceso para las diferentes comunidades

Aportar con mejor transporte de pasajeros, productos y el cuidado del medio ambiente

Fuente: Elaboración propia

3.2.

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.2.1.

Identificación del problema central. De acuerdo al diagnóstico realizado anteriormente, en base a la información cuantitativa y cualitativa obtenida y descrita en el diagnóstico del presente proyecto se ha determinado el siguiente problema central: “Inadecuadas condiciones para la transitabilidad en el camino vecinal, que perjudica el traslado de carga y pasajeros de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura” Este problema viene generando que los pobladores de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura, no puedan trasladar sus productos hacia los mercados de consumo y limitación a los servicios de salud y educación.

3.2.2.

Análisis de causas y efectos Las causas están vinculadas a las características de la demanda y de la oferta del servicio de transitabilidad. La identificación de estos mismos se ha ido determinando en el diagnóstico realizado tanto de la población afectada como de los servicios de transitabilidad. a.

Causas del problema principal

La identificación y el análisis de las causas y consecuencias del problema central permiten ampliar su comprensión e ir más allá de sus manifestaciones visibles, facilitando la identificación de posibles soluciones. Con este propósito se elabora el árbol de causas – efectos, que es un mapeo en el que se ubica el problema principal en la parte central del árbol, como el tronco, las causas de dicho problema como sus raíces, y los efectos que se desprenden, como sus ramas. a.1. Causas directas 

Inadecuadas características técnicas del camino vecinal



Limitadas actividades de mantenimiento del Camino Vecinal.

a.2. Causas Indirectas: 

Inadecuadas condiciones técnicas en la geometría de rodadura y plataforma del

camino vecinal 

Inexistencia de Obras de Arte y drenaje en el camino vecinal



Inexistencia de señalización y seguridad vial en el camino vecinal



Insuficiente organización y capacitación de los pobladores

b.

Efectos del problema central.

b.2

Efecto Directo:



Incremento en los cotos de producción



Altos costos del transporte de carga y pasajeros



Incremento de tiempos de viaje



Presencia de accidentes

b.3

Efecto Indirecto:



Pérdida económica de los productores



Menor accesibilidad

c.

Efecto Final del problema central.

Según el diagnóstico realizado y analizando el árbol de problemas, los efectos directos consecuentemente, generan un efecto final siendo: “Disminución de la Calidad de Vida de los Pobladores de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura”. Con las correspondientes Causas y Efectos formulados, correspondiente Árbol de Causas – Efectos.

se ha elaborado el

Gráfico N° 3.04: Árbol de causas y efectos del problema central.

EFECTO FINAL Disminución de la Calidad de Vida de los Pobladores de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura

Efecto Indirecto

Efecto Indirecto

Pérdida económica de los productores

Menor accesibilidad

Efecto Directo

Efecto Directo

Efecto Directo

Efecto Directo

Incremento en los cotos de producción

Altos costos del transporte de carga y pasajeros

Incremento de tiempos de

Presencia de accidentes

viaje resguardan la

resguardan la seguridad y

seguridad y el orden

el orden

PROBLEMA CENTRAL INADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD EN EL CAMINO VECINAL, QUE PERJUDICA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

Causa Directa

Causa Directa

Inadecuadas características técnicas del camino vecinal

Limitadas actividades de mantenimiento del Camino vecinal

Causa Indirecta

Causa Indirecta

Causa Indirecta

Inadecuadas condiciones

Inexistencia de Obras de

Inexistencia de

Causa Indirecta

técnicas en la geometría

Arte y drenaje en el

señalización y seguridad

Insuficiente organización y

de rodadura y plataforma

camino vecinal

vial en el camino vecinal

capacitación de los pobladores

del camino vecinal

Fuente: Elaboración propia.

3.3.

PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

3.3.1.

Definición del objetivo central. Para la formulación de los objetivos del Proyecto, se ha partido del Problema Central identificado en el árbol de problemas: Gráfico N°3.05: Objetivo principal del problema.

PROBLEMA CENTR

“Inadecuadas condiciones para la transitabilidad en el camino vecinal, que perjudica el traslado

Fuente: Elaboración propia.

3.3.2.

Definición de medios y fines. a.

Análisis De Medios.

Los medios que permitirá lograr el objetivo central planteado, se ha obtenido reemplazando a cada una de las causas, por un hecho opuesto o positivo que contribuyan a solucionar al problema central identificado; es decir, para solucionar a la situación negativa se plantea atacar a cada una de las causas (primero a las causas indirectas y esto a la vez permitirá atacar a las causas directas). a.1. Medio de Primer Nivel. 

Adecuadas características técnicas del camino vecinal



Adecuado mantenimiento y conservación del camino vecinal

a.2. Medio Fundamental 

Adecuadas condiciones técnicas en la geometría de rodadura y plataforma del

camino vecinal 

Adecuadas Obras de Arte y drenaje en el camino vecinal



Adecuada señalización y seguridad vial en el camino vecinal



Adecuada organización y capacitación de los pobladores

b.

Análisis De Fines

Los Fines planteados, también se ha obtenido reemplazando a cada una de los efectos o externalidades negativas de acuerdo a un aspecto positivo, para alcanzar el fin último que es el objetivo central del proyecto: “Adecuadas condiciones para la transitabilidad en el camino vecinal, que facilita el traslado de carga y pasajeros de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura” b.1

Fines Directos:



Disminución en los costos de producción



Bajos costos del transporte de carga y pasajeros



Disminución de tiempos de viaje



Disminución de accidentes

b.2

Fines Indirecto:



Ahorros económicos de los productores



Mayor accesibilidad

c.

Fin Último

Según de afirmar los efectos negativos del árbol de problemas y desarrollando el análisis del árbol de objetivos, de los medios y fines consecuentemente, se genera un fin en común siendo: “Mejorar la Calidad de Vida de los pobladores de las comunidades de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura”

Gráfico N° 3.06: Árbol de medios y fines. FIN FINAL Mejorar la Calidad de Vida de los pobladores de las comunidades de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura

Fin Indirecto

Fin Indirecto

Ahorro económico de los productores

Mayor accesibilidad

Fin Directo

Fin Directo

Fin Directo

Fin Directo

Disminución en los costos de

Bajos costos del transporte de carga y pasajeros

Disminución de tiempos

Disminución de

de viaje resguardan la

accidentes resguardan la

seguridad y el orden

seguridad y el orden

producción

OBJETIVO CENTRAL ADECUADAS CONDICIONES PARA LA TRANSITABILIDAD EN EL CAMINO VECINAL, QUE FACILITA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

Medio de Primer nivel

Medio de Primer nivel

Adecuadas características técnicas del camino vecinal

Adecuadas actividades de mantenimiento y conservación del Camino vecinal

Medio Fundamental

Medio Fundamental

Medio Fundamental

Adecuadas condiciones

Adecuadas Obras de Arte

Adecuada señalización y

Medio Fundamental

técnicas en la geometría

y drenaje en el camino

seguridad vial en el

Adecuada organización y

de rodadura y plataforma

vecinal

camino vecinal

capacitación de los pobladores

del camino vecinal

Fuente: Elaboración propia.

Las alternativas de solución se plantean sobre la base de los medios fundamentales identificados en el Árbol de Medios y Fines.

3.3.3.

Análisis de los medios fundamentales Se analizará a cada uno de los Medios Fundamentales ya planteados y clasificarlos como imprescindibles o no. A continuación se presenta el cuadro de resultados del análisis efectuado de los Medios Fundamentales del problema central del proyecto y relacionarlos de acuerdo a su capacidad física y técnica. Posteriormente podemos inferir las siguientes relaciones: Cuadro Nº3.37: Relación entre los medios fundamentales y modo de clasificación. MEDIOS

RELACIONES

FUNDAMENTALES Aquellos que no pueden ser llevados a Mutuamente excluyentes

cabo al mismo tiempo. Por lo que se tendrá que elegir sólo uno de ellos. Aquellos que resulta más conveniente

Complementarios

llevarlos a cabo conjuntamente, ya sean por que se logran mejores resultados o por que se ahorran costos. Aquellos que no tienen relaciones de

Independientes

complementariedad mutua.

Fuente: Elaboración Propia.

ni

de

exclusión

Gráfico N°3.07: Clasificación de Medios fundamentales. Medio Fundamental-1

Medio Fundamental-2

Adecuadas Obras de Arte y drenaje en el camino vecinal Adecuadas condiciones técnicas en la geometría de rodadura y plataforma del camino vecinal

Medio Fundamental-3

Medio Fundamental-4

Adecuada organización y capacitación de los pobladores Adecuada señalización y seguridad vial en el camino vecinal

Fuente: Elaboración Propia.

De la descripción anterior se concluye: que los medios fundamentales 1, 2,3 y 4 son complementarios. 3.3.4.

Identificación de las acciones. Se requiere ejecutar acciones para lograr cada uno de los medios fundamentales; las acciones a identificar tienen que ser factibles de realizar. Una acción es factible cuando: a) Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo. b) Muestra relación con el objetivo a alcanzar. c) Está de acuerdo con las competencias de la institución ejecutora. Igualmente, se realizará el análisis de la interrelación entre las acciones para identificar las acciones mutuamente excluyentes, complementarias e independientes.

i.

Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA

GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL Acción 1-a: Perfilado y compactado en la zona de corte (49 902.88 m2) i.2. Acción 1-b1: Afirmado de la superficie de rodadura con gravas naturales o zarandeadas (7 485.43 m3) i.3. Acción 1-b2: Afirmado de la superficie de rodadura con material granular y finos ligantes (7 485.43 m3) i.1.

ii.

Medio Fundamental 2: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL ii.1. Acción 2-a: Instalación de Alcantarillas TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m (21 Unid.) ii.2. Acción 2-b: Construcción de badenes de L=5.00 M (01 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=8.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=10.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=15.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=20.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. ii.3. Acción 2-c: Construcción de muros de concreto ciclópeo en baden (03 UNID) con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 ii.4. Acción 2-d: Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=2.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.50 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=4.50 M (02 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM iii.

Medio Fundamental 3: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL

CAMINO VECINAL iii.1. Acción 3-a: Instalación de señales informativas (06), eñales preventivvas (154), postes kilométricos (13) y señales reguladoras (22).

iv.

Medio Fundamental 4: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE

LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA iv.1. Acción 4-a: Organización de Comite de Mantenimiento Vial y Capacitación de Comité de Mantenimiento Vial i.2.

Relación entre acciones propuestas. Para el proyecto, del análisis efectuado, se tiene: 

Complementarias: Acciones 1-a, 1-b, 2-a, 2-b, 2-c, 2-d, 3-a, 4-a



Mutuamente excluyentes: 1.-b1 y 1-b2

Entonces es posible establecer las posibles alternativas, agrupando acciones, con el propósito de reducir costos para no duplicar esfuerzos de manera aislada. La alternativa 1 comprende las siguientes acciones:

ACCIÓN 1-a + ACCIÓN 1-b1 + ACCIÓN 2-a +ACCIÓN 2-b + ACCIÓN 2-c + ACCIÓN 2-d + ACCIÓN 3-a + ACCIÓN 4-a

La alternativa 2 comprende las siguientes acciones:

ACCIÓN 1-a + ACCIÓN 1-b2 + ACCIÓN 2-a + ACCIÓN 2-b + ACCIÓN 2-c + ACCIÓN 2-d + ACCIÓN 3-a + ACCIÓN 4-a

Gráfico N°3.08: Medios fundamentales imprescindibles, análisis de acciones y planteamiento de alternativas – cuadro resumen.

3.3.5.

Planteamiento de las alternativas de solución. ALTERNATIVA 01. Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL Acción 1-a: Perfilado y compactado en la zona de corte (49 902.88 m2) Acción 1-b1: Afirmado de la superficie de rodadura con gravas naturales o zarandeadas (7 485.43 m3) Medio Fundamental 2: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL Acción 2-a: Instalación de Alcantarillas (21 UND) TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m Acción 2-b: Construcción de badenes de L=5.00 M (01 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=8.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=10.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=15.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=20.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Acción 2-c: Construcción de muros de concreto ciclópeo en baden (03 UNID) con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 Acción 2-d: Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=2.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.50 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=4.50 M (02 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM

Medio Fundamental 3: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL Acción 3-a: Instalación de señales informativas (06), eñales preventivas (154), postes kilométricos (13) y señales reguladoras (22). Medio Fundamental 4: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA Acción 4-a: Organización de Comite de Mantenimiento Vial y Capacitación de Comité de Mantenimiento Vial ALTERNATIVA 02. Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL Acción 1-a: Perfilado y compactado en la zona de corte (49 902.88 m2) Acción 1-b2: Afirmado de la superficie de rodadura con material granular y finos ligantes (7 485.43 m3) Medio Fundamental 2: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL Acción 2-a: Instalación de Alcantarillas TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m. (21 UND) de Concreto F'C=175 KG/CM2 en muros y piso

Acción 2-b: Construcción de badenes de L=5.00 M (01 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=8.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=10.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=15.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=20.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Acción 2-c:

Construcción de muros de concreto ciclópeo en baden (03 UNID) con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 Acción 2-d: Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=2.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.50 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=4.50 M (02 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Medio Fundamental 3: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL Acción 3-a: Instalación de señales informativas (06), señales preventivvas (154), postes kilométricos (13) y señales reguladoras (22). Medio Fundamental 4: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA Acción 4-a: Organización de Comite de Mantenimiento Vial y Capacitación de Comité de Mantenimiento Vial

IV. CAPITULO IV – FORMULACIÓN

:: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

IV

FORMULACIÓN

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

159

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

4.1.

DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO Es el periodo que se establece para evaluar los beneficios y los costos atribuibles al Proyecto “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”, el cual incluye las 3 fase básicamente: la pre inversión, inversión y post inversión. Así mismo el horizonte de evaluación para el presente proyecto es de 10 años de acuerdo a los parámetros de evaluación definidos por el SNIP (Anexo SNIP 9). Para definir este horizonte de evaluación se consideran los distintos elementos que definen su extensión: El período “0” comprende el tiempo de realización de todas las acciones necesarias para la ejecución del proyecto. Este periodo comprende la elaboración Pre Inversión en el cual se elabora el perfil del PIP en un periodo de un mes, periodo de Inversión del PIP (elaboración de los términos de referencia para la elaboración del expediente técnico, el proceso de selección y contratación para la elaboración del expediente técnico, la elaboración del expediente técnico, aprobación del expediente técnico) en un periodo de dos meses (año 2016) y la ejecución del proyecto en 03 meses en el año 2016 -2017 (la elaboración de :: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

Términos de Referencia para la contratación de la obra, el Proceso de selección y contratación de la empresa constructora, la ejecución de Obra y la supervisión), a partir del cual se considerará la post inversión por un periodo de 10 años a partir del año 2017, se muestra un cuadro de las actividades anteriormente descritas.

:: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

Cuadro Nº 4.01: Horizonte de evaluación.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

160

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

4.2.

DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA 4.2.1. Análisis de la Demanda El análisis de la demanda de transportes de una carretera requiere de insumos relacionados con las características del transporte en el área de influencia del proyecto. El objetivo de esta tarea es la de estimar el tráfico actual y futuro sobre el camino vecinal a ser intervenido con el proyecto. Esta información será útil para dimensionar y definir las características técnicas del camino. a) Ámbito de Influencia El ámbito de influencia es de 11.791 km de longitud y de 15 m de radio minimo del camino vecinal que une los Centros Poblados de Mayopa, Buenos Aires y Gloria Amargura. Mejorando el camino vecinal, además dotando con adecuadas características técnicas y construyendo obras de arte que permita la fluidez del tránsito y eviten el deterioro de la infraestructura víal. Se colocarán además señales preventivas. Cuadro Nº 4.02: Proyección de Población demandante actual

Mayapo Buenos Aires Gloria Amargura Total

Població n 2007* 1,142 76

Població n 2016** 1,377 92

314

379

1,532

1,848

Fuente: (*)Censo INEI 2007

:: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

Comunidad

(**) Con una Tasa de Crecimiento 2.10%

b)

Poblacion proyectada

Se proyectó la población para el periodo de evaluación del PIP que es de 10 años, tomando como año cero al año 2016 y con la tasa de crecimiento correspondiente del :: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

Distrito de Llochegua.

Cuadro Nº 4.03: Proyección de la Población N°

Año

0 1 2 3 4 5

2007 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Tasa de crecimient o 2.10%

Mayap o 1142 1377 1406 1436 1466 1497 1528

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

Bueno s Aires

Gloria Amargur a

Població n Total Afectada

76 92 94 96 98 100 102

314 379 387 395 403 412 420

1532 1,848 1,887 1,927 1,967 2,008 2,051 161

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

6 7 8 9 10

2022 2023 2024 2025 2026

1560 1593 1627 1661 1696

104 106 108 111 113

429 438 447 457 466

2,094 2,138 2,183 2,229 2,275

Fuente: INEI – Censos Nacionales 1993 -2007. Elaboración del Equipo consultor

4.2.1.1.

Análisis de la demanda actual (Tráfico)

a) Imformación del Tráfico Vehicular: La demanda actual del proyecto está representada en primer lugar por la cantidad de vehículos motorizados que transitan por el tramo de la carretera y a su vez dada por el Índice Medio Diario (IMD). Para la estimación del IMD, se ha tomado datos de campo reales, para lo cual, sobre la base de los antecedentes e información existente se determinó que se presenta un tramo diferente en la carretera comprendida en el sector “Mayapo - Buenos Aires - Gloria Amargura”, considerando que el tramo contiene características más o menos homogéneas en volumen y composición del tráfico vehicular. El tramo denominado tramos homogéneos de tráfico, no coincide necesariamente con los tramos con características orográficas similares, sino que obedece al comportamiento de los deseos de viaje de los usuarios. :: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

Para realizar el conteo de tráfico para fines del presente estudio, se identificó 01 estación, previa verificación in situ.

Para la programación de la estación de control vehicular, se revisaron los antecedentes existentes que servirían para el Estudio a Nivel de Pre-inversión para el proyecto de rehabilitación de la carretera a nivel de afirmado, ubicando el punto de control vehicular en el Tramo “Mayapo - Buenos Aires - Gloria Amargura”, con un periodo de 7 días cada una. A continuación, se presenta el cuadro que muestran la ubicación de la Estación de Control :: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

vehicular del tramo.

CUADRO N° 4.04: ESTACIONES DE CONTROL CÓDIGO

TRAMO

ESTACIÓN

TAREA

1.- Volumen y clasificación vehicular E1

TRAMO: Mayapo - Buenos Aires Gloria Amargura (km 0+000 – km 11+791.45)

Mayapo

Conteo 7 días 24 horas (16/05/2016 al 22/05/2016)

2.- Encuesta Origen-Destino OD 1

TRAMO: Mayapo - Buenos Aires Gloria Amargura

Mayapo

VL+Camiones y Autos

3.- Estudio de Velocidad

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

162

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

CUADRO N° 4.04: ESTACIONES DE CONTROL CÓDIGO

TRAMO

ESTACIÓN

TAREA

V1

TRAMO: Mayapo - Buenos Aires Gloria Amargura

Tramo representativo

VL+Camiones y Autos

FUENTE: Informe de estudio de tráfico

:: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

b) Estudio de Tráfico:

:: CAPITULO IV– FORMULACIÓN ::

GRÁFICO 0.01: UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN DE CONTROL VEHICULAR

Para el estudio de tráfico se contabilizó la cantidad de vehículos en ambos sentidos de conteo en la estación identificada, existiendo conectividad derivada con otras vías vecinales, así que las cantidades de vehículos que entran a la zona varían dependiendo del destino, y estos datos son como se detalla a continuación:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

163

Cuadro Nº 4.05: Resultados de Conteo de Trafico – Del 16 de mayo al 22 de mayo del 2016 (Clasificación Vehicular Diario Ambos Sentidos)

|

Lunes

Marte s

Mierc oles

Jueves

Vierne s

Sent do Entra da salid a Amb os Entra da salid a Amb os Entra da salid a Amb os Entra da salid a Amb os Entra da

Au to

Stat on Wag on

Cam ta pik up

Cam ta Rur al

2

3

5

2

3

4

Semitrayler

Mic ro

Om nib 2 ejes

Om nib +2 ejes

Cami on 2 ejes

Cami on 3 ejes

2S 1/ 2S 2

2 S 3

2

0

0

0

1

0

0

4

2

0

0

0

1

0

6

9

4

0

0

0

2

2

3

4

2

0

0

0

2

3

4

2

0

0

4

6

8

4

0

2

4

4

2

2

4

3

4

8

2

Trayler Cami on 7 ejes

TOT AL

0

0

13

0

0

0

12

0

0

0

0

25

0

0

0

0

0

12

0

0

0

0

0

0

12

0

0

0

0

0

0

0

24

0

0

0

0

0

0

0

0

13

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

25

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

13

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

13

0 0

0 0

2 1

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

26 13

3S1/ 3S2

2 T 2

2 T 3

3 T 2

3 T 3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

2

0

0

0

0

0

1

0

2

0

0

0

1

7

4

0

0

0

3

5

2

0

0

2

3

5

2

0

4 2

6 3

10 5

4 2

0 0

Sabad o

Domin go

Total

salid a Amb os Entra da salid a Amb os Entra da salid a Amb os Entra da salid a Amb os

2

2

3

2

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

10

4

5

8

4

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

23

4

4

4

3

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

16

4

3

5

2

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

15

8

7

9

5

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

31

4

4

6

2

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

17

4

4

5

2

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

16

8

8

11

4

0

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

33

18

24

33

15

0

0

0

7

0

0

0

0

0

0

0

0

0

97

18

22

29

14

0

0

0

7

0

0

0

0

0

0

0

0

0

90

36

46

62

29

0

0

0

14

0

0

0

0

0

0

0

0

0

187

Fuente: Elaboración Propia

El mayor volumen de tráfico por día en este tramo, se presenta el día domingo con 178 vehículos, y el menor volumen de tráfico se presenta el día martes con 121 vehículos. Estos resultados se muestran en el gráfico N°4.02. Gráfico N°4.02 Variación Diaria de Vehículos Ligeros y Pesados

Fuente: Informe de Etudio de Tráfico

c) Determinación del tráfico actual. Al analizar los resultados del flujo de vehículos podemos concluir que la demanda actual está dada por el Índice medio Diario Anual (IMDa), para lo cual se utilizaron los factores de corrección promedio del mes de Mayo según la información de la Oficina de Planificación y Presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Cuadro Nº4.06: Factor de Corrección del Peaje Socos Factor de Corrección estacional de un peaje cercano al camino 1.07525 F.C.E. Vehículos ligeros: 9 0.98049 F.C.E. Vehículos pesados: 9 Fuente: Oficina de Planificación y Presupuesto del Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Por consiguiente hacemos el siguiente análisis:

Cuadro Nº4.07: Cálculo del Índice medio Diario (I.M.D) Anual

Cuadro Nº 4.08: Demanda Actual

4.2.1.2.

Análisis de la demanda Proyectada

a) Proyecciones de tránsito. De acuerdo a los resultados de la encuesta origen – destino, el flujo de transporte de carga y pasajeros de la trocha carrozable tiene un alcance a nivel local. Para la proyección del tráfico, se ha considerado el tráfico normal y el tráfico generado, éste último solo en tramos donde habrá intervención a nivel de inversión. No se ha identificado tráfico desviado. Metodología Existen dos procedimientos que son utilizados para proyectar el tráfico normal: Con información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del trafico existente en la carretera en estudio.

Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento (como la población, Per Cápita y Producto Bruto Interno) y otros parámetros relacionados que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico. Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística del tráfico referente a data histórica de varios años de la carretera. Por esta razón, para las proyecciones de tráfico se ha utilizado el segundo procedimiento que es el método de aplicación de tasas de generación de viajes en función a las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas como el Producto Bruto Interno (PBI), la población y el PBI por habitante. Por lo tanto, los indicadores macroeconómicos adoptados, corresponderá en transporte de pasajeros a la tasa de crecimiento poblacional y en el transporte de carga al PBI de la Región y PBI Nacional para el transporte de vehículos acoplados, que presenta el intercambio relevante de transporte de pasajeros y transporte de carga: Las tasas de crecimiento anual del volumen de tráfico corresponden para el caso de vehículos ligeros, ómnibus y vehículos de carga a las siguientes fórmulas: Cuadro N°4.09

rVL = rpob x percápita x EVL rO = rPBI x EO rVC = rPBI x EVC Donde: rVL = Tasa de crecimiento anual de vehículos ligeros, camioneta rural y micros. rO = Tasa de crecimiento anual de ómnibus. rpob = Tasa de crecimiento anual poblacional (-) percápita = Tasa de crecimiento anual de PBI per-cápita. rVC = Tasa de crecimiento anual de vehículos de carga. rPBI = Tasa de crecimiento del PBI. EVL = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos ligeros, camioneta rural y micros. EO = Elasticidad de la demanda del tráfico de ómnibus. EVC = Elasticidad de la demanda del tráfico de vehículos de carga. En el cuadro N°10, se indican elasticidades, para vehículos ligeros, camionetas rurales y micros, camiones unitarios y camiones acoplados, estimados en el Plan Intermodal de Transportes 2004 – 2023 (PIT).

Cuadro N°4. 0 - ELASTICIDAD Elasticidad adoptada Elasticidad de vehículos ligeros y

2007 -

2013 -

2013 1.0

2032 1.0

Ómnibus Elasticidad vehículos de Carga

1.2

1.0

Fuente: (1) MTC – Plan Intermodal de transportes 2004 – 2023

Se asumirá para el periodo 2016 – 2026, tanto para vehículos ligeros, ómnibus y vehículos de carga la elasticidad propuesta para el periodo 2013 – 2032, del Plan Intermodal de Transportes 2004 – 2023. Indicadores Macroeconómicos a)

Tasa Promedio de Crecimiento Poblacional

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), la tasa promedio de crecimiento anual de la población del distrito de Llochegua, provincia Huanta y región Ayacucho es: X Cuadro N°4.11 Tasa Promedio de crecimiento anual de la población del distrito de Llochegua.

Cuadro N°4.12 Tasa Promedio de Crecimiento en la Zona del Proyecto. Distrito Llochegua Tasa Promedio

1993 – 2007 2.10 2.10

Elaboración Propia

b)

Tasa Promedio del Crecimiento Histórica del PBI

En función al PBI y PBI per cápita departamental de la región de Ayacucho y Nacional, proporcionado por el INEI, se determinaron las tasas históricas de crecimiento promedio histórico anual correspondiente a los últimos 15 años y 10 años, respectivamente, resultando los siguientes valores: Cuadro N°4.13 TENDENCIA DEL CRECIMIENTO DEL PBI – PERIODO 2001-2012 PBI (A precios constantes 1994) AÑO/REGIÓN AYACUCHO 2001 1 034 536 2002 1 096 438

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

1 154 810 1 146 302 1 250 596 1 367 277 1 535 601 1 676 957 1 855 685 1 975 353 2 009 850 2 263 473

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática. Con información disponible a julio de 2013

Grafico N°4.03 CURVAS HISTORICAS 2001– 2012 DEL PBI REGIONAL

Cuadro N°14 Resumen de tendencia exponencial de crecimiento de PBI de la región de Ayacucho, periodo 2001 – 2012. Cuadro N°4.14 TASA PROMEDIO DE CRECIMIENTO APLICADA AL “PBI REGIONAL”. REGIÓN Ayacuch o

TENDENCIA 2001 – 2012

R2

Tasa Promedio Crecimiento

0.978

A 12 años

3

7.70%

Elaboración propia

Cuadro N°15 Resumen de tendencia exponencial de crecimiento de PBI PERCAPITA de la región de Ayacucho, periodo 2001 – 2012.

Cuadro N° 4.15 TENDENCIA DE CRECIMIENTO DEL PBI PERCAPITA, PERIODO 2001 - 2012

AÑO/REGIO 2001 N 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

AYACUCHO 1 788 1 870 1 942 1 900 2 045 2 207 2 448 2 640 2 886 3 036 3 053 3 398

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática.

Grafico N°4.04 CURVAS HISTORICAS DEL PBI PERCÁPITA REGIONAL

Cuadro N°4.16 Resumen de tendencia exponencial de crecimiento de PBI per cápita de la región de Ayacucho, periodo 2001 – 2012. Cuadro N°4.16 TASA PROMEDIO DE CRECIMIENTO HISTÓRICO APLICADA AL “PBI PER CAPITA REGIONAL”. REGION Ayacuch o

TENDENCIA 2001 – 2012 A 12 años

R2

Tasa Promedio Crecimiento

0.967 1

6.33%

Elaboración propia

Para la región de Ayacucho se adopta una tasa de crecimiento promedio anual del PBI (histórica) igual a 7.70%.

Aplicando para el tramo, las elasticidades del cuadro N°4.10 y los indicadores macroeconómicos del cuadro N°4.11 al cuadro N°4.16, se obtuvieron las tasas promedio de crecimiento anual para el periodo 2016 – 2026, indicadas en el cuadro N°4.17. Cuadro N°4.17 TASA PROMEDIO DE CRECIEMIENTO ANUAL ADOPTADAS 2016 – 2026. TASAS PROMEDIO DE CRECIMIENTO ANUAL

V. Ligeros

C.R. + Micro

Ómnibu s

Cami ón 2–3 Ejes

Acopla do

2.10

2.10

2.10

7.70

7.70

Tramo: Mayapo – Buenos Aires – Gloria Amargura Elaboración propia

Con las tasas promedio de crecimiento anual del cuadro N°17, se calcularon las proyecciones para el tramo, de acuerdo con la siguiente fórmula: Tn = To(1+r)(n) Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día To = Tránsito actual (año base) en vehículo por día n = Año futuro de proyección r = Tasa anual de crecimiento de tránsito

Los resultados se indican a continuación: i)

Proyección del tráfico normal

Como consecuencia de lo anteriormente calculado se ha podido proyectar el tráfico normal (Situación sin proyecto) para todo el horizonte que durará el proyecto. Cuadro Nº 4.18: Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto (Vehículo/Día)

ii)

Proyección del tráfico generado

El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado; para el presente estudio se considera el 15% del IMD en situación con proyecto

Cuadro Nº 4.19: Tráfico Generado por tipo de proyecto

Tipo de Intervención

% de Tráfico Normal

Mejoramiento 15 Fuente: Guía Metodológica Simplificada 4.2.1.3.

Presentación

de

las estimaciones y proyecciones de la demanda (tráfico) Una vez calculado el tráfico normal y generado (no existiendo tráfico desviado), se procede a presentar la demanda total, por cada año del horizonte del proyecto: Cuadro Nº 4.20: Proyección tráfico con proyecto

Como podemos observar en el cuadro, el tráfico en la situación con Proyecto es la Sumatoria del Tráfico Normal y el Tráfico generado a lo largo del Horizonte de Evaluación; cabe resaltar que, en todo el cuadro expuesto, se observa que hay una mayor fluidez de tránsito vehicular por parte de los Vehículos como Camioneta, los cuales son utilizados por

la gran mayoría de los pobladores que se transportan generalmente para movilizarse dentro de las localidades y hacia la capital. 4.2.2.Análisis de la Oferta. a) Situación Actual (situación sin proyecto): La oferta está dada por un camino vecinal de 11.791 Km. Que esta constituida básicamente por la Vía Vecinal Mayapo – Buenos Aires – Gloria Amargura, , el mismo que es completamente inapropiado, restringida e inadecuada, tal como se mencionó en el diagnóstico, debido a que tienen un ancho de plataforma exitente de 2.60 m, topografía Llana a ondulada e inclinación transversal que varia ente 25% a 75%, con uperficie de rodadura a nivel de material granular que presenta iregularidades, debido a perdidad de materiales finos, desprendimeintos de gavas con presencia de

erosiones moderadas

puntuales, perdida de materiales en las huellas, presencia de agregados mayores a 2" en la plataforma además de inexistentes obras de arte sin alcantarillado, badenes y muros e inexistente señalización vial, que dificultan el normal tránsito de vehículos de carga y pasajeros especialmente en periodos de lluvia (diciembre, enero, febrero) en las que la via queda interrumpida. Así mismo la vía en estudio entrelaza con caminos vecinales por parte de la comunidad de Mayapo (punto inicial) con la carretera a Llochegua – Canayre y por parte de Gloria Amargura (punto final) con la carretera Tacora – Libertad, mediante estos acceden a los mercados, centros de salud y educación. Las principales características técnicas y geométricas de la vía se presentan a continuación:

Cuadro Nº 4.21: Resumen De Inventario Vial

Fuente: Trabajo de campo Elabración: Equipo Consultor

Del Inventario vial podemos concluir que la infraestructura no cumple con los parámetros mínimos de transitabilidad, ya que carece de las características técnicas adecuadas y superficie de rodadura, que no permite mantener un tránsito fluido sin restricciones. Existiendo además un déficit de obras de arte, por lo tanto se proyecta la construcción de alcantarillas, badenes y muros. b) Situación con Proyecto: (Oferta con Proyecto) La oferta con proyecto está dada por Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal a nivel de afirmado, dicha proyecto incluye la construcción de variantes en el trazo con el fin de evitar las curvas cerradas existentes de acuerdo a la normatividad actual del MTC, además de la construcción de obras de arte (alcantarillas, badenes, muros) y señalización, siendo la longitud a obtener después del mejoramiento de 11+791 Km. de longitud a nivel,

con un ancho de calzada afirmada de 3.00 m y bermas de 0.50 m. A cada lado de la vía, y sistema de drenaje adecuado (alcantarillas, badenes, muros) Cuadro Nº 4.22: Resumen De Inventario Vial CARRETERA 1. Característcas de la Vía y Afirmado Longitud (km) IMD (Veh./día) Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie Ancho de Calzada (m) Ancho de Berma (m) Radio mínimo (m) Perlate Máximo (%) Pendiente Máxima (%) Bombeo (%) Plazoletas de cruce 2. Obras de Arte. Allcantarillas

Badenes

Muro en Baden Muros de Contención

Con Proyecto ALTERNATIVA 1

11.79 42 30.00 Afirmado 3.00 0.50 15 8.0 12.0 2.0 c/500m

21 Unid. Alcantarillas TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m 11 Unid. CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Und. con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 05 Unid. F'C=175 KG/CM2+30% PM

3. señalización Señales Informativas Señales Preventivas Postes Kilometricos Señales Reguladoras

6 154 13 22

4. Impacto Ambiental . Campamento . Patio de Maquinaria . Zona de Botaderos

Si Si Si

c) Oferta Optimizada

Para el análisis de la oferta optimizada se considera una intervención que consistiría en el mantenimiento rutinario y periódico de la vía, la cual permitirá mantener el actual flujo vehicular, se prevee que no habrá aumento debido al tráfico generado a lo largo del horizonte de evaluación, solo se mantendrá un incremento en base a la tasa de crecimiento de la población del área de influencia y de la tasa de crecimiento del PBI regional y el costo de operación vehicular seguirá manteniéndose con una alta probabilidad de aumento ya que existe una gran posibilidad de perder totalmente la vía y resultado de ello la inaccesibilidad y el aislamientos de estos poblados. 4.2.3.Determinacion de la Brecha. De la diferencia entre la demanda y la oferta obtenemos el balance de mercado, donde las características técnicas del proyecto están de acuerdo con dicha demanda y se proyecta su ejecución, tal como se observa en el cuadro siguiente: Cuadro N° 4.23: Oferta Actual Y Proyectada Sin Proyecto

Con Proyecto CARRETERA 1. Característcas de la Vía y Afirmado

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

TRAMO I

Longitud (km)

11.79

11.79

11.79

IMD (Veh./día)

42

42

27

30.00 Afirmado con gravas naturales o zarandeadas

30.00 Afirmado con material granular y finos ligantes

30.00

Ancho de Calzada (m)

3.00

3.00

2.60

Ancho de Berma (m)

0.50

0.50

0.00

Radio mínimo (m)

15

15

10

Perlate Máximo (%)

8.0

8.0

0

Pendiente Máxima (%)

12.0

12.0

12

Bombeo (%)

2.0

2.0

2

c/500m

c/500m

0

Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie

Plazoletas de cruce 2. Obras de Arte. Allcantarillas

21 Unid. Alcantarillas TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m

Badenes

11 Unid. CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2.

21 Unid. Alcantarillas TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m 11 Unid. CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2.

Trocha

0

0

03 Und. con CONCRETO F'C=175 KG/CM2

03 Und. con CONCRETO F'C=175 KG/CM2

0

05 Unid. F'C=175 KG/CM2+30% PM

05 Unid. F'C=175 KG/CM2+30% PM

0

Señales Informativas

6

6

0

Señales Preventivas

154

154

0

Postes Kilometricos

13

13

0

Señales Reguladoras

22

22

0

. Campamento

Si

Si

. Patio de Maquinaria

Si

Si

. Zona de Botaderos

Si

Si

Muro en Baden Muros de Contención

3. señalización

4. Impacto Ambiental

Como puede observarse en el cuadro N° 4.23, Existe un déficit de infraestructura vial, al hacer la diferencia entre lo que se oferta con la situación actual. Este déficit existente, nos da una idea clara de las metas del proyecto. 4.3.

ANALISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS. 4.3.1.Aspectos Técnicos a.

Localización

El presente Proyecto de Inversión Pública intervendrá el Tramo del Camino Vecinal MayapoBuenos Aires-Gloria Amargura de 11+791.45 km, el mismo que se encuentra en el distrito de Llochegua, Provincia de Huanta – Ayacucho.

Imagen N° 4.01: Localización de la intervención del PIP

b.

Tecnología de Construcción

La tecnología de construcción considerada para el presente PIP se encuentra enmarcada en las normas del sector vigentes así como las Pautas metodológicas para el desarrollo de alternativas de pavimentos en la formulación y evaluación social de proyectos de inversión pública de carreteras, Guía Simplificada para Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a nivel de Perfil, “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2014”, Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito. La solución planteada también obedece a un análisis profundo de la zona a intervenirse mediante estudios especializados como: Estudio de Topografía, trazo y Diseño Geométrico, Estudio Geológico, Estudio de Canteras y Fuentes de Agua, Estudio de Suelos, Estudio de Hidrología, Hidráulica y Drenaje y Estudio de Tráfico; los mismos que se anexan al presente. A continuación, se presenta el análisis técnico detallado de las alternativas planteadas:

ALTERNATIVA I

Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL la acción correspondiente es mejorar el camino vecinal de 11.791 Km con ancho de plataforma de rodadura de 3.00 m De acuerdo al Estudio de Topografía y Diseño Geométrico realizado en el camino vecinal intervenido se cuenta con la siguiente información: Topografia de la Zona El terreno tiene una topografía muy variada, con fuerte pendientes. Tiene praderas y bosques naturales con suelos con alto potencial agrícola, clasificándose en suelos aluviales con terraza intermedia. Suelos en terrazas intermedias y suelos residuales o in situ laderas y clima de ceja de selva. SECTOR Km. 00+000 – km. 11+791

LONG. 11.791 km.

TOPOGRAFÍA

INCLINACIÓN

REPRESENT. Llana a

TRANSVERSAL Varía entre 25%

ondulada

a 75%

Clasificación De La Carretera Por su función: Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural. Por el tipo de relieve y clima: Carreteras en terrenos planos, ondulados y accidentados ubicado en Selva Alta (lluvia moderada). Parámetros De Diseño Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar sustancialmente las condiciones de la carretera existente, la misma que actualmente presenta radios mínimos y trazo muy sinuoso, que provoca la disminución de la velocidad de circulación. Normatividad La carretera se ha desarrollado en concordancia con las Normas Peruanas de carreteras ordenadas por el MTC, con ciertas excepciones en radios que impone la situación actual, las exigencias del tráfico previsto y la economía. El diseño geométrico de la vía se realiza conforme a lo indicado en los Términos de Referencia el cual especifica los siguientes documentos:  Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito. (Aprobado con Resolución Directoral Nº 303 – 2008 – MTC / 02, de fecha 04 – 04 - 2008).

 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Transito. (Aprobado con Resolución Directoral Nº 026-2006-MTC/14, de fecha 30-05-06).  Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2014), elaborado por el MTC y aprobado mediante RD Nº 143-2014-MTC/15.17. Excepciones Técnicas Los parámetros de diseño definidos podrán sufrir variaciones en aquellos casos en los que su aplicación implique la ejecución de obras que no estén contempladas dentro de la intervención a nivel de rehabilitación. Por lo tanto debido a que la intervención es a nivel de una REHABILITACION, se realizaran excepciones a algunos parámetros de diseño vial, de tal manera de obtener una obra cuyo costo sea acorde a la demanda. En general el diseño geométrico procurara adaptarse a las condiciones naturales del terreno, evitando los movimientos de tierras excesivas o la construcción de obras de arte o estructuras costosas. Clasificación Vial Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función, según su demanda y según las condiciones orográficas.  De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMDA proyectado obtenido en el estudio de tráfico es inferior a 200veh/día, la vía en estos tramos se clasifica como una CARRETERA TROCHA CARROZABLE.  Según las Condiciones Orográficas: El tramo objeto del estudio, atraviesa sectores de diferentes orografías, que varían entre tipo 3:

N°

DESCRIPCION

IMDA (PROYECTADO)

OROGRAFIA )

1

KM. 0+000 – KM. 11+791

Derecho de Vía

194

TIPO 3

De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, en su ítem 1.2.2., especifica: “El ancho mínimo del Derecho de Vía debe considerar la Clasificación Funcional del Camino, fijándose las siguientes dimensiones:

DESCRIPCION

ANCHO MINIMO ABSOLUTO (*)

Carreteras de la Red Vial Nacional

15 m

Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional

15 m

Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural

15 m

(*) 7.50m a cada lado del eje.

En el mismo manual en el ítem 1.2.3 referido a Faja de propiedad restringida, donde especifica: A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad vial o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino. Las dimensiones definitivas del derecho de vía y de la propiedad restringida, deben ser fijadas por la autoridad competente, mediante Resolutivo, para cuyo caso debe efectuarse previamente el estudio específico correspondiente”. Velocidad Directriz La Velocidad Directriz define el resto de parámetros como ancho de vía, radios mínimos, peraltes, bermas, longitudes de tangente intermedia, longitudes de transición de sobreanchos, etc. La elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, así como de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento. Todas las características geométricas de la vía, están condicionadas por la velocidad directriz y su definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo cual genera el incremento de los volúmenes de obra. La velocidad del tramo en estudio no se encuentra señalada en los Términos de Referencia, siendo necesaria su definición para desarrollar el diseño geométrico de la

carretera, por tanto se ha procedido a definirla a partir de la orografía que atraviesa y de la normatividad aplicable a la misma. Del “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2014”, se ha visto por conveniente aplicar la filosofía de dicho manual para determinar la velocidad directriz de la carretera objeto del estudio. La tabla del Manual de Diseño Geométrico (Tabla 4.2) que relaciona la velocidad de diseño con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una carretera TROCHA CARROZABLE y para una orografía 3, la velocidad varía entre 30km/h y 40km/h. Cuadro 4.24 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA

Por lo tanto, se tiene las velocidades siguientes:

CUADRO Nº4.25 VELOCIDADES DIRECTRICES TRAMO

IMDA

OROGRAFIA

(PROYECTADO) KM. 0+000 – KM. 11+791

194

VELOCIDAD (KM/H)

Tipo 3

30

En las zonas urbanas que cruza la carretera se han hecho las consideraciones siguientes: En el caso del cruce de poblados rurales (caseríos), al margen del valor de la velocidad de diseño determinada en base a la orografía que atraviesa la vía, la máxima velocidad reglamentaria permitida será de 30 km/h para zonas escolares, pues hay escuelas, en concordancia con el artículo 163° del Reglamento Nacional de Tránsito. Características Geométricas de Diseño Las características geométricas de diseño del proyecto han sido determinadas en base al “Manual de Diseño de Carretera No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito”, en función de la velocidad directriz de diseño, resultando para el tramo Km. 0+000 al Km. 11+791, los siguientes parámetros: CUADRO Nº4.26 SUBTRAMO

KM. 0+000 AL KM. 11+791

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h)

30.00

ANCHO DE CALZADA (m)

3.00

BERMAS AMBOS LADOS

0.50

ANCHO DE PLATAFORMA (m)

4.00

ESPESOR DE AFIRMADO (m)

0.20

ANCHO DE SUBRASANTE (m)

6.10

PERALTE MAXIMO (%)

8.00

RADIO MINIMO (m)

15.00

RADIO MINIMO CURVA DE VOLTEO (m)

13.00

PENDIENTE MAXIMA (%)

12.00

PENDIENTE MINIMA (%)

0.50

BOMBEO (%)

2.00

PLAZOLETA DE CRUCE CUNETA TRIANGULAR (m)

Cada 500m 0.75x0.30

DISEÑO GEOMÉTRICO QUE SE PLANTEA: DISEÑO GEOMETRICO: KM. 0+000 AL KM. 11+791. De acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y teniendo en cuenta que el IMD proyectado es de 194 vehículos por día, este tramo del camino en estudio clasifica como un CAMINO DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO del Tipo T3 Ancho de Calzada

Según el Manual se indica que con las características señaladas corresponde un camino de un 1 carril y el ancho de calzada deberá estar comprendido en el rango de 3.00 a 3.50m. Debido a que la intervención es a nivel de una REHABILITACION, la velocidad para el tramo del Km. 0+000 al Km. 11+791.00 será de 30 Km. /h. De acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, en el cuadro Nº 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la plataforma en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto, por lo tanto para nuestro caso el ancho mínimo para todo el tramo del Km. 0+000 al Km. 11+791.00 será de 3.00m. Cuadro Nº 4.27 ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE (En metros) Trafico IMDA

< 15

16 a 50

51 a 100

101 a 200

Velocidad

(I)

(II)

(III)

(IV)

25

3.50

3.50

5.50

5.50

30

3.50

3.00

5.50

5.50

40

3.50

5.50

5.50

6.00

50

3.50

5.50

5.50

6.00

5.50

5.50

6.00

(Km./h)

60

Peralte El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva con relación a la parte inferior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8 % y como valor excepcional 10 %, cuando la carretera afirmada se encuentra bien drenada y en casos extremos, podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12 %: Por lo tanto se tiene los peraltes siguientes: CUADRO Nº 4.28 PERALTES VELOCIDA TRAMO

D DE DISEÑO

IMDA (PROYECTADO)

PERALTES MAXIMO (%)

(Km/h) 1.- Km. 00+000 – Km. 11+791

30

194

8.00

Radio El mínimo radio de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz determinada. Debido a que el peralte elegido han sido de E = 8.00% y teniendo en cuenta el “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, se aplicara la formula siguiente: R min. =

V2 / 127(0.01E + F máx.)

Dónde: R min. = Radio mínimo de curvatura. V

= Velocidad de diseño, igual a 30 Km. /h.

E

= Peralte, igual a 8.00%.

F máx.= Fricción transversal máxima en curvas, definido en el cuadro Nº 3.2.6.1.a, del “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, siendo 0.17 para una velocidad de diseño igual a 30 Km. /h. Cuadro Nº 4.29 FRICCION TRANSVERSAL MAXIMA EN CURVAS Velocidad Directriz (Km./h)

f máx.

20

0.18

30

0.17

40

0.17

El radio mínimo para el alineamiento horizontal desarrollado para la velocidad directriz y peralte determinadas, resulta igual a 15m, esto debido a lo accidentado del terreo. Por lo tanto se tiene los radios mínimos siguientes: CUADRO Nº 4.30 RADIO MINIMO TRAMO

VELOCIDAD DE DISEÑO

PERALTE (%)

RADIO MINIMO (M)

(Km/h) 1.- Km. 00+000 – Km. 11+791

30

8.00

15

Longitud mínima de transición de bombeo y peralte La longitud de transición del bombeo es aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso.

Esto significa que la variación de la inclinación de la sección transversal con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con peralte pleno se desarrolla sobre la longitud de transición. La longitud de transición del peralte es aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponda a la del peralte. En el cuadro Nº 3.2.6.1.c del “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, se indica las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición del peralte en función de la velocidad directriz y del valor del peralte. Cuadro Nº 4.31 LONGITUD MINIMA DE TRANSICION DE BOMBEO Y PERALTE (En metros) Valor del

6%

peralte Velocidad

8%

10 %

Longitud de Transición de

Longitud de transición de peralte

bombeo

(Km./h) 20

27

36

45

9

30

29

38

48

10

40

31

41

51

10

50

32

43

54

11

60

36

48

60

12

Del cuadro anterior se concluye que la longitud mínima de transición para el bombeo será de 10.00m. La longitud mínima de transición para el peralte de 8% será de 38.00m. Bombeo En los tramos rectos, la sección transversal de la calzada presenta una inclinación transversal llamada bombeo, desde el centro hacia cada uno de los bordes, con el fin de facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua. Según el “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, señala para carreteras no pavimentadas, proveer de bombeo con valores entre 2% y 3%. Para nuestro caso se ha definido el bombeo transversal igual a 2.00%. Sobreancho Se ha proyectado un sobreancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular comparable a la de las tangentes, debido a que los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el carril central. Teniendo en cuenta que la velocidad de diseño es de 30 Km. /h y que de acuerdo a lo señalado en el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito en el ítem 3.2.7, se ha considerado un sobreancho para radios mayores a 500m igual a cero (0). Para radios menores a 500m., es necesario realizar el cálculo del sobreancho para lo cual se utiliza la formula siguiente: Sa = n (R – (R2 – L2)1/2) + V / 10 R1/2 Dónde: Sa = Sobreancho (m). n = Número de carriles R = Radio horizontal (m). V = Velocidad directriz (Km. /h.). L = Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo C2 = 7.30m. Teniendo en cuenta los valores del cuadro Nº 7 y el tipo de intervención que es a nivel de REHABILITACION y con la finalidad de evitar excesivos cortes y rellenos en los trabajos de movimiento de tierras, se considerara un sobreancho máximo de 1.00m. Por lo expuesto se concluye que para valores de radios menores e iguales a 80m el sobreancho deberá ser de 1.00m Pendiente De acuerdo al “Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito”, en el cuadro Nº 3.3.3a se señala las pendientes máximas para cada tipo de Orografía y Velocidad de Diseño Por lo tanto se tiene las pendientes máximas siguientes: CUADRO Nº 4.40 PENDIENTE MAXIMA

TRAMO

1.- Km. 00+000 – Km. 11+791

OROGRAFI A

Tipo 3

VELOCIDAD DE DISEÑO (Km/h) 30

PENDIENTE MAXIMA (%) 10

No se han proyectado pendientes menores a 0.50 %, con el fin de que las cunetas adyacentes proyectadas en algunos tramos, puedan garantizar el drenaje de las aguas de lluvia. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan dotarse de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2 %. Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura. En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5 %, se proyectara, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500m con pendiente no mayor de 2 %. Se ha determinado la frecuencia y ubicación de estos tramos de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción. En general, cuando se emplee pendientes mayores a 10 %, el tramo con esta pendiente no excederá a 180 m. Plazoletas de Cruce Debido a que la carretera resulta ser de un carril, será necesario diseñar las plazoletas de cruce cada 500 metros. Bermas Se considera bermas a 0.5m ambos lados de la calzada. Cunetas Con el fin de proteger la plataforma de rodadura de las aguas de lluvia y de riego de cultivo se está proyectando, paralelo al eje de la carretera, la construcción de un sistema de drenaje longitudinal llamado Cuneta. Las cunetas serán de sección triangular y se proyectaran para todos el tramo al pie de los taludes de corte. La construcción se realizara durante los trabajos de movimiento de tierras y no tendrán revestimiento alguno. El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta. Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc. Las cunetas serán planteadas, de acuerdo a las recomendaciones hidráulicas.

Curvas Verticales El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG - 2014) del MTC establece el uso de la parábola de segundo grado, fijando las condiciones siguientes:



Se proyectaran curvas verticales para (2 - 1) sea mayor de 1%.

 En este proyecto, las curvas verticales se proyectarán cuando (2 mayor de 1%.

1) sea igual o

Formula de la Curva Parabólica Y = -(x2 / 2b + b / 2)

Curva Vertical Simétrica Cuando L1 = L2 = L/2 L (2 - 1) Para x = 0 (en el centro)

e= -

800

Para un punto cualquiera distante de los extremos (d) la corrección e1 = d2 ( 2 -

1)/200

L Curva Vertical Asimétrica Para L1 + L2 = L

cuando L1 ≠ L2

Valor de la ordenada media: Si

x=0 L1 x L2 (2 - 1 )

Y=e=-

200 (L1 + L2)

Valor de la Ordenada "e" de un punto cualquiera de la parábola asimétrica que dista d1 y d2 de los extremos siendo P1 y P2 los puntos de la parábola, cuyas coordenadas son P1 (x1; y1) y P2 (x2; y2). e1 = e (d1 / L1)2

e2 = e (d2 / L2)2

Donde previamente se debe calcular e para x = 0 Control de la Longitud de curvas verticales convexas Según el ítem 403.03.05 "Consideraciones Estéticas" del Manual de Diseño Geométrico (DG - 2013), la longitud de la curva vertical cumplirá la condición: LV Dónde: L = Longitud de la curva vertical en metros. V = Velocidad directriz (Km./h.)

Sin embargo, en la práctica vial, se considera L > V. De preferencia se deberá proyectar curvas verticales simétricas. Las curvas verticales asimétricas se han empleado para adecuarse una curva simétrica a obras existentes o donde no puede introducirse una curva simétrica por condiciones impuestas por el alineamiento. El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:  Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se suma al peso, generalmente queda englobado por el criterio de seguridad.  Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.  Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.  Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe ser tal que en toda la curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o igual a la Distancia de parada o frenado.

En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso. Curvas de Volteo Las curvas de volteo se encuentran desarrolladas en los lugares donde por la naturaleza del terreno son necesarias, las cuales serán mejoradas en función de la velocidad directriz definida. Por lo general las curvas de volteo en el presente estudio, serán replanteadas de acuerdo con las normas DG – 2014 y a los términos de referencia establecidas. Otra consideración está dada por las características de la vía como son el ancho de la plataforma y las pendientes. Según el Manual de CNPBVT, los radios mínimos de giro en curvas de volteo serán evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en concordancia al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG - 2014. El capítulo 402.09 de la DG - 2014., introduce el concepto de curvas de vuelta, y proporciona la Tabla 402.09, con radio interior y exterior de la curva de volteo, como se observa en la figura siguiente: FIGURA Nª 4.02 – MANUAL DG - 2014

Cuadro N° 4.41 RADIO EXTERIOR MÍNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR ADOPTADO Radio Exterior Mínimo Re (m). según

Radio

maniobra prevista

interior Ri (m) 6,0 7,0 8,0 10,0

T2S2

C2

C2+C2

14,00 14,50 15,25 16,75

15,75 16,50 17,25 18,75

17,50 18,25 19,00 20,50

12,0

* 18,25

20,50

22,25

15,0

* 21,00

23,25

24,75

20,0

* 26,00

28,00

29,25

*

La tabla considera un ancho de calzada en recta de 5.5m., en caso de que ella sea superior, Re deberá aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada. Además, la DG - 2014, define las posibilidades para definir el radio interior, de acuerdo a lo siguiente: El radio interior de 6 m., representa un mínimo absoluto y solo podrá ser usado en caminos de muy poco tránsito, en forma excepcional. El radio interior de 8 m., representa un mínimo normal en caminos de poco tránsito. En carreteras de importancia se utilizarán radios interiores > 15 m. Medio Fundamental 2: ADECUADAS OBRAS DE ARTE EN EL CAMINO VECINAL Alcantarillas Instalación de Alcantarillas (21 UND) TIPO MARCO 1. 20m.x1.20m. de Concreto F'C=175 KG/CM2 en muros y piso. De acuerdo al Estudio de Hidrología y Drenaje (anexado al presente documento), se ha determinado la instalación de 21 alcantarillas cuya ubicación se puede observar en el siguiente cuadro: Cuadro N° 4.42: Alcantarillas proyectadas Tramo (MAYAPO – BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA)



Badenes

Construcción de badenes de L=5.00 M (01 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=8.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=10.00 M (02 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=15.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. Construcción de badenes de L=20.00 M (03 UND) con CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 

Muros en baden

Construcción de muros de concreto ciclópeo en baden (03 UNID) con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 

Muros de contención

Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=2.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.00 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.50 M (01 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM Construcción de Muro de contención con concreto Ciplopeo H=4.50 M (02 UND) F'C=175 KG/CM2+30% PM

Medio Fundamental 3: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL Señalización Señalización: Se refiere a la colocación de hitos kilométricos y señales informativas, preventivas, reglamentarias a lo largo de la vía construida con un total de 79 unds. señales preventivas Las señales preventivas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente. Se utilizarán para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias. Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres ó domésticos. Señales reglamentarias Las señales reglamentarias constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente. Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la Circulación Vehicular. La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las señales informativas se halla en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Carreteras de bajo transito del MTC y la relación de señales a instalar será la indicada en los planos. Señales informativas Las señales informativas constituyen parte de la Señalización Vertical Permanente. Se utilizarán para guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tiene también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y la información que ayude al usuario en el uso de la vía y en la conservación de los recursos naturales, arqueológicos humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial. Instalación de señales informativas (06), señales preventivas (154), postes kilométricos (13) y señales reguladoras (22). Medio Fundamental 4: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA Este componente bajo la modalidad de talleres participativos donde asista la población beneficiaria y sus autoridades comunales, Para el presente proyecto se ha considerado la conformación y organización del Comite de Mantenimiento Vial y Capacitación de Comité de Mantenimiento Vial mediante talleres. ALTERNATIVA II La diferencia entre ambas alternativas se da en el Medio Fundamental 1, los demás componentes se mantienen para ambas alternativas planteadas. Medio Fundamental 1: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL, mediante el Afirmado de la superficie de rodadura con material granular y finos ligantes

4.3.2.Metas de Productos Considerando la brecha oferta-demanda y el análisis técnico señalados y desarrollados en los ítems, se establecen los siguientes productos que se generaran en la fase de inversión: Cuadro N° 4.43: Metas de Productos PRODUCTO

1. Vía y Afirmado

2. Obras de Arte.

CARACTERISTICAS Longitud (km) IMD (Veh./día) Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie Ancho de Calzada (m) Ancho de Berma (m) Radio mínimo (m) Perlate Máximo (%) Pendiente Máxima (%) Bombeo (%) Plazoletas de cruce Allcantarillas

Badenes

Muro en Baden Muros de Contención

11.79 31 30.00 Afirmado 3.00 0.50 15 8.0 12.0 2.0 c/500m 21 Unid. Alcantarillas 01 Unid. badenes de L=5.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 02 Unid. badenes de L=8.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 02 Unid. badenes de L=10.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Unid. badenes de L=15.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Unid. badenes de L=20.00 M . CONCRETO FC=175 KG/CM2+30% PG/ CONCRETO f'c=175 kg/cm2. 03 Und. con CONCRETO F'C=175 KG/CM2 01 Unid.Muro de contención con concreto Ciplopeo H=2.00 M F'C=175 KG/CM2+30% PM

Señales Informativas Señales Preventivas Postes Kilometricos Señales Reguladoras . Campamento . Patio de Maquinaria . Zona de Botaderos

3. señalización

4. Impacto Ambiental

4.4.

01 Unid.Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.00 M F'C=175 KG/CM2+30% PM 01 Unid.Muro de contención con concreto Ciplopeo H=3.5.00 M F'C=175 KG/CM2+30% PM 02 Unid.Muro de contención con concreto Ciplopeo H=4.50 M F'C=175 KG/CM2+30% PM 6 154 13 22 Si Si Si

COSTO A PRECIO DE MERCADO 4.4.1. Costos de inversión a precio de mercado De acuerdo a los medios fundamentales descritos paginas arriba, se detalla los cotos de inversión a precio de mercado para ambas alternativas de solución analizadas: Cuadro N° 4.44: Costos de Inversion a precio de mercado – Alternativa 01 DESCRIPCIÓN

ALTERNATIV A 1 (Precio Privado)

COMPONENTE I: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL

281,255.76

PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE

106,650.64

AFIRMADO

174,605.12

COMPONENTE II: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL ALCANTARILLAS

1,181,496.49 426,911.98

BADENES

448,085.11

MUROS EN BADEN

131,426.01

MUROS DE CONTENCIÓN

175,073.39

COMPONENTE III: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL

60,970.82

SEÑALES INFORMATIVAS

2,492.40

SEÑALES PREVENTIVAS

50,941.66

POSTES KILOMETRICOS

1,713.14

SEÑALES REGULADORAS

5,823.62

COMPONENTE IV: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

16,949.16

ORGANIZACIÓN DE COMITE DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

CAPACITACIÓN DE COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

COSTO DIRECTO

1,540,672.23

GASTOS GENERALES (6.71% CD)

103,339.78

UTILIDAD (5%)

77,033.61

SUB TOTAL

1,721,045.62

IGV (18 %)

309,788.21

VALOR REFERENCIAL DE CONTRATO

2,030,833.83

SUPERVISION ( 2.65%)

40,819.50

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

40,000.00

COSTO TOTAL DEL PROYECTO

2,111,653.33

Cuadro N° 4.45: Costos de Inversion a precio de mercado – Alternativa 02 DESCRIPCIÓN

ALTERNATIV A 1 (Precio Privado)

COMPONENTE I: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL

312,534.16

PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE

105,484.91

AFIRMADO

207,049.25

COMPONENTE II: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL

1,168,582.35

ALCANTARILLAS

422,245.69

BADENES

443,187.39

MUROS EN BADEN

129,989.48

MUROS DE CONTENCIÓN

173,159.78

COMPONENTE III: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL

60,970.82

SEÑALES INFORMATIVAS

2,492.40

SEÑALES PREVENTIVAS

50,941.66

POSTES KILOMETRICOS

1,713.14

SEÑALES REGULADORAS

5,823.62

COMPONENTE IV: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

16,949.16

ORGANIZACIÓN DE COMITE DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

CAPACITACIÓN DE COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

COSTO DIRECTO

1,559,036.49

GASTOS GENERALES (6.63% CD)

103,339.78

UTILIDAD (5%)

77,951.82

SUB TOTAL

1,740,328.09

IGV (18 %)

313,259.06

VALOR REFERENCIAL DE CONTRATO

2,053,587.15

SUPERVISION ( 2.62%)

40,819.50

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

40,000.00

COSTO TOTAL DEL PROYECTO

2,134,406.65

4.4.2. Costos de operación y mantenimiento Las precipitaciones pluviales y el tráfico vehicular, ocasionan deterioro y desgaste de la superficie de rodadura y plataforma del camino vecinal, siendo necesario realizar diversas actividades como limpieza de derrumbes y huaycos, bacheo, remoción de derrumbes, Limpieza de cunetas, Encauzamiento de cursos de pequeños de agua, roce y limpieza como mantenimiento rutinario de la misma manera cada 3 años la Movilización y desmovilización de equipo, Nivelación y replanteo, Reposición de afirmado, Transporte de material granular hasta, Transporte de material granular, Restauración de cantera, Restauración de patio de máquinas y otros, con la finalidad de mantener la vía en un estado óptimo y se garantice una adecuada transitabilidad de vehículos. A continuación, se presenta los costos de operación y mantenimiento para la situación sin proyecto y para cada alternativa: Cuadro N° 4.46: Costos de Operación y mantenimiento a precio de mercado – sin proyecto RUBROS PRINCIPALES

Unida d

Cantdad

P. U.

Sub Total

COSTO DE OPERACIÓN (10% DEL COSTO DE MANTENIMIENTO) Operación

0.00

COSTO MANTENIMIENTO Limpieza de plataforma

Km

Bacheo

m³

Remoción de derrumbes

m³

1 1.79 40 0.00 15 0.00

33 9.98 1 2.02 6.60

COSTO DIRECTO

0.00 9,80 6.70 4,00 8.70 4,80 8.00 99 0.00 9,80 6.70

Cuadro N° 4.47: Costos de Operación y mantenimiento Rutinario a precio de mercado – Alternativa 1 y alternativa 2 RUBROS PRINCIPALES

Unidad

Cantdad

P. U.

Sub Total

COSTO DE OPERACIÓN (10% DEL COSTO DE MANTENIMIENTO) Operación

1394.18 1394.18 13,941 .80 4,008 .70 4,808 .00 990 .00 3,537 .30 247 .80 350 .00 15,335 .98

COSTO MANTENIMIENTO Limpieza de plataforma

Km

Bacheo

m³

Remoción de derrumbes

m³

Limpieza de cunetas

ml

Limpieza de badenes

Unidad

Limpieza de alcantarillas

Unidad

11 .79 400 .00 150 .00 11,791.0 0

33 9.98 1 2.02 6.60 0.30 4 1.30 5 0.00

6.00 7 .00

TOTAL

S/.

Cuadro N° 4.48: Costos de Operación y mantenimiento Periodico a precio de mercado – Alternativa 1 y alternativa 2 RUBROS PRINCIPALES

Unidad

Cantdad

P. U.

Sub Total

COSTO DE OPERACIÓN (10% DEL COSTO DE MANTENIMIENTO)

10608.63

Operación

10608.63

COSTO MANTENIMIENTO Movilización y desmovilización de equipo

Glb

Roce y limpieza

m2

Nivelación y replanteo

Km

Limpieza de badenes

Unidad

Limpieza de alcantarillas

Unidad

Escarificado y perfilado de plataforma existente

m2

Extraccion de Material afirmado

m³

Zarandeo de material afirmado

m³

Carguio de material afirmado

m³

Transporte de material granular hasta 1.50 Km MAX.

M3k

Reposición de afirmado, E=20cm

m³

Restauración de cantera

m2

Restauración de patio de máquinas

m2

TOTAL

1 .00 11,79 1.00 11 .79 11 .00 21 .00 49,90 2.88 2,82 9.84 2,82 9.84 2,82 9.84 4,81 8.82 2,82 9.84 50 0.00 60 0.00 S/.

10,00 0.00 0.09 25 0.26 4 1.30 6 4.85 1.10 4.45 3.05 2.56 0.50 1.42 0.41 0.44

106,08 6.30 10,00 0.00 1,06 1.19 2,95 0.82 45 4.30 1,36 1.85 54,89 3.17 12,59 2.79 8,63 1.01 7,24 4.39 2,40 9.41 4,01 8.37 20 5.00 26 4.00 116,694.93

Cuadro N° 4.49: Costos Incrementales a precio de mercado – Alternativa 1 y alternativa 2

V.

V

EVALUACIÓN

CAPITULO V – EVALUACIÓN

“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

5.1.

EVALUACIÓN SOCIAL

Este módulo tiene como objetivo evaluar las alternativas de solución y determinar dentro de las alternativas factibles la mejor opción. Los proyectos de inversión pública deben ser evaluados socialmente, ya que es muy difícil calcular el beneficio, para esto, se requiere que los costos y beneficios del proyecto se calculen a precios sociales. 5.1.2. Beneficios Sociales I.Beneficios sin proyecto. Los beneficios en la situación sin proyecto se encuentran insatisfechos por contar con una infraestructura vial que no esta en un buen estado, lo que causa que los pobladores no puedan trasladar sus productos a puntos de venta, no tienen ingresos, no tienen buena educación y salud, por tanto, no hay una mejora de la calidad de vida en los Centros Poblados de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura. II.

Beneficios con proyecto.

Los beneficios del proyecto están directamente relacionados con la mejora de la calidad de vida, el cual está relacionado con la producción y venta de sus productos de las poblaciones, mejorando los accesos a salud y educación. El proyecto creará un corredor de integración que les permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido. El proyecto generara beneficios en los siguientes sentidos: Los Beneficios del proyecto a la productividad de la población: Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga. Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte. Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización. Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las localidades

     :: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

más cercanas.  Los Beneficio del proyecto a la sociedad  Estimar el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiarios.  Contar con infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio de la vía. El presente estudio presenta además los beneficios obtenidos por el ahorro de costo operativo vehicular y ahorro de tiempo de viaje, esto a modo de realizar un análisis un poco mas profundo de los beneficios que generará la ejecución del PIP. Beneficio por Ahorro de Costo Operativo Vehicular (COV)

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203

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El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos de los proyectos de transportes. En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc. La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de las características del vehículo. En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y la situación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente: Donde:

B cov =COVsp−COVcp

Bcov

: Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular

COVsp

: Costo operativo vehicular total sin proyecto

COVcp

: Costo operativo vehicular total con proyecto

Para efectos del cálculo de Costos Operativos vehiculares se hará uso de las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que permiten calcular el COV en US$ - Km. a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía. Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporte consideran los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros de tiempo de viaje.

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

Para nuestro caso, se ha planteado los siguientes escenarios:

CUADRO 5.01: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

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204

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Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente: CUADRO 5.02: TABLA DE COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

Fuente: MTC – Costo Modular de Operación Vehicular a Precios económicos. Elaboración: Propia.

En este caso se aplicará la siguiente fórmula por año y tipo de vehículo:

Dónde: COVsp = Costo de Operación Vehicular en el caso Sin Proyecto (US$ por Km.) COVcp Costo de Operación Vehicular en el caso Con Proyecto (US$ por Km.) IMD = IMD proyectado para cada tipo de Vehículo. Long. Tramo = Long. Del tramo de carretera existente. Tipo Cambio = Tipo de Cambio (1.00 dólar = 3.4 Nuevos Soles, al 11/2016 :: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

http://www.bcrp.gob.pe/). A continuación, se procede a determinar el COV total de acuerdo al tipo de vehículo y proyectado a lo largo del horizonte de evaluación:

CUADRO 5.03: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR

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205

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CUADRO 5.04: COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO (en soles a Precios Sociales)

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

CUADRO 5.05 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO (en soles a Precios Sociales)

CUADRO 5.06 CALCULO DEL BENEFICIO TOTAL POR AHORRO DE TIEMPO

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206

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CUADRO 5.07 FLUJO DE BENEFICIOS POR AHORRO EN TIEMPO DE USUARIO (PASAJERO)

CUADRO 5.08 FLUJO TOTAL DE BENEFICIOS

5.1.3.Costos Sociales. Para realizar la conversión de los precios privados a precios sociales se ha tomado en cuenta los factores de corrección publicados en el Anexo SNIP 10/17 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01 Anexo :: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

Modificado por RD 002-2013-EF/63.01.

A.

CUADRO N° 5.09 FACTORES DE CONVERSIÓN Obras Factor de Corrección para la Inversión Factor de Corrección para los costos de Mantenimiento y Operación

Factor 0.79 0.75

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES

A continuación, se presenta los costos de acuerdo a los diferentes componentes considerados en el presente proyecto, tomando en cuenta los factores de corrección MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

207

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presentados en el cuadro anterior, estos montos están dados tanto para la primera alternativa y para la segunda alternativa como se muestra a continuación: CUADRO Nº 5.10 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 1 DESCRIPCIÓN

ALTERNATIV A 1 (Precio Privado)

COMPONENTE I: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL

281,255.76

ALTERNATIV A 1 (Precio Social)

84,254.01

PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE

106,650.64

0.79

84,254.01

AFIRMADO

174,605.12

0.79

137,938.05

COMPONENTE II: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL

1,181,496.49

933,382.22

ALCANTARILLAS

426,911.98

0.79

337,260.46

BADENES

448,085.11

0.79

353,987.24

MUROS EN BADEN

131,426.01

0.79

103,826.55

MUROS DE CONTENCIÓN

175,073.39

0.79

138,307.98

COMPONENTE III: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL

60,970.82

48,166.95

SEÑALES INFORMATIVAS

2,492.40

0.79

1,969.00

SEÑALES PREVENTIVAS

50,941.66

0.79

40,243.91

POSTES KILOMETRICOS

1,713.14

0.79

1,353.38

SEÑALES REGULADORAS

5,823.62

0.79

4,600.66

COMPONENTE IV: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

16,949.16

ORGANIZACIÓN DE COMITE DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

0.79

6,694.92

CAPACITACIÓN DE COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

0.79

6,694.92

1,540,672.23

0.79

1,217,131.06

103,339.78

0.79

81,638.43

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (6.71% CD) UTILIDAD (5%)

13,389.84

77,033.61

0.79

60,856.55

1,721,045.62

0.79

1,359,626.04

309,788.21

0.79

244,732.69

2,030,833.83

0.79

1,604,358.73

SUPERVISION ( 2.65%)

40,819.50

0.79

32,247.41

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

40,000.00

0.79

31,600.00

SUB TOTAL

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

FC

IGV (18 %) VALOR REFERENCIAL DE CONTRATO

COSTO TOTAL DEL PROYECTO

2,111,653.33

1,668,206.13

CUADRO Nº 5.11 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES DE LA ALTERNATIVA 2

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DESCRIPCIÓN

ALTERNATIV A 2 (Precio Privado)

COMPONENTE I: ADECUADAS CONDICIONES TÉCNICAS EN LA GEOMETRÍA DE RODADURA Y PLATAFORMA DEL CAMINO VECINAL

312,534.16

83,333.08

PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE

105,484.91

0.79

83,333.08

207,049.25

0.79

163,568.90

1,168,582.35

923,180.06

ALCANTARILLAS

422,245.69

0.79

333,574.10

BADENES

443,187.39

0.79

350,118.04

MUROS EN BADEN

129,989.48

0.79

102,691.69

MUROS DE CONTENCIÓN

173,159.78

0.79

136,796.23

COMPONENTE III: ADECUADAS SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL EN EL CAMINO VECINAL

60,970.82

48,166.95

SEÑALES INFORMATIVAS

2,492.40

0.79

1,969.00

SEÑALES PREVENTIVAS

50,941.66

0.79

40,243.91

POSTES KILOMETRICOS

1,713.14

0.79

1,353.38

SEÑALES REGULADORAS

5,823.62

0.79

4,600.66

COMPONENTE IV: ADECUADAS ORGANIZACION Y CAPACITACION DE LOS POBLADORES DE LAS COMUNIDADES DE MAYAPO, BUENOS AIRES Y GLORIA AMARGURA

16,949.16

ORGANIZACIÓN DE COMITE DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

0.79

6,694.92

CAPACITACIÓN DE COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL

8,474.58

0.79

6,694.92

1,559,036.49

0.79

1,231,638.83

103,339.78

0.79

81,638.43

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (6.63% CD) UTILIDAD (5%)

13,389.84

77,951.82

0.79

61,581.94

1,740,328.09

0.79

1,374,859.19

313,259.06

0.79

247,474.65

2,053,587.15

0.79

1,622,333.85

SUPERVISION ( 2.62%)

40,819.50

0.79

32,247.40

ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO

40,000.00

0.79

31,600.00

SUB TOTAL IGV (18 %) VALOR REFERENCIAL DE CONTRATO

COSTO TOTAL DEL PROYECTO

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

ALTERNATIV A 2 (Precio Social)

AFIRMADO COMPONENTE II: ADECUADAS OBRAS DE ARTE Y DRENAJE EN EL CAMINO VECINAL

B.

FC

2,134,406.65

1,686,181.25

COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES

Los costos de Operación y Mantenimiento Rutinario y Periódico a precios sociales se muestran a continuación:

CUADRO N° 5.12

COSTOS OPERACIÓN/MANTENIMIENTO PRECIOS SOCIALES – SITUACIÓN SIN PROYECTO

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CUADRO N° 5.13 COSTOS OPERACIÓN/MANTENIMIENTO RUTINARIO PRECIOS SOCIALES - ALT 0 y 2

CUADRO N° 5.14 COSTOS OPERACIÓN/MANTENIMIENTO PERIODICO PRECIOS SOCIALES - ALT 0 y

C.

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

2

COSTOS INCREMENTALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CUADRO Nº 5.15 COSTOS INCREMENTALES SEGÚN ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

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5.1.4. Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto. Para la evaluación del presente proyecto y sus componentes se utilizan la metodología Costo-Efectividad, Por la naturaleza del proyecto y los beneficios sociales que otorgan elementos de juicio para determinar la importancia y alcance del proyecto. Los criterios utilizados para la Evaluación Social son: Periodo de evaluación

:

10

Periodo de estudios definitivos

:

2016

Periodo de ejecución de obras

:

2016

Año de inicio de operación

:

2017

Precios

:

Precios sociales

Tasa de descuento

:

9%

Población Beneficiaria

:

2275

Las alternativas para efectuar el mejoramiento del camino vecinal en estudio generan los siguientes valores para los indicadores, que fueron obtenidos por la metodología COSTO :: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

EFECTIVIDAD.

CUADRO N° 5.16 EVALUACION SOCIAL ALTERNATIVA 1 y 2

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211

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CUADRO N° 5.17 INDICADORES DE RENTABILIDAD ALTERNATIVA 1 y 2

5.1.5.Análisis de Sensibilidad. CUADRO N° 5.18

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIO SOCIAL ALTERNATIVA 01

CUADRO N° 5.19 ANALISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIO SOCIAL ALTERNATIVA 02

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212

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De acuerdo al análisis de sensibilidad indicado en los cuadros anteriores, presenta los mejores indicadores la Alternativa Nº 01 en este sentido, esta alternativa es la elegida para la ejecución del proyecto. 5.2.

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.

La sostenibilidad del proyecto, estará sujeta a todas las acciones que en su favor se puedan desarrollar desde la fase de Pre inversión hasta la de Operación y Mantenimiento, permitiendo alcanzar los beneficios esperados. El Análisis de Sostenibilidad tiene como objetivo determinar la capacidad del proyecto del alternativo elegida (Alternativa Nº 1), para cubrir los costos de operación y mantenimiento que se generan a lo largo de su horizonte de evaluación, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: Determinación de Convenios y/o Arreglos institucionales Capacidad de Gestión Recursos de Operación y Mantenimiento

   i.

Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y operación. :: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

Para asegurar la durabilidad del proyecto y ésta pueda revertir los beneficios esperados; en esta etapa del proyecto se contará con la participación de la Municipalidad Distrital de LLochegua, la que se responsabilizará a realizar propiamente las labores de mantenimiento rutinario y periódico con apoyo de las autoridades y pobladores de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura, asegurando con su participación una durabilidad de la carretera hasta los niveles proyectados. Las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura se comprometieron (ver anexos), a participar de las labores de operación y de los mantenimientos rutinarios previa

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213

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capacitación, Siendo la Municipalidad Distrital de Llochegua la responsable de velar por que estas actividades se cumplan. ii.

Capacidad de Gestión del operador La institución encargada del proyecto en su etapa de inversión es la Municipalidad Distrital de Llochegua, que cuenta con la capacidad técnica y administrativa, así como la experiencia necesaria para ejecutar el proyecto bajo diversas modalidades de ejecución, así como en el manejo y rendición de los fondos asignados al proyecto. Una vez concluida la obra se hará la entrega al comité vial. Los beneficiarios se organizarán en comités las cuales velarán por las gestiones respectivas para la

iii.

conservación y mantenimiento de la obra. Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y mantenimiento. Recursos físicos. •

Disponibilidad de canteras para extracción de agregados las cuales satisfacen en

calidad y cantidad necesaria para el mejoramiento y rehabilitación de la via (Cantera Rio Sucuato,

Cantera Km 2+440 y Cantera Km 8+680), materiales de Mejoramiento,

madera para encofrado, maquinaria y equipos en la localidad de Llochegua. •

La compra de materiales de construcción como cemento, acero corrugado y otros en

Ayacucho. Recursos humanos. •

Disponibilidad de mano de obra calificada en Llochegua

•

Disponibilidad de mano de obra no calificada los directos beneficiarios

Recursos financieros. •

Disponibilidad de recursos financieros proveniente del IVPH.

iv.

Los arreglos institucionales requeridos para las fases de inversión y postinversión. . Fase de inversión: a cargo de la Municipalidad Distrital de Llochegua, la misma que

 :: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

asumirá los costos para la elaboración del expediente técnico, también tramita para el financiamiento ante los diversos organismos cooperantes y se hará cargo de la ejecución de la obra.  Fase de operación y mantenimiento Esta fase estará a cargo de la Municipalidad Distrital de LLochegua conjuntamente con los pobladores de las comunidades beneficiadas, los mismos que serán organizados y capacitados mediante el PIP. v.

Conflictos Sociales

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214

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Producto de las visitas de coordinación con los involucrados del proyecto, no se han identificado la existencia de problemas o conflictos entre ellos que ponga en riesgo la implementación del proyecto. Además, los beneficiarios en general, participarán activamente, no sólo en la fase de ejecución del proyecto con mano de obra no calificada, sino también en su sostenimiento apoyando en las tareas de mantenimiento de la vía. vi.

Riesgos de Desastres De acuerdo a la identificación de peligros realizado, en la zona de intervención no existe peligros de ningún tipo que ponga en riesgo al proyecto tanto en la fase de inversión como en la fase de post inversión.

5.3.

IMPACTO AMBIENTAL

Presupuesto de Mitigación Ambiental en el Perfil del Proyecto Para la mitigación de los impactos negativos generados en la etapa de ejecución del presente PIP se ha considerado el Acondicionamiento de Botadero para la eliminación de material excedente, restauración de área utilizada para campamento y patio de maquinas, restauración de canteras y revegetación de áreas críticas, con un presupuesto por el monto S/. 35,275.14. CUADRO Nº 5.20

5.4.

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

PRESUPUESTO DE MITIGACIÓN AMBIENTAL

GESTIÓN DEL PROYECTO

IV.4.1. i.

Para la Fase de Ejecución

Plan de Implementación.

Para el plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las experiencias de la Municipalidad distrital de Llochegua en la ejecución de acciones y actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de implementación para las 2 etapas: Pre-operativa y Operativa. La duración de cada una de las acciones es

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215

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diferente para cada etapa, para la etapa pre-operativa se establece en meses y para la operativa se establece en años. La implementación de las acciones estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Llochegua; ciñéndose al cronograma de acciones. Los procedimientos a seguir son: Fase de Inversión. 

La Elaboración del estudio del expediente técnico.



Licitación para la ejecución de la obra.



Mejoramiento de camino vecinal y obras de arte



Mitigación Ambiental



Sensibilización y Capacitación

Responsabilidad de la Municipalidad Distrital de Llochegua, con recursos financieros y su tiempo de ejecución. Fase de Post Inversión Operación y Mantenimiento



Responsabilidad de la Municipalidad Distrital de Llchegua, con recursos propios. Siguiendo las recomendaciones del SNIP y considerando la naturaleza del proyecto, se ha considerado como horizonte de evaluación del Proyecto de 10 Años. Condiciones necesarias para cada acción: Definimos los supuestos que deben cumplirse para que sea posible empezar con cada etapa del proyecto, así tenemos dos tipos de condiciones: Condiciones externas:  Para el adecuado funcionamiento se requiere el compromiso de la Municipalidad distrital de Llochegua, para que se cuente con un equipo de gestión estable y que reúna las competencias necesarias de gestión, otorgándole además las atribuciones requeridas



:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

para una gestión local de los servicios. El Consultor de la elaboración del Expediente Técnico debe definir con precisión el

plan de obras de infraestructura, seleccionando la alternativa recomendada en el Estudio de Pre inversión. 

Asimismo, es indispensable la participación y el compromiso de los Gobiernos

Locales (la Municipalidad distrital de Llochegua) y de los beneficiarios.

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216

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

Por otro lado, para las acciones de adecuación de procesos de gestión y atención se

necesita asistencia técnica especializada que debiera ser brindada por la Municipalidad distrital de Llochegua. 

Asimismo, se debe contar con el financiamiento oportuno para los diferentes

desembolsos del proyecto. Condiciones internas:  Es indispensable el compromiso de las autoridades de las comunidades de Mayapo, Bueno Aires y Gloria Amargura. Ya que se pretende realizar cambios de comportamiento en la población. 

En general todas las acciones están vinculadas cronológicamente y requieren una

adecuada secuencia, siendo en la mayoría de casos condiciones para la ejecución de las subsiguientes. Esta secuencia está diseñada en los siguientes cronogramas de actividades. La implementación del proyecto, se prevé en el Año 0. Del mismo modo el período para el Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil, se ha determinado en 01 mes de elaboración de Expediente Técnico, 03 meses de ejecución de la obra y 10 años de Operación y

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

Mantenimiento. Como se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 5.21 CUADRO DE PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

El periodo de ejecución del proyecto se estima un mes de elaboración de Expediente Técnico y 03 meses de ejecución y conclusión de obra. CUADRO Nº 5.22

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

CRONOGRAMA DE AVANCE FINANCIERO

CUADRO Nº 5.23 CRONOGRAMA DE AVANCE FÍSICO

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

5.5.

MATRIZ DE MARCO LÓGICO.

El marco lógico es una matriz que reúne información esencial de la estructura del proyecto. Esta matriz tiene dos entradas de información, la vertical, que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de 4 columnas. La Matriz de marco lógico que se presenta

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

corresponde a la 1° Alternativa seleccionada.

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION

2016

AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

:: CAPITULO V– EVALUACIÓN ::

Cuadro Nº 5.24: Marco Lógico.

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220

:: CAPITULO VI– CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ::

VI. CAPITULO VI – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

6.1.

CONCLUSIONES. El presente estudio de pre inversión se ha desarrollado según las consideraciones,



del Anexo SNIP 05, del Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01.  El proyecto “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”., tiene como problema central identificado: “Inadecuadas condiciones para la transitabilidad en el camino vecinal, que perjudica el traslado de carga y pasajeros de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura” El objetivo central del proyecto al implementar las actividades es el de brindar: “Adecuadas condiciones para la transitabilidad en el camino vecinal, que facilita el traslado de carga y pasajeros de las comunidades de Mayapo, Buenos Aires y Gloria Amargura” La población de beneficiarios proyectada es de 2 275 habitantes en el horizonte de



evaluación. Las Alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista



tecnológico son apropiadas para la zona, y para el tipo de topografía, y cumple con las :: CAPITULO VI– CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ::

exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones y los establecidos para este tipo de proyecto. 

Se concluye que la Alternativa 1 es recomendada para el mejoramiento y

rehabilitación del camino vecinal  El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la



Alternativa 1 (seleccionada) es: S/. 2,111,653.33 nuevos soles a precio privado y S/. 1,668,206.13 a precios sociales y para la Alternativa 2 es: S/. 2,134,406.65 nuevos soles a precio privado y S/. 1,686,181.25 a precio social.

Por tanto, se considera que este proyecto reúne los requisitos necesarios para ser

considerado como prioritario. 

La alternativa elegida bajo los supuestos considerados reúne elementos mínimos

suficientes para brindar un adecuado servicio de transitabilidad.

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA

2016

AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”. Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

Los resultados del análisis de sensibilidad determinan que la alternativa 01 es la que



debe elegirse, en cuanto al índice de efectividad  La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa según la metodología Costo-Efectividad es la alternativa 1 con un CE (S/.) equivalente a S/. 805.76 nuevos soles monto inferior con respecto a la alternativa 2 que tiene un CE (S/.) de S/. 813.66 nuevos soles. 6.2.

RECOMENDACIONES. Es preciso impulsar el presente proyecto ya que mejorar y rehabilitar el camino



vecinal conlleva a un adecuadop servicio de transitabilidad y desarrollo de las actividades económicas de las comunidades beneficiadas.  Que la ejecución del proyecto se desarrolle en el plazo estipulado según el plan de implementación del proyecto, con las instituciones y/o profesionales que brindan bienes y servicios idóneos.  Que los profesionales que se contraten para el proyecto sean especialistas y conocedores del ámbito de trabajo para una mejor relación con los beneficiarios.  Que el Sistema de seguimiento del proyecto se desarrolle de manera coordinada asegurando el éxito de la provisión de un adecuado servicio de transitabilidad en el camin vecinal.

:: CAPITULO VI– CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ::

En vista a los resultados obtenidos en el presente estudio de pre inversión a nivel de perfil denominado: “MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO” se recomienda su viabilidad y oportunamente la asignación del presupuesto respectivo, por ser este de gran impacto social, generando bienestar de las comunidades involucradas.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LLOCHEGUA

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VII. CAPITULO VII – ANEXOS

:: CAPITULO VII– ANEXOS ::

VII

ANEXOS

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“MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL CAMINO VECINAL MAYAPO - BUENOS AIRES – GLORIA AMARGURA, DISTRITO DE LLOCHEGUA – PROVINCIA DE HUANTA – REGION AYACUCHO”.

2016

:: CAPITULO VII– ANEXOS ::

Proyecto de Pre Inversión a nivel de Perfil

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