Ipea - Pesquisa Acidentes De Trânsito - Cadastro Renavam

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PERQUISA ACIDENTES DE TRÂNSITO - CADASTRO RENAVAM

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PEQUISA DE ACIDENTES DE TRÂNSITO NAS AGLOMERAÇÕES URBANAS DE BELÉM, RECIFE, SÃO PAULO E PORTO ALEGRE RENAVAM

Brasília, 2004

Governo Federal Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão Ministro – Guido Mantega Secretário-Executivo – Nelson Machado

Fundação pública vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, o Ipea fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais – possibilitando a formulação de inúmeras políticas públicas e de programas de desenvolvimento brasileiro – e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus técnicos.

Presidente Glauco Arbix Diretoria Anna Maria T. Medeiros Peliano Celso dos Santos Fonseca Luiz Henrique Proença Soares Marcelo Piancastelli de Siqueira Mario Sergio Salerno Paulo Mansur Levy Assessor-Chefe de Comunicação Murilo Lôbo

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES DO PROJETO

FINANCIADORES Ministério dos Transportes / STT Ministério da Saúde Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano – Sedu/PR (atual Ministério das Cidades) Secretaria de Estado de Direitos Humanos Denatran – Departamento Nacional de Trânsito Rede Ipea de Pesquisas / Pnud / BID

COORDENAÇÃO GERAL Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Diretoria de Estudos Regionais e Urbanos

EXECUÇÃO ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos

COOPERAÇÃO TÉCNICA Codeplan / GDF – Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central

APOIO INSTITUCIONAL Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da USP CET-SP – Companhia de Engenharia de Tráfego Secretaria de Estado de Segurança Pública de São Paulo Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo

© Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – ipea 2004

EQUIPE TÉCNICA DO PROJETO Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Ricardo R. A. Lima – Coordenador Geral José R. R. Góes – Coordenador Executivo Margarida H. Pinto Coelho Alexandre A. Gomide Iêda M. O. Lima - Coordenadora (jan-abr/2000) Apoio Técnico Maria de la Soledad B. Castrillo ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos Ailton Brasiliense Pires – Diretor Executivo (até fev/2003) Eduardo A. Vasconcellos – Coordenador Geral Pedro A. C. Machado – Coordenador Executivo Francisco Aquino – Gerente Administrativo Nancy R. Schneider – CET-SP Max E. B. Paula – CET-SP Emília Mayumi Hiroi – METRÔ-SP Elisa Eriko Kawashima – METRÔ-SP Fátima Bernardes Lígia Oliveira Consultores Ivan R. Gartner (Univ. Católica de Brasília) Júlia M. A. Greve (Hospital das Clínicas – FMUSP) Luis Carlos S. Cunha (Educ Consultoria) Olivério Graciotti Jr. (Hospital das Clínicas – FMUSP) Philip Gold (Gold Projects) Sebastião de Amorim (Unicamp)

Execução da Pesquisa Renavam TecnoMetrica Estatística Ltda Sebastião de Amorim – Coordenação Técnica Inês Carvalho de Azevedo – Coordenação Operacional Rogério Tsutomu Kotsubo – Coordenação de Sistemas Ricardo Pezzotti Schefer – Apoio Técnico de Sistemas Fiorella Ferraiolo, José Antonio Santos, Maria da Penha de Lima Silva, Maria Inez Torres Montenegro e Tereza Cristina P. Santos – Coordenação de campo Estiveram ainda envolvidas mais de 250 pessoas em atividades de levantamento e logística de campo. Consolidação do relatório final Maria Alice P. Jacques José R. R. Góes Supervisão Técnica Editorial Margarida H. Pinto Coelho Produção Editorial Sílvia Maria Costa Leite Fábio Rodrigues Roberto Astorino

Pequisa de acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre - Renavam / Ipea, ANTP. - Brasília : Ipea : ANTP, 2004. 80 p. : gráfs., tabs. 1. Acidentes de Trânsito. 2. Aglomerações Urbanas. 3. Custos. 4. Aspectos Sociais. 5. Aspectos Econômicos. 6. Brasil. I. Instituto de Pesquisa Ecônomica Aplicada. II. Associação Nacional de Transportes Públicos. CDD 363.125 As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e de inteira responsabilidade dos autores, não exprimindo, necessariamente, o ponto de vista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. É permitida a reprodução destes textos e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte. Reproduções para fins comerciais são proibidas.

SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO 1 INTRODUÇÃO

9

2 METODOLOGIA DA PESQUISA 14 2.1 Definição da população alvo do estudo 14 2.2 Plano amostral 14 2.3 Atividades de campo 15 2.3.1 Instrumentos utilizados nas entrevistas 16 2.3.2 Procedimentos adotados no trabalho de campo 16 2.3.3 Tratamento dos dados 17 2.4 Estimativa do custo com acidentes para um dado veículo 17 2.5 Estimativa do custo com acidentes para as aglomerações urbanas analisadas 2.6 Expansão dos dados para o conjunto das aglomerações urbanas 19 3 RESULTADOS RELACIONADOS ÀS AMOSTRAS PESQUISADAS 20 3.1 Resultados gerais sobre os acidentes 20 3.2 Características dos condutores principais dos veículos 21 3.2.1 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes 21 3.2.2 Idade dos condutores 23 3.2.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes 24 3.2.4 Renda dos condutores envolvidos em acidentes 25 3.2.5 Tempo de habilitação dos condutores envolvidos em acidentes 26 3.3 Características dos veículos 27 3.3.1 Envolvimento dos diferentes tipos de veículos da amostra em acidentes 3.3.2 Idade média dos veículos e envolvimento em acidentes 29 3.3.3 Quilometragem percorrida em 2001 29 3.3.4 Quilometragem total percorrida 30 3.4 Características dos acidentes 32 3.4.1 Características gerais dos acidentes 32 3.4.2 Registro e atendimento das ocorrências 38 3.4.3 Dados relacionados às vítimas dos acidentes 42 3.4.4 Veículos envolvidos nos acidentes 49 3.5 Estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados 54

17

27

4 RESULTADOS ESTIMADOS PARA AS AGLOMERAÇÕES ESTUDADAS 4.1 Proporção de veículos acidentados 59 4.2 Proporção de veículos acidentados com vítimas 59 4.3 Idade do entrevistado 60 4.4 Tempo médio de habilitação 61 4.5 Idade média do veículo 61 4.6 Total de quilômetros rodados 62 4.7 Boletins de Ocorrência 62 5 CONCLUSÕES 63

59

APRESENTAÇÃO Este relatório apresenta a metodologia adotada e os resultados obtidos com as pesquisas sobre acidentes de trânsito realizadas nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre no ano de 2002. Essas pesquisas integram o projeto “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”, desenvolvido com o propósito de identificar e mensurar os custos provocados pelos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras. Realizadas a partir de amostra selecionada do Registro Nacional de Veículos Automotores – Renavam, as pesquisas visaram identificar as taxas de ocorrência de acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas selecionadas e caracterizar os impactos causados pelos acidentes. O referido projeto foi coordenado pelo Ipea e executado em parceria com a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. Teve a participação da Codeplan/DF – Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central, do HC-FMUSP – Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo e da CET/SP – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo. Foi desenvolvido com recursos da Rede Ipea de Pesquisas, do Ministério dos Transportes, do Ministério da Saúde, da SEDU/PR – Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República1 e do Ministério da Justiça, por meio do Denatran – Departamento Nacional de Trânsito e da Secretaria de Estado de Direitos Humanos.

1. A partir de 2003, com a nova estrutura do Governo Federal, o Denatran está vinculado ao Ministério das Cidades, que assumiu, também, as funções desempenhadas pela SEDU/PR.

1 INTRODUÇÃO Este relatório consolida os principais resultados obtidos com a pesquisa sobre acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras – pesquisa Renavam, efetuada como parte integrante do projeto “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas”. Os resultados apresentados foram obtidos a partir de pesquisas realizadas em 2002 nas Aglomerações Urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre. As pesquisas visaram identificar o grau de envolvimento em acidentes de trânsito por veículo da frota leve no ano de 2001 nessas aglomerações e caracterizar os impactos provocados por eles. A composição e população das Aglomerações Urbanas estudadas, e respectivas Regiões Metropolitanas, são mostradas nas Tabelas 1.1 a 1.4. Os dados sobre os acidentes ocorridos em 2001 nas aglomerações mencionadas foram obtidos por processo de amostragem, onde o veículo foi definido como a unidade amostral a ser considerada. A base do levantamento amostral foi o Cadastro Nacional de Veículos do Denatran, – o Renavam – e os veículos objetos da pesquisa foram os automóveis, utilitários leves e motocicletas. O objetivo central da pesquisa foi identificar do grau de envolvimento em acidentes para a frota leve em cada aglomeração no ano de 2001 e caracterizar os impactos causados pelos acidentes de trânsito visando a estimar o custo médio por veículo, no período considerado. Os dados obtidos através de processo de amostragem nas aglomerações estudadas foram, então, extrapolados para as demais aglomerações urbanas das regiões que estas representam. Assim, os resultados obtidos para Porto Alegre foram extrapolados para as demais aglomerações urbanas da Região Sul; os de São Paulo para as aglomerações urbanas da Região Sudeste; os de Recife para a Região Nordeste; e, finalmente, os de Belém para a Região Norte e Região Centro-Oeste. A Tabela 1.5 apresenta as aglomerações urbanas de todas as regiões brasileiras, associadas a cada uma das aglomerações estudadas. TABELA 1.1 Composição e População da Aglomeração Urbana (AUPOA) e Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPOA) Município

População

RMPOA

AUPOA

Porto Alegre

1.360.590

•

•

Alvorada Araricá Arroio dos Ratos

183.968

•

•

4.032

•

•

13.335

•

•

Cachoeirinha

107.564

•

•

Campo Bom

54.018

•

•

Canoas

306.093

•

•

Capela de Santana

10.032

•

•

Charqueadas

29.961

•

•

Dois Irmãos

22.435

•

•

Eldorado do Sul

27.268

•

•

Estância Velha

35.132

•

•

Esteio

80.048

•

• •

Glorinha

5.684

•

Gravitaí

232.629

•

•

Guaíba

94.307

•

•

Igrejinha

26.767

•

Ivoti

15.318

•

•

Montenegro

54.692

•

•

Nova Hartz

15.071

•

•

(continua) Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

9

(continuação) Município

População

Nova Santa Rita

15.750

Novo Hamburgo

RMPOA

AUPOA

•

•

236.193

•

•

Parobé

44.776

•

•

Portão

24.657

•

•

Santo Antônio da Patrulha

37.035

•

•

São Jerônimo

20.283

•

•

São Leopoldo

193.547

•

•

19.700

•

São Sebastião do Caí Sapiranga

69.189

•

•

122.751

•

•

Taquara

52.825

•

•

Triunfo

22.166

•

•

Viamão

227.429

•

•

Sapucaia do Sul

População total

3.765.245

3.718.778

Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil: configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

TABELA 1.2 Composição e População da Aglomeração Urbana (AUSP) e Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) Município Arujá

População 59.185

RMSP •

AUSP •

Atibaia

111.300

Barueri

208.281

•

Biritiba-Mirim

24.653

•

Cabreúva

33.100

Caieiras

71.221

•

•

Cajamar

50.761

•

•

Carapicuíba

344.596

•

•

Cotia

148.987

•

•

Diadema

357.064

•

•

Embu

207.663

•

•

56.916

•

•

Ferraz de Vasconcelos

142.377

•

•

Francisco Morato

133.738

•

•

Franco da Rocha

108.122

•

•

Guararema

21.904

•

•

Guarulhos

1.072.717

•

•

Itapecerica da Serra

129.685

•

•

Itapevi

162.433

•

•

Itaquaquecetuba

272.942

•

•

Jandira

91.807

•

•

Juquitiba

26.459

•

Embu-Guaçu

Mairiporã

• • •

60.111

•

•

Mauá

363.392

•

•

Moji das Cruzes

330.241

•

•

Osasco

652.593

•

•

(continua) 10

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

(continuação) Município

População

Pirapora do Bom Jesus Poá

RMSP

AUSP

12.395

•

•

95.801

•

•

104.508

•

•

Rio Grande da Serra

37.091

•

•

Salesópolis

14.357

•

Santa Branca

13.010

Santa Isabel

43.740

•

•

Santana de Parnaíba

74.828

•

•

Santo André

649.331

•

•

S. Bernanrdo do Campo

703.177

•

•

São Caetano do Sul

140.159

•

•

12.199

•

•

10.427.388

•

•

Suzano

228.690

•

•

Taboão da Serra

197.644

•

•

32.683

•

•

17.871.839

17.963.780

Ribeirão Pires

São Lourenço da Serra São Paulo

Vargem Grande Paulista

População total

•

Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil: configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

TABELA 1.3 Composição e População da Aglomeração Urbana (AUB) e Região Metropolitana de Belém (RMB) Município

População

RMB

AUB

Belém

1.501.402

•

•

393.569

•

•

Barcarena

63.268

•

Benevides

35.546

•

Marituba

74.429

•

Santa Bárbara do Pará

11.378

•

Ananindeua

População total

1.993.785

•

2.016.324

Fonte: Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil: configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

TABELA 1.4 Composição e População da Aglomeração Urbana (AUR) e Região Metropolitana de Recife (RMR) Município

População

Recife

1.422.905

•

•

89.039

•

•

Abreu E Lima Araçoiaba

RMR

AUR

15.108

•

•

Cabo De Santo Agostinho

152.977

•

•

Camaragibe

128.702

•

•

71.177

•

Goiana

(continua)

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

11

(continuação) Município

População

Igarassu

82.277

RMSP

AUSP

•

•

Ipojuca

59.281

•

•

Ilha De Itamaracá

15.858

•

•

20.116

•

•

581.556

•

•

Itapissuma Jaboatão Dos Guararapes Moreno

49.205

•

•

Olinda

367.902

•

•

45.138

•

Pau D’alho Paulista

262.237

•

•

São Lourenço Da Mata

90.402

•

•

Vitória De Santo Antão

117.609

•

•

3.571.489

3.455.174

População total

Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil: configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

TABELA 1.5 Aglomerações Urbanas nas Regiões Norte, Centro-Oeste, Nordeste, Sul e Sudeste Região Norte Centro-Oeste

Nordeste

Aglomeração urbana

UF

Aglomeração urbana estudada

UF

Belém

PA

Belém

PA

Recife

PE

Porto Alegre

RS

Brasília

DF

Goiânia

GO

Cuiabá

MT

Maceió

AL

Ilhéus/Itabuna

BA

Salvador

BA

Fortaleza

CE

Juazeiro do Norte/Crato

CE

São Luís

MA

João Pessoa

PB

Caruaru

PE

Petrolina/Juazeiro PE/BA

Sul

Recife

PE

Teresina

PI

Natal

RN

Aracaju

SE

Cascavel Curitiba Londrina Maringá Caxias do Sul Pelotas/Rio Grande Porto Alegre Blumenau Criciúma Florianópolis Itajaí Joinville

PR PR PR PR RS RS RS SC SC SC SC SC

(continua) 12

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

(continuação) Região

Sudeste

Aglomeração urbana

UF

Vitória

ES

Belo Horizonte

MG

Ipatinga

MG

Itabira

MG

Cabo Frio

RJ

Rio de Janeiro

RJ

Volta Redonda/Barra Mansa

RJ

Araçatuba

SP

Araraquara/ São Carlos

SP

Campinas

SP

Guaratinguetá / Mogi-Mirim

SP

Jundiaí

SP

Limeira

SP

Mogi-Guaçu / Mogi-Mirim

SP

Ribeirão Preto

SP

Santos

SP

São José do Rio Preto

SP

São José dos Campos

SP

São Paulo

SP

Sorocaba

SP

Aglomeração urbana estudada

UF

São Paulo

SP

Fonte: Ipea / IBGE / Unicamp. Caracterização e tendências da rede urbana do Brasil: configurações atuais e tendências da rede urbana. Brasília: Ipea, 2001.

Este relatório está estruturado em 05 (cinco) seções, sendo a primeira a própria introdução ao documento. Na Seção 2 é apresentada a metodologia da pesquisa, relacionada à coleta de dados sobre acidentes a partir da pesquisa domiciliar definida com base no Registro Nacional de Veículos Automotores - Renavam, de forma a permitir ao leitor uma maior compreensão sobre a abrangência do trabalho. A seção inclui a descrição dos trabalhos de campo e os procedimentos adotados para a expansão dos resultados amostrais. As Seções 3 e 4 apresentam, respectivamente, os resultados obtidos diretamente a partir da amostra de veículos analisados em cada uma das aglomerações urbanas consideradas, e a expansão dos resultados amostrais para as respectivas populações alvo. Finalmente, na Seção 5, são destacados os principais resultados do trabalho. Ressalte-se que este relatório restringe-se à pesquisa de dados de acidentes de trânsito realizada nas aglomerações urbanas – pesquisa Renavam. As demais estratégias utilizadas para a coleta dos outros dados necessários à realização completa da pesquisa dos “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas” encontram-se descritas em relatórios específicos da pesquisa, no relatório metodológico ou no relatório executivo.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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2 METODOLOGIA DA PESQUISA 2.1 Definição da população alvo do estudo Os acidentes de trânsito ocorridos no ano de 2001, nas aglomerações urbanas selecionadas, são o alvo do estudo. Assim, a pesquisa deveria considerar como população alvo estes acidentes, e ser realizada a partir de uma amostra aleatória retirada desta população de acordo com um plano amostral bem definido. No entanto, a inexistência de um cadastro geral dos acidentes de trânsito ocorridos no Brasil, com dados completos por cidades, não permitiu que o estudo fosse realizado de acordo com esta abordagem. Uma vez que todo veículo em circulação no País possui um registro nos cadastros dos respectivos Detran’s e no Denatran, optou-se por focar a pesquisa no veículo. Isto é, a população alvo do estudo foi definida como os veículos da frota registrada em cada cidade, integrantes do cadastro geral de veículos do Denatran, o Renavam. Neste cadastro geral estão contidas as seguintes informações: a) relacionadas ao veículo propriamente dito: fabricante, categoria, modelo, ano de fabricação, cor, placa e número do chassi; b) relacionadas ao proprietário: nome, endereço e CPF/CGC. Um plano amostral baseado neste cadastro seleciona veículos, e não acidentes. Para cada veículo é possível levantar o histórico de envolvimento em acidentes no período considerado, através do contato com seu proprietário ou responsável. Assim, é possível descrever de modo detalhado cada um dos acidentes identificados em termos dos danos ao veículo, às pessoas (motorista, passageiros e pedestres) e aos outros veículos envolvidos. As conseqüências médicas e trabalhistas dos acidentes, dentre outras, também podem ser levantadas. A avaliação de todos estes elementos em conjunto, permite que os custos (ou faixa de custos) associados a cada categoria de custos a ser considerada (por exemplo: custos mecânicos, médicos, previdenciários, etc.) sejam determinados. Desta forma, os resultados desta abordagem, tendo em vista o objetivo geral do estudo, são equivalentes aos que seriam obtidos com a abordagem focada no acidente. A diferença é que a abordagem focada no veículo permite que a expansão das estimativas para a população alvo cadastrada no Denatran, obtidas a partir dos dados amostrais, seja feita com a maior precisão possível e de forma estatisticamente controlada. Os veículos objetos da pesquisa são os automóveis, utilitários leves e motos. 2.2 Plano amostral O plano amostral foi elaborado de modo a garantir uma precisão das estimativas de custo dos acidentes compatível com os objetivos do projeto. Estas estimativas são relacionadas a diferentes critérios de desagregação, tais como custos por tipo de acidente, custos por tipo de veículo, custo médio global, etc. Neste contexto, o plano amostral define a realização do processo de amostragem em dois estágios. São eles: a) primeiro estágio – consiste na seleção e análise de uma amostra piloto. O seu propósito é o de avaliar a variabilidade própria do fenômeno e dos custos unitários associados ao rastreamento de cada acidente sorteado, com determinação dos custos implicados. Este estágio permite, também, o treinamento do pessoal operacional nos procedimentos rotineiros envolvidos na coleta dos dados. A amostra final é dimensionada a partir do balanço entre a disponibilidade geral de recursos e as expectativas do projeto, em termos de precisão das estimativas, levando em conta os resultados da amostra piloto quanto à variabilidade associada ao fenômeno e aos custos unitários médios de avaliação dos acidentes; 14

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

b) segundo estágio – diz respeito à seleção da amostra final, e a avaliação de cada um de seus elementos. O processo de levantamento dos dados amostrais é feito em paralelo com a sua análise estatística, permitindo a realização de estimativas preliminares e de eventuais ajustes no plano amostral em andamento. Cabe destacar aqui um problema clássico de amostragem e análise estatística de dados, que envolve dois fatores. O primeiro está relacionado com as prováveis deficiências da base de dados de apoio. Este fator pode comprometer, em diferentes graus, a qualidade do fator de expansão do custo médio por acidente obtido na amostra, para o custo total nas aglomerações urbanas do País no período considerado. O segundo fator está relacionado a questões operacionais, especificamente ao fato de não ser possível abranger todas as aglomerações urbanas do país no processo de seleção da amostra. Este fator torna crítico o problema da préseleção de aglomerações urbanas representativas. Esta pré-seleção foi feita a partir da experiência dos técnicos do Ipea e ANTP, através do processo de amostragem por julgamento (amostragem não-probabilística). Deste processo resultou a seleção das aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre. Conforme mencionado anteriormente, a base do método empregado para a amostragem realizada foram os dados do Renavam para cada uma das aglomerações selecionadas. Para cada aglomeração, o total de veículos agrupados nas classes Moto, Automóvel e Utilitários Leves foi considerado. A seleção da amostra ocorreu em três estágios. No primeiro estágio, uma amostra aleatória de 50 mil veículos, nas classes consideradas, foi selecionada da base de dados do Renavam, por meio do processo de amostragem aleatória sistemática. Em seguida, no segundo estágio, foi retirada dos 50 mil veículos uma amostra de 4000 veículos por amostragem aleatória estratificada, onde cada estrato corresponde a cada uma das classes de veículos considerada. Nesta amostra, 20% dos elementos foram extraídos do estrato Moto, 65% do estrato Automóvel, e 15% do estrato Utilitários Leves. A participação do estrato Moto foi enfatizada, devido ao alto risco de acidentes associados ao mesmo. Finalmente, no terceiro estágio, a amostra final associada a cada aglomeração urbana a ser analisada foi extraída, também por processo de amostragem aleatória estratificada. Os estratos considerados foram as classes Moto, Automóvel e Utilitários Leves integrantes da amostra de 4000 elementos definida no segundo estágio. Foram realizadas cerca de 1000 entrevistas em cada aglomeração urbana. Esta sub amostra foi selecionada aleatoriamente a partir de cada estrato, na seguinte proporção: 200 motos, 650 automóveis e 150 utilitários leves. Uma sub amostra reserva de 3000 veículos foi obtida de modo que se algum dos 1000 veículos apresentasse problemas no seu cadastro do Renavam, ele pudesse ser substituído. Quando algum veículo da amostra não pode ser localizado devido a problemas no seu cadastro, o coordenador da pesquisa em cada aglomeração procurou substituí-lo por um dos veículos da amostra reserva. Nesta substituição, utilizou-se um veículo que se aproximasse ao máximo do veículo não encontrado. Os critérios de semelhança considerados foram: município, tipo de veículo, bairro e ano de fabricação. A utilização da amostra reserva ocorreu em todas as aglomerações urbanas estudadas, por diversos motivos. Dentre eles: veículo inexistente, proprietário inexistente, endereço não confere, endereço inexistente; e recusa em responder à pesquisa. Estas modificações fizeram com que a amostra efetivamente pesquisada em campo diferisse da originalmente selecionada. A amostra efetiva utilizada em cada aglomeração é apresentada na seção 3.1 deste documento. 2.3 Atividades de campo A estimativa do custo com acidentes para um dado veículo foi feita, para cada aglomeração considerada, a partir da respectiva amostra de 1000 veículos. Com este propósito, cada veículo amostrado foi localizado, e seu proprietário ou responsável entrevistado. O objetivo da entrevista foi levantar o histórico de acidentes de trânsito do veículo no período considerado, ano 2001. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

15

2.3.1 Instrumentos utilizados nas entrevistas A entrevista foi realizada a partir do preenchimento de questionários (no máximo dois), elaborados de forma a permitir que todos os dados necessários à consecução dos objetivos do projeto fossem levantados. O Questionário 1 – Geral é preenchido para todos os veículos da amostra. Através dele são levantados os dados básicos do veículo e do seu condutor principal. Como condutor principal entende-se o motorista que usa o veículo com mais freqüência, podendo ou não ser o seu proprietário. Neste questionário, é verificado se o veículo se envolveu em algum acidente em 2001. No caso negativo, a entrevista é encerrada. Se houve o envolvimento em acidentes, o entrevistado indica se o(s) mesmos tiveram ou não vítimas. Para cada acidente sem vítima, é preenchido um Questionário 2 – Acidentes sem Vítimas. Neste questionário é levantado, inicialmente, os dados relacionados aos impactos do acidente sobre o veículo amostrado (se foi removido do local, o valor aproximado do dano, quantos dias o veículo ficou parado, etc). Depois são coletados os dados relacionados ao condutor do veículo no momento de cada acidente, que pode ou não ser o condutor principal do veículo, identificado no Questionário 1. As informações específicas sobre o acidente são coletadas na última seção do Questionário 2. Aspectos tais como a natureza do acidente, a ação do motorista que provocou o acidente, se houve ou não dano à propriedade imobiliária e/ou a mobiliário urbano são investigados. No caso dos acidentes com vítimas, é preenchido o Questionário 3 – Acidentes com Vítimas. Neste questionário, são coletados os mesmos dados relativos ao veículo acidentado e ao acidente, correspondente ao caso de acidente sem vítima. O Questionário prevê o preenchimento de uma ficha de dados intitulada Da Vítima, para cada uma das vítimas envolvidas no acidente e para o próprio condutor do veículo. Isto é, neste questionário a seção específica sobre os dados do condutor é suprimida. Na ficha de dados de cada vítima são coletados os dados pessoais das mesmas, como sexo e idade, além de outros que permitem a caracterização da severidade do acidente, dos ferimentos sofridos e do tratamento médico hospitalar recebido. 2.3.2 Procedimentos adotados no trabalho de campo A coleta de dados em cada aglomeração urbana foi feita através de uma equipe local, devidamente treinada por um dos técnicos responsáveis pela condução da pesquisa. Para a coordenação dos trabalhos de campo foram designadas pessoas da própria cidade núcleo da aglomeração urbana. O procedimento adotado para os trabalhos de campo podem ser sintetizados como segue: a) o coordenador define uma cota de entrevistas para cada pesquisador, fornecendo ao mesmo os endereços a serem visitados; as entrevistas devem ser realizadas em até 04 (quatro) dias; b) após a conclusão das entrevistas, os formulários devidamente preenchidos são devolvidos ao coordenador, que fica responsável pela verificação deste preenchimento; c) no caso da identificação de imprecisões no preenchimento dos questionários, o coordenador pode devolver o material ao pesquisador para que a entrevista seja refeita ou para que os dados com problemas sejam novamente obtidos através de contato telefônico; d) uma parte dos questionários preenchidos é selecionada para o processo de checagem (em torno de 10%). Neste processo o coordenador contata cada um dos entrevistados por telefone e confere os dados contidos nos questionários utilizados na respectiva entrevista; e) no caso de haver discordância entre os dados contidos no(s) questionário(s) e os fornecidos por telefone, o coordenador tenta verificar a causa dessa discordância, que pode ser, por exemplo, o fato de que a entrevista inicial tenha sido concedida por outra pessoa, que não conhecia muito bem os fatos referentes a acidente(s) ocorrido(s) com o veículo; f ) no caso de ser detectada que houve falha do pesquisador, o mesmo é substituído e todo o 16

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

material por ele produzido é devidamente checado. Assim, os questionários que apresentarem problemas serão refeitos pelo novo pesquisador ou pelo próprio coordenador. Os pesquisadores, além de devidamente identificados, dispunham de uma carta elaborada pelo IPEA, onde o projeto era apresentado e o entrevistado era solicitado a colaborar com o trabalho. A carta foi utilizada pelo entrevistador, no momento da entrevista, sempre que este considerou necessário. Uma observação que foi feita nos trabalhos realizados na Aglomeração Urbana de São Paulo, é que o pesquisador é melhor recebido quando há um contato telefônico anterior à visita, explicando o objetivo. Algumas vezes, inclusive, o entrevistado prefere realizar a própria entrevista por telefone. 2.3.3 Tratamento dos dados As respostas apresentadas nos questionários foram digitadas e posteriormente tabuladas e analisadas para a identificação das informações relevantes, como as apresentadas na seção 3 deste documento (resultados gerais sobre os acidentes, características dos condutores principais dos veículos, características dos veículos e características dos acidentes, e estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados). Os dados relacionados aos diversos elementos componentes do custo dos acidentes também foram extraídos da pesquisa com base no Renavam. No entanto, a perfeita caracterização destes elementos foi feita através da associação com os resultados oriundos das demais pesquisas que foram realizadas em conjunto, a saber: pesquisa domiciliar com base nos Boletins de Ocorrência de Acidentes de Trânsito (BO’s); pesquisas para levantamento dos custos de resgate, tratamento médico - hospitalar e reabilitação; levantamentos para identificação dos custos judiciais dos acidentes, dos custos de remoção dos veículos, dos danos à sinalização de trânsito e equipamentos urbanos; e levantamentos dos custos de atendimento policial e congestionamentos associados a acidentes de trânsito. 2.4 Estimativa do custo com acidentes para um dado veículo Os valores amostrais fornecem as estimativas pontuais e por intervalo das médias do custo de acidentes por veículo, segundo procedimentos estatísticos apropriados. Os dados relacionados ao custo dos acidentes, obtidos através das pesquisas mencionadas na seção 2.3.3, dizem respeito aos seguintes componentes: a) custos diretos: envolvem os custos médico-hospitalares, resgate de vítimas, danos a veículos, a equipamentos urbanos, a sinalização e a propriedade de terceiros, remoção de veículos, atendimento policial, processos judiciais, congestionamento e custos previdenciários; b) custos indiretos: referem-se à perda de produção decorrente dos acidentes de trânsito. Na determinação dos custos totais associados a cada acidente de cada veículo da amostra, cada um desses componentes individuais é avaliado separadamente e de forma independente. O custo total é, então, obtido pela soma simples dos valores correspondentes a cada componente. O Custo Humano, considerado em alguns estudos, refere-se ao valor que as pessoas estão dispostas a pagar para reduzir o risco de ocorrência de acidentes de trânsito. 2.5 Estimativa do custo com acidentes para as aglomerações urbanas analisadas A partir dos custos individuais por componente é calculado, para cada amostra, os custos médios amostrais por componente de custo e por tipo de veículo acidentado. Estes custos médios são usados para estimar o custo por componente na população alvo da qual foi extraída a amostra. Esta estimativa é feita através da seguinte expressão: Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

17

onde: CAUcomponente = custo expandido para todo o universo da aglomeração urbana considerada (AU) para um determinado componente do custo com acidentes; Nmotos = frota de motos da aglomeração urbana (número de veículos); Cmotos = custo amostral médio durante o ano de 2001, por moto acidentada; Pmotos = fração amostral de motos acidentadas.

Os demais termos da equação têm o mesmo significado apresentado para o caso das motos, com relação, respectivamente, aos automóveis (autos) e aos utilitários leves (util.). Assim, o custo global para cada aglomeração estudada, associado à respectiva frota leve (motos, autos e utilitários leves), é calculado pela expressão:

Os 16 componentes de custo considerados são: perda de produção; danos a veículos; médico– hospitalar; processos judiciais; congestionamentos; previdenciários; resgate de vítimas; reabilitação; remoção de veículos; danos a equipamento urbano; outro meio de transporte; danos à sinalização de trânsito; atendimento policial; agentes de trânsito; danos a propriedades de terceiros; e impacto familiar. Para permitir a futura expansão dos dados para as demais aglomerações urbanas brasileiras, para cada uma das aglomerações estudadas foram determinados, também, o custo de cada componente por unidade de veículo da frota leve (auto, automóvel e utilitário leve). O custo total para cada aglomeração urbana analisada é, então, obtido pela soma dos custos por componentes estimados, corrigido por um fator que reflete o custo de acidentes com ônibus e caminhões. Estes dois últimos tipos de veículos não foram incluídos na pesquisa realizada com base no RENAVAM, sendo objeto de levantamentos específicos. O custo médio de acidentes de trânsito por ônibus e por componente foi obtido para a Aglomeração Urbana de São Paulo, através de um levantamento efetuado junto a duas empresas de ônibus que operam na aglomeração. Este custo médio foi expandido para toda a frota de ônibus da aglomeração urbana através do produto do custo médio por veículo pelo número total de veículos da frota de ônibus urbana e metropolitana. Procedimento análogo foi realizado para a estimativa do custo associado aos acidentes de trânsito envolvendo caminhões. A diferença é que a pesquisa, realizada na aglomeração urbana em locais com grande concentração de caminhões, permitiu a estimativa do custo por componente por caminhão acidentado. Desta forma, o custo total de acidentes com caminhões na Aglomeração Urbana de S.Paulo, para cada componente de custo, foi obtido pelo produto do custo médio obtido por componente pelo número de caminhões envolvidos em acidentes, obtido do cadastro de acidentes da CET-SP. O custo total estimado para acidentes com ônibus e caminhões para a Aglomeração Urbana de São Paulo foi, então, relacionado ao custo total estimado para as motos, automóveis e utilitários leves. Chamando estes três tipos de veículos de frota leve, foi obtido para a aglomeração urbana a seguinte relação:

18

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

A relação obtida para a Aglomeração Urbana de São Paulo foi adotada para as demais aglomerações urbanas analisadas. Assim, para cada uma destas aglomerações o custo total é definido pela expressão:

Na Aglomeração Urbana de São Paulo foi realizada, também, uma pesquisa com pedestres e ciclistas relacionada a acidentes ocorridos sem o envolvimento de veículos. Esta pesquisa permitiu a identificação da taxa de ocorrência deste tipo de acidente e os custos médios amostrais por vítima. A expansão dos valores dos componentes de custos foi feita pela população urbana da aglomeração. Adicionalmente, realizou-se na Aglomeração Urbana de São Paulo uma pesquisa exploratória sobre a Disposição Individual a Pagar para a Redução do Risco de Acidentes de Trânsito, visando estimar o Custo Humano. Este relatório não trata dessas duas pesquisas. 2.6 Expansão dos dados para o conjunto das aglomerações urbanas Os resultados obtidos para as quatro aglomerações urbanas estudadas foram extrapolados para o conjunto das aglomerações urbanas que cada uma delas representa (ver Tabela 1.5). Isto é, o critério para extrapolação foi geográfico, associando-se as aglomerações das Regiões Norte e Centro-Oeste à Belém, da Região Nordeste à Recife, da Região Sudeste à São Paulo, e da Região Sul à Porto Alegre. Esta extrapolação foi baseada nos seguintes pressupostos: • as aglomerações urbanas pesquisadas refletem a realidade da região onde se localizam; • os custos totais por veículo na frota são uniformes por região geográfica; • os custos unitários relativos a cada um dos componentes de custo considerados são constantes por região; e • o índice de envolvimento da frota em acidentes é uniforme por região geográfica (acidentes totais e por tipo). Assim, para determinar os custos de acidentes para uma dada aglomeração urbana, por componente de custo, o custo unitário de acidentes para cada componente, determinado para a aglomeração estudada que representa a região geográfica onde se localiza a aglomeração urbana considerada, foi multiplicado pelo número de veículos da frota leve da aglomeração urbana. O custo total expandido para cada aglomeração urbana brasileira foi, então, obtido pela soma dos custos estimados por componente de custo, corrigida do fator determinado pela pesquisa na aglomeração urbana para incluir os custos dos acidentes com ônibus e caminhões. Na determinação do custo de cada aglomeração é necessário também levar em conta os acidentes envolvendo veículos com placa de fora da aglomeração. Para isso, realizou-se levantamentos específicos em S. Paulo e Porto Alegre para identificar a participação desses veículos no total de acidentes de trânsito. Esta parcela foi contudo desconsiderada ao estimar-se o custo total para o conjunto das aglomerações urbanas. Na determinação dos custos das aglomerações urbanas de Belém, Recife e Porto Alegre, foram feitos ajustes com base na renda, para utilização de determinados parâmetros originados na pesquisa de S.Paulo ( custos médicos, por exemplo).

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

19

3 RESULTADOS RELACIONADOS ÀS AMOSTRAS PESQUISADAS 3.1 Resultados gerais sobre os acidentes Conforme anteriormente mencionado, pequenas perturbações no campo provocaram alterações na quantidade inicial dos tipos de veículos pesquisados. A Tabela 3.1 apresenta um comparativo entre o tamanho e composição inicialmente definidos para a amostra de cada aglomeração e o efetivamente utilizado no trabalho, a partir da utilização de veículos da amostra reserva. Verifica-se, através da referida tabela, que a composição das amostras iniciais ficou ligeiramente alterada, com um aumento da participação dos automóveis em detrimento, sobretudo, da participação dos utilitários leves. A participação das motos ficou praticamente inalterada. TABELA 3.1 Amostra utilizada para a pesquisa em cada aglomeração urbana analisada Aglomeração Belém Recife São Paulo Porto Alegre

Amostra

Motos

%

Automóveis leves

%

Utilitários

%

Total

%

Inicial

200

20,0

650

65,0

150

15,0

1000 100,0

Efetiva

199

19,1

712

68,3

132

12,6

1043 100,0

Inicial

200

20,0

650

65,0

150

15,0

1000 100,0

Efetiva

189

17,6

738

68,8

146

13,6

1073 100,0

Inicial

200

20,0

650

65,0

150

15,0

1000 100,0

Efetiva

198

19,8

695

69,4

108

10,8

1001 100,0

Inicial

200

20,0

650

65,0

150

15,0

1000 100,0

Efetiva

190

18,9

661

65,8

153

15,3

1004 100,0

A Tabela 3.2 contém um detalhamento das amostras efetivas, com a indicação da quantidade de veículos acidentados (com e sem vítimas) em cada amostra. Já a Tabela 3.3 apresenta a situação dos acidentes ocorridos, no que diz respeito à presença de vítimas e a ocorrência de óbitos. Estes dados servirão de suporte para as análises apresentadas no decorrer deste relatório. Uma análise geral da Tabela 3.2 permite observar que, dentre as aglomerações urbanas estudadas, Recife foi a que apresentou maior percentual de veículos da amostra envolvido em acidentes, em torno de 12,5 %, enquanto Porto Alegre apresentou o menor percentual, cerca de 1,9%. No entanto, os dados da Tabela 3.3 mostram que os acidentes de Recife são, comparativamente com os das demais aglomerações, os menos severos. O percentual de acidentes com feridos nessa cidade foi de 17,2 %, e não ocorreu nenhum acidente com morte envolvendo os veículos pesquisados. Já em Belém e São Paulo, os índices de acidentes com feridos foram, respectivamente, de 27,1 % e 23,8 %. São Paulo, ainda, foi a única aglomeração urbana onde um acidente com morte esteve associado aos veículos estudados. Um outro dado importante que pode ser extraído das tabelas diz respeito à maior suscetibilidade das motos a envolvimento em acidentes. Na Tabela 3.2 verifica-se que nas amostras de todas as aglomerações urbanas estudadas, as motos apresentaram o maior percentual de envolvimento em acidentes. Já a Tabela 3.3 mostra que este tipo de veículo foi também o que apresentou, dentre todos os tipos considerados, os maiores percentuais de acidentes com vítimas.

20

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

TABELA 3.2 Detalhamento das amostras efetivas de cada aglomeração urbana analisada Dados da Amostra

Motos

Belém

No.

%

No.

%

No.

%

sem acidentes

182

91,5

161

85,2

186

93,9

186

97,9

acidentados

17

8,5

28

14,8

12

6,1

04

2,1

199 100,0

189 100,0

198 100,0

190 100,0

sem acidentes

677

95,1

647

87,7

666

95,8

647

97,9

acidentados

35

4,9

91

12,3

29

4,2

14

2,1

sem acidentes acidentados total

Amostra total

Porto Alegre

%

total Utilitários leves

São Paulo

No.

total Automóveis

Recife

sem acidentes acidentados total

712 100,0

738 100,0

695 100,0

661 100,0

125

94,7

131

89,7

107

99,1

152

99,4

7

5,3

15

10,3

1

0,9

1

0,6

132 100,0

146 100,0

108 100,0

153 100,0

984

94,3

939

87,5

959

95,8

985

98,1

59

5,7

134

12,5

42

4,2

19

1,9

1043 100,0

1073 100,0

1001 100,0

1004 100,0

TABELA 3.3 Veículos envolvidos em acidentes, segundo a severidade , para as amostras consideradas Dados da Amostra

Motos acidentadas

Automóveis acidentados

Belém

Recife

Porto Alegre

No.

%

No.

%

No.

%

No.

%

Sem vítimas

3

17,6

11

39,3

3

25,0

1

25,0

82,4

17

60,7

9

75,0

3

75,0

Com feridos

14

Com mortes total

0 0,0 17 100,0

0 0,0 28 100,0

0 0,0 12 100,0

Sem vítimas

33

85

27

94,3

93,4

93,2

0 0,0 4 100,0 13

92,9

Com feridos

2

5,7

6

6,6

1

3,4

1

7,1

Com mortes

0

0,0

0

0,0

1

3,4

0

0,0

total

35 100,0

91 100,0

29 100,0

14 100,0

15 100,0

1 100,0

1 100,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

0

0,0

Utilitários

Sem vítimas

7 100,0

leves

Com feridos

0

0,0

acidentados

Com mortes

0

0,0

total Total de

São Paulo

7 100,0

0

0,0

0

0,0

15 100,0

1 100,0

1 100,0

Sem vítimas

43

72,9

111

82,8

31

73,8

15

78,9

veículos

Com feridos

16

27,1

23

17,2

10

23,8

4

21,1

acidentados

Com mortes

0

0,0

0

0,0

1

2,4

0

0,0

da amostra

total

59 100,0

134 100,0

42 100,00

19 100,0

3.2 Características dos condutores principais dos veículos Nesta seção são apresentados os principais resultados da pesquisa relacionados aos condutores dos veículos. Características tais como sexo, idade, instrução, tempo de habilitação e renda dos motoristas principais dos veículos estudados, bem como dos motoristas não principais envolvidos em acidentes, são apresentadas para as quatro aglomerações urbanas consideradas. 3.2.1 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes Para poder analisar os resultados relacionados à participação dos condutores homens e mulheres nas ocorrências de acidentes, é necessário, inicialmente, observar a composição da amostra com relação a esse quesito. Assim, verificando os dados apresentados na Tabela 3.4 em conjunto com os mostrados na Tabela 3.5, verifica-se que nas amostras pesquisadas em Belém e São Paulo os condutores homens

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

21

se envolvem em acidentes mais do que as mulheres, ocorrendo o inverso em Recife e Porto Alegre. Isto é, o percentual de homens envolvidos em acidentes em Belém e São Paulo é superior a percentagem de condutores principais masculinos nas amostras analisadas nas duas cidades. A rigor, esta análise está assumindo que todos os motoristas envolvidos em acidentes são motoristas principais. Na verdade, em alguns acidentes, o condutor na hora da ocorrência não era o motorista principal do veículo. No entanto, o número de casos em que isto ocorreu é bastante reduzido, não afetando os resultados da análise. A Figura 3.1 ilustra a diferença entre as percentagens de cada sexo na amostra e nas ocorrências de acidentes para cada aglomeração urbana estudada. TABELA 3.4 Composição da amostra com relação ao sexo do condutor principal Sexo do condutor principal

Belém

Recife

São Paulo

Porto Alegre

No.

%

No.

%

No.

%

No.

%

Masculino

804

77,1

823

76,7

743

74,2

767

76,4

Feminino

226

21,7

233

21,7

258

25,8

232

23,1

NR (o entrevistado não respondeu) Total

13 1,2 1043 100,0

17 1,6 1073 100,0

1001 100,0

5 0,5 1004 100,0

TABELA 3.5 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes por aglomeração estudada Aglom. urbana

Sexo

Acidentes sem vítima Motos

Belém

Recife

São Paulo

Porto Alegre

Auto

Acidentes com vítima

Utilitários

No.

%

No.

%

Masc.

3

100

27

Fem.

0

0

6

Total

3

100

33

Masc.

10

90,9

54

Fem.

1

9,1

29

No.

Motos

%

No.

%

81,8

5 71,4

14

18,2

2 28,6

0

100

7

100

14

63,5

13 86,7

34,1

2 13,3

Auto No.

Total

Utilitários %

No.

%

No.

%

100

1 50,0

0

0

50

84,7

0

1 50,0

0

0

9

15,3

100

2

100

0

0

59

100

17

100

3

50

0

0

97

72,4

0

0

3

50

0

0

35

26,1

NR

-

-

2

2,4

-

-

-

-

-

-

-

-

2

1,5

Total

11

100

85

100

15

100

17

100

6

100

0

0

134

100

Masc.

3

100

22

81,5

1

100

8 88,9

2

100

0

0

36

85,7

1 11,1

0

0

0

0

6

14,3

9

100

2

100

0

0

42

100

Fem.

0

0

5

18,5

0

0

Total

3

100

27

100

1

100

Masc.

0

0

6

46,2

0

0

3

100

1

100

0

0

10

52,6

Fem.

1

100

7

53,8

1

100

0

0

0

0

0

0

9

47,4

Total

1

100

13

100

1

100

3

100

1

100

0

0

19

100

Nota: NR – o entrevistado não respondeu.

22

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

FIGURA 3.1 Sexo dos condutores envolvidos em acidentes

3.2.2 Idade dos condutores Também para efeito da análise do impacto da idade sobre o envolvimento em acidentes, a idade dos condutores envolvidos em acidentes é analisada a partir da idade dos condutores principais dos veículos integrantes de cada amostra (ver Tabela 3.6). TABELA 3.6 Composição da amostra com relação à idade do condutor principal Idade do condutor principal

Belém

Recife

São Paulo

Porto Alegre

Média

CV

Média

CV

Média

CV

Média

CV

(anos)

(%)

(anos)

(%)

(anos)

(%)

(anos)

(%)

Envolvido em acidentes

36,5

28,5

33,4

31,4

33,8

34,3

36,5

29,6

Não envolvido em acidentes

41,4

29,2

40,8

33,3

40,0

33,0

42,8

30,6

Todos os condutores da amostra

41,1

29,4

39,5

33,7

39,8

33,2

42,7

30,7

Os dados da Tabela 3.6 revelam que, para todas as amostras, a idade média dos condutores envolvidos em acidentes é inferior a dos não envolvidos. Esta diferença varia de 4,9 anos, observada em Belém, a 7,4 anos, verificada em Recife. Destaca-se, também, que a idade média dos condutores totais da amostra é mais baixa em Recife (39,5 anos) e mais alta em Porto Alegre (42,7 anos). O coeficiente de variação das idades de todas as categorias de condutores, que expressa a relação entre o desvio-padrão e a respectiva média amostral, indica que a variabilidade da idade dos condutores entrevistados é alta, entre 28,5 % e 34,3 %. A Figura 3.1 ajuda a visualizar melhor a questão das diferenças entre as idades médias dos condutores principais nas aglomerações urbanas consideradas.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

23

FIGURA 3.2 Idade média dos condutores principais nas amostras analisadas

3.2.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes Os condutores envolvidos em acidentes, com e sem vítimas, foram entrevistados com relação ao respectivo nível de instrução, sendo agrupados nas seguintes categorias: 1o grau incompleto, 1o grau, 2o grau incompleto, 2o grau, superior incompleto e superior. Os valores apresentados na Tabela 3.7 dizem respeito às percentagens dos motoristas que se encontram em cada categoria, calculadas em função dos motoristas que responderam à questão relativa ao nível de instrução. Isto é, nem todos os motoristas envolvidos em acidentes foram considerados. Em Belém, dos 59 motoristas envolvidos em acidentes, 5 não responderam à questão; em Recife foram 3 dos 134 envolvidos em acidentes; em São Paulo 2 de 42 e em Porto Alegre somente 1 dos 19 motoristas envolvidos em acidentes não respondeu à questão sobre o nível de instrução. TABELA 3.7 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes (%) Nível de instrução

1º grau incompleto 1º grau 2º grau incompleto 2º grau Superior incompleto Superior Total (%)

Belém c/vit.

s/vit.

— 25,0

Recife

São Paulo

Porto Alegre

Total

c/vit.

s/vit.

Total

c/vit.

s/vit.

Total

c/vit. s/vit. Total

4,8

3,7

8,7

5,5

6,0

22,2

12,9

15,0

—

13,3

11,1

9,5

13,0

4,4

8,2

7,5

—

9,7

7,5

33,3

6,7

11,1

8,3

—

1,9

13,0

2,7

4,5

—

—

—

66,7

6,7

16,7

33,3

42,9

40,7

39,1

37,3

37,6

44,4

29,0

32,5

—

26,7

22,2

8,4

9,5

9,3

8,7

13,6

12,8

11,2

6,5

7,5

—

6,7

5,6

25,0

33,3

31,5

26,1

32,7

31,6

22,2

41,9

37,5

—

40,0

33,3

100,0 100,0 100,0

100,0 100,0 100,0

100,0 100,0 100,0

100,0 100,0 100,0

Em todos os tipos de acidentes, observa-se que para as amostras de Belém e Recife o nível de instrução predominante entre os motoristas envolvidos em acidentes é o segundo grau, seguido do nível superior. Se os acidentes forem analisados quanto à severidade (com vítima e sem vítima), verifica-se que a mesma observação é válida. Já para as cidades de São Paulo e Porto Alegre, embora estas duas categorias também sejam as que mais estão envolvidas em acidentes, a predominância ocorre para o nível superior. O gráfico mostrado na Figura 3.3 auxilia a visualização desta situação. Em São Paulo, ao se analisar a questão do nível de instrução versus a severidade do acidente, a observação feita para os 24

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

acidentes em conjunto se inverte. Isto é, dentre os acidentes com vítimas, a percentagem de condutores com segundo grau supera a dos condutores com nível superior. FIGURA 3.3 Nível de instrução dos condutores envolvidos em acidentes

3.2.4 Renda dos condutores envolvidos em acidentes A exemplo do que ocorreu com a questão relacionada ao nível de instrução, vários motoristas envolvidos em acidentes não prestaram a informação relacionada à sua renda. Assim, os dados apresentados na Tabela 3.8 relacionam-se somente a alguns dos condutores das amostras que se envolveram em acidentes. A relação entre o número dos que não responderam e o número total de condutores envolvidos em acidentes foi de 18 para 59 em Belém, de 22 para 134 em Recife, e de 16 para 42 em São Paulo. Os 19 motoristas envolvidos em acidentes em Porto Alegre informaram a sua renda. Os dados apresentados na Tabela 3.8 referem-se às percentagens de motoristas em cada faixa de renda, por severidade do acidente (acidente com vítima e acidente sem vítima). Para Porto Alegre, como o número de acidentes com vítima foi de somente 4 num total de 19 acidentes, a desagregação da faixa de renda por severidade do acidente não é apresentada. TABELA 3.8 Faixa de renda dos condutores envolvidos em acidentes (%) Faixa de renda (R$)

Belém

Recife

São Paulo

Porto Alegre

c/vit.

s/vit.

Total

c/vit.

s/vit.

Total

c/vit.

s/vit.

Total

Não tem Até 499

— 15,4

— 14,3

— 14,7

— 35,0

1,1 19,5

0,9 22,3

— 14,3

5,3 5,3

3,9 7,7

— —

— —

— —

De 500 até 999

38,4

21,4

26,8

25,0

31,5

30,4

14,3

21,0

19,2

—

—

26,4

De 1000 até 2499

23,1

35,7

31,7

15,0

28,3

25,9

28,6

36,8

34,6

—

—

36,8

De 2500 até 4999

23,1

28,6

26,8

25,0

18,5

19,6

28,5

10,6

15,4

—

—

36,8

—

—

—

—

1,1

0,9

14,3

21,0

19,2

—

—

—

100,0 100,0 100,0

—

— 100,0

Mais de 5000 Total (%)

100,0 100,0 100,0

100,0 100,0 100,0

c/vit. s/vit. Total

Com os dados da Tabela 3.8 verifica-se, com relação ao total de motoristas envolvidos em acidentes, que a faixa de renda onde o maior percentual se encontra varia entre as cidades. Para o

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

25

caso de Belém e São Paulo esta faixa é a de R$1000 a R$2499; para Recife é a de R$500 a R$999; e para Porto Alegre duas faixas de renda concentram os maiores e iguais percentuais de motoristas envolvidos em acidentes, que são as faixas de R$1000 a R$2499 e de R$2500 a R$4999. Para o caso dos acidentes com vítimas, as faixas variam bastante entre as cidades e não se pode observar resultados semelhantes entre nenhuma delas. No caso dos acidentes sem vítimas, os resultados se assemelham aos apresentados para o caso do total de acidentes. A Figura 3.4 ilustra os percentuais de condutores envolvidos no total de acidentes em cada faixa de renda. FIGURA 3.4 Faixa de renda dos condutores envolvidos em acidentes – R$

3.2.5 Tempo de habilitação dos condutores envolvidos em acidentes A tabela 3.9 mostra a distribuição dos motoristas principais por tempo de habilitação; apresenta as percentagens dos motoristas acidentados e de todos os motoristas da amostra (coluna “Total”). A Tabela 3.10 apresenta os tempos de habilitação médios dos condutores principais envolvidos em acidentes, não envolvidos e totais para cada aglomeração. Cabe destacar que nem todos os condutores principais das amostras consideradas revelaram o seu tempo de habilitação. Assim, as percentagens e as idades médias mostradas nas tabelas referem-se somente à parcela que prestou a informação. TABELA 3.9 Tempo de habilitação dos condutores principais (%) Faixa de tempo

Até 1 ano

Belém

Recife

Acidentados

Total

São Paulo

Acidentados

Total

Porto Alegre

Acidentados

Total

Acidentados

Total

5,4

2,6

1,5

2,4

5,2

2,7

10,5

2,4

De 1 a 3 anos

12,5

8,7

11,5

6,3

12,8

6,8

0

6,4

De 3 a 6 anos

26,8

16,3

13,8

11,4

20,5

12,0

15,8

8,2

De 6 a 10 anos

12,5

17,8

23,2

19,5

12,8

13,5

21,1

11,9

Mais de 10 anos

42,8

54,6

50,0

60,4

48,7

65,0

52,6

71,0

100,0 100,0

100,0

100,0

Total (%)

26

100,0 100,0

100,0 100,0

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

Os dados da Tabela 3.9 revelam, para todas as aglomerações estudadas, uma queda na proporção dos condutores envolvidos em acidentes para os que possuem mais de 10 anos de habilitação, quando comparada à proporção destes condutores no total da amostra. Este resultado sugere a importância da experiência do condutor como um elemento redutor do risco de acidentes. TABELA 3.10 Tempo médio de habilitação dos condutores principais (anos) Belém Condutores acidentados

Recife

São Paulo

Porto Alegre

8,0

14,0

11,9

14,0

Condutores não acidentados

13,0

17,3

17,7

19,4

Todos os condutores

12,0

16,9

17,4

19,3

Os dados da Tabela 3.10 mostram que a diferença do tempo médio de habilitação entre os condutores principais acidentados e os não envolvidos em acidentes varia de 3,3 anos (Recife) a 5,8 anos (São Paulo). A Figura 3.5 auxilia na observação desta diferença e permite, também, que se observe que o tempo médio de habilitação de todos os condutores varia bastante entre as amostras. FIGURA 3.5 Tempo médio de habilitação dos condutores principais

3.3 Características dos veículos Os principais resultados da pesquisa relacionados aos veículos são apresentados nesta seção. Assim, para as amostras das quatro aglomerações urbanas consideradas, são analisados: o envolvimento dos veículos da amostra em acidentes com e sem vítimas; a idade média dos veículos; a quilometragem percorrida em 2001; e a quilometragem total percorrida. 3.3.1 Envolvimento dos diferentes tipos de veículos da amostra em acidentes A participação total dos três tipos de veículos nas amostras relativas a cada aglomeração urbana considerada variou um pouco. Porém, no que diz respeito ao grupo de veículos de cada amostra envolvido em acidentes, a variação desta participação foi bem mais acentuada. A Tabela 3.11 apresenta os dados

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

27

que mostram estas variações. Com a tabela verifica-se que, em todas as aglomerações, a participação das motos no grupo envolvido em acidentes é sempre superior à sua participação na amostra total, enquanto que para os utilitários leves a situação se inverte. Assim, é possível verificar que as motos foram o tipo de veículo da amostra mais suscetível a acidentes, enquanto que o tipo utilitário foi o de operação mais segura. TABELA 3.11 Tipo de veículo na amostra e no grupo envolvido em acidentes Tipo de veículo

Belém

Automóvel Amostra

Moto

Total

Utilitário Total

Recife

São Paulo

Porto Alegre

No.

%

No.

%

No.

%

No.

%

712

68,3

738

68,8

695

69,4

661

65,8

199

19,1

189

17,6

198

19,8

190

18,9

108 10,8 1001 100,0

153 1004

15,3 100,0

132 12,6 1043 100,0

146 13,6 1073 100,0

Automóvel

35

59,3

91

67,9

29

69,0

14

73,7

Moto

17

28,8

28

20,9

12

28,6

4

21,1

Utilitário

7

11,9

15

11,2

1

2,4

1

5,2

42 100,0

19

100,0

Grupo envolvido em acidentes

Total

59 100,0

134 100,0

Com a Tabela 3.12 é possível visualizar o envolvimento dos diferentes tipos de veículos em acidentes com vítimas e sem vítimas, em comparação com a participação geral no grupo envolvido em acidentes. Novamente as motos se destacam como o tipo mais inseguro de veículo, com uma participação superior a 73% nos acidentes com vítima observados para todas as amostras; os utilitários não apresentaram acidentes com vítima. A Figura 3.6 ilustra a análise feita a respeito do envolvimento das motos em acidentes. TABELA 3.12 Envolvimento em acidente por tipo de veículo Tipo de veículo

Acidente com vítima

Belém

Automóvel Moto Utilitário Total

Acidente sem vítima

em acidentes

Porto Alegre

No.

%

No.

%

No.

%

No.

%

2 14

12,5 87,5

6 17

26,1 73,9

2 9

18,2 81,8

1 3

25,0 75,0

0

0,0

0

0,0

0

16 100,0

0,0

0

0,0

23 100,0

11 100,0

4

100,0

33

76,7

85

76,6

27

87,1

13

86,7

Moto

3

7,0

11

9,9

3

9,7

1

6,7

Utilitário

7

16,3

15

13,5

1

3,2

1

6,7

31 100,0

15

100,0

Automóvel

35

59,3

91

67,9

29

69,0

14

73,7

Moto

17

28,8

28

20,9

12

28,6

4

21,1

Utilitário

7

11,9

15

11,2

1

2,4

1

5,2

42 100,0

19

100,0

Total

28

São Paulo

Automóvel

Total Grupo envolvido

Recife

43 100,0

59 100,0

111 100,0

134 100,0

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

FIGURA 3.6 Participação das motos nos acidentes das amostras consideradas

3.3.2 Idade média dos veículos e envolvimento em acidentes Na Tabela 3.13 é possível verificar que a idade média dos veículos das amostras consideradas não variou muito entre si, e que a dispersão das idades dos veículos é alta em todos os casos. Os dados originais sobre o ano de fabricação dos veículos, para todas as amostras, mostrou que a maioria dos veículos estudados tinha, no ano da pesquisa, idade inferior a 5 anos. Os dados também não permitem qualquer análise sobre o impacto da idade do veículo no envolvimento em acidentes. TABELA 3.13 Idade média do veículo Tipo de veículo

Belém

Recife

Idade desvio média padrão Automóvel Acidentado

Não acidentado Amostra total

4,0

2,7

São Paulo

Idade desvio média padrão 4,0

2,6

Porto Alegre

Idade desvio média padrão 3,9

2,3

Idade desvio média padrão 4,6

2,2

Moto

1,0

1,9

2,1

2,1

4,3

3,6

3,2

3,2

Utilitário

6,0

3,5

3,5

2,4

5,0

—

2,0

—-

Geral

3,0

2,8

3,5

2,6

4,1

2,7

4,2

2,4

Automóvel

4,0

2,9

4,0

2,9

4,6

3,3

4,4

3,0

Moto

2,0

2,1

2,1

2,2

3,5

2,9

3,4

2,9

Utilitário

4,0

3,9

5,0

4,0

5,9

5,3

4,6

3,0

Geral

3,0

3,0

3,8

3,1

3,9

2,7

4,2

3,0

Todos os tipos

3,0

3,0

3,8

3,0

4,5

3,6

4,2

3,0

3.3.3 Quilometragem percorrida em 2001 É importante destacar que muitos dos entrevistados tiveram dificuldade em informar o número de quilômetros rodados pelo seu veículo em 2001. No caso da aglomeração urbana de São Paulo, somente 249 dos 1001 entrevistados, em torno de 24,9%, conseguiram dar esta informação. Em Porto Alegre este percentual foi bem superior, na ordem de 56,7%; em Recife e Belém esta informação foi dada, respectivamente, por 46,6% e 7,6% dos entrevistados. Assim, destaca-se que os dados apresentados na Tabela 3.14 não dizem respeito, efetivamente, a todos os veículos incluídos na amostra. No entanto, é possível verificar que a média de quilômetros rodados em 2001 pelos veículos acidenImpactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

29

tados foi superior a média geral da amostra, e que, em todas as situações consideradas, a variabilidade da quilometragem percorrida pelos veículos é muito grande (os desvios padrões são muito elevados em comparação com as respectivas médias). TABELA 3.14 Quilometragem percorrida em 2001 Tipo de veículo

Acidentado

Belém

São Paulo

Desvio padrão

Média

Desvio padrão

Automóvel

ND

ND

20.592,0

25.644,0

Moto

ND

ND

13.536,0

9.094,5

ND

ND

23.833,0

21.208,0

20.000,0

10.997,5 15.343,5

18.947,0

37.194,0

17.132,0 23.414,9

Automóvel

Média

Porto Alegre

Média

Utilitário Amostra total

Recife

Desvio padrão

Média

Desvio padrão

21.454,6 13.117,6

16.300,0

7.741,4

28.000,0 32.526,9

13.666,7 12.503,3

ND

*

*

11.870,0 13.087,8

Moto

1.577,8

1.524,6

13.892,0

25.874,0

16.967,2 23.391,1

10.147,8

Utilitário

8.745,5

7.919,1

18.263,0

13.207,0

19.139,1 18.818,4

19.740,9 15.692,5

7.518,3

ND – Não disponível (somente um entrevistado deu a informação). * – A amostra continha somente um utilitário acidentado.

3.3.4 Quilometragem total percorrida Embora nem todos os usuários soubessem informar a quilometragem total percorrida pelo seu veículo, a percentagem dos que responderam foi, em geral, superior a dos que informaram a quilometragem percorrida em 2001. Em Belém a percentagem de respondentes foi de 63,5%; em Porto Alegre, de 87,3%; em Recife, de 51,4%; e em São Paulo a percentagem foi igual a 33,6%. A Tabela 3.15 apresenta um resumo do total de quilômetros rodados informados pelos respondentes, em cada aglomeração urbana considerada. Na Figura 3.7 é possível verificar que os veículos com quilometragem total inferior a 10.000 quilômetros tiveram uma participação menor no grupo de veículos envolvidos em acidentes do que na amostra considerada. Isto é, envolveram-se menos em acidentes do que os veículos mais rodados. Um outro ponto que a figura ilustra é que os veículos com quilometragem rodada superior a 100.000 quilômetros envolveram-se em acidentes em proporção superior a de sua participação na amostra, exceto no caso de Belém onde as duas proporções foram idênticas. TABELA 3.15 Quilometragem total percorrida Aglomeração

Total de Km

Belém

Total na amostra Autos

Motos

Util.

Envolvidos em acidentes Total

Autos

Motos

rodados No.

%

No.

%

No.

%

No.

%

No.

%

No.

Até 10.000 146

34

56

53

16

22

218

36

10

40

3

25

10.000 a 50.000 217

Util.

% No.

Total %

No.

%

0

0

13 32 24 59

51

44

42

39

55

300

50

12

48

8

67

4

100

50.000 a 100.000

51

12

5

5

14

20

70

12

2

8

1

8

0

0

3

7

Acima de 100.000

13

3

0

0

2

3

15

2

1

4

0

0

0

0

1

2

12 100

4

100

Sub-total 427 100

105 100

71 100

603 100

25 100

NR

440

Total

1043

59

NR (%)

42,2

30,5

41 100

18

(continua)

30

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

(continuação) Aglomeração

Recife

Total

Total na amostra

Envolvidos em acidentes

de Km Autos rodados No. %

Motos No. %

Util. No. %

Total No. %

Autos No. %

Até 10.000 122 30 10.000 a 50.000 190 47 50.000 a 100.000 68 17 Acima de 100.000 24 6 Sub-total 404 100

31 40 36 47 9 12 1 1 77 100

15 21 39 55 11 15 6 9 71 100

168 30 265 48 88 16 31 6 552 100

9 18 25 49 12 24 5 9 51 100

NR Total NR (%)

521 1073 48,6

São Paulo Até 10.000 47 19 10.000 a 50.000 123 50 50.000 a 100.000 67 27 Acima de 100.000 11 4 Sub-total 248 100 NR Total NR (%) Porto Alegre Até 10.000 10.000 a 50.000 50.000 a 100.000 Acima de 100.000 Sub-total

24 48 19 38 6 12 1 2 50 100

NR Total NR (%)

28 16 92 54 42 25 8 5 170 100

6 43 7 50 0 0 1 7 14 100

Total No. %

1 6 1 1 9

11 67 11 11 100

16 38 13 7 74

22 51 18 9 100

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0

3 8 6 1 18

17 44 33 6 100

0 1 0 0 1

0 100 0 0 100

1 12 3 3 19

5 63 16 16 100

60 134 44,8 5 13 12 32 15 39 6 16 38 100

76 23 154 46 88 26 18 5 336 100

2 13 7 47 5 33 1 7 15 100

665 1001 66,4 100 16 384 61 105 17 37 6 626 100

Motos Util. No. % No. %

1 33 1 33 1 34 0 0 3 100 24 42 57,1

8 6 70 49 39 27 27 18 144 100

136 14 546 58 186 20 72 8 940 100

1 7 8 57 2 14 3 22 14 100

0 0 3 75 1 25 0 0 4 100

64 1004 6,4

0 19 0

NR – o entrevistado não respondeu.

FIGURA 3.7 Quilometragem total percorrida pelos veículos das amostras

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

31

3.4 Características dos acidentes Esta seção apresenta alguns dos resultados da pesquisa relacionados diretamente aos acidentes e que não foram discutidos nas seções anteriores. Para as amostras das quatro aglomerações urbanas consideradas, serão analisados: as características gerais das ocorrências; o registro e atendimento das ocorrências pela polícia ou órgão de trânsito; e as características das vítimas dos acidentes. Também serão apresentadas as condições gerais dos veículos das amostras no que diz respeito à aparência externa, parte mecânica e parte elétrica. 3.4.1 Características gerais dos acidentes Além dos elementos discutidos nas seções anteriores, a perfeita compreensão das ocorrências de acidentes requer observações adicionais, como por exemplo, a natureza do acidente. Os dados apresentados na Tabela 3.16 mostram que grande parte dos acidentes ocorreram em uma colisão lateral ou traseira. Em Belém, a proporção dos acidentes ocorridos desta forma correspondeu a aproximadamente 65% dos casos estudados; em Recife e Porto Alegre esta proporção foi de 67% e 69%, respectivamente; e em São Paulo foi em torno de 44%. TABELA 3.16 Natureza do acidente Natureza do acidente

Belém

Recife

Se m Com Total vítimas vítimas No. % No. % No. %

Se m vítimas No. %

Com vítimas No. %

São Paulo

Porto Alegre

Total

Se m Com Total vítimas vítimas No. % No. % No. % No. %

Colisão Lateral

16

40

8

53

24

43

43 39

10

43

53 40

10 32

0

10 24

5 33

2 50

Colisão Traseira

12

30

0

0

12

22

33 30

3

13

36 27

7 23

1 10

8 20

6 40

0

0

6 32

Colisão Frontal

6

15

0

0

6

11

12 11

4

18

16 12

6 19

1 10

7 17

4 27

0

0

4 21

Queda

0

0

0

0

0

0

0

0

4

18

4

3

0

0

4 40

4 10

0

0

1 25

1

Tombamento

1 2,5

2

13

3

5

1

1

0

0

1

1

1

3

2 20

3

8

0

0

0

0

0

0

Atropelamento

0

0

4

27

4

7

0

0

1

4

1

1

0

0

2 20

2

5

0

0

0

0

0

0

Colisão Transversal

1 2,5

0

0

1

2

7

6

1

4

8

6

2

7

0

0

2

5

0

0

1 25

1

5

Choque com obstáculo

2

5

0

0

2

4

7

7

0

0

7

5

1

3

0

0

1

2

0

0

0

0

0

0

Colisão

1 2,5

1

7

2

4

3

3

0

0

3

2

1

3

0

0

1

2

0

0

0

0

0

0

Engavetamento

1 2,5

0

0

1

2

2

2

0

0

2

2

1

3

0

0

1

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

1

0

0

1

1

2

7

0

0

2

5

0

0

0

0

0

0

Outro

0

Sub-total

0

40 100

15 100

55 100

109 100

23 100

132 100

31 100

0

Sem Com Total vítimas vítimas No. % No. % No. %

10 100

41 100

15 100

4 100

7 37

5

19 100

NR

3

1

4

2

0

2

0

1

1

0

0

0

Total

43

16

59

111

23

134

31

11

42

15

4

19

NR (%)

7,0

6,2

6,8

1,8

0

1,5

0

9,1

2,4

0

0

0

NR – o entrevistado não respondeu.

Além disso, a colisão lateral foi responsável pela maior proporção de acidentes com vítimas, com relação à participação dos outros tipos de acidentes, nas amostras das aglomerações urbanas de Belém, Recife e Porto Alegre. Em São Paulo, o tipo de acidente que se destaca na categoria de acidentes com vítimas é a queda. As Tabelas 3.17 e 3.18 resumem os dados relacionados à ação dos motoristas envolvidos nos acidentes com vítimas, e as Tabelas 3.19 e 3.20 aos envolvidos nos acidentes sem vítima. Nestas tabelas, o termo veículo condutor é usado para designar o veículo da amostra envolvido no acidente.

32

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

TABELA 3.17 Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes com vítimas: Belém e Recife

Recife

Belém

Cruzando a via

Indo em frente

Virando à direita

Virando à esquerda

Parado / Curzamento

Estacionamento/Parando

Fazendo o retorno

Não foi veículo

Sem informação

Total

Indo em frente

Ultrapassando

Ação do outro veículo envolvido no acidente

Aglom. urbana

Ação do veículo condutor envolvido no acidente

2

3

2

0

1

0

0

0

5

0

13

Virando à direita

1

0

0

0

0

0

0

0

1

0

2

Virando à esquerda

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

1

Total

3

3

2

1

1

0

0

0

6

0

16

Indo em frente

1

0

6

0

2

0

3

0

6

1

19

Virando à direita

0

0

1

0

0

0

0

0

0

1

2

Parado/ Cruzamento

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

Fazendo retorno

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

1

Total

2

0

8

0

2

0

3

0

6

2

23

Nos dados de Belém e Recife chama a atenção o fato de que 37,5% (6 em 16) e 26,1% (6 em 23) dos acidentes, respectivamente, ocorreram somente com a participação do veículo condutor (não houve outro veículo envolvido no acidente). Entre os acidentes que envolveram dois veículos, a manobra mais observada do veículo condutor no momento do acidente com vítima foi “indo em frente”. TABELA 3.18 Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes com vítimas: São Paulo e Porto Alegre

Indo em frente

Virando à direita

Virando à esquerda

Parado / Curzamento

Estacionamento/Parando

Fazendo o retorno

Não foi veículo

Sem informação

Total

Indo em frente

1

0

0

0

0

1

0

1

3

0

6

Virando à direita

0

0

0

0

0

0

0

0

3

0

3

Outra

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

1

Poerto Alegre

São Paulo

Aglom. urbana

Cruzando a via

Ação do outro veículo envolvido no acidente

Ultrapassando

Ação do veículo condutor envolvido no acidente

Sem informação

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

1

Total

1

0

0

0

0

2

0

1

6

1

11

Indo em frente

0

0

0

0

2

1

0

0

0

0

3

Virando à direita

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

1

Sem informação

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Total

0

0

1

0

2

1

0

0

0

0

4

A exemplo do que ocorreu em Belém e Porto Alegre, a proporção de acidentes que envolveu somente o veículo condutor em São Paulo foi alta na amostra, em torno de 54,5% dos acidentes com vítima.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

33

TABELA 3.19 Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes sem vítimas: Belém e Recife

Contra-mão

Indo em frente

Fazendo retorno

Ultrapassando

Virando à direita

Virando à esquerda

Parado / Curzando

Estacionamento/Parando

Outra

Parado/ Cruzamento

Não foi veículo

Sem informação

Total

Indo em frente Virando à direita

1 0

1 0

11 0

0 0

0 0

2 2

5 0

4 0

0 0

1 0

0 0

1 1

0 0

26 3

Virando à esquerda

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

Aglom. urbana Belém Recife

Ação do outro veículo envolvido no acidente

Dando ré

Ação do veículo condutor envolvido no acidente

Estacionando/ Parando

0

0

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

Dando ré

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

Parado/Cruzamento

1

0

2

0

0

1

0

0

1

0

0

0

0

5

Parado/ Cruzando

0

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

1

Sem informação

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

2

3

Total

3

1

17

0

0

5

5

5

1

1

0

3

2

43

Indo em frente

1

0

25

4

8

2

2

4

3

0

1

11

1

62

Virando à direita

0

0

2

0

0

1

1

0

0

0

0

3

0

7

Virando à esquerda

0

0

2

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

3

Fazendo retorno

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

Parado/ Cruzamento

1

0

0

1

1

0

0

0

0

0

0

3

2

8

Dando ré

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5

0

5

Estacionando/ Parando

2

0

11

1

2

0

1

0

0

0

0

0

1

18

Ultrapassando

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

1

0

2

Parado

2

0

3

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

7

Total

6

0

44

7

11

4

6

4

3

0

1

23

4

113

Obs.: Em Recife, o total observado foi 113 porque dois veículos apresentaram 2 ocorrências.

Tanto para a amostra de Belém quanto para a de Recife, as maiores proporções de acidentes sem vítima ocorreram quando os dois veículos estavam realizando movimento em frente (26% na amostra de Belém e 22% na de Recife). No caso de Recife, a proporção de acidentes sem vítima onde não é envolvido outro veículo também é alta (em torno de 20%).

34

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

TABELA 3.20 Ação do motorista nos veículos envolvidos em acidentes sem vítimas: São Paulo e Porto Alegre

Indo em frente

Fazendo retorno

Ultrapassando

Virando à direita

Virando à esquerda

Parado / Curzando

Estacionamento/Parando

Outra

Parado/ Cruzamento

Não foi veículo

Sem informação

Total

Indo em frente

1

0

8

0

2

1

3

0

3

2

2

1

1

24

Virando à esquerda

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

1

Dando ré

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

Parado/Cruzamento

1

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

Outra

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

1

Sem informação

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

2

Porto Alegre

São Paulo

Aglom. urbana

Contra-mão

Ação do outro veículo envolvido no acidente

Dando ré

Ação do veículo condutor envolvido no acidente

Total

2

0

10

0

2

1

4

0

3

2

2

2

3

31

Indo em frente

0

0

7

0

0

0

1

0

0

0

2

0

0

10

Virando à esquerda

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

Parado/ Cruzamento

0

0

1

0

0

0

1

0

0

0

0

0

0

2

Estacionando

1

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2

Total

1

0

10

0

0

0

2

0

0

0

2

0

0

15

Nas amostras de São Paulo e Porto Alegre, também as maiores proporções de acidentes sem vítima ocorreram quando os dois veículos estavam realizando movimento em frente (em torno de 26% dos acidentes na amostra de São Paulo e de 47% na de Porto Alegre). Outro elemento importante na análise dos acidentes é variação temporal dos mesmos. Neste estudo, esta variação foi observada tanto com relação aos dias da semana quanto ao período do dia em que os acidentes ocorreram. A variação ao longo dos dias da semana é apresentada na Tabela 3.21, e a relacionada ao período do dia na Tabela 3.22. TABELA 3.21 Dias da semana em que ocorreram os acidentes Dia da semana

Belém Com vítima Total No. % No. %

Veículos envolvidos em acidentes Recife São Paulo Com vítima Total Com vítima Total No. % No. % No. % No. % 8

12,3

1

14,3

2 7,4

Porto Alegre Com vítima Total No. % No. %

Segunda

1

16,7

4

19

1

12,5

1

50

5 55,6

Terça

1

16,7

2

9,5

1

12,5

10

15,4

1

14,3

3 11,1

0

0

0

0

Quarta

1

16,7

2

9,5

0

0

11

16,9

2

28,6

3 11,1

0

0

0

0

Quinta

1

16,7

3 14,5

0

0

6

9,2

0

0

1 3,8

0

0

0

0

Sexta

2

33,2

4

19

1

12,5

9

13,8

1

14,3

6 22,2

0

0

2 22,2

Sábado

0

0

4

19

2

25

12

18,5

0

0

5 18,5

0

0

1 11,1

Domingo

0

0

2

9,5

3

37,5

9

13,8

2

28,5

7 25,9

1

50

1 11,1

Sub-total

6

100

21

100

8

100

65

100

7

100

27 100

2

100

9

100

NR

10

38

15

69

4

15

2

Total

16

59

23

134

11

42

4

19

62,5

64,4

65,2

51,5

36,4

35,7

50,0

52,6

NR (%)

10

NR – o entrevistado não respondeu

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

35

É importante destacar, em todas as amostras analisadas, o grande percentual de casos onde o entrevistado não conseguiu informar o dia da semana em que o acidente ocorreu. A partir das respostas obtidas, pode-se verificar que em Belém, o dia da semana onde ocorreu a maior proporção dos acidentes totais e com vítimas foi a sexta-feira. Em Porto Alegre esta situação ocorreu na segunda-feira. No caso de São Paulo, a maior proporção de acidentes totais ocorreu no domingo e, com vítima, na quarta e domingo. Em Recife, a maior proporção de acidentes totais ocorreu no sábado e, com vítimas, no domingo. A Figura 3.8 facilita a observação destes resultados. FIGURA 3.8 Dia da semana em que ocorreu o acidente

TABELA 3.22 Período do dia em que ocorreram os acidentes Período Belém Com vítima Total No. % No. %

Veículos envolvidos em acidentes Recife São Paulo Com vítima Total Com vítima Total No. % No. % No. % No. %

Porto Alegre Com vítima Total No. % No. %

Manhã

5

41,7

16

36,4

7

38,9

42

45,2

1

12,5

5 14,7

1

33,3

3

Tarde

6

50,0

18

40,9

7

38,9

34

36,6

4

50,0

14 41,2

0

0

7

41,2

Noite

1

8,3

8

18,2

2

11,1

11

11,8

1

12,5

12 35,3

1

33,3

5

29,4 11,8

Madrugada Sub-total

0

0

2

4,5

2

11,1

6

6,4

2

25,0

3

8,8

1

33,3

2

12

100

44

100

18

100

93

100

8

100

34

100

3

100

17

17,6

100

NR

4

15

5

41

3

8

1

2

Total

16

59

23

134

11

42

4

19

25,0

25,4

21,7

30,6

27,3

19,0

25,0

10,5

NR (%)

NR – o entrevistado não respondeu.

36

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

Embora o número de respostas para a questão do período em que os acidentes ocorreram tenha sido proporcionalmente maior do que o relacionado ao dia da semana, os resultados ainda devem ser considerados com cuidado. A partir das respostas recebidas, verifica-se que para Belém e Recife, os períodos da manhã e da tarde são os que concentram as maiores proporções de acidentes. Já para São Paulo e Porto Alegre esta situação ocorre nos períodos da tarde e da noite, sendo que nas amostras dessas aglomerações ocorreu uma significativa proporção dos acidentes com vítimas no período da madrugada. Através da Figura 3.9 estas considerações podem ser melhor verificadas. FIGURA 3.9 Período em que ocorreu o acidente

Uma outra característica que foi considerada no estudo, a respeito do momento em que ocorreram os acidentes, foi a condição do tempo no local. Na Tabela 3.23 os resultados obtidos nas quatro amostras analisadas são apresentados. TABELA 3.23 Característica do tempo no momento do acidente Tempo Belém Com vítima Total No. % No. % Seco

Veículos envolvidos em acidentes Recife São Paulo Com vítima Total Com vítima Total No. % No. % No. % No. %

Porto Alegre Com vítima Total No. % No. %

14

93,3

46

85,2

17

73,8

105

79,5

9

90,0

28 71,8

4

100

17

89,4

Chuvoso

1

6,7

7

13,0

3

13,1

17

12,9

1

10,0

7 17,9

0

0

1

5,3

Nublado

0

0

1

1,8

3

13,1

10

7,6

0

0

4 10,3

0

0

1

5,3

Sub-total

15

100

54

100

23

100

132

100

10

100

4

100

19

100

NR

1

5

0

2

1

39

100 3

0

0

Total

16

59

23

134

11

42

4

19

NR (%)

6,2

8,5

0

1,5

9,1

7,1

0

0

NR – o entrevistado não respondeu.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

37

Com relação à característica do tempo no momento do acidente, observa-se que a proporção dos entrevistados que conseguiu descreve-la foi alta. Em todas as amostras verifica-se que a maior proporção dos acidentes ocorreu sob tempo seco, tanto no que diz respeito ao total de acidentes quanto aos acidentes com vítimas. A segunda condição mais desfavorável foi a de tempo chuvoso. Este resultado pode ser atribuído ao fato de que sob chuva, o motorista fica mais preocupado com a questão da segurança e, portanto, dirige com mais cuidado do que quando as condições do tempo não lhe impõem qualquer restrição ao ato de dirigir. 3.4.2 Registro e atendimento das ocorrências Os tempos gastos nas solicitações de boletim de ocorrência, para cada uma das amostras estudadas, são apresentados nas Figuras 3.10 a 3.13. Através delas é possível verificar estes tempos para o caso dos acidentes sem vítimas, com vítimas e total de acidentes. FIGURA 3.10 Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Belém

Na amostra da Aglomeração Urbana de Belém verifica-se que, em termos dos acidentes totais, a maior proporção, 26.3%, está situada no intervalo de 45 minutos até 1 hora, sendo que 21,1% está na faixa de 1hora e 45 minutos até 2 horas. No caso dos acidentes com vítimas, as proporções maiores, de 33,3%, ocorreram em três intervalos distintos. Foram eles: de 30 até 45 minutos; de 45 minutos até 1 hora; e de 2 horas e 45 minutos até 3 horas. FIGURA 3.11 Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Recife

38

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

A partir da amostra da Aglomeração Urbana de Recife, o intervalo de tempo onde ocorreram as maiores proporções de solicitações de boletins de ocorrência para os acidentes totais (29,4%) e com vítima (33,3%) foi o de 15 até 30 minutos. Para os acidentes com vítima, uma proporção de 33,3% também ocorreu no intervalo de até 15 minutos. Isto é, em geral, o tempo gasto nas solicitações de boletins de ocorrência em Recife são menores do que o tempo gasto em Belém. FIGURA 3.12 Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em São Paulo

FIGURA 3.13 Tempo gasto nas solicitações de boletim de ocorrência em Porto Alegre

Os dados amostrais relativos à Aglomeração Urbana de São Paulo mostram que o tempo gasto nas solicitações de boletins de ocorrência dos acidentes com vítimas é relativamente curto (em torno de 40 % dos acidentes são atendidos num tempo inferior a 15 minutos). Já para o caso dos acidentes em geral, o tempo de atendimento é bastante variável. Na amostra da Aglomeração Urbana de Porto Alegre, as maiores proporções de acidentes com vítimas e acidentes totais são associados a tempos gastos nas solicitações de boletim de ocorrência no intervalo de 15 a 30 minutos.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

39

Um outro elemento analisado na pesquisa diz respeito ao atendimento ou não das ocorrências no local, pela polícia ou pelo órgão de trânsito em cada aglomeração urbana. Na Tabela 3.24 os dados obtidos através das amostras estudadas são apresentados. TABELA 3.24 Atendimento das ocorrências no local pela polícia ou órgão de trânsito Resposta

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. %

Aglomeração urbana de Belém Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No. % No. % No. %

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. %

Sim

11 33,3

1 50,0

2 28,6

0

0

1 33,3

4 28,6

14 32,6

5 31,2

19 32,2

Não

22 66,7

1 50,0

5 71,4

0

0

2 66,7

10 71,4

29 67,4

11 68,8

40 67,8

Sub-total

33 100

2 100

7 100

0

0

3

14 100

43 100

16 100

59 100

NR

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Total

33

2

7

0

3

14

43

16

59

Resposta

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. %

100

Aglomeração urbana de Recife Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No. % No. % No. %

Sim

24 27,6

6 100

Não

63 72,4

0

Sub-total

87 100

NR

0

0

0

0

0

2

0

2

2

Total

87

6

15

0

11

17

113

23

136

Resposta

3 20,0

0

0

0

12 80,0

0

0

6 100

15 100

0

0

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. %

2 18,2

4 26,7

9 81,8

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. %

11

100

29 25,7

10 47,6

39 29,1

11 73,3

84 74,3

11 52,4

95 70,9

15 100

113 100

Aglomeração urbana de São Paulo Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No. % No. % No. %

21 100 134 100

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. %

Sim

5 20,8

2 100

0

0

0

0

1 50,0

4 44,4

6 23,1

6 54,5

12 32,4

Não

19 79,2

0

0

0

0

0

0

1 50,0

5 55,6

20 76,9

5 45,5

25 67,6

Sub-total

24 100

2 100

0

0

0

0

2

9 100

26 100

11 100

37 100

NR

3

0

1

0

1

0

5

0

5

Total

27

2

1

0

3

9

31

11

42

Resposta

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. %

Aglomeração urbana de Porto Alegre Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No. % No. % No. %

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. %

Sim

7 58,3

0

1 100

0

0

1

100

2 66,7

9 64,3

2 50,0

Não

5 41,7

1 100

0

0

0

0

0

0

1 33,3

5 35,7

2 50,0

7 38,9

12 100

1 100

1 100

0

0

1

100

3 100

14 100

4 100

18 100

NR

1

0

0

0

0

0

1

0

1

Total

13

1

1

0

1

3

15

4

19

Sub-total

0

100

11 61,1

NR – o entrevistado não respondeu Obs.: as diferenças entre os valores apresentados no caso de Recife e o total de veículos envolvidos em acidentes decorrem de dois veículos terem apresentado duas ocorrências.

Com os dados da Tabela 3.24, verifica-se que a condição do acidente receber ou não o atendimento policial ou do órgão de trânsito não varia entre os tipos de veículos considerados. O que se percebe é uma diferença entre os acidentes com vítima e sem vítima. Na da Figura 3.14, esta diferença pode ser melhor verificada, inclusive entre as amostras das diferentes aglomerações urbanas consideradas.

40

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

FIGURA 3.14 Atendimento das ocorrências no local pela polícia ou órgão de trânsito

O último aspecto investigado a ser apresentado nesta seção é o relativo aos Boletins de Ocorrência (BO’s) efetuados na polícia. Os dados obtidos a partir das amostras estudadas estão resumidos na Tabela 3.25. Os resultados totais agregados para cada uma das amostras, no que diz respeito aos BO’s dos acidentes com vítima e sem vítima, são ilustrados por meio da Figura 3.15. TABELA 3.25 Boletim de Ocorrência dos acidentes efetuado na polícia Resposta

Sim Não Sub-total NR Total Resposta

Sim Não Sub-total NR Total Resposta

Sim Não Sub-total NR Total Resposta

Sim Não Sub-total NR Total

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. % 14 42,4 19 57,6 33 100 0 33

1 50,0 1 50,0 2 100 0 2

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. % 26 30,2 60 69,8 86 100 1 87

4 66,7 2 33,3 6 100 0 6

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. % 12 46,2 14 53,8 26 100 1 27

2 100 0 0 2 100 0 2

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. % 9 69,2 4 30,8 13 100 0 13

1 100 0 0 1 100 0 1

Aglomeração urbana de Belém Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No. % No. % No. % 4 57,1 0 0 0 0 3 21,4 3 42,9 0 0 3 100 11 78,6 7 100 0 0 3 100 14 100 0 0 0 0 7 0 3 14 Aglomeração urbana de Recife Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No. % No. % No. %

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % 18 41,9 25 58,1 43 100 0 43

31 27,7 81 72,3 112 100 1 113

1 100 0 0 2 100 4 44,4 0 0 0 0 0 0 5 55,6 1 100 0 0 2 100 9 100 0 0 1 0 1 0 3 9 Aglomeração urbana de Porto Alegre Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No. % No. % No. %

15 51,7 14 48,3 29 100 2 31

0 0 0

0 0 0 0 0

1 0 1

100 0 100 0 1

22 37,3 37 62,7 59 100 0 59

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. %

3 20,0 0 0 2 18,2 6 35,3 12 80,0 0 0 9 81,8 11 64,7 15 100 0 0 11 100 17 100 0 0 0 0 15 0 11 17 Aglomeração urbana de São Paulo Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No. % No. % No. %

1 100 0 0 1 100 0 1

4 25,0 12 75,0 16 100 0 16

10 43,5 41 30,4 13 56,5 94 69,6 23 100 135 100 0 1 23 136

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % 6 54,5 5 45,5 11 100 0 11

21 52,5 19 47,5 40 100 2 42

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. %

1 33,3 2 66,7 3 100 0 3

11 73,3 4 26,7 15 100 0 15

2 50,0 2 50,0 4 100 0 4

13 68,4 6 31,6 19 100 0 19

NR – o entrevistado não respondeu Obs.: as diferenças entre os valores encontrados em Recife e o total de veículos acidentados resultam de dois veículos apresentarem duas ocorrências.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

41

FIGURA 3.15 Boletim de Ocorrência dos acidentes efetuado na polícia

Nas Figuras 3.14 e 3.15, verifica-se que nas amostras de Recife e São Paulo, a proporção de acidentes com vítimas atendidos no local pela polícia ou órgão de trânsito é superior a de acidentes sem vítimas; o mesmo ocorre com relação à proporção de acidentes com boletim de ocorrência efetuado. Para as amostras de Belém e Porto Alegre os resultados foram opostos. 3.4.3 Dados relacionados às vítimas dos acidentes Nesta seção são apresentados os seguintes dados relacionados às vítimas dos acidentes de trânsito observados nas amostras das quatro aglomerações urbanas estudadas: tipo de vítima, os ferimentos sofridos e os tratamentos recebidos, e algumas das perdas sofridas em decorrência do acidente. Destaca-se que na categoria de veículo “utilitário leve”, todos os acidentes ocorridos foram sem vítimas. Assim, nas tabelas apresentadas nesta seção, onde as vítimas são separadas por tipo de veículo, os utilitários leves não são incluídos. Cabe, ainda, ressaltar que para as amostras de Belém e São Paulo, o número total de vítimas é superior ao número de veículos acidentados, indicando a ocorrência de mais de uma vítima em alguns acidentes. Com a Tabela 3.26, é possível verificar que os condutores, em primeiro lugar, e os pedestres, em segundo, foram os tipos de vítimas que mais ocorreram nos acidentes registrados nas amostras. Os dados chamam a atenção, ainda, para o fato do condutor de moto ser o elemento mais atingido nos acidentes observados.

42

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

TABELA 3.26 Condição da vítima para os acidentes considerados Aglomeração urbana

Condição da vítima

Belém

Moto No. %

Total No. %

Condutor

0

0

13

86,6

13

Passageiro dianteiro

0

0

0

0

0

0

Passageiro traseiro

0

0

1

6,7

1

5,9

Recife

76,5

Pedestre

2

100

1

6,7

3

17,6

Total

2

100

15

100

17

100 95,7

Condutor

6

100

16

94,1

22

Passageiro dianteiro

0

0

0

0

0

0

Passageiro traseiro

0

0

0

0

0

0

São Paulo

Porto Alegre

Automóvel No. %

Pedestre

0

0

1

5,9

1

4,3

Total

6

100

17

100

23

100 71,5

Condutor

2

50,0

8

80,0

10

Passageiro dianteiro

1

25,0

0

0

1

7,1

Passageiro traseiro

0

0

1

10,0

1

7,1

Pedestre

1

25,0

1

10,0

2

14,3

Total

4

100

10

100

14

100

Condutor Passageiro dianteiro

0 0

0 0

3 0

75,0 0

3 0

75,0 0

Passageiro traseiro

0

0

0

0

0

0

Pedestre

0

0

0

0

0

0

Sem Informação

0

0

1

25,0

1

25,0

Total

0

0

4

100

4

100

Quanto aos ferimentos sofridos pelas vítimas dos acidentes, os dados coletados revelaram uma grande diversidade, tanto nas partes do corpo atingidas quanto no que aconteceu a elas. Os resultados da pesquisa com relação aos ferimentos são apresentados nas Tabelas 3.27 e 3.28. TABELA 3.27 Ferimentos das vítimas dos acidentes: Belém e Recife Partes do corpo feridas Rosto Costas e joelhos Braços e pernas Cabeça e lombar Cabeça, ombro, braço, cotovelo, perna joelhos, pés, coluna e nádegas Joelho e coluna Mãos Cabeça e braço direito Joelhos, pés, perna direita e ombro Clavícula Cabeça e pernas Braço direito e perna direita Braço direito, perna direita, joelhos Ombro e perna direita Sem informação NS

Aglomeração urbana de Belém O que aconteceu Fraturou Ralou as costas e perfurou o joelho Escoreações Ferimentos / fratura Luxou Ferimentos Dilacerou Ferimentos / fratura Ferimentos nos joelhos e pés, queimadura na perna e luxação no ombro Quebrou Ferimentos / luxação Ferimentos / luxação Luxou Luxou / dilacerou Escoriações NS

Total

No. de ocorrências 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 17

(continua) Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

43

(continuação) Aglomeração urbana de Recife Partes do corpo feridas O que aconteceu Perna esquerda Fraturou Mãos e pés Ficou com escaras ou feridas Braço direito, perna direita Luxou / queimou e ficou com escoriações Braço direito Ficou com escaras ou feridas Braço direito e partes genitais Luxou e ficou com escaras e feridas Braço direito, cotovelo, dedos da mão e joelhos Ferimentos leves Cabeça e testa Derrame na parte afetada Cabeça, braços, mãos e perna direita Fraturou e queimou Cabeça / pescoço Pancada na cabeça Clavícula Fraturou Cotovelos, dedos da mão, Fraturou / escaras ou feridas; queimou perna esquerda e joelhos Dedos da mão Machucou os dedos e quebrou uma unha Ombro e pés Luxou e queimou. Ao descer do carro que o socorreu, a vítima machucou o joelho Ombro, braços, pernas e pés Ficou com escaras ou feridas Perna direita Fratura Pernas, braço direito e cotovelo Ficou com escaras ou feridas Pés Sofreu perfuração no pé esquerdo e ficou com escaras ou feridas Tórax, braços, mãos, pernas Queimou e ficou com escaras ou feridas e dedos dos pés Tórax, mãos, braço e perna esquerda Fraturou e dilacerou Total

No. de ocorrências 3 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 23

TABELA 3.28 Ferimentos das vítimas dos acidentes: São Paulo e Porto Alegre Aglomeração urbana de Recife O que aconteceu Fraturou

No. de ocorrências 1

Cotovelos, mãos, joelhos e pé direito

Dilacerou

1

Cabeça, queixo, ombro direito,

Dilacerou

1

Partes do corpo feridas Braço esquerdo

cotovelo direito e joelho direito Perna esquerda Joelho e braço esquerdo

Perfurou / fratura exposta

2

Fraturou

1

Perna esquerda e pés

Luxou e queimou

1

Ombro, mãos e joelhos

Ficou com feridas

1

Bateu a cabeça (luxou) no vidro

1

Cabeça

da porta do passageiro Mão esquerda

Fraturou e luxou

1

Perna

Fraturou

1

Não respondeu

———

3

Total Partes do corpo feridas Braços e pernas Cabeça, costas e braço direito Joelhos Não respondeu Total

44

14 Aglomeração urbana de Porto Alegre O que aconteceu Escoriações

No. de ocorrências 1

Ficou com escaras ou feridas

1

Luxou

1

Não respondeu

1 4

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

As vítimas dos acidentes receberam tratamentos diversos. Nas Tabelas 3.29 e 3.30 são apresentadas as questões, e os respectivos resultados, relacionadas ao tratamento dispensado às vítimas. Os percentuais de respostas afirmativas associados a cada questão são mostrados nas Figuras 3.16 e 3.17. Nos gráficos das Figuras 3.16 e 3.17, é possível verificar que os tratamentos mais aplicados às vítimas em todas as amostras estudadas são: o atendimento seguido de encaminhamento para a casa; e o repouso em casa. Os dados de Porto Alegre não são apresentados na Figura 3.17 uma vez que nenhum dos acidentados sofreu atendimentos incluídos no Grupo 2. TABELA 3.29 Questões sobre o tratamento aplicado à vítima: Grupo 1 No. 1

2

Questão

Resposta

A vítima ficou em observação?

Foi feito atendimento e mandado para casa?

Belém No. % 7

43,8

3

14,3

2

20,0

0

0

9

56,2

18

85,7

8

80,0

3

100

Sub-total

16

100

21

100

10

100

3

5

A vítima ficou em casa em repouso?

Precisou de tratamento médico depois da alta?

0

2

4

1

Total

16

23

14

4

Sim Não

10 5

Sub-total

15

7

Ficou com alguma seqüela?

13 8

100

21

61,9 38,1

8 2

100

10

2

16 3

18,8

Não

13

Sub-total

16

1 2

100

3

23,8

81,2

16

100

21

33,3 66,7 100 1

14

5

0 16

80,0 20,0 4

23

Sim

4

1

10,0

76,2

9

90,0

3

100

100

10

100

3

100

2 23

0

4 14

0

1 4

Sim

11

78,6

9

42,9

8

80,0

0

0

Não

3

21,4

12

57,1

2

20,0

3

100

Sub-total

14

100

21

100

10

100

3

100

NR

2

2

4

1

Total

16

23

14

4

Sim Não

2 14

Sub-total

16

12,5 87,5

5 16

100

21

0

Total Precisou fazer fisioterapia em casa / centro de reabilitação?

66,7 33,3 1

NR 6

100

NR

NR Total 4

Porto Alegre No. %

Sim

Total A vítima ficou internada no hospital?

São Paulo No. %

Não

NR 3

Recife No. %

23,8 76,2

1 9

100

10

2

16

10,0 90,0

0 3

100

3

4

23

0 100 100 1

14

4

Sim Não

1 15

6,2 93,8

3 18

14,3 85,7

1 9

10,0 90,0

3 0

100 0

Sub-total

16

100

21

100

10

100

3

100

NR

0

2

4

Total

16

23

14

Sim

4

26,7

2

9,5

Não

11

Sub-total

15

73,3

19

100

21

1 4

2

18,2

0

0

90,5

9

81,8

3

100

100

11

100

3

100

NR

1

2

3

1

Total

16

23

14

4

NR – o entrevistado não respondeu.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

45

TABELA 3.30 Questões sobre o tratamento aplicado à vítima: Grupo 2 No. 1

2

Questão

Resposta

Belém No. %

Sim

0

0

0

0

0

0

0

0

Não

16

100

21

100

11

100

3

100

Sub-total

16

100

21

100

11

100

3

100

Ficou com alguma incapacidade definitiva ou temporária?

NR

0

2

3

1

Total

16

23

14

4

Sim Não

0 16

Sub-total

16

Houve perda de consciência?

100

21

9,5 90,5

2 9

100

11

2

16

18,2 81,8

0 3

100

3

3

23

0 100 100 1

14

4

0

0

0

0

2

20,0

0

0

Não

16

100

21

100

8

80,0

3

100

Sub-total

16

100

21

100

10

100

3

0

2

16

4

23

100 1

14

4

Houve sangramento (hemorragia)

Sim

5

33,3

8

38,1

5

62,5

0

0

interna / externa?

Não

10

66,7

13

61,9

3

37,5

3

100

Sub-total

15

100

21

100

8

100

3

NR

1

Total Precisou de intervenção cirúrgica?

16

Precisou ser imobilizado?

6

23

100 1

14

4

1

6,7

4

19,0

3

27,3

0

0

Não

14

93,3

17

81,0

8

72,7

3

100

Sub-total

15

100

21

100

11

100

3

1

Total Precisou equipamento médico permanente / temporário?

2

Sim

NR

7

2 19

Sim

Total

6

0 100 0

NR

5

Porto Alegre No. %

Ficou com problemas

Total

4

São Paulo No. %

psicológicos / mentais?

NR 3

Recife No. %

2

16

3

23

100 1

14

4

Sim Não

1 14

6,7 93,3

2 19

9,5 90,5

0 10

0 100

0 3

0 100

Sub-total

15

100

21

100

10

100

3

100

NR

1

2

4

Total

16

23

14

Sim

2

13,3

9

42,9

Não

13

Sub-total

15

86,7

12

100

21

1 4

4

50,0

0

0

57,1

4

50,0

3

100

100

8

100

3

100

NR

1

2

6

1

Total

16

23

14

4

NR – o entrevistado não respondeu.

46

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

FIGURA 3.16 Respostas afirmativas a questões sobre o tratamento aplicado às vítima dos acidentes : Grupo 1

FIGURA 3.17 Respostas afirmativas a questões sobre o tratamento aplicado às vítimas dos acidentes : Grupo 2

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

47

Além dos impactos diretos sobre a saúde das vítimas, os acidentes de trânsito analisados causaram, também, outros impactos negativos. Estes impactos dizem respeito a perdas monetárias relacionadas ao comprometimento da atividade produtiva das vítimas, aos medicamentos consumidos no período de tratamento, deslocamento, dentre outros aspectos. A Tabela 3.31 faz uma síntese de algumas destas perdas levantadas na pesquisa Renavam. TABELA 3.31 Dinheiro perdido pelas vítimas Belém Valor (R$) No. % Trabalho

0 120 300 3200

14 82,3 1 5,9 1 5,9 1 5,9 Sub-total 17 100 NR 0 Total 17 Medicamento 0 12 70,5 30 1 5,9 50 1 5,9 80 1 5,9 100 2 11,8 Sub-total 17 100 NR 0 Total 17 Deslocamento

NR 17

Recife Valor (R$) No. 0 120 150 900 1400 4800 Sub-total

%

15 75,0 1 5,0 1 5,0 1 5,0 1 5,0 1 5,0 20 100 NR 3 Total 23 0 16 69,6 20 1 4,3 40 1 4,3 50 2 8,7 150 1 4,3 2000 1 4,3 2750 1 4,3 Sub-total 23 100 NR 0 Total 23

NR 23

São Paulo Valor (R$) No. % 0 20 350 1000 Sub-total

6 66,7 1 11,1 1 11,1 1 11,1 9 100 NR 5 Total 14 0 2 22,2 5 1 11,1 24 1 11,1 50 2 22,2 200 2 22,2 300 1 11,1 Sub-total 9 100 NR 5 Total 14 0 7 77,8 10 1 11,1 20 1 11,1 Sub-total 9 100 NR 5 Total 14

Porto Alegre Valor (R$) No. % 0 300 800 Sub-total

0 5 10 Sub-total

1 33,3 1 33,3 1 33,3 3 100 NR 1 Total 4 0 0 1 100 0 0 1 100 NR 3 Total 4

NR – o entrevistado não respondeu.

Complementando os dados apresentados na Tabela 3.31, cabe destacar, para cada uma das amostras estudadas o que segue: a) Belém: dentre as vítimas, 13 tiveram que se afastar temporariamente do trabalho. Este afastamento foi , em média, de 15 dias; os afastamentos máximos e mínimos observados foram, respectivamente, de 40 e 3 dias. Segundo declaração das vítimas, não houve gastos com advogados ou com aspectos ligados à burocracia. Uma das vítimas teve gastos com tratamento médico e outra com enfermeira. b) Recife: das vítimas observadas, 14 tiveram que se afastar temporariamente do trabalho, por um tempo médio de 26 dias. O tempo máximo de afastamento foi de 3 meses e o mínimo de 2 dias. Apenas uma das vítimas declarou ter tido despesas burocráticas, no valor de R$ 100,00. No que diz respeito ao prejuízo de familiares decorrente do acidente, somente uma vítima declarou que sua mãe perdeu R$ 700,00 com trabalho e a família, em geral, perdeu R$ 350,00 pelo mesmo motivo.

48

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

c) São Paulo: 8 das vítimas tiveram que se afastar temporariamente do trabalho. O tempo médio de afastamento foi igual a 26,7 dias; o afastamento máximo foi de 2 meses e o mínimo de um dia. Nove das vítimas informaram não ter tido qualquer despesa burocrática, com advogados, médicos, psicólogos ou hospital; as demais não responderam. Apenas uma vítima declarou que sua família perdeu R$ 350,00 em trabalho. d) Porto Alegre: dentre as vítimas, 2 tiveram que se afastar do trabalho: uma por um período de 10 dias e a outra por 20 dias. 3.4.4 Veículos envolvidos nos acidentes As principais características dos veículos envolvidos nos acidentes já foram apresentadas nas seções anteriores deste relatório. Aqui serão abordados dois aspectos complementares: se houve remoção do veículo acidentado e se, quando ocorreu, ela foi dentro do município; e as condições gerais dos veículos, em termos de aparência externa, parte mecânica e parte elétrica. Os dados relativos à remoção dos veículos acidentados, discriminados por tipo de veículo, são apresentados na Tabela 3.32, e os concernentes ao fato da remoção ter ou não sido dentro do município estão na Tabela 3.33. As Figuras 3.18 e 3.19 ilustram os resultados obtidos para o total de veículos acidentados em cada amostra estudada, respectivamente, para a ocorrência da remoção e para a remoção dentro do município. TABELA 3.32 Remoção do veículo Houve remoção? Sim Não Total

10 30,3 23 69,7 33 100

Houve remoção? Sim Não Total

Sim Não ST NR Total

3 50,0 3 50,0 6 100

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. % 2 7,4 25 92,6 27 100 0 27

Houve remoção?

0 0 2 100 2 100

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. % 13 14,9 74 85,1 87 100

Houve remoção?

Sim Não Total

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. %

1 50,0 1 50,0 2 100 0 2

Automóvel s/vítima c/vítima No. % No. % 2 15,4 11 84,6 13 100

0 0 1 100 1 100

Aglomeração urbana de Belém Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No % No. % No. % 3 42,9 0 0 0 0 5 35,7 4 57,1 0 0 3 100 9 64,3 7 100 0 0 3 100 14 100 Aglomeração urbana de Recife Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No % No. % No. %

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % 13 30,2 30 69,8 43 100

17 15 96 85 113 100

1 100 0 0 0 0 4 50,0 0 0 0 0 3 100 4 50,0 1 100 0 0 3 100 8 100 0 0 0 1 1 0 3 9 Aglomeração urbana de Porto Alegre Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No % No. % No. %

3 9,7 28 90,3 31 100 0 31

0 0 0

0 0 0

1 0 1

100 0 100

18 30,5 41 69,5 59 100

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. %

2 13,3 0 0 2 18,2 7 41,2 13 86,7 0 0 9 81,8 10 58,8 15 100 0 0 11 100 17 100 Aglomeração urbana de São Paulo Utilitário leve Moto s/vítima c/vítima s/vítima c/vítima No. % No % No. % No. %

0 0 1 100 1 100

5 31,3 11 68,8 16 100

10 43,5 27 19,9 13 56,5 109 80,1 23 100 136 100

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. % 5 50,0 5 50,0 10 100 1 11

8 19,5 33 80,5 41 100 1 42

Total s/vítima c/vítima Total No. % No. % No. %

1 33,3 2 66,7 3 100

3 20,0 12 80,0 15 100

1 25,0 3 75,0 4 100

4 21,1 15 78,9 19 100

ST – Sub-total; NR – o entrevistado não respondeu. Obs.: Em Recife, dois veículos apresentaram duas ocorrências, cada um.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

49

TABELA 3.33 Remoção do veículo dentro do município Aglomeração urbana

Belém

Resposta

Sim

Acidentes s/ vítima No % 10

100

14

100

0

0

0

0

0

0

10

100

4

100

14

100

30

11

41

Não respondeu

3

1

4

Total

43

16

59

Sim

14

82,4

7

77,8

21

80,8

Não

3

17,6

2

22,2

5

19,2

Sub – total

17

100

9

100

26

100

Não houve remoção

96

13

109

Não respondeu

0

1

1

113

23

Sim

1

50,0

5

Não

1

50,0

Sub – total

2

100

Não houve remoção

Porto Alegre

4

Não

Total São Paulo

100

Total de acidentes No %

Sub – total Não houve remoção

Recife

Acidentes c/ vítima No %

136 100

6

85,7

0

0

1

14,3

5

100

7

25

3

100 28

Não respondeu

4

3

7

Total

31

11

42

Sim

1

50,0

1

100

2

66,7

Não

1

50,0

0

0

1

33,3

Sub – total

2

100

1

100

3

100

Não houve remoção

12

3

15

Não respondeu

1

0

1

Total

15

4

19

Obs.: Em Recife, dois veículos apareceram em duas ocorrências, cada um.

Os resultados para toda as amostras mostram que a proporção de veículos acidentados que é removido do local do acidente está na faixa de 19,5%, no caso de São Paulo, a 30,5%, observado na amostra da Aglomeração Urbana de Belém. Destes, a grande maioria é removida dentro do próprio município. A proporção dos veículos removidos que sofre esta remoção dentro do município varia de 66,7% (Porto Alegre) até 100% (Belém). FIGURA 3.18 Percentagem de veículos acidentados removidos

50

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

FIGURA 3.19 Percentagem dos veículos removidos cuja remoção é dentro do município

As condições gerais dos veículos envolvidos em acidentes também foram verificadas no estudo, especificamente no que diz respeito à aparência externa (ver Tabela 3.34), à parte mecânica (ver Tabela 3.35) e à parte elétrica (ver Tabela 3.36). Os dados mostram que a maioria dos veículos acidentados não apresenta problemas nas condições gerais. Nas quatro amostras pesquisadas, a proporção total de veículos incluídos nas categorias “como novo”, “muito boa” e “boa” foi igual a: a) Belém: 83,7% para aparência externa; 92,8% para parte mecânica; e 96,4 % para parte elétrica; b) Recife: 81,9% para aparência externa; 92,4% para parte mecânica; e 93,3% para parte elétrica; c) São Paulo: 80,0% para aparência externa; 89,8% para parte mecânica; e 92,3% para parte elétrica; e d) Porto Alegre: 89,5% para aparência externa; 94,7% para parte mecânica; e 94,7% para parte elétrica. Deve-se ressaltar que as informações referentes às condições gerais do veículo refletem uma avaliação subjetiva do entrevistado. TABELA 3.34 Condições gerais do veículo: Aparência Externa Aglomeração urbana

Belém

Resposta

Acidentes s/ vítima No. %

Acidentes c/ vítima No. %

Total de acidentes No. %

Como novo

15

35,7

1

7,7

16

29,1

Muito boa

11

26,2

6

46,1

17

30,9

Boa

8

19,0

5

38,5

13

23,7

Regular

5

11,9

0

0

5

9,1

Ruim

2

4,8

0

0

2

3,6

Muito ruim

1

2,4

1

7,7

2

3,6

Sub – total

42

100

13

100

55

100

Não respondeu

1

3

4

Total

43

16

59

(continua) Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

51

(continuação) Aglomeração urbana

Recife

São Paulo

Porto Alegre

Resposta

Acidentes s/ vítima No. %

Como novo Muito boa Boa Regular Ruim Muito ruim Sub – total Não respondeu Total Como novo Muito boa Boa Regular Ruim Muito ruim Sub – total Não respondeu Total Como novo Muito boa Boa Regular Ruim Muito ruim Sub – total Não respondeu Total

20 21 29 13 1 1 85

23,5 24,7 34,1 15,3 1,2 1,2 100 26 111 7 24,1 7 24,1 9 31,0 2 6,9 2 6,9 2 6,9 29 100 2 31 7 46,6 3 20,0 3 20,0 1 6,7 1 6,7 0 0 15 100 0 15

Acidentes c/ vítima No. % 7 7 2 3 1 0 20

1 1 7 0 0 2 11

0 3 1 0 0 0 4

35,0 35,0 10,0 15,0 5,0 0 100 3 23 9,1 9,1 63,6 0 0 18,2 100 0 11 0 75,0 25,0 0 0 0 100 0 4

Total de acidentes No. % 27 28 31 16 2 1 105

25,7 26,7 29,5 15,2 1,9 1,0 100 29 134 8 20,0 8 20,0 16 40,0 2 5,0 2 5,0 4 10,0 40 100 2 42 7 36,8 6 31,5 4 21,1 1 5,3 1 5,3 0 0 19 100 0 19

TABELA 3.35 Condições gerais do veículo: Parte Mecânica Aglomeração urbana

Belém

Recife

Resposta

Acidentes s/ vítima No. % 40,4

Acidentes c/ vítima No. % 1

7,7

Total de acidentes No. %

Como novo

17

18

32,8

Muito boa

15

35,7

6

46,1

21

38,2

Boa

7

16,7

5

38,5

12

21,8

Regular

1

2,4

0

0

1

1,8

Ruim

2

4,8

0

0

2

3,6

Muito ruim

0

0

1

7,7

1

1,8

Sub – total

42

100

13

100

55

100

Não respondeu

1

3

4

Total

43

16

59

Como novo

26

31,0

9

45,0

35

33,7

Muito boa

20

23,8

6

30,0

26

25,0

Boa

31

36,9

4

20,0

35

33,7

Regular

5

5,9

0

0

5

4,8 0,9

Ruim

1

1,2

0

0

1

Muito ruim

1

1,2

1

5,0

2

1,9

Sub – total

84

100

20

100

104

100

Não respondeu

27

3

30

Total

111

23

134

(continua) 52

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

(continuação) Aglomeração urbana

São Paulo

Porto Alegre

Resposta

Como novo Muito boa Boa Regular Ruim Muito ruim Sub – total Não respondeu Total Como novo Muito boa Boa Regular Ruim Muito ruim Sub – total Não respondeu Total

Acidentes s/ vítima No. % 6 10 10 2 0 0 28

9 5 0 0 0 1 15

21,5 35,7 35,7 7,1 0 0 100 3 31 60,0 33,3 0 0 0 6,7 100 0 15

Acidentes c/ vítima No. % 0 2 7 0 0 2 11

0 3 1 0 0 0 4

0 18,2 63,6 0 0 18,2 100 0 11 0 75 25 0 0 0 100 0 4

Total de acidentes No. % 6 12 17 2 0 2 39

9 8 1 0 0 1 19

15,4 30,8 43,6 5,1 0 5,1 100 3 42 47,3 42,1 5,3 0 0 5,3 100 0 19

TABELA 3.36 Condições gerais do veículo: Parte Elétrica Aglomeração urbana

Belém

Recife

São Paulo

Resposta

Como novo Muito boa Boa Regular Ruim Muito ruim Sub – total Não respondeu Total Como novo Muito boa Boa Regular Ruim Muito ruim Sub – total Não respondeu Total Como novo Muito boa Boa Regular Ruim Muito ruim Sub – total Não respondeu Total

Acidentes s/ vítima No. % 23 11 7 1 0 0 42

54,7 26,2 16,7 2,4 0 0 100 1 43 25 29,7 23 27,4 30 35,7 5 6,0 0 0 1 1,2 84 100 27 111 6 21,4 11 39,3 10 35,7 1 3,6 0 0 0 0 28 100 3 31

Acidentes c/ vítima No. % 1 6 5 0 0 1 13

6 8 5 0 1 0 20

0 2 7 0 0 2 11

7,7 46,1 38,5 0 0 7,7 100 3 16 30,0 40,0 25,0 0 5,0 0 100 3 23 0 18,2 63,6 0 0 18,2 100 0 11

Total de acidentes No. % 24 17 12 1 0 1 55

43,7 30,9 21,8 1,8 0 1,8 100 4 59 31 29,8 31 29,8 35 33,7 5 4,8 1 0,9 1 0,9 104 100 30 134 6 15,4 13 33,3 17 43,6 1 2,6 0 0 2 5,1 39 100 3 42

(continua) Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

53

(continuação) Aglomeração Urbana

Porto Alegre

Resposta

Acidentes s/ vítima No %

Como novo Muito boa Boa Regular Ruim Muito ruim Sub – total Não respondeu Total

8 6 0 0 0 1 15

Acidentes c/ vítima No %

53,3 40,0 0 0 0 6,7 100 0 15

0 3 1 0 0 0 4

Total de acidentes No %

0 75,0 25,0 0 0 0 100 0 4

8 9 1 0 0 1 19

42,1 47,3 5,3 0 0 5,3 100 0 19

3.5 Estatísticas associadas a alguns dos elementos estudados Nesta seção são apresentadas, para cada amostra das aglomerações urbanas estudadas, estatísticas relacionadas a alguns dos aspectos avaliados na pesquisa. No que diz respeito às estatísticas das idades dos condutores principais dos veículos, envolvidos e não envolvidos em acidentes, a Tabela 3.37 permite a comparação, inclusive das diferenças entre as idades relacionadas aos diferentes tipos de veículos. Chama-se atenção para o fato de que, em alguns casos ocorridos nas amostras de Belém e Recife, os condutores principais dos veículos envolvidos nos acidentes não estavam dirigindo o veículo no momento da ocorrência. Por esta razão, a Tabela 3.38 apresenta, para as amostras dessas duas aglomerações urbanas, as estatísticas associadas aos condutores envolvidos (que abrangem tanto condutores principais efetivamente envolvidos nos acidentes quanto os demais condutores envolvidos) e aos condutores principais dos veículos envolvidos em acidentes. TABELA 3.37 Estatísticas sumárias das idades dos condutores principais dos veículos Ag. urbana Belém

Veículo

Acidentes

Média

D. P.

Q1

Mediana

Q3

Auto

Não Sim Não Sim Não Sim Não Sim Todos Não Sim Não Sim Não Sim Não Sim Todos Não Sim Não Sim Não Sim

42,3 37,9 43,4 42,3 35,9 31,1 41,4 36,5 41,1 42,1 39,3 41,0 * 30,3 31,4 40,8 33,4 39,5 42,1 36,8 42,7 25,0 31,2 27,1

12,2 11,2 11,5 10,2 10,8 6,1 12,1 10,4 12,1 14,1 15,0 11,4 * 6,8 8,0 13,6 10,5 13,3 13,4 12,2 11,1 * 9,1 6,6

33 28 37 32 27,5 26 32 27 32 31 29 31 * 21,8 27 31 27 29 32 25 34 * 24 20,5

42 38 43 42 35 30 40,5 35 40 40 35 43 * 32 29 39 31 37 41 37 43 25 30 28

50 46 51 52 41,5 36 50 46 50 52 51,5 52 * 35,5 37 51,8 38 50 52 45,5 50 * 37 31,3

Utilitário Moto Total na amostra Recife

Auto Utilitário Moto Total na amostra

São Paulo

Auto Utilitário Moto

Respostas No. NR

Total

646 35 119 7 153 17 918 59 977 83 6 15 * 10 17 108 23 131 647 29 99 1 183 12

677 35 125 7 182 17 984 59 1043 85 6 15 0 11 17 939 134 1073 666 29 107 1 186 12

31 0 6 0 29 0 66 0 66 2 0 0 * 1 0 3 0 3 19 0 8 0 3 0

(continua) 54

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

(continuação) Ag. urbana

Porto Alegre

Veículo

Acidentes

Média

D. P.

Q1

Mediana

Q3

Total na amostra

Não Sim Todos Não Sim Não Sim Não Sim Não Sim Todos

40,0 33,8 39,8 45,2 39,4 42,7 30 33,8 28 42,8 36,5 42,7

13,2 11,6 13,2 13,4 10,8 10,5 * 9,8 6,9 13,1 10,8 13,1

29 24,7 29 36 32,3 35 * 25 23,3 33 27 33

39 32,5 39 45 39,5 42 30 32 25,5 42 38 42

49 41,3 49 54 44,3 50 * 41 35,3 52 42 51

Auto Utilitário Moto Total na amostra

Respostas No. NR

Total

929 42 971 642 14 151 1 174 4 967 19 986

959 42 1001 647 14 152 1 186 4 985 19 1004

30 0 30 5 0 1 0 12 0 18 0 18

Obs.: em Recife, dois condutores apareceram duas vezes. O cálculo foi feito considerando apenas uma vez. As estatísticas englobam o total de condutores da amostra.

TABELA 3.38 Estatísticas sumárias das idades dos condutores envolvidos em acidentes Condutores

Média

D.P.

Q1

Mediana

Q3

Condutores

35,3

10,2

27

33

44,25

envolvidos em acidentes

36,5

10,4

27

35

46

38,4

13,3

27

37

50

33,4

10,5

27

31

38

Belém

Condutores principais dos veículos envolvidos em acidentes Recife

Condutores envolvidos em acidentes Condutores principais dos veículos envolvidos em acidentes

As Tabelas 3.39 e 3.40 apresentam, respectivamente, as estatísticas relativas à quilometragem total percorrida pelo veículo tipo automóvel e a percorrida em 2001 por todos os tipos de veículos. As Figuras 3.20 e 3.21 apresentam os valores médios destas tabelas. TABELA 3.39 Estatísticas descritivas da quilometragem total do automóvel Ag. urbana Belém

Recife

São Paulo

Porto Alegre

Acidentes

Média

D. P.

Q1

Mediana

Q3

Não

26.550,2

28.748,5

10.000

15.000

30.000

Respostas No. NR 603

381

Total 984

Sim

23.890,2

25.489,6

10.000

15.000

30.000

41

18

59

Total na amostra

26.380,8

28.541,5

10.000

15.000

30.000

644

399

1043

Não

38.328,5

56.429,0

10.000

20.000

44.000

353

586

939

Sim

50.684,3

51.069,0

17.500

30.000

70.000

51

83

134

Total na amostra

39.888,3

55.872,6

10.000

20.000

47.750

404

669

1073 959

Não

41.329,3

37.335,9

12.000

30.000

60.000

318

641

Sim

47.944.4

31.322,7

26.250

43.500

65.000

18

24

42

Total na amostra

41.683,7

37.028,2

12.000

30.000

60.000

336

665

1001

Não

42.431,8

49.670,3

16.000

27.000

57.500

921

64

985

Sim

51.861,2

41.482,8

20.000

32.000

65.000

19

0

19

Total na amostra

42.622,4

49.517,4

16.000

27.000

58.000

940

64

1004

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

55

TABELA 3.40 Estatísticas descritivas da quilometragem percorrida pelos veículos em 2001 Ag. urbana Belém

Veículo Acidentes

Média

D. P.

Q1

Mediana

Q3

Não

11.031,9

15.475,3

2.500

6.000

10.500

58

619

Sim

9.000,0

*

*

9.000

*

1

34

35

Utilitário

Não Sim

8.745,45 *

7.919,14 *

2.000 *

8.000 *

10.000 *

11 0

114 7

125 7

Moto

Não

1.577,78

1.524,61

450

1.000

2.250

9

173

182

Sim

*

*

*

*

*

0

17

17

Total na

Não

9.618,59

13.958,4

2.000

5.000

10.000

78

906

984

Auto

amostra Recife

São Paulo

Total 677

Sim

9.000,0

*

*

9.000

*

1

58

59

Todos

9.610,76

13.868,8

2.000

5.000

10.000

79

964

1043

Não

18.661,6

38.877,4

8.000

12.000

20.000

294

353

647

Sim

20.592,2

25.643,5

8.000

12.000

20.000

51

40

91

Utilitário

Não

17.607,8

12.091,4

10.000

15.000

20.000

51

80

131

Sim

23.833,3

21.207,7

7.750

15.000

43.500

6

9

15

Moto

Não

13.951,4

27.737,8

7.000

8.000

15.000

84

77

161

Sim

13.535,7

9.094,5

7.000

11.000

17.500

14

14

28

Total na

Não

17.614,1

34.704,2

8.000

10.000

20.000

429

510

939

amostra

Sim

19.474,6

22.951,8

8.000

12.000

20.000

71

63

134

Auto

Todos

17.878,3

33.276,7

8.000

10.000

20.000

500

573

1073

Auto

Não

16.847,3

23.935,4

3.000

9.000

20.000

167

499

666

Sim

21.454,5

13.117,6

10.000

18.000

30.000

11

18

29

Utilitário

Não

19.113,8

19.100,8

9.250

10.000

20.000

34

73

107

Sim

20.000

*

*

20.000

*

1

0

1

Moto

Porto Alegre

Respostas No. NR

Não

16.318,2

23.247,2

1.875

9.000

20.000

34

152

186

Sim

28.000,0

32.526,9

*

28.000

*

2

10

12

Total na

Não

17.098,7

23.125,9

4.000

10.000

20.000

235

724

959

amostra

Sim

22.285,7

14.824,2

9.250

19.000

32.500

14

28

42

Todos

17.390,3

22.750,2

4.000

10.000

20.000

249

752

1001

Não

11.777,7

13.167,3

5.550

10.000

15.000

336

311

647

Sim

16.300,0

7.741,4

10.000

15.000

21.000

7

7

14

Não

19.740,9

15.692,5

10.250

16.500

22.000

88

64

152

Sim

*

*

*

*

*

0

1

1 186

Auto Utilitário Moto Total na amostra

Não

10.069,6

7.427,9

4.000

10.000

14.000

135

51

Sim

13.666,7

12.503,3

5.000

8.000

28.000

3

1

4

Não

12.618,8

12.873,6

6.000

10.000

15.000

559

426

985

Sim

15.510

8.735,7

7.500

15.000

22.750

10

9

19

Todos

12.669,6

12.812,7

6.000

10.000

15.000

569

435

1004

Em todas as amostras, com exceção da referente a Belém, a quilometragem média percorrida em 2001 pelos veículos envolvidos em acidentes foi superior a dos veículos não acidentados. Ou seja, pode-se inferir que uma das razões de terem sofrido acidentes é o seu maior grau de exposição ao risco. Um outro dado importante diz respeito à quilometragem percorrida pelas motos no ano do estudo. Apesar de serem os veículos que apresentaram nas amostras maior proporção de acidentes, a quilometragem média percorrida pelas motos no ano de 2001 foi inferior a dos outros tipos. Ou seja, dentre os tipos de veículos estudados, a moto foi, efetivamente, o que apresentou maior propensão a sofrer acidentes.

56

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

FIGURA 3.20 Quilometragem total média percorrida pelo automóvel

FIGURA 3.21 Quilometragem anual média percorrida pelos veículos em 2001

As estatísticas associadas ao valor do dano do veículo envolvido em acidente são apresentadas na Tabela 3.41, e os respectivos valores médios são mostrados na Figura 3.22.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

57

TABELA 3.41 Estatísticas sumárias do valor do dano ao veículo envolvido em acidente (R$) Ag. urbana Belém

Recife

Acidentes

Média

D. P.

Q1

Mediana

Q3

Respostas No. NR

s/ vítima c/ vítima Total na amostra s/ vítima

1.474,70 626,25 1.248,44 752,40

2.545,94 718,84 2.233,2 1.179,28

200 36,25 175 100

500 400 500 300

1.750 950 1.250 800

33 12 45 75

10 4 14 36

Total 43 16 59 111

c/ vítima

746,11

734,91

200

390

1.312,5

18

5

23

Total na amostra

751,18

1.103,8

150

380

800

93

41

134

s/ vítima

959,2

648,3

387,5

800

1.550

24

7

31

c/ vítima

358,1

299,2

162,5

250

625

8

3

11

São Paulo

Total na amostra

808,9

634,0

212,5

650

1.330

32

10

42

s/ vítima

990,91

929,20

350

700

1.400

11

4

15

c/ vítima

767,50

606,27

187,5

760

1.355

4

0

4

Total na amostra

931,33

840,20

350

700

1.400

15

4

19

Porto Alegre

Obs.: os valores em reais correspondem aos valores médios de 2001, ocasião em que ocorreu o acidente.

Os valores do dano ao veículo acidentado variaram entre as cidades, tanto no que diz respeito ao valor médio global quanto com relação à diferença entre os custos dos acidentes com vítima e sem vítima. Belém apresentou o maior valor médio para os acidentes sem vítima e Porto Alegre o maior para os acidentes com vítimas, sendo este muito próximo do valor obtido para Recife. Considerando o custo médio total da amostra, Belém foi o que apresentou o maior valor, seguido de Porto Alegre; o menor valor foi observado em Recife. FIGURA 3.22 Valor médio do dano ao veículo envolvido em acidente (R$)

58

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

4 RESULTADOS ESTIMADOS PARA AS AGLOMERAÇÕES ESTUDADAS Nesta seção são apresentadas as expansões de alguns dos dados amostrais, realizadas para a frota do RENAVAM, relativas a cada uma das aglomerações estudadas. 4.1 Proporção de veículos acidentados Para cada uma das Aglomerações Urbanas foi calculada a proporção de veículos acidentados expandida para a frota. Como as amostras utilizadas no estudo foram estratificadas para incluir um número maior de motos, foi necessário corrigir as proporções de acidentes de forma a permitir que representassem toda a frota do RENAVAM para 2001. A percentagem ajustada apresentada na Tabela 4.1 foi determinada após a realização das devidas ponderações, e representa a proporção de veículos acidentados expandida para a frota leve. Na tabela, também, são apresentados os intervalos de confiança de 95% calculados para esta proporção. TABELA 4.1 Proporção de veículos acidentados expandida para a frota leve (em 2001) Aglomeração urbana Belém

Tipo de veículo

Proporção do tipo de veículo na frota (%)

Veículos envolvidos em acidentes amostrados (%)

Percentagem ajustada (%)

Automóvel

77,2

4,9

3,8

Moto

8,9

8,5

0,8

Utilitário leve

13,9

5,3

Proporção total expandida para a frota

0,7 5,3

Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [3,9% ; 6,7%] Recife

Automóvel

76,3

12,0

9,2

Moto

12,4

15,0

1,9

Utilitário leve

11,3

10,0

Proporção total expandida para a frota

1,1 12,2

Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [10,4% ; 14,5] São Paulo

Automóvel

79,7

4,2

3,3

Moto

7,8

6,1

0,5

Utilitário leve

12,5

0,9

Proporção total expandida para a frota

0,1 3,9

Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [2,6% ; 5,2%] Porto Alegre

Automóvel

79,3

2,1

1,7

Moto

11,9

2,1

0,2

Utilitário leve

8,8

0,6

Proporção total expandida para a frota

0,1 2,0

Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [1,1% ; 2,9%]

4.2 Proporção de veículos acidentados com vítimas De modo análogo à expansão da proporção de veículos acidentados na frota leve, foi determinada a proporção de veículos acidentados com vítima para a frota leve do RENAVAM em cada aglomeração urbana, referente ao ano de 2001. A Tabela 4.2 apresenta esta proporção, por tipo de veículo e total para a frota leve. O intervalo de confiança de 95% para a proporção total expandida também é mostrado na tabela. A Figura 4.1 ilustra as diferenças entre as aglomerações urbanas estudadas, tanto para a proporção de veículos acidentados quanto para a proporção de veículos acidentados com vítimas.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

59

TABELA 4.2 Proporção de veículos acidentados com vítimas expandida para a frota (em 2001) Aglomeração urbana

Tipo de veículo

Belém

Automóvel 77,2 0,3 Moto 8,9 7,0 Utilitário leve 13,9 0,0 Proporção total expandida para a frota Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [0,4% ; 1,3%] Automóvel 76,3 0,8 Moto 12,4 8,9 Utilitário leve 11,3 0,0 Proporção total expandida para a frota Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [1,0% ; 2,5] Automóvel 79,7 0,3 Moto 7,8 4,5 Utilitário leve 12,5 0,0 Proporção total expandida para a frota Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [0,2% ; 1,0%] Automóvel 79,3 0,2 Moto 11,9 1,6 Utilitário leve 8,8 0,0 Proporção total expandida para a frota Intervalo de confiança para a proporção total expandida para a frota: [0,2% ; 1,0%]

Recife

São Paulo

Porto Alegre

Proporção do tipo de veículo na frota (%)

Veículos envolvidos em acidentes amostrados (%)

Percentagem ajustada (%) 0,2 0,6 0,0 0,8 0,6 1,1 0,0 1,7 0,2 0,4 0,0 0,6 0,1 0,2 0,0 0,3

FIGURA 4.1 Proporção de veículos acidentados expandida para a frota, em percentagem

4.3 Idade do entrevistado A partir dos resultados amostrais foram estimadas a idade média do entrevistado para cada aglomeração urbana, considerando o total de entrevistados (geral) e os entrevistados envolvidos em acidentes. Foi feita, ainda, uma análise para verificar se as idades médias eram significativamente diferentes. Os resultados das estimativas são apresentados na Tabela 4.3.

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

TABELA 4.3 Estimativas expandidas para o RENAVAM: idade do entrevistado Belém Geral Envolvidos em acidentes Média Desvio padrão Limite inferior Limite superior

41,6 0,4 40,9 42,4

37,6 0,3 36,9 38,2

Geral

Recife Envolvidos em acidentes

41,2 0,4 40,4 42,1

40,2 0,4 39,4 41,0

São Paulo Geral Envolvidos em acidentes 41,1 0,4 40,3 42,0

35,5 0,4 34,7 36,2

Porto Alegre Geral Envolvidos em acidentes 43,8 0,5 42,9 44,7

37,9 0,4 37,1 38,6

Para as Aglomerações Urbanas de Belém, São Paulo e Porto Alegre, a média da idade entre os condutores de veículos que se envolveram em acidentes é significativamente menor do que a média da idade entre os que não se acidentaram, correspondendo a um nível de significância de 0,01%. No caso de Recife, não houve evidências para não rejeitar a hipótese de que essa diferença seja nula. Isto é, a média da idade entre os condutores de veículos que se acidentaram não é significativamente menor do que a média da idade entre os condutores de veículos que se acidentaram. 4.4 Tempo médio de habilitação Para o tempo médio de habilitação foram feitas estimativas expandidas para a frota do RENAVAM, para cada uma das aglomerações urbanas estudadas para o ano de 2001. Foram estimados o tempo médio de habilitação de todos os condutores (geral) e dos condutores envolvidos em acidentes (ver Tabela 4.4). TABELA 4.4 Estimativas expandidas para o RENAVAM: tempo médio de habilitação Belém Geral Envolvidos em acidentes Média Desvio padrão Limite inferior Limite superior

15,6 0,3 14,9 16,2

12,3 0,3 11,6 12,9

Recife Geral Envolvidos em acidentes 17,3 0,4 16,6 18,0

14,4 0,3 13,8 15,0

São Paulo Geral Envolvidos em acidentes 18,5 0,4 17,8 19,3

13,4 0,3 12,7 14,0

Porto Alegre Geral Envolvidos em acidentes 20,0 0,4 19,1 20,8

14,8 0,4 14,1 15,5

Para todas as aglomerações consideradas, a média do tempo de habilitação dos condutores dos veículos envolvidos em acidentes é significativamente menor do que a média do tempo de habilitação entre os não envolvidos em acidentes. O nível de significância calculado foi de 0,1%. 4.5 Idade média do veículo Na Tabela 4.5 são apresentadas as estimativas expandidas para a idade média do veículo da frota do RENAVAM para as quatro aglomerações urbanas. Foram estimadas, em separado, a idade média dos veículos totais da frota (geral) e a dos veículos envolvidos em acidentes. TABELA 4.5 Estimativas expandidas para o RENAVAM: idade média do veículo Belém Geral Envolvidos em acidentes Média Desvio padrão Limite inferior Limite superior

3,9 0,1 3,7 4,1

3,8 0,1 3,7 4,0

Geral

Recife Envolvidos em acidentes

3,9 0,1 3,7 4,0

3,7 0,1 3,5 3,8

São Paulo Geral Envolvidos em acidentes 4,7 0,1 4,4 4,9

3,8 0,1 3,7 4,0

Porto Alegre Geral Envolvidos em acidentes 4,3 0,1 4,1 4,5

4,4 0,1 4,2 4,5

Nessa tabela, observa-se que a estimativa da idade média dos veículos envolvidos em acidentes praticamente não difere da idade média geral da frota, em todas as aglomerações. Também entre as aglomerações urbanas estudadas, as diferenças são pequenas. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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4.6 Total de quilômetros rodados As estimativas expandidas para o total de quilômetros rodados pela frota do RENAVAM de cada aglomeração urbana considerada no estudo, são apresentadas na Tabela 4.6. Também neste caso as estimativas foram feitas em separado para os veículos envolvidos em acidentes e para os veículos totais das frotas (geral). TABELA 4.6 Estimativas expandidas para o RENAVAM: total de quilômetros rodados Belém Geral Envolvidos em acidentes Média

27.562,3

Desvio padrão

24.924,5

Geral

Recife Envolvidos em acidentes

39.846,6

48.198,8

São Paulo Geral Envolvidos em acidentes 42.635,1

47.379,9

Porto Alegre Geral Envolvidos em acidentes 41.229,4

52.411,6

901,0

846,3

1.766,9

1.675,8

1.168,3

1.087,5

1.710,5

1.575,9

Limite inferior 25.778,4

23.248,9

36.348,1

44.880,7

40.322,0

45.226,6

37.842,7

49.291,2

Limite superior 29.346,2

26.600,1

43.345,1

51.516,8

44.948,3

49.533,2

44.616,1

55.531,9

As estimativas, refletindo o que foi observado nas amostras, contemplam médias de quilômetros rodados para os veículos envolvidos em acidentes superiores às obtidas para os veículos em geral, exceto em Belém. Observa-se, também, que a média de quilômetros rodados estimada para a Aglomeração Urbana de Belém é bastante inferior à estimada para as demais aglomerações, tanto no caso dos veículos envolvidos em acidentes quanto no da frota total. 4.7 Boletins de Ocorrência Nesta seção são apresentadas as estimativas expandidas para a frota do RENAVAM, da proporção e do número de boletins de ocorrência não efetuados em 2001 (ver Tabela 4.7). A estimativa da proporção para todas as aglomerações foi feita a partir das ponderações das proporções dos tipos de veículos na frota do RENAVAM e dos resultados obtidos com as amostras correspondentes. TABELA 4.7 Proporção de boletins de ocorrência não efetuados em 2001 Aglomeração Urbana

Proporção de B.O. não efetuados em 2001 Estimativa p/ Intervalo de RENAVAM confiança 95% L.I. L.S.

Belém

0,57

0,43

0,71

Recife

0,70

0,62

0,78

São Paulo

0,38

0,23

0,53

Porto Alegre

0,27

0,073

0,472

Para Belém, a estimativa de B.O. efetuados em 2001 é de, aproximadamente 43%, ou seja, um pouco menos da metade. No caso da Aglomeração Urbana de Recife, esta estimativa é de 30%, ou seja, 3 a cada 10 veículos acidentados efetuaram o boletim de ocorrência; em São Paulo, a estimativa é de 6 a cada 10 veículos; e em Porto Alegre é de que a cada 10 veículos envolvidos em acidentes, 7 efetuaram o boletim de ocorrência.

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

5 CONCLUSÕES A pesquisa sobre acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras foi realizada a partir de dados de acidentes ocorridos no ano de 2001 nas Aglomerações Urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre. Estas aglomerações foram selecionadas para representar a situação de acidentes de trânsito nas demais aglomerações urbanas das diferentes regiões geográficas do Brasil, na forma a seguir indicada: – Aglomeração Urbana de Belém: para representar a Região Norte e a Região Centro-Oeste; – Aglomeração Urbana de Recife: para representar a Região Nordeste; – Aglomeração Urbana de São Paulo: para representar a Região Sudeste; e – Aglomeração Urbana de Porto Alegre: para representar a Região Sul. Na ausência de um cadastro geral dos acidentes de trânsito ocorridos no Brasil, com dados completos por cidade, o plano amostral para definir os acidentes a serem analisados em cada uma das aglomerações urbanas selecionadas foi elaborado tendo como unidade amostral o veículo, e não o acidente propriamente dito. Assim, a população alvo foi definida como os veículos da frota registrada em cada cidade, integrantes do Registro Nacional de Veículos Automotores, o RENAVAM. Seguindo um plano amostral elaborado de modo a garantir uma precisão das estimativas de custo dos acidentes compatível com os objetivos do projeto, foram selecionadas amostras aleatórias de aproximadamente 1000 veículos para cada aglomeração considerada, estratificada de acordo com os seguintes grupos de veículos: automóveis, utilitários leves e motos. Para cada amostra foram coletados e analisados, dentre outros, dados relativos à caracterização das condições do veículo e do seu condutor principal; à ocorrência de acidentes associada a cada veículo, incluindo verificação da gravidade e das condições em que os mesmos ocorreram; e às vítimas dos acidentes, quando estas existiram. Um dos pontos importantes da pesquisa foi identificar as diferenças e semelhanças entre algumas das características associadas aos condutores, aos veículos e aos acidentes observadas nas diferentes amostras. Pode-se destacar, por exemplo, a verificação a partir dos resultados obtidos para todas as amostras, de que o veículo tipo moto apresenta um alto grau de envolvimento em acidentes, sobretudo com vítimas. Tome-se como exemplo a amostra da Aglomeração Urbana de São Paulo: a proporção de motos nesta amostra foi de 19,8%; já a proporção de motos no seu grupo de veículos envolvidos em acidentes foi de 28,6%; e a proporção deste tipo de veículo entre os acidentes com vítima foi de 81,8%. Situação semelhante foi obtida para as amostras das outras aglomerações urbanas estudadas. Outro aspecto importante diz respeito ao impacto da idade e do tempo de habilitação do condutor no seu envolvimento em acidentes. Foi verificado em todas as amostras que a idade média dos condutores envolvidos em acidentes é inferior a dos não envolvidos; a diferença variou de 4,9 anos, observada em Belém, a 7,4 anos, verificada em Recife. O cálculo das estimativas expandidas para o RENAVAM da idade do entrevistado revelou que, para as Aglomerações Urbanas de Belém, São Paulo e Porto Alegre, a média da idade entre os condutores de veículos que se envolveram em acidentes é significativamente menor do que a média da idade entre os que não se acidentaram, a um nível de significância de 0,01%. Para Recife a diferença não foi considerada significativa. O estudo do impacto do tempo de habilitação no envolvimento em acidentes também revelou, para todas as amostras, que os motoristas envolvidos em acidentes têm tempo de habilitação inferior ao dos não acidentados. A diferença entre estes tempos variou de 3,3 anos em Recife até 5,8 anos em Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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São Paulo. Nas estimativas expandidas do tempo médio de habilitação para o RENAVAM, foi verificado que, para todas as aglomerações, a média do tempo de habilitação dos condutores dos veículos envolvidos em acidentes é significativamente menor do que a média do tempo de habilitação entre os não envolvidos em acidentes. O nível de significância calculado foi de 0,1%. Já outros aspectos analisados, como por exemplo o sexo e o nível de instrução do motorista envolvido em acidente, mostraram diferenças ao longo das diferentes amostras. Nos estudos feitos em Belém e São Paulo, foi identificado que os homens se envolvem mais em acidentes do que as mulheres; esta situação apresentou-se invertida nos estudos de Recife e Porto Alegre. Quanto ao nível de instrução, nas amostras de Belém e Recife o nível predominante entre os condutores envolvidos em acidentes foi o segundo grau; nas amostras de São Paulo e Porto Alegre este nível foi o superior. Um outro elemento importante que foi verificado em todas as amostras diz respeito à natureza dos acidentes. A colisão lateral e a colisão traseira responderam por 65% dos acidentes estudados em Belém; por 67% dos estudados em Recife; 69% dos observados na amostra de Porto Alegre; e 44% dos analisados em São Paulo. Além disso, a colisão lateral foi responsável pela maior proporção de acidentes com vítimas, com relação à participação dos outros tipos de acidentes, nas amostras das Aglomerações Urbanas de Belém, Recife e Porto Alegre. Os resultados acima mencionados, e os demais incluídos no corpo do presente relatório, permitiram um melhor entendimento dos principais fatores ligados à ocorrência de acidentes nas aglomerações urbanas brasileira. Embora diversos aspectos precisem ser investigados mais profundamente, é inegável o mérito do estudo, pioneiro no Brasil, em procurar identificar estes fatores e tentar avaliar a sua importância. As limitações do estudo devem-se, na sua grande parte, à própria magnitude do problema tratado: acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileira. Outras limitações foram decorrentes do processo de amostragem adotado, isto é, da substituição da unidade amostral “acidente” pela unidade amostral “veículos”. Em função da unidade adotada, em muitas cidades a quantidade de acidentes para ser investigada, como foi o caso de Porto Alegre, acabou sendo muito pequena. Isto é, dentre os 1004 veículos sorteados para integrar a amostra, somente 19 se envolveram em acidentes no ano 2001. Em São Paulo este número foi de 42 veículos envolvidos em acidentes numa amostra de 1001 veículos; em Belém de 59 em 1043; e em Recife de 134 em 1073. Em face dessa limitação e para uma melhor caracterização dos acidentes com vítimas, realizou-se, inclusive, uma outra pesquisa em paralelo em São Paulo a partir dos Boletins de Ocorrência registrados nas delegacias de polícia da cidade.

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

ANEXOS

ANEXO 1 QUESTIONÁRIO 1 – GERAL Dados iniciais

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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ANEXO 2 QUESTIONÁRIO 2 Acidentes sem vítimas

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

QUESTIONÁRIO 2 Acidentes sem vítimas

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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QUESTIONÁRIO 2 Acidentes sem vítimas

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

ANEXO 3 QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

A partir desta página, preencher 1 questionário para cada vítima envolvida no acidente.

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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