Ipea - Metodologia

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

METODOLOGIA

Brasília, 2004

Governo Federal Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão Ministro – Guido Mantega Secretário-Executivo – Nelson Machado

Fundação pública vinculada ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, o Ipea fornece suporte técnico e institucional às ações governamentais – possibilitando a formulação de inúmeras políticas públicas e de programas de desenvolvimento brasileiro – e disponibiliza, para a sociedade, pesquisas e estudos realizados por seus técnicos.

Presidente Glauco Arbix Diretoria Anna Maria T. Medeiros Peliano Celso dos Santos Fonseca Luiz Henrique Proença Soares Marcelo Piancastelli de Siqueira Mario Sergio Salerno Paulo Mansur Levy Assessor-Chefe de Comunicação Murilo Lôbo

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES DA PESQUISA

FINANCIADORES DA PESQUISA Ministério dos Transportes / STT Ministério da Saúde Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano – Sedu/PR (atual Ministério das Cidades) Secretaria de Estado de Direitos Humanos Denatran – Departamento Nacional de Trânsito Rede Ipea de Pesquisas / Pnud / BID

COORDENAÇÃO GERAL Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Diretoria de Estudos Regionais e Urbanos

EXECUÇÃO DA PESQUISA ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos

COOPERAÇÃO TÉCNICA Codeplan / GDF – Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central

APOIO INSTITUCIONAL Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da USP CET-SP – Companhia de Engenharia de Tráfego Secretaria de Estado de Segurança Pública de São Paulo Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo

© Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – ipea 2004

EQUIPE TÉCNICA DO PROJETO Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Ricardo R. A. Lima – Coordenador Geral José R. R. Góes – Coordenador Executivo Margarida H. Pinto Coelho Alexandre A. Gomide Iêda M. O. Lima Apoio Técnico Maria de la Soledad B. Castrillo ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos Ailton Brasiliense Pires – Diretor Executivo Eduardo A. Vasconcellos – Coordenador Geral Pedro A. C. Machado – Coordenador Executivo Francisco Aquino – Gerente Administrativo Nancy R. Schneider – CET-SP Max E. B. Paula – CET-SP Emília Mayumi Hiroi – METRÔ-SP Elisa Eriko Kawashima – METRÔ-SP Fátima Bernardes Lígia Oliveira Execução de pesquisas e levantamentos Hospital das Clínicas – FMUSP Companhia de Engenharia de Tráfego – SP TecnoMétrica GoldProjects

Consultores Ivan R. Gartner (Univ. Católica de Brasília) Júlia M. A. Greve (Hospital das Clínicas – FMUSP) Luis Carlos S. Cunha (Educ Consultoria) Olivério Graciotti Jr. (Hospital das Clínicas – FMUSP) Philip Gold (Gold Projects) Sebastião de Amorim (Unicamp) Luiz Carlos Paim

Revisão do Relatório da Metodologia Sabina Kauark Leite – revisão técnica Margarida H. Pinto Coelho – revisão técnica Melissa Brito Spíndola – revisão ortográfica Supervisão Técnica Editorial Margarida H. Pinto Coelho Produção Editorial Sílvia Maria Costa Leite Fábio Rodrigues Roberto Astorino

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras : relatório de metodologia / Ipea, ANTP. - Brasília : Ipea : ANTP, 2004. 164 p. : gráfs., tabs. 1. Acidentes de Trânsito. 2. Aglomerações Urbanas. 3. Custos. 4. Aspectos Sociais. 5. Aspectos Econômicos. 6. Brasil. I. Instituto de Pesquisa Ecônomica Aplicada. II. Associação Nacional de Transportes Públicos. CDD 363.125 As opiniões emitidas nesta publicação são de exclusiva e de inteira responsabilidade dos autores, não exprimindo, necessariamente, o ponto de vista do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. É permitida a reprodução destes textos e dos dados nele contidos, desde que citada a fonte. Reproduções para fins comerciais são proibidas.

AGRADECIMENTOS Aos Professores Orlando Strambi (USP), José Aroudo Mota (Ipea), Luis Antonio Lindau (UFRGS), Maria Alice P. Jacques (UnB), pelos comentários e críticas realizados durante a execução da pesquisa, isentando-os de qualquer responsabilidade pelos procedimentos adotados e resultados obtidos.

SUMÁRIO 1 APRESENTAÇÃO 2 INTRODUÇÃO 8 2.1 Acidente de trânsito e seus custos – experiência internacional 2.2 A experiência brasileira 9 2.3 Justificativa e objetivos do projeto 9 3 CONCEITOS 11 3.1 Acidentes de trânsito 11 3.2 Custos associados aos acidentes de trânsito

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4 ESTRATÉGIA PARA DEFINIÇÃO DAS PESQUISAS A SEREM REALIZADAS 13 4.1 Apropriação dos custos dos acidentes de trânsito: foco no veículo X foco no acidente 4.2 Cadastro nacional de veículos automotores (Renavam) 15 4.3 Cadastro de acidentes de trânsito 16 4.4 Pesquisas e levantamentos complementares 18

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5 PESQUISAS PARA LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE OS ACIDENTES 21 5.1 Pesquisa com proprietários de veículos com base no cadastro Renavam 21 5.2 Pesquisa com base no cadastro de acidentes com vítimas (Boletins de Ocorrência - BO) 5.3 Pesquisa com motoristas de caminhão 26 5.4 Levantamentos em empresas de ônibus 26 5.5 Pesquisa com pedestres e ciclistas 26 6 DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS ASSOCIADOS AOS ACIDENTES DE TRÂNSITO 6.1 Custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação 28 6.2 Custo do resgate de vítimas 33 6.3 Custo do atendimento policial e de agentes de trânsito 34 6.4 Custo de congestionamento 35 6.5 Custo dos danos ao equipamento urbano 36 6.6 Custo dos danos à propriedade de terceiros 37 6.7 Custo dos danos à sinalização 37 6.8 Custo dos danos aos veículos 38 6.9 Custo do impacto familiar 38 6.10 Custo de outro meio de transporte 39 6.11 Custo da perda de produção 39 6.12 Custo previdenciário 43 6.13 Custo dos processos judiciais 46 6.14 Custo da remoção de veículos 47

28

25

7 DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS TOTAIS 7.1 O foco no veículo em oposição ao foco no acidente 48 7.2 A hipótese da aditividade dos componentes de custo 48 7.3 O período de referência 49 7.4 O cálculo do custo total 49 8 EXTRAPOLAÇÃO PARA O CONJUNTO DAS AGLOMERAÇÕES URBANAS ANEXOS Anexo 1 Anexo 2 Anexo 3 Anexo 4 Anexo 5 Anexo 6 Anexo 7 Anexo 8 Anexo 9 Anexo 10 Anexo 11 Anexo 12 Anexo 13 Anexo 14 Anexo 15 Anexo 16 Anexo 17 Anexo 18 Anexo 19 Anexo 20 -

Questionário 1 – Geral – Dados iniciais 55 Questionário 2 – Acidentes sem vítimas 56 Questionário 3 – Acidentes com vítimas 59 Questionário – Caminhão 67 Questionário – Empresas de ônibus 70 Questionário – Pedestre/ciclista 72 Pesquisa custo humano 80 Planilha atendimento hospitalar de urgência – Pronto socorro 89 Planilha seguimento hospitalar – Enfermaria e terapia intensiva 97 Planilha seguimento hospitalar – Pacientes ambulatoriais 100 Planilha seguimento hospitalar – Reabilitação 103 Planilha para cálculo de custos médico-hospitalares 107 Planilha de coleta de dados para acidentes de trânsito 110 Levantamento de custos – Resgate de vítimas 135 Levantamento de custos – Atendimento policial e de agentes de trânsito Levantamento de custos – Congestionamento 142 Levantamento de custos – Danos ao equipamento urbano 144 Levantamento de custos – Danos à propriedade de terceiros 147 Levantamento de custos – Danos à sinalização de trânsito 150 Levantamento de custos – Remoção de veículos 154

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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51

138

1 APRESENTAÇÃO O projeto “Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas” foi desenvolvido com o objetivo de identificar e mensurar os custos dos acidentes de trânsito para as aglomerações urbanas brasileiras, fornecendo subsídios para a elaboração e avaliação de políticas públicas. O projeto, coordenado pelo Ipea, foi realizado em parceria com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Teve a participação da Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central (Codeplan-DF), do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (HCFMUSP) e da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET/SP). Contou com recursos da Rede Ipea de Pesquisas, do Ministério dos Transportes, do Ministério da Saúde, da Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano/PR1 e do Ministério da Justiça, por meio do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e da Secretaria de Estado de Direitos Humanos. O projeto enfocou os acidentes ocorridos em área urbana, envolvendo veículos (colisões, atropelamentos, etc.), e os acidentes sem envolvimento de veículos (queda de pedestres e ciclistas nas calçadas e vias públicas). Esse relatório apresenta a metodologia desenvolvida para coleta e tratamento dos dados de acidentes de trânsito e de suas vítimas e para a quantificação dos custos econômicos e sociais desses acidentes. Os componentes de custos considerados foram definidos a partir da análise dos impactos causados por um acidente de trânsito e seus desdobramentos.

1. Na atual estrutura do Governo Federal, o Ministério das Cidades assumiu as funções desempenhadas pela SEDU/PR e incorporou o Denatran.

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2 INTRODUÇÃO 2.1 Acidentes de trânsito e seus custos – experiência internacional O acidente de trânsito constitui um grave problema em todo o mundo, sendo a principal causa de morte para os homens entre 15 e 44 anos de idade e a quinta causa para as mulheres da mesma faixa etária. A Organização Mundial de Saúde estima que, em 1998, 1,17 milhão de pessoas morreram em acidentes de trânsito no mundo e que mais de 10 milhões de pessoas ficaram feridas nesses acidentes (World Health Organization, WHO, 1999). Nos EUA, que dentre os países mais desenvolvidos é o que apresenta o maior número de mortos (cerca de 45 mil por ano), estima-se que 2 milhões de pessoas vítimas de acidentes de trânsito são atendidas em hospitais e em domicílio, e que as vítimas mais graves requerem em média 2 milhões de dias de hospitalização (Miller e Moffeet, 1993). Os números reais são certamente superiores, dado o sub-registro dos acidentes, no local da ocorrência e nos desdobramentos posteriores. Nos países europeus, estima-se que os acidentes de trânsito provocaram, em 1995, a morte de 45 mil pessoas, ferimentos graves em 350 mil pessoas e ferimentos leves em 1,2 milhão de pessoas. Acredita-se que haja um sub-registro de acidentes graves em cerca de 30% e em acidentes leves de 60%. Estima-se, portanto, que o número total de pessoas feridas nesses países em 1995 tenha sido de 3,5 milhões. Os dados europeus mostram ainda que o número de anos perdidos por acidentes de trânsito é menor apenas que aqueles perdidos por doenças de coração e vasculares e é maior do que os anos perdidos por causa do câncer. Devido à importância dos acidentes de trânsito, os países mais desenvolvidos realizaram estudos e implantaram planos de ação abrangentes para tratar o problema. Entre esses estudos, destacam-se os que procuraram analisar as causas dos acidentes e os que buscaram estimar os custos incorridos. Um estudo feito nos EUA (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA, 1994) estimou em US$ 150,5 bilhões os custos dos acidentes de trânsito no ano de 1994, correspondendo a 40.676 mortos, 5,2 milhões de pessoas feridas, 3,7 milhões de pessoas envolvidas sem ferimentos e 27 milhões de veículos com danos materiais. O valor global equivale a 2,2% do Produto Nacional dos EUA. A Tabela 2.1 mostra os valores estimados. TABELA 2.1 Custos estimados dos acidentes de trânsito nos EUA, 1994 Tipo de custo

Custo (US$ milhões) Valor

%

17.026

11,32

138

0,09

1.724

1,15

156

0,10

Produtividade no mercado

42.403

28,18

Produtividade no domicílio

12.345

8,20

Administração dos seguros

10.456

6,95

Custo no local de trabalho

3.844

2,55

Custos legais

5.857

3,89

93.948

62,44

4.401

2,93

Danos à propriedade

52.119

34,64

Sub total 2

56.520

37,56

150.469

100,00

Ligados aos ferimentos Médicos Funeral Atendimento de emergência Reabilitação profissional

Sub total 1 Não ligados aos ferimentos Atraso no deslocamento

Total geral (US$)

Fonte: National Highway Traffic Safety – NHTSA, 1994.

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Na América Latina, alguns países têm estimado os custos dos seus acidentes de trânsito. Esses valores apresentam grande variação em relação a sua proporção do Produto Interno Bruto (PIB), resultado também de metodologias diferentes na estimativa dos custos. 2.2 A experiência brasileira A experiência brasileira de levantamento de dados de acidentes repete o que ocorre na maioria dos países em desenvolvimento e também em alguns países mais industrializados: existe reconhecidamente uma grande diferença entre o número real de acidentes ocorridos e o número registrado pelos órgãos de trânsito. A diferença entre os valores registrados e aqueles reais é resultado de três formas de desvio. No que se refere à quantidade, os acidentes sem vítimas ou aqueles com pequenos danos materiais freqüentemente não são registrados. Além disso, os demais acidentes são registrados em menor quantidade do que a real, por falta de recursos humanos. Em termos da qualidade do registro, as conseqüências para as vítimas dos acidentes de trânsito são muitas vezes registradas de forma incompleta ou errônea. A experiência internacional mostra tentativas de correção dos problemas, pelo desenvolvimento de um sistema de coleta de dados que os aproximam do número real de ocorrências, salvo em relação aos acidentes sem vítimas: o estudo realizado nos EUA em 1994 estimou o sub-registro dos acidentes apenas com danos materiais em 44%. Embora o custo médio desse tipo de acidente seja relativamente baixo, sua incidência é muito grande, podendo acrescentar um valor expressivo ao custo final. No Brasil, os custos totais têm sido estimados de duas formas. Primeiro, de forma indireta, pela simples aplicação de um coeficiente originado em estudos internacionais, referentes à proporção desses custos em relação ao Produto Interno Bruto (PIB) do país. A segunda forma de cálculo é mais direta, sendo feita pela multiplicação do número de acidentes por um custo unitário escolhido. 2.3 Justificativa e objetivos do projeto A realização do presente estudo se justifica por várias razões, entre as quais se evidenciam: y As estatísticas oficiais revelam a grave situação do trânsito no Brasil. A quantidade de mortos e

feridos em acidentes de trânsito torna imperativa a abordagem da questão como prioridade social, econômica e de saúde pública. Essas perdas constituem elevado ônus para a sociedade como um todo e exigem o estabelecimento de políticas públicas voltadas para sua redução; y A peculiaridade da situação do trânsito brasileiro inviabiliza a possibilidade de utilização de

dados obtidos em estudos já realizados em outros países como fonte de referência para o Brasil. Os estudos realizados em outros países atendem a especificidades dos países e cidades onde foram desenvolvidos, além do fato de que apresentam uma ampla diversidade de resultados, inclusive no que se refere a ordem de grandeza dos custos estimados. É preciso buscar dados adequados às condições brasileiras, seja para torná-los uma referência metodológica, seja para compará-los com dados internacionais já existentes; y A caracterização do sub-registro dos acidentes de trânsito tem sido um dos principais obstáculos

para a quantificação dos seus impactos na sociedade brasileira; y Os dados obtidos no estudo podem ser utilizados como parâmetros para a formulação de

políticas públicas para o setor que conduzam a investimentos públicos nas áreas efetivamente prioritárias.

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O objetivo geral do estudo foi identificar e mensurar os custos econômicos e sociais dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras, no intuito de fornecer subsídios para elaboração e avaliação de políticas públicas. Os objetivos específicos foram: y Desenvolver metodologia para coleta de dados e quantificação dos custos de acidentes de trân-

sito no Brasil; y Definir parâmetros de referência para acidentes de trânsito e seus custos.

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3 CONCEITOS 3.1 Acidentes de trânsito Os acidentes de trânsito objeto desse estudo são aqueles que ocorrem nas vias urbanas, situadas nos territórios das cidades, envolvendo veículos, pedestres e ciclistas. Foram descartados os acidentes ferroviários, aeroviários e aquaviários, bem como os rodoviários ocorridos fora do perímetro urbano. O estudo considerou dois grupos de acidentes: aqueles com envolvimento de veículos automotores e os sem envolvimento de veículos, isto é, as quedas de pedestres e ciclistas. Foram adotados os seguintes conceitos referentes a acidentes de trânsito: y Acidente de trânsito: evento ocorrido na via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito

de veículos e pessoas, que resulta em danos humanos e materiais. Compreende colisões entre veículos, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos, atropelamentos e queda de pedestres e ciclistas. y Acidente de trânsito com envolvimento de veículos: evento ocorrido em via pública, inclusi-

ve calçadas, decorrente do trânsito de veículos e pessoas, que resulta em danos humanos ou materiais. Compreende colisões entre veículos, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos e atropelamentos. y Acidente de trânsito sem envolvimento de veículos (queda de pedestres e ciclistas): evento

ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decorrente do trânsito de pedestres e ciclistas, resultando em danos às pessoas envolvidas. Compreende quedas de pedestres e ciclistas. y Acidente de trânsito sem vítimas: evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decor-

rente do trânsito de veículos e pessoas, que resulta em danos materiais. Compreende colisões entre veículos, choques com objetos fixos, capotamentos e tombamentos. y Acidente de trânsito com feridos: evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decor-

rente do trânsito de veículos e pessoas, que resulta em ferimento de pelo menos uma pessoa, não causando morte a nenhuma delas. Compreende colisões entre veículos, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos e atropelamentos. y Acidente de trânsito com mortos: evento ocorrido em via pública, inclusive calçadas, decor-

rente do trânsito de veículos e pessoas, que resulta em morte de pelo menos uma vítima, no local do acidente ou, posteriormente, em sua conseqüência. Compreende colisões entre veículos, choques com objetos fixos, capotamentos, tombamentos e atropelamentos. 3.2 Custos associados aos acidentes de trânsito Os custos associados aos acidentes de trânsito considerados no estudo foram: y Custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação: soma dos custos dos recursos huma-

nos e materiais do atendimento e do tratamento das vítimas de acidentes de trânsito, desde a chegada ao hospital até o momento da alta ou do óbito. Inclui também os custos de programas de reabilitação, como fisioterapia. y Custo do atendimento policial e de agentes de trânsito: soma dos custos do tempo dos

policiais e/ou agentes de trânsito e da utilização de veículos para atendimento no local do acidente e deslocamento para hospital ou delegacia. y Custo de congestionamento: soma dos custos relativos ao tempo perdido pelos ocupantes de

veículos retidos no tráfego e ao aumento do custo de operação desses veículos, em função de congestionamentos gerados por acidente de trânsito. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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y Custo dos danos ao equipamento urbano: custo de reposição/recuperação de mobiliário

urbano danificado ou destruído em função de acidentes de trânsito. Os equipamentos urbanos compreendem abrigos de ônibus, postes, orelhões, bancas de revistas, caixas de correio e gradis. y Custo dos danos à propriedade de terceiros: custo de recuperação de propriedades particula-

res danificadas em função de acidentes de trânsito, tais como muros e portões de acesso. y Custo dos danos à sinalização de trânsito: custo de reposição/recuperação de sinalização

danificada ou destruída em função de acidentes de trânsito. Consiste em elementos tais como postes de sustentação de sinalização, placas de sinalização, equipamento semafórico. y Custo dos danos aos veículos: custo de recuperação ou reposição dos veículos danificados em

acidentes de trânsito. y Custo do impacto familiar: custo que representa o impacto do acidente no círculo familiar

da(s) vítimas(s). É representado, principalmente, pelo tempo gasto por familiares para sua eventual produção cessante e por adaptações na estrutura familiar (moradia, transporte) por conta do acidente. y Custo de outro meio de transporte: soma das despesas do acidentado com passagens de

ônibus, táxi e aluguel de veículo decorrentes da necessidade de locomoção, no período em que o veículo ficar sem condições de uso. y Custo da perda de produção: corresponde às perdas econômicas das pessoas resultantes da

interrupção temporária ou permanente de suas atividades produtivas, devido ao envolvimento em acidentes de trânsito. Aplica-se a pessoas inseridas nos mercados formal e informal. No caso de um assalariado, a perda equivale ao custo necessário para sua substituição durante o tempo não trabalhado. y Custo previdenciário: custo que recai sobre a Previdência Social em função da impossibilidade

de trabalhar, temporária ou permanente, das vítimas de acidentes de trânsito, sustentadas parcialmente pela Previdência. Inclui despesas com pensões e benefícios. y Custo de processos judiciais: custo do funcionamento da estrutura judicial em função do

atendimento às questões referentes aos acidentes de trânsito. y Custo de remoção de veículos: custo de utilização de guinchos ou outros meios para remover

os veículos avariados do local do acidente até uma oficina, pátio ou delegacia. Inclui o aluguel do veículo e o tempo de serviço do técnico responsável. y Custo do resgate de vítimas: custo do transporte das vítimas de acidentes de trânsito do local

da ocorrência até o hospital ou pronto-socorro. Inclui o custo da utilização de equipamentos especiais e do deslocamento das equipes de resgate, com veículos e profissionais especializados (ambulâncias, médicos, paramédicos). Estudos mais recentes incluem o custo humano, também chamado de custo da disposição a pagar pela redução de riscos de acidentes (DAP). Neste estudo, ele foi tratado de forma exploratória, não sendo computado na totalização dos custos. Representa a perda de qualidade de vida da vítima e os danos psicológicos e sofrimento dos seus próximos. É estimado por meio de técnica para medir custos para os quais não existe mercado (DAP). Corresponde à quantia que as pessoas estão dispostas a pagar para reduzir o risco de morte ou ferimento por acidente de trânsito.

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4 ESTRATÉGIA PARA DEFINIÇÃO DAS PESQUISAS A SEREM REALIZADAS 4.1 Apropriação dos custos dos acidentes de trânsito: foco no veículo X foco no acidente Os acidentes de trânsito considerados são aqueles que ocorrem nas vias urbanas das aglomerações urbanas brasileiras, envolvendo veículos, pedestres e ciclistas. Foram descartados os acidentes ferroviários, aeroviários e aquaviários, bem como os rodoviários não-urbanos. Para a estimativa do custo total dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas pesquisadas, a unidade amostral básica adotada foi o veículo e não o acidente. A justificativa para essa opção deve-se à evidência de que existe uma diferença significativa entre o número real de acidentes e o número registrado. Esse sub-registro é resultado de três formas de desvio, que dificultam a identificação do impacto dos acidentes na sociedade. No que se refere à quantidade, os acidentes sem vítimas e aqueles com pequenos danos materiais freqüentemente não são registrados. Os demais acidentes são registrados em menor quantidade do que o real. Em termos da qualidade do registro, as conseqüências dos acidentes para as pessoas são, muitas vezes, registradas de forma incompleta ou errônea, deixando-se de atribuir ao trânsito a causa de ferimentos ou mortes. Essa limitação (sub-registro) impede dois estágios fundamentais de qualquer levantamento estatístico por amostragem: :: A seleção de uma amostra não tendenciosa de unidades; :: A posterior expansão, para o universo, dos resultados médios amostrais. Para superar essa dificuldade, optou-se por estimar o custo por veículo, uma vez que o universo dos veículos automotores existentes em cada aglomeração urbana é conhecido, o que permite a seleção de uma amostra não tendenciosa e a posterior expansão para o universo dos resultados obtidos. As informações sobre o universo de veículos automotores existentes no país foram obtidas do Renavam – Cadastro Nacional de Veículos Automotores, gerenciado pelo Denatran e pelos Detrans. O cadastro apresenta a frota de cada município, com as características individuais de cada veículo – tipo, ano de fabricação, endereço do proprietário, etc. Quanto aos custos totais dos acidentes, eles resultam do somatório de custos diretos, indiretos e de um valor associado ao chamado custo humano, como representado na equação:

Onde: Cd = Custos Diretos: envolvem os custos de atendimento médico-hospitalar e reabilitação; resgate de vítimas; danos a veículos, a equipamentos urbanos, à sinalização e à propriedade de terceiros; remoção de veículos; atendimento policial e de agentes de trânsito; processos judiciais; custos previdenciários; e perda de produção (efetiva); Ci = Custos Indiretos: referem-se à perda de produção (potencial) e ao congestionamento decorrente dos acidentes de trânsito;

σ = Custo Humano: representa o sofrimento e a perda da qualidade de vida da vítima e/ou de

seus próximos. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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CUSTOS HUMANOS

Os custos totais dos acidentes apresentados nesta pesquisa foram estimados levando-se em conta os custos diretos e indiretos. No entanto, existem custos intangíveis e subjetivos, relativos à sobrevida esperada das pessoas mortas no trânsito, aos sofrimentos físicos e psicológicos das vítimas, dos seus parentes e amigos (angústias, tristezas e sofrimentos, danos à qualidade de vida, dano permanente à aparência). Estes são conhecidos na literatura internacional como “custos humanos”. A mensuração dos custos humanos é uma tarefa complexa por se tratar de um assunto polêmico e subjetivo. No entanto, existem metodologias específicas para estimação dos custos humanos, mesmo de forma indireta. A metodologia da Disposição a Pagar (DAP) é a mais comum entre elas. Nesta metodologia, os custos humanos podem ser estimados a partir da disposição a pagar, dos indivíduos ou da sociedade, pela redução do risco de ocorrer mortes e ferimentos em função de acidentes de trânsito. A estimativa da DAP pode ser realizada por meio do processo de valoração contingente, proveniente das técnicas de preferência declarada. Este método é baseado na simulação de um mercado, onde uma situação hipotética é criada, na qual uma pessoa pode optar por pagar uma taxa para reduzir seu risco de se envolver em um acidente. Esse método foi utilizado no estudo, de forma exploratória. Foi feita uma pesquisa domiciliar, na aglomeração urbana de São Paulo, para captar a disposição a pagar das pessoas para se obter uma redução de 50% no número de mortos e de feridos em acidentes de trânsito. Foram aplicados cerca de 300 questionários. Em razão de limitações próprias da metodologia (Disposição a Pagar), do caráter exploratório da pesquisa realizada, além da polêmica inerente à questão, optou-se por não considerar os resultados desta pesquisa nos custos finais estimados. No entanto, por se tratar de uma abordagem inovadora no Brasil, especialmente aplicada aos custos dos acidentes de trânsito, estes resultados, bem como a metodologia desenvolvida, serão objeto de relatório específico. Informações mais detalhadas sobre a metodologia desenvolvida estão apresentadas no Anexo 7.

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A definição das pesquisas de campo foi feita considerando duas fontes principais de dados: o cadastro de veículos e o registro dos acidentes. A metodologia utilizada para quantificação dos impactos econômicos e sociais dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras está representada, esquematicamente, na figura 1, a seguir. FIGURA 1 Esquema simplificado da metodologia da pesquisa

4.2 Cadastro nacional de veículos automotores (Renavam) A base do levantamento amostral foi o Renavam – Cadastro Nacional de Veículos Automotores do Denatran, e os veículos objetos da pesquisa foram os automóveis, motocicletas e utilitários leves. Essa pesquisa permitiu identificar o envolvimento em acidente de trânsito por tipo de veículos (automóveis, motocicletas e utilitários leves), no período de doze meses considerado (2001), caracterizar cada acidente quanto às perdas ocorridas e estimar parâmetros médios amostrais.

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Nesse cadastro geral estão contidas as seguintes informações: a) relacionadas ao veículo propriamente dito: fabricante, categoria, modelo, ano de fabricação, cor, placa e número do chassi; b) relacionadas ao proprietário: nome, endereço e CPF/CGC. A partir do levantamento do histórico de envolvimento em acidentes de cada veículo incluído na amostra, foi possível descrever cada um desses acidentes em termos dos danos ao veículo, às pessoas (motorista, passageiros e pedestres) e aos outros veículos envolvidos. As conseqüências médicas e trabalhistas dos acidentes, dentre outras, também podem ser examinadas. A abordagem focada no veículo permitiu que a expansão das estimativas para a população alvo cadastrada no Denatran, obtidas a partir dos dados amostrais, fosse feita com grande precisão e de forma estatisticamente controlada. Esse cadastro poderia, em princípio, ser utilizado como fonte única e suficiente de acesso aos proprietários e, conseqüentemente, aos acidentes ocorridos. No entanto, como a quantidade relativa de acidentes com feridos e mortos é pequena em relação ao total de acidentes – relação aproximada de um acidente com mortos e quinze acidentes com feridos para cada cem acidentes de trânsito –, seu estudo seria comprometido por uma amostragem condizente apenas com a quantificação total dos acidentes de trânsito. A amostra estipulada para quantificar os acidentes de trânsito não seria suficiente para obter informações representativas de acidentes com vítimas ou sua dimensão implicaria custos muito elevados para uma caracterização confiável dos acidentes com vítimas. Assim, houve necessidade de recorrer também aos registros dos acidentes de trânsito. 4.3 Cadastro de acidentes de trânsito O cadastro dos acidentes de trânsito (Boletins de Ocorrência) poderia ser considerado como a fonte ideal para o estudo dos custos dos acidentes. No entanto, esse registro sofre de várias imperfeições. Normalmente, o registro oficial do acidente é tarefa da polícia militar e/ou civil. Vários estudos demonstram que muitos acidentes não são registrados não somente nos casos de acidentes sem vítimas, mas também nos de acidentes com vítimas. Acidentes com vítimas, às vezes, são registrados como acidentes sem vítimas, deixando de se registrar a ocorrência de feridos. Isto ocorre tipicamente quando os ferimentos são leves, ou são considerados erroneamente como sendo leves. Na segunda hipótese, o estado da vítima pode piorar algum tempo depois do acidente como, por exemplo, no caso de hemorragia interna que não foi percebida logo após o acidente. Feridos em acidentes de trânsito às vezes recusam, não procuram, ou adiam a procura de atendimento médico em hospitais ou prontos-socorros, independentemente do registro ou não do acidente pela polícia. Muitos feridos em acidentes de trânsito são atendidos em hospitais ou prontos-socorros, mas não se registra que a causa dos ferimentos foi um acidente de trânsito. Em todos os casos de acidentes com mortos, mesmo quando a morte ocorre algum tempo após o acidente, os corpos devem obrigatoriamente passar pelo Instituto Médico Legal (IML) para autópsia, eliminando, teoricamente, o sub-registro de mortes devido a acidentes de trânsito. Entretanto, em alguns casos, as famílias dos mortos procuram evitar a passagem do corpo pelo IML e ainda deixam de registrar o acidente como causa mortis no atestado de óbito. Quando a morte ocorre algum tempo após o acidente, o médico responsável pelo atestado de óbito nem sempre lembra, ou nem sempre sabe, que a pessoa que faleceu sofreu um acidente de trânsito, deixando de ser registrada essa informação.

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Por essas razões, a pesquisa com base no cadastro de acidentes de trânsito (BOs) foi realizada em complementação à pesquisa que teve como base o Renavam apenas para caracterizar melhor os acidentes com vítimas e seus respectivos custos, não tendo como objetivo a expansão de dados. A situação que resulta desses problemas encontra-se no fluxograma a seguir (Figura 2), que indica as possibilidades de registro dos acidentes de trânsito. FIGURA 2 Fluxograma básico de registro de acidentes de trânsito

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4.4 Pesquisas e levantamentos complementares Os acidentes de trânsito, pesquisados em entrevistas domiciliares, foram identificados por meio do cadastro nacional de veículos automotores (Renavam) para os casos de envolvimento de automóveis, motocicletas e utilitários leves. Para aumentar a precisão dos dados, os acidentes com vítimas também foram pesquisados em domicílio, com base em identificação no cadastro de acidentes de trânsito (Boletins de Ocorrência). Os acidentes com pedestres e ciclistas, sem envolvimento de veículos, foram caracterizados e quantificados em pesquisa domiciliar e em levantamentos em locais públicos de maior movimento. Os acidentes envolvendo caminhões foram caracterizados por meio de pesquisa em locais de grande concentração de caminhões. Os dados dos acidentes com ônibus foram obtidos por meio de levantamentos realizados em empresas de ônibus. Os custos de atendimento médico-hospitalar e de reabilitação foram obtidos a partir de pesquisas e levantamentos realizados no Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (HCFMUSP). Outros custos foram obtidos por levantamentos complementares: os custos associados ao atendimento policial/agentes de trânsito; aos danos ao equipamento urbano, sinalização de trânsito e propriedade de terceiros; aos processos judiciais; à remoção de veículos, ao resgate de vítimas; e aos congestionamentos causados por acidentes de trânsito. A Tabela 4 resume as fontes de dados para os diversos componentes de custos e a Figura 3 apresenta um fluxograma detalhado do projeto.

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Forma de obtenção

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Pesquisa no Hospital das Clínicas da FMUSP Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares Levantamento na justiça / escritórios de advocacia Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares Levantamento em prestadoras de serviço Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares Pesquisa nas unidades de resgate de vítimas do município Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares

Médico-hospitalares

Outro meio de transporte

Perda de produção

Previdenciário

Processos judiciais

Remoção de veículos

Resgate de vítimas

*PD – Pesquisa Domiciliar.

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Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares

Impacto familiar

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Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares

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Danos a veículos

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Levantamento em órgãos de trânsito Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares

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Danos à sinalização

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Levantamento nas empreiteiras Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares

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Danos à propriedade de terceiros

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Levantamento em concessionárias de serviços públicos e prestadores de serviços Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares

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Ônibus Levantamentos Complementares

Dano ao equipamento urbano

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BO Caminhões (PD)

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Renavam (PD)

Levantamento com autoridades de trânsito

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HC

Pesquisas e levantamentos*

Congestionamento

Atendimento policial / agente de trânsito Levantamento nos órgãos responsáveis Entrevistas com envolvidos em acidentes e familiares

Custo

Componentes de custo, forma de obtenção da informação e instrumentos de levantamento

TABELA 4

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Pedestres (PD)

Fluxograma do projeto

FIGURA 3 20

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5 PESQUISAS PARA LEVANTAMENTO DE DADOS SOBRE OS ACIDENTES 5.1 Pesquisa com base no cadastro Renavam Essa pesquisa, baseada no cadastro do Registro Nacional de Veículos Automotores do Departamento Nacional de Trânsito (Renavam), possibilitou levantar informações sobre ocorrência e características de acidentes com veículos automotores, permitindo uma avaliação dos custos associados a um dado veículo, bem como a determinação da taxa média por veículo de envolvimento em acidentes de trânsito. Informações detalhadas sobre essa pesquisa constam do relatório “Pesquisa de Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre (Pesquisa Renavam)”. y Fundamento teórico

O universo considerado é o conjunto dos veículos automotores incluídos no Renavam, sendo N o número de veículos nesse universo. N é conhecido. Para cada veículo existe um valor X, possivelmente desconhecido, que corresponde ao custo total associado aos acidentes envolvendo esse veículo considerado. Temos assim o seguinte conjunto de valores X1, X2, X3, ¼ , XN, cuja soma total deseja-se estimar pela avaliação desses custos para uma amostra de n desses veículos, onde n é muito menor que N. Admitindo que, uma vez que um veículo é amostrado, o custo X associado a esse veículo possa ser determinado com exatidão, a precisão da estimativa dependerá unicamente do tamanho da amostra, n, e da variância de X na população. A variância de X mede o grau de heterogeneidade entre os valores de X no universo, e é definida por:

Como N é conhecido, o problema de se estimar o custo total

é equivalente ao problema de se estimar o custo médio por veículo,

O objetivo central do projeto pode ser reduzido ao problema de se estimar o custo médio por veículo com acidentes de trânsito no período considerado, uma vez que o número total de veículos em operação é conhecido, por classe de veículo, núcleo urbano, e outros critérios de estratificação. Inicialmente considera-se uma abordagem do problema por Amostragem Aleatória Simples (AAS) – cada veículo na população tem a mesma chance de vir a ser selecionado. A AAS (Amostragem Aleatória Simples), com ou sem estratificação, constitui técnica poderosa de amostragem, mas raramente pode ser aplicada de forma exata por falta de cadastro completo da população considerada. Tal não é o caso nesse projeto já que o cadastro de veículos do Denatran encontra-se disponível.

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Com base em um plano amostral com Amostragem Aleatória Simples de n veículos, considera-se: x1 , x2 , x3 , ¼ , xn os n valores de custo com acidentes no período considerado, para os veículos na amostra. A média amostral, definida por

é a estimativa do custo médio por veículo.

A estimativa do custo total no período é obtida pela simples multiplicação da média amostral pelo número total de veículos, igual a N. Qualquer estimativa amostral apresenta certa margem de erro. A questão consiste em estabelecer um plano amostral que garanta margem de erro dentro dos objetivos de precisão do projeto. A precisão de uma estimativa é dada por seu desvio padrão. Em um plano amostral com amostragem aleatória simples, o erro padrão da média amostral é dado por:

Um intervalo de 95% de confiança para CTotal pode então ser construído como: A qualidade do resultado está ligada à largura do intervalo acima, ou seja, ao valor S. y Plano amostral

Um plano amostral baseado no cadastro do Renavam seleciona veículos, e não acidentes. Para cada veículo é possível levantar o histórico de envolvimento em acidentes no período considerado, pelo contato com seu proprietário ou responsável. Isto é, os dados cadastrais permitem um estudo completo da situação de cada veículo incluído na amostra. O plano amostral foi elaborado de modo a garantir uma precisão das estimativas de custo dos acidentes compatível com os objetivos do projeto e a disponibilidade de recursos. Essas estimativas estão relacionadas a diferentes critérios de desagregação, tais como, custos por tipo de acidente, custos por tipo de veículo, custo médio global, etc. Nesse contexto, o plano amostral admite a realização do processo de amostragem em dois estágios. São eles: a) Primeiro estágio – consiste na seleção e análise de uma amostra piloto. O seu propósito é o de avaliar a variabilidade própria do fenômeno e dos custos unitários associados ao rastreamento de cada acidente sorteado, com determinação dos custos implicados. Esse estágio permite, também, o treinamento do pessoal operacional nos procedimentos envolvidos na coleta dos dados. A amostra final é dimensionada a partir do balanço entre a disponibilidade de recursos e as expectativas do projeto, em termos de precisão das estimativas, levando em conta os resultados da amostra piloto quanto à variabilidade associada ao fenômeno e aos custos unitários médios de avaliação dos acidentes; b) Segundo estágio – consiste na seleção da amostra final e na avaliação de cada um de seus elementos. O processo de levantamento dos dados amostrais é feito em paralelo à sua análise estatística, permitindo a realização de estimativas preliminares e ajustes no plano amostral em andamento.

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Cabe destacar aqui um problema clássico de amostragem e análise estatística de dados, que envolve dois fatores. O primeiro está relacionado com as prováveis deficiências da base de dados de apoio. Esse fator pode comprometer, em diferentes graus, a qualidade do fator de expansão do custo médio por acidente obtido na amostra para o custo total nas aglomerações urbanas brasileiras, no período considerado. O segundo fator está relacionado a questões operacionais, especificamente ao fato de não ser possível abranger todas as aglomerações urbanas do país no processo de seleção da amostra. Nesse estudo as aglomerações urbanas escolhidas foram Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre. Na pesquisa baseada no cadastro do Renavam, o universo do plano amostral adotado foi a frota de veículos leves (automóveis, motocicletas e utilitários leves) das quatro aglomerações urbanas pesquisadas. A seleção da amostra ocorreu em três estágios. No primeiro estágio, uma amostra aleatória de 50 mil veículos, nas classes consideradas, foi selecionada da base de dados do Renavam, no Serpro, pelo processo de amostragem aleatória sistemática. Em seguida, no segundo estágio, foi retirada dos 50 mil veículos uma amostra de 4.000 veículos, por amostragem aleatória estratificada, onde cada estrato corresponde a uma das classes de veículos considerada. Nessa amostra, 65% dos elementos foram extraídos do estrato automóveis, 20%, do estrato motocicletas e 15%, do estrato utilitários leves. A participação do estrato motocicletas foi enfatizada, devido ao alto risco de acidentes associados a ele. Finalmente, no terceiro estágio, a amostra final associada a cada aglomeração urbana pesquisada foi extraída, também, por processo de amostragem aleatória estratificada. O tamanho total definido para a amostra associada a cada aglomeração urbana era de 1.000 veículos. Os estratos considerados foram as classes automóveis, motocicletas e utilitários leves integrantes da amostra de 4.000 elementos definida no segundo estágio. Além da amostra de 1.000 veículos, manteve-se uma amostra reserva de 3.000 veículos, de modo que se algum dos 1.000 veículos apresentasse problemas no cadastro do Renavam pudesse ser substituído. Quando algum veículo da amostra não era localizado devido a problemas no seu cadastro, o coordenador da pesquisa em cada aglomeração procurou substituí-lo por um dos veículos da amostra reserva. Nessa substituição, procurou-se utilizar um veículo que se aproximasse ao máximo do veículo não encontrado. Os critérios de semelhança considerados foram: município, tipo de veículo, bairro e ano de fabricação. A substituição de veículos ocorreu em todas as aglomerações urbanas estudadas, por diversos motivos: veículo inexistente, proprietário inexistente, endereço não confere, endereço inexistente, e recusa em responder à pesquisa. Essas modificações fizeram com que a amostra efetivamente pesquisada em campo apresentasse uma pequena diferença daquela originalmente selecionada. No total foram visitados 4.123 domicílios nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre, correspondendo a cerca de mil domicílios em cada aglomeração. y Procedimentos

A coleta de dados em cada aglomeração urbana foi feita por uma equipe local, devidamente treinada por um dos técnicos responsáveis pela condução da pesquisa. Para a coordenação dos trabalhos de campo foram designadas pessoas da própria cidade núcleo da aglomeração urbana. O procedimento adotado para os trabalhos de campo pode ser assim sintetizado: a) O coordenador definiu uma cota de entrevistas para cada pesquisador, fornecendo os endereços a serem visitados; as entrevistas deveriam ser realizadas em até 4 (quatro) dias;

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b) Após a conclusão das entrevistas, os formulários preenchidos foram devolvidos ao coordenador, que ficou responsável pela verificação desse preenchimento; c) No caso de identificação de imprecisões no preenchimento dos questionários, o coordenador devolvia o material ao pesquisador para que a entrevista fosse refeita ou para que os dados com problemas fossem novamente obtidos por meio de contato telefônico; d) Parte dos questionários preenchidos foi selecionada para o processo de checagem (em torno de 10%). Nesse processo o coordenador contatou os entrevistados por telefone e conferiu os dados contidos nos questionários utilizados na respectiva entrevista; e) No caso de discordância entre os dados contidos no(s) questionário(s) e os fornecidos por telefone, o coordenador verificava a causa dessa discordância, que poderia ser, por exemplo, o fato de a entrevista inicial ter sido concedida por outra pessoa, que não conhecia bem os dados do veículo; f ) No caso de constatação de falha do pesquisador, ele era substituído e todo o material por ele produzido devidamente checado. Assim, os questionários com problemas foram refeitos pelo novo pesquisador ou pelo próprio coordenador. Os pesquisadores, além de devidamente identificados, dispunham de uma carta elaborada pelo Ipea, onde o projeto era apresentado e o entrevistado solicitado a colaborar com o trabalho. A carta foi utilizada pelo entrevistador, no momento da entrevista, sempre que se considerou necessário. y Questionários

Na busca do histórico de acidentes do veículo no período definido pela pesquisa, foi entrevistado ou o proprietário, ou o condutor principal ou algum familiar do proprietário do veículo amostrado. As entrevistas foram realizadas por meio de três questionários (ver Anexos 1, 2 e 3): :: Questionário 1 – Dados iniciais; :: Questionário 2 – Acidentes sem vítimas; :: Questionário 3 – Acidentes com vítimas. Para todos os veículos, foi preenchido o Questionário 1 – Dados iniciais. Nesse questionário foram levantados os dados referentes ao veículo, ao condutor principal e ao envolvimento do veículo em acidentes ao longo do ano pesquisado. Como condutor principal entende-se o motorista que usa o veículo com mais freqüência, podendo ou não ser o seu proprietário. Verificou-se o envolvimento do veículo em algum acidente em 2001. No caso negativo, a entrevista foi encerrada. Se houve o envolvimento em acidentes, o entrevistado indicou se houve vítimas ou não. No caso do veículo ter se envolvido em acidente sem vítimas, o pesquisador prosseguia a entrevista com o Questionário 2 – Acidentes sem vítimas. Nesse questionário foram levantados, inicialmente, os dados relacionados aos custos do acidente sobre o veículo amostrado (se foi removido do local, o valor aproximado do dano, quantos dias o veículo ficou parado, etc.). Depois foram coletados os dados relacionados ao condutor do veículo no momento do acidente, que pode ou não ser o condutor principal do veículo, identificado no Questionário 1. As informações específicas sobre o acidente foram coletadas na última seção do Questionário 2. Aspectos tais como a natureza do acidente, a ação do motorista que provocou o acidente, se houve ou não dano à propriedade imobiliária e/ou a mobiliário urbano foram investigados.

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Se o acidente ocasionou pelo menos uma vítima, o entrevistador utilizava o Questionário 3 – Acidentes com vítimas. Nesse questionário foram coletados os mesmos dados relativos ao veículo acidentado e ao acidente, correspondente ao caso de acidente sem vítima. Além disso, o questionário incluiu o preenchimento de uma ficha de dados intitulada Da Vítima, para cada uma das vítimas envolvidas no acidente. Na ficha de cada vítima foram coletados dados pessoais, como sexo e idade, além de outros que permitem a caracterização da severidade do acidente, dos ferimentos sofridos e do tratamento médico-hospitalar recebido. 5.2 Pesquisa com base no cadastro de acidentes com vítimas (Boletins de Ocorrência – BO) Como acidentes de trânsito com vítimas em área urbana são eventos raros numa amostra geral aleatória, a amostra da pesquisa com base no cadastro do Renavam seria insuficiente para caracterizar esse tipo de acidente. Essa pesquisa foi, então, complementada por outra domiciliar, com base nos dados dos Boletins de Ocorrência de Acidentes de Trânsito (BOs), que possibilitou obter informações mais detalhadas a respeito desses acidentes Foram selecionadas 148 vítimas de acidentes de trânsito no município de São Paulo, no ano de 2001, das quais 61 eram pedestres e 87, ocupantes de veículos. Dessas vítimas, 59 sofreram ferimentos leves, 38, ferimentos graves e 51 faleceram em decorrência do acidente. A classificação do nível de severidade dos ferimentos das vítimas (e, por conseqüência, do próprio acidente sob a perspectiva da vítima considerada) foi baseada na avaliação de três conseqüências possíveis dos acidentes: internação da vítima; necessidade de realização de terapia após o acidente; e se o acidente deixou seqüelas. Quanto menor o número dessas conseqüências verificadas para uma dada vítima, mais leve foi considerado o acidente. Em oposição, quanto maior o número das conseqüências para a vítima, mais grave foi considerado o acidente. Selecionadas as vítimas que comporiam a amostra, foi realizado um trabalho perante a Secretaria de Segurança Pública de São Paulo (SSP-SP) para levantamento dos dados necessários à localização das pessoas a serem contatadas (nomes, endereços e telefones). Por questão de segurança, a Secretaria não permitiu que fossem tiradas cópias dos Boletins de Ocorrência, sendo liberados apenas os dados necessários para a localização das vítimas. A partir dos dados levantados na SSP-SP, as psicólogas fizeram um contato inicial por telefone, para saber se a vítima, ou um familiar seu, aceitava ser entrevistado. A psicóloga foi diretamente ao domicílio da vítima ou parente somente nos casos em que não havia telefone para contato. Os dados foram coletados por meio de entrevistas realizadas pessoalmente por psicólogas, devido à natureza delicada do assunto a ser abordado e o nível de detalhe das informações a serem levantadas. As entrevistas foram realizadas em caráter individual, qualitativo e em profundidade. O roteiro seguido foi baseado em um documento elaborado pela equipe médica envolvida no projeto, e vários dados foram coletados por meio do Questionário 1 – Dados iniciais e do Questionário 3 – Acidentes com vítimas (Ver Anexos 1 e 3). Houve casos em que a família ou a própria vítima se recusou a autorizar a entrevista; em outros, as entrevistas eram marcadas, mas o entrevistado não comparecia no local e dia combinados. Quando essa última situação ocorria duas vezes, as pessoas não eram mais procuradas, assumindo-se que não tinham interesse e/ou disponibilidade para participar da pesquisa. Informações detalhadas sobre essa pesquisa constam do relatório: “Pesquisa de Acidentes de Trânsito com Vítimas na Cidade de São Paulo (Pesquisa BO – Boletins de Ocorrência)”.

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5.3 Pesquisa com motoristas de caminhão Para obtenção dos custos dos acidentes com caminhões, foi feita uma pesquisa de campo com motoristas em cinco locais de concentração de caminhões na aglomeração urbana de São Paulo (terminais de carga, grandes atacadistas, etc.). Investigou-se uma amostra de 112 caminhões, levantando-se dados referentes ao seu envolvimento em acidentes de trânsito ao longo do ano de 2001. Para garantir o conhecimento do histórico do veículo, foram entrevistados apenas motoristas de caminhão que atuavam no município pesquisado, de preferência que tivessem dirigido o veículo em todo o período pesquisado. Os caminhões foram escolhidos de forma a se obter uma amostra representativa por porte (nº de eixos), estado de conservação do veículo, ramo de atividade, etc. As entrevistas foram realizadas por meio do questionário “Caminhão” (ver Anexo 4). Com os dados coletados criou-se um banco de dados para caminhões, com os seguintes elementos disponíveis: perfil socioeconômico do motorista; dados do veículo; dados de envolvimento em acidentes de trânsito em 2001. 5.4 Levantamentos em empresas de ônibus Foram coletadas informações em duas empresas de ônibus, num total de 785 veículos, que operam na aglomeração urbana de São Paulo, para identificar a taxa média de envolvimento em acidentes de trânsito por ônibus e caracterizar seus custos. Em cada uma dessas empresas foi levantado o histórico da frota com relação a acidentes de trânsito no ano de 2001. As entrevistas foram realizadas por meio do questionário “Empresas de ônibus” (Ver Anexo 5). Com os dados coletados criou-se um banco de dados para empresas de ônibus, com os seguintes elementos disponíveis: perfil da frota; dados referentes aos acidentes de trânsito em que os veículos se envolveram em 2001. 5.5 Pesquisa com pedestres e ciclistas A definição de “acidente de trânsito” como “um evento não desejado, ocorrido nas vias públicas, envolvendo pelo menos um veículo em movimento, e que resulta em danos materiais e/ou pessoais” inclui certos eventos que ocorrem nas calçadas, como por exemplo, atropelamentos de pedestres por veículos que invadem as calçadas. Tais eventos são costumeiramente registrados como acidentes de trânsito. Entretanto, quando um pedestre tropeça e cai na calçada ou na via, sofrendo algum dano ou ferimento, sem o envolvimento direto ou indireto de um veículo, o evento não é registrado como acidente de trânsito, mesmo se a queda tiver sido devida a um defeito na calçada ou na via. Alguns países têm o costume de registrar eventos desse tipo para fins de indenização do pedestre pelo poder público, responsável pelo estado de conservação das calçadas e das vias, mas não os registram como acidentes de trânsito. “Trânsito” significa o movimento de pessoas e bens em via pública. Desta forma, alguns exemplos comuns de “trânsito” seriam as viagens tipo casa-trabalho, trabalho-escola, escola-casa e casaconsultório médico. A maioria dessas viagens inclui trechos percorridos a pé nas calçadas e outros percorridos em veículos nas vias destinadas a sua circulação. O Código de Trânsito Brasileiro define a via pública como a superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento e canteiro central. Visto dessa forma, um pedestre, ao tropeçar na calçada ou na via, está envolvido em situação de “trânsito”, sujeito a um “acidente de trânsito”, mesmo sem envolvimento de veículo. Assim, o estudo incluiu o tratamento da questão das quedas de pedestres e também de ciclistas em calçadas e vias, sem envolvimento de veículos. Como não há registro sistemático desses eventos e, quando os há, não são registrados como acidentes de trânsito, adotou-se metodologia própria para caracterizá-los.

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Foram realizadas duas pesquisas: uma domiciliar, na aglomeração urbana de São Paulo (354 domicílios selecionados, 1.426 moradores entrevistados), e outra, em vias selecionadas na cidade de São Paulo (1.156 pessoas entrevistadas). As pesquisas visaram identificar a taxa de envolvimento em quedas por parte da população amostrada e caracterizar as conseqüências dessas quedas e seus custos. Na pesquisa domiciliar, o entrevistado foi solicitado a prestar informações sobre episódios de queda para cada um dos moradores durante o período considerado (2001). Caso algum dos moradores tivesse o hábito de andar de bicicleta, informações adicionais sobre este indivíduo foram solicitadas, buscando traçar seu histórico de quedas para o mesmo período. Na pesquisa em via pública, feita para se obter detalhamento maior das informações/casos, pedestres foram abordados aleatoriamente e indagados se sofreram algum acidente do tipo queda ou tropeço em via pública (pistas e calçadas). Se o pedestre não lembrou de nenhum acidente, encerravase a entrevista. Havendo acidente, realizava-se entrevista detalhada. As entrevistas foram realizadas por meio do questionário “Pedestres/Ciclistas” (Ver Anexo 6). Para pedestres e ciclistas, o universo considerado foi a população. Portanto, os valores dos custos encontrados para a amostra foram expandidos considerando-se a população da cidade. Esses custos foram tratados à parte, não sendo contabilizados no custo total dos acidentes de trânsito apresentado.

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6 DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS ASSOCIADOS AOS ACIDENTES DE TRÂNSITO 6.1 Custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação O custo do atendimento médico-hospitalar e reabilitação compreende a soma dos custos dos recursos humanos e materiais do atendimento e do tratamento das vítimas de acidentes de trânsito, desde a chegada ao hospital até o momento da alta ou do óbito. Inclui também os custos de programas de reabilitação, como fisioterapia. Para levantamento dos custos de tratamento hospitalar, foi realizada pesquisa no Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (HCFMUSP), visando quantificar os custos médico-hospitalares do atendimento às vítimas de acidente de trânsito, da fase pré-hospitalar à reabilitação no referido hospital; definir o perfil epidemiológico da vítima de acidente de trânsito atendida no HCFMUSP; e estabelecer parâmetros de referência para estimativa dos custos médicohospitalares das vítimas envolvidas em acidentes. Essa pesquisa possibilitou, ainda, caracterizar os ferimentos sofridos pelas vítimas de acidentes de trânsito; identificar vítimas de acidentes de trânsito sem envolvimento de veículos; associar os ferimentos aos tipos de acidentes; identificar óbitos de vítimas de acidentes de trânsito ocorridos durante atendimento ou internação (mortes posteriores); identificar óbitos de vítimas de acidentes ocorridos após a alta hospitalar. A pesquisa no HCFMUSP compreendeu o acompanhamento, durante seis meses, do tratamento recebido pelas vítimas de acidentes de trânsito que deram entrada nas unidades de prontosocorro desse hospital entre os dias 23 de julho e 23 de agosto de 2001, e que concordaram em participar do projeto. A coleta dos dados dividiu-se em três etapas distintas, pela cronologia e pelo local de coleta das informações: y Etapa 1: duração de 30 dias corridos, com coleta de informações durante 24 horas e em regime

de plantão, realizada de 23 de julho a 23 de agosto de 2001; y Etapa 2: duração de seis meses; concluída em 23 de fevereiro de 2002, acompanhou todos os

pacientes, que entraram na etapa 1, durante a internação hospitalar nas unidades de terapia intensiva e enfermarias; y Etapa 3: duração de seis meses; concluída em 23 de fevereiro de 2002, acompanhou todos os pacientes,

que entraram na etapa 1, durante o atendimento ambulatorial nas unidades de ambulatório do hospital. A amostra contemplou 548 vítimas, das quais 360 do sexo masculino e 175 do sexo feminino (13 não se identificaram). Dessa amostra, foram selecionados 104 casos de pacientes não internados e 76 casos de pacientes internados para determinação dos custos médios de atendimento, classificados por grau de severidade. Nos pacientes internados, 11 casos resultaram em óbito, dos quais cinco faleceram dentro das primeiras horas de atendimento e seis culminaram em óbito no decorrer de sua internação. Com relação aos custos de reabilitação, a coleta foi feita de forma retrospectiva, com levantamento dos prontuários, seleção e escolha dos pacientes e entrevistas. Para esses custos, foram avaliados 20 casos de vítimas que sofreram amputação de membro inferior ou traumatismo raquimedular e que tinham feito a reabilitação na Divisão de Medicina Física e Reabilitação do Instituto de Ortopedia e Traumatologia do HCFMUSP. Todas elas tinham se envolvido no acidente entre 24 e 48 meses antes da data de coleta.

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y Coleta de dados sobre o tratamento das vítimas

Na metodologia aplicada, acompanhou-se a rotina de atendimento às vítimas de acidentes de trânsito utilizada no HCFMUSP, em que a vítima que chega ao hospital é atendida no pronto-socorro, onde se realiza uma avaliação inicial. Nesse local, é feito o primeiro atendimento e, dependendo da gravidade das lesões, o paciente pode ser: :: Medicado e liberado para casa, com ou sem retorno ambulatorial; :: Internado para procedimentos terapêuticos diversos na unidade de emergência; :: Internado por períodos variáveis em diferentes setores do hospital. Após a alta hospitalar, o paciente pode receber prescrição para seguimento ambulatorial clínico ou reabilitação. Para a coleta de dados, foram consideradas cinco fases de atendimento médico-hospitalar, descritas a seguir: pré-hospitalar, emergência, seguimento internado, seguimento ambulatorial e reabilitação. Fase 1 – Pré-hospitalar O atendimento pré-hospitalar é o atendimento realizado por equipes de resgate, envolvendo ambulância básica, com enfermeiro e paramédico ou ambulância com atendimento médico. Essa pesquisa, realizada com o Serviço de Resgate da Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo, está apresentada no item 6.2. Fase 2 – Atendimento hospitalar de urgência – Pronto-Socorro A pesquisa foi realizada com as vítimas de acidente de trânsito atendidas no pronto-socorro do HCFMUSP, durante o período de 30 dias corridos. A coleta foi realizada em regime de plantões de 24 horas, por equipe treinada e convocada entre alunos de medicina e enfermagem, com a utilização de planilhas específicas, conforme Anexo 8. Para facilitar o acompanhamento dos pacientes dentro do HCFMUSP, as vítimas atendidas foram identificadas, por meio de uma pulseira plástica com os dizeres “Projeto Custo dos Acidentes de Trânsito”, e todos os prontuários dos pacientes internados tiveram um carimbo de capa com os mesmos dizeres. Fase 3 – Seguimento hospitalar – Pacientes Internados Nessa fase, acompanhou-se as vítimas de acidente de trânsito internadas no HCFMUSP, desde a fase inicial de atendimento, excluindo-se as que não foram atendidas no Hospital na fase inicial de emergência. A coleta de dados foi realizada em plantões de 24 horas para os pacientes internados nas unidades de terapia intensiva, e em regime de visita diária para os pacientes internados nas enfermarias. As planilhas de coleta foram desenvolvidas para esse fim, conforme apresentado no Anexo 9, com alguns dados sendo retirados do prontuário médico: ficha de evolução clínica, prescrição, ficha de fisioterapia e ficha de enfermagem. No momento da alta hospitalar, cada paciente foi orientado a manter sua pulseira de identificação e seu cartão de paciente, que recebeu o carimbo “Projeto Custos dos Acidentes de Trânsito”.

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Fase 4 – Seguimento hospitalar – Pacientes Ambulatoriais Foram acompanhadas as vítimas atendidas no HCFMUSP, desde a fase inicial de atendimento (Fase 2), que permaneceram ou não internadas (Fase 3), e que foram encaminhadas para seguimento ambulatorial, excluídas as vítimas que não foram atendidas no HCFMUSP na fase inicial de emergência. Esse acompanhamento foi realizado nos ambulatórios de cirurgia geral, neurocirurgia e traumato-ortopedia. A coleta nessa fase foi realizada durante os atendimentos ambulatoriais, que acontecem, em média, de duas a cinco vezes por semana. Foram acompanhadas as vítimas previamente identificadas pelo prontuário e pelo cartão de paciente. Nessa fase, a coleta das informações também foi feita em planilhas específicas, conforme Anexo 10, com alguns dados sendo retirados do prontuário médico: ficha de evolução clínica, prescrição, ficha de fisioterapia e ficha de enfermagem. Fase 5 – Reabilitação Reabilitação é o acompanhamento/tratamento realizado com o acidentado de trânsito que recebeu alta hospitalar, mas que permaneceu com seqüelas musculoesqueléticas permanentes. Nessa fase, foi feita uma avaliação retrospectiva, estudando-se os prontuários dos pacientes atendidos de 1996 a 1999. Os tipos de lesões avaliados na pesquisa foram os traumatismos raquimedulares e as amputações de membros inferiores e lesões nervosas periféricas. A identificação dos pacientes foi feita pelo levantamento de prontuários, com a coleta das seguintes informações: :: Dados pessoais do paciente; :: Dados do atendimento hospitalar inicial; :: Dados do atendimento hospitalar; :: Diagnóstico nosológico; :: Diagnóstico clínico; :: Procedimentos terapêuticos; :: Equipe de atendimento por especialidade no tratamento de reabilitação; :: Material de reabilitação: órteses, próteses, cadeira de rodas, etc.; :: Previdência social. Todos os pacientes elegíveis foram chamados para entrevista no ambulatório, em seu local de atendimento usual, duas vezes por semana. A planilha utilizada para o atendimento de reabilitação está apresentada no Anexo 11. Para a construção do banco de dados de custos, as informações existentes nas planilhas de coleta utilizadas na pesquisa hospitalar e nos prontuários médicos foram repassadas para uma ficha padrão, conforme Anexo 12. As informações coletadas foram organizadas previamente, de acordo com as planilhas do Anexo 13. Foi anexada a esses documentos folha do termo de consentimento, na qual o paciente autorizou a utilização de suas informações para o estudo.

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y Determinação dos custos

Para a estratificação de custos e tabulação das contas médico-hospitalares, foram utilizados os critérios clássicos de itens de cobrança em contas médicas: diárias hospitalares (permanência hospitalar – classificadas em observação, hospital/dia, diárias de enfermaria e de UTI), taxas hospitalares, procedimentos médicos, procedimentos de enfermagem, hemoderivados, gasoterapia, exames radiológicos, exames laboratoriais, outros exames necessários, taxas de uso de equipamentos, materiais e medicamentos. Na determinação dos custos, foram adotados os seguintes parametrizadores: y Tabela de Custos Hospitalares do HCFMUSP, oferecida aos seus tomadores de serviço; y Tabela de Procedimentos Médicos da Associação Médica Brasileira; y Banco de Dados da Simpro – VDFarma, com os devidos impostos, IPI (quando houver refe-

rência de cobrança), assim como o ICMS (utilizado como o regulamentador de preços de materiais médico-hospitalares e insumos, onde são informados os preços de fábrica). A estes adicionou-se 15%, taxa habitual de cobrança, a título de taxa de comercialização; y Brasíndice (publicação editada quinzenalmente) que regulamenta os preços de medicamentos,

incluído o ICMS (no caso de São Paulo foi aplicado o valor de 18%), e IPI naqueles produtos que são tributados, além de 25% adicionais cobrados a título de taxa de comercialização. Não foi necessário computar os custos relativos aos membros participantes dos atos de atendimento do acidentado, como enfermeiras, auxiliares de enfermagem, técnicos de enfermagem e RX, pois esses profissionais são assalariados e, para tal, seria necessário calcular hora/profissional, o que não seria fácil. Assim, foram computados os valores específicos dos atos de enfermagem utilizados pelo HCFMUSP para a cobrança aos tomadores de serviços do hospital. Também foram computados os exames laboratoriais e radiológicos (devidamente regulamentados pelo Colégio Brasileiro de Radiologia) e outros atos de procedimentos médicos que são contemplados pela tabela da AMB – edição de 1992. Para os casos de uso de sala de emergência, foi feita uma correlação com as taxas de sala de cirurgia, com os devidos ajustes, atrelando à gravidade do caso; patologia; uso de equipamentos médico-hospitalares; número de médicos assistentes; e porte do ato médico, referendada pela tabela da AMB – edição de 1992. Para os casos de permanência hospitalar, utilizou-se o valor para observação médica constante na tabela do HCFMUSP, uma vez que não é possível cobrar diárias de enfermaria ou de qualquer outro tipo de acomodação, pois os doentes não foram internados, e sim acamados (repouso médico), e ficaram em observação em macas nas dependências das unidades de tratamento aos acidentados. Foi adotado como unidade de permanência um período de duas horas, e seus múltiplos de 2, sobre o total de horas que o paciente ficou acamado, até a definição de seu caso. Ainda no que se refere à tabela da AMB, foi utilizado o critério de cobrar uma consulta hospitalar para cada profissional envolvido no atendimento médico. Se, por exemplo, três médicos atenderam o paciente, foram incluídas na contabilização três consultas de atendimento. Finalmente, os pacientes foram classificados em leve, moderado e grave, baseando-se na experiência médica e em documentos de informação hospitalar. Além disso, foi criada uma correlação por área do corpo acometida pelo trauma do acidente, baseada na regra dos nove, usada classicamente para determinar a extensão de área corpórea queimada em pacientes que sofreram queimaduras. Foi feita então uma adaptação, e classificadas como UNIDADES TOPOGRÁFICAS, a saber: cabeça, pescoço, tórax, abdome, pelve, períneo, membros superiores e membros inferiores.

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A partir desses procedimentos descritos, foram levantados os seguintes custos: :: Custos médicos dos acidentados, classificados em leves, moderados e graves; :: Custos médicos dos acidentados, associados tanto à gravidade do trauma (leve, moderado e grave) como ao número de unidades topográficas corpóreas acometidas; :: Custos médicos dos acidentados, associados aos tipos de acidentes ocorridos. Esses custos foram divididos em dois grandes grupos – pacientes internados e pacientes não internados. No grupo “pacientes internados”, considerou-se a seguinte estratificação: tempo de permanência no hospital, tempo de permanência na UTI e tempo de permanência na enfermaria. A partir daí foi possível, por análise de regressão linear múltipla, ajustar um modelo estatístico de estimativa do custo de internação do seguinte tipo:

Cint = c1 + c2 . denf + c3 .duti Onde: Cint = custo médico-hospitalar da vítima de acidente de trânsito que sofreu internação em hospital; c1 , c2 e c3 = constantes do modelo; denf = número de dias que a vítima ficou internada em enfermaria; duti = número de dias que a vítima ficou internada em UTI. Da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – obteve-se os dados (dias de internação total, UTI e enfermaria) das vítimas de acidentes da amostra considerada. Aplicando-se esses dados ao modelo ajustado, determinou-se o custo médico-hospitalar dos pacientes internados. Procedimento análogo adotou-se para as vítimas de acidentes identificadas nas pesquisas de ônibus, caminhão, pedestres e ciclistas. No grupo “pacientes não internados”, considerou-se a seguinte estratificação: severidade dos acidentes e número de unidades topográficas (UT) acometidas (na amostra foram encontrados casos com uma a quatro unidades afetadas). Por meio de análise de regressão linear múltipla, ajustou-se um modelo estatístico de estimativa do custo por variáveis indicadoras. CNI = C1 + C2 Imod + C3 Igrav + C4 I2U + C5 I3U + C6 I4U Onde: CNI = custo médico-hospitalar da vítima de acidente de trânsito que não ficou internada; C1, C2, C3, C4 , C5 e C6 = constantes do modelo; Imod = 1 para pacientes moderados ou 0 nos demais casos; Igrav = 1 para pacientes graves ou 0 nos demais casos;

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I2U = 1 para pacientes com 2 UTs acometidas ou 0 nos demais casos; I3U = 1 para pacientes com 3 UTs acometidas ou 0 nos demais casos; I4U = 1 para pacientes com 4 UTs acometidas ou 0 nos demais casos. Da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – foram obtidos os dados (grau de severidade e número de unidades topográficas acometidas) das vítimas de acidentes da amostra considerada. Aplicando-se estes dados no modelo ajustado, determinou-se o custo médico-hospitalar dos pacientes não internados. Procedimento análogo adotou-se para as vítimas de acidentes identificadas nas pesquisas de ônibus, caminhão, pedestres e ciclistas. Informações detalhadas sobre essa pesquisa constam do relatório “Pesquisa de Custos Médicohospitalares”. 6.2 Custo do resgate de vítimas O custo do resgate de vítimas compreende o custo do transporte das vítimas de acidentes de trânsito do local da ocorrência até o hospital ou pronto-socorro. Inclui o custo da utilização de equipamentos especiais e do deslocamento das equipes de resgate, com veículos e profissionais especializados (ambulâncias, médicos, paramédicos). Esses custos foram levantados com o Serviço de Resgate da Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo, um serviço com unidades atuando em toda a cidade, com vários tipos de equipes e viaturas disponíveis. O levantamento foi realizado nas unidades terrestres e no grupamento aéreo, pelo período de um mês, com o apontamento dos recursos alocados em cada atendimento de vítimas de acidentes de trânsito, que foram somados aos custos fixos referentes a recursos humanos e equipamentos. As informações do atendimento foram anotadas na ficha de atendimento e utilizadas para coletar as informações epidemiológicas e cálculo dos custos. O resgate terrestre da Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo, no mês de maio de 2001, atendeu a 357 ocorrências, das quais 225 por casos clínicos (63%) e 132 (37%) por acidentes de trânsito. Já o resgate aéreo atendeu a 100 ocorrências, no mês de janeiro de 2002, das quais 67 por outras causas e 33 por acidentes de trânsito. Nos dois casos, as outras ocorrências, clínicas ou traumáticas, são mais numerosas, mas aproximadamente 35% das ocorrências atendidas estão relacionadas com o trânsito, mostrando que, para uma região metropolitana como a de São Paulo, boa parte da estrutura necessária dos serviços de resgate é devida aos acidentes de trânsito. Isso se explica pela complexidade do atendimento nesses casos – dada à gravidade e variedade das lesões – e pela possibilidade de se ter mais de uma vítima envolvida. Para obter-se um valor estimado dos custos fixos – nos quais foram considerados recursos humanos e gastos com viaturas e transporte –, fez-se um cálculo às avessas para saber quanto custa aproximadamente cada ocorrência atendida (de forma geral) e, a seguir, multiplicou-se esse custo unitário pelo número de atendimentos relativos a trânsito. Os custos foram calculados por tipo de atendimento. Para o atendimento terrestre na unidade de resgate e atendimento terrestre na unidade de atendimento avançado, considerou-se o número de unidades de resgate disponíveis para realizar o atendimento e equipe necessária em cada um; o custo da equipe para cada atendimento; e os gastos com combustível e manutenção das viaturas. Para o atendimento aéreo, foi feito o cálculo dos gastos com equipe nas duas unidades utilizadas e do custo das horas voadas para a atividade resgate, considerando no custo da hora voada a depreciação, o combustível e a manutenção. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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Da pesquisa de custos do resgate de vítimas de acidentes de trânsito, foi obtido o valor médio dos custos para os dois tipos de serviços de atendimento de resgate: terrestre – vítimas menos graves e acessibilidade mais fácil; e aéreo – vítimas mais graves e acessibilidade mais difícil. Os dados sobre as vítimas de acidentes de trânsito, se houve ou não resgate, e o seu tipo (aéreo ou terrestre) foram obtidos nas pesquisas com base no cadastro de veículos, de ônibus, de caminhões e de acidentes com pedestres e ciclistas. Aplicando-se aqueles custos nesses dados, obteve-se o custo de resgate de vítimas de acidentes de trânsito, nas amostras consideradas. Os levantamentos feitos para o município de São Paulo estão apresentados no Anexo 14. Informações detalhadas sobre essa pesquisa constam do relatório “Pesquisa de Custos Médicohospitalares”. 6.3 Custo do atendimento policial e de agentes de trânsito O custo do atendimento policial e de agentes de trânsito compreende a soma dos custos do tempo dos policiais e/ou agentes de trânsito e da utilização de veículos para atendimento no local do acidente e deslocamento para hospital ou delegacia. y Atendimento policial

Considera-se atendimento policial aquele realizado pela Polícia Militar. O conceito adotado foi o de um custo composto do custo do tempo ocupado do policial em atender o acidente, acrescido do custo operacional da viatura utilizada, em caso de atendimento no local do acidente. Os levantamentos foram feitos no Município de São Paulo, com autoridades policiais a respeito de salários de policiais, e com empresas locadoras de veículos a respeito de custos operacionais de viaturas. O custo do tempo do policial foi estimado como o número de horas ocupadas em atender o acidente, multiplicado pelo salário médio por hora, acrescido em 35% para inclusão de encargos sociais e benefícios. O total considerado de horas mensais trabalhadas pelos policiais foi de 180. O custo operacional de viaturas utilizadas foi estimado como o custo por hora de um veículo popular alugado, com quilometragem livre, diminuído em 15% para excluir a margem de lucro da empresa locadora. Uma amostra analisada de cerca de 100 boletins de ocorrência de acidentes de trânsito, de variados tipos de gravidades, ocorridos em São Paulo, revelou um tempo médio de atendimento no local de 1 hora e 37 minutos, ou 1,61 hora por acidente atendido. Estimando o tempo total de deslocamento até o local e de volta à delegacia/batalhão em 30 minutos, ou 0,5 hora, então o tempo médio total de atendimento foi de 1,61 + 0,5 = 2,11 horas por acidente. Para acidentes não atendidos no local, mas com boletim de ocorrência feito na delegacia/batalhão, estimou-se o tempo de atendimento por acidente em 45 minutos, ou 0,75 hora. y Atendimento de agente de trânsito

Considera-se atendimento de agente de trânsito aquele realizado por funcionários do órgão de trânsito local. Levantou-se, para um período de seis meses, o total mensal de atendimentos a acidentes de trânsito na via pelo agente de trânsito, especificados por tipo de acidente: fatal, com vítima, sem vítima e atropelamento. Esse estudo foi realizado no Município de São Paulo pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). 34

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Levantou-se, ainda, para essas ocorrências, o tempo médio mensal de deslocamento do agente do seu ponto de origem até o local do acidente, e o tempo médio de desobstrução da via. Chama-se de tempo de atendimento do agente o seu tempo de deslocamento acrescido do tempo de desobstrução da via. Pesquisou-se o custo mensal do agente de trânsito (ou operador de tráfego) – salário, encargos, benefícios e rateio administrativo – e o custo operacional mensal da viatura utilizada pelo agente – combustível, manutenção, licenciamento. Coperacional = A x T x (O + V) Sendo: Coperacional = Custo mensal operacional de atendimento do acidente pelo agente de trânsito A = Média mensal de atendimentos T = Tempo médio de atendimento (hora) O = Custo hora do agente* (R$) V = Custo hora da viatura ** (R$) Após a obtenção do custo operacional mensal, foi possível obter o custo operacional anual. No caso do custo do atendimento policial e de agente de trânsito de outras aglomerações urbanas, na ausência dos dados locais, aplicou-se um fator de correção determinado pela divisão da renda per capita de cada aglomeração pela renda per capita da Aglomeração Urbana de São Paulo. Os dados levantados para a cidade de São Paulo estão apresentados no Anexo 15. 6.4 Custo de congestionamento O custo de congestionamento compreende a soma dos custos relativos ao tempo perdido pelos ocupantes de veículos retidos no tráfego e ao aumento do custo de operação desses veículos, em função de congestionamentos gerados por acidente de trânsito. Com base em estudo realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), levantou-se, no ano de 2001, o total de acidentes e atropelamentos que geraram congestionamentos no município de São Paulo, a duração desses congestionamentos e suas extensões. Considerando o espaço médio de ocupação de um veículo igual a 6,0 metros lineares e a extensão média dos congestionamentos, foi possível calcular o número de veículos por faixa de tráfego. Em seguida foi possível estimar o respectivo número de usuários por meio da seguinte equação: nº usuários = nº de veículos/faixa x índice de classificação do volume de veículos na via x índice de ocupação média/tipo de veículo * No custo agente de trânsito, consideram-se, além do salário, o custo dos encargos (férias, 13º, licença médica, etc.), dos benefícios (vale refeição, convênio médico, etc.) e o custo do rateio administrativo da empresa (despesas administrativas gerais como luz, água, limpeza, etc.). Para o cálculo do custo hora, considera-se o contrato vigente do agente de trânsito, usualmente de 220 horas/mês. ** No custo viatura, consideram-se os custos de manutenção, licenciamento e combustível. Para o cálculo do custo hora, considera-se uma utilização de 220 horas/mês, correspondente ao contrato de trabalho do agente de trânsito.

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Os índices adotados de classificação do volume de veículos na via por tipo de veículo foram: – automóveis = 0,85; – motocicletas = 0,091; – caminhão = 0,014; – ônibus 0,045. Os índices de ocupação média por tipo de veículo foram: – automóveis = 1,5; – motocicletas = 1,1; – caminhão = 2,0; – ônibus = 35,0. O custo relativo ao tempo perdido pelos ocupantes de veículos em função de congestionamentos gerados por acidente de trânsito (custo social) foi estimado por meio da seguinte equação: – custo social por faixa = nº usuários/faixa x tempo perdido em viagens x salário/hora x duração média do congestionamento. O custo operacional dos veículos foi estimado por meio da equação: – custo operacional por faixa = nº veículos/faixa x duração média dos congestionamentos x gasto de combustível (2 litros de combustível) em 1 hora de congestionamento/veículo. O custo médio total de um congestionamento correspondeu à soma do seu custo social com seu custo operacional. Os cálculos realizados para a cidade de São Paulo estão apresentados no Anexo 16. 6.5 Custo dos danos ao equipamento urbano O custo dos danos ao equipamento urbano compreende o custo de reposição/recuperação de mobiliário urbano danificado ou destruído em função de acidentes de trânsito. Foram considerados como equipamento urbano os equipamentos verticais localizados nos passeios, em particular, os equipamentos com maior probabilidade de abalroamento por veículo, tais como, postes de iluminação pública, telefones públicos, caixas de coleta do correio, bancas de revistas, cestos de lixo, abrigos para passageiros de ônibus, gradis, bancos de praças e quiosques. Foram feitas pesquisas com as organizações que fabricam, comercializam ou instalam objetos, equipamentos e pequenas edificações que integram a paisagem urbana. Dessa forma, foram contatadas, em São Paulo, entidades do setor público (prefeitura municipal e respectivas administrações regionais, órgão gerenciador do trânsito, empresas de transporte público, etc.) e outras do setor privado (distribuidora de energia elétrica, empresas prestadoras de serviços, empresas de telecomunicação, fabricantes e fornecedores de mobiliário urbano, etc.) para o levantamento dos custos de reposição de cada item dos equipamentos e associação de danos dos equipamentos com acidentes de trânsito.

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Foram levantados os seguintes custos: – custo individual/unitário do item de equipamento urbano; – custo de implantação do equipamento urbano; – custo de remoção do equipamento danificado e implantação de um equipamento novo. Na pesquisa, ficou claro que não existe um controle estatístico específico que relacione a perda do patrimônio (equipamento urbano) com o acidente de trânsito. O procedimento usual consiste em simplesmente substituir o equipamento danificado sempre que necessário. Quanto ao controle estatístico ou patrimonial, registra-se apenas “material substituído” independentemente da reposição decorrer de um acidente de trânsito, de vandalismo ou do desgaste natural do equipamento. Os custos foram calculados com base nesses levantamentos, sendo que da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – e das pesquisas de ônibus e caminhões foram obtidas as freqüências das ocorrências (por exemplo: quantos postes abalroados). Os levantamentos realizados para a cidade de São Paulo estão apresentados no Anexo 17. 6.6 Custo dos danos à propriedade de terceiros O custo dos danos à propriedade de terceiros compreende o custo de recuperação de propriedades particulares danificadas em função de acidentes de trânsito, tais como muros e portões de acesso. O método constou de levantamento de dados com as empresas construtoras de muros e as empresas fabricantes e instaladoras de portões. Quanto aos muros, considerou-se os tipos mais comuns de construção – tijolo baiano, bloco cerâmico e bloco de cimento – com acabamento do tipo reboque em ambos os lados. Em relação aos portões, considerou-se os tipos comuns em ferro, alumínio e madeira, bem como as formas de acionamento manual e automática. Os custos foram calculados com base nesses levantamentos, sendo que da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – e das pesquisas de ônibus e caminhões foram obtidas as freqüências das ocorrências. Os levantamentos realizados para a cidade de São Paulo estão apresentados no Anexo 18. 6.7 Custo dos danos à sinalização O custo dos danos à sinalização de trânsito compreende o custo de reposição/recuperação de sinalização danificada ou destruída em função de acidentes de trânsito. Consiste em elementos tais como postes de sustentação de sinalização, placas de sinalização, equipamento semafórico. Com base em estudo realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), levantou-se, no ano de 2001, o custo de reposição dos três tipos de sinalização mais envolvidos em acidentes de trânsito: a sinalização semafórica, as defensas metálicas e a sinalização vertical. y Sinalização semafórica

Levantou-se, para um período de cinco meses, as ocorrências de abalroamento na sinalização semafórica e a quantidade de peças substituídas, especificadas por tipo. Os resultados foram expandidos para o período de 12 meses. Pesquisou-se ainda o custo da mão de obra envolvida na remoção e implantação da sinalização semafórica e o custo do material substituído. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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Para obter o custo médio da mão-de-obra por ocorrência foram utilizados os seguintes dados: :: Quantidade de ocorrências e tempo total para solução das ocorrências, obtendo-se o tempo médio para solução das ocorrências; :: Custo hora da equipe de implantação e o tempo médio para solução das ocorrências calculado no item anterior, obtendo-se o custo médio da mão-de-obra por ocorrência. Para obter o custo dos materiais substituídos, levantou-se o total de peças substituídas por tipo (grupo focal pedestre, coluna metálica 4" x 6m, etc.) e seus custos unitários. O custo total foi obtido a partir da soma do custo de mão-de-obra com o custo dos materiais. y Defensas metálicas

Levantou-se, no período de um ano, o total de defensas substituídas devido a abalroamentos e o custo do material acrescido do custo da implantação. y Sinalização vertical

Levantou-se, no período de um mês, o total de colunas e placas substituídas devido a abalroamentos, o tempo gasto para a substituição e o custo desse material e da mão-de-obra deslocada para o serviço. Com essas informações foi possível calcular o custo mensal total de substituição da sinalização vertical abalroada em acidentes de trânsito. y Custo total da sinalização abalroada

Para calcular o custo anual para substituição da sinalização de trânsito abalroada em acidentes de trânsito, calculou-se a somatória dos custos referentes aos três tipos de sinalização levantados anteriormente. Os levantamentos realizados para a cidade de São Paulo estão apresentados no Anexo 19. 6.8 Custo dos danos aos veículos O custo dos danos aos veículos corresponde ao custo de recuperação ou reposição dos veículos danificados em acidentes de trânsito. A informação de que se houve ou não danos ao veículo e os custos a eles associados foram obtidos diretamente na pesquisa realizada com base no cadastro de veículos e nas pesquisas de acidentes com caminhões e ônibus. 6.9 Custo do impacto familiar O custo do impacto familiar representa o impacto do acidente no círculo familiar da(s) vítima(s). Refere-se à perda de produção de familiares no acompanhamento da(s) vítima(s) e aos gastos adicionais como aluguéis, compras, etc. No primeiro caso, a metodologia empregada foi a mesma do cálculo do custo de perda de produção das vítimas dos acidentes de trânsito. No segundo caso (aluguéis, compras, etc.), considerou-se os gastos declarados nas pesquisas realizadas – cadastro de veículos Renavam; empresas de ônibus; motoristas de caminhões; pedestres e ciclistas.

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6.10 Custo de outro meio de transporte O custo de outro meio de transporte compreende a soma das despesas do acidentado com passagens de ônibus, táxi e aluguel de veículo decorrentes da necessidade de locomoção, no período em que o veículo ficar sem condições de uso. Para determinação dos custos com o uso de outro meio de transporte considerou-se os gastos declarados nas pesquisas realizadas com base no cadastro de veículos e com motoristas de caminhões. 6.11 Custo da perda de produção O custo da perda de produção corresponde às perdas econômicas das pessoas resultantes da interrupção, temporária ou permanente, de suas atividades produtivas, em decorrência de envolvimento em acidentes de trânsito. Aplica-se a pessoas inseridas nos mercados formal e informal. No caso de um assalariado, a perda equivale ao custo necessário para sua substituição durante o tempo não trabalhado. Levando-se em consideração a estrutura proposta de classificação dos custos de perda de produção, foram propostos modelos de cálculo para as seguintes modalidades de acidentes: custos diretos – perda de produção efetiva: :: Acidentes de trânsito sem vítimas; :: Acidentes de trânsito com feridos – invalidez temporária; custos indiretos – perda de produção potencial: :: Acidentes de trânsito com feridos – invalidez permanente; :: Acidentes de trânsito com mortos. y Custos de perda de produção efetiva – acidentes sem vítimas

Nessa modalidade de acidentes, foram calculados os custos de perda de produção bruta em função dos dias parados. Essa perda é derivada do tempo em que o veículo responsável, direta ou indiretamente, pela geração de renda ficou no conserto e da renda sacrificada em função do ocorrido. Para os casos em que o número de dias foi inferior a 30, calculou-se a perda de produção por meio de um fluxo de caixa simples, pela equação:

[1] onde: VPPPBasv é o valor presente da perda de produção bruta do acidente sem vítimas; rm é a renda mensal sacrificada. Caso não tenha ocorrido a situação de lucro cessante, esse valor é substituído pela diferença entre os custos operacionais e de manutenção e os custos de transporte alternativo; n é o número de dias parados em função do acidente; ida é a taxa de desconto anual; irac é a taxa de reajuste monetário acumulado da data do acidente até a data-base definida para apresentação dos custos. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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Quando o número de dias foi superior a 30,2 a perda de produção foi calculada pelo valor presente de uma anuidade uniforme equivalente, conforme a equação:

[2] onde: idm é a taxa de desconto mensal.3 Conseqüentemente, as variáveis para o processamento do cálculo foram: data do acidente; data de retorno às atividades normais de trabalho; uso de transporte alternativo; custo do transporte alternativo; renda mensal; taxa de desconto anual; e taxa de reajuste monetário. y Custos de perda de produção efetiva – acidentes com feridos – invalidez temporária

Nessa modalidade de acidentes, foram calculados os custos de perda de produção bruta em função dos dias parados, tanto para a vítima, como para seus próximos.4 Para os casos em que o número de dias foi inferior a 30, calculou-se a perda de produção por meio de um fluxo de caixa simples, pela equação:

[3] onde: VPPPBacf é o valor presente da perda de produção bruta do acidente com feridos; rm é a renda mensal sacrificada; n é o número de dias parados em função do acidente; ida é a taxa de desconto anual; irac é a taxa de reajuste monetário acumulado da data do acidente até a data-base definida para apresentação dos custos. Quando o número de dias foi superior a 30, a perda de produção foi calculada pelo valor presente de uma anuidade uniforme equivalente, conforme a equação:

[4] onde: idm é a taxa de desconto mensal. 2. Admite-se que o uso do modelo básico de anuidades somente deve ser aplicado a partir da formação de séries de valores mensais. 3. Em posse de ida, o ajuste para idm pode ser feito aplicando-se a fórmula: 4. Em muitos casos, pessoas próximas à vítima, que podem ser familiares, amigos, vizinhos entre outros graus de relacionamento, mesmo que não tenham se envolvido diretamente no acidente, perdem dias de trabalho geralmente para auxiliar na locomoção do acidentado, tomada de providências administrativas, guarda dos filhos entre outras situações.

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Nos casos em que a invalidez temporária da vítima ultrapassou um ano, foi levada em consideração uma formulação mais complexa, que incluiu uma taxa de crescimento associada à renda. Esse tipo de cálculo foi operacionalizado com o uso de séries em gradiente. Das séries em gradiente, optou-se pelo uso do tipo geométrico, que modela situações em que os fluxos de caixa são mutantes ao longo do tempo em função de uma taxa de variação. Portanto, o cálculo da perda de produção bruta para os casos de invalidez temporária acima de um ano foi feito aplicando-se a equação:

[5]

[5’]

onde: VPPPBacf é valor presente da perda de produção bruta estimada da vítima. rm é a renda mensal da vítima; n é o número de meses em que ocorre a perda; idm é a taxa de desconto mensal; icm é a taxa de crescimento mensal da economia; irac é a taxa de reajuste monetário acumulado da data do acidente até a data-base definida para apresentação dos custos. Conseqüentemente, as variáveis para o processamento do cálculo foram: data do acidente; data de retorno às atividades normais de trabalho; renda mensal; dias de trabalho perdidos pelos próximos; renda mensal dos próximos; taxa de desconto anual; e taxa de reajuste monetário. y Custos de perda de produção potencial – acidentes com feridos – invalidez

permanente e morte No caso dos acidentes com feridos inválidos permanentemente e com mortos, o cálculo da perda de produção é mais complexo, pois se procura estimar a perda de produção futura para a economia em função dessa ocorrência, o que requer o uso de modelos não-determinísticos. Isto é, trata-se de uma análise ex ante, com probabilidades associadas à ocorrência de eventos futuros, como é demonstrado pela equação de Mishan (1976):

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[6] onde: L1 é a perda para a economia; Yt é a renda bruta esperada do indivíduo durante o t-ésimo ano,5 Ptt é a probabilidade, no ano corrente, ou t-ésimo ano, de o indivíduo continuar vivo durante o t-ésimo ano; i é a taxa social de desconto. Uma sofisticação dessa equação é proposta por Miller & Ireland (2000)6 e também por Serôa da Motta (1995),2 que inclui as probabilidades do indivíduo estar na força de trabalho e de estar empregado no cenário projetado. Adaptando-se [6] aos termos utilizados nesse trabalho, e incorporando as novas probabilidades de ocorrência mencionadas, além de se considerar uma taxa de crescimento da economia, tem-se:

[7] onde: VPPPBacfip,acm é valor presente da perda de produção bruta estimada da vítima inválida permanentemente ou morta em acidente de trânsito; psij é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja vivo na idade j; pfij é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja na força de trabalho na idade j; peij é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja empregado na idade j; rai é a renda ou produção anual esperada da pessoa na idade i; ida é a taxa de desconto anual; ica é a taxa de crescimento anual da economia; irac é a taxa de reajuste monetário acumulado da data do acidente até a data-base definida para apresentação dos custos. Para ambas as modalidades de acidentes, as variáveis para processamento do cálculo foram: data de nascimento da vítima; data do acidente; data do início da perda; longevidade; renda anual da vítima; taxa de desconto anual; e taxa de crescimento anual da economia. Além disso, as perdas de produção verificadas em função de dias parados dos próximos foram calculadas a partir da equação [3].

5. MILLER, T.R., IRELAND, T.R. Emerging Issues in Estimating Lifetime Costs: Life Tables and Productivity Losses. Measuring the Burden of Injury Proceedings. Baltimore, Maryland, may 15th & 16th, 2000. 6. SERÔA DA MOTTA, R. (coord) Contabilidade Ambiental: Teoria, Metodologia e Estudos de Casos no Brasil. Rio de Janeiro: IPEA, 1995.

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6.12 Custo previdenciário O custo previdenciário representa o custo que recai sobre a Previdência Social em função da impossibilidade, temporária ou permanente, de trabalhar das vítimas de acidentes de trânsito, sustentadas parcialmente pela Previdência. Esse custo inclui despesas com pensões e benefícios. Sinteticamente, o governo brasileiro arca com os seguintes custos previdenciários: y Acidentes com feridos – invalidez temporária:

:: Auxílio-doença para acidente de trabalho; :: Auxílio-acidente; :: Auxílio-doença; :: Reabilitação profissional. y Acidentes com feridos – invalidez permanente:

:: Auxílio-doença para acidente de trabalho; :: Auxílio-acidente; :: Auxílio-doença; :: Aposentadoria por invalidez. y Acidentes com mortos:

:: Auxílio-doença para acidente de trabalho; :: Auxílio-acidente; :: Auxílio-doença; :: Pensão por morte; :: Auxílio-funeral. Os custos previdenciários são efetivos quando relacionados ao pagamento de benefícios aos: :: Acidentados que não venham a óbito e inválidos temporariamente; :: Acidentados antes de reconhecida a invalidez permanente; :: Acidentados antes da ocorrência do óbito. Os pagamentos8 de aposentadoria por invalidez e pensão por morte passam a compor gastos potenciais em função da probabilidade de sobrevida dos beneficiários. Em síntese, foram propostos modelos de cálculo para as seguintes modalidades de acidentes: y Gastos efetivos:

:: Acidentes de trânsito com feridos – invalidez temporária. 8. Nos cálculos dos benefícios previdenciários de prestação continuada (aposentadoria por invalidez, pensão de sobrevivente, auxílio-doença e auxílioacidente) é considerado que são pagos 13 vezes ao ano, com o crédito do abono anual sendo feito, via de regra, no mês de novembro.

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y Gastos potenciais:

:: Acidentes de trânsito com feridos – invalidez permanente; :: Acidentes de trânsito com mortos. y Custos previdenciários efetivos – acidentes com feridos – invalidez temporária

Nessa modalidade de acidente, para os casos em que o número de dias foi inferior a 30, calculou-se os custos previdenciários pelo valor presente de um fluxo de caixa simples, pela equação:

[8] onde: VPBacfit é o valor presente do benefício pago pela previdência à vítima inválida temporariamente; bm é o valor do benefício mensal pago pela previdência; n é o número de dias em que recebeu o benefício; ida é a taxa de desconto anual; irac é a taxa de reajuste monetário acumulado da data do acidente até a data-base definida para apresentação dos custos. Quando o número de dias foi superior a 30, os custos previdenciários foram calculados pelo valor presente de uma anuidade uniforme equivalente, conforme a equação:

[9]

onde: idm é a taxa de desconto mensal. Nos casos em que a invalidez temporária do ferido ultrapassou um ano, levou-se em consideração uma formulação mais complexa, que inclui uma taxa de crescimento associada ao valor do benefício. Esse tipo de cálculo foi operacionalizado com o uso de séries em gradiente, conforme explicitado no cálculo da perda de produção. Portanto, o cálculo do custo previdenciário para os casos de invalidez temporária acima de um ano foi feito adaptando-se a equação [3]:

[10]

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[10’] onde: VPBacfit é o valor presente do benefício pago pela previdência à vítima inválida temporariamente; bm é o valor do benefício mensal pago pela previdência; n é o número de dias em que recebeu o benefício; idm é a taxa de desconto mensal; icm é a taxa de crescimento mensal da economia; irac é a taxa de reajuste monetário acumulado da data do acidente até a data-base definida para apresentação dos custos. As variáveis para o processamento do cálculo foram: data do acidente; data de retorno às atividades normais de trabalho; valor do benefício mensal; taxa de desconto mensal; taxa de crescimento mensal da economia; e taxa de reajuste monetário. y Custos previdenciários potenciais – acidentes com feridos – invalidez permanente

Para acidentes de trânsito com feridos inválidos permanentemente, foram calculados os seguintes custos previdenciários: :: Valor presente dos benefícios pagos antes do reconhecimento da invalidez permanente, calculado pela equação [8], [9], [10] ou [10’]; :: Valor presente dos benefícios potenciais a serem pagos ao beneficiário em função do acidente. Nesse caso, trata-se de uma análise ex ante, com probabilidades associadas à ocorrência de eventos futuros, como foi demonstrado pela equação [6] de Mishan (1976), que adaptada aos termos utilizados nesse trabalho resultou em:

[11] onde: VPBacfip é o valor presente do benefício estimado ao beneficiário até a data-limite de 60 anos para mulheres e 65 anos para homens, decorrente de vítima inválida permanentemente em acidente de trânsito; psij é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja vivo na idade j; ba é o valor do benefício anual a ser pago pela Previdência Social; ida é a taxa de desconto anual; ica é a taxa de crescimento anual da economia; irac é a taxa de reajuste monetário acumulado da data do acidente até a data-base definida para apresentação dos custos.

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As variáveis para processamento dos cálculos foram: data de nascimento do acidentado; data do acidente; data em que foi reconhecida a invalidez permanente; benefício recebido pela vítima antes de reconhecida a invalidez permanente; benefício recebido pela vítima em função da invalidez permanente; longevidade do beneficiário; taxa de desconto anual; taxa de crescimento anual da economia; e taxa de reajuste monetário. y Custos previdenciários potenciais – acidentes com mortos

Para acidentes de trânsito com mortos, foram calculados os seguintes custos previdenciários: :: Valor presente dos benefícios pagos antes da ocorrência do óbito: calculado pela equação [8], [9], [10] ou [10’]; :: Valor presente dos benefícios potenciais a serem pagos aos beneficiários em função do óbito: é uma adaptação de [11], que resulta em:

[12] onde: VPBacm é o valor presente do benefício estimado ao beneficiário até a data-limite de 60 anos para mulheres e 65 anos para homens, decorrente de morte em acidente de trânsito; é a probabilidade de que o indivíduo de idade i esteja vivo na idade j; ba é o valor do benefício anual a ser pago pela Previdência Social; ida é a taxa de desconto anual; ica é a taxa de crescimento anual da economia; irac é a taxa de reajuste monetário acumulado da data do acidente até a data-base definida para apresentação dos custos. As variáveis para processamento dos cálculos foram: data de nascimento do acidentado; data do acidente; data do óbito; benefício recebido pela vítima antes do óbito; benefício potencial a ser recebido pelo beneficiário; longevidade do beneficiário; taxa de desconto mensal; taxa de crescimento mensal da economia; e taxa de reajuste monetário. 6.13 Custo dos processos judiciais O custo de processos judiciais corresponde ao custo do funcionamento da estrutura judicial em função do atendimento às questões referentes aos acidentes de trânsito. Para os casos nos quais se identificou a ocorrência de custos de processos judiciais, o valor adotado foi o do custo do funcionamento da estrutura judicial em função do atendimento às questões relativas a acidentes de trânsito. Os custos referentes aos honorários advocatícios, indenizações, etc. não foram considerados, pela dificuldade de se caracterizar uma situação típica. Foram feitos pesquisas e levantamentos com entidades públicas e privadas como a Ordem dos Advogados do Brasil em São Paulo –(OAB-SP), o Tribunal Regional de Justiça do Paraná, empresas seguradoras de automóveis, profissionais liberais (advogados), especialistas e acadêmicos.

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Os resultados obtidos indicam que os custos relacionados com processos judiciais variam significativamente conforme a complexidade e a gravidade do acidente. Diversos fatores como causa, espécie de ação, recursos impetrados e documentos necessários a sua propositura precisam ser individualmente considerados e analisados, sendo que alguns valores são, por natureza, fixos e outros, variáveis. Os custos foram calculados com base nesses levantamentos e as freqüências das ocorrências foram obtidas da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – e das pesquisas de ônibus e caminhões. 6.14 Custo de remoção de veículos O custo de remoção de veículos compreende o custo de utilização de guinchos ou outros meios para remover os veículos avariados do local do acidente até uma oficina, pátio ou delegacia. Inclui o aluguel do veículo e o tempo de serviço do técnico responsável. Para desenvolver o método de cálculo do custo de remoção de veículos avariados, procurou-se conhecer o funcionamento do serviço de remoção e transporte de veículos danificados em acidentes de trânsito na Região Metropolitana de São Paulo, bem como identificar a forma de apropriação dos custos pelos agentes que atuam nesse mercado – empresas públicas, privadas e entidades de classe. Foram contatados órgãos públicos como a CET/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego), a Polícia Rodoviária Estadual, entidades privadas – seguradoras, concessionárias de veículos, oficinas mecânicas e auto-socorros, além do Sindicato das Empresas e Proprietários de Serviços de Reboque, Resgate, Guincho e Remoção de Veículos no Estado de São Paulo (Segresp). O custo de remoção/resgate do veículo varia de acordo com o tipo ou classe do veículo atendido e com a distância a ser percorrida pela prestadora de serviço. Para cada classe percebe-se que, assumindo uma distância menor que 50 km (valores do Segresp) ou 40 km (valor adotado pelas prestadoras de serviço), existe um custo fixo e três custos variáveis que precisam ser considerados: y Custo fixo: custo de remoção (incluindo taxas adicionais e seguro do veículo transportado); y Custos variáveis: hora parada; hora trabalhada; diária de pátio (quando houver).

Se o caminhão guincho percorrer uma distância superior ao valor considerado padrão (50 km ou 40 km, dependendo da referência utilizada), é preciso adicionar o custo do quilômetro excedente rodado. Cabe ressaltar que o valor do quilômetro excedente varia também de acordo com o tipo ou classe do veículo transportado. Em alguns casos as empresas cobram uma taxa de reboque além do custo de remoção. Os custos foram calculados com base nesses levantamentos, sendo que da pesquisa baseada no cadastro de veículos – Renavam – e das pesquisas de ônibus e caminhões foram obtidas as freqüências das ocorrências. Os cálculos realizados para São Paulo estão apresentados no Anexo 20.

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7 DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS TOTAIS 7.1 O foco no veículo em oposição ao foco no acidente Na estimativa amostral do custo total dos acidentes de trânsito em uma dada aglomeração urbana e num dado período, pode-se, em princípio, adotar um de dois enfoques alternativos: o foco no acidente ou o foco no veículo. No primeiro caso, a unidade amostral é o acidente ocorrido. Analisa-se uma amostra aleatória de tamanho n – suficientemente grande – de acidentes, selecionados do universo dos acidentes de trânsito ocorridos na região e período considerados. A cada acidente amostrado se atribui, por meio de procedimentos apropriados, o custo total. No final, têm-se n valores de custo C1, C2, C3 , ... , Cn-1, Cn. A partir desses dados amostrais, estima-se o custo médio por acidente e o erro padrão da estimativa:

Um intervalo de 95% de confiança para o custo médio por acidente de todos os acidentes do universo considerado será então dado por:

A partir dessa estimativa, o custo de todos os acidentes de trânsito na região e no período considerado é obtido por expansão simples, multiplicando-se ou a média amostral, ou os extremos do intervalo de confiança considerado, por N, o tamanho do universo considerado, isto é, o número total de acidentes de trânsito ocorridos na região e no período considerados. No segundo caso, com foco no veículo, a unidade amostral não é mais o acidente, mas o veículo. Para cada veículo amostrado, o histórico de cada acidente no período considerado é levantado analiticamente, o que permite uma avaliação dos custos para cada acidente e, por adição simples, determina-se o custo total associado ao veículo no período. Da mesma forma que no caso anterior, o custo médio por veículo e o seu erro padrão são avaliados a partir dos dados de campo. Contudo, a expansão para o universo é feita considerando o número total de veículos desse universo. Embora estruturalmente muito semelhantes, o segundo enfoque apresenta a vantagem de se poder contar com um cadastro universal de veículos de boa qualidade, o que não ocorre com o caso de acidentes. Por esse motivo, optou-se nesse projeto pelo foco no veículo. 7.2 A hipótese da aditividade dos componentes de custo A simplicidade conceitual do problema central do projeto se apóia na existência e disponibilidade de um cadastro universal de veículos que é, ao mesmo tempo, atualizado e completo. Uma vez estimado o custo médio por acidentes de trânsito no período considerado e por veículo da região considerada, a expansão para o universo é uma operação direta. Um nível maior de complexidade ocorre, todavia, na determinação, para um dado veículo ou acidente, dos custos totais de seus diversos componentes de custo.

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Esses diversos componentes incluem custos mecânicos, médicos, processuais, previdenciários, por perda de produção, entre outros. Na determinação dos custos totais associados a cada acidente de cada veículo na amostra, cada um desses componentes individuais foi avaliado separadamente e de forma independente. O custo total foi obtido em seguida pela soma simples dos valores correspondentes a cada componente. Assumiu-se aqui, implicitamente, uma hipótese básica: a de que esses diferentes componentes de custo possuem entre si a propriedade de aditividade. Isto quer dizer, por exemplo, que os custos decorrentes dos danos mecânicos ao veículo dependem apenas das características desses danos, não dos eventuais danos físicos aos passageiros e motorista, nem de quaisquer eventuais implicações de custos previdenciários. Ao mesmo dano mecânico estará sempre associado o mesmo valor, independente do que tenha acontecido a motorista e passageiros. A hipótese da aditividade dos componentes de custo se impõe porque sua negação implicaria, por exemplo, que o custo do reparo mecânico ao veículo dependeria não apenas das características dos danos a ele, mas também da existência de feridos e da gravidade das lesões. É oportuno notar aqui que a hipótese de aditividade de componentes de custo não implica a ausência de correlação estatística entre eles. De fato, a aditividade ocorre mesmo num contexto de forte correlação entre componentes. Por exemplo, um alto custo médico sugere um alto custo mecânico, e vice-versa. A aditividade se apóia no fato de que o custo médico associado a um certo dano físico ao motorista é o mesmo, quer o carro não tenha sofrido um arranhão sequer, ou tenha sofrido perda total. Com a avaliação de cada um dos componentes de custo do acidente, feita por equipes especializadas e de forma independente, a partir dos dados coletados nas entrevistas de campo, totalizou-se o custo do acidente. As avaliações individuais dos componentes de custo foram mantidas para fornecer o custo total, por componente de custo, para o veículo, no período considerado. A soma desses totais por componente conduziu ao custo total associado ao veículo no período em estudo. Ao final obteve-se, para cada veículo da amostra, os custos por componente por acidente, o custo total para cada acidente, o custo total para cada componente no período considerado e, finalmente, o custo total por acidentes de trânsito, associado ao veículo no período. 7.3 O período de referência O conceito do período de referência é simples, porém importante, exigindo uma definição clara. O projeto visa, entre outros resultados relevantes, a um resultado principal: o custo total gerado por acidentes de trânsito, nas aglomerações urbanas, para um determinado período. Assim, os custos de acidentes estimados referem-se aos acidentes de trânsito ocorridos no período de 1º de janeiro a 31 de dezembro de 2001. 7.4 O cálculo do custo total Para os veículos automotores das classes automóvel, motocicleta e utilitário leve, a amostra foi selecionada por sorteio aleatório estratificado, cobrindo esses três segmentos. O resultado, em termos de custo total médio por veículo no período considerado, foi fornecido separadamente para os três estratos, conforme descrito anteriormente. Os totais por estrato foram obtidos expandindo-se os valores da amostra pelos fatores N1, N2 e N3, correspondentes ao tamanho de cada um dos três estratos da respectiva aglomeração urbana pesquisada. Os tamanhos desses estratos foram obtidos do cadastro de veículos Renavam – Registro Nacional de Veículos Automotores.

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No caso de ônibus e caminhões, os procedimentos foram diferentes. Para os ônibus, as pesquisas foram realizadas em empresas de ônibus urbanos que servem a Região Metropolitana de São Paulo, com frota conhecida e controlada pelo órgão gestor e, portanto, a extrapolação foi direta. Já para os caminhões, foi realizada uma pesquisa com motoristas de caminhões, conforme descrito no capítulo 5, e a expansão foi feita pelo número de caminhões envolvidos em acidentes na aglomeração urbana de São Paulo (dados CET), e não pela sua frota total de caminhões. O motivo para esse procedimento está relacionado ao fato de que o transporte de carga no Brasil é essencialmente rodoviário, o que faz com que os caminhões circulem muito entre estados e municípios. Para as demais aglomerações urbanas, estimou-se que os custos gerados pelos acidentes de trânsito envolvendo ônibus e caminhões guardam a mesma proporção observada na aglomeração urbana de São Paulo em relação ao custos dos acidentes de trânsito que envolvem a frota leve (automóveis, motocicletas e utilitários leves).

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8 EXTRAPOLAÇÃO PARA O CONJUNTO DAS AGLOMERAÇÕES URBANAS Esse relatório tratou especificamente da metodologia de levantamento de dados e quantificação dos impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito, por meio de pesquisas realizadas nas aglomerações urbanas de Belém, Recife, São Paulo e Porto Alegre. Os resultados obtidos nessas quatro aglomerações urbanas foram extrapolados para o conjunto das 49 aglomerações urbanas. QUADRO 1 Dados de acidentes de trânsito de órgãos locais

Com o objetivo de subsidiar os estudos, o Ipea solicitou aos 378 municípios que integram as 49 aglomerações urbanas uma série de informações referentes à gestão do trânsito e, particularmente, às estatísticas de acidentes. Cento e cinco municípios (28%) responderam. Desses, 15 eram capitais e 32, cidades-núcleo da aglomeração. As informações foram agregadas a outros dados socioeconômicos disponíveis no Ipea e submetidas a um processo de análise estatística, com o intuito de compreender melhor o fenômeno dos acidentes e, eventualmente, auxiliar na metodologia de cálculo e extrapolação dos custos dos referidos acidentes. Dentre os dados disponíveis para análise, a variável escolhida foi o número de acidentes com vítimas, já que, em geral, esses acidentes recebem mais atenção que os demais e, portanto, suas estatísticas deveriam ser mais confiáveis. Após a análise, que envolveu a construção e aplicação de modelos de regressão, concluiuse, em razão de discrepâncias observadas, pela impossibilidade de se estabelecer inferências numéricas confiáveis, o que impediu a utilização desses dados para estimativa dos custos. Por isso, adotou-se os valores médios de custo por veículo obtido em cada aglomeração urbana pesquisada como representativo de outras aglomerações situadas na mesma região geográfica. Essas distorções apontam para a necessidade de implementação de políticas que melhorem a qualidade do registro e tratamento dos dados estatísticos de acidentes de trânsito. A extrapolação para o conjunto das aglomerações urbanas consideradas foi feita com base nos seguintes pressupostos: y As aglomerações urbanas pesquisadas refletem a realidade das regiões em que se localizam; y O índice de envolvimento da frota de veículos em acidentes de trânsito é uniforme por região

geográfica (acidentes totais e por tipo); y Os custos unitários por componente de custo e os custos totais são uniformes por região geográfica; y Os custos totais por veículo da frota são uniformes por região geográfica.

O critério geográfico para extrapolação foi feito associando-se as aglomerações das regiões Norte e Centro-Oeste à aglomeração urbana de Belém, as do Nordeste à aglomeração urbana de Recife, as do Sudeste à aglomeração urbana de São Paulo e as do Sul à aglomeração urbana de Porto Alegre. O conhecimento da frota de veículos leves (automóveis, motocicletas e utilitários leves) de cada aglomeração urbana pesquisada e da frota total das aglomerações urbanas que compõem a respectiva região geográfica permitiu a determinação do fator de extrapolação, conforme apresentado na tabela 8.1.

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TABELA 8.1 Fatores de extrapolação dos custos de acidentes de trânsito envolvendo a frota de veículos leves para cada Região Geográfica Região geográfica

Aglomeração urbana Frota da de referência aglomeração urbana de referência

Frota total das aglomerações urbanas da região geográfica

Fator de extrapolação dos custos

Norte e Centro-Oeste

Belém

120.017

1.278.264

10,6507

Nordeste

Recife

342.541

1.555.758

4,5418

Sudeste

São Paulo

3.801.180

8.533.779

2,2450

Sul

Porto Alegre

609.084

2.348.061

3,8551

Para efeito de extrapolação, associou-se à frota de veículos leves de cada uma das 49 aglomerações urbanas o custo por componente por veículo leve da aglomeração urbana de referência. Adicionalmente, para cada uma das aglomerações urbanas consideradas, os valores dos custos dos acidentes com ônibus urbanos e caminhões foram calculados adotando-se o percentual de 32% dos custos estabelecidos para os veículos leves (proporção encontrada para São Paulo). Antes da extrapolação, foi efetuada correção em determinados componentes de custo em função da renda per capita de cada aglomeração pesquisada (Belém, Recife e Porto Alegre) em relação à renda per capita da aglomeração urbana de São Paulo, tendo com base dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Os componentes dos custos que sofreram essa correção foram: atendimento médico-hospitalar e de reabilitação; atendimento policial e de agentes de trânsito; congestionamentos; danos à sinalização de trânsito; remoção de veículos; e resgate de vítimas. No caso específico dos componentes do custo de atendimento médico e de reabilitação e do custo de resgate de vítimas, a correção foi aplicada a apenas 24% do seu valor. As pesquisas realizadas em São Paulo mostraram que 76% de seus custos são fixos e não variam regionalmente. Para os acidentes envolvendo automóveis, motocicletas e utilitários leves nas aglomerações pesquisadas, os custos totais apresentam uma variação de 30,5%, para um intervalo de confiança de 95%. Entretanto, esta variação não é necessariamente a mesma para o conjunto das 49 aglomerações urbanas, dada a diferença de custos por veículo entre elas. Assim, admitiu-se para o conjunto das aglomerações uma variação de 50%, o que é uma largura relativamente superior àquela verificada nas aglomerações pesquisadas. Com esta ampliação, cautelosa e conservadora, garante-se para o intervalo assim construído um nível de confiança pelo menos igual a 95%, mas provavelmente superior a esse número.

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ANEXOS

ANEXO 1 PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 1 – GERAL Dados iniciais

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ANEXO 2 PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 2 Acidentes sem vítimas

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PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 2 Acidentes sem vítimas

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PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 2 Acidentes sem vítimas

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ANEXO 3 PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

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PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

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PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

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PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

A partir desta página, preencher 1 questionário para cada vítima envolvida no acidente.

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PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

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PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

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PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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PESQUISA RENAVAM QUESTIONÁRIO 3 Acidentes com vítimas

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ANEXO 4 QUESTIONÁRIO Geral/caminhão

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QUESTIONÁRIO Geral/caminhão

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QUESTIONÁRIO Geral/caminhão

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ANEXO 5 QUESTIONÁRIO Empresas de ônibus

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QUESTIONÁRIO Empresas de ônibus

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ANEXO 6 QUESTIONÁRIO Pedestres e/ou ciclistas – Preencher um questionário para cada pedestre e/ou ciclista

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QUESTIONÁRIO Pedestres e/ou ciclistas – Preencher um questionário para cada pedestre e/ou ciclista

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QUESTIONÁRIO Pedestres e/ou ciclistas – Preencher um questionário para cada pedestre e/ou ciclista

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QUESTIONÁRIO Pedestres e/ou ciclistas – Preencher um questionário para cada pedestre e/ou ciclista

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QUESTIONÁRIO Pedestres e/ou ciclistas – Preencher um questionário para cada pedestre e/ou ciclista

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QUESTIONÁRIO Pedestres e/ou ciclistas – Preencher um questionário para cada pedestre e/ou ciclista

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QUESTIONÁRIO Pedestres e/ou ciclistas – Preencher um questionário para cada pedestre e/ou ciclista

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QUESTIONÁRIO Pedestres e/ou ciclistas – Preencher um questionário para cada pedestre e/ou ciclista

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ANEXO 7 PESQUISA CUSTO HUMANO Os custos de redução do número de vítimas em acidentes de trânsito, conhecidos na literatura internacional como custos humanos ou custos da fatalidade, se referem à perda da sobrevida esperada da vítima morta, aos sofrimentos físicos e psicológicos da vítima (angústias, tristezas e sofrimentos, danos à qualidade de vida, dano permanente à aparência) e ao sofrimento psicológico dos parentes da vítima e amigos (angústias, tristezas e sofrimentos, danos à qualidade de vida, dano permanente à aparência). A valoração desses custos é uma tarefa complexa, por se tratar de assunto polêmico e subjetivo, visto que não se pode atribuir preços à vida humana. Neste projeto, fez-se uma pesquisa exploratória para calcular a disposição a pagar para diminuir o número de vítimas (mortos e feridos) em acidentes de trânsito. A inexistência de um mercado, que defina preços de referência, requer que a valoração do custo da fatalidade seja derivada das preferências e valores dos indivíduos ou da sociedade, por meio de sua disposição a pagar (DAP) pela redução do risco de acidentes, ou por sua disposição a aceitar (DAA) a exposição ao risco. Nesse trabalho, optou-se por calcular a DAP pelo método da valoração contingente, proveniente das técnicas de preferência declarada. Esse método é fundamentado na simulação de um mercado, onde uma situação hipotética é criada na qual pessoas podem pagar por uma redução no risco de um acidente (DAP). Esse método foi utilizado no estudo de forma exploratória. Foi feita uma pesquisa domiciliar, na aglomeração urbana de São Paulo, para captar a disposição a pagar das pessoas para se obter uma redução de 50% no número de mortos e de feridos em acidentes de trânsito. Foram realizadas cerca de 300 entrevistas. Em razão de limitações próprias da metodologia (Disposição a Pagar), do caráter exploratório da pesquisa realizada, além da polêmica inerente à questão, optou-se por não considerar os resultados desta pesquisa nos custos finais estimados. Informações mais detalhadas constarão de um relatório específico referente à pesquisa do Custo Humano. As entrevistas foram feitas com o chefe da família ou cônjuge. Elas foram divididas em quatro partes (os questionários estão apresentados a seguir). A primeira parte é uma breve apresentação dos objetivos da pesquisa, seguida da coleta das informações sócio-econômicas do entrevistado, para identificar as variáveis de maior impacto na DAP. A segunda parte do questionário introduz os conceitos básicos dos riscos de acidentes de trânsito, das estatísticas sobre a ocorrência de mortes e feridos e da necessidade de investimento em melhorias no trânsito para a redução dos riscos de acidentes. Nesse contexto, é apresentado um cenário em que a redução do risco de acidentes de trânsito requer investimentos em melhorias no estado geral de manutenção das vias, na sinalização, fiscalização e racionalização do trânsito e na implantação de programas de educação e orientação aos motoristas. As partes três e quatro do questionário procuram extrair do indivíduo sua disposição a pagar (DAP) pela redução do risco de acidentes de trânsito com mortes e feridos, respectivamente. Na aplicação da parte três, o indivíduo é questionado sobre sua disposição a pagar uma contribuição fixa mensal, pelo período de um ano, por investimentos que resultassem numa redução pela metade do número total de feridos em acidentes de trânsito. Caso o indivíduo argumente que não está dispos-

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to a contribuir, o entrevistador procura saber o motivo. Na aplicação da parte quatro, repetem-se os mesmos procedimentos da parte três, apenas mudando-se o foco da disposição a pagar, procurando-se captar sua DAP pela redução do risco de morte em acidente de trânsito. 7.1 Aplicação do método de valoração contingente Os custos humanos de acidentes de trânsito foram mensurados a partir do cálculo da disposição a pagar (DAP) individual. A DAP foi obtida através da aplicação do método da valoração contingente, oriundo das técnicas da preferência declarada. A opção por essa metodologia vai ao encontro da abordagem adotada por países como Grã-Bretanha, Suécia, EUA, Finlândia e Nova Zelândia. Autores da área de valoração de ativos ambientais, origem dos estudos de valoração dos custos humanos, apontam para o crescente uso dessa metodologia, visto que sua aplicação direta aos indivíduos é feita através da simulação de cenários, “... cujas características estejam o mais próximo possível das existentes no mundo real, de modo que as pesquisas reflitam decisões que os agentes tomariam de fato caso existisse um mercado para o bem ambiental descrito no cenário hipotético” (Serôa da Motta, 1998). Outra vantagem apontada por Serôa da Motta (op. cit.), é que o método da valoração contingente “... pode ser aplicado em um espectro de bens ambientais mais amplo”. Neste caso específico, um pequeno ajuste no marco referencial do cenário simulado no questionário permitiu que a aplicação fosse direcionada tanto para a identificação da disposição a pagar pela redução do número de mortos quanto para o número de feridos em acidentes de trânsito. A aplicação da valoração contingente considerou o desenvolvimento de uma série de atividades seqüenciais, que foram agrupadas em dois estágios: i) definição da pesquisa e do questionário e ii) cálculo e estimação da DAP. ESTÁGIO I – DEFINIÇÃO DA PESQUISA E DO QUESTIONÁRIO y Objeto da valoração O objetivo foi valorar os custos humanos de acidentes com mortos e feridos. Ainda que o termo “custo humano” possa ser alvo de críticas, pela impossibilidade real de se atribuir um valor monetário à vida humana, optou-se por manter essa nomenclatura ( ), já que é a tradicionalmente utilizada. y Medida de valoração

A mensuração do custo da redução do risco foi obtida a partir da disposição a pagar (DAP) dos indivíduos por medidas que objetivem a redução de sua exposição aos acidentes de trânsito. Em razão do caráter experimental da pesquisa e da disponibilidade de recursos, não foram testadas diversas DAP´s decorrentes de alterações nos cenários de redução do risco. y Forma de eliciação

O modelo de aplicação do questionário é a base para a utilização desse método, que parte dos princípios da teoria do bem-estar.1 De acordo com Serôa da Motta (op. cit.), os principais modelos de aplicação de questionários são: forma aberta ou lances livres (open-ended); cartões de pagamento (pay cards); jogos de leilão (bidding games); valoração binária. Dos modelos de valoração binária, é recomendação do NOAA (1993) o uso dos modelos referendum (referendum model), onde se pergunta ao indivíduo se ele está disposto a pagar um determinado valor pela redução do risco de acidente e sua resposta será “sim” ou “não”. Esse tipo de aborda1. A obra de Serôa da Motta (1998) traz um apêndice metodológico com referencial teórico microeconômico de sustentação ao método da valoração contingente.

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gem leva a um conjunto de respostas binárias que podem ser representadas por 0 ou 1, onde 0 significa “não” e 1 significa “sim”. A opção que melhor se ajusta ao objetivo desse estudo é a do modelo referendo, sendo que o lance inicial é feito de forma aleatória para cada entrevistado. y Instrumento (ou veículo) de pagamento

A simulação prevê que o valor da DAP será repassado a uma organização não-governamental que irá administrar os recursos. Na simulação, apresentou-se a situação de que as contribuições seriam angariadas através de carnês de pagamento. Após os testes feitos em duas pesquisas-piloto, optou-se por formular o pagamento em doze contribuições mensais pelo período de um ano. y Forma de entrevista

As entrevistas foram pessoais, do tipo das pesquisas domiciliares, pois o uso do telefone e do correio é pouco recomendado para esse tipo de avaliação. y Lances iniciais

A faixa de valores monetários foi definida a partir dos resultados da pesquisa-piloto aplicada na cidade de Campinas-SP, culminando com a escala: R$ 1,00, R$ 5,00, R$ 10,00, R$ 25,00, R$ 50,00, R$ 75,00 e R$ 100,00. Essa faixa de valores foi testada em pesquisa-piloto aplicada em São Paulo-SP. ESTÁGIO II – CÁLCULO E ESTIMAÇÃO De acordo com Hannemann (op. cit.), em modelos de escolha binária, a média é obtida pelo cálculo do valor esperado da variável dependente (E(DAP)). Assim, a DAP é calculada pelas respostas à questão de escolha discreta, a partir de uma regressão logística, que utiliza o procedimento da máximaverossimilhança, pois o objetivo é a transformação dessa distribuição da variável dependente dicotômica em uma variável contínua no intervalo entre 0 e 1, que corresponde ao intervalo da distribuição de probabilidades da DAP. A equação Logit para a probabilidade de uma resposta “sim” é:

[1]

onde X é o valor da DAP. A média da DAP é calculada pela integração da função de densidade de probabilidade de todos os valores positivos:

[2]

A média truncada (0 < DAP < ∞) que integra todas as DAP´s positivas baseada na equação [2] é: [3]

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

Β

sendo que β1 é o coeficiente estimado do valor lançado ao entrevistado e β0 é a constante estimada, se outras variáveis independentes não estão incluídas no modelo, ou a constante agregada, calculada pela soma da constante estimada mais o produto dos parâmetros das demais variáveis independentes por suas respectivas médias. 7.2 Agregação dos resultados A partir da média da DAP para cada uma das modalidades de redução do risco, ou seja, para acidentes com mortos e com feridos, estima-se o valor por vítima, que é o valor da vida estatística em segurança de trânsito (VVEST):

[4] onde: VVEST é o valor da vida estatística em segurança de trânsito, VPE(DAP) é valor presente do valor esperado da disposição a pagar, Rr é o valor da redução do risco, que é o resultado da subtração do risco inicial pelo risco futuro esperado e Pr é a população referencial do risco. As variáveis Rr e Pr são elementos de uso geral na interpretação de estatísticas de acidentes de trânsito. Para os casos de acidentes de trânsito com mortos, a estatística é explicitada em número de mortos por 100.000 habitantes, enquanto que para acidentes de trânsito com feridos, o indicador usual é de número de feridos por 10.000 habitantes. Através da equação [4], verifica-se que Pr.é fator crítico na expansão do E(DAP) para a população, pois está se considerando que cada elemento do universo estaria disposto a pagar o valor de DAP estimado. Como a expansão dos resultados requer que a amostra tenha características representativas da população, serão necessários dois ajustes no fator Pr, conforme a expressão: [5] onde icf é o índice de correção familiar e icg é o índice de correção do coeficiente Gini. O icf é requerido pelo fato da entrevista ter sido dirigida ao chefe da família ou ao seu substituto. Ou seja, está-se partindo do pressuposto de que o indivíduo, nessas condições, está incorporando a disposição a pagar não somente pela melhoria do próprio bem-estar, mas também pela melhoria do bem-estar de sua família. Com isso, o fator de ajuste representa o deflator construído a partir do número médio de pessoas por família. Segundo os dados do PNAD de 1999, na cidade de São Paulo existe uma média de cerca de 3,38 pessoas residentes em cada domicílio particular, que resulta num icf de 0,2957 (1/3,38). O icg é outro ajuste requerido no modelo, pois a distribuição de renda da amostra apresentou-se enviesada. O coeficiente Gini2 icg calculado para as amostras apresentou os seguintes resultados: acidentes com mortos – CG = 0,752 e acidentes com feridos – CG = 0,728. Ambos os coeficientes

2. O coeficiente Gini (Clemente, 1998, p. 74-77) indica o grau de distribuição de renda e é calculado pela expressão:

onde m representa o número de estratos, Fk é a freqüência acumulada, fk é a freqüência simples de cada estrato e hk é a porcentagem de renda auferida pelo estrado de ordem k. O coeficiente igual a zero representa a distribuição perfeita e o coeficiente igual a 1 representa a concentração absoluta. Segundo dados do IBGE, em 1999 esse coeficiente era de 0,576 para o Brasil. Esse é o dado mais recente para o coeficiente.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

83

apresentaram valores muito superiores àqueles efetivamente calculados em 1999 para o Brasil (CG = 0,576) e para a região sudeste (CG = 0,551). Assim, o diferencial entre os coeficientes Gini real e da amostra representa um deflator adicional ao universo de expansão, que toma a seguinte forma:

[6]

onde cgea é o coeficiente Gini da amostra e cge é o coeficiente Gini estimado. Neste caso, foi utilizado como cge o valor atribuído à região sudeste em 1999.

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PESQUISA DISPOSIÇÃO A PAGAR QUESTIONÁRIO I ACIDENTES COM MORTOS E DOZE CONTRIBUIÇÕES EM UM ANO

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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PESQUISA DISPOSIÇÃO A PAGAR QUESTIONÁRIO I ACIDENTES COM MORTOS E DOZE CONTRIBUIÇÕES EM UM ANO

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PESQUISA DISPOSIÇÃO A PAGAR QUESTIONÁRIO II ACIDENTES COM FERIDOS E DOZE CONTRIBUIÇÕES EM UM ANO

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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PESQUISA DISPOSIÇÃO A PAGAR QUESTIONÁRIO III ACIDENTES COM FERIDOS E DOZE CONTRIBUIÇÕES EM UM ANO

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ANEXO 8 PLANILHA ATENDIMENTO HOSPITALAR DE URGÊNCIA Pronto Socorro

1 IDENTIFICAÇÃO Paciente

Atendimento

Observações:

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PLANILHA ATENDIMENTO HOSPITALAR DE URGÊNCIA Pronto Socorro

2 EVENTO 2.1 Local e horário

2.2 Tipo de ocorrência 2.2.1 Colisão (ocorrência entre veículos)

2.2.2 Atropelamento (ocorrência entre veículos e pedestres)

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PLANILHA ATENDIMENTO HOSPITALAR DE URGÊNCIA Pronto Socorro

2.2.3 Queda de veículo

2.2.4 Ocorrência envolvendo pedestre (queda na rua)

2.3 Tipo de vítima

2.4 Informações gerais

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91

PLANILHA ATENDIMENTO HOSPITALAR DE URGÊNCIA Pronto Socorro

3 ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR

4 ATENDIMENTO HOSPITALAR Diagnósticos admissão

Primeiro atendimento na sala de admissão

92

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PLANILHA ATENDIMENTO HOSPITALAR DE URGÊNCIA Pronto Socorro Exames solicitados fase de admissão

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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PLANILHA ATENDIMENTO HOSPITALAR DE URGÊNCIA Pronto Socorro Procedimentos gerais

94

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PLANILHA ATENDIMENTO HOSPITALAR DE URGÊNCIA Pronto Socorro

Outros procedimentos

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

95

PLANILHA ATENDIMENTO HOSPITALAR DE URGÊNCIA Pronto Socorro Uso equipamentos

Uso de hemoderivados

Evolução e seguimento

Preenchimento pelas supervisoras: Vítimas não internadas: Índice de gravidade: RTS: TRISS: ISS: 96

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ANEXO 9 PLANILHA SEGUIMENTO HOSPITALAR Pacientes internados / enfermaria e terapia intensiva

1 IDENTIFICAÇÃO Paciente

Internação

Diagnósticos

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97

PLANILHA SEGUIMENTO HOSPITALAR Pacientes internados / enfermaria e terapia intensiva

FICHA DIÁRIA ENFERMARIA / UTI

Data: ____/ _____/ _________

____ O dia de internação

Local:

Procedimentos realizados

98

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PLANILHA SEGUIMENTO HOSPITALAR Pacientes internados / enfermaria e terapia intensiva

Uso de hemoderivados

Seguimento

Observações: ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Coletor(a): ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________ Supervisor(a): ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________

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ANEXO 10 PLANILHA SEGUIMENTO HOSPITALAR Pacientes ambulatoriais

1 IDENTIFICAÇÃO Paciente

Resumo atendimento hospitalar

Diagnósticos

100

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PLANILHA SEGUIMENTO HOSPITALAR Pacientes ambulatoriais Retornos marcados na alta hospitalar

Encaminhamentos para retaguarda/reabilitação

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101

PLANILHA SEGUIMENTO HOSPITALAR Pacientes ambulatoriais Atendimento ambulatorial

102

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ANEXO 11 PLANILHA DE REABILITAÇÃO Seguimento hospitalar – reabilitação

1 IDENTIFICAÇÃO

2 DADOS DO ACIDENTE

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103

PLANILHA DE REABILITAÇÃO Seguimento hospitalar – reabilitação

3 TRATAMENTO FASE AGUDA

104

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PLANILHA DE REABILITAÇÃO Seguimento hospitalar – reabilitação

4 TRATAMENTO REABILITAÇÃO AMBULATORIAL

5 COMPLICAÇÕES TARDIAS

6 EQUIPAMENTOS

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105

PLANILHA DE REABILITAÇÃO Seguimento hospitalar – reabilitação

7 ADAPTAÇÕES DOMÉSTICAS

106

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ANEXO 12 PLANILHA PARA CÁLCULO DE CUSTOS MÉDICO HOSPITALARES

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PLANILHA PARA CÁLCULO DE CUSTOS MÉDICO HOSPITALARES

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PLANILHA PARA CÁLCULO DE CUSTOS MÉDICO HOSPITALARES

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ANEXO 13 PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

ESTA PLANILHA DEVERÁ SER PREENCHIDA PARA CADA ACIDENTADO (POR EXEMPLO: SE EM UM VEÍCULO OCORRER 4 ACIDENTADOS, DEVERÁ SER PREENCHIDA UMA FICHA PARA CADA ACIDENTADO) Número de Ordem para os pacientes em estudo no Projeto:_________________ Este número deverá ser anotado em todos os documentos durante o Projeto, em todas as planilhas e devidamente registrado na folha de cadastro, junto com o registro do Hospital e etiquetas emitidas pelos serviços de Atendimento de Urgência e de Internação

1 Dados pessoais do paciente acidentado: Nome: ______________________________________________________________ Data de Nascimento: ___/___/____ Idade: ____anos ____ meses ____ dias Sexo:

Adulto:

masculino

feminino solteiro

Estado Civil:

Criança Cor:

branco

casado

pardo

viúvo

negro

divorciado

amarelo

menor Tem filhos:

Sim........... Quantos Filhos?_____ Não

Local de Nascimento:______________________ Cidade:_____________________ Estado: _________________________________ País:_______________________ Escolaridade:

110

1º grau:

completo

incompleto (1ª à 8ª séries)

2º grau:

completo

incompleto (colegial ou técnico)

3º grau:

completo

incompleto (superior)

4º grau:

completo

incompleto (mestrado, doutorado)

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

Profissão:___________________________________________________________ Previdenciário: Sim........... Que tipo?

Ativo Contribuinte Autônomo

Não

Registrado em Carteira (CLT) Aposentado Pensionista

Local de Moradia: Rua/Avenida/Travessa:________________________________________ _______________________________________________________________________ Número: ________

Complemento: __________ Bairro:________________________

CEP:______________ Cidade: ______________________________________________ Estado: ____________País: ____________Telefone: _____________________________ Morador Local:

Sim Não........... Procedência:______________________________

2 Dados relativos a cronologia do acidente de trânsito, local e atendimento pré-hospitalar: Acidente:

Urbano Rodoviário Outros.......... Especificar:______________________________

Data do acidente (dia/mês/ano):

____/____/_______ Hora do acidente: _____:_____

Dia da semana:_____________ Se Urbano, informar o logradouro: R.(Av.):_________________________________________________________________ N.º(altura):_____________Bairro:____________________________________________ Cidade:____________________________________Estado:________________________ Se Rodoviário: Informar a Rodovia ou Estrada:____________________________________ Altura do Km:__________ Atendimento Pré-Hospitalar:

Cidade: ________________ Estado:_________________ Sim (preencher abaixo) Não (preencher abaixo apenas o horário de chegada ao hospital)

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111

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

Se afirmativo, preencher os campos abaixo: Hora da chegada do socorro: ___:___ ∆t 1:- ___________(tempo decorrido entre a hora do acidente e hora de chegada do socorro pré-hospitalar) Hora de chegada ao hospital: ___:___ ∆t 2:- ___________(tempo decorrido entre o atendimento pré-hospitalar e chegada ao hospital, inclui-se neste tempo o atendimento “in loco”, até a chegada ao hospital) 3 Meios de transporte de chegada ao hospital: Deambulando Automóvel (cidadão comum que efetuou o socorro) Ambulância comum sem médico Ambulância comum com médico Ambulância UTI com médico Viatura Policial Viatura da CET Unidade de Resgate Unidade UTI do Resgate Helicóptero Outros......... Especificar:__________________________

112

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

4 Primeiro atendimento hospitalar:

Etiqueta do PSC

Etiqueta do PSIOT

Primeiro atendimento Local: Data: Hora: Resultado: Alta: Transferência HC para: Transferência outro hospital: Internação HC: Óbito: Outros:

Segundo atendimento Local: Data: Hora: Resultado: Alta: Transferência HC para: Transferência outro hospital: Internação HC: Óbito: Outros:

Terceiro atendimento Local: Data: Hora: Resultado: Alta: Transferência HC para: Transferência outro hospital: Internação HC: Óbito: Outros:

Quarto atendimento Local: Data: Hora: Resultado: Alta: Transferência HC para: Transferência outro hospital: Internação HC: Óbito: Outros:

Quinto atendimento Local: Data: Hora: Resultado: Alta: Transferência HC para: Transferência outro hospital: Internação HC: Óbito: Outros: Locais: PSC; PSIOT; PSORL; PSOFT; PSURO; Vascular; Plástica; Queimados

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

113

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

5 Dados relativos a internação do paciente, se for o caso: Se definida internação no HC, qual clínica/especialidade será responsável pelo paciente: PSC PSIOT PSNC PSOFT PSORL PSURO Outros....... Qual?______________________ Depois de admitido, qual seu RG-HC definitivo:_________________________ Internado no: Leito do PS Leito do PSIOT Unidade de Internação (preencher abaixo)................................................. IOT...... Enfermaria:________ Apto:_____ Andar:____ Leito_____ ICHC....Enfermaria:________ Apto:_____ Andar:____ Leito_____ UTI....... Qual?_________________ Andar:____ Leito_____ 6 Qualificação do acidente: 6.1 Quanto ao tipo do acidente:

Colisão (aponte dados na Tabela I) Atropelamento (aponte dados na Tabela II) Queda da própria altura (aponte dados na Tabela III) Queda de veículo parado ou em movimento (aponte dados na Tabela IV) Queda dentro de veículo (válido para transportes coletivos) (aponte dados na Tabela V) 6.2 Quanto ao nível de lucidez da vítima:

Alcoolizada? Sim Não Drogada? Sim....... Que droga?_______________________________ Não 114

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PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO

*Quando for anteparo rígido, especificar (por exemplo, parede, guard-rail, poste, árvore, muro, poste iluminação, etc.):__________________________________

Primeiro Atendimento

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115

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO

*Quando for anteparo rígido, especificar (por exemplo, parede, guard-rail, poste, árvore, muro, poste iluminação, etc.):_______________________________

Primeiro Atendimento

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

118

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

7 Qualificação da vítima: Leve Moderado Grave 8 Índices de gravidade: RTS:____________________________ ISS:_____________________________ TRISS:___________________________ 9 Unidades topográficas acometidas no acidentado (assinalar mais de uma, se for o caso): Cabeça Pescoço Tórax Abdome Pelve Períneo MSD MSE MID MIE Total:_______________ Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

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PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

10 Diagnóstico(s) de admissão: compor todos os diagnósticos mesmo que provisórios: a)______________________________________________________________________ b)______________________________________________________________________ c)______________________________________________________________________ d)______________________________________________________________________ e)______________________________________________________________________ f)_______________________________________________________________________ g)______________________________________________________________________ h)______________________________________________________________________ i)_______________________________________________________________________ j)_______________________________________________________________________ 11 Especialidades médicas envolvidas no primeiro atendimento na sala de admissão: Especialidade

Quantidade de médicos

Quantidade de enfermeiras

Quantidade de aux. de enfermagem

Cirurgia do Trauma Ortopedia e Traumatologia Neurocirurgia Otorrinolaringologia Oftalmologia Cirurgia Vascular Plástica Queimados Outros...... Qual?

12 Exames solicitados na fase de admissão no paciente: enumerá-los e indicar quantos foram solicitados: 12.1 Exames laboratoriais:

Sódio

Hematócrito

Amilase

Potássio

Hemoglobina

Gasometria arterial

Uréia

Leucograma

Urina Tipo I

Creatinina

Plaquetas

TP

Glicemia

Hemograma

TTPA

Outros: Especificar:__________________________________________________

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Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

12.2 Exames radiológicos convencionais:

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121

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

12.3 Radiológicos especiais: Exame

Quantidade

Com contraste

Sem contraste

Tomografia de crânio Tomografia de face Tomografia de pescoço Tomografia de tórax Tomografia de abdome superior Tomografia de abdome total Tomografia de pelve Tomografia de membro superior Especificar o segmento: ________________________________________________ Tomografia de membro inferior Especificar o segmento:________________________________________________ Tomografia de coluna cervical Tomografia de coluna torácica Tomografia de coluna lombar Tomografia de coluna lombossacral Ressonância Nuclear Magnética: Especificar a área corpórea:_____________________________________________ Se usou contraste:____________________________________________________ Arteriografias: Especificar área corpórea:_________________________________

12.4 Ultra-sonografias:

Ultra-som de pescoço (Doppler) Ultra-som de tórax Ultra-som de abdome superior Ultra-som de abdome total Ultra-som de trato urinário Ultra-som de pélvico Ultra-som de obstétrico Ultra-som de membro superior (Doppler) Especificar a área corpórea:_____________________________________________ Ultra-som de membro inferior (Doppler) Especificar a área corpórea:_____________________________________________ Ultra-som cardíaco (eco-Doppler) Ultra-som “FAST” Outros. Qual?_________________________________________

122

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

12.5 Outros exames radiológicos:

Urografia excretora Uretrocistografia 13 Procedimentos médicos realizados. descrevê-los: Só poderão ser computados os procedimentos médicos cabíveis de cobrança pela Tabela da Associação Médica Brasileira - Edição 1992, pois ela é a balizadora deste trabalho, ou aqueles procedimentos que existam como itens de cobrança, na Tabela de Preços do Hospital das Clínicas, portanto, há necessidade de descrevê-los. Incluir aqui os outros procedimentos médicos que não estiverem especificados na Planilha de Procedimentos anexa. Se tiver dúvidas, por favor, pergunte à enfermeira supervisora! _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________ 14 Procedimentos de enfermagem. descrevê-los: Da mesma forma que para os procedimentos médicos, para a cobrança de atos de enfermagem terão que ser apontados os procedimentos de enfermagem, conforme três planilhas do Hospital das Clínicas padronizadas para todo o hospital: (i) a dos apontamentos de todas as unidades do hospital (Planilha de Procedimentos anexa a este relatório 3), (ii) a dos apontamentos de centro cirúrgico (sem modificações, daquela apresentada no relatório 1) e (iii) a dos apontamentos do IOT, um pouco diferente do ICHC, porém também de fácil preenchimento. Incluir aqui os outros procedimentos de enfermagem que não estiverem especificados nas Planilhas de Procedimentos anexas. Se tiver dúvidas, por favor, pergunte à enfermeira supervisora! _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 15 Uso de hemoderivados. Quantificá-los e anotar: Quantidade de bolsas unidade de concentrados de hemácias unidade de concentrado de hemácias lavadas unidade de concentrado de leucócitos unidade de concentrado de plaquetas unidade de crioprecipitado de fator anti-hemofílico unidade de plasma unidade de sangue total outros. Descrever: ______________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

123

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

16 Após instituição da terapia inicial, informar quais procedimentos subseqüentes foram determinados: a) Alta para casa: R + R(receita e repouso)

b) Encaminhado ao ambulatório do HC: Sim; Qual?____________________________________________________________ Não; se negativo, informar o local para onde foi encaminhado. Especificar qual e o motivo:__________________________________________________ _______________________________________________________________________ c) Se foi encaminhado para outro Hospital, informar qual o serviço e o motivo da transferência: _________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ d) Se ocorreu a internação no Hospital das Clínicas, informar qual procedimento será realizado: Observação clínica e aguardar evolução Será submetido a cirurgia Encaminhado para outro instituto Se indicado cirurgia, informar se: e) indicação de cirurgia de imediato(até duas horas após o acidente): qual ato médico proposto:___________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ dia início: __________dia fim: _________hora início: _____hora fim:______ número de membros da(s) equipe(s) cirúrgica(s): ________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ 124

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA ACIDENTES DE TRÂNSITO Primeiro Atendimento

f ) quais especialidades envolvidas: ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ g) indicação de cirurgia imediata: qual ato médico proposto: ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ dia início: ________dia fim: __________hora início: _________hora fim:_________ número de membros da equipe(s) cirúrgica(s): ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ i) indicação de cirurgia imediata: qual ato médico proposto? ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ i) quais especialidades envolvidas: ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ j) encaminhamento às Unidades de Terapia Intensiva e/ou Recuperação Pós-Anestésica dia início: _________dia fim: __________hora início: _________hora fim:________ ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ k) Fazer apontamentos dos materiais e medicamentos usados: Há planilhas específicas para isso; se na planilha não houver o item de uso, indicar os materiais e medicamentos a seguir. _________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ Passada a fase inicial de tratamento, na sala de admissão, seguir este paciente diariamente no intuito de anotar dados de evolução, consumos, e novos procedimentos que serão instituídos. Há uma planilha para acompanhamento de consumos, de materiais, de medicamentos, de exames, taxas de usos de equipamentos e materiais médico-hospitalares, de procedimentos de atos médicos, de enfermagem e de outras profissões correlatas.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

125

PLANILHA DE COLETA DE DADOS AMBULATORIAIS

ESTA PLANILHA DEVERÁ SER PREENCHIDA PARA CADA ATENDIMENTO, NOS DIVERSOS AMBULATÓRIOS, PARA OS PACIENTES DO PROJETO EM ESTUDO. PARA CADA PASSO QUE O DOENTE DER, SOB O PONTO DE VISTA DE ESPECIALIDADE, DEVERÁ HAVER UMA PLANILHA Número de Ordem para os pacientes em estudo no Projeto:_________________ Este número deverá ser anotado em todos os documentos durante o Projeto, em todas as planilhas, e devidamente registrado na folha de cadastro, junto com o registro do Hospital Etiqueta do Registro HC

Número de Registro HC:_____________________ Diagnósticos:_____________________________________________________________ Nome:__________________________________________________________________ Data do Retorno, pós-acidente: __/__/____ Especificar qual é o número de seu retorno: p.ex. (primeiro, segundo, etc.)_________ Ambulatório: Especificar: Trauma Neurocirurgia Ortopedia Oftalmologia Otorrinolaringologia Plástica Vascular Queimados Fisioterapia Reabilitação Outros; Especificar:___________________________________________________

126

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PLANILHA DE COLETA DE DADOS AMBULATORIAIS

Tipo de Atendimento: a)

Consulta - data da consulta: __/__/_____

b)

Procedimentos médicos: Especificar:

_______________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ c)

Procedimentos de enfermagem: Especificar:

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ d)

Procedimentos de outras especialidades: Especificar:

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ e)

Curativos: Descrever:

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ f)

Outros: Descrever:

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ g) Se fizer uso de algum material ou medicamento, fazer referência nesta planilha, e/ou apontar na planilha específica: __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ f ) Descrever se este atendimento foi gerador de nova consulta, ou nova internação hospitalar. Em caso de reinternação, descrever todos os dados do novo procedimento proposto para essa reintervenção, nova data apontada para a nova internação, apontar se esta foi do mesmo ambulatório desta consulta ou se houve encaminhamento para outro ambulatório. Quando da ocorrência de novo ambulatório, deixar também anotado, quando será a data da nova consulta: __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

127

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA PACIENTES INTERNADOS

Observações: Uma cópia desta planilha deverá ser usada por DIA de internação para os pacientes internados no Hospital das Clínicas, em qualquer dos institutos em que o paciente possa estar internado. Lembrar-se de que ele pode ser transferido entre as unidades do próprio instituto, ou até para outro instituto. Acreditamos que, basicamente, deverão estar no ICHC e no IOT, salvo raras exceções. Como já está definida a sua internação no complexo HC, julgamos que devam constar nesta planilha algumas informações que não poderão ser perdidas: a) Sempre anotar o nome do paciente; b) Anotar o seu número de ordem dentro do protocolo do programa; c) Anexar, sempre que possível, em cada documento, quer seja na própria planilha, nas notas de débito, ou em outros documentos, as etiquetas com o registro HC; d) Sempre anotar: o leito, a unidade de internação, andar, instituto, datas e horas, e as potenciais transferências que possam ocorrer até a alta hospitalar; e) Diagnósticos, todos os possíveis de serem colhidos; f ) Apontar todos os procedimentos médicos realizados quer sejam avaliações (visitas hospitalares), interconsultas (avaliações de outros especialistas), procedimentos não invasivos, cirurgias, reoperações, condutas, procedimentos especiais, exames radiológicos, tomográficos, ressonâncias, radiologia intervencionista, exames arteriográficos, exames ultra-sonográficos, exames endoscópicos, laparoscópicos, laboratoriais, uso de alimentação parenteral e enteral, terapia renal substitutiva (diálise e hemodiálise), uso de equipamentos especiais, principalmente quando estiverem em Unidades de Terapia Intensiva. Todos esses itens fazem parte dos componentes de cobrança, em contas médico-hospitalares, além de diárias, taxas de usos de equipamentos, taxas de sala cirúrgica e seus componentes pertinentes à execução dos procedimentos médicos, gasoterapia, que envolve o consumo de gases medicinais, taxas de recuperação pós-anestésica, hemoderivados, consumo de materiais descartáveis e medicamentos, etc. g) Não esquecer de que todo paciente tem um tratamento universal, onde envolvem outros especialistas não-médicos que fazem parte do tratamento do paciente. Além dos médicos titulares de seus pacientes, há também os especialistas envolvidos, além do corpo de enfermagem, representados pelas enfermeiras, técnicas em enfermagem e as auxiliares de enfermagem. Também devemos incluir as atividades das fisioterapeutas, nutricionistas, psicólogas, assistentes sociais, terapeutas ocupacionais, etc. h) E, finalmente, lembre-se de que todos os eventos ocorridos com este paciente deverão ser anotados neste documento ou nas notas de débito específicas. O sucesso deste trabalho depende da qualidade das informações obtidas!

128

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PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA PACIENTES INTERNADOS

ESTE DOCUMENTO SE DESTINA AO ACOMPANHAMENTO DOS PACIENTES VITIMADOS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO, ATENDIDOS NO HOSPITAL DAS CLÍNICAS DA FACULDADE DE MEDICINA DA USP. ESTA PLANILHA SERÁ USADA PARA O SEU SEGUIMENTO E DE SEUS CONSUMOS MÉDICO-HOSPITALARES, DURANTE A SUA PERMANÊNCIA NO HOSPITAL, EM QUALQUER DOS INSTITUTOS OU UNIDADES DE TRATAMENTO. ESTE DOCUMENTO COMEÇA A VIGORAR A PARTIR DA DETERMINAÇÃO DA INTERNAÇÃO PELO MÉDICO ASSISTENTE. SABIDAMENTE, EXISTE OUTRO DOCUMENTO PARA A QUANTIFICAÇÃO DO PRIMEIRO ATENDIMENTO DADO NAS UNIDADES DE EMERGÊNCIA. DATA DA OBSERVAÇÃO: _______________HORA: _________ h Número de Ordem para os pacientes em estudo no Projeto:_________________ Este número deverá ser anotado em todos os documentos durante o Projeto, em todas as planilhas e devidamente registrado na folha de cadastro, junto com o registro do Hospital. Etiqueta do Registro HC

Número de registro HC:____________________________________________________ Nome:__________________________________________________________________ Instituto de Internação: ICHC IOT Outros: Informar:-___________________________________________________ Unidade de internação:

apto.

enfermaria

UTI

Andar:____________Leito:__________Unidade de Internação:_________________

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129

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA PACIENTES INTERNADOS

Clínica Responsável: Cirurgia do trauma Neurocirurgia Ortopedia Otorrinolaringologia Oftalmologia Vascular Plástica Queimados Bucomaxilo Outra: Especificar___________________________________________________ Gravidade do paciente e sua evolução, segundo informação médica: ______________________________________________________________________________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ Movimentação do paciente ( ) Não houve Alteração

( ) Houve Alteração. Preencher abaixo.

Primeira internação Local: Data: Hora: Resultado: Alta Transferência HC para: Transferência outro hospital: Óbito Outros:

Transferência Local: Data: Hora: Resultado: Alta Transferência HC para: Transferência outro hospital: Óbito Outros:

Tranferência Local: Data: Hora: Resultado: Alta Transferência HC para: Transferência outro hospital: Óbito Outros:

Transferência Local: Data: Hora: Resultado: Alta Transferência HC para: Transferência outro hospital: Óbito Outros:

Tranferência Local: Data: Hora: Resultado: Alta Transferência HC para: Outros:

130

Transferência outro hospital: Óbito

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PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA PACIENTES INTERNADOS

Diagnósticos Principais:

Diagnósticos Secundários:

1) ____________________________ 2) ____________________________ 3) ____________________________ 4) ____________________________ 5) ____________________________ 6) ____________________________ 7) ____________________________ 8) ____________________________ 9) ____________________________ 10) ___________________________

1) ____________________________ 2) ____________________________ 3) ____________________________ 4) ____________________________ 5) ____________________________ 6) ____________________________ 7) ____________________________ 8) ____________________________ 9) ____________________________ 10) ___________________________

Procedimentos Médicos: a) Visitas hospitalares do médico titular do paciente: Número de visitas:_________ Data e horas das visitas: Data:_____/______

Hora:____:_____ Hora:____:_____ Hora:____:_____ Hora:____:_____

Especialidade do médico: __________________________________________ b) Interconsultas Número de visitas:_________ Data e horas das visitas: Data:_____/______

Hora:____:_____ Hora:____:_____ Hora:____:_____ Hora:____:_____

Especialidade do médico: _______________________________ c) Plantões de UTI(período de 12 horas): Um plantão Dois plantões d) Procedimentos médicos realizados: Especificar: Data e hora __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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131

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA PACIENTES INTERNADOS

e) Procedimentos de Enfermagem: Especificar: Data e hora __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Cirurgias: Informar quantos componentes possui a equipe de cirurgia; não esquecer de contabilizar o anestesiologista. 1) Nome da Cirurgia:(Procedimentos cirúrgicos realizados) __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Data Início: ___/___/___ Data Fim: ___/___/___ Hora Início:___:___ Hora Fim:___:___ Número de componentes da equipe: Especialidade envolvida: Dia e hora de admissão da recuperação anestésica:__________________________ Dia e hora de alta da recuperação anestésica:_______________________________ Dia e hora de admissão da UTI:__________________________________________ Dia e hora de alta da UTI:_______________________________________________ 2) Nome da Cirurgia:(Procedimentos cirúrgicos realizados) _________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ _________________________________________________________________________________ Data Início: ___/___/___ Data Fim: ___/___/___ Hora Início:___:___ Hora Fim:___:___ Número de componentes da equipe: Especialidade envolvida: Dia e hora de admissão da recuperação anestésica:___________________________ Dia e hora de alta da recuperação anestésica:________________________________ Dia e hora de admissão da UTI:___________________________________________ Dia e hora de alta da UTI:________________________________________________ 3) Nome da Cirurgia:(Procedimentos cirúrgicos realizados) __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 132

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PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA PACIENTES INTERNADOS

Data Início: ___/___/___ Data Fim: ___/___/___ Hora Início:___:___ Hora Fim:___:___ Número de componentes da equipe: Especialidade envolvida Dia e hora de admissão da recuperação anestésica:__________________________ Dia e hora de alta da recuperação anestésica:_______________________________ Dia e hora de admissão da UTI:__________________________________________ Dia e hora de alta da UTI:_______________________________________________ 4) Nome da Cirurgia:(Procedimentos cirúrgicos realizados) ____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Data Início: ___/___/___ Data Fim: ___/___/___ Hora Início:___:___ Hora Fim:___:___ Número de componentes da equipe: Especialidade envolvida Dia e hora de admissão da recuperação anestésica:__________________________ Dia e hora de alta da recuperação anestésica:_______________________________ Dia e hora de admissão da UTI:__________________________________________ Dia e hora de alta da UTI:_______________________________________________ Exames Radiológicos Convencionais: Anotar os realizados __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Exames Radiológicos Especiais: CT, RNM, etc. Informar se usou contraste __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Exames Arteriográficos e Radiologia Intervencionista: Informar se usou contraste __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Exames Ultra-sonográficos: __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Exames Endoscópicos Digestivos e Respiratórios: Informar se ocorreu qualquer procedimento intervencionista __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

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133

PLANILHA DE COLETA DE DADOS PARA PACIENTES INTERNADOS

Exames Laboratoriais: Informar quais e quantos, e as vezes que foram repetidos, foram realizados nas 24 horas de internação. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Fisioterapia: Informar os procedimentos realizados nas 24 horas; número de sessões de fisioterapia respiratória e motora, e demais avaliações da especialidade. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Alimentação Parenteral e Enteral: Informar os procedimentos correlatos, como acesso venoso central, passagem de sonda naso-enteral, trocas de cateteres, trocas de sonda, tipo de dieta usada, tipo de parenteral usada, complementos de alimentação parenteral e volumes nas 24 horas, para ambos os apoios nutricionais: __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Terapia Renal Substitutiva: Informar a realização de diálises peritoniais, hemodiálises, instalação de cateteres centrais (DUPLO LUMEM, SHILEY, PERMCATH ou de abdominais (TENKOFF), TIPOS DE HEMODIÁLISE, NÚMERO DE SESSÕES, TIPOS DE BANHOS E FREQUÊNCIA DE BANHOS NAS DIÁLISES PERITONIAIS, ETC. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Hemoderivados: Especificar qual componente usado e número de bolsas de cada item administrado. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Outros profissionais da saúde envolvidos: Informar quais e número de avaliações. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Anatomia patológica: Informar quais os exames realizados: __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Se houver alta: Informar as condições de alta. Alta Curado Alta Curado com acompanhamento ambulatorial Alta Melhorado com acompanhamento ambulatorial Alta Inalterado Outras observações que se fizerem necessárias: __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 134

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ANEXO 14 LEVANTAMENTO DE CUSTOS RESGATE DE VÍTIMAS

LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AO RESGATE DE VÍTIMAS Os custos de resgate foram levantados com o Serviço de Resgate da Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo, um serviço com unidades atuando em toda a cidade, com vários tipos de equipes e viaturas disponíveis. O levantamento foi realizado nas unidades terrestres e no grupamento aéreo, pelo período de um mês. yOcorrências atendidas

a) Serviço de resgate da cidade de São Paulo Distribuição dos tipos de ocorrência atendida pelo serviço de resgate da cidade de São Paulo no mês de maio de 2001 (resgate terrestre) e janeiro de 2002 (resgate aéreo). Resgate

Trânsito

Outras

Total

132

225

357

Aéreo

33

67

100

Total

165

292

457

Terrestre

Entre 33% e 35% das ocorrências atendidas pelos serviços de resgate foram acidentes de trânsito. Unidades (viaturas) utilizadas no atendimento dos acidentes de trânsito pelo serviço de resgate terrestre da cidade de São Paulo no mês de maio de 2001. Tipo de resgate Unidade de resgate avançado

Quantidade 101

Unidade de resgate

43

Aéreo

04

Obs: O número de viaturas utilizadas é maior que o número de atendimentos realizados (132) em razão do atendimento ser, às vezes, feito por mais de uma viatura; alguns casos graves são atendidos também pelo resgate aéreo, após atendimento inicial pelo resgate terrestre. b) Serviço de resgate do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar Para se calcular os custos fixos foi levantada também a quantidade de ocorrências de trânsito atendidas pelo serviço de resgate do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar no mês de maio de 2001 na cidade de São Paulo. Esses casos não foram considerados na coleta de informações de custo para os acidentes; não foram acompanhados ou quantificados em termos de valores. Quantidade de ocorrências de trânsito atendidas no mês de maio de 2001 na cidade de São Paulo pelo serviço de resgate do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar. Tipo acidente Colisões automóveis Atropelamentos Acidentes de motocicletas Total

Quantidade 982 1.218 712 2.912

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135

c) Quantidade de ocorrências de trânsito atendidas no mês de maio de 2001 na cidade de São Paulo pelo serviço de resgate do Corpo de Bombeiros da Polícia Militar e pelo serviço de resgate da Secretaria de Estado de Saúde (SES). Tipo acidente

Quantidade

Unidade resgate Corpo de Bombeiros

2.912

Unidades de resgate terrestre – SES

132

Resgate aéreo - SES Total

33 3.077

yRecursos humanos

Salários brutos dos profissionais paramédicos do serviço de resgate da cidade de São Paulo – ano-base 2001. Posto graduação

Total bruto (R$)

Soldado 2ª categoria Soldado 1ª categoria Cabo 3º Sargento 2º Sargento 1º Sargento Subtenente 2º Tenente 1º Tenente Capitão Major Tenente-coronel Coronel

1.161,57 1.181,57 1.201,57 1.361,66 1.545,72 1.985,61 2.250,11 2.511,57 3.250,34 3.697,57 4.775,39 5.465,77 5.962,11

Salários brutos do médico e enfermeira do serviço de resgate da cidade de São Paulo – ano-base 2001 Atividade

136

Total bruto(R$)

Médico

1.973,13

Enfermeira

1.329,21

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yViaturas: patrimônio e combustível

Gasto com viaturas utilizadas para resgate terrestre no período de julho de 2001 até dezembro de 2001 Prefixo

Unidade

Modelo

Ano

Gasto combustível (R$)

Gasto serviço (R$)

Gasto peça (R$)

Total (R$)

3º GB

C-20

1995

13.045,87

5.030,00

11.322,60

29.398,47

UR-124

4º GB

C-20

1995

13.718,96

4.974.70

1.054,82

19.753,48

UR-128

18º GB

C-20

1995

6.785,71

9.531,35

3.961,02

20.278,08

UR-191

2º GB

Silverado

1998

7.801,67

659,00

14.099,66

22.560,33

UR-194

18º GB

Silverado

1998

14.102,58

2.281,21

5.594,18

21.977,88

UR-198

3º GB

Silverado

1998

13.159,69

4.735,00

2.726,32

20.621,01

UR-199

1º GB

Silverado

1998

8.928,64

428,00

3.226,58

12.583,22

UR-208

4º GB

Mercedes-Benz

1997

5.913,18

1.495,36

5.124,58

12.533,12

USA-04

3º GB

GM Trafic

1995

3.928,93

7.899,11

998,22

12.826,26

USA-06

18º GB

GM Trafic

1995

4.159,39

3.456,49

963,76

8.579,64

USA-07

1º GB

Mercedes-Benz

1997

3.276,78

5.039,00

812,04

9.127,82

USA-08

2º GB

Mercedes-Benz

1997

1.199,64

190,00

3.830,76

5.220,40

USA-327

2º GB

Ford

1993

7.283,64

521,50

12.169,50

19.974,64

103.304,68

46.245,63

65.884,04

215.434,35

UR-120

Total

O serviço de resgate aéreo voa, em média, 39 horas mensais, para atendimentos de ocorrências médicas, dos quais um terço é para atendimento de vítimas de acidente de trânsito, em média. Cada hora voada custa R$ 300,00 aproximadamente. yCálculo dos custos por atendimento

Atendimento terrestre na unidade de resgate e atendimento terrestre na unidade de atendimento avançado: considerou-se o número de unidades de resgate disponíveis para realizar o atendimento e equipe necessária em cada um; quanto custa a equipe em cada atendimento, considerando as 357 vítimas atendidas; e os gastos com combustível e manutenção das viaturas. Atendimento aéreo: cálculo de gastos com equipe nas duas unidades utilizadas e cálculo do custo pelas horas voadas para a atividade resgate, considerando o custo da hora voada: depreciação, combustível e manutenção igual a R$ 500,00. Custo total (reais) estimado por ocorrência de resgate na cidade de São Paulo, considerando valores do mês de maio de 2001 (salários e gastos). Custo terrestre (R$)

Custo aéreo (R$)

Recursos humanos

168,58

72,74

Transporte

100,58

195,00

79,08

79,08

348,24

346,82

Atendimento Total

Os custos de resgate de vítimas foram apropriados com base em valores do mês de maio de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua atualização sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE.

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137

ANEXO 15 LEVANTAMENTO DE CUSTOS ATENDIMENTO POLICIAL E DE AGENTES DE TRÂNSITO

LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AO ATENDIMENTO POLICIAL E DE AGENTES DE TRÂNSITO ATENDIMENTO POLICIAL Foi realizado estudo em São Paulo referente ao custo de atendimento do policial em acidentes de trânsito, compreendendo o custo do tempo ocupado do policial em atender o acidente e o custo operacional da viatura utilizada, em caso de atendimento no local do acidente. O custo do tempo do policial foi estimado como o número de horas ocupadas em atender o acidente, multiplicado pelo salário médio por hora, acrescido em 35% para inclusão de encargos sociais e benefícios. O salário médio levantado do policial foi de R$ 1.200,00 por mês para uma jornada de trabalho de 24 horas em cada período de 96 horas. Isto significa que em um mês típico de 30 dias o policial trabalha: (30 x 24) x (24 / 96) = 180 horas. Assim, o custo salarial por hora é: (R$ 1.200,00 / mês) / 180 = R$ 6,67 por hora. Ajustando para incluir benefícios e encargos sociais, o custo total por hora é: (R$ 6,67 por hora) x 1,35 = R$ 9,00 por hora. Uma amostra analisada de cerca de 100 boletins de ocorrência de acidentes de trânsito, de variados tipos de gravidades, ocorridos em São Paulo, revelou um tempo médio de atendimento no local de 1 hora e 37 minutos, ou 1,61 hora por acidente atendido. Estimando o tempo total de deslocamento até o local e de volta à delegacia/batalhão em 30 minutos, ou 0,5 hora, então o tempo médio total de atendimento é 1,61 + 0,5 = 2,11 horas por acidente. Assim o custo do tempo do policial em atender um acidente no local, em média, é: 2,11 horas x R$ 9,00 por hora = R$ 18,99 por acidente atendido no local. Para acidentes não atendidos no local, mas com boletim de ocorrência confeccionado na delegacia/batalhão, estimou-se o tempo de atendimento por acidente em 45 minutos, ou 0,75 hora. Assim, o custo do tempo do policial neste caso é: 0,75 x R$ 9,00 = R$ 6,75 por acidente atendido (não no local). O custo operacional de viaturas utilizadas foi estimado como o custo por hora de um veículo popular alugado, com quilometragem livre, diminuído em 15% para excluir a margem de lucro da empresa locadora. O custo típico levantado de locação de um carro básico popular foi: R$ 45,00 por dia para até 3.000,00 km/mês. Diminuindo este custo em 15% para excluir a margem de lucro da locadora, temos: Custo por dia = R$ 45,00 x 0,85 = R$ 38,25.

138

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

Assim, o custo por hora = R$ 38,25 / 24 = R$ 1,59 por hora. Utilizando o tempo médio de atendimento de 2,11 horas, calculado anteriormente, tem-se como estimativa do custo operacional da viatura utilizada: 2,11 x R$ 1,59 = R$ 3,35 por acidente atendido no local. Custo total de atendimento por acidente atendido no local: Clocal = Custo do tempo do policial + custo da viatura = R$ 18,99 + R$ 3,35 = R$ 22,34 por acidente atendido no local. Custo total de atendimento por acidente atendido na delegacia/batalhão: Cdel/bat = Custo do tempo do policial = R$ 6,75 por acidente atendido na delegacia/batalhão. Os custos do atendimento policial foram apropriados com base em valores do mês de maio de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua atualização sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE.

QUESTIONÁRIO Foi perguntado durante as entrevistas com base no cadastro de veículos se houve: i. atendimento policial no local do acidente e/ou ii. atendimento policial na delegacia/batalhão Se a resposta foi positiva somente para o item (i), incluiu-se um custo de R$ 22,34 no custo total do acidente. Se a resposta foi positiva somente para o item (ii), incluiu-se um custo de R$ 6,75 no custo total do acidente. Se as respostas foram positivas para ambos os itens, incluiu-se um custo de R$ 29,09 (R$ 22,34 + R$ 6,75) no custo total do acidente. Se as respostas foram negativas para ambos os itens, não se incluiu custo algum. ATENDIMENTO DE AGENTES DE TRÂNSITO É apresentado a seguir o estudo realizado no município de São Paulo pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, referente ao custo de atendimento do agente de trânsito. No período de janeiro a junho de 2001, foi atendida uma média de 3.272 acidentes de trânsito/ mês, com tempo médio de atendimento de 51,7 minutos (ver Tabela 15.1).

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

139

Considerou-se o custo do agente de trânsito (denominado operador de tráfego na CET-SP) referente ao mês de agosto/2001: Salário

- R$ 1.373,07

Encargos

- R$ 1.913,65

Benefícios

- R$ 385,01

Rateio administrativo

- R$ 272,42

Custo total

- R$ 3.944,15

Como o contrato de trabalho do agente de trânsito é de 220 horas/mês, o custo/hora é de R$ 17,93. Considerou-se o custo da viatura utilizada pelo agente de trânsito nos deslocamentos para atendimento dos acidentes de trânsito referente ao mês de agosto/2001, sendo esse custo de R$ 582,00/ mês e R$ 2,64/hora (contrato de 220 horas/mês). Para o cálculo do custo total, utilizou-se a expressão: Coperacional = A x T x (O + V) Sendo: Coperacional = Custo operacional de atendimento dos acidentes pelo agente de trânsito A = Média mensal de atendimentos T = Tempo médio de atendimento (hora) O = Custo hora do agente (R$) V = Custo hora da viatura (R$) Temos: Coperacional mensal = 3.272 x 0,86 (R$ 17,93 + R$ 2,64) = R$ 57.882,00 Coperacional anual = R$ 694.584,00 Dessa forma, podemos concluir que, no município de São Paulo, o atendimento de acidentes de trânsito em geral pelo agente de trânsito custa em média aos cofres públicos o valor de R$ 694.584,00/ano. Os custos do atendimento de agentes de trânsito foram apropriados com base em valores do mês de agosto de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua atualização sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE.

140

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

141

11

24

18

Abril

Maio

Junho

21.0

29.2

32.8

5.0

7.5

30.7

21.1

Desloc.

94.6

73.6

80.1

82.6

52.7

68.3

98

60.1

Remoç.

Tempo médio (minutos)

Legenda: Cód. 01 - Acidente fatal. Cód. 02 - Acidente com vítima. Cód. 03 - Acidente sem vítima. Cód. 04 - Atropelamento. Desloc. - Tempo de deslocamento de agente até o local do acidente. Remoç. - Tempo de remoção do acidente da via.

Fonte: CET/GAO.

Tempo médio de atendimento

16.3

12

Março

Média Mensal

15

18

Fevereiro

QTD

Cód. 01

Janeiro

Mês

645.6

764

719

672

612

536

544

QTD

Cód. 02 23.9

16.5

15.5

14.4

15.7

15.0

14.5

43.1

16.6

24.8

23.7

29.0

24.5

27.1

30.8

Remoç.

Tempo médio (minutos) Desloc.

Atendimento do agente de trânsito a acidentes de trânsito

TABELA 15.1

2.464,20

2.757

3.118

2.347

2.332

2.057

2.174

QTD

Cód. 03

15.9

13.67

17.33

18.51

12.56

16.45

16.7

Desloc.

29.5

13.6

11.4

12.3

16.2

13.6

15.1

13.1

Remoç.

Tempo médio (minutos)

146.2

198

221

129

122

109

98

QTD

Cód. 04

19.0

11.9

13.0

20.3

21.6

9.6

37.4

Desloc.

39.6

20.6

24.6

18.0

23.1

15.9

20.0

21.9

Remoç.

Tempo médio (minutos)

51.7

3.272

3.737

4.082

3.159

3.078

2.747

2.831

QTD

Total

ANEXO 16 LEVANTAMENTO DE CUSTOS CONGESTIONAMENTO

LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AO CONGESTIONAMENTO Com base em estudo realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), levantou-se, no ano de 2001, o total de acidentes e atropelamentos que geraram congestionamentos no município de São Paulo, a duração desses congestionamentos e suas extensões, conforme Tabela 16.1. TABELA 16.1 Acidentes com congestionamento – São Paulo Acidentes com congestionamentos

Duração (hora)

Extensão (km)

Sem vítima

981

570,56

1.515,20

Com vítima

1.237

1.131,38

2.114,25

297

234,34

383,35

2.515

1.937,08

4.012,80

Atropelamento Total

Com os valores da Tabela 16.1, obteve-se a duração e extensão média dos congestionamentos ocorridos no ano de 2001: :: Duração média - 0,77h ou 46,2min; :: Extensão média - 1,595 km. Considerando que um veículo ocupa em média 6,0 metros lineares e que a extensão média dos congestionamentos é de 1.595 metros, numa única faixa de tráfego tem-se uma ocupação de 266 veículos. Considerando 266 veículos por faixa de tráfego, estimou-se o respectivo número de usuários pela seguinte equação: :: Nº usuários = nº de veículos/faixa x índice de classificação do volume de veículos na via x índice de ocupação média/tipo de veículo :: Nº usuários/automóveis = 266 x 0,85 x 1,5 = 339 :: Nº usuários/motocicletas = 266 x 0,091 x 1,1 = 27 :: Nº usuários/caminhão= 266 x 0,014 x 2,0 = 07 :: Nº usuários/ônibus= 266 x 0,045 x 35,0 = 419 Portanto, o número de usuários numa faixa de tráfego é de 792 condutores e passageiros. y Custo social

Considerando: :: Nº usuários/faixa - 792 :: Tempo perdido em congestionamentos - 30% do salário hora do viajante :: Salário hora - R$ 807,00 ¸ 160 horas = R$ 5,04 :: Duração média do congestionamento - 0,77 h

142

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

Custo social/faixa = 792 x 0,77 x 0,3 x 5,04 = R$ 922,07 Admitindo-se o número médio de faixas congestionadas numa via igual a três, o custo social é de R$ 2.766,23. y Custo operacional

Considerando: :: Nº veículos/faixa = 266 :: Duração média dos congestionamentos - 0,77 h :: Gasto de combustível em 1 hora de congestionamento/veículo – R$ 3,40 (2 litros de combustível) Custo operacional/faixa = 266 x 0,77 x 3,40 = 696,38 Custo operacional para 3 faixas = R$ 2.089,16 y Custo médio total

O custo médio total de um congestionamento é a soma do seu custo social com seu custo operacional: R$ 2.766,23 + R$ 2.089,16 = R$ 4.855,39 Assim, o custo anual dos congestionamentos provocados por acidentes no município de São Paulo foi de: 2.515 x R$ 4.855,39 = R$ 12.211.315,91 Os custos relacionados ao congestionamento foram apropriados com base em valores do mês de dezembro de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua atualização sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

143

ANEXO 17 LEVANTAMENTO DE CUSTOS DANOS AO EQUIPAMENTO URBANO

LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AOS DANOS AO EQUIPAMENTO URBANO Foram contatadas entidades do setor público de São Paulo (prefeitura municipal e respectivas administrações regionais, órgão gerenciador do trânsito, empresas de transporte público, etc.) e outras do setor privado (distribuidora de energia elétrica, empresas prestadoras de serviços, empresas de telecomunicação, fabricantes e fornecedores de mobiliário urbano, etc.) para o levantamento dos custos de reposição de cada item dos equipamentos e associação de danos dos equipamentos com acidentes de trânsito. a) Caixas de coleta de correio Não foi possível identificar quantas caixas de coleta de correio são substituídas devido a vandalismo e a acidentes de trânsito. A média em São Paulo é de 8 a 10 caixas substituídas por mês, das quais a maioria delas – acredita-se – em função de acidentes de trânsito. b) Postes de iluminação O custo médio da reposição do poste de iluminação em São Paulo varia de acordo com as especificações indicadas a seguir: :: custo médio (material + mão-de-obra) para unidade de iluminação em poste metálico de até 12 m: R$ 1.350,00. Freqüência de abalroamentos: 15 por mês; :: custo médio (material + mão-de-obra) para unidade de iluminação em poste metálico de 20 m: R$ 4.850,00. Freqüência de abalroamentos: 5 por ano; :: custo médio (material + mão-de-obra) para unidade de iluminação em poste de concreto: R$ 550,00 (o custo do poste de concreto de propriedade da concessionária não foi incluído). Freqüência de abalroamentos: 40 por ano. O preço médio para a reposição do poste de iluminação pública varia de acordo com o modelo e a função a que se destina. Os custos relacionados com serviços de outras empresas usuárias dos postes (CET, Telefônica, TV a Cabo, etc.) foram levantados e estimados por técnicos das empresas cujo equipamento foi danificado. O custo de remoção e reposição do poste de iluminação pública (incluindo a mão-de-obra e a substituição do material danificado) varia entre R$ 1.758,35 e R$ 12.442,89 (média de R$ 6 mil). c) Telefones públicos Foram contatados fabricantes de orelhões e telefones públicos para estimar seu valor aproximado. O preço unitário levantado foi de R$ 320,00. Também por meio de contatos com empresas fabricantes, estimou-se o valor médio de R$ 450,00 para o custo do aparelho telefônico. Depois de se obter, pelo mesmo procedimento, o valor de um pedestal em tubo de aço (R$100,00), estimou-se o custo médio de implantação de um telefone público (orelhão) novo em R$ 870,00. d) Quiosques O quiosque (estrutura tubular com painéis de aço) foi cotado em R$ 16.500,00 (custo unitário) sem incluir o custo de implantação. Adotou-se um custo de implantação de 6% do preço unitário, ficando o custo final do quiosque em R$ 17.490,00.

144

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

e) Caixas de coleta de correio A caixa de coleta do correio (estrutura de metal com a caixa de coleta em fibra de vidro) foi estimada em R$ 380,00 (remoção de equipamento danificado e implantação de um equipamento novo). QUESTIONÁRIO Para um levantamento preciso do custo do equipamento abalroado em acidentes de trânsito deve-se procurar obter das vítimas as seguintes informações: 1 Além dos danos a veículos, o acidente também avariou equipamentos urbanos? Quais? (marque) poste de iluminação pública; abrigo para passageiro de ônibus; orelhão; caixa de coleta de correio; banco de praça; lixeira; banca de revista; floreira; quiosque; outros. 2 O poste de iluminação pública foi danificado? (custo de remoção e implantação de um poste novo: R$ 6 mil); 3 O abrigo para passageiros de ônibus era em: concreto c/ banco, s/ espaço publicitário, s/ iluminação (R$2.385,00)? tubo de aço, com banco, espaço publicitário, s/ iluminação (R$ 3.233,00)? tubo de aço, com banco, espaço publicitário, c/ iluminação (R$ 3.445,00)? 4 O banco de praça era em: concreto (R$ 145,22)? madeira (R$ 280,90)? alumínio (R$ 373,12)? ferro fundido (R$ 296,80)? 5 A lixeira (de até 100 litros) era em: concreto vibrado (R$ 413,40) ferro tubular (R$ 336,02) plástico (R$ 156,88) fibra (R$ 145,22)

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

145

6 A banca de revista pode ser classificada como: pequena (4,00 x ,1,50 m): R$ 7.420,00 média (5,00 x 2,00 m): R$ 13.780,00 grande (6,00 x 3,00 m): R$ 25.016,00 7 A floreira era: fixa no passeio; com vasos individuais; de bases de tamanhos diversos: maior que 500 mm e menor que 900 mm; de concreto (R$ 197,16 cada) de fibra de vidro (R$ 255,46 cada) de aço tubular (R$ 323,30 cada) 8 O equipamento de orelhão foi danificado? sim (R$ 870,00) não (sem custo material) Os custos dos danos aos equipamentos urbanos foram apropriados com base em valores do mês de abril de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua atualização sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE.

146

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

ANEXO 18 LEVANTAMENTO DE CUSTOS DANOS À PROPRIEDADE DE TERCEIROS

LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AOS DANOS À PROPRIEDADE DE TERCEIROS As informações foram levantadas em várias empresas construtoras de muros e empresas fabricantes e instaladoras de portões. Em relação a muros, foram considerados os diferentes tipos básicos mais comuns de construção (tijolo baiano, bloco cerâmico e bloco de cimento). Para o acabamento, foi considerado o tipo reboque dos dois lados do muro (ver Tabela 18.1). Em relação a portões, foram considerados vários tipos comuns de ferro, alumínio e madeira, discriminados em portões manuais e automáticos (ver Tabela 18.2). TABELA 18.1 Custos levantados do metro quadrado de construção de muros por tipo de construção Composição Tijolo baiano Tijolo

Dimensão (cm) Custo da peça (R$) Número de peças para 1 m2 2

Custo de 1 m (R$) Areia

Custo saco de areia - 20 kg (R$) Quantidade Custo areia (R$)

Cimento

Custo saco de cimento – 50 kg (R$) Quantidade

Tipo de construção Bloco cerâmico

½

½

Bloco de cimento

14 x 19 x 29

11 x 14 x 24

14 x 19 x 39

0,65

0,40

0,65

24

36

19

15,60

14,40

16,15

1,50

1,50

1,50

2

2

2

3,00

3,00

3,00

15,00

15,00

15,00

1

1

1

15,00

15,00

15,00

Custo total material (1m2)(a) – R$

33,60

32,40

34,15

Custo da mão-de-obra (1m2)(b) – R$

10,00

10,00

10,00

Custo total (1m2) – R$

43,60

42,40

44,15

Custo cimento (R$)

(a) Para cada dois sacos de areia é preciso adicionar um saco de cimento. A proporção indicada 2:1 é suficiente para construir 1m2 de muro e o material que sobra é aproveitado para realizar o reboco nos dois lados do muro. (b) A mão-de-obra do pedreiro varia entre R$5,00 e R$10,00 o m 2.

O custo médio dos três métodos levantados de construção de muros de alvenaria varia muito pouco e é igual a: (R$ 43,60 + R$ 42,40 + R$ 44,15)/3 = R$ 43,38 /m2

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

147

TABELA 18.2 Custos levantados de instalação de portão residencial para um veículo (dimensão 3,00m x 2,20m) Portão manual Custo médio (R$)

Portão automático(*) Custo médio (R$)

Chapa de metal simples galvanizado fechado

1.046,67

1.621,67

Chapa de metal simples galvanizado fechado com porta social

1.070,00

1.645,00

Chapa de metal galvanizado tubolar vazado

1.000,00

1.575,00

Chapa de alumínio simples, fechado e sem detalhes

1.450,00

2.025,00

Chapa de alumínio simples, fechado e com porta social

1.575,00

2.150,00

Tudo de alumínio redondo vazado

1.475,00

2.050,00

Chapa de madeira simples sem detalhes

1.100,00

1.675,00

Chapa de madeira simples com porta social

1.230,00

1.805,00

Total

9.946,67

14.546,67

Custo Médio Geral

1.243,33

1.818,33

Modelo do portão

(*) O motor elétrico para operar o portão custa em média R$ 575,00.

O custo de portões, tamanho 3,00m x 2,20m, suficientes para um automóvel, varia de R$ 1.000,00 a R$ 1.575,00 para portões manuais, e de R$ 1.575,00 a R$ 2.150,00 para portões automáticos. Os custos médios gerais dos portões considerados são: :: R$ 1.243,33 para portões manuais; :: R$ 1.818,33 para portões automáticos. Para portões maiores, os custos são diretamente proporcionais. Assim, por exemplo, se o portão comporta dois veículos multiplica-se o custo médio do portão para um veículo por dois. Os custos dos danos à propriedade de terceiros foram apropriados com base em valores do mês de abril de 2001. Para sua atualização, sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE. QUESTIONÁRIO a) Muros Deve-se perguntar durante as entrevistas com base no cadastro de veículos se houve danos a um ou mais muros, quando o veículo saiu da pista em função do acidente. Em caso afirmativo deve-se perguntar o tamanho do muro, de preferência em metros quadrados, ou pelo menos a extensão em metros. Para um muro de Ym2 pode-se calcular o custo como: Custo de reposição de muro = Ym2 x R$ 43,38/m2 = R$ (43,38 x Y) Obtendo-se somente a extensão (L metros) do muro, pode-se assumir uma altura média de 2,50m. Assim, a área do muro pode ser estimada em: Y = (2,50 x L) m2 O custo pode ser estimado em: Custo de reposição de muro = Ym2 x R$ 43,38/m2 = R$ (43,38 x Y)

148

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

b) Portões Deve-se perguntar durante as entrevistas com base no cadastro de veículos se houve danos a um ou mais portões, quando o veículo saiu da pista em função do acidente. Em caso afirmativo, deve-se perguntar se o portão era do tipo manual ou automático. Deve-se perguntar também o tamanho do portão, por meio de sua extensão em metros ou do número de veículos que comporta. Se a largura do portão comporta N veículos, então se pode calcular o custo de reposição como: R$ (N x 1.243,33) para portões manuais; R$ (N x 1.818,33) para portões automáticos.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

149

ANEXO 19 LEVANTAMENTO DE CUSTOS DANOS À SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO

LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS AOS DANOS À SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO Com base em estudo realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), levantou-se, no ano de 2001, o custo de reposição dos três tipos de sinalização mais envolvidos em acidentes de trânsito: a sinalização semafórica, as defensas metálicas e a sinalização vertical. 1 Sinalização semafórica Levantou-se, para um período de cinco meses, as ocorrências de abalroamento na sinalização semafórica em operação e a quantidade de peças substituídas, especificadas por tipo. Os resultados foram expandidos para o período de 12 meses. Pesquisou-se ainda o custo da mão de obra envolvida na remoção e implantação da sinalização semafórica e o custo do material substituído. y Custo de mão-de-obra

Para obter o custo médio da mão-de-obra por ocorrência foram utilizados os seguintes dados: :: Quantidade de ocorrências e tempo total para solução das ocorrências, obtendo-se o tempo médio para solução das ocorrências; :: Custo hora da equipe de implantação e o tempo médio para solução das ocorrências calculado no item anterior, obtendo-se o custo médio da mão-de-obra por ocorrência. Custo de mão-de-obra Quantidade

Tempo total para

Tempo médio para

de ocorrências

solução das

solução das

mão-de-obra por

ocorrências

ocorrências

ocorrência

229:34

1:21

170

Custo hora da equipe

R$ 130,42

Custo médio da

R$ 176,07

y Custo de materiais

Para obter o custo dos materiais substituídos, levantou-se o total de peças substituídas por tipo (grupo focal pedestre, coluna metálica 4" x 6m, etc.) e seus custos unitários. Custo de materiais Nome

Código

Quantidade

Custo unitário (R$)

Custo do material (R$)

3.2102.021-2

8

235,00

1.880,00

Grupo focal 300x200x200mm

3.2102.019-4

6

385,00

2.310,00

Grupo focal Pedestre

3.2102.018-2

4

185,00

740,00

Coluna metálica 4"x6m

3.1807.003-0

25

177,98

4.449,50

Coluna metálica 4"x6m

3.1807.002-9

52

229,68

11.943,36

Coluna metálica Base

3.1807.001-7

1

188,43

188,43

Grupo focal 200x200x200mm

Braço projetado 4.00 M

3.1808.011-4

3

178,31

534,93

Cabo multipolar 4x1,5 mm2

3.1609.002-5

25

1,34

33,50

Custo total dos materiais

22.079,72

Custo médio de materiais por ocorrência

150

129,88

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

yCusto total

O custo total foi obtido a partir da somatória do custo de mão-de-obra com o custo dos materiais. Sendo os custos médios por ocorrência, de mão de obra e dos materiais abalroados, respectivamente, R$ 176,07 e R$ 129,88, o custo médio total por abalroamento é de R$ 305,95. Com base nos 170 abalroamentos em 5 (cinco) meses, estimou-se que ocorreram no ano 408 abalroamentos em postes de semáforos. Multiplicando esse valor pelo custo médio de um abalroamento, obtém-se R$ 124.827,60. Assim, no município de São Paulo, a substituição da sinalização semafórica abalroada por veículos envolvidos em acidentes de trânsito custou em 2001, aos cofres públicos, o valor de R$ 124.827,60. 2 Defensas metálicas Levantou-se, no período de um ano, o total de defensas substituídas devido a abalroamentos e o custo do material acrescido do custo da implantação. No ano de 2001, foram substituídos 40.084 metros de defensas a um custo total de R$ 976.792,00. Portanto, pode-se concluir que, no município de São Paulo, a substituição das defensas abalroadas em acidentes de trânsito custa anualmente aos cofres públicos o valor de R$ 976.792,00. 3 Sinalização vertical Levantou-se, no período de um mês, o total de colunas e placas substituídas devido a abalroamentos, o tempo gasto para a substituição e o custo desse material e da mão-de-obra deslocada para o serviço. Com essas informações foi possível calcular o custo mensal total de substituição da sinalização vertical abalroada em acidentes de trânsito.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

151

Sinalização vertical abalroada por veículo e tempo gasto para substituição da sinalização (20/03/02 a 19/04/02) Data

Quantidade colunas

Quantidade placas

Tempo para substituição da coluna (h)

Tempo para substituição da placa (h)

Tempo total (h)

20/Mar 21/Mar

01

0,15

0,15

22/Mar 23/Mar 24/Mar

02

01

1,00

0,30

1,30

25/Mar

01

01

0,20

0,05

0,25

26/Mar

01

01

0,45

0,20

1,05

27/Mar

01

01

0,30

0,20

0,50

31/Mar

01

01

0,45

0,30

1,15

01/Abr

01

02/Abr

02

01

1,00

0,30

1,30

03/Abr

02

01

1,00

0,30

1,30

05/Abr

02

02

0,30

0,10

0,40

06/Abr

02

02

0,55

0,40

1,35

07/Abr

01

01

0,30

0,05

0,35

09/Abr

01

01

0,30

0,20

0,50

10/Abr

04

02

0,55

0,35

1,30

02

01

1,05

0,30

1,35

0,05

0,05

28/Mar 29/Mar 30/Mar 0,15

0,15

04/Abr

08/Abr

11/Abr 12/Abr 13/Abr 14/Abr 15/Abr

01

16/Abr 17/Abr 18/Abr

01

0,05

01

01

0,15

0,15

0,30

0,05

25

19

10,35

5,25

16,00

19/Abr Total

yCusto de mão-de-obra

Os valores unitários levantados para colocação e retirada de sinalização vertical no mês de março/2002 foram: :: colocação de coluna (2,5" x 3.6m) - R$ 15,13; :: retirada de coluna (2,5" x 3,6m) - R$ 14,05; :: colocação de placa (regulamentação/advertência) - R$ 9,73.

152

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

yCusto de materiais

Foram levantados os custos unitários em junho/2002 da coluna de 2,5" x 3,60m, cuja denominação na CET/São Paulo é pp poste próprio e da placa de regulamentação/advertência com dimensão de 500 mm: :: coluna/poste próprio - R$ 38,80; :: placa regulamentação/advertência - R$ 16,00. yCusto total

Obteve-se o custo mensal da sinalização vertical abalroada em acidentes de trânsito por meio dos seguintes resultados: Custo total dos materiais Valor unitário (R$)

Custo total/mês (R$)

Coluna (2,5"x 3.6m)

Quantidade de Material 25

38,80

970,00

Placa (reg./adv. 500mm)

19

16,00

304,00

Total

1.274,00

Custo total da mão-de-obra Coluna Placa

Tempo para substituição (h)

Custo hora de equipe (R$)

Custo total/mês (R$)

10,35

29,18

302,00

5,25

9,73

51,00

Total

353,00

Portanto, o custo mensal da sinalização vertical (R$ 1.274,00) acrescido do custo da equipe de implantação (R$ 353,00) foi de R$ 1.627,00. Admitindo-se uma produção uniforme de manutenção da sinalização vertical ao longo do ano, chegou-se a um custo anual de R$ 19.524,00. 4 Custo total da sinalização abalroada Para calcular o custo anual para substituição da sinalização de trânsito abalroada em acidentes de trânsito, calculou-se a somatória dos custos referentes aos três tipos de sinalização levantados anteriormente. Uma vez identificados os custos de substituição dos três tipos de sinalização mais atingidos em acidentes de trânsito, foi possível definir que, no município de São Paulo, o custo anual para substituição da sinalização de trânsito abalroada em acidentes de trânsito é de R$ 1.121.143,60. Os custos dos danos à sinalização foram apropriados com base em valores do mês de abril de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua atualização sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE.

Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras

153

ANEXO 20 LEVANTAMENTO DE CUSTOS REMOÇÃO DE VEÍCULOS

LEVANTAMENTO DOS CUSTOS RELACIONADOS À REMOÇÃO DE VEÍCULOS Foram contatados órgãos públicos como a CET/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego), a Polícia Rodoviária Estadual, entidades privadas – seguradoras, concessionárias de veículos, oficinas mecânicas e auto-socorros, além do Segresp – Sindicato das Empresas e Proprietários de Serviços de Reboque, Resgate, Guincho e Remoção de Veículos no Estado de São Paulo. Os custos de remoção/resgate do veículo levantados com o Segresp estão apresentados na Tabela 20.1 TABELA 20.1 Serviços do SEGRESP Grupo/tipo

Saída até 50 km (R$)

Km excedente (R$)

Hora parada (R$)

Hora trabalhada (R$)

77,60

1,20

15,00

20,00

Veículos de 2t a 6t e utilitários

115,00

1,40

28,00

38,00

Veículos trucados/cavalo mecânico

250,00

2,00

28,00

40,00

Ônibus/carreta vazia

350,00

2,00

45,00

50,00

Automóvel/moto

Os custos relacionados à remoção de veículos foram apropriados com base em valores do mês de abril de 2001, admitidos como representativos dos custos médios praticados em 2001. Para sua atualização sugere-se a aplicação do Índice Nacional de Preços ao Consumidor do IBGE – IPCAIBGE. QUESTIONÁRIO O custo de remoção pode ser corretamente determinado, se preciso, obtendo-se com as vítimas acidentadas as seguintes informações: 1 Quanto custou a remoção do veículo avariado? Se a resposta for positiva, basta anotar o valor do custo indicado pela pessoa entrevistada e descartar as demais perguntas. Se a resposta for negativa é preciso realizar um esforço para que as demais perguntas possam ser adequadamente respondidas. sim...........................( )

quanto ?...................

não...........................( ) 2 Qual o tipo ou classe do veículo avariado (do Boletim de Ocorrência)? veículo leve (automóvel/motocicleta)......................................... ( ) veículo pesado (ônibus/caminhão)....................................

154

( )

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3 Qual a distância entre o local do acidente e o pátio para onde o veículo foi conduzido? a) Menor que 40 km ( ): Quantidade por tipo de veículo removido em distância menor que 40 km Grupo/tipo

Saída até 40 km

Veículos leves Veículos pesados

R$ 58,00

........................(

)

R$ 156,00

........................(

)

b) Maior que 40 km ( ): X (distância) = __________________ Quantidade por tipo de veículo removido em distância maior que 40 km Grupo/tipo

( > 40 km)

Veículos leves Veículos pesados

+ ( X – 40) * (Km excedente)

R$ 58,00

+ (X – 40) * (R$ 0,86) = R$ _____

...............( )

R$ 156,00

+ (X – 40) * (R$ 1,20) = R$ ______

...............( )

4 O resgate do veículo atrasou por motivos técnicos ou burocráticos? sim...........................( ) não...........................( )

5 Quanto tempo o resgate precisou esperar a liberação do veículo ou sua equipe em engarrafamento? menos que 1 hora (T = 1)............................................................... ( )

ficou retida

mais que 1 hora ............................................................................. ( ) ( ) veículo capotou ou tombou ( ) veículo caiu em córrego, rio ou riacho ( ) veículo caiu em barranco ou precipício ( ) veículo engavetou ou ficou preso nas ferragens do outro veículo ( ) veículo abalroou e ficou preso em objeto fixo ( ) outro ________________________________ 6 Quanto tempo demorou o resgate do veículo acidentado? 2 horas (T = 2)...................................................................... ( ) 3 horas (T = 3)...................................................................... ( ) 4 horas (T = 4)...................................................................... ( ) outro (T = ___ h)........................................................... ( )

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Cálculo do custo do tempo despendido em resgate de veículo Grupo/tipo

Hora parada

* (T = 1, 2, 3, 4 h)

Veículos leves

R$ 22,86

*

(T =

) h = R$ ______

..........( )

Veículos pesados

R$ 29,00

*

(T =

) h = R$ ______

..........( )

7 Horas trabalhadas pela equipe de resgate estima em (Y horas) = _________________ não sabe Cálculo do custo das horas despendidas em resgate de veículo Grupo/tipo

Hora trabalhada

* (Y horas)

Veículos leves

R$ 24,46

* (Y =

) h = R$ _________

............( )

Veículos pesados

R$ 32,00

* (Y =

) h = R$ _________

............( )

8 Veículo precisou ficar estacionado no pátio de alguma empresa/oficina mecânica? sim......................................................................................................... ( ) custo: R$ 10,00/dia estacionado, independentemente do tipo de veículo; dias estacionado, d = _________dias; serviço pátio: (R$ 10,00/dia) * (d = ____ dias) = R$ ______________ não......................................................................................................... ( ) Quanto mais complexo for o acidente, maior será o número de horas envolvidas com o trabalho de resgate do veículo danificado. Na pergunta 5, deve-se ponderar, durante a entrevista, se além do caminhão guincho foi preciso utilizar outros equipamentos especiais (como guindastes, cabos de aço, macacos hidráulicos, etc.) no trabalho de remoção. Também é importante verificar com o entrevistado (ou no Boletim de Ocorrência) se o veículo capotou, tombou, caiu em córrego ou riacho, caiu em barranco ou precipício, abalroou contra que tipo de objeto fixo, engavetou, etc., com o intuito de esclarecer ao máximo todos os aspectos envolvidos no acidente.

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