Les Théorisations

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Maïmouna GUEYE  Licence de Sociologie1 Etudiante N° 20918

REMERCIEMENT Tout d’abord je tiens à remercier ma famille, ainsi que mes amis pour leur soutien, leur  accueil, et leur persévérance à mon égard  Ensuite je remercie M Christian SALVY d’avoir accepté de me recevoir au sein de son  entreprise ainsi que le DRH M Amadou valorisation Fall de m’avoir lui aussi accueilli au  sein de son service

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Je remercie également toute l’équipe, la famille Dakar Dem Dikk pour leur accueil si  chaleureux, leur disponibilité à mon égard notamment : M Pape Ibrahima DIOP, mon encadreur qui m’a familiarisé avec le personnel m’a guidé  dans mon travail et m’a  facilité l’accès aux informations nécessaires à mon étude et aussi  toute l’équipe RH (M. Barthélémy SARR, SECK et Mme GUEYE)  Mme Ramatoulaye THIELLO avec qui j’ai eu un contact très chaleureux et très amical  « merci pour tout » M   Ababacar   FALL   directeur   de   l’informatique   pour   ses   conseils,   son   aide,   sa  disponibilité, son efficacité et son soutien  À toute l’équipe de la direction de l’informatique pour leur accueil et leur soutien M.  DABO ; M SIDIBE et  toute l’« équipe jeune et talentueuse » Au personnel de l’exploitation notamment M Seydina Sow M Alioune TALL Directeur du service de l’exploitation 

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Licence de sociologie option sociologie du travail et des organisations TER

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M Mamadou Mbaye du bureau du lancement ainsi que toute l’équipe de lancement M SEYE du bureau des horaires M Malick TOURE de la programmation et son équipe -

Aux interviewés notamment (hormis ceux déjà cités) :  M Cheikh Tidiane CISSE Chef du Service contentieux M Ousmane SENE Chef du service social M Ibrahima LEGNANE Président de l’amicale des receveurs M THIENE Président de l’amicale des conducteurs M Lamine MBAYE chef de gare de valorisation M Maham GAYE receveur M Lamine FALL conducteur En somme à tout le personnel de Dakar Dem Dikk pour leur soutien, sourire et leur  disponibilité.  Je   remercie   aussi   M   Normand   FILLION   mon   professeur   pour   tout   l’aide   qu’il   m’a  apporté Ainsi que ma famille de Toulouse

Table des matières Introduction I/Problématique II /Cadre théorique 1) Contextualisation 2) Conceptualisation    II/ Cadre méthodologique 1) protocole d’enquête :  2) Grille observation  3)    Entretien

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.a) Choix thèmes abordés : quatre thèmes à savoir -L’Histoire de vie -L’entrée dans l’entreprise -L’organisation du travail -L’autonomie dans le travail b) choix des questions posées :   c) choix enquêtés          III/Le terrain    1) Histoire et présentation du groupe « 3D » Dakar Dem Dikk  2) L’organisation légale de l’entreprise   ­ Le règlement  intérieur - Cadre d’organisation légale  3) Organisation fonctionnelle de l’entreprise - l’organigramme -  Rôle des directions fonctionnelles 4) Le fonctionnement objective de l’entreprise a) L’organisation réelle du travail  - un mode d’organisation différenciée - la culture d’entreprise de Dakar Dem Dikk - la question de la formation - les outils de contrôle b) Les contraintes de l’entreprise  .Les contraintes internes de l’entreprise  ­ La difficulté financière de l’entreprise ­ Le suremploiement et derechef le besoin urgent de parc automobile .Les contraintes externes de l’entreprise   ­ De la concurrence déloyale des transports clandestins et ­ Une capitalisation dont les fonds ont du mal à êtres réunis au profit de l’entreprise  ­ La densité du trafic à Dakar IV) Cadre empirique 1) Analyse croisée des observations  a) Les règles prescrites b) le pourquoi de ses règles 2) Analyse des discours  a) Une autonomie faisant fie de prescriptions dans le discours : l’autonomie de base b) Analyse du discours  Conclusion Bibliographie 4

Annexes

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INTRODUCTION Dans le monde de l’entreprise, si « l’organisation du travail » renvoie à « de la division  des tâches » (cf Taylor)»   à de la standardisation (cf Ford) ; elle renvoie aussi à de la  Coopération   et   de   la   Coordination,   de   la   Qualification   (cf   Naville,   Friedmann   et  Touraine), de la Compétence mais plus encore à des relations humaines (cf Mayo).  Cela met en relation dans l’exécution du travail d’une part: - Les techniques de travail d’une part  - Et Les relations humaines d’autre part Mais en parlant de coopération et de coordination nous ne pouvons pas ; ne pas évoquer  l’ensemble des règles qui régit le travail. En sociologie notamment en sociologie de l’organisation on distingue dans le cadre de l’organisation du travail la présence des : -Règles explicites (formelles) et des -Règles implicites (informelles Pour mon Ter j’ai choisi de travailler sur le fondement de ces régulations au sein de  l’entreprise, à savoir les régulations autonomes et de contrôle.   Au début de mon travail, j’avais une idée assez vague sur le sujet à traiter dans mon ter, je  voulais   en   fait   travailler   sur   les   ressources   humaines   en   entreprise.   Ce   qui   était   une  thématique certes intéressante mais tout de même assez  globale dont il fallait en extraire  une  idée opérationnalisable. Sur proposition de mon professeur encadreur, je me suis  lancée donc dans cette investigation des régulations dans le cadre du travail.  Mon sujet étant ainsi défini, il me fallait alors trouver mon terrain. Un problème s’est  alors posé, après plusieurs investigations, lettres infructueuses et intervention vaines de  mon réseau d'amis, je n’ai pu obtenir une insertion au sein d’une entreprise en France du  moins dans les délais voulus. Alors voyant le temps me presser, ayant fini mes examens,  et les vacances de février étant proche, je décide alors de solliciter un terrain dans mon  pays d’origine, le Sénégal, en accord bien sûr avec mon professeur.  C’est   alors   que   la   dernière   semaine   avant   mon   départ   j’ai   obtenu   la   réponse   de  l’entreprise qui a été alors mon terrain d’investigation pour cette étude. Après dernière  opérationnalisation (guide d’observation, choix  méthode d’investigation et plan d’étude)  l’enquête pouvait alors débuter. Ma question de départ était la suivante : quelle efficacité  a chacune de ces deux régulations dans l’organisation du travail ? 6

Dakar Dem Dikk, mon terrain est une société de transport urbain jeune mais aussi fragile  car en proie à des multiples et importantes contraintes. Cependant, légalement2  il a le  monopole du droit de transport urbain à Dakar et c’est une entreprise assez importante vu  qu’il emploie environ 1159 personnes. Ma méthode d’investigation a été assez spéciale, vu qu’il s’agit d’une combinaison entre  observation et entretien. Cela s’explique par le fait qu’à priori un planning de rencontres a  été   établi   pour   moi   par   la   DRH.   Aussi,   afin   de   me   fier   aux   règles   en   vigueur   dans  l’entreprise, j’ai choisi de me référer à ce planning et donc d’adopter cette méthode.  Cependant la phase d’observation et d’entretien est bien distincte dans mon analyse, vu  que j’ai choisi de noter sur un carnet (toujours en main) mes observations et que j’utilisais  mon dictaphone pour consigner tous les entretiens.      Mes à­priori ont été de deux types : ­   Pour   moi   mes   enquêtés   se   résumaient   aux   conducteurs,   à   ma   grande   surprise,   je  découvre   que   le   travail   dans   le   bus   se   fait   grâce   à   deux   acteurs   en   coopération,   le  conducteur (chargé de la conduite) et le receveur (chargé de l’accueil, mais surtout de la  vente   et  de  la   vérification  de  la   validation  du  titre de   transport  des   clients).  Ils  sont  nommés   ensemble   au   sein   de   l’entreprise   « le   personnel   roulant ».   Ce   qui   a   modifié  quelques paramètres dans mon étude, mais l’a aussi enrichi en la rendant plus originale et  intéressante.    -

je croyais retrouver les règles de contrôle notamment pour l’organisation des taches du  personnel roulant (mon échantillon), de la manière la plus simple et très rapidement,  vu qu’ils étaient à priori pour moi consigné , et   donc qu’il suffisait juste de les  demander : erreur non seulement elles ne sont pas  écrites à proprement dit, mais il  m’a fallu deux semaines d’insertion pour les trouver et contrairement à ce que je  pensais   la   trouvaille   des   règles   autonomes   a   été   plus   facile   et   s’est   faite   en   une  semaine d’insertion. 

  Si au début de mon enquête, il s’agissait de recueillir un maximum d’informations sur les  régulations et l’entreprise elle même, vu la contrainte de temps qui s’imposait à moi (que  trois   semaines  pour   réaliser  cette enquête) ;  il   s’est  révélé   après  analyse   des  données  (observation,   entretiens,   annexes)   une   problématique   majeure,   celle   de   l’étude   d’une  entreprise  qui malgré son  contexte défavorable  d’évolution essaye de se  forger, de  se  moderniser   grâce   au   concours   dynamique   de   sa   direction   (en   se   dotant   d’une   base  d’organisation   solide   et   légitimé)     et   de   ses   employés   (en   s’organisant   de   manière  2

Vous verrez qu’il est concurrencé par des transporteurs clandestins

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autonome).  Ainsi la direction rationalise le travail au maximum, la discipline et établie des modes  d’organisation  propres   au   terrain   et   à  l’outil   de   travail.  Et   les   employés   se   dotent   de  pratiques   autonomes   qui   leur   permettent     de   pallier   les   contraintes   matérielles   et  financières et ainsi de produire une bonne efficacité dans le travail. L’autonomie se  relève  ici être de la «débrouillardise».   Cela introduit deux hypothèses : ­ Hypothèse d’une régulation autonome précédant celle prescrite dans l’organisation des  taches d’une Entreprise. Ce qui est surprenant mais trouve son explication dans l’histoire  de l’entreprise.

­Cet   état   de   fait   révèle   l’existence   d’une   coopération   entre   régulation   autonome   et  régulation de contrôle donc entre employés et direction pour la production d’efficacité au  sein d’une entreprise. Ce qui fait du marxisme une rhétorique dépassée, mais aussi stipule  l’idée d’une articulation efficace, dynamique entre régulation de contrôle et régulation  autonome   (idée   de   Jean   Daniel   Reynaud),   réfutant   les   théories   qui   jusqu’alors   les  opposaient. 

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I/Problématique Mon travail s’intéressait dans un premier temps à l’étude de l’efficacité des régulations  dans l’organisation du travail en entreprise. À partir de cette idée, dans la continuité de mon étude, et par l’analyse des entretiens et  des observations découlant de mon terrain Dakar Dem Dikk, j’en suis arrivée à soulever  le problème des articulations possibles et existantes entre ces deux types de régulations  sociales. Ainsi,   ma   problématique   se   centre   sur   l’idée   selon   laquelle   en   terme   d’efficacité   les  régulations   formelles   et   informelles   peuvent   se   répondre,   s'articuler   sans   cesse   l'une  l'autre de manière éminemment dynamique, au sein d’une entreprise. Cela introduit deux hypothèses. ­Le premier révèle l’existence au sein de Dakar Dem Dikk d’une régulation autonome qui  précédent   celle   prescrite   dans   l’organisation   des   taches   (notamment   au   niveau   de  l’exploitation).   Ce   qui  est  surprenant   puisque   l’exploitation   est   le   pôle   production   de  l’entreprise, et donc le pôle de production de rendement. La laisser donc s’organiser de  manière autonome semble incompatible avec le désir de faire du profit d’une entreprise,  mais cet état de fait  trouve son explication dans l’histoire de l’entreprise. ­ La deuxième hypothèse est que   cet état de fait révèle l’existence à Dakar Dem Dikk  d’une coopération entre les employés  et la direction mais plus encore  une coopération  entre l’autonomie (pour faire fonctionner le travail) et prescriptions,   règles de contrôle  (volonté rationalisation complète du travail). Cela permet essentiellement à l’entreprise de  produire de des résultats, du chiffre d’affaire. Ce qui fait du marxisme (lutte des classes)  une rhétorique dépassée. Mais renouvelle les théories de Jean Daniel Reynaud pour qui  la régulation de contrôle et la régulation autonome peuvent s’articuler éminemment de  manière efficace, dynamique au sein de l’entreprise, réfutant les théories qui jusqu’alors  les opposaient.  Pour expliquer notre problématique et ses hypothèses, il est nécessaire de faire appel à l’histoire de Dakar Dem Dikk. L’entreprise, rappelons-le est née des cendres de l’ex. SOTRAC (ancienne société de transport urbain en faillite). A sa naissance, ses dirigeants ont choisi de travailler avec les ressources humains et matériaux de l’ancienne entreprise. Pour ce faire, les managers ont misé sur la compétence de fait, donc sur l’expérience des

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anciens de l’ex SOTRAC notamment des chefs du personnel d’exploitation du réseau pour le recrutement. Ainsi la connaissance et la maîtrise de l’organisation et des outils de travail notamment du travail de l’exploitation ont servi de consensus, de monnaie d’échange, de moyen de recrutement. Associé à une période d’essai tout de même (garantie pour l’employeur) le recrutement s’est fait en masse. Pour mieux analyser, divisons l’entreprise en deux pôles : -le pôle exécutif et - le pôle administratif Le pôle exécutif correspond à tout ce qui concerne l’exécution du travail par les acteurs concernés. Il s’agira donc du travail du personnel exécutant : conducteurs et receveurs. Tandis que le pôle administratif correspond à l’organisation des cadres et employés bureaux (administration). Il s’agit du l’organisation travail des employés administratifs des directions. Au niveau du pôle exécutif l’organisation de travail relève de l’autonomie, cela s’explique  par le fait qu’au niveau de l’exploitation, l’organisation du travail n’est pas assez codifiée.  Il n’y a pas de règles prescrits pour l’organisation taches des exécutants (personnel roulant  notamment  des   conducteurs)  du  moins  elle  n’est  pas   codifiée.  C’est  à  ce  moment   là  qu’entre en scène l’organisation autonome, les chefs de l’exploitation se chargent alors  d’instruire le personnel roulant sur le mode de travail, il faut savoir que c’est l’effet de  l’expérience qui opère. Ce   mode   de   travail   devient   une   règle   (l’obligation   est   faite   de   la   respecter)   non   pas  formelle car non codifié mais informelle. Ce mode de fonctionnement est certes accepté  et même voulue par la direction mais son caractère informel en fait de l’autonomie.  En effet en se construisant, la direction a préféré pour commencer les activités de l’entreprise ; confier le travail de l’exploitation à sa direction fonctionnelle dont les chefs sont chargés d’établir grâce à leurs années d’expériences en organisation exécutive en transports ; pendant ce temps, elle s’est appuyée à trouver des bases légales, légitimes à donner à l’entreprise et à définir un mode de fonctionnement administratif. Il a donc été question de répartition des taches entre faire confiance à des acteurs avisés pour gérer le pôle de production (Confiance bien placé puisque ce mode de travail est issue d’une autre entreprise qui a connu beaucoup d’années fastes en ayant ce mode d’organisation) et établir des codifications pour le pôle administratif. Cependant la vague de rationalisation du travail continue et l’on dénote la volonté de la direction de l’étendre à toute l’entreprise. Ce qui confère en fait ce caractère informelle à l’organisation du travail de l’exploitation c’est le fait que sont existence n’est pas codifié, c’est le fait qu’il y est de l’auto­ régulation informelle (car non codifié) en marge des normes officielles. Il y a un mode d’organisation, mais il n’est pas reconnu l également par l’entreprise et sa trouvaille 11

nécessite de longues investigations et des rencontres avec les acteurs qui détiennent l’information : c’est là la définition et les propriété même de l’autonomie. Tandis que les règles d’organisation formelles (de l’administration) se révèlent aisément car codifié et accessible par consultation des archives. L’existence même de cette autonomie comme base d’organisation du pôle exécutif révèle l’existence à Dakar Dem Dikk d’une coopération entre autonomie et prescriptions  pour faire fonctionner le travail. Les règles de contrôle sont toutes les règles mises en  place par la direction pour rationalisation complète du travail et les règles autonomes  concernent le mode d’organisation du travail adopté par les employés de l’exploitation  pour faire fonctionner la production et gérer les problèmes d’exécution du travail. Ainsi  ces deux modes d’organisation en amont (direction) et en aval (employés) permettent  essentiellement à l’entreprise de produire des services et au delà, des résultats, du chiffre  d’affaire.   Ce   qui   fait   du   marxisme   qui   prônait   une   lutte   des   classes   basé   sur  «l’exploitation   de   l’homme   par   l’homme »,   des   capitalistes   sur   les   travailleurs   une  rhétorique dépassée ; ainsi la fusion des régulations sociales semble être une réponse à  l’exploitation des travailleurs : les capitalistes définissent la norme de production (règle  de contrôle) et les travailleurs la mode d’organisation leur permettant de répondre à la  norme, s’en s’aliéner (règles autonomes). Cette conjonction dynamique des régulations qui se dénotent ici  renouvelle les théories  de Jean Daniel Reynaud sur les régulations sociales. En effet pour lui   la régulation de  contrôle   et   la   régulation   autonome   ne   sont   pas   essentiellement   deux   notions  dichotomiques   comme   se   veut   de   le   confirmer   certaines   théories   (cf   étude   de  Roethlisberger  &  Dickson)   qui étaient alors imprégnés  du taylorisme.  Pour  eux  toute  autonomie est considérée comme une remise en cause de l’autorité de la direction donc  source de conflits. Pour Reynaud au contraire ces deux notions en s’articulant au sein de  l’entreprise  produisent de l’efficacité.  Face au mode d’organisation autonome de l’exploitation et à la vague de rationalisation  du travail qui tend à se développer une question se pose alors, à savoir :  Comment   sera   accueillie   cette   future   rationalisation   du   travail   par   les   acteurs   de  l’exploitation qui jusqu’ici donnait le ton pour la répartition du travail ? En terme de  conflit ? de négociation ? ou d’adhésion ?  Ainsi un autre problème managérial naît, d’autant plus qu’il m’a été révélé lors de mon  enquête que  le projet des administrateurs, d’innover les techniques et outils de travail en informatisant certains services notamment de l’exploitation a nourrit quelques tensions. À savoir qu’un sentiment de colonisation de l’exploitation par la direction générale s’est

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ressenti au niveau des employés entraînant quelques frictions et des réticences à coopérer. En effet, les vétérans de ce travail de fourmi qu’est l’exploitation, munie des fois d’une expérience de 30 ans dans ce domaine3, accepte mal l’idée de se faire supplanter (dans quelques domaines ne serait-ce) par des machines.

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De la SOTRAC jusqu’aujourd’hui

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II /Cadre théorique  1) CONTEXTUALISATION     L'école des “relations humaines” :     Durant l'entre­deux guerres, un certain nombre de psychologues sociaux ont commencé à  s'intéresser de près aux problèmes du travail, surtout à la suite des nombreuses situations  d'insatisfaction et de manque de motivation engendrées par le taylorisme et le fordisme.  Le point de départ est caractérisé par les études de l’effet Hawthorne qui se sont déroulé entre 1924 et 1932. Etude qui a marqué un pas décisif en organisation du travail. Un  département de l'Université de Harvard, dirigé par Elton MAYO, est contacté par les  responsables de l'usine de Hawthorne, dans laquelle règne un climat social relativement  satisfaisant,   pour   y   étudier   les   moyens   d'améliorer   les   performances.   Une   équipe   de  chercheurs y est envoyée, avec à sa tête Roethlisberger & Dickson. Le   point   de   départ   de   leur   recherche   est   très   taylorien:  Il s’agissait alors d’observer comment se déroule s’organise la vie des ouvriers notamment l'influence des variations  de travail (éclairage, horaire, etc.). sur les performances des opératrices d'un atelier.  La méthode utilisée est l’observation ethnographique. RESULTAT : A leur grande surprise, la productivité continue à augmenter même lorsque  les opératrices sont replacées dans les conditions initiales de l'expérience. En réalité, les  ouvrières   se   sont   senties   devenir   objet   d'attention,   ont   développé   en   conséquence   un  sentiment d'auto valorisation et ont formé un groupe cohérent: les relations privilégiées  dont elles bénéficiaient avec les chercheurs s'avéraient beaucoup plus souples et moins  autoritaires qu'avec leurs surveillants habituels.  Ces constats furent complétés par des interviews non structurées qui ont fait apparaître  l'importance du “nous” dans l'expression du mécontentement et des griefs: ces derniers  sont   collectifs   alors   que   pour   Taylor,   le   rapport   social   au   sein   de   l'entreprise   est  individualisé (le travailleur est isolé face à son chef et n'est pas censé nouer des rapports  avec les autres ouvriers). En menant des enquêtes complémentaires dans certains ateliers, ils observent l'adoption,  dans   un   groupe,   de   pratiques   informelles   qui   ne   correspondent   pas   aux   procédures  officielles. Ainsi face à une organisation rationnelle donc prescrite, les ouvriers mettent en place une organisation informelle qui n’est pas prescrite, pas hiérarchisée et ayant sa propre logique.  Ce groupe élabore en fait ses propres normes en matière de productivité. Il s’agit de se mettre implicitement d’accord pour définir une nouvelle mesure de rendement légèrement  supérieures aux standards officiels (pour pouvoir constituer des réserves de manière à  14

faire face aux coups durs ou aux brusques renforcements d'autorité —“vous n'avez pas  atteint   votre   score”)   mais   sans   exagérer   car   la   direction   s'en   rendrait   compte   et   en  demanderait rapidement davantage (de plus, il ne faut pas léser ceux qui ne parviennent  pas à suivre le rythme).  Apparaissent  donc des   mécanismes  d'autorégulation  informelle, en  marge  des  normes  officielles, et qui expriment une tendance spontanée du groupe à résister aux pressions  extérieures. Cette observation a pu être reproduite dans d'autres contextes. Le résumé fait par ROETHUSBERGER et DICKSON aboutit à une conclusion théorique avec une distinction entre l’intérieur avec une « organisation formelle, officielle, explicite » et l’extérieur avec une « organisation informelle, officieuse, clandestine » qui n’apparaissent qu’à l’observation soigneuse des pratiques et avec entretien avec les intéressés La découverte d’organisation informelle, celle que Taylor veut freiner montre ainsi des relations dans le travail, la sociologie du travail alors appelée alors, sociologie industrielle ; grâce à MAYO et à son équipe, grâce à  l’école des relations humaines se dote de nouveaux travaux qui l’enrichirent.  2) Présentation du sujet (Conceptualisation)     A la suite de MAYO et de son équipe d’autres auteurs ont étudié ces nouvelles formes de régulations qui rythmes le travail, c’est le cas de Jean Daniel REYNAUD, professeur de sociologie au conservatoire des art et métier. En effet face aux nombreuses transformations du travail entre le XIX et le XX eme siècle, en 1990, Jean Daniel REYNAUD développe la sociologie des régulations et du conflit. Il se préoccupe de l’intérêt de la règle et ses ouvrages sont nourris de longues expériences d’analyse des relations dans le travail. Dans son livre « Les   règles   du   jeu :   l’action   collective   et   la   régulation   sociale »   paru   en   1989   au  Collection   U,   Armand   Colin   il  analyse  de  plus prêt   ces deux types de formes d’organisation en leur octroyant une définition plus complète, de nouvelles propriétés et une possibilité de se corréler. Les règles de contrôle ou règles prescrites, officielles ou encore formelles, sont les règles  qui devraient normalement rythmer l’exécution des tâches. Elles sont mises en place par  la   hiérarchie   et   sont   établies   sous   forme   de   prescriptions   (rôle,   fonction,   relation   de  travail). Elles ont, selon REYNAUD, une fonction économique car chargée de réguler le  travail de manière à produire de l’efficacité, des revenus. C’est la mise en place de ce que  FRIEDMANN appelle du travail réglé de l’extérieur dans « Le travail en miette ». Ces règles explicites, prescrites par la direction constituent en fait un mécanisme de pilotage qui lui permet d’assurer la régularité de son fonctionnement. Ce sont ceux qui apparaissent nous le rappelle REYNAUD d’abord à l’observation. Elles permettent à la direction de : 15

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Fixer la responsabilité en cas de faute Déterminer les sanctions d’arbitrer les différends elles inspirent les décisions des autorités.

Cependant   il   est   à   noter   que   qu’à   cause   de   certains   aléas,   de   diverses   situations  inattendues   ils   se   dénotent   lors   de   l’exécution   des   tâches   la   mise   en   place   de   règles  autonomes. En fait le plus souvent, les travailleurs préfèrent opter pour une initiative  d’auto organisation afin de produire une meilleure efficacité, dans les délais soumis et en  palliant ces aléas qui se présentent à eux.  On parlera alors ici des règles autonomes qui ne sont en fait rien d’autres que les règles  qui guident effectivement l’exécution du travail. Ces règles sont fondées sur la relation  entre les travailleurs (coopération, solidarité). Elles sont difficiles à observer et obéissent  à la logique des sentiments. Elle est née de croyances et idées collective et est nourrit de  relations non prévues, constituées sur la base d’affinités. Les Règles implicites se révèlent après examen direct des pratiques. Elles : - Guident les procédures de travail de collaboration et de décision et - Assure le fonctionnement quotidien de l’organisation` - elle pourrait servir d’intégration à la gestion collective (par l’encadrement) et de moyen d’intégration des travailleurs pouvant entraîner une efficacité dans le travail On a ainsi noté deux efforts de régulation : - La régulation autonome -Et la régulation de contrôle, prescrite Sans pour autant se contredire forcement, ces régulations entretiennent des rapports qu’il serait intéressant à’explorer. Notamment celui de l’efficacité et de la compétence. Reynaud nous rappelle que ces régulations opposent plus les travailleurs à toute force d’autorité cherchant à régler de l’extérieur son activité que les travailleurs à la direction et reposent sur un système d’idéologie dont il nous parle qui sont: - La logique du coût, de l’efficacité pour les régulations de contrôle - Et la logique du sentiment pour la régulation autonome Ainsi appliqué à un terrain d’étude aussi important qu’une entreprise de transport urbain notamment ici Dakar Dem Dikk, cette étude des régulations prend tout son sens car nourrit par une décomposition bien nette entre direction et exécutants (au niveau interne de l’entreprise).

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II/ Cadre méthodologique 1)  protocole d’enquête      :  Mon travail porte sur les régulations sociales en Entreprise. Dans mes observations, je cherche à tout d’abord cerner les modes d’organisation de travail formel des exécutants (agents) au sein de l’entreprise et ensuite à déceler les pratiques informelles qui sont mis en œuvre par ces agents. Je cherche ainsi à comprendre le pourquoi de ces pratiques et au-delà l’efficacité que revêt ces deux types de régulation sur la production. Les observations ont été faites durant les tranches horaires normales de travail de l’entreprise. Pour ce faire je me suis donnée pour objectif d’observer le mode de travail des agents notamment de deux acteurs en coopération «le conducteur et le receveur » dans un contexte d’action spécifique : le bus. Ces agents sont de différents âges, classes et niveaux sociaux… donnant ainsi à mon échantillon une hétérogénéité dont les similitudes qui pourraient en découler seraient intéressant à analyser. J’ai préféré observer les agents dont l’activité au sein de l’entreprise est essentielle car représentant le pôle de production de services de l’entreprise et donc étant un rayon actif et dynamique. Mon étude a été assez spéciale car il s’est fait en dehors du territoire français entraînant une prise en compte des réalités de ce pays. De même mon mode opératoire aussi car étant une combinaison entre entretiens et observations dans une même espace temporelle. Cependant elle s’est passée souvent de la même façon : je prends rendez­vous avec la ou  les personne(s) sans souvent leur parler de mon objectif ni mon mode d’investigation,  ensuite je me mets à observer et à noter dans un simple agenda les différents points  observés qui me semblent pertinent, et cela par un simple mot ou phrase comme l’heure  et les mots ou phrases clés (du genre : 16 :30, bureau de lancement, feuille de route) ,et  enfin   e   m’entretien   avec   lui   ou   eux   en   prenant   le   soin   de   tout   enregistrer   grâce   au  dictaphone.   Ainsi je peux tout retranscrire en détail une fois rentré. Une difficulté s’est présentée  pour   la retranscription des  entretiens    car des  fois elles ont  été  faites  dans  la langue  nationale ou certain bruit de fond ont empêchés une bonne exploitation du contenu. Mes   observations   ne   sont   pas   participantes   puisqu’il   s’agissait   de   juste   identifier   les  18

réalités de travail de cette entreprise et ont été faites de façons secrètes pour obtenir des  informations fiables (donc éviter une transformations des pratiques). Ce qui a été favorisé  par   le   fait     que   j‘avais   plus   des   interlocuteurs   à   formation   économiste,   juriste,  informatique… tout sauf des sociologues (donc des acteurs ignorant pour la plupart les  méthodes d’investigation sociologiques). 

Néanmoins, il s’est avéré nécessaire d’expliciter à la plupart de mes enquêtés la nature et  le fondement de mon étude, vu qu’ils en informaient avant de répondre à mes questions.  A deux jours de la fin de mon stage, je me suis accordé une journée de non enquête afin  d’effectuer   un   recul   par   rapport   à   mes   informations   recueillies,   pour   échanger   mes  impressions avec mon encadreur et essayer de comprendre et compléter certaines lacunes  qui se sont présenté. Tout cela pour éviter de rentrer avec des informations incomplètes. Une fois de retour, et une fois toutes les informations décortiquées, analysées est alors  apparue la problématique.

  Ensuite j’ai débuté la phase de rédaction dont les lectures que j’ai faites (premières  méthodes d’investigation avant le terrain), ont servi d’approches théoriques à mon sujet.  Ma grille d’observation est la suivante : 2) Grille d’observation I.

Variables sociodémographiques

1. Professions et Variables sociodémographique (Sexe, âge, CSP) au sein de l’entreprise II.

Equipement de travail et mode d’organisation

1. Organisation structurelle : Nombre et type outils de travail utilisés 2. Organisation fonctionnelle 3. Outil de contrôle 4. Organisation légale III.

Différentes pratiques

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1. Les règles prescrites 2. Les règles autonomes IV.

Problèmes de l’entreprise

1. Problèmes économiques 2. Problèmes sociaux 3. Problèmes d’organisation et de matériels 3)  Entretien  a. Choix thèmes abordés Durant mes entretiens notamment avec le personnel roulant j’ai eu à aborder quatre thèmes qui sont : - L’Histoire de vie : Il s’agissait pour moi d’essayer d’obtenir une idée sur le parcours scolaire et de la trame de vie de l’enquêté avant son insertion dans entreprise. - L’entrée dans l’entreprise : c’est l’étude des conditions d’entrée au sein de l’entreprise et de la formation au travail. - L’organisation du travail : Etudier l’organisation quotidienne du travail de l’enquêté de son entrée au sein de l’entreprise à sa sortie m’a semblé nécessaire pour pouvoir obtenir mot pour mot les différentes tâches qui sont accomplies au cours de cette journée mais aussi la routine, la trame qui se cache derrière une journée de travail. -L’autonomie dans le travail : Cette thématique est centrale pour mon étude. Il s’agissait d’essayer d’étudier la possible présence d’autonomie dans le travail, leur source (coopération ou autres). Celle-ci me permet aussi d’obtenir du renseignement sur le degré de coordination et de satisfaction des employés au sein de l’entreprise grâce à des questions transitoires que vous retrouverez dans la grille d’entretien.  b) choix des questions posées    Les questions communes 1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ? Cette question m’aidera à identifier l’ancienneté de l’acteur au sein de l’entreprise et peut  être de voir si l’acteur s’identifie à son entreprise, quels types de relation, il a avec ses  collègues (construction d’une identité au travail). 2) Avant que faisiez­vous ? Il s’agit d’essayer d’identifier le parcours de vie avant l’entrée au sein de l’entreprise  20

(parcours scolaire, niveau d’étude, raison entrée dans l’entreprise…) 3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ? J’essai d’identifier le mode de formation qu’ont reçu ces acteurs afin de pouvoir faire  ressortir  les différences selon les acteurs (receveur, conducteur), l’impact et l’importance  de celle ci au niveau de leur travail.  4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au quotidien ? Cette question peut permettre de connaître le mode d’appropriation de la formation, donc  le mode de compréhension de l’organisation des taches par les agents. 5) Combien d’heures faites­vous par semaine ? Travailler implique une contrainte horaire, il s’agit de savoir si l’agent est au courant de  son nombre d’heure de travail et de connaître sa vision sur ce fait (excessif, raisonnable,  peu). 6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ? Cette question me permettra d’identifier séquence après séquence le mode d’organisation  journalière de travail des agents, donc de savoir ce que font journalièrement les acteurs  tache pour tache.   7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ   du dépôt, comment le faites­vous ? Cette   question   me   permettra   d’identifier   et   d’introduire  l’idée   d’une   coopération     de  coopération entre les agents dans un cadre spécifique : le bus 8) Comment vous coordonnez vous dans le travail ? La question de la coordination me permettra d’essayer d’approfondir sur la coopération et  de plus identifier les formes d’autonomie existantes. 9) Y a­t­il une bonne coopération dans le travail ? L’idée de coopération est ici développé (cause, conséquence). 10) Avez­vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction  vous a apprises ? Les formes d’autonomie sont ici développées (cause, conséquence).   11) Quelles sont les raisons de ce fait ? J’essai ainsi d’identifier les raisons de cette autonomie.

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12) En cas de panne comment vous organisez vous dans le travail ? Le mode d’organisation en cas de panne, illustre en somme le mode d’organisation dont  use les agents lorsqu’ils dans un état imprévu. La prévision de l’imprévu est ainsi testée.  13) Etes vous satisfait de votre travail ? Il s’agit d’identifier le degré de satisfaction des agents, satisfaction par rapport à leur  travail.

Les questions différentes Conducteur 14) Pouvez­vous m’expliquer ce que c’est que le trajet haut le pied ? Cette question me permet d’éclaircir cette notion tout en essayant de chercher à trouver  grâce à des relances la présence d’autonomie.   .c) choix enquêtés          Mon étude portant sur la régulation, il m’était nécessaire de choisir une population  assez représentative des  pôles effectifs, dynamique de l’entreprise qui sont susceptibles  de produire de l’organisation  requerrant l’usage soit de la régulation autonome, soit de la  régulation   de   contrôle .Ces   acteurs   sont   la   direction   d’une   part   et   d’autre   part   les  employés notamment pour moi ici le personnel roulant( chauffeurs et receveurs).Ce choix  du personnel roulant constitue pour moi un moyen de restreindre mon échantillonnage  parmi   les   employés   à   un   pôle   assez   important   et   de   l’entreprise   si   ce   n’est   la   plus  importante.   Cet   échantillonnage   m’a   permis   ainsi   de   mieux   cibler     mes   enquêtés   et  d’éviter la dispersion de mon étude.

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 III/Le terrain    : l’entreprise   .HISTORIQUE ET PRESENTATION DU GROUPE    «    3D    » Dakar Dem Dikk    :

Le transport est un élément important de la politique de développement économique et  social d’une nation. Ses conséquences directes sur les différents secteurs de la vie d’un  pays font que le transport urbain en particulier, participe de manière déterminante à la  stabilité et à l’harmonie globale d’une nation. En novembre 1998 lors de la liquidation de laSOTRAC (Société de Transport du Cap­ vert)   suite   à   des   difficultés   dans   sa   gestion ;   l’absence   de   structure   de   transport   et  l’urbanisation sans cesse croissante ont accentué les problèmes de mobilité à Dakar. Cela a entraîné la création d’un vaste réseau de transports en communs clandestins (cars  rapides et taxi clando) dont l’Etat jusqu’aujourd’hui d’ailleurs ne peut s’en défaire. Il était  donc   à   ce   moment­là,   devenu   urgent   de   mettre   en   œuvre   une   politique   de   transport  adéquat afin de pallier ce problème de transport dans la capitale.  C’est dans ce contexte que fût créée Dakar Dem Dikk, le 27 décembre 2000.  La société est née, alors, de la volonté du Président de la République : Abdoulaye WADE  et de son gouvernement dont l’opération apparaît comme un défi, un pari de réussite sur  ce secteur vital qu’est  le transport urbain... Dakar Dem Dikk est une société anonyme (SA) au capital de 1 500 000 000 de F CFA  dont le siège est situé au Km 4,5 Avenue Cheikh Anta Diop Dakar.  Elle  est dirigée par un conseil d’administration  et son  directeur  général actuel est M  Christian Salvy.   Sa mission est   d’offrir à la population de Dakar et de sa banlieue, un vaste trafic de  transport urbain disponible et capable de répondre à ses besoins. Dakar Dem Dikk a démarré ses activités en janvier 2001. Elle dispose présentement de  1189 agents, d’un parc de 260 bus et 16 gares.   Elle exploite 17 lignes reliant différents quartiers de la capitale et de sa banlieue. La  société   a   aussi   mis   en   place   des   bus   scolaires,   des   bus   de   transport   du   personnel  d’entreprises et des bus de location. DAKAR DEM DIKK

Société anonyme (SA)

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Capital : 1500000000FCFA` Siège social : km 4,5 avenue CHEIKH ANTA DIOP Contact : PAPE IBRAHIMA DIOP (chef du personnel membre de la DRH) Directeur général : CHRISTIAN SALVY Les salariés : l’entreprise est née en 2001 avec 555 travailleurs aujourd’hui ils sont 1129 travailleurs dont 71 % de travailleur de la direction de l’exploitation Les horaires de travail : du lundi au vendredi : de 8h à 12h et de 15h à 18h Le personnel assure 7H 20 par jour soit 44H par semaine . L’ORGANISATION LEGALE DE L’ENTREPRISE

. Cadre d’organisation légale C’est au niveau de la DRH, les règles de travail appliquées sont définies. Il s ‘agit d’un ensemble de textes de lois issus de la convention collective nationale interprofessionnelle et le code de travail de 1997. Plus exactement il s’agit pour les conventions, de la convention collective des transporteurs public et routier qui régissent le corps receveurs et conducteur donc le personnel roulant, les contrôleurs et l’encadrement ; pour le reste du personnel, notamment le personnel cadre, c’est la convention collective des personnels (cadres) du transport. Il y a donc trois lois qui s’applique au niveau de Dakar Dem Dikk: le code de travail et deux conventions collectives nationales que ce soit pour le personnel roulant comme pour le personnel cadre qui sont donc CCTPR (convention collective des transporteurs public et routier) et la CCPT (convention collective des personnels du transport).  .­ Le règlement  intérieur  4 Structure Le règlement intérieur de Dakar Dem Dikk est composé de cinq étapes majeures : - les dispositions générales - le titre premier : organisation du travail avec 4 sections .section1er :   organisation   du   travail   et   gestion   des   outils   de   travail­   formalités  administratives (articles 2 à 7) .section 2ème : horaires de travail­ durée­ pointage du temps de présence. (Article 8 à 10) . Section 3ème : visites de personnes étrangères au service (article 11) 4

cf. annexe 16

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. Section 4ème : représentation du personnel et requêtes du personnel (article 12)  ­ le titre II : discipline avec 3 sections : .section1er : obligations diverses (article 13) .section 2ème : interdictions diverses. (Article 14) . Section 3ème : sanctions (article 15à 18) - Le titre III : Santé­ hygiène et sécurité du travail (article 19 et 20) - Les dispositions finales

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Contenu   La   première   étape  étant   constitué   du   volet   des   Dispositions   Générales   codifie   le  règlement intérieur à travers son premier article; en l'inscrivant dans des cadres légitimes  d'existence  qui sont: ­ la loi 97­17 du premier décembre 1997 portant sur le code du travail de la république du  Sénégal   ­ l'arrêté ministériel n°74/MFPT/DTSS du 4 janvier 1968  ­ la convention collective nationale interprofessionnelle du Sénégal du 27 mai 1982 ­ et de la CCFTPR  Cela confère aussitôt un caractère légitime au règlement intérieur car inscrit dans des  codes légitimés, dans des normes juridiques, des lois préétablies. Ce premier article stipule aussi à quel destinataire appartient le document (ici à tous les  travailleurs salariés liés à l'entreprise par un contrat). Il y est en plus spécifiés la structuration, le but (ici d'adapter la législation en vigueur aux  spécificités de la profession, aux réalités et usages de   Dakar Dem Dikk)   et les lieux  d'affichage du document mais aussi les conditions de modification du document. Le Titre premier : organisation du travail est constitué ,de par son premier volet, en article  2   et   3,   d’une   description   du   type   de   managériat   adopté   par   l’entreprise   (délégation  pouvoir de la direction à des directions fonctionnelles), de la définition des responsabilité  (incombe au  travailleur mais  supérieur  hiérarchique  solidairement  responsable),  d’une  interdiction de concurrence interne au sein de l’entreprise et de la nécessité de rationaliser  les   coûts   (matériels   et   financiers)   de   gestion.   L’article   4,5   et   6   stipule   les   modalité  d’embauche (expression de besoin des directions, conformité au manuel de procédure et  aux lois en vigueur, pièces justificatifs à apporter, mise en garde contre faux documents,  période essai concluant = embauche définitive).  La section 2ème définit les horaires de travail (article 8) et de son mode de diffusion (notes  de service), de réaménagement (conformément aux lois). Il y est stipulé le service chargé  du contrôle de l’assiduité et de la ponctualité, les pointages à faire avant démarrage du  travail (article 9), les modalités d’absences (nécessité autorisation écrite) et des sanction à  encourir lors de non­conformité (article 10). La section 3 avec son 11ème article  définit les modalités de visites au sein de l’entreprise  (respect heures de visites, interdiction personnes étrangère de consulter les informations  relatives à l’entreprise)  La   section   4   par   l’article   12  stipule  le   mode   circulation   (hiérarchique)   à   donner   aux  réclamations faisant appel à du respect de la hiérarchie.  26

Le titre II : Discipline définit (en section 1ère   et  2ème  en article 13et 14) les obligations  diverses des travailleurs : obligation de se conformer aux prescriptions et consignes, et au  secret   professionnel Et   des   interdictions   diverses   (exercer   pression   sur   un   travailleur,  désobéir, injurier, les attroupements). La section 3ème   définit lui les sanction en cas de non respect du règlement intérieur  (article 15) et de fautes professionnelles sanctionné par des mises à pied et licenciement  avec indemnités (articles 16)  et des licenciements sans indemnités (articles 17).   Le titre III  est relatif à la définition des propriétés corporelle du travailleur (propreté et  santé) et aux comportements sécuritaires à adopter. (Article 19 et 21). La   disposition   finale  clos   le   règlement   avec   l’évocation   de   la   législation   fixant   les  modalités de communication, de dépôt et d’affichage et les personnes à qui le document à  été soumis pour accords, suivi de la date d’entrée en vigueur (ici différé vu que règlement  encore   en   négociation   avec   les   autorités)   et   des   signatures   entraînant   sa   codification  certaines.   .ORGANISATION FONCTIONNELLE DE L’ENTREPRISE   L’ORGANIGRAMME L'organigramme de Dakar  Dem  Dikk peut se  résumer  en quatre grandes structures  à  savoir: ­  le conseil d'administration  ­  la direction générale ­  les directions fonctionnelles ­  les services de ces directions ­  le conseil d'administration qui élit l'auditeur interne et le directeur général   ­   la direction générale: elle est   composée du directeur général et de son équipe. Le  directeur général nomme ensuite le contrôleur de gestion, le responsable de l'informatique  et l'attaché de presse de l'entreprise.  Le top managériale choisi est caractérisé par une délégation du pouvoir de décision à des  directions fonctionnelles mais avec une centralisation de la signature décisive (seul le  directeur général est habilité à signer les papiers officiels) ­  les directions fonctionnelles sont :

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La direction administrative et financière La direction des ressources humaines et des affaires juridiques La direction technique La direction de l'exploitation ­  les services de ces directions Pour la direction administrative et financière nous avons : ­ Le service financier ­ Le service comptable ­ Le service approvisionnement  La direction des ressources humaines et des affaires juridiques ­ le service du personnel ­ le service juridique La direction techniques est composé du ­ magasin et moteurs ­  service  ­  service  ­ centre de formation  La direction de l'exploitation formé par  ­ le service du développement ­ le service du trafic .­Rôle des directions fonctionnelles Hormis le conseil d’administration, la société est composée de cinq directions rattachées  directement à la direction générale. Il s’agit de la : Direction administrative et financière chargée : -

Du contrôle et de la gestion des finances

Direction des ressources humaines chargée : - De la planification, du recrutement, du développement et du maintien des ressources  humaines propres à l’entreprise. -

D’assurer l’administration des ressources humaines et de développer des rapports de  confiance entre la société, les organisations syndicales d’une part et entre la société et 

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les organismes sociaux d’autre part. -

De gérer les affaires juridiques et d’assurer les relations de la société avec ses avocats,  notaires et autres auxiliaires de justice.

Direction technique :  -

Établit   une   bonne   programmation   de   la   maintenance   du   matériel   roulant   et   des  équipements et en suit l’exécution.

-

Suit la réparation du matériel roulant et des équipements en panne 

-

Assure la gestion des pièces et moteurs de rechange en stock

-

Gère le centre de formation

Direction informatique est chargée -

De gérer le réseau informatique de la société

-

D’appuyer les travaux d’études et d’analyses sur ordinateur

- D’organiser des sciences de formation en informatique pour le personnel de la                                Société - De suivre les relations avec les fournisseurs de matériels et de logiciels  -

De suivre les contrats de maintenance

-

Du matériel informatique et de s’assurer du respect de l’exécution

La direction de l’informatique est transversale. Elle est présente dans presque toutes les structures de l’entreprise dès fois en aval et en amont. Notamment dans l’exploitation, dans la conception des outils de travail comme les feuilles de route, de services… Elle intervient au niveau du bureau de la programmation, de la gestion instantanée du personnel roulant et des statistiques, elle est dotée d’un logiciel de suivi, de contrôle du travail, des compétences. Direction de l’exploitation a pour mission de : -

Assurer l’organisation des circuits à couvrir par la société 29

-

De définir et de suivre la mise en circuit du nombre de bus par ligne

-

De définir les points de départ et d’arrivée pour chaque ligne 

-

De suivre l’utilisation des tickets de transport et de contrôler les stocks

-

De veiller à la bonne gestion des bus et aux reversements des recettes à la caisse  principale

-

D’assurer la promotion de la société auprès de la clientèle

C’est au niveau de cette direction que s’effectue toute l’activité de l’entreprise. Les prestations de services ordinaires de l’entreprise. Elles concernent toutes les activités relatives au transport quotidien des voyageurs. Elles couvrent la mise en route des bus et des équipages, le transport des voyageurs, le signalement des incidents et les mesures de sauvegarde de l’outil de travail Ce service s’organise de cette façon : Le personnel roulant marche selon un système de rotation par équipe de 2 personnes (receveurs conducteurs) pour également 44h par semaine

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Bureau des horaires Rôle : graphicage  (conception des  services de lignes et  de bus Instruments : tableau  de marche et tableau 

Bureau du lancement  et de la répartition Rôle : dispatching des  feuilles de routes, Suivi de l’exécution du  travail des 

Bureau de la gestion  instantanée du personnel  roulant En amont de la programmation  (définit les équipages  disponibles) En aval du bureau du  lancement et de la 

Programmation Rôle : habillage des  équipes sur les lignes  et les bus conception  du roulement du  personnel Instruments : tableaux 

Statistiques Rôles : enregistrements des  informations sur le  déroulement réel des trajets :  nombre de Km, de recette  effectuée, de bus, de ligne  utilisé, d’accidents et  d’incidents faits… En vue d’une révision, d’une 

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Les tableaux de travail du personnel a) Le tableau des horaires Rôles : suivi de l’exécution correcte des horaires Document destiné aux régulateurs b) Le tableau de marche Reflet du graphique avec les divers renseignements statistiques : départs, servicessorties… Document destiné à la programmation, à la répartition, les chefs de gare, de ligne, et les régulateurs c) Le tableau de service Rôles : aide à l’établissement des statistiques Document destiné à la programmation, la répartition, les gares et l’affichage d) Le rapport de ligne : Prévision des kilomètres, incidences (chefs de gare et aux statistiques) - Situation des relèves : caissiers, vérificateurs Détermine les heures et lieux de prises et fins de services des caissiers et vérificateurs Programmation de véhicules Contrôle des sorties ou rentrées Document destiné à la répartition e) La carte de temps Rôles : programmation de départ Document destiné conducteurs et receveurs f) Tableau de roulement et repos Document destiné à la programmation g) feuille de route Document destiné à la programmation .LE FONCTIONNEMENT OBJECTIVE DE L’ENTREPRISE a) L’organisation du travail  Une organisation différenciée Pour expliquer le mode d’organisation différenciée de Dakar Dem Dikk, il convient de le  diviser en deux pôles relativement autonomes : le   pôle   administratif   qui correspond à tout ce qui concerne l’exécution du travail d’exploitation, il s’agira donc du travail du personnel roulant (exécutant) : conducteurs et receveurs. - Et le pôle exécutif correspond au mode d’organisation des cadres et autres employés bureaux (employés administratifs des différentes directions).

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Le   pôle   administratif   bien   définie,   il   est   bien   codifié   avec   un   mode   d’organisation  prescrit, normé et légitimé par ses employés.  En   effet   toutes   les   structures   administratives   au   niveau   de   l’entreprise   sont   bien  organisées, avec une définition du travail précise, formalisée et reconnus. Tandis que le pôle exécutif, qui est rappelons­le le pôle de production (et de rendement)  obéit à une logique de l’autonomie, qui est la base même de l’organisation de son mode  de travail. Ce qui est étonnant et a  donc attiré mon attention. En effet au niveau du pôle exécutif l’organisation de travail l’organisation du travail n’est  pas assez codifiée. Il n’y a pas de prescriptions pour le mode d’organisation des taches  des exécutants (personnel roulant notamment des conducteurs) du moins elle n’est pas  codifiée. L’organisation autonome est marquée par le fait que  les chefs de l’exploitation  se chargent  d’instruire et à légitimer auprès du personnel roulant, le mode de travail à  adopter. Il faut savoir alors que c’est l’effet de l’expérience qui opère en s’instaurant  comme méthode de travail. Il s’agit d’une auto­ régulation informelle d’un  pôle  aussi  important que l’exécution afin de permettre l’activité. Ainsi   il   est   impossible,   à   Dakar   Dem   Dikk   de   déceler   les   règles   de   contrôle   de  l’organisation   taches   du   personnel   roulant   notamment   des   conducteurs  5  à   travers   les  archives ou autres paperasseries en tout genre6 car il n’existe pas tout simplement un texte  approfondi, élaboré pour préciser une organisation du travail prédéfini et précise7.    Et comme le précise le DRH en effet «Cela  ne veut pas pour autant dire que le personnel  n’a pas une idée claire de comment organiser leur travail. Bien au contraire, d’ailleurs la  plupart des agents sont expérimentés »  et ensuite de surenchérir « Sans la présence de  cette formalisation, donc les agents s’organisent convenablement, selon les aspirations de  la direction     

La compréhension, l’apprentissage de la règle ici non codifiée donc informelle se fait de  manière verbale ; et s’acquiert par routine, notamment durant la formation. Il est, au sein  de   l’entreprise,   pratiqué   l’assimilation   de     ces   règles   informelles   mais   rythmant  effectivement le travail d’exécution ; par habitudes : une pratique journalière, répétée des  mêmes taches installent ces pratiques comme des tics chez les travailleurs.

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Une définition des taches pour le receveur existe dans le manuel de procédure mais tout de même pas de manière étoffée 6 Contrairement à ce que je pensais (à priori de mon enquête) 7 Précisé dans les moindres détails

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D’autant plus qu’il faut savoir que le papier n’est pas en lui­même la règle, c’est son  contenu qui l’est et qui représente  cette obligation à respecter. L’intérêt de la règle est qu ‘elle soit comprise par les exécutants et qu’elles acquièrent  toute la légitimité rationnelle dont elle a besoin auprès des exécutants, ce qui est le cas.  Cependant,   il   est   nécessaire   pour   une   entreprise   de   codifier   l’ensemble   des   modes  d’organisation des taches ; c’est une manière pour lui de préciser et de codifier l’ensemble  des règles à mettre en vigueur au sein de l’exécution du travail et les normes pertinentes  de production.  La culture d’entreprise Dakar Dem Dikk Il est aussi assez étonnant de voir combien ses employés sont conscients des problèmes  financiers de Dakar Dem Dikk et de la nécessité de redresser l’entreprise. Ce qui a permis  à   l’entreprise   de   s’éloigner   de   tous   types   de   conflits   avec   toutes   ses   instances   qui  témoignent de la présence de régulations conjointes en son sein (notamment avec ses  syndicats et ses amicales).  Parce que l’entreprise informe ses employés de sa difficile situation, l’esprit, la culture  d’entreprise tourne autour de celle­ci: il s’agit là en fait de laisser l’entreprise survivre, se  stabiliser,   croître   avant   de   faire   des   réclamations.   Cela   a   permis   d’inhiber   toutes   les  tensions basées sur une quelconque surexploitation du personnel, ou sur une recherche de  plus value de la direction.  La question de la formation    : La   formation   constitue   un   phénomène   important,   à   Dakar   Dem   Dikk   en   cela   qu’il  constitue un facteur d’endoctrinement, endoctrinement de la hiérarchie, de l’obéissance et  de la discipline, concepts important pour la direction.  Il s’agit pour les formateurs de  faire assimiler, de faire comprendre aux futurs agents, les  principes   de   l’entreprise.   Principe   de   disciplinarisation,   d’hiérarchisation   et   donc  d’obéissance de cette hiérarchie.  Appartenir à Dakar Dem Dikk, présuppose, la légitimation de l’autorité et  l’assimilation  d’une  discipline t. Ainsi le futur agent conscient de ces notions, ayant intégré ces valeurs  peu faire partie de l’entreprise. C’est sûrement la phase de construction de la culture  d’entreprise.      Les outils de contrôle 34

L’entreprise fait tout pour se développer, elle a mis en place des système de contrôle  du  travail comme : -

les   statistiques   qui   consiste   en   un   retour   d’information   sur   l’organisation   réel  quotidienne   du   travail   du   personnel   roulant   (Ex :   prise   en   compte   des   services  effectués par rapport à ceux prévus…), permet de contrôler la régularité du travail  des exécutants et de se rendre compte des modifications apporter sur la trafic.

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Les réunions d’information permettant de faire des mises au point et d’établir des  projets.

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Mise en place d’agents disponible pour anticiper les retards t absences du personnel  et assurer la régulation du trafic.

b) Les contraintes de l’entreprise    Les contraintes internes de l’entreprise    :  ­La difficulté financière de l’entreprise    : Il a été facile de percevoir le manque de moyens financiers auquel, l’entreprise doit faire  face. Tout simplement ; d’abord, parce que tout le monde en est conscient et en parle,  ensuite en consultant les notes de service, j’ai eu à constater plusieurs lettres de refus de  soutien financier, d’offre de service en tout genre et de participation à des  colloques,  séminaires et autres…  La priorité de l’entreprise n’est cependant pas de payer son personnel (cela étant résolus)  mais   de   se   doter   d’un   parc   automobile   et   d’outil   de   travail.   D’ailleurs   elle   en   est  consciente. ­ Le suremploiement et derechef le besoin urgent de parc automobile Il est aussi à noter que l’entreprise utilise trop de personnel vu sa situation financière.  Cependant,   pour   comprendre   ce   phénomène   il   faut   remonter   à   la   création   même   de  l’entreprise.  En effet au début l’entreprise s’était dotée d’un parc automobile d’environ 300 bus, cela  nécessitait alors l’emploi de 6oo personnes dont des receveurs et des conducteurs sans  compter les 40 membres de personnel administratifs qu’il fallait recruter, cependant il  s’est avéré qu’au bout de quelques mois, bon nombre de bus ont succombé à la chaleur,  aux pannes incessantes et autres incidents (accidents, chocs). Ce qui a diminué l’outil de  35

travail et a même entraîné un suremploiement.  L’entreprise se retrouve avec beaucoup de personnel qu’il ne peut faire travailler. Là aussi  la politique de l’usage du personnel inactif (notamment le personnel roulant) en tant que  remplaçant   des   retardataires   et   absents   choisie   par   l’entreprise   à   permis   d’éviter   des  licenciements en masse.     Les contraintes externes de l’entreprise      :  .De la concurrence déloyale des transports clandestins  Ils sont plus de 8 000 chauffeurs de clando disséminés à travers la ville de Dakar avec plus de 60 stations réparties selon l'importance démographique. C'est ainsi que leur présence est plus marquée dans les banlieues dakaroises. C'est donc 8 000 pères ou soutien de famille qui ont fait de ce secteur informel leur gagne pain. Dans les quartiers, les taxis de banlieue ont démarré, il y a plus de 30 ans dont 10 ans passés dans la clandestinité, d'où le diminutif "clando". Il y a 20 ans, l'Etat a commencé à assainir le secteur en délimitant les zones d'activités et les modalités de fonctionnement. Il s'agissait, à l'origine, généralement de voitures Renault (R4) peint en vert blanc pour qu'on puisse les différencier des taxis de ville en "jaune-noir" qui sont légitimés par l’Etat. Les clandos sont des voitures banalisées n'ont pas de licence pour transporter des personnes. Tous les modèles de voitures peuvent être clando. Pour un prix modique ils desservent souvent des lieux non-desservis par les autres modes de transport. Ils convoient généralement 5 passagers (2 devant à côté du chauffeur et 3 derrière) mais vous pouvez également vous faire transporter seul après un marchandage. Ils sont présent dans toutes les grandes villes sénégalaises et ont parfois le monopole des transports dans les zones rurales. .Une capitalisation dont les fonds ont du mal à êtres réunis au profit de l’entreprise  Aussi vrai que Dakar Dem Dikk est une entreprise privée, sa capitalisation est lente. Bien  qu’étant faite, l’entreprise a du mal à réunir la  totalité des fonds afin de le mettre à son  profit.  Cette argent pourrait servir  dans le financement des besoins matériels d’autant plus que  Dakar Dem Dikk a besoin d’investir pour développer son activité.    La question des embouteillages Le problème des embouteillages à Dakar est un problème assez important car elle est à  l’origine à Dakar Dem Dikk de la fausseté des prévisions pour le temps de parcours des  lignes de bus. 36

  Chaque jour, le nombre de véhicules augmente et malgré les travaux de voiries, les embouteillages se multiplient et s’aggravent. Aux heures de pointe, il n’est pas rare de parcourir un kilomètre en une quart-heure ! (Le pire c'est à 18h-19h avec des embouteillages monstres). Et si un vent bénéfique évite aux dakarois les problèmes respiratoires chroniques (Ca sent très fort les gaz d'échappement) en vogue dans d’autres capitales, ce même vent fait la misère des automobilistes qui voient la plupart des routes hors du centre-ville diminuées de moitié…voire les retrouvent complètement ensablées. La circulation peut être bloquée très longtemps. C’est un problème dont les dakarois ont du mal à se départir et qui influe beaucoup sur la gestion du contexte d’action prévu en amont à Dakar Dem Dikk.

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IV/ Cadre empirique 1)  Analyse croisée des observations    a) Les règles prescrites Les règles prescrites à Dakar Dem Dikk sont établies dans le règlement intérieur qui est actuellement entre les mains de l’inspection du travail qui doit donner son accord pour le mettre en application les relations de travail, les règles, le mode d’organisation y sont consignées. Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne. Pour les règles légales organisant le travail, c’est au niveau de la DRH qu’on les retrouve. En fait pour le personnel de Dakar DEM Dikk c’est surtout le code du travail notamment la loi L97.17 qui régit son fonctionnement. Ainsi que des conventions collectives comme: - CCTPR (convention collective des transporteurs public et routier) et la - CCPT (convention collective des personnels du transport).  Le manuel de procédure administrative et comptable de l’entreprise définit l’ensemble des modes d’organisation du travail des directions leurs rôles et leurs liens et les différents membres qui y interviennent. c)  Le pourquoi des prescriptions  Toutes ses prescriptions sont le reflet d’un monde de plus en plus capitaliste. Avec une  obsession de la formalisation ; du contrôle ; de la recherche de plus en plus de profit et de  rentabilité ; de plus value dirait Marx.  Le monde d’aujourd’hui a une tendance à tout rationaliser. C’est un moyen de prévoir les  opportunismes, mais aussi pour les entreprises de pouvoir être opportuniste (contrat de  travail).  Et   dans   ce   monde   rationaliser   signifie,   se   protéger,   prévoir,   mais   aussi   socialiser   par  établissement de normes communes par lesquelles s’identifie l’ensemble des individu qui  accepte de ce fait de ratifier un contrat, le contrat social       2) Analyse des discours    a)  Une autonomie faisant fie de prescriptions dans le discours    : l’autonomie de base  Informations   sur   les   taches   prescrites   (mais   informelles)   par   la   direction   de   l’exploitation (ici les responsables de l’exploitation    ; coordinateur du trafic) sur le   travail du personnel roulant 38

Le conducteur Le pointage Dès   son   arrivée   au   dépôt   (au   siège   aussi)   de   l’entreprise,   le   conducteur   doit   d’aller  effectuer son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis la feuille  de route qu’il signera. La vérification du véhicule Ensuite celui­ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné  doit avant de prendre son service dans le bus ; Procéder à la vérification externe de l’état  du bus (faire le tour du véhicule afin de déceler tous les chocs, anomalies ou éventuelles  égratignures qu’a ou qu’aurait pu subir le bus). Cela lui permettra  1­ De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques 2­ Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurai subi le bus et dont il  n’est pas responsable  À   la   suite   de  cela  il   devra  procéder   à  la   vérification  technique  primaire  du  véhicule  (allumage, frein…) Le trajet vers les gares Lors du premier acheminement du véhicule vers la gare   de départ correspondante le  conducteur se doit de respecter ces règles ci­jointes : - Rouler sans client à son bord  -   Respecter   (sauf   imprévus)   le   temps   calculé   a   priori   pour   ce   type   de   trajet  (trajet « haut le pied : dépôt vers gare de départ) À   son   arrivée   à   la   gare,   suivant   les   différents   aléas   qui   pourraient   se   présenter   le  conducteur peut solliciter auprès de son chef de gare une interversion de départ et donc à  un réajustement horaire Les pannes Lors de panne, le conducteur se doit (s’il le peut) de garer son véhicule du côté droit de la  chaussée   afin   de   ne   pas   gêner   le   passage   des   autres   véhicules   et   de   n’être   la   cause  éventuelle d’accidents d’une saturation du trafic. Il se doit ensuite informer le receveur de la panne (causes.) Et de rester auprès du véhicule  jusqu’à   l’arrivée   du   service   de   dépannage   mais   dans   les   limites   de   ses   horaires   de  services : Sauf si, le véhicule est stationné dans un endroit où les risques de vols et de  dommages sont présents.

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Fin de service Dès sa contrainte horaire remplie, le conducteur peut se libérer ; au préalable il se doit de  ramener le véhicule au dépôt en ayant pris le soin de révéler à son collège receveur tout  choc et dommage qu’aurait subi du véhicule Le receveur Le pointage Dès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur se doit d’aller  effectuer son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis  - La feuille de route qu’il devra signer. - La carte de temps  - Et les plaques de ligne et de positions - La gestion de ces dernières (La carte de temps et les plaques de ligne et de positions)  reste sous sa juridiction La vérification du véhicule Ensuite celui­ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné  se doit avant de prendre son service dans le bus ; procéder à la vérification interne de  l’état du bus ; notamment de - Son guichet (exemple : état de la porte) - Du bon fonctionnement de la demande d’arrêt et des touches d’ouverture et de la  fermeture des portes - De la bonne ouverture des portières avant, arrière et milieu du véhicule Cela lui permettra  1- De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques 2- Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurait subies le bus et dont  il n’est pas responsable  Ses taches Il est chargé tout d’abord de l’accueil de la clientèle et de la vérification de leurs titres de  transport Il est le responsable des horaires de départ lors de l’absence du régulateur.  Il est aussi chargé durant le trajet de l’ouverture et de la fermeture de toutes les portes du  véhicule et de l’accueil du client.    Lors de conflit avec le client, il peut décider de dévier le véhicule vers le commissariat de  police le plus proche 

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Toutes les taches administratives (déclarations, formalités) concernant le déroulement du  trajet lui reviennent. Fin de service Dès sa contrainte horaire remplie, le receveur peut se libérer ; au préalable il se doit de  raccompagner le véhicule au dépôt et de faire ses comptes (nombres de billet vendu,  recettes de la journée)  Aussi   dès   son  arrivée  au  dépôt,   il   devra  procéder   au  versement  de  la   recette  et  à   la  restitution du bordereau de versement et de la souche des tickets au vérificateur qui se  chargera d’effectuer les comptes.  Avant son départ, il lui sera remis soit de nouveaux tickets ou des compléments de tickets.  De même il devra procéder à la restitution de la feuille de route, de la carte de temps et  des plaques de ligne et de positions au bureau de lancement et de révéler tout choc et  dommage qu’aura pu subir du véhicule   Sur une page relatant les prestations de service de l’entreprise j’ai découvert un volet relatant le rôle du receveur ; il y est défini mot pour mot comme suit : Généralités Le temps de sortie du véhicule du dépôt  L’équipe dispose de 15 minutes exactement pour sortir le véhicule du dépôt.  Tout retard de la sortie du véhicule ne sera pas toléré. La gare À son arrivé à la gare, le véhicule bénéficiera d’un temps de stationnement de 15 minutes  qui pourront éventuellement servir de temps de pause au personnel roulant  La feuille de route Elle sera remise à la personne de l’équipe qui aura effectué en dernier son pointage (soit  le conducteur, soit le receveur) mais reste cependant sous la responsabilité du receveur. b.  Constat des règles autonomes dans le discours  - En aparté, de manière informel, au cours de petites discussions, où j’expliquai à M 41

THIENE8 le (conducteur avec une expérience de 25ans au sein de l’entreprise) le fondement de mon sujet, il m’a parlé de quelques règles autonomes que lui en tant que conducteur, pratiquait ou avait remarqué chez ses collèges. Il s’agit essentiellement de ; -

Si un membre de l’équipage arrive avant son partenaire, et que celui-ci est en retard et risque donc d’être remplacé, il peut être couvert par l’autre qui soit se contente de remplir ses formalités avec beaucoup de lenteur en attente de son partenaire ou soit de déclarer qu’il est arrivé ou qu’il arrive et qu’il a juste un petit truc à récupérer.

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Les cars s’arrêtent toujours, même si ce n’est un arrêt ; pour récupérer un membre du personnel de l’entreprise.

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De même concernant aussi les clients ; le conducteur s’il est au courant de l’intention du client de monter dans le bus, même si ce n’est pas un arrêt (le client n’est pas loin quand même de l’arrêt) le chauffeur se charge dans la mesure du possible de le récupérer.

- En entretien avec le DRH j’ai été mis au courant d’une forme d’autonomie qui existe au sein de la direction : -Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne. À défaut de règlement intérieur (en cours d’élaboration), le patronat use de ses notes de services pour réglementer le travail. -

-

En entretien avec le receveur j’ai aussi recensé une autre forme d’autonomie qui consiste à : Mettre en place des système de communication à défaut d’outils de travail en bon état ou adéquat.

En entretien avec le conducteur j’ai aussi noté une forme d’autonomie qui cette fois ci consiste à : Aider son coéquipier dans l’exécution de sa tache afin de faire gagner du temps à l’équipe. Ou encore à récupérer le personnel de l’entreprise en cours de route même en trajet haut le pied afin de lui éviter un retard. La dernière autonomie se révèle être celle signalée par le chef de are qui se résume comme soulevant une question majeure: Celle du petit déjeuner : il s’agit pour le chef de gare

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M THIENE est ce qu’on peut appeler un leader, il est doté d’une forte personnalité et du haut de ses25 ans d’expérience (ancienneté), il a une bonne connaissance du métier et peut mobiliser un grand nombre de personnes.

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d’octroyer la possibilité le matin au personnel roulant de se restaurer avant de débuter leur journée de travail. c.  Analyse du discours  Du premier type d’autonomie que l’on nommera « autonomie de base », il en ressort des  paramètres importants caractérisés par : ­   Une  définition  des  taches  bien  nette,  bien  distincte  dans  le  bus   selon que  l’on soit  receveur ou conducteur. Et les deux acteurs en coopération sont tout à fait conscients de  ce fait. À chacun sa tache dans le bus. L’un des travaux est plus axé sur les formalisations  de   base (le   remplissage   des   formalités :   receveur)   tandis   que   l’autre   l’est   plus   sur   la  technique (de conduite) conducteur ­ Un impératif temporel à respecter et des objectifs (individuel et par équipe) à atteindre  avec    un temps de sortie du véhicule du dépôt alloué :  l’équipe dispose de 15 minutes  exactement pour sortir le véhicule du dépôt en sachant que tout retard de la sortie du  véhicule ne sera pas toléré Il s’agit donc de travailler selon les règles (chacun sa tache et son poste) dans un impératif  de temps bien précis. Cela inhibe toute flânerie et toute communication ce que Taylor  cherchait à  faire et rappelle, une organisation des taches à la manière de Ford, avec une  division des taches bien nette dans la procédure de travail.  Les autres formes d’autonomies révélées dans les discours par les acteurs du travail eux  même sont pertinentes en cela qu’elles obéissent à des formes de logique du type : - coopération­partenariat -   à des logiques de production­ rationalisation.  Donc d’une part à  une logique économique et d’autre part à  une logique humaines pour  ne pas dire de sentiments. Ainsi on notera que : 1.  L’autonomie est un moyen de substitution à un manque d’outil de travail : cf. DRH ;  personnel roulant) Il s’agit face à un manque d’outil récurent d’user de moyen ou de pratique de substitution. Ainsi le travail peut continuer à ce faire. Le moyen de substitution peut être : -

éphémère et improvisé : cf receveur et conducteur qui mettent spontanément en place des système de communication pour pallier à une défaillance technique. « il  peut y arriver que pour des problèmes techniques, le bus ne peut hh… par exemple  pas enregistrer une demande d’arrêt, le système que nous utilisons par exemple en 

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accord avec mon coéquipier est de faire retentir le gong pour remplacer demander  l’arrêt en attendant d’être au terminus pour réparer cette anomalie ». promu à long terme en attente de la présence de l’outil de travail adéquat : cf DRH  « Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne. À défaut de règlement intérieur, le patronat use de ses notes de services pour réglementer le travail. » De part ces formes citées ci dessus, l’autonomie devient un vecteur de rentabilité car au  service de la production, il la développe. -

2. Autonomie comme entente informelle avec un acteur intermédiaire, ou la tolérance des   coordinateurs du travail (acteur intermédiaire    : chef de gare) afin de booster le travail . Il s’agit pour le chef de gare (ici acteur intermédiaire entre la direction et les exécutants, entre le prescrit et l’autonome) de tolérer voir même d’établir comme nouvelle règle qui se caractérise par le fait d’accorder aux travailleurs la possibilité de se restaurer le matin. Cette pratique (informelle) relève de ce que Reynaud nomme la régulation conjointe. Ainsi il s’agit pour le chef de gare de donner, de tolérer cette pratique afin de prévoir, de se prémunir, d’inhiber toute fausse excuse (relevant ici de la faim) lors de fautes, mais aussi d’anticiper les accidents et autres incidents. Cette acte relève du don et du contre don dont parle Mauss. En effet, en acceptant de tolérer cette pratique, le supérieur hiérarchique obtient en contre don, la légitimité de son pouvoir, de son autorité.

3. Autonomie comme fruit de la coopération et d’un consensus ou d’une coopération  entre travailleurs, comme une construction de méthode illégitime pouvant permettre la  construction et l’appartenance à identité, à un groupe social (ici l’équipe). Cette forme d’autonomie est le fruit :  ­ soit d’une entente entre acteurs d’un même travail : cf autonomie du personnel roulant,  mise en place de mode de communication informel « le système que nous utilisons par  exemple   en   accord   avec   mon   coéquipier   est   de   faire   retentir   le   gong …..nous   nous  concertons à l’avance avant de démarrer le travail. Ce qui fait que nous n’avons aucun  problème ». ­ soit d’une entraide ou coopération entre les agents : cf les deux conducteurs « Si un membre de l’équipage arrive avant son partenaire, et que celui-ci est en retard et risque donc d’être remplacé, il peut être couvert par l’autre qui soit se contente de remplir ses formalités avec beaucoup de lenteur en attente de son partenaire ou soit de déclarer qu’il est arrivé ou qu’il arrive et qu’il a juste un petit truc à récupérer » et « Les cars s’arrêtent toujours, même si ce n’est un arrêt ; pour récupérer un membre du personnel de 44

l’entreprise » et le deuxième de surenchérir « Il faut savoir qu’en haut le pied je n’ai pas  le droit de prendre un client. Mais en ce qui me concerne, lorsque je vois un agent, un  agent  de Dakar Dem Dikk qui part au travail, s’il va dans le même sens que le mien, je  m’arrête en général pour le prendre, car si je le laisse  là bas, je pense qu’il sera plus en  retard ». Ces formes d’autonomie révèle l’existence de forme de lien et d’identité entre les agents ; car pour s’organiser en dehors du patronat il faut que les agents aient au préalable développé des formes de solidarité entre eux, qu’elles soient de type organique ou mécanique (cf Durkheim).

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Conclusion Dakar  Dem Dikk est une entreprise qui essaient de se développer, pour se faire, elle  rationalise, contrôle tout en s’appuyant à développer son environnement social. Mais son  problème est plus fondamental car est de type structurel. L’entreprise est harmonieuse  (bonne  entente  entre   acteurs  sociaux,   entre  direction  et  syndicat..)  mais  ne  pourra  se  maintenir,  ni   maintenir  ce   climat   et   se   développer   à  long   terme   sans   avoir  résolu   ce  problème structurel. Ce   problème   structurel   se   présente   comme   étant   caractérisé   par   un   manque   d’outil  entraînant, après l’usage de règles autonomes comme base de travail dans le pôle de  production de l’entreprise, d’une autonomie secondaire. Donc outre cette autonomie de  base, celle organisant le travail de l’exploitation au quotidien, il y a l’usage d’autonomie  secondaire qui fait de la première une règle et d’elle­même une déviance.  L’autonomie secondaire se caractérise par des modes d’organisations basées sur de la  débrouillardise.   L’autonomie   relève   ici   de   la   nécessité,   nécessité   car   permettant   le  déroulement du travail donc le maintien de la production de service.

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Pour se développer, donc vaincre ses problèmes structurels, l’entreprise se doit : de revoir la gestion de son contexte d’action , en modifiant donc les horaires allouées  aux trajets sur les lignes en les adaptant aux réalités de l’entreprise (manque outil) et  aux   réalité   extérieures   à   l’entreprise   (embouteillage)   afin   de   gommer   les   retards   et  constantes réaménagement horaires. De fournir du matériel de travail , bus mais aussi radio dans les bus afin de permettre la  communication, d’une part du personnel roulant entre eux et d’autre part du personnel  roulant   avec   ses   chefs   hiérarchiques.   Ainsi   il   y   aura   une   meilleure   circulation   des  informations entraînant du gain de temps lors de panne et permettant la mise en route de  second bus  lors de circulation De codifier ses principes d’organisation de travail afin de prévoir et de se prémunir  contre d’éventuel manquements, ou d’attaques judiciaires  D’informatiser le service exploitation : ainsi un énorme gain de temps se fera (abandon  recopiage) Après   cela   la   dernière   étape   sera   de   relancer   l’image   de   l’entreprise   au   travers   de  publicités et d’autres modes de communication externes

C’est   toute   une   restructuration   dont   à   besoin   l’entreprise   et   pour   se   faire,   il   faut   de  l’investissement. Et face à ce besoin de restructuration, la question sur le mode d’accueil qui  sera réservé à ces futures modifications refait alors surface.

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Bibliographie . Pierre Marie COLY (1982) « Convention collective nationale inter professionnelle du SENEGAL du 27 mai 1982 » Ed Clair Afrique . Code du Travail 1997 Ed école des nouvelles africaines- SENEGAL . Pierre MORIN « Le manager à l’écoute du sociologue » Ed organisation langue . Raymond QUIVY, Luc Van CAMPENHOUDT (1995) « Manuel de recherche en sciences sociales »Ed DUNOT . Jean Daniel REYNAUD (1988) « Les régulations dans les organisations : régulation de contrôle et régulation autonome » Article in La Revue Française de Sociologie, XXIX, pages 5-18 . Corinne CHABAUD et Gilbert de TERSSAC (1987) « Du marbre à l’écran : rigidité des prescriptions et régulations de l’allure de travail » Article In Sociologie du travail n°3 . Max WEBER (1995) « Économie et société /1 : les catégories de la sociologie » Pocket, Agora . Jean Daniel REYNAUD (1989) « Les règles du jeu : l’action collective et la régulation   sociale » Collection U, Armand Colin . Gilbert de TERSSAC (1992) « Autonomie dans le travail » PUF  .   F.   J.ROETHLINBERGER,   V.   DICKSON   (1939)  “management   and   the   worker”   Cambridge Harvard University Press  . Emile DURKHEIM (1967) “la division du travail social” PUF . Norbert ELIAS (1969) « la dynamique de l’occident »  Ed Pocket  . Michel CROZIER et Erhard FRIEDBERG (1977)  «l’acteur et le système » Ed Seuil  Paris  . Gilles FERREOL (1991) « dictionnaire de sociologie » . Karl MARX (1968) « le capital» in MEW

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Journal de terrain JOURNEE 1 MERCREDI 04 FEVRIER : 7H45GMT : J’arrive au 3D où je suis reçu par M Balla Ndoye, le responsable du bureau du courrier de l’entreprise. Je suis en fait arrivée en avance, donc je patiente dans son bureau en attendant que le DRH soit là et me reçoive. En entrant, j’ai aperçu les chauffeurs assis au fond de la cour centrale. Certains bus étaient déjà partis faire la tournée. Sûrement ceux-ci attendent leurs heures de service. 8h05 : J’ai vu le chargé de l’administration du personnel M Diop qui est désigné comme étant celui qui est chargé de s’occuper de mon stage (intégration, accueil...). M Sarr son collègue est le premier avec qui j’ai eu à discuter des structures organisationnelles de l’entreprise. Il m’a expliqué que les règles de travail à Dakar Dem Dikk (3D) respectent dans sa globalité le droit du travail. Cependant suivant les différentes fonctions (receveurs, conducteurs ou contrôleurs) on a des règles de travail bien définies. Il est aussi important de savoir que les distributions horaires et ceux des rôles sont différents. C’est le chef du personnel qui gère les retards ; les absences... Il m’a permis de l’enregistrer ; en voilà la retranscription :

ENTRETIEN 1 M Sarr puis-je avoir une idée générale de ce qu’est l’entreprise 3D ? Notre entreprise est un organisme bien structuré. Il faut savoir qu’à 3D nous avons différentes directions. Nous avons la direction de l’exploitation (DSE), la direction administrative et financière (DAF), la direction des services techniques (DST), la direction des ressources humaines (DRH) et la direction informatique (DI). Ceux sont les principales structures que nous avons ici. Donc puisque vous vous intéressez aux conducteurs, ils dépendent de la direction de l’exploitation. Donc le programme des conducteurs est défini par la DSE. En son sein il y a une structure appelée Programmation. C’est cette structure qui disons définie le programme des conducteurs sur les lignes mais, chaque ligne est composée de services C’est-à-dire qu’entendez vous par service ? Par service, on entend une définition des 50

différentes rotations que doivent effectuer le conducteur. Les différentes rotations y sont définies et le temps de parcours y est prescrit. L’heure de départ et l’heure d’arrivée d’une ligne à une autre, d’une tête de ligne à une autre. Supposons par exemple que l’on part de la tête de ligne A vers la tête de ligne B. Pour chaque parcours un temps de parcours est défini. L’heure des départs est bien précisée et l’heure d’arrivée au point B. Donc voilà ; c’est comme ça qu’est défini le travail des conducteurs en même temps que des receveurs parce que je vous explique c’est une équipe de deux personnes. Donc il y a le receveur et le conducteur. Le conducteur lui est tenu seulement de conduire le véhicule tandis que le receveur lui indique ses heures de départ et s’occupe de la vente de billet. Bon en fait pour les heures de départ elles sont déjà définies dans les cartes de temps Les cartes de temps ? Oui il y a une carte de temps qui définie les nombres de rotation à effectuer durant une amplitude de temps bien précise elle est définie par la direction de l’exploitation, notamment par le bureau des horaires et de la programmation. Celleci programme en fait le personnel sur les lignes de bus Quelle est la composition hiérarchique de la société ? Il y a le directeur général ensuite viennent les directions dont la DI, la DAF, la DRH ; la DSE et la DST. Sont-elles hiérarchisées ? Non toutes les directions sont au même niveau donc si vous l’avez remarquée, on a une division en trois parties au 3D. Ah oui parce qu’après les directions il y a les services qui viennent : il concerne les employés ; dont le personnel roulant (receveur, conducteur ; les contrôleurs) ; les mécaniciens, le personnel médical. Combien d’heures de travail faites-vous dans l’entreprise ? 7h20 par jour soit 44h/semaine 9h30GMT : présentation avec M.DIOP, l’encadreur ; le superviseur de mon stage, discussion retranscrite avec lui sur l’entreprise et les règles d’organisation du travail. En voilà la retranscription : 51

ENTRETIEN 2 Comment sont établies les règles prescrites au niveau de Dakar Dem Dikk ?` Concernant les règles prescrites au niveau de l’organisation du travail, au niveau général on a établi un règlement intérieur qui est actuellement entre les mains de l’inspection du travail qui doit nous donner leur accord pour le mettre en application et pour le moment par les relations, les règles ; ils y sont consignés. Je vous en donnerai d’ailleurs une copie pour que vous ayez une idée générale. Bon au niveau de l’exploitation en fait moi par les règles autonomes ; j’entends les pratiques informelles dans le cadre du travail c’est bien ça ? Oui c’est exactement ça En fait c’est par solidarité de corps ... Il faut s’avoir qu’ici au DRH, les règles de travail que nous appliquons sont ceux de la convention collective nationale interprofessionnelle et le code de travail. Plus exactement c’est la convention collective des transporteurs public et routier qui régissent le corps receveurs et conducteur donc ce que nous appelons le personnel roulant, les contrôleurs et l’encadrement. Maintenant, pour les autres, notamment le personnel cadre, c’est la convention collective des personnels (cadres) du transport. Il y a donc deux conventions collectives nationales qui s’applique au niveau de Dakar Dem Dikk que ce soit pour le personnel roulant comme pour le personnel qui sont donc CCTPR (convention collective des transporteurs public et routier) et la CCPT (convention collective des personnels du transport).En gros, voilà l’ensemble des règles qui régissent le travail à Dakar Dem Dikk. Maintenant le règlement intérieur n’est pas encore validé par l’inspection du travail. Au niveau interne de l’Entreprise il y a pas mal d’associations il y a l’amicale des femmes, l’amicale des receveurs, l’amicale des conducteurs, il y a la dahira mouride. Je crois que cela pourra être pour votre étude Oui cela pourrait m’intéressé car c’est une branche qui traduit de la coopération externe qui existe en dehors du travail entre les travailleurs de l’entreprise 52

Oui je pense aussi qu’en termes de collaboration, cela sera utile. Bon sinon nous au 3 D Au niveau de la DRH, nous sommes en fait des gardiens même les règles prescrites, nous veillons donc à leur application, de l’entrée du travailleur à sa sortie outre cela il faut savoir qu’à Dakar Dem Dikk nous procédons souvent à un recrutement plus interne qu’externe notamment par promotion J’ai aussi consulté, à la suite les notes de service de l’année 2001 qui m’ont renseigné sur les systèmes de contrôle et les sanctions négatives déjà mises en vigueur par la DRH au cours de cette année-là. Il concerne pour l’essentiel : -Des avertissements suite par exemple à des accidents de la route, à des pertes de titre de transport - Des mises à pied : - De 2 jours pour par exemple des absences non justifiées, des accidents de la Circulation (après avertissements), - De 3 jours pour par exemple des accidents ayant entraîné des dommages matériels important et des accidents avec un tiers avec le conducteur en faute - De 4 jours suite, accident hors le conducteur n’était pas de service ce” jour-là (remplacement, autonomie, coopération ?) - Des ruptures de contrat : - Suite à des abandons de poste ; des excès de vitesse ayant entraînés des accidents grave et des dégâts sur le véhicule énorme - Rupture contrat de stage, contrat engagement à l’essai (suite accident ayant parlé des dégâts sur le véhicule) -Suspension prime de rendement - De non accident - D’assiduité Et sur les sanctions positives utilisées pour encourager le travail. Il s’agit pour l’essentiel des - Primes : spéciales de rendement - Exceptionnelles de rendement - De non accident - D’assiduité - De polyvalence -Des lettres de félicitations - Reclassement à un poste supérieur En plus des sanctions on remarque l’ensemble des politiques sociales que l’Entreprise, notamment la Direction des Ressources Humaines a eu à codifier cette année-là : 53

- Prêts et avance sur salaire (en 2003 il y a eu une dépense pour ce pôle de 46924504 FCFA) -L’IPM (institution de prévoyance maladie) - Assistance sociale lors difficultés financières ou drame familial touchant l’employeur et/ou sa famille (décès) Ensuite M.DIOP m’a fait faire le tour complet de l’entreprise afin de me présenter les différentes directions et leurs services avec les différentes personnes qui la dirigent et aussi qui seraient susceptibles de me fournir des renseignements nécessaires à la rédaction de mon rapport. Il m’a défini le travail de chacun. REMARQUE : les locaux de 3D sont très spacieux, avec une division spatiale bien nette selon les différentes directions existantes. Un plan des locaux est d’ailleurs présenté en annexe9. Ce premier jour m’a permis de cibler les différents services à lesquels j’aurai besoin d’accéder pour avoir les informations nécessaires à la rédaction de mon mémoire. Il s’agira là essentiellement de la DRH, de la DSE et la DI. De plus si au début j’avais choisi comme échantillon les conducteurs, vu que dans les bus il y a une coopération dans le cadre du travail entre conducteur et receveurs j’ai décidé donc de m’intéresser, de travailler avec ces deux corps de métier. JOURNEE 2 JEUDI 05 FEVRIER : 8H45GMT: J’arrive au DRH de 3D, Mme GUEYE, secrétaire me remet mon programme de stage (établi par M. Diop). Il y est stipulé que j’ai RDV avec M. Sarr le chef de service du personnel et membre du DRH. Puisque je me suis déjà entretenu avec lui hier je décide alors d’éclaircir certains points avec lui de plus M Diop m’a fait voir les statistiques de l’entreprise en 2002 (cf. annexes). En voilà la retranscription de l’interview : ENTRETIEN 1’ (en complément 1) Pouvez-vous me parler du personnel de Dakar Dem Dikk ? Alors Dakar Dem Dikk a démarré avec un personnel de l’ex. Sotrac disons que 88 à 95 % du personnel qui ont démarré les activités de Dakar Dem Dikk sont les travailleurs de l’ex. Sotrac. nous nous sommes appuyés sur 9

Annexe n°

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leur expérience d’antan. ils viennent d’une entreprise de transport qui a fait faillite donc pour démarrer ses activités Dakar Dem Dikk les a recrutés pour leur expérience En fait ce n’est pas du tout la même entreprise ? Non pas du tout car la sotrac a été dissolue et c’est 2 ans après que Dakar Dem Dikk est né C’est une entreprise privée ou publique ? Bon on peut dire que c’est une entreprise privée ` C’est sous la direction de monsieur SALVY ? Oui exactement C’est le propriétaire ? Non, c’est disons que c’est l’administrateur. C’est l’état qui a monté l’entreprise et elle en possède une certaine part d’action le reste appartient au privé, mais la capitalisation n’a pas été encore faite cependant l’objectif est d’en faire une entreprise privée Parmi vos 1129travailleurs, il y a combien de travailleurs de l’ex. sotrac ? 625 soit 53 % il faut savoir aussi qu’à Dakar Dem Dikk le personnel de l’exploitation représente 71% mais les conducteurs sont plus nombreux. le personnel de l’administration sont minoritaire. Bon au niveau de l’exploitation on note 4 à 5 professions : - l’encadrement - les chefs de ligne et de gare - le corps de contrôle (contrôleurs régulateurs) - le personnel roulant (conducteurs receveurs) - l’administration Au niveau de l’administration nous avons les chefs de bureau et le personnel administratif. On a à ce niveau la programmation, le bureau de la gestion instantanée qui suit les sanctions la programmation des congés les absences et autres À ce moment de l’entretien une sonnette retentie ; depuis hier je l’entendais d’ailleurs et je me demandais souvent qu’est ce que c’était ; j’en ai profité pour me renseigner et M.Sarr m’a expliqué que c’était un appel à la prise de service d’une équipe de personnel roulant. 55

À la suite je me suis entretenu avec M Diop qui m’a parlé des contrats de travail en voilà la retranscription : ENTRETIEN 2’ (en complément2) Je m’occupe en fait de l’administration du personnel, on entend par administration du personnel tout ce qui gestion des taches courantes en matière de personne, allant donc de la prise en charge des travailleurs, de sa formation, de son contrat de travail ; et cela de la signature jusqu’à la fin de son contrat. Nous consignons toutes les informations sur le travailleur dans son dossier qui reste disponible à tout moment. Par exemple je vais vous présenter un dossier Bon d’abord il y a l ‘état civil : c’est-à-dire toutes les informations relatives aux travailleurs et à sa famille et le CV En 2éme lieu nous avons le contrat avenant ou il y est stipulé le type de contrat signé avec l’employeur tout en sachant qu’à Dakar Dem Dikk nous avons 4 types de contrat. Nous avons le CDD le CDI les contrats de stage, les contrats à l’essai Pour le CDD (le contrat à durée déterminée, la loi organise ce contrat de manière à décourager l’employeur. Le code de travail de 1997 a introduit d’ailleurs une innovation majeure à savoir les 7 % d’indemnités. Elle dit qu’à la fin d’un CDD l’entreprise doit payer 7% du montant perçu au par avant (salaires) cela représente un coût pour l’entreprise! en plus il y a pas mal de contrainte qui pèse sur l’employeur : le CDD ne peut pas se renouveler plus de 2 fois avec le même employeur, il y a une durée maximum de 2 ans pour ce type de contrat Le contrat de droit commun ou CDI en général est le contrat le plus usité il permet aux travailleurs non seulement de se sécuriser au niveau interne par une garantie de l’emploi en plus il permet d’avoir accès à tous les avantages qu’offrent l’entreprise c’est une garantie aussi au niveau de l’entreprise, mais en général il est assorti d’une période d’essai d’1mois renouvelable une seule fois. La période d’essai permet aux travailleurs d’apprécier les conditions de travail, le salaire et l’employeur, le rendement du travailleur Ensuite il y a la fiche d’évaluation. Nous en général à la fin de la période d’essai, on envoie une fiche d’évaluation à la direction concernée l’évaluation est faite sur le supérieur hiérarchique .On a des fiches que l’on peut vous montrer c’est à compléter cela nous permet de faire 56

une évaluation pour voir si l’agent peut être confirmé. J’aperçois sur la fiche organisation du travail ce que cela signifie ? Organisation du travail ? cela montre comment il s’organise dans son travail, s’il fait ce qu’on lui demande de faire. En fait l’évaluation est un contact direct avec l’agent, il s’agit pour le chef de sortir de son bureau pour aller communiquer avec son agent .C’est un moment de contact direct qui permet de faire le bilan des objectifs, le bilan aussi du poste mais aussi le bilan de l’individu, de l’agent. Ca de voir les ambition de carrière, le profil de l’agent … C’est tout un contact direct qui permet la gestion de l’avenir de l’agent. L’évaluation peut être annuelle, semestrielle voir trimestrielle. Ca permet de faire le bilan d’état de l’entreprise. Cela permet aussi de voir si les objectifs sont atteints, de se rendre comptes des améliorations à apporter, des manques à combler. En revenant un peu sur mon échantillonnage à savoir le personnel roulant en terme d’efficacité sont t-il performant ? Bon en général à Dakar Dem Dikk, le mode d’organisation fait que pour chaque bus, il y a deux personnels roulants prévu donc deux conducteurs et deux receveurs. Maintenant en terme d’efficacité et de rentabilité, nous avons des ratios qui nous permet d’évaluer surtout le ratio effectif/parc. Ce ratio n’est pas très reluisant en ce moment vu le problème de parc automobile que nous avons à Dakar Dem Dikk, c’est d’ailleurs notre lot de désolation ici. Il faut savoir qu’on a acheté des bus dont l’entretien coûte cher et de plus ils tombent souvent en panne de tel sorte que cela ne nous permet pas d’atteindre la vitesse commerciale nécessaire. Ca c’est un problème vraiment important à tel point que si l’on tenait compte de la rigueur , de l’efficacité économique, de la régularité de la gestion , on serait amené à créer un chômage technique ; donc à réduire notre personnel. Mais vu notre climat social on ne peut le faire. Actuellement on essaie de sortir de cette crise en étant le plus possible proche de notre climat social. Vous m’aviez parlé brièvement la dernière fois des promotions, comment ça se passe effectivement ? En cas de promotion, on fait faire une période d’essai au recru et à la fin de cette période d’essai on fait une évaluation que l’on envoie et dès le retour de l’information on peut confirmer ou refuser l’agent à ce poste. Et les notes de services nous permettent de consigner toutes ces 57

opérations. Tu pourra d’ailleurs les consulter. Bon en cas de promotion c’est la loi qui organise le classement. La loi nous dit que lorsqu’il a un poste à pourvoir au sein de l’entreprise. Il y a deux alternative qui se présente à l’employeur ; le premier est de recourir au marché de l’emploi externe et la deuxième de faire de la promotion interne et en général la loi encourage la promotion interne. Chaque travailleur qui entre dans une entreprise nourrit tout de même des une ambition, des motivations. Chaque individu souhaite tout de même évoluer, c’est dans ce cadre que Dakar Dem Dikk ou du moins sa direction encourage la promotion interne. Et la loi fait obligation à l’employeur en cas de poste vacant d’en informer les représentant du personnel qui en feront part de manière général au personnel, sous la forme d’affiches par exemple. Donc voilà, ainsi tous les intéressés peuvent soulever leur candidature pour être recruté à ce poste. La loi vraiment encadre cette information interne. La DRH est chargé de faire la sélection. Nous le faisons sur la base de critère définit par la direction pour ce poste. Il y a une direction collégiale à Dakar Dem Dikk, le top managériale est incarné par cette forme de direction collégiale donc avec une direction générale qui responsabilise ses directions fonctionnelles. Donc en cas de postes vacants, c’est le directeur fonctionnel de la direction demandeur de personnel qui définit les critères et nous au niveau de la DRH, nous ne faisons que suivre. Nous créons une commission composées de membre de la DRH et des représentants de la direction demandeur de personnel, pour déterminer les bons profils mais cela se fait après entretien avec les intéressés. Quels sont les critères de recrutement ? A Dakar Dem Dikk on s’intéresse beaucoup à l’ancienneté, c’est un critère déterminant et c’est synonyme souvent d’expérience et d’efficacité, sinon il y a l’évaluation des candidats, la discipline, les entretiens avec les jurys, ainsi que les dossiers des intéressés. A savoir que le dossier d’un travailleur à Dakar Dem Dikk bénéficie de notations. A savoir qu’une mise à pied, qu’un accident donne droit à une note nulle donc 0, un retard te fait perdre 5 points etc.… Il nous arrive aussi d’organiser des concours afin de sélectionner les meilleurs. Une fois le tout évaluer, on énonce les retenus grâce au note de service. Quand même, les candidats subissent une période d’essai de souvent deux mois. Ensuit la DRH le confirme à son poste et lui change sa matricule si nécessaire. Ces promotions font 58

partie des sanctions positives de l’entreprise. La DRH gère aussi les congés du personnel. Son rôle est essentiel, c’est à la fois de la gestion, du social et de l’équilibre qu’il doit procurer à l’entreprise. Voilà en général l’organisation de la DRH à Dakar Dem Dikk À la suite il m’a permis de consulter les notes de services de l’année 2002 dans lesquelles figurent : -

Les sanctions positives et négatives La liste des personnes en congés et leur reprise de service Les politiques sociales Les procès verbaux (des réunions, rapport d’inspection) Des formations et rénovation (réévaluation de la conduite, bâtiment) Promotions internes (mobilité) Accueil stagiaire

et ceux de 2003 où figurent outre ceux qui sont cités en haut les - Fiches d’évaluation des nouveaux venus (cf. annexes pour exemple fiches) - Élection déléguée de personnel ENTRETIEN 3 Le soir j’ai eu à discuter avec le chef du service social dont voici la retranscription : Quel est le rôle du service social dans l’entreprise ? Le service social est en fait chargé d’appliquer la politique sociale de l’entreprise par la direction d’une manière générale. C’est à la fois les prêts... ? Oui c’est à la fois beaucoup de chose, c’est à la fois le prise en charge des travailleurs au niveau individuel. Donc c’est les problèmes auxquels les travailleurs sont confrontés pouvant donc avoir un impact sur le rendement de l’entreprise. Il nous arrive aussi d’intervenir au niveau de la famille du travailleur. Donc on participe à la stabilisation plus ou moins du foyer pour éviter que la qualité du travail baisse, nous assistons aussi bien les travailleurs personnellement que sa famille. Nous représentons aussi l’entreprise lors des cérémonies d’ordre sociale qui nécessiterait sa présence.

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Comme quoi ? Bon c’est souvent les baptême, les décès, mariage et autres et compte tenu de la situation de l’entreprise, on peut dire que l’entreprise fait de son mieux côté social C’est-à-dire ? Vous savez nous avons un parc automobile vétuste ici et des moyens très limités, mais quand même autant se faire que peut l’entreprise débourse des millions pour les prêts sociaux, avances sur salaire, assistance des travailleurs. Lors des décès il y a une assistance financière non remboursable en plus des bus sont affrétés pour le transport du personnel. Il y a aussi l’assistance psychologique qui est aussi importante. Vous êtes combien à travailler dans ce service ? Il y a un chef de service, un chef de bureau chargé des liaisons avec les structures sociales de l’entreprise à savoir la sécurité sociale, l’IPRES10, l’inspection du travail pour les contrats de travail et les immatriculations des travailleurs. Nous avons deux assistants du chef de bureau. L’un est détaché pour coordonner les activités du GIE qu’on a créé ici et l’autre s’occupe de la coopérative de consommation. Nous avons un chargé d’organisation des économies professionnelles et nous avons un autre qui supervise les réfectoires de l’entreprise au niveau des dépôts des gares Donc voilà le personnel que nous avons Vous avez combien de GIE d’associations dans l’entreprise Bon nous avons le GIE ou il y a l’amical des faits l’amical des receveurs des conducteurs l’amical de l’encadrement, je crois que ce sont les structures sociales formelles de l’entreprise Vous avez un syndicat Si si si Vous êtes en coopération avec le syndicat ? Coopération non le syndicat défend le droit des travailleurs donc dès fois ils viennent nous voir pour poser certains problèmes donc je crois que c’est des relations plus ou moins de travail ou plus ou moins platoniques. Bon vous savez nous avons un personnel dont le niveau d’études est très bas même dès fois inexistante notamment les conducteurs nous avons à leur niveau une très forte 10

Institut de Prévoyance Retraite du SENEGAL

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demande sociale. Vous avez le soutien de l’Etat ? Soutien de l’état plus ou moins Vous savez Dakar DEM Dikk est une entreprise étatique pour le moment. Et elles sont suffisantes pour le moment ? Non en fait, on attend la capitalisation de l’entreprise, on attend que cet argent soit versé pour le moment rien n’ait fait. On vit déjà du matériel de l’ex. sotrac de ses locaux Pour le moment c’est une volonté du président de la république qui a conduit à l’instauration de cette société La paye est quand même là et régulièrement des fois mêmes avant la fin du mois. L’entreprise n’est pas une petite entreprise quand même notre problème c’est surtout notre outil de travail surtout les bus qui sont souvent en panne. L’entreprise est très sociale toujours à l’écoute des travailleurs. Socialement l’entreprise a beaucoup d’écoute Ah oui toutes les portes sont ouvertes sur cela oui toutes les dispositions sociales sont en disposition. Ce sont les moyens de l’entreprise qui font défaut. D’ailleurs dans cette entreprise, on a instauré ce qu’on appelle une direction collégiale. Donc la direction générale délègue des pouvoirs aux directeurs fonctionnels ; aucune décision n’est prise de façon unilatérale même dans les services dès qu’il y a un problème, on est obligé d’instaurer une commission pour nous concerter donc tout ce que nous réclamons c’est un matériel de travail moins vétuste. JOURNEE 3 VENDREDI 06 FEVRIER : 8H00 J’arrive à Dakar Dem Dikk ; je dois voir M Fall, le DRH pour prendre RDV pour m’entretenir avec lui. Il me propose de me recevoir à 10H. 9H45 je vais voir le DRH avec M DIOP. J’ai enregistré notre conversation (avec sa permission). Voilà ci-joint la retranscription :

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ENTRETIEN 3 (jour 3) D’une manière générale, je vais vous présenter la société Dakar DEM Dikk a été créé en deux mille un sur les cendres de la sotrac, mais en réalité elle est différente de celle-ci c’est une entreprise autonome de la sotrac et il s’agit d’une entreprise privée. Bon concernant l’organisation de l’entreprise, l’organigramme en quelque sorte est constitué avec le Conseil administration d’abord la direction générale ensuite et les différentes directions subdivisées en services. Voilà l’organisation en quelque sorte. L’entreprise est soumise dans son fonctionnement aux lois en vigueur pour le secteur privé. À savoir qu’en ce qui concerne le personnel de Dakar DEM Dikk c’est le code du travail notamment la loi L97.17 qui régit son fonctionnement. Donc pour le travail, il s’agit surtout du code du travail ; de la convention collective nationale du vingt et sept mai et également de la convention collective des transports publics et routiers : donc voilà les principaux textes que l’on applique au sein de la direction des ressources humaines. Donc c’est tout un règlement disparate qui s’applique au niveau de Dakar DEM Dikk. Avec les dispositions transitoires du code du travail, on peut appliquer certaines souplesses ; ainsi tous les textes qui ne sont pas contraires à la loi peuvent être appliquées. Dakar DEM Dikk est une entreprise d’état qui est récentes ; ses institutions internes comme le syndicat commence à peine à s’établir. Le règlement intérieur l’entreprise qui régit les normes de l’entreprise a été récemment transmis à l’inspection du travail. En fait la loi fait obligation à l’employeur lorsqu’il adopte le règlement intérieur de le communiquer aux délégués du personnel qui présente leur observation ` Ce qui a été fait et ensuite nous avons commenté ces observations et nous avons envoyé le tout à l’inspection du travail. Nous avons déjà d’ailleurs discuté avec l’inspection et il en est ressorti que ce règlement sera bientôt applicable. Sinon en dehors du règlement, on a le pouvoir patronal qui a un 62

pouvoir de décision et tout le pouvoir est cependant délégué aux autres directions. Bon actuellement tout le management est un peu trop centralisé il n y a pas de délégation de signatures ; vu que c’est une entreprise qui débute qui n’a pas encore toute son organisation démystifiée, cela s’explique. Le management est de type collégial avec le directeur général et les directeurs fonctionnels qui se réunissent pour discuter des différentes décisions à prendre. Pour le moment les notes de services servent de régulateur interne. À défaut de règlement intérieur, le patronat use de ses notes de services pour réglementer le travail. Cela constitue quand même une autonomie pour faire face à un manque de règlement intérieur. Un manuel de procédure qui régit le travail au plan financier et administratif a été mis en vigueur. Pouvez-vous me parler des règles que l’entreprise à prévu pour l’organisation des taches au quotidien du personnel notamment le personnel roulant ? En dehors des lois d’organisations juridiques constituées par l’organigramme, le manuel de procédure, concernant l’organisation des taches au quotidien ; au niveau de l’entreprise nous envisageons de mettre en place des fiches de postes types et des fiches agents. Pour l’instant, il ne peut être vu que de façon pratique sur le terrain. Donc dans les fiches de postes ; nous comptons décrire toutes les taches, les relations fonctionnelles, les objectifs jours et semaines qui sont assignées à chaque travailleur. Cela nous permettra sur la base de cette fiche de noter, évaluer annuellement l’agent ; cela lui permettra aussi de mesurer l’ampleur de son travail, suivant les objectifs qu’il était tenu de faire. On pourra aussi voir pourquoi ses objectifs ne sont pas atteints. Tout cela, on envisage de le mettre vraiment en place, mais à l’heure actuelle, l’entreprise est surtout dans une phase de survie. Elle est jeune, mais grande car une entreprise qui emploie 1129 personnes n’est pas petite, mais jusqu’à présent, les investissements n’arrivent pas. Le matériel de travail est défectueux et a besoin d’être renouvelé. Mais une fois que la situation financière s’éclaircira, on pourra mettre en place ces projets. 63

Cela ne veut pas pour autant dire que le personnel n’a pas une idée claire de comment organiser leur travail. Bien au contraire, d’ailleurs la plupart des agents sont expérimentés et ont été membres de l’ex sotrac. Sans la présence de cette formalisation, donc les agents s’organisent. Je vous invite à vous rapprocher du service de l’exploitation, pour avoir une idée sur les détails sur l’organisation des taches du personnel roulant.

10H25 je me rends à la direction de l’informatique où M. Fall le directeur de l’informatique me reçoit. 1er constat : ce service est constitué essentiellement de jeunes 2eme: c’est une équipe de 6 personnes dont 1 stagiaire 3eme: les outils de travail sont récentes et suffisantes pour le personnel 4eme; la fabrication des titres de transports se fait à ce niveau, ainsi que les statistiques de l’entreprise M Fall m’a parlé des difficultés qu’il a rencontré pour informatiser le service; il m’a aussi remis un “job description” dans lequel il y est clairement stipulé son rôle dans la société (cf. annexe) À mon retour du DI je parle avec M Diop mon encadreur de ma visite au DI et il m’éclaircit alors sur quelques points concernant le service informatique. À 12H50 j’ai consulté le manuel de procédure administrative et comptable de l’entreprise dans lequel je retrouve l’ensemble des modes d’organisation du travail des directions leurs rôles et leurs liens et les différents membres qui y interviennent. Ainsi, on remarquera que : Direction générale Direction de l’informatique (et son personnel) : Direction administrative et financière (et son personnel): DAF gère la gestion administrative et financière de l’entreprise (comptable... La direction des services techniques (DST : les mécaniciens et leurs encadreurs) :entretienréparation du matériel de transport La direction des ressources humaines (DRH) (et son personnel) : étudie les besoins de recrutement et les congés les salaires les contrats en somme les demandes du personnel et de la direction ; veille aussi au respect du code du code du travail en vigueur au sein de l’entreprise 64

La direction du service d’exploitation (DSE :(et son personnel exécutant : chauffeur; receveurs; contrôleurs;encadreurs) : ) :s’occupe de l’exécution de l’organisation du travail (gestion du service en mouvement-distribution des programmes. Sur une page relatant les prestations de service de l’entreprise j’ai découvert un volet relatant le rôle du receveur ; il y est définit mot pour mot comme suit : A. Receveur 1. munit de sa feuille de route, de sa carte de temps, et sa dotation en tickets ; prend place à bord du bus indiqué avec le chauffeur, pour le démarrage de la journée 2. Remplit la carte de temps 3. Complète en fin de journée, le remplissage de la feuille de route 4. Remet la carte de temps et la feuille de route au responsable du lancement REMARQUE : il n’y a pas par contre une présence de la définition des rôle et objectifs des conducteurs. Il serait pourtant intéressant de savoir comment la direction conçoit l’organisation du travail des conducteur notamment d’ailleurs pour mon études, il me sera alors nécessaire d’avoir recours à d’autres méthodes pour identifier la définition prescrites de leurs taches.

JOURNEE 05 LUNDI 9 FEVRIER 2004 8h00 J’arrive à Dakar Dem Dikk. Je décide d’aller au DI afin d’obtenir un plan des locaux de  Dakar Dem Dikk et pour avoir accès à quelques photographies et logos de l’entreprise qui  pourrait éventuellement me servir de page de garde pour mon dossier. De retour, je me suis entretenue avec Mme THIELLO la présidente de l’amicale des femmes de Dakar Dem Dikk que j’ai enregistré en voilà le contenu : ENTRETIEN 4 Depuis quand l’amicale des femmes existe-t-elle ? Dikk. Donc au sein de l’entreprise les femmes sont au L’amicale a été crée un an après le démarrage de Dakar Dem nombre de 35, nous ne sommes pas très nombreuses et la plupart des femmes font parti du corps receveur, il y a tout de même deux techniciennes une

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mécanicienne et une électricienne. Donc lorsque nous avons créer l’amicale le but c’était surtout de créer des liens amicaux entre nous qui sommes quand même une minorité, mais une minorité dynamique au sein de Dakar Dem Dikk. D’accord, comment vous organisez vous ? Lorsque nous avons débuté, nous avons en même temps organisez des activités culturelles, aider les travailleurs et lorsque nous nous sommes rendu compte que Dakar Dem Dikk venait de débuter et qu’il avait certains problèmes que la direction générale n’arrivait pas à satisfaire , nous avons voulu prendre ces choses en main. Par exemple la première opération que nous avons eu à mener c’était lors de la fête religieuse de la tabaski11. Connaissant les obligations qu’un père de famille vis-àvis de sa famille, donc notamment acheter un bélier, faire face à certaines dépenses liées à cette fête par exemple les condiments à acheter… Surtout nous nous avons voulu assurer ce côté condiment. Donc nous avons créer une opérations de vente d’oignons, de pommes de terre, d’ail…. Les agents ont commandé pas mal de chose. En fait lors des fêtes comme celui là l’agent est aidé par l’entreprise, il bénéficie de ce que l’on appelle l’avance de tabaski. Mais ce montant étant largement inférieur aux dépenses liés à cette fête, nous avons voulu les aider en leur accordant des prêts sur trois, quatre mois sur les condiments qu’ils choisissait de prendre. Ainsi il pouvaient payer doucement leur crédit. Après cela nous avons fait des opérations fournitures scolaires, tamkharite, à chaque événement majeur , nous nous sommes là les femmes de l’entreprise pour aider les travailleurs . bon c’est vrai que depuis l’année dernière nous avons ralentit parce que nous n’avons pas fait certaines opérations cette année. L’amicale a été quand même bien cotée du coté des agents qui ont apprécié les opérations faites. C’était faire du social en même temps par cela . lorsque l’on a commencé à les faire il n’y avait pas le service social au sein de Dakar Dem Dikk donc nous avons pris ce coté social jusqu’à la création du service social. Vous êtes combien de membre ? 35, c’est la totalité des femmes de Dakar Dem Dikk. Nous sommes une quinzaine à siéger dans une commission et durant les réunions. En général on 11

correspond à la f^te du mouton donc au laïd

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demande aux agents qui sont disponible étant donné qu’un bon nombre d’entre nous sont dans le réseau, nous tenons quand même à ne pas perturber leur travail ; ce qui fait que nous demandons aux agents disponibles de venir participer aux réunions. De même on s’arrange pour mener à bien nos opérations sans influer sur le travail des agents. Quelle forme d’interaction y a-t-il entre les hommes et les femmes à Dakar Dem Dikk ? (rire) bon moi je trouve qu’il n’y a pas de problème de ce côté là. C’est vrai que l’on est dans un milieu, un monde d’homme, mais cela se passe bien, il y a une bonne ambiance de travail, chacun fait ce qu’il doit faire et les échanges sont très saines. Quelles sont les difficultés que rencontre l’amicale ? Dans les opérations qu’on a eu à faire j’avoue que …. Comme on le dit , il y ab tout le temps des problèmes , on a été freiné peut être par certaines personnes surtout à cause de la façon dont on récupérait l’argent prêté. On donnait à crédit et comme cela n’était pas précompté sur le salaire, il nous fallait l’aide des billetaires qui pour chaque agent devait récupérer les sommes. Mais il y a des moments, où ils oubliaient de le faire, où l’agent était en congé, bon , on arrivait difficilement à percevoir l’argent . Donc c’est surtout là où il y avait des problèmes, le plus gros du problème. Comment vous organisez vous financièrement ? Nous ne sommes pas aidés ; disons que moi en personne lors de notre première opération, j’ai du trouver de l’argent par mes propres moyens pour financer l’amicale. Et une fois que l’on a pu récupérer l’argent , on a procéder au paiement de nos dettes. Parce que pour les 35 membres , nous ne cotisons que 1000 franc /mois , et certaines cotisations ne sont pas régulière , il y en a qui ne s’acquitte pas correctement de leur engagement. Parce que en fait au temps de la sotrac, les cotisations les cotisations étaient précomptées sur les salaires donc l’agent n’avait pas à venir déposer l’argent ni quoique ce la soit, maintenant il fallait seulement que l’agent sache que sa cotisation est déduite tous les mois de son salaire. Nous étions quand même nombreux , une centaine et je n’était en ce temps là que membre. Vous êtes aidé par la direction ? La direction générale ne nous a jamais aidé, toutes les 67

initiatives que l’on a prises ont été financé par nos propres fonds et ça a marché. Et ça marche, disons qu’on a trouvé le compte là dedans et les agents aussi par la même occasion . Etant donné qu’à chaque événement eux, ils n’avaient pas à penser à quoique cela soit parce que nous étions là pour leur fournir tout ce dont ils avaient besoin et eux , ils ne devaient que payer et payer en plusieurs mensualités. Et d’ailleurs eux, ils ont eu à manifester leur contentement en nous remerciant et même la direction générale a eu à nous féliciter de ce coté là. Nous avons beaucoup de projets pour l’entreprise. C’est vrai que nous sommes en stand by ,vu les difficultés financières, mais nous ne comptons pas en rester là. Nous avons aussi reçu lors du premier anniversaire de Dakar Dem Dikk une décoration, j’ai reçu l’ordre nationale du chevalier du lion par le Président de la République pour vous dire l’efficacité de notre amicale. L’amicale a été vraiment importante et dynamique dans Dakar Dem Dikk. 15H je m’entretiens avec M Cissé du service des contentieux membre aussi de la DRH pour m’informer sur les différents contentieux que sont souvent conduit à régler l’entreprise. En voilà le contenu ; ENTRETIEN 5 A quoi sert le service contentieux ? Notre service s’occupe de tout ce qui contentieux et juridique au sein de Dakar Dem Dikk. Pour parler plus concrètement, notre service est divisé en trois sections. Nous avons une section accident, une section recouvrement et une section judiciaire et contrat. Dont chacune des ces sections a des prérogatives bien précises. Par exemple si je prend la section c’est la section qui s’occupe de nos relations avec les tribunaux, ainsi que les gens du métier qui gravitent autour de cette instance :avocats, huissiers Lorsqu’il y a un problème dans lequel un agent de Dakar Dem Dikk est impliqué ou même la société en tant que telle , c’est nous qui assurons la liaison avec l’avocat, avec le tribunal. En fait en cas de problème ayant une incidence judiciaire, susceptible d’aboutir devant les tribunaux c’est la section judiciaire qui s’en occupe. Il y a aussi les aspects administratifs du travail, car cette section s’occupe également de l’immatriculation des véhicules et assure le suivi de leurs vignettes et visites techniques, donc du fait que l’entreprise soit en règle vis à vis de l’administration fiscale, il s’occupe aussi de l’assurance des véhicules. Il veille aussi énormément des mutation des véhicules c’est 68

à dire du changement du titre de propriété des bus entrant pour la première fois au sein de Dakar Dem Dikk. Mais il y a aussi le volet contrat à savoir que ce service s’occupe de tous les contrat et conventions dans lesquels Dakar Dem Dikk s’engage. Soit qu’il le propose ou qu’on lui propose, le service est chargé de les étudier et au besoin de les renégocier avant la signature. Ensuite il y a la section accidents et incidents , en réalité c’est le plus gros du travail de notre service, non pas en terme de quantité et de fréquence mais c’est surtout qu’une aussi grande entreprise que Dakar Dem Dikk avec sont parc de 500 véhicule nécessite sans nul doute, la présence dynamique d’une section comme celle ci. Lors d’un accident, ceux sont les agents de cette section accidents et incidents, qui se déplace sur place pour faire le nécessaire. Ils ouvrent le dossier, participent au constat de l’accident, et remplissent les papiers permettant de libérer le véhicule. Il y a tout un travail aussi derrière, enregistrement du dossier, écouter notre conducteurs et la partie adverse, recueillir les pièce et préparer le tout. Cette section gère aussi le suivi des permis ,car il faut veiller à ce que nos conducteur aient des permis valable. Enfin il y a une section recouvrement , évidemment lors d’accident, il y a des sommes qui à recevoir d’un tiers ou à verser à un tiers suivant la faute en guise de recouvrement. Pour ce faire il faut recueillir les procès verbaux , demander une expertise … C’est tout une procédure qui peut en fait des fois durer plus d’un semestre. Voici en gros les missions du service juridique et contentieux Vous gérer aussi des contentieux entre le personnel et la direction ? Oui, oui , nous gérons de tous ce qui est contentieux à i Dakar Dem Dikk que cela soit d’ordre administratif, social, civil et commercial. C’est notre rôle dans l’entreprise. Problème de cassette, perte reste des informations ! JOURNEE 06 MARDI 10 FEVRIER 2004 8H j’arrive à Dakar Dem Dikk aujourd’hui je dois selon mon programme de stage m’entretenir avec M Tall le directeur de l’informatique à 9 h en attendant j’essaie de consigner par écrit tous les renseignements qualitatifs que j’ai obtenus hier. 9h je vois M Tall le directeur de l’exploitation, il me met en relation avec M Sow qui s’est 69

chargé de me faire faire le tour de l’exploitation ; afin de rencontrer les experts du travail d’exploitation. J’ai remarqué que ce travail est minutieux et méthodique. Au paravent M Tall m’a précisé que le recrutement à ce niveau est assez sélectif, « pointilleux, sévère » ; vu que le travail requiert beaucoup de savoir faire, et une organisation méthodique ; « les taches ne s’apprennent pas essentiellement à l’école, mais sur le terrain » a-il précisé « en plus l’exploitation est au cœur de Dakar Dem Dikk, il représente son gain quotidien. » Il est à savoir que l’exploitation représente le pôle le plus important de Dakar Dem Dikk, comme toute entreprise de transport toute l’organisation du travail en vue d’une production de service s’y déroule. J’ai eu à visiter le bureau de lancement qui représente le noyau des activités de l’exploitation : toutes les informations y partent et y reviennent comme dans un cercle vicieux. M BARRY m’a expliqué tout le travail qui se fait à ce niveau et le rôle de celui-ci dans l’exploitation en voilà les étapes : ENTRETIEN 6 Bon ici c’est le bureau de lancement c’est ici que débute le travail de l’exploitation. Notre travail commence à 5h du matin. Il faut savoir que nous avons à notre disposition des services que nous devons remettre aux équipages. Les équipages ont une prise de service qu’ils connaissent à l’avance parce qu’il y a des documents qui leur permettent à l’avance de connaître les heures de services. En se référant à des documents, ils viennent à l’heure indiquée sur la feuille de route. Par exemple, sur la ligne 10, la prise de service est à 6h, l’équipage doit se présenter avant pour sa prise de service. En général quand ils viennent, ils vont trouver qu’on les a déjà programmés sur service. C’est celui qui passe la nuit, parce qu’il y en a un qui passe la nuit, qui prend le numéro de tous les bus disponibles donc pouvant effectuer des voyages le lendemain, qui sont jugés par les mécaniciens après vérification technique comme étant en bon état. Ensuite il les programme sur le tableau que vous voyez là. Il les programme en fonction des services et des positions qui sont là , en sachant que pour chaque bus il y a une position sur la ligne. En fait c’est sur ce tableau là que celui qui passe la nuit procède à une programmation, il 70

s’agit pour lui de noter le nombre de bus disponible pour le lendemain et de leur octroyer une ligne et une position. Maintenant lorsque l’équipage se présente le lendemain pour prendre leur service , ils vont prendre leur feuille de route ainsi que certains documents annexes qui sont laissés au bon soin du receveur par exemple la carte de temps en voici une d’ailleurs. On y inscrit les heures effectuées selon les positions de la ligne. Par exemple pour cette ligne en troisième position on a un premier départ à effectuer au terminus « le palais », il y a une prise de service à 6h30 et ils sortent du dépôt 15mn après à 6h45pour se rendre au terminus en haut le pied, là il effectue son premier départ vers l’autre terminus « dieuppeul » en trajet commercial et vous voyez , ils finissent leur service vers 13h50 et vont être remplacé par d’autre, ainsi de suite. Les cartes de temps sont accompagnés de plaques de positions. Pour chaque ligne au départ , il y a deux plaques : une plaque de position qui doit être placé à l’avant du bus pour préciser la position du bus et une plaque de ligne. Le tout est remis à l’équipage le matin. Maintenant à l’heure du départ si l’une des membre de l’équipage st en retard ou absent, on le remplace par un autre agent qui est là en tant qu’agent disponible, si l’agent était seulement en retard, il sera à son tour mis en disponibilité pour un autre bus, au niveau d’une gare. Nous sommes aussi en contact radio, comme vous l’avez remarqué, permanent avec les régulateurs et coordinateurs du trafic qui sont disséminés sur tout le trafic et qui nous mettent au courant des pannes éventuelles et autres incidents, ainsi nous pouvons depuis le dépôt prévenir le service dépannage et mettre un nouveau bus au service des voyageurs ou régler d’autres situations imprévues. Voilà notre mode d’organisation. À la suite je me suis rendu au bureau des horaires où M THIOUB le responsable m’a expliqué comment est confectionné le tableau de service qui définis les horaires pour les différents trajets, les bus disponibles, les lignes ; les services ; les courses et avec l’usage du logiciel de conception STANISLAS.

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1- Dépouillement des horaires généraux par relevé des temps de parcours 2- Report des temps sur le graphique de nuage ; pour mesurer l’évolution des marches types (durée mise pour parcourir une course en fonction des condition de circulation et des durées de stationnement aux arrêts ;c’est la vitesse moyenne sur le trajet) 3- Saisie des données 4- Création de ligne et enregistrement des marches types 5- Identification des arrêts (possibilités de 300 arrêts dans Stanislas) 6- Etablissement des destinations et distances 7- Etablissement des chemins et itinéraires 8- Mise à jour des courses 9- Elaboration du graphique Pour construire les horaires du parcours, il faut prendre en compte : -

Le trajet haut le pied, trajet sans charge, sans voyageurs Le trajet commercial, trajet avec charge, avec voyageurs La périodicité : à savoir que la semaine est divisé en trois période commerciale, une période allant de lundi a vendredi, une deuxième constituée par la journée du samedi et une troisième par celle du dimanche

En plus il faudrait prendre en compte les réalités de la circulation dans le calcul des horaires (heures creuses, heures de pointe). Pour finir je suis allé au service de la programmation qui est un bureau qui organise les moyens matériel et humain du trafic dans le temps et dans l’espace afin de répondre aux diverses sollicitations de la clientèle et aux objectifs de rentabilité assignés à Dakar Dem Dikk. Et M TOURE m’a expliqué comment se fait la programmation des effectifs sur les horaires définis par le service des horaires afin d’en obtenir les roulements et les jours de congé des travailleurs. En voilà l’organisation : ENTRETIEN 7 On est chargé de gérer l’ensemble des conducteurs et des receveurs. Actuellement on a un effectif de 700 agents environ avec 300 receveurs et 400 conducteurs. Notre tache consiste à leur affecter des lignes, leur distribuer des jours de repos. Leur jour de repos est hebdomadaire c’est à dire que chaque semaine, une équipe se repose une journée. Cela est défini selon un système de roulement. Voilà à présent une feuille de roulement , on affecte comme vous le voyez, des équipe de façon hebdomadaire sur les lignes en leur indiquant leur jour de repos. Ici par exemple c’est la ligne 5 les équipes se repose le dimanche, sauf celle ci qui est ce jour là en 72

position de disponibilité ou en position de RSP c’est à dire qu’elle est toujours prête à intervenir si quelqu’un vient en retard ou s’absente. Le roulement nous permet d’obtenir pour une ligne donnée l’ensemble des équipages nécessaire tout en respectant les horaires de travail légales. Pour faire ce roulement on se base sur les tableaux de servies que le bureau des horaires nous donne. Cela nous spécifie le nombre de services disponibles sur une ligne. En sachant que normalement, il y a 18 services pour la semaine, que le samedi il y a moins , une dizaine environ, et que le dimanche c’est encore moins. Le roulement permet la bonne gestion de l’ensemble du personnel et c’est à partir d’elle que la confection des feuilles de route se font.

À ces deux niveaux, le manque d’outils informatiques m’a beaucoup frappé et m’a permis de me rendre compte de l’étendue du travail qui y est fait , notamment du travail de recopiage de données. Une informatisation de ce service accompagné bien sûr d’une formation du personnel à la réalisation des taches mineures informatiques comme la saisie serait nécessaire pour réduire ce travail d'écriture du personnel. JOURNEE 07 MERCREDI 11 FEVRIER 2004 J’ai parlé avec M Sow aujourd’hui, cette conversation m’a beaucoup aidé, car pour la première fois, j’ai obtenu les informations sur les règles prescrites notamment pour le personnel roulant. J’ai demandé à M Sow de me décrire le mode d’organisation du personnel roulant durant une journée de service. De me raconter la journée des conducteurs et des receveurs ; notamment l’ensemble des taches prescrites par les responsables de l’exploitation sur le travail notamment des receveurs et des conducteurs. Les taches prescrites par la direction (ici les responsables de l’exploitation)  Sur le travail du personnel roulant Le conducteur Le pointage Dès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur se doit d’aller effectuer  son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis la feuille de route  qu’il 

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devra signer. La vérification du véhicule Ensuite celui­ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné se  doit avant de prendre son service dans le bus ; Procéder à la vérification externe de l’état du bus  (faire le tour du véhicule afin de déceler tous les chocs, anomalies ou éventuelles égratignures  qu’a ou qu’aurait pu subir le bus). Cela lui permettra  3­ De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques 4­ Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurait  subies le bus et dont il  n’est pas responsable  À la suite de cela il se doit de procéder à la vérification technique primaire du véhicule  (allumage, frein…) Le trajet vers les gares Lors du premier acheminement du véhicule vers la gare de départ correspondante le conducteur  se doit de respecter ces règles ci­joint : - Rouler sans client à son bord  - Respecter (sauf imprévus) le temps  calculé  à priori pour ce type de trajet (trajet « haut  le pied : dépôt vers gare de départ) À son arrivée à la gare suivant  les différents aléas qui pourraient se présenter le conducteur  peut solliciter auprès de son chef de gare une interversion de départ et donc à un réajustement  horaire Les pannes Lors de panne, le conducteur se doit (s’il le peut) de garer son véhicule du côté droit de la  chaussée afin de ne pas gêner le passage des autres véhicules et de n’être la cause éventuelle  d’accidents de une saturation du trafic. Il se doit ensuite informer le receveur de la panne (causes..) Et de rester auprès du véhicule  jusqu’à l’arrivée du service de dépannage mais dans les limites de ses horaires de services :  Sauf si, le véhicule est stationné dans un endroit où les risques de vols et de dommages sont  présents. Fin de service Dès sa contrainte horaire remplie, le conducteur peut se libérer ; au préalable il se doit de  ramener le véhicule au dépôt en ayant pris le soin de révéler à son collège receveur tout choc et  dommage qu’aurait subi du véhicule

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Le receveur Le pointage Dès son arrivée au dépôt (au siège aussi) de l’entreprise, le conducteur se doit d’aller effectuer  son pointage au niveau du bureau de lancement Il lui sera alors remis  - La feuille de route  qu’il devra signer. - La carte de temps  - Et les plaques de ligne et de positions - La gestion de ces  dernières (La carte de temps et les plaques de ligne et de positions)  reste sous sa juridiction La vérification du véhicule Ensuite celui­ci se rend au parc où suivant la ligne, la position et le bus qui lui est assigné se  doit avant de prendre son service dans le bus ; procéder à la vérification interne de l’état du  bus ; notamment de - Son guichet (exemple : état de la porte) - Du bon fonctionnement de la demande d’arrêt et des touches d’ouverture et de la  fermeture des portes - De la bonne ouverture des portières avant, arrière et milieu du véhicule Cela lui permettra  3- De signaler toutes anomalies à ces supérieurs hiérarchiques 4- Et de dégager toutes responsabilités pour les anomalies qu’aurait subies le bus et dont il  n’est pas responsable  Ses taches Il est chargé tout d’abord de l’accueil de la clientèle et de la vérification de leurs titres de  transport Il est le responsable des horaires de départ lors de l’absence du régulateur.  Il est aussi chargé durant le trajet de l’ouverture et de la fermeture de toutes les portes du  véhicule et de l’accueil du client.    Lors de conflit avec le client, il peut décider de dévier le véhicule vers le commissariat de  police le plus proche  Toutes les taches administratives (déclarations, formalités) concernant le déroulement du trajet  lui reviennent. Fin de service

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Dès sa contrainte horaire remplie, le receveur peut  rentrer se libérer ; au préalable il se doit de  raccompagner le véhicule au dépôt et  de faire ses comptes (nombres de billet vendu, recettes de  la journée)  Aussi dès son arrivée au dépôt, il devra procéder au versement de la recette et à la restitution du  bordereau de versement et de la souche des tickets au vérificateur qui se chargera d’effectuer les  comptes.  Avant son départ, il lui sera remis soit de nouveaux tickets ou des compléments de tickets.  De même il devra procéder à la restitution de la feuille de route, de la carte de temps et des  plaques de ligne et de positions au bureau de lancement et de révéler tout choc et dommage  qu’aurait pu subir du véhicule  

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Généralités Le temps de sortie du véhicule du dépôt  L’équipe dispose de 15 minutes exactement pour sortir le véhicule du dépôt .  Tout retard de la sortie du véhicule ne sera pas toléré. La gare À son arrivé à la gare, le véhicule bénéficiera d’un temps de stationnement de 15 minutes qui  pourront éventuellement servir de temps de pause au personnel roulant  La feuille de route Elle sera remise à la personne de l’équipe qui aura effectué en dernier son pointage (soit le  conducteur, soit le receveur) mais reste cependant sous la responsabilité du receveur. Grâce à cette conversation (non enregistré) j’ai pu établir une description type des taches prescrites que voici ci-dessous ; que M Diop mon responsable de stage m’a aidé à compléter et à modifier . Je peux commencer à m’intéresser au volet règles autonomes. Ainsi je peux commencer à m’entretenir avec le personnel roulant afin de savoir quelle autonomie ils mettent en œuvre dans le cadre de leur travail. JOURNEE 10 LUNDI 16 FEVRIER 2004 Aujourd’hui j’ai décidé d’attaquer le volet règle autonomes de mon étude. 9H45 j’ai discuté avec M THIENE, le président de l’amicale des conducteurs, sur le fondement de cette organisation. ENTRETIEN 8 En quelle année est née l’association ? En 2001, avant c’était l’association de la sotrac qui existait, celle ci est venue en remplacement suite à la cessation d’activité de la Sotrac et la création de Dakar Dem Dikk, c’est devenu alors l’amicale des conducteurs de Dakar Dem Dikk. Moi j’ai appartenu à l’association de la sotrac pendant 8 ans j’ai 25ans de service dans le transport, jusqu'à la faillite de la sotrac et je suis

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devenu le président de l’amicale des conducteurs. ` Le rôle de l’amicale est d’assister les conducteurs dans les difficultés qui se présentent à eux que cela se passe au niveau de l’entreprise , des commissariats de police… De temps en temps lors des contrôles, leur permis leur est retiré ; c’est nous qui nous chargeons de régler ce problème avec les autorités compétentes. Lors ,de temps en temps ; des accidents mortels nous nous associons avec le service des contentieux de la maison pour éclairer les faits et assister le conducteur à remplir ses formalités au commissariat ; à faire sa déclaration.. Avec l’avocat de l’entreprise, nous aidons le conducteur à traverser sa période d’incarcération, son jugement jusqu'à sa libération. Nous l’aidons à payer ses amendes, sachant qu’on se cotise par mois au sein de l’amicale ; c’est 1000 FR la cotisation. En plus si le conducteur est incarcéré, c’est l’amicale qui s’occupe de tes repas journaliers. L’amicale est souvent en collaboration avec la direction. D’ailleurs celle-ci lui délègue une grande part de responsabilité lors des accidents mortelles. Elle négocie aussi au sein de l’entreprise un congé de trois jours à ta sortie. Si ton permis est suspendu, l’amicale négocie avec le directeur de l’exploitation afin d’obtenir un poste au sol(pompiste, laveur de bus). Ce qui permet au conducteur d’obtenir un salaire par mois. Il faut savoir que dans l’entreprise si nous ne sommes pas au sommet, nous ne sommes pas non plus à la base. Si nous ne nous rendons pas au travail, rien ne marchera au sein de l’entreprise. Nous produisons les services de l’entreprise, nous produisons son chiffre d’affaire.` On en n’est conscient c’est pour ça qu’on devrai 78

nous choyer . Au sein de l’entreprise nous avons une pénurie d’outil de travail, nos matériels sont vieux, les chauffeurs sont toujours confrontés à des problèmes d’accidents qui des fois mortels qui peuvent entraîné la suspension du permis du conducteur . En accord avec la direction, une commission a été créée afin déterminé la responsabilité du conducteur dans l’accident mais aussi du technicien (mécanicien). Donc nous réclamons des bons bus et du travail, car des fois il n’y a pas assez de bus pour le personnel en place, ce qui fait que des équipes sont là , disponibles, mais les bus ne sont pas au complet à cause de panne et autres. Bon ; il faut savoir qu’au temps de la sotrac, lorsque le permis du conducteur est périmé, il devait le renouveler tout, aujourd’hui, l’amicale te procure les fonds nécessaires à ce renouvellement grâce aux cotisations en cours. Nous défendons beaucoup de chose au sein de l’amicale, nous gérons le social ; nous satisfaisons les intérêts personnels et collectifs… Ces actions concernent seulement les conducteurs. Nous avons beaucoup de membres. En accord avec la direction nous avons créée une commission composée du DRH, du directeur de l’exploitation et du chef de service contentieux qui se réunit régulièrement, une fois par mois, afin de cibler les difficultés qui existe au sein de l’entreprise. En aparté, de manière informel, au cours de petites discussions, où j’expliquai à M THIENE le fondement de mon sujet, il m’a parlé de quelques règles autonomes que lui en tant que conducteur, pratiquait ou avait remarqué chez ses collèges. Il s’agit essentiellement de ; -

si un membre de l’équipage arrive avant son partenaire, et que celui-ci est en retard et risque donc d’être remplacé, il peut être couvert par l’autre qui soit se contente de remplir ses formalités avec beaucoup de lenteur en attente de son partenaire ou soit de déclarer qu’il est arrivé ou qu’il arrive et qu’il a juste un petit truc à récupérer.

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Les cars s’arrêtent toujours, même si ce n’est un arrêt ; pour récupérer un membre du personnel de l’entreprise 79

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De même concernant aussi les clients ;le conducteur s’il est au courant de l’intention du client de monter dans le bus, même si ce n’est pas un arrêt (le client n’est pas loin quand même de l’arrêt) le chauffeur se charge dans la mesure du possible de le récupérer

M Seydina SOW le coordinateur du personnel de l’exploitation m’a permis de rencontrer une équipe « personnel roulant » et un chef de gare avec qui j’ai fait des entretiens retranscrits. Pour se faire je me suis rendu à la gare de Dieuppeul où d’abord, j’ai interrogé le chef de gare de service ce jour-là M Lamine Mbaye. Celui-ci est chargé selon le manuel de procédure de : -

Remplir le tableau des horaires généraux, le rapport de ligne, le tableau des services et la carte de temps. - Retourne tous les documents au responsable de lancement - Classe un exemplaire de chaque document dans le dossier « programmation » - Classe l’exemplaire du tableau de marche dans le dossier « programmation » après exploitation Au début de mon entretien, j’assiste à une scène de prise de service du personnel roulant : - Signature feuille de route - Obtenues plaques de position et de ligne - Régulateur présent pour donner le départ Le receveur étant permuté sur un autre service un remplaçant lui fut désigné. Dans le bureau du chef de gare, on peut remarquer la présence d’une radio connectée avec les autres chefs de lignes, régulateur du trafic et bureau de lancement des dépôts. ENTRETIEN 9 (avec le chef de gare) Quel est le rôle du chef de gare? Nous sommes chargé au niveau de la gare de départ et/ou… de retour ; de la bonne gestion du personnel roulant donc aussi bien du receveur que du conducteur. C’est à dire ? Nous nous assurons de leur suivi, de leur présence sur les lieux de travail, mais surtout de la bonne exécution de leur travail. Quand ils viennent le matin, ils doivent se présenter à nous pour effectuer leur prise de service. Quels sont les problèmes auxquels vous devez faire face ? Sur le plan du travail, on n’a pas trop de problème car les taches sont bien réparties. Vous savez tout est bien fait au niveau de Dakar Dem Dikk du sommet à la base. Il y a une bonne coordination 80

dans le travail. Quelle sorte de réorganisation vous décelez dans le travail du personnel roulant ? Bon on fait souvent face à un problème, celui du petit - déjeuner le matin. Vous savez le personnel roulant prend son service très tôt le matin à 4h du matin. Donc peu ont déjeuné avant de venir ? Et il y en a qui ont des problèmes gastriques et d’autres qui s’affaiblissent s’ils ne mangent pas le matin. Donc pour les mettre à l’aise et pour augmenter leur efficacité, nous prenons la responsabilité quand ils viennent de leur accorder quelques minutes afin qu’ils prennent leur petit déjeuner. C’est une façon de leur permettre de nous faire confiance, mais aussi de limiter des fausses excuses basées sur ce problème de petit déjeuner, lors de faute. Quelles sont les sanctions que vous développer en cas de fautes ? Lorsqu’il il y a des manquements ; c’est aux régulateurs qui sont en contact avec les équipes, ce sont ceux qui doivent apprécier s’ils doivent faire des observations, si cela nécessite des sanctions et avant de rendre compte ils viennent collaborer avec nous les chefs de gare. Ensemble nous discutons pour voir ce qu’il serait judicieux de faire. Et si c’est une faute grave, nous rendrons compte à nos supérieurs, et ce sera à eux d’apprécier. Il faut savoir que nous ne sommes pas là pour sanctionner, si c’est une faute mineure, on s’adonnera plus à des avertissements. Tout ce que nous n’admettons pas c’est l’indiscipline. Mais il faut savoir qu’à toute faute équivaut une sanction. Bon on prend en compte les circonstances atténuantes, s’il s’agit d’un agent exemplaire qui a commis une faute, il faut donner un avertissement dans un premier temps afin de lui donner une deuxième chance. Le chef de gare doit savoir comment approcher ses agents afin de les pousser à bien accomplir leur travail. C’est toute une relation de confiance que l’on doit tisser pour gérer le personnel roulant. 81

Et ensuite en utilisant mon guide d’entretien fait un entretien avec une équipe de personnels roulants (receveur :M Maham Mbaye –conducteur :M Fall). L’entretien avec le conducteur a été fait en Wolof, dans la langue nationale du pays, j’en ai fait la traduction, mais je pense que la qualité en est devenu moindre. Guide d’entretien Conducteur Thème 1 :Histoire de vie 1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ? 2) Avant ,que faisiez­vous ?  Thème 2    :L’entrée dans l’entreprise  3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ? 4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au quotidien ? 5) Combien d’heures faites­vous par semaine ?

 Thème3    :L’organisation du travail  6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ? 7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ du  dépôt, comment le faites­vous ? 8) Pouvez­vous m’expliquer ce que c’est que le trajet haut le pied ? Thème 4:L’autonomie dans le travail 9) Y a­t­il une bonne coopération dans le travail ? 10) Comment vous coordonnez vous dans le travail ? 11) Avez­vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction 

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vous a apprises ? 12) Quelles sont les raisons de ce fait 13) En cas de panne comment vous organisez vous dans le travail ?

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Receveur Thème 1 :Histoire de vie 1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ? 2) Avant que faisiez­vous ?  Thème 2    :L’entrée dans l’entreprise  3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans Dakar Dem Dikk ? 4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au quotidien ?

5) Combien d’heures faites­vous par semaine ?  Thème3    : L’organisation du travail  6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ? 7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification, le matin avant votre départ  du dépôt, comment le faites­vous ?  Thème4    : L’autonomie dans le travail  8) Comment vous coordonnez vous dans le travail ? 9) Avez­vous des manières de vous organiser en dehors des techniques que la direction  vous a appris ? 10) Quelles sont les raisons de ce fait ? 11) Comment vous organisez vous en cas de panne ?  12) Etes vous satisfait de votre travail ?

ENTRETIEN 10 (avec le receveur) Thème 1 :Histoire de vie 1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ? 84

Depuis Janvier 2001 , je suis là, depuis la création de  Dakar Dem Dikk  2) Avant que faisiez­vous ? Après l’école je suis venu ici, j’ai fait un test pour  être receveur . A ce moment là d’abord je suis venu à  la sotrac parce que j’avais des difficultés à trouver du  boulot. Parce qu’en fait euh, c’est un métier auquel on  ne se prépare pas. Le métier de receveur , bon ,on ne  se prédestine pas à une carrière de receveur dans la vie  mais par la force des choses, on peut le devenir. C’est  un métier noble qui m’a permis tout de même de  connaître des gens et d’avoir des relations humaines  très importantes dans le bus.  Thème 2    :L’entrée dans l’entreprise  3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans  Dakar Dem Dikk ? Oui j’ai fait une formation . On m’a enseigné les  techniques du travail de receveur : la ventilation du ticket ,  ce que c’es que le transport, la connaissance du matériel  de travail, les conditions de travail, la police à bord du bus  etc… 4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au  quotidien ? Vous savez le métissage que l’on rencontre dans le bus m’a  permis de connaître mieux les gens. Parce ce qu’un bus  c’est d’abord des relations, on crée une ligne car il y a des  gens qui désirent être transporté, alors dès lors il y a des  contraintes. Il savoir composer avec les usagers, parce  qu’ils viennent d’horizons différents, de source différents,  alors chacun vient avec son humeur, son comportement, et  c’est à toi le receveur de gérer tout ça  en le accueillant  avec un grand sourire et beaucoup d’amabilité. J’ai appris  à connaître les gens, je ne me plains pas à part quelques  disputes de temps à autre ça va.

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5) Combien d’heures faites­vous par semaine ? Nous travaillons normalement 7h20 par jour,il peut y  arriver que l’on dépasse des fois , mais il y a un système de  compensation qui fait que notre moyenne de travail  obéissent au 44h / semaine.  Thème 2 : L’organisation du travail 6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ? Le premier bus de ramassage du personnel ou premier  personnel comme nous l’appelons ici communément quitte à  4h30 du matin , c’est contraignant mais bon , à force, on s’y  accoutume, de sorte que le mal est moindre. Donc tu quitte le  matin à4h 30 , tu viens prendre ton service, ta feuille de route ,  tu remplis la feuille et la signe, tu va voir le bus , tu essaies les  mécanismes d’ouverture et de fermeture des portières, les  demandes d’arrêt, les timbres à tirettes, le gong etc.… bon  ensuite tu vois ton chauffeur alors vous commencez le travail.  Ca dépend de la ligne , suivant la ligne sur laquelle tu est  affecté, soit sur une ligne de banlieue ou sur une ligne  urbaine , tu fais ton travail. Qui consiste à prendre les gens à  un arrêt, à leur faire acheter un ticket, et à les déposer. Parce que le travail à Dakar se fait dans deux sens , le matin  c’est dans le sens banlieue ville , et le soir, le contraire, ville  banlieue. Bon parce que les gens, n’ont pas le temps de  descendre à midi et d’aller déjeuner chez eux , ce qui fait que  la plupart du temps, les heures de pointe correspondent au  matin notamment entre 6h30 et 9h30 et le soir entre 16h30 et  19h30 voir 20h.  Sinon le travail se fait comme ça, tous les  jours et à 19h30 , tu verses tes recettes de la journée et tu  rentre à ton domicile. 7) On m’a dit que vous deviez procéder à une vérification  du véhicule le matin avant votre départ du dépôt, vous  me l’avez d’ailleurs un peu confirmé. Et cela en 15mn,  comment le faites­vous, est ce que ces 15mn ne sont pas  contraignant pour vous ? Il peut y avoir cette contrainte de temps, mais il peut ne pas y 

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avoir une contrainte de temps. Dans la mesure où, le soir les  bus sont réparés du moins « révisionnés », par les  mécaniciens. Ils procèdent à la vérification  à l’analyse du  véhicule, qu’ils viennent ensuite garer au parc. Le matin, nous  trouvons un bus disons à 80% prêt pour le travail. Donc la  vérification ne prend pas énormément de travail. Donc la  vérification ne prend pas autant de travail vu que le  conducteur vérifie l’état du bus, ses paramètres, bon  l’accélérateur, les freins et tout ce qui technique.  Bon en 15mn , c’est une chose qui est possible pour un bus en  bon état. Mais il peut y arriver que l’on fasse plus de 15mn,  compte tenu des pannes qui peuvent se déclarer après que  nous ayons pris le bus, il peu y arriver souvent qu’on prennent  le bus qu’on sorte et qu’en cours de route . On décèle une  panne qu’on retourne au dépôt pour changer de bus .  Ce qui veut dire que les 15mn à priori, ça peut paraître  insuffisante mais c’est important pour avoir une idée de note  véhicule.  Est ce qu’il vous est arrivé de procéder à des vérifications  du bus à la place de votre conducteur pour es raisons  diverses et imprévues , un retard par exemple ?  Bon parce que chacun se tient à ce qu’il doit faire. Parce qu e  moi, je ne peux, en tant que receveur, me permettre de voir les  aspects techniques du véhicule. C’est à dire l’état du moteur et  autres, moi je m’arrête à la vérification de l’automatisme des  portes, de la demande d’arrêt, des timbres à tirette, c’est à dire  le gong, pour donner le signal de départ et autre. Mais pour les  aspects techniques, c’est le chauffeur qui s’en occupe, c’est à  lui de voir s’il est en mesure de conduire le véhicule le bus ou  pas, parce que moi je m’arrête à, s’il décerne une panne de le  déclarer. Il peut y arriver que moi je constate une anomalie et  que je lui en face  part et que lui, il vienne voir. Je m’arrête à  ce que je dois faire. Lui il est conducteur et moi je suis  receveur, chacun à un travail à faire, bon moi je fais le mien et  lui le sien.   Y a t­il une bonne coopération dans le travail ? Oui parfaitement, moi en ce qui me concerne je travaille en 

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parfait harmonie avec mon coéquipier, mon conducteur.  C’est des équipes fixes ? Parfaitement, c’est des équipes fixes, nous travaillons  ensemble avec mon coéquipier, depuis un an et tout ce passe  bien. Je ne vois aucun inconvénient, je lui donne des conseil  par exemple si je vois qu’il a failli à la conduite ou ‘il a fait  une erreur, je lui dis sans problème. Il accepte et nous  travaillons, lui aussi, s’il a une remarque à me faire, il le fait. Nous sommes obligés de coopérer, parce que nous travaillons  ensemble, nous rencontrons les mêmes difficultés, les mêmes  peines, les mêmes contraintes, alors je ne vois pas pourquoi  nous créerons une situation où chacun est de son coté. Ce n’est  pas normal, vue que nous sommes appelé à faire  convenablement notre travail, chacun en ce qui le concerne  dans la tache qui lui est confiée   Thème4    : L’autonomie dans le travail  8) Comment vous coordonnez vous dans le travail ? Parce qu’il y a des règles dans le transport à respecter, parce  qu’il s’agit de prendre les gens dans des lieux qui sont les  arrêts et de les faire descendre aussi aux arrêts,il y a des  techniques appropriés pour cela. Hhh ! qui consiste à  s’arrêter quand le client demande l’arrêt et à donner le signal  de départ quand il est déjà descendu et la montée de  nouveaux passagers a été faite. Ce qui fait qu’en les  respectant nous n’avons aucun ennui. Nous travaillons en  harmonie. Parce que compte tenu de ces techniques, il est  devant le bus et moi derrière, on peut s’entendre sur notre  manière de communiquer tout en respectant les techniques  de travail qui nous sont recommandés. 9) Avez­vous des manières de vous organiser en dehors  des techniques que la direction vous par exemple  recommandée? Bien sûr bien sûr parce qu’il peut y arriver que pour des  problèmes techniques, le bus ne peut hh… par exemple pas  enregistrer une demande d’arrêt, le système que nous 

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utilisons par exemple en accord avec mon coéquipier est de  faire retentir le gong pour remplacer demander l’arrêt en  attendant d’être au terminus pour réparer cette anomalie.  Même si cette technique semble approximative, il faut savoir  que c’est une question de bon sens , à l’entente du bruit, le  conducteur sait qu’il doit s’arrêter à l’arrêt. C’est déjà défini à l’avance ? Oui, oui, exactement nous nous concertons à l’avance avant  de démarrer le travail. Ce qui fait que nous n’avons aucun  problème. 10) Quelles sont les raisons de ces techniques ? Bon parce qu’il faut faire la part des choses, parce que moi,  j’ai enregistré deux types de transport à Dakar qui ne se  ressemble pas. Il y a les transport des années 70­ 80 et celui  des années 90 à l’an 2000 et plus. Pour des raisons qui sont  multiples. D ’abord les embouteillages qui entraînent des  retards, quelques fois aussi, compte tenu de la croissance  démographique de la ville dû à l’exode et à l’immatriculation  des véhicules qui dans un passé très récent avoisinait plus de  52000 véhicules matriculé par jour à Dakar, alors vous  constatez là qu’une capitale comme Dakar avec le nombre de  véhicules qu’il y a crée forcement des grands embouteillages  . Il y a maintenant à toutes les heures, au paravent sur la  ligne 20 sur laquelle j’évolue, il pouvait arriver que l’on  fasse le voyage en moins d’une heure. C’était peut être vers  les années 80­90, mais actuellement ,je crois qu’il n’y a pas  une possibilité de faire une course en oins d’une heure. Alors bon souvent nous avons des difficultés à respecter les  horaires programmées. Vous prévoyez par exemple, en amont  qu’un bus circulaire comme la ligne 20 doit faire le trajet en  une heure de temps, mais vu les aléas,ces prévisions sont  souvent fausses et le chef de gare est toujours obligé de  modifier ses horaires. C’est très difficile maintenant de  respecter les horaires programmées car il y beaucoup de  paramètres comme la circulation que nous ne maîtrisons pas. 11) Comment vous organisez vous en cas de panne ?

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En cas de panne nous faisons des déclaration, précisément  d’abord à travers les autres bus qui viennent des terminus  que nous avons quitté.  Une déclaration qui consiste pour  moi de rédiger, même si c’est le conducteur qui constate la  panne, une déclaration en précisant le lieu de la panne , la  date et l’heure, le sens dans lequel le bus roulait, ville  banlieue, banlieue ville,. Ainsi éventuellement s’il y a une  équipe d’intervention proche, qu’il puisse venir nous  dépanner, soit sur place, soit en déviant le bus vers le dépôt.

Vous et votre coéquipier êtes tenu de rester sur place, sur  les lieux de la panne ? Oui, nous avons une amplitude de temps de travail à  respecter. Et tant que nous ne sommes pas encore à la fin de  notre service, nous sommes obligé de rester, sur les lieux de  la panne, en attendant que les mécaniciens interviennent . Si  éventuellement, ils veulent relancés le bus avec une nouvelle  équipe, ils peuvent le faire, c’est à eux de voir. Mais en ce  qui nous concerne, nous avons une heure de prise de service  et une heure de fin de service, c’est notre amplitude de temps  de travail à respecter. Alors nous sommes tenu de rester sur  les lieux de la panne tant qu’elle n’est pas terminée ou que  nos supérieurs ne nous ont pas libéré. 12) Etes vous satisfait de votre travail ? Je ne me suis jamais préparé à ce métier , mais j’ai appris, à l’aimer,  parce que je l’ai fait pendant longtemps. Je sais que c’est un métier  comme tout autre, tout compte fait je ne me plains pas  je suis là malgré  les difficultés, que je rencontre qui sont inhérentes à tout métier. 

ENTRETIEN 11 (avec le conducteur) Thème 1 :Histoire de vie 1) Depuis quand vous travaillez à Dakar Dem Dikk ? Depuis l’année 2000

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2) Avant que faisiez­vous ? Avant j’étais à la Sotrac. Thème 2 :L’entrée dans l’entreprise 3) Avez­vous subi une formation lors de votre entrée dans  Dakar Dem Dikk ? Oui, on a fait une formation de conduite, puis j’ai fait une  visite médicale, avant d’être retenu sur la liste de ce qui  ont démarré le 1er. Est ce que vous avez fait une formation mécanique ? Oui, on a fait aussi une formation technique. Parce que si  on t’apprend à conduire, il faut aussi qu’on te fasse  connaître le véhicule que tu conduis. Car il ne suffit pas de  savoir conduire, sauf peut être à l’auto­école, peut être  mais en ce qui nous concerne, avant que tu fasse une  formation de conduite. On t’apprend à connaître le  véhicule de fond en comble ; parce qu’aussi les bus ne sont  pas pareil. Il y en a de 11m50 et d’autre deb 18m. On  t’apprend d’abord à te familiariser avec les composants du  bus ; du pare choc avant au pare choc arrière ;on te montre  le moteur et ses accessoires…Bon c’est après cela que l’on  nous fait faire, une formation. Lors de la formation, on  t’apprends pas seulement à conduire, non, ils t’apprennent  comment eux, ils aimerait que tu conduise leur bus. Parce  qu’ils ne te forment pas en fait à la conduite, car avant  d’arriver à Dakar Dem Dikk, tu dois avoir déjà passé ton  code et obtenu ton permis. Eux ils t’apprennent à conduire  des véhicule de 11m50 et 18m. Donc, il te définisse  clairement comment ils veulent que tu conduise cet  énorme engin. Une fois que tu as assimilé ce mode de  conduite, tu peux suivre ta formation technique. Une fois  ta formation finie, tu passes ton examen de sortie, si tu  acquiert le nombre de point requis tu passes sinon tu  passes en liste d’attente. Voilà comment ils recrutent à  Dakar Dem Dikk. 4) Comment vous avez t­on alors décrit le travail au 

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quotidien ? Bon pour le travail, tout d’abord on a des chefs  hiérarchiques, avec lesquels on travaille, y a le chef de gare  et un commis de gare, sur le réseau, le chef de ligne, les  coordinateurs… au niveau des dépôts, on a la direction  générale…. Jusqu’au plus petit chef ; donc à la sortie de la  formation, il nous est présenté l’ensemble des chefs et des  personnes avec lesquels on doit collaborer dans le travail.  Nos chefs nous sont désignés comme étant la seule source  fiable de renseignements. En cas d’incompréhension, il  nous est demandé de nous adresser à eux en premier lieu.  En fait je crois que si tu collabore avec eux et que tu leur  obéis, il n’y aura pas de problèmes. Du moins si tu te  conduis selon les règles,il n’y aura aucun problème, sinon  en conséquence de tes fautes tu seras sanctionné. 5) Combien d’heures faites­vous par semaine ? 44h par semaine.

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L’organisation du travail 6) Pouvez­vous me raconter une journée de travail ? La journée de travail actuellement à Dakar Dem Dikk est très  difficile. Comment cela ? Je prends mon service la semaine à  12h45 mais j’arrive en général avec quelques minutes de  retard. Comment cela se fait t­il que vous prenez le service à  12h45 ? Je prends mon service à 12h45 et je viens en tant qu’agent  disponible. Ainsi s’il y a un retard de chauffeurs, je le  remplace à son poste pour éviter des retards sur la ligne. Ais  c’est très difficile parce que je sors chez moi à 9h et  que  j’arrive ici presque à 14h, à cause des embouteillages. Car en  fait, s’il y avait moins d’embouteillage, rapidement tu t’en  sortirais, mais le trajet que l’on devait faire supposons en 35  mn, on le fait en une heure, donc on a énormément de  problème pour s’en sortir. Donc, je suis obligé des fois, parce  que je quittes la banlieue pour aller en ville, de payer un taxi  pur aller au travail. En fait tu quittes chez toi très tôt, pour ne  revenir qu’à 23h, tu passes ta journée dans les embouteillage  et dans le bus. Il m’est arrivé aussi de prendre le service beaucoup plus tôt.  Pour ça tu prends le premier personnel à 4h30 du matin pour  aller au dépôt prendre ton service. C’est difficile, mais  j’avoue que ce qui le plus contraignant en ce moment, ceux  sont les embouteillages ; il y en a à toutes les heures, le trafic  est très saturé et on ne sait comment résoudre ce problème  pour le moment. 7) On m’a dit que vous deviez procéder à une  vérification, le matin avant votre départ du dépôt,  comment le faites­vous ? C’est ce que disais en fait. Avant la conduite, on a fait une  formation technique qui va nous permettre de procéder à  cette vérification. Le matin, on procède à la vérification du véhicule. On a des  mécaniciens sur place qui la nuit, vérifie le véhicule et y met  93

de l’essence. Donc le matin, on vérifie d’abord les pneus,  ensuite le moteur, vérifier s’il n’y a pas une fuite de gasoil ou  d’essence, s’il y en a, on informe les mécaniciens, sinon on  peux aussi monter dans le bus. Une fois dedans, j’ouvre le  robinet desservant l’électricité, j’allume ensuite le véhicule  sans accélérer, histoire d’écouter le bruit du moteur, puis  j’essaye les ouvertures des portières, les signaux, si tout est  Ok ! on peux partir. Les 15mnqui vous sont donnés pour le faire sont ils selon  vous suffisant selon vous ? C’est suffisant et aussi insuffisant. C’est suffisant parce que  tout dépend de l’heure à laquelle tu prends ton service, tu  peux même avoir plus de temps si tu arrive en avance ou à  temps ;les 15mn ne pose pas de problème. Vous arrive t­il d’aider votre coéquipier dans le  vérification du véhicule ? En fait moi en tant que conducteur sur ce point, je peux  l’aidé, parce que lorsque j’essaye les ouvertures des  portières, ou les demandes d’arrêts, c’est le travail du  receveur que je suis entrain de faire. Mais lui il ne peut pas  faire le mien pour moi, car il n’a pas reçu la formation lui  permettant de le faire. Mais j’avoue qu’en général après la  visite technique, j’inclus cette visite interne du bus dan s  mon programme, surtout si j’arrive le premier, ça nous  permet de gagner du temps, ainsi dès qu’il arrive, on peux  partir. 8) Pouvez­vous m’expliquer ce que c’est que le trajet haut  le pied ? Le trajet haut le pied, c’est le trajet entre le dépôt et le  terminus de départ. C’est un trajet sans passager qui se  fait en général, deux fois par jour, le matin pour sortir le  bus du dépôt et le soir pour l’y ranger.. Il est rare que ce  soit le même chauffeur qui le fasse, vu  qu’on travaille  7h30 par jour.  Vous arrive t­il de prendre quand même des gens à 

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bord ? Il faut savoir qu’en haut le pied je n’ai pas le droit de  prendre un client. Mais en ce qui me concerne, lorsque je  vois un agent, un agent de Dakar Dem Dikk qui part au  travail, s’il va dans le même sens que le mien, je m’arrête  en général pour le prendre, car si je le laisse là bas , je  pense qu’il sera plus en retard, mais je ne prends jamais  de clientèle, jamais, non ! Et vous arrive t­il d’arriver en retard au terminus ? Oui, c’est surtout à cause du problème d’embouteillage,  mais une fois au terminus, nos supérieurs se charge de  régulariser le tout.

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Thème 4:L’autonomie dans le travail 9) Y a­t­il une bonne coopération dans le travail ? Entre l’équipage, il y a une bonne entente, en fait nous  partageons le même travail au jour le jour, nous avons les  mêmes difficultés, nous faisons les mêmes trajets, donc  si l’on ne s’entend pas, il ne pourrai pas y avoir un bon  rendement dans le travail. Donc l’entente est nécessaire.  En plus le temps que je passe avec mon coéquipier est de  loin supérieur à celui que je passe réellement avec ma  famille. On a le même travail et je n’ai que lui pour  m’aider à bien le faire et lui aussi n’a que moi pour  l’assister dans le bus. Donc on ne peut et ne doit que  s’entendre . 10) Comment vous coordonnez vous dans le travail ? Bon c’est assez difficile à dire, mais quand même c’est  une question d’initiative personnel  et d’entente cordiale.  Car le receveur et le conducteur peuvent toujours  convenir, une fois à terre donc à la gare, même si le bus  est hyper plein, quelque soit alpha, des signes qu’ils  peuvent faire pour communiquer, sans alerter pour autant  les clients, ou une tierce personne. Et qu’en pense la direction ?  Non !cela n’a rien avoir avec la direction. Elle n’est pas  au courant, ça se passe entre moi le conducteur et mon  receveur. Je peux être ainsi en fait à l’avant du bus et le  receveur à l’arrière et on communique , sans pour autant  que cela interfère dans notre travail, et en général lorsque  nous le faisons c’est surtout pour palier à une défaillance  technique. Puis je avoir des exemples de signes que vous faites  avec votre coéquipier ? (rire) non c’est un secret professionnel .

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11) En cas de panne comment vous organisez vous dans le  travail ? En cas de panne ça dépend, parce qu’il y a deux sortes de  pannes. Il y a des pannes au niveau du dépôt et d’autres  en dehors de celui ci. Quoiqu’il en soit tu dois d’abord  essayer de déceler la nature de la panne. Si c’est une  panne en dehors du dépôt tu dois garer ton véhicule à  droite , tu n avise ton receveur et vous préparez  l’évacuation des passagers et essayez de leur trouver un  nouveau bus pour les transporter et ensuite tu lances un  message pour alerter le service dépannage. Une fois qu’il  es là, soit il nous dépanne et nous relance soit il nous  achemine vers le dépôt et nous nous reprendrons le  service sur un autre bus. Par contre si c’est une panne au dépôt, si pendant la  vérification du bus , une anomalie se présente, il te  faudra récupérer ta feuille de route et retourner vers les  chefs pour lui signaler cet état de fait. Il récupère alors la  feuille et te donne un autre bus. Il appelle un mécanicien  à qui il donne le bus qui va être fiché et amené en  réparation. D’accord et vous avez l’obligation de rester aux lieux  de la panne jusqu’à ce que le service de dépannage  soit là ? Oui, on est obligé d’attendre, parce que tu ne peux pas  être en panne et laisser le véhicule et partir, bon sinon,  s’il y a un problème de personnel, ils peuvent me  demander de laisser le bus  et de revenir prendre un autre  service.  À la suite j’ai demandé à visiter l’intérieur des bus du service. J’ai eu à remarquer deux types bien distinct de bus : - les 100V8 : places

Place  receveur

porte 2 :entrée voyageurs

barre d’appui avec boutons de demande d’arrêt places

Place  conducteur

A coté du  rétroviseur,  la demande  d’arrêt 97

Vitrage /glace de protection Petite ouverture permettant achat ticket et  remise monnaie Présence gong (ouverture, fermeture des  portes Et bouton de demande d’ouverture des portes

Porte 1 :  sortie  voyageurs

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- S105 places

Place  porte 3 receveur entrée voyageurs

barre d’appui avec boutons de demande d’arrêt Place  porte 2 places conducteur :entrée voyageurs : places

Vitrage /glace de protection Petite ouverture permettant achat ticket et  remise monnaie Présence gong (ouverture, fermeture des  portes Et bouton de demande d’ouverture des portes

A coté du  rétroviseur,  la demande  d’arrêt

Porte 1 :  sortie  voyageurs

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Informations qualitatives obtenues par observations L’observation a été ma première phase d’approche de mon terrain. Elle a été faite durant mon  étude de deux manières différentes. Il s’agit principalement de l’usage  - D’une d’observation pure avec le recueil de données purement observées  - Et d’une  d’observation avec recours au questionnement et/ou à divers entretiens pour  avoir des informations ou des  compléments d’observations : Cependant il est à noter que ces deux manières de procéder s’articulent tout au long de cette  première phase de mon étude.  Cela m’a permis d’établir ce tableau ci dessous : Dates Informations qualitatives obtenues par  Informations qualitatives obtenues par  observations simples entretien/ questionnements durant les  observations 

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04/02/04 jour 1

Présentation : - De tout le personnel de Dakar  Dem Dikk et de leurs fonctions -  et des locaux Dakar Dem Dikk est très spacieuse (en  terme de locaux occupés) et il y a une  division spatiale bien précise selon les  différentes directions existantes J’ai ainsi pu dès premiers jours cibler - les différentes directions que je  serai amené à côtoyer (3 dont la  DRH, DSE et la DI  Et à la sélection de l’échantillon  intéressant pour mon étude. Il s’agit des  conducteurs et des receveurs. Ceux que les  gens de l’entreprise nomment  communément le personnel roulant - Idée sur les sanctions (positives et  négatives) existantes, qu’utilise la  DRH pour inhiber certaines  conduites à l’encontre du  développement de l’entreprise ou  encore pour encourager la bonne  conduite et la production de  rendement  en 2001 

Présentation de l’entreprise : - organigramme et explication du  rôle de chaque direction au niveau  de l’entreprise - horaire de travail - règles de travail - outil d’organisation du travail12 Existence règlement intérieur de  l’entreprise ; cependant encore en révision  au niveau de l’inspection du travail Existence de multiples institutions sociales  dans l’entreprise : - IPM (Institution de Prévoyance  Maladie - La CCT (la Coopérative de  Consommation des Travailleurs - Amicale des femmes, receveurs,  conducteurs. Rôle du DRH : veiller à l’application des  règles prescrites par la direction Politique de recrutement interne dans  l’entreprise

                       05/02/04

Informations : - sur les sanctions (positives et  négatives) existantes

L’Entreprise a démarré avec le personnel  de l’ex­Sotrac (ancienne entreprise de  transport urbain)

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- Convention collective nationale inter professionnelle du SENEGAL du 27 mai 1982 Pierre Marie Coly Ed Clair Afrique - Code du Travail 1997 Ed école des nouvelles africaines- SENEGAL - Code du Travail 1995 ed litec

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les congés et absences

Cependant Dakar Dem Dikk est différente  de la Sotrac, elle est née deux ans après la  les recrutements et promotions  dissolution de cette dernière sous la pulsion  internes du Président de la république C’est une entreprise privée mais l’Etat y  élection des délégués du personnel détient des actions et la capitalisation n’est  pas encore totalement faite 625 soit 53% du personnel sont des  les formations de personnel membres de l’ex Sotrac

 en 2002 et 2003 grâce à la consultation  des notes de service de ces années

06/02/04

Dans le dossier du personnel de Dakar  Dem Dikk on retrouve : - son état civil (tous les  renseignements sur lui et aussi sur  sa famille) - le contrat avenant (le type de  contrat qu’il a avec l’entreprise) L’entreprise utilise 3 types de contrats : - Le Contrat à Durée Déterminée  (CDD) ; la loi décourage les  entreprises pour ce contrat (cf.  7%  d’indemnité à payer aux travailleurs  à la fin du contrat   - Le Contrat à Durée Indéterminée  (CDI) ; le plus usité

Informations : - sur le mode d’organisation établi  pour chaque poste au niveau de la  direction notamment sur  l’exploitation (je l’ai sélectionné) - et sur les différentes fiches qui  doivent être remplies par les  travailleurs au niveau de  l’exploitation obtenu grâce à la consultation du  manuel de procédure administrative,  financière et comptable de la société

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09/02/04

10/02/04

11/01/04

Travail au niveau de la direction de  Connaissance sur : l’informatique : obtenu page de garde   amicale des femmes  (photographie), idée sur les  service contentieux statistiques et leur rôle 

Vision de  l’organisation du travail à la  direction de l’exploitation : - Le lancement : usage d’une radio  qui permet  1­ d’annoncer le prochain équipage  en service 2­ communiquer avec les chefs de  lignes et de gare ainsi que les  responsables du réseau  - Le bureau des horaires et des  statistiques : usage du système  d’exploitation STANISLAS  comme outil de travail - La programmation  Tous ces services sont en coordination  dans leur travail 

Information sur l’organisation du travail à  la direction de l’exploitation :

Idée précise sur la régulation de contrôle  appliquée au niveau de Dakar Dem Dikk Début de recherche des règles autonomes

Informations détaillées sur les taches  prescrites par les responsables de  l’exploitation sur le travail du receveur et  du conducteur : Le conducteur Le pointage La vérification du véhicule Le trajet vers les gares Les pannes Fin de service Le receveur Le pointage La vérification du véhicule Ses taches Fin de service Généralités Le temps de sortie du véhicule du dépôt La gare

Le lancement  Le bureau des horaires et des statistiques  La programmation  

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12/01/04 13/01/04

La feuille de route Prise de recul afin de faire le point sur les données obtenues et afin de les consigner par  écrit Conception de la grille d’entretien et choix des enquêtes : 1 équipe :  personnel roulant (receveurs, conducteurs) 1 chef de gare 1 chef de ligne

Informations obtenues par entretien simple 16/01/04 17/01/04 20/01/04

Début des entretiens

Entretien avec un chef de ligne Un équipage : receveur et un conducteur Entretien avec le président de l’amicale des receveurs

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Annexes (pages) Annexe n°1 : Présentation entreprise (2pages) Annexe n°2 : Organigramme de Dakar Dem Dikk Annexe n°2 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : Graphique évolution des effectifs Annexe n°3 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : `  Pyramides des âges du personnel Annexe n°4 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :  Graphique évolution des coûts du personnel Annexe n°5 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : Graphique des coûts des heures supplémentaires/ direction Annexe n°6 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : Graphique évolution du coût des heures supplémentaires Annexe n°7 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : Tableau des Accidents du travail et maladies professionnelles Annexe n°8 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :  Tableau synoptique des sanctions négatives Annexe n°9 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise :  Tableau répartition des congés par la direction Annexe n°10 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : Tableau des subventions aux institutions aux organismes sociaux  Annexe n°11 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : effectifs par sexe Annexe n°12 : Extrait du bilan social de 2002 établi l’entreprise : récapitulation  Générale Annexe n°13 : Fiches postes (exemple) : Direction de l’exploitation (deux pages)

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Annexe n°14 : Fiches postes (exemple) : Chef de service Trafic (2 pages) Annexe n°15 : Règlement intérieur (8pages) Annexe n°16 : fiche d’appréciation du personnel nouveau/ promu Annexe n°17 : Les prestations de services ordinaires du trafic (2 pages)  Annexe n°18 : la programmation (3 pages) Annexe n°19 : description du service concède (lignes de bus et trajet) 4 pages Annexe n°20 : Carte de temps Annexe n°21 : Le rapport de ligne Annexe n°22 : Tableau roulement et repos Annexe n°23 : Tableau de services Annexe n°24 : Tableau des services généraux Annexe n°25 : Feuille de route Annexe n°26 : Tableau de marche Annexe n°27 : Les conditions de travail du personnel roulant Annexe n°28 : plan des locaux de Dakar Dem Dikk

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