La Economía Del Transporte De Carga Y Precios.pptx

DISEÑO DE RUTAS

“PLANEACIÓN DE RUTAS Y DESPACHOS NACIONALES E INTERNACIONALES" OSCAR HERNADO CEDIEL ID 408934

Cinco líos sin resolver del transporte



1. Costos elevados El principal problema son los elevados costos operativos del sector, que aumentaron 35 por ciento entre el 2008 y 2015, el doble de la inflación. El de mayor peso, con 32 por ciento, son los combustibles. El galón de ACPM está en 7.709 pesos, con un descenso de 8 por ciento en 12 meses, que es mínimo frente al desplome de más del 50 por ciento en las cotizaciones del petróleo. Los transportadores piden cambiar la fórmula del precio de los combustibles, reducir los impuestos y que las tarifas se fijen por periodos mayores, cada tres o cuatro meses, con el fin de hacer una mejor proyección de costos e ingresos. Otra variable con alto impacto es la devaluación del peso que encarece la compra de vehículos importados, los repuestos, llantas, filtros y lubricantes, entre otros, y que pesan el 23 por ciento en los costos del sector. El tercer factor negativo son los peajes. Colombia es, después de Brasil y Chile, el país con las tarifas más altas de América Latina. Una tractomula de cinco ejes (llantas) debe pagar por un viaje de ida y vuelta de Bogotá a Buenaventura cerca de 600.000 pesos en peajes.

2. Sobreoferta Otro de los líos es la sobreoferta de carrotanques. Durante el auge petrolero varias empresas transportadoras adquirieron carrotanques nuevos para atender la alta demanda de las compañías. Pero ante la caída en los precios del petróleo, la menor producción y la construcción de oleoductos, muchos de estos camiones están parqueados o son utilizados para transportar otra clase de mercancías, ejerciendo una mayor competencia a las tractomulas. Se calcula que en el mercado hay una sobreoferta de 7.000 camiones sisterna. 3. Chatarrización Actualmente hay cerca de 285.000 vehículos de carga por carretera entre camiones, tractomulas y carrotanques. De ese número el 41 por ciento tiene más de 20 años –alrededor de 117.000-, pero todavía no se ha establecido cuándo deben salir del mercado. Los transportadores piden que los años de vida útil se fijen con criterios técnicos y que se agilice el proceso de destrucción para renovar rápidamente el parque automotor. En la última década se han chatarrizado solo 19.341 vehículos. Además, el sector propone que los recursos del fondo de reposición de vehículos, que ascienden a un billón de pesos, no los maneje el Ministerio de Hacienda, sino que pase a una fiducia para agilizar los pagos a los transportadores, muchos de los cuales no han recibido todavía los recursos – a cada propietario se le gira entre 17 y 70 millones de pesos por vehículo destruido-.

4. Fletes elevados Los elevados costos de los fletes –la tarifa que cobra la empresa transportadora por movilizar las mercancías-, se ha convertido en uno de los mayores frenos en la competitividad del país. Según el Consejo Privado de Competitividad, están entre los más altos en América Latina –. Un análisis de la Andi señala que enviar un contenedor de Bogotá a Cartagena, es tres veces más costoso que enviarlo desde este puerto a Sanghai. Pero los transportadores dicen que los fletes no compensan los altos costos. El gobierno eliminó en 2011 la tabla de fletes y pasó a un sistema de libertad vigilada en el que el valor de los fletes debe reflejar los costos operativos, según mediciones del Dane y de Mintransporte.

5. Competencia A los transportadores también les preocupa la competencia con otros sistemas de transporte, como el río Magdalena, cuya navegabilidad permitirá movilizar la carga, con precios más bajos. Colfecar es partidario de que en lugar de poner a competir los diversos modos de transporte (vías- ferrocarril, río) se promueva que estos sistemas se complementen para que no se desate una guerra de precios. El gremio ve con preocupación cómo algunos operadores fluviales imponen tarifas muy bajas para el sector. El otro problema es el gran atraso en el pago de facturas por parte de las empresas, que van desde 3 hasta seis meses, lo que afecta el flujo de caja del sector transporte. Juan Carlos Rodríguez, presidente de Colfecar, dice que mientras el dueño de una tractomula debe pagarle al conductor en los primeros cinco días de cada mes, debe esperar meses para que el empresario le pague por un servicio que ha hizo.

1 Distancia. Factor importante del costo de transportes porque distribuye correctamente a los gastos variables, como la mano de obra, el combustible y el mantenimiento.



2 Peso. Relacionado a la carga. Se indica que el costo de transporte por unidad de peso disminuye conforme aumenta el tamaño de la carga. Esto ocurre porque los costos fijos de la recolección, la entrega y la administración se distribuyen entre un peso mayor. Este se encuentra limitado por el tamaño del vehículo.



3 Densidad. Relacionado al producto. La densidad es la combinación de peso y volumen, los cuales son elementos importantes porque el costo de transporte para cualquier movimiento suele cotizarse en dólares por unidad de peso. En términos de peso y volumen, los vehículos pueden estar más limitados por la capacidad de espacio que por el peso. Debido a que los gastos reales por vehículos, mano de obra y el combustible no son afectados significativamente por el peso; los productos con mayor densidad permiten distribuir el costo fijo del transporte entre más peso. es decir esos productos tienen un costo de transporte mas bajo por unidad de peso.



4 Capacidad de estiba. Se refiere a cómo se ajustan las dimensiones del producto dentro del equipo de transporte. Los paquetes con tamaños y formas singulares, con tamaño o longitud excesivos, puede que no se ajusten bien al equipo de transporte, por lo tanto es considerado como un desperdicio en la capacidad de espacio. Los artículos rectangulares son considerados los más fáciles de estibar; también se llega a la conclusión de que otros aspectos del tamaño pueden afectar la capacidad de la estiba, porque tal vez sea posible anidar cantidades grandes de artículos pero puede ser difícil estibar cantidades pequeñas.

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5 Manejo. Puede requerirse equipo especial para cargar y descargar los camiones, vagones o embarcaciones. Además del equipo especial de manejo, la manera en que los productos se agrupan físicamente en cajas o tarimas para transporte y almacenamiento afectará el costo del manejo.



6 Responsabilidad. Esta incluye las características del producto que pueden provocar daños. Los transportistas deben tener un seguro como protección contra un posible daño o aceptar la responsabilidad financiera.

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7 Mercado. Factores como el volumen y el equilibrio de un carril afectaran el costo del transporte. Un carril de transporte se refiere a los movimientos entre los puntos de origen y destino. Los vehículos y los conductores de un transporte que suele regresar a su origen, deben encontrar una carga durante el regreso o el vehículo regresa sin carga. Cuando suceden movimientos de regreso vacío, los costos de mano de obra, combustible y mantenimiento deben cobrarse en el movimiento original de desplazamiento de la carga. La situación ideal es lograr un movimiento de cargas en los dos sentidos o equilibrados. Sin embargo pasa muy pocas veces dados los desequilibrios de la demanda en fabricación y los lugares de consumo.

DETERMINACION DE COSTOS



Estrategias En la Determinación de los Costos 

Operaciones de Transporte y determinación de Precios" la economía de transporte y la determinación de precios están relacionadas con los factores y las características que dirigen el costo. Para desarrollar una estrategia logística eficaz, es necesario comprender dichos factores y características.

Tabla de Fletes para el 2015 DESTINO: ARMENIA

B/QUILLA

B/MANGA

B/VENTUR A

57,580

78,908

45,325

34,303

105,667

103,153

71,991

32,109

89,952

27,215

55,839

44,999

77,291

23,415

47,231

109,333

76,230

95,296

96,632

123,723

91,090

135,204

137,657

33,665

102,989

119,954

126,383

158,318

118,157

98,633

139,815

153,611

122,844

144,960

25,483

141,572

151,129

170,565

57,715

68,115

66,296

61,214

76,934

34,623

39,341

119,976

59,973

62,168

49,383

110,429

56,259

79,274

81,214

38,790

535,358

128,174

106,987

100,983

79,580

41,560

67,649

72,069

149,448

80,933

66,121

50,469

140,174

79,377

117,326

68,690

89,979

98,008

153,208

39,000

136,658

134,066

100,778

67,329

90,866

55,899

86,133

66,278

81,204

52,314

51,913

139,559

101,956

118,839

106,479

118,850

125,363

69,257

53,919

71,267

47,232

67,474

67,577

61,962

39,341

35,273

125,441

90,544

107,604

104,100

106,233

122,661

119,860

157,318

113,065

94,938

135,571

152,886

113,085

149,085

35,562

146,847

153,741

170,565

84,324

90,459

157,319

97,003

99,801

99,201

143,697

98,735

127,146

76,934

101,240

113,680

157,570

58,385

136,052

74,063

84,637

72,126

125,455

74,063

94,747

88,066

53,717

40,493

139,023

99,212

50,099

65,449

35,399

97,351

45,623

74,611

99,074

53,093

77,621

124,120

93,159

117,781

100,580

25,400

86,765

70,252

170,565

135,933

145,218

56,644

46,346

74,364

88,123

36,398

62,375

100,765

76,288

98,558

106,479

75,508

101,273

47,778

65,800

68,730

83,122

111,257

117,326

97,933

55,401

84,932

124,313

64,502

87,275

129,822

80,995

52,375

159,717

121,933

137,381

50,651

59,166

108,837

81,838

99,010

124,302

136,697

149,102

170,802

67,329

148,870

BOGOTA

CALI

C/GENA

CUCUTA

DUITAMA

IBAGUE

IPIALES

MANIZALES MEDELLIN

NEIVA

PASTO

PEREIRA

POPAYAN

STA. MARTA

V/VICENCIO

YOPAL

TUMACO

ORIGEN: Armenia

107,151

B/quilla

116,671

Bogotá

51,875

81,214

B/manga

80,491

70,868

71,005

B/ventura

49,039

139,537

91,513

109,532

Cali

35,074

118,850

73,897

101,422

39,000

C/gena

118,839

29,992

127,089

93,730

142,144

136,406

Cúcuta

99,395

79,159

85,031

43,276

120,466

118,850

85,640

Duitama

73,425

81,214

36,852

55,431

87,963

83,880

90,350

83,880

Ibague

42,207

101,755

40,861

71,977

55,917

50,725

99,201

93,639

58,750

Ipiales

85,783

163,767

119,976

143,021

86,512

73,747

163,767

159,546

118,918

98,895

M/zales

36,398

97,559

70,952

82,143

50,345

45,913

95,343

100,670

78,931

50,247

98,570

Medellín

48,601

68028

65,042

71,296

54,097

58,357

66,598

98,374

75,690

65,449

102,666

47,557

Neiva

59,299

120,466

56,103

90,053

72,069

61,870

120,466

116,831

74,934

36,852

104,565

65,879

74,760

Pasto

75,917

150,097

108,343

127,641

76,726

65,975

153,208

143,697

113,409

93,842

24,756

96,002

104,100

97,906

Pereira

31,878

103,470

68,309

81,375

48,375

37,366

101,273

108,615

78,931

50,747

94,892

33,665

51,959

69,038

81,140

124,577

28,541

118,018

85,000

134,231

133,025

35,562

101,115

112,828

120,050

153,206

117,842

103,737

135,408

148,870

125,760

142,734

62,331

103,063

38,790

69,651

76,934

78,215

103,053

82,779

49,896

51,623

123,836

64,213

80,615

64,950

122,136

69,895

85,783

Sta. Marta V/cencio

100,427

Determinación de Costos Variables. Los costos que cambian de una manera predecible y directa. La categoría variables incluye el costo directo del transportista asociado con el movimiento de cada carga; estos gastos en general también se miden como un costo por km. o por unidad de peso. Los costos variables de las operaciones representa la cantidad mínima que debe cobrar un transportista para pagar los gastos diarios. Fijos. Son aquellos que no cambian a corto plazo y deben pagarse incluso cuando una empresa no opera, como en un día festivo o una huelga. Entre estos costos se incluyen los que no son afectados directamente por el volumen de los embarques. Para las empresas de transporte los componentes fijos son los vehículos, las terminales, los derechos de vía, los sistemas de información y el equipo de apoyo. Consolidados. Los gastos creados por la decisión de proporcionar un servicio particular. Ejemplo, cuando un transportista decide cargar un camión del punto A a uno B, existe una decisión de incurrir en un costo consolidado para el regreso del punto B al A. El embarcador original el costo consolidado de A a B o el transportista debe encontrar un embarcador para una carga durante el regreso. Este tipo de costo tiene un impacto importante en los cobros del transporte. Comunes. Esta categoría incluye los costos de transportista realizados en función de algunos o todos los embarcadores. Este tipo de costos junto con los gastos de las terminales o de la administración, se denominan costos generales. Suelen ser asignados a un embarcador de acuerdo con un nivel de actividad, como la cantidad de embarques o las entregas manejadas. Al establecer tarifas, los transportistas siguen una de dos estrategias o una combinación de ellas.



Costo de servicio. Es un método de acumulación donde el transportista establece una tarifa con base en el costo de proporcionar el servicio, más margen de ganancia. El costo de servicio se suele utilizar como un método de determinación de precios para artículos de bajo valor o en situaciones muy competitivas. Es una estrategia alterna que cobra un precio con base en el valor percibido por el embarcador, y no en el costo de proporcionar el servicio por parte del transportista, los cuales tienden a utilizar precios para el valor del servicio con artículos de alto valor o cuando existe una competencia limitada la determinación de precios con el valor de servicios se ilustra con el mercado de fletes de primera calidad de un día para otro.



Combinada. Estrategia que establece el precio del transporte en un nivel intermedio entre el mínimo del costo del servicio y el máximo del valor del servicio. En la práctica, la mayoría de las empresas de transporte emplean precios en un rango intermedio determinados por la administración.



Tarifa neta. Es un precio en el cual va todo incluido. El objetivo es reducir drásticamente el costo administrativo de un transportista y responder de manera directa a la demanda de un cliente para simplificar el proceso de determinación de precios. A los embarcadores les atrae dicha simplificación porque promueve la facturación precisa y permite comprender con claridad cómo generar ahorros en el transporte. Se explican los mecanismos de determinación de precios utilizados por los transportistas. Este análisis se aplica específicamente a los transportistas comunes, aunque los contratistas siguen un método similar.

Costos

Cinco líos sin resolver del transporte. (2015/02/28). REVISTA SEMANA. Recurperado de http://www.semana.com/economia/articulo/cinco-lios-sin-resolver-deltransporte/419344-3 el 18 de julio de 2015 Índice de costos del transporte de carga por carretera (ICTC).(2015). Departamento Administrativo Nacional de Estadística DANE . Recuperado de http://www.dane.gov.co/index.php/indices-de-precios-y-costos/indice-de-costos-deltransporte-de-carga-por-carretera-ictc , El 18 de julio de 2015 Operaciones de Transporte y determinación de Precios.(2013). Juan Carlos Torres . Recuperado https://prezi.com/iczyqu9mdfvl/operaciones-de-transporte-y-determinacionde-precios/ el 18 de julio de 2015 Tabla de Fletes.(2015). Zona logística . Recuperado http://www.zonalogistica.com/herramientas/tabla-de-fletes/ el 18 de julio de 2015