Paper Ibnu Salwani.pdf

Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-21 Universitas Brawijaya, Malang, 19 – 20 Oktober 2018

ANALISIS PENGARUH PEMBEBANAN RODA PESAWAT DUAL-TANDEM TERHADAP KEKUATAN DAN FATIGUE STRUKTUR PERKERASAN KAKU APRON DENGAN METODE ELEMEN HINGGA Ibnu Salwani MSTT, DTSL - Fakultas Teknik

Bambang Suhendro DTSL - Fakultas Teknik

Suryo Hapsoro Tri Utomo DTSL - Fakultas Teknik

Universitas Gadjah Mada

Universitas Gadjah Mada

Universitas Gadjah Mada

Jl.Grafika 2 Yogyakarta [email protected]

Jl.Grafika 2 Yogyakarta [email protected]

Jl.Grafika 2 Yogyakarta [email protected]

Abstract The dimension and weight of the aircraft affect the landing gear configuration as an instrument of loads distribution to airfield pavement, whereas the wide-body aircraft with heavy loads have to use multiple types of gear such as: dual-tandem, dual-tridem, and others. The objective of this study is to analyze the influence of aircraft dual-tandem loading to the structural strength and fatigue of the airfield pavement using the Finite Element Method. The analyzed pavement structure is the rigid pavement of Terminal 3 apron in SoekarnoHatta, under main landing gear loading of B767-300 as critical aircraft operating in the apron. Studies were done by modeling the geometry, material properties and loading on the pavement, and then analyze the structural response using Abaqus program. Based on the analysis output (stress, deflection) it can be can be used to estimate strength and fatigue of pavement structure using the stress ratio and the Cumulative Damage Factor. The output of the analysis indicates that structure response of deflection 0.018 mm is underneath the allowable deflection, the maximum stress of 0.42 MPa results in the stress ratio of 0.09 with fatigue percentage 107,45% after 20 years Keywords: Rigid Pavement, Dual-Tandem, Apron, Finite Element Method, Structural Fatigue Abstrak Dimensi dan berat jenis pesawat mempengaruhi susunan landing gear sebagai instrumen distribusi beban pesawat terhadap struktur landasan, dimana pesawat berbadan lebar dengan muatan yang berat harus menggunakan jenis multiple gear seperti: dual-tandem, dual-tridem, dan lain-lain. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh pembebanan roda pesawat jenis dual-tandem terhadap kekuatan dan kelelahan struktur (fatigue) perkerasan bandara dengan menggunakan Metode Elemen Hingga. Struktur perkerasan yang dianalisis adalah perkerasan kaku apron Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta, dengan pembebanan berupa landing gear pesawat B767-300 sebagai critical aircraft yang beroperasi di apron tersebut. Studi dilakukan dengan memodelkan geometri, material properties dan pembebanan terhadap perkerasan, kemudian menganalisis respon strukturnya menggunakan Abaqus. Berdasarkan output analisis (tegangan, defleksi) maka dapat diestimasi kekuatan dan kelelahan struktur menggunakan stress ratio dan Cumulative Damage Function. Hasil analisis menunjukkan respon struktur berupa lendutan 0,018 mm dibawah lendutan ijin, tegangan maksimum sebesar 0,42 MPa menghasilkan stress ratio 0,09 dengan prosentase fatik 107,45% setelah 20 tahun Kata Kunci: Perkerasan kaku, Dual-Tandem, Apron, Metode Elemen Hingga, Kelelahan Struktur

PENDAHULUAN Berkembangnya industri penerbangan memunculkan kelas pesawat baru dengan berbagai dimensi, berat, kapasitas penumpang dan volume kargo, dimana kelas pesawat mempengaruhi susunan landing gear sebagai instrumen distribusi beban pesawat terhadap 1

perkerasan. Pesawat berat / berbadan lebar menggunakan jenis gear multiple-wheel, seperti dual wheel, dual-tandem dan lain-lain. Dalam manual disain perkerasan bandara yang diterbitkan International Civil Aviation Organisation (ICAO) dan Federal Aviation Administration (FAA), tebal perkerasan diestimasi dari design curve berbasis formula analisis Westergaard. Sejak tahun 2006 ICAO dan FAA mulai beralih ke metode disain berbasis Finite Element Method semisal program FAARFIELD, namun outputnya masih terbatas pada dimensi lapisan perkerasan. Metode disain yang dipakai dalam FAARFIELD adalah LED (Layered Elastic Design) dengan asumsi bahwa perkerasan berupa material elastik, menurut beberapa penelitian yang telah dikembangkan menunjukkan bahwa sifat perkerasan beton bukan linear elastic. Dalam beberapa literatur beton dimodelkan dengan CDP (Concrete Damage Plasticity), sedangkan struktur tanah pondasi dimodelkan sebagai MCP (Mohr-Coulumb Plasticity). Program Abaqus lebih kompleks dalam mendefinisikan parameter fisik berbagai material, sehingga program tersebut dipakai dalam penelitian ini untuk memodelkan karakteristik elemen struktur perkerasan kaku untuk menghasilkan output analisis yang lebih akurat berupa stress, strain, deflection, temperature dan lain-lain.

Gambar 1. Susunan landing gear jenis dual-tandem Studi ini bertujuan menganalisis struktur perkerasan kaku bandara terhadap beban pesawat dengan jenis gear dual-tandem (Gambar 1) menggunakan Finite Element Method (FEM), dengan memperhatikan beberapa parameter (karakteristik beban, repetisi beban, suhu dan lain-lain). Simulasi pengujian struktur perkerasan dilakukan pada perkerasan kaku apron Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta dengan spesifikasi beban pesawat B767-300 menggunakan program analisis struktur Abaqus. Pesawat tersebut dipilih sebagai kelas pesawat berbadan lebar dengan susunan boogie dual-tandem yang memiliki operating traffic relatif tinggi di Terminal 3 Bandara Soetta.

PENELITIAN DAN PEMBAHASAN Beban dan bidang kontak roda pesawat B767-300 Berat pesawat yang representatif terhadap kondisi pesawat ketika parkir diatas perkerasan apron adalah berat taxi maksimum (Maximum Design Taxi Weight / MTW). Besaran beban yang ditinjau adalah beban tiap roda pada main landing gear, dimana distribusi beban pesawat yang diterima dua main gear menurut (Boeing, 2005) adalah 92,28%. Tiap gear menerima 46,14% beban MTW pesawat dengan beban pada tiap roda dihitung dengan: 2

 Beban max. pesawat (MTW)  Beban 1 main gear (P2D)  Beban 1 roda main gear (Ps)

= 159.665 kg = 46,14% x 159.665 kg = 73.669 kg / 4 = 18.417 kg

= 73.669 kg = 184.172 N

Bidang kontak roda pesawat dihitung dengan kaidah tegangan (σ = P/A), dimana bidang kontak (A) diperoleh dari membagi beban 1 roda main gear (Ps) dengan tekanan inflasi roda / main gear tire pressure = 13,71 kg/cm2 (Boeing, 2005). Bentuk footprint suatu bidang kontak roda pesawat dimodelkan dalam eliptical/oval/semi-circular dengan dimensi sumbu mayor dan sumbu minor dihitung dengan formula berdasarkan S-77-1 report dari US corp of engineer dalam (Rahman, 2014). Beban yang diaplikasikan dalam Abaqus adalah contact pressure dua main landing gear pesawat B767-300 berupa 2 x 4 bidang kontak roda (Gambar 2). ⁄  Bidang kontak / contact area (A) 1 roda = ⁄ 1.343 cm2  Sumbu minor = 0,894 √ = 32,5 cm  Sumbu mayor = 1,6 x sumbu minor = 52,0 cm  Luas bidang kontak aktual (Aact) = π a b = 132,700 mm2  Contact pressure (q) = 184.172 N/132.700 mm2 = 1,39 N/mm2 = 1,39 MPa.

P2D

520

325

PS q

Gambar 2. Model pembebabanan contact pressure Peramalan Equivalent Annual Departure dan Equivalent Coverage Peramalan (forecasting) pertumbuhan pergerakan pesawat di Bandara Soekarno-Hatta mengacu pada data frekuensi pesawat tahunan dari 2002-2017 menggunakan metode regresi linier (Rahman, 2014) sehingga diperoleh fungsi persamaan y = 18364x+149562. Lalu lintas di Terminal 3 meliputi seluruh penerbangan Internasional dan sebagian penerbangan domestik, yang diestimasi dengan analisis parking stand ratio (Buchori, 2015). Oleh karena pesawat yang beroperasi di Terminal 3 Bandara Soetta terdiri beberapa jenis pesawat dengan landing gear dan beban yang berbeda, maka dilakukan konversi landing gear semua pesawat kedalam unit landing gear pesawat disain (FAA, 1995), pergerakan tiap jenis pesawat dikonversi kedalam Equivalent Annual Departure B767-300 dengan rumus: √

;

coverage

∑(

)

(1)

Berdasarkan hasil analisis peramalan diperoleh EAD = 2.807.785 dan coverage = 719.945 selama 20 tahun 3

Permodelan dan analisis struktur perkerasan apron Terminal 3 Geometri elemen struktur perkerasan dimodelkan dengan 12 segmen berukuran masingmasing 5m x 5m yang dihubungkan dowel bars pada tiap sisinya, susunan struktur terdiri dari tanah dasar, beberapa lapisan pondasi dan slab beton (Gambar 3). Pembebanan berupa dua main gear sesuai konfigurasi (Boeing, 2005) yang terletak di sekitar sambungan.

Gambar 3 Isometri permodelan FEM elemen struktur perkerasan apron Material properties beton didefiniskan sebagai Concrete Damage Plasticity (CDP) dimana beton berperilaku non-linear elastic yang merupakan kombinasi antara: isotropic damaged elastic dan isotropic compressive-tensile plastic dalam (Ghauch & Karam, 2012). Sedangkan material tanah dimodelkan sebagai Mohr-Coulumb Plasticity (MCP) (Stromblad, 2014). Tabel 1. Material properties struktur pondasi perkerasan dan tanah dasar Elasticity Mohr-Coulumb Density Thermal Soil description FAA Es υ φ ψ c ρ k Cp Specification [MPa] [º] [º] [MPa] [T/mm3] [mW/mm.ºC] [mJ/T.ºC] P-304 cement 3.500 0,20 46 16 0,169 2 x 10-9 1,0 1.900 x 106 0,55-0,70 CTBC treated base P-209 Crushed 250 0,20 59 29 0,038 2 x10-9 1,0 1.900 x 106 0,70-0,85 Basecourse Aggregate BC. Dense sand 75 0,20 35 5 0,0001 1,8 x10-9 0,6 800 x 106 0,85-1,45 Dense sand -9 silty clay 32,75 0,30 25 0.1 0,005 1,1 x10 1,675 1.008 x 106 1,45-5,45 subgrade Sumber : (FAA, 2016) * (Aulia, 2015) * (Chummuneerat, Jitsangiam, & Nikraz, 2014) Depth [m]

Soil layers

Tabel 2. Material properties besi dowel Elasticity Density Thermal Es υ fy ρ k Cp [MPa] [MPa] [T/mm3] [mW/mm.ºC] [mJ/T.ºC] 200.000 0,30 345 7,85 x 10-9 45,3 502 x 106 Sumber : (Ghauch & Karam, 2012) dan (researchgate, 2015)

4

Tabel 3. Material properties untuk model CDP beton slab Spesifikasi FAA P-501, PCC Density/unit mass 2,4 x 10-9 T/mm³ Concrete elasticity Ec [MPa] 27.000 υ 0,15

Plasticity parameters of CDP model Dilation angle ψ 31° Flow eccentricity ϵ 0,1 f = σb0/σc0 1,16 Kc 0,666 Viscocity μ 0 Concrete compression hardening Concrete compression damage Stress [MPa] Crushing strain (-) Damage comp. (-) Crushing strain (-) 15,000000 0,0000000000 0,000000 0,0000000000 20,197804 0,0000747307 0,000000 0,0000747307 30,000609 0,0000988479 0,000000 0,0000988479 40,303781 0,0001541230 0,000000 0,0001541230 50,007692 0,0007615380 0,000000 0,0007615380 40,236090 0,0025575590 0,195402 0,0025575590 20,236090 0,0056754310 0,596382 0,0056754310 5,257557 0,0117331190 0,894865 0,0117331190 Concrete tension stiffening Concrete tension damage Stress [MPa] Cracking strain (-) Damage tens. (-) Cracking strain (-) 1,998930 0,000000000 0,000000 0,000000000 2,842000 0,000033330 0,000000 0,000033330 1,869810 0,000160427 0,406411 0,000160427 0,862723 0,000279763 0,696380 0,000279763 0,226254 0,000684593 0,920389 0,000684593 0,056576 0,001086730 0,980093 0,001086730 Thermal Properties Conductivity k 1,40 [mW/mm.ºC] Specific heat Cp 880 x106 [mJ/T.ºC] Emisivity ε 0,88 Sumber : (Jankowiak & Lodygowski, 2005), (Aulia, 2015) dan (researchgate, 2015)

Gambar 4. Simulasi posisi beban gear pesawat B767-300 terhadap sambungan slab Output analisis struktur metode FEM dan pembahasan 1. Reaksi lendutan perkerasan dari 2 type pembebanan Pembebanan type 1 yang pusat beban gear-nya (Gambar 6) terletak di interior slab menghasilkan lendutan lebih besar daripada akibat pembebanan type 2 dengan pusat beban gear terletak di sambungan slab (Gambar 5). Posisi sambungan slab terhadap pusat beban gear juga mempengaruhi luasan sebarannya, dimana pada pembebanan type 1 menghasilkan sebaran lebih besar daripada yang diakibatkan beban gear type 2 dengan lendutan maksimum yang terlokalisir di sekitar sambungan slab (Gambar 6).

5

Gambar 5. Deflected bowl di permukaan bawah slab pada potongan memanjang perkerasan akibat 2 type pembebanan

Pusat beban gear

Pusat beban gear

Gambar 6. Lendutan dan pola sebarannya pada top surface slab apron Tabel 4. Perbandingan nilai dan luas sebaran lendutan maksimum type pembebanan type 1 type 2

lendutan maks (mm) U1 U2 U3 0,00004151 0,00000041 -0,017663 0,00000901 -3,5023e-08 -0,015965

luas sebaran 32 elemen 4 elemen

Ditinjau pada susunan elemen perkerasan secara vertikal menunjukkan defleksi relatif besar terjadi di elemen struktur dengan modulus elastisitas yang rendah, lapisan dense sand mengalami lendutan U3 negatif maksimum (-0,012157mm) sedangkan subgrade mengalami lendutan U3 positif maksimum (0,004962mm). Hal tersebut dikarenakan lendutan pada sambungan slab terlokalisir / tidak terdistribusi melebar ke bidang horisontal di, sehingga defleksi terfokus ke arah vertikal dengan cara menekan kearah bawah mengenai lapisan yang tidak cukup kaku. Lendutan U3 tertinggi terjadi pada lapisan subbase dense sand karena lapisan tersebut berada di tengah susunan perkerasan yang menahan lendutan dari atas sekaligus uplift akibat rebound dari perletakan kaku (fixed restraint) di permukaan dasar subgrade.

6

Secara keseluruhan bahwa lendutan yang terjadi di setiap elemen struktur beton perkerasan apron T3 Bandara Soetta tidak melebihi ambang maksimum lendutan yang diijinkan, dimana untuk persyaratan serviceability perkerasan bandara disepekati lendutan ijin maksimum = 0,50 mm. 2. Respon tegangan perkerasan terhadap 2 type pembebanan Tegangan maksimum yang terjadi adalah tegangan geser bidang tegak lurus sumbu 1 kearah sumbu 3 (S13) pada pembebanan type 3, nilai tegangan S13 = 0,42 MPa dengan ratio terhadap modulus keruntuhan beton (S/MoR) = 0,098 Berdasarkan ratio tersebut dapat dinyatakan bahwa kekuatan beton yang terpakai untuk menahan tegangan akibat bekerjanya satu kali pembebanan / monotonic loading oleh landing gear jenis dual tandem pesawat B767-300 hanya sebesar 9,8 %, dan kapasitas yang tersisa sebesar 90,2 % yang cukup untuk mengindikasikan bahwa kekuatan struktur beton masih dalam kondisi kemampuan yang optimal. MoR pada beton dengan mutu K400 adalah:  kuat tekan fc’= 0,83*40 MPa = 33,2 MPa  kuat lentur/Modulus of Rupture (MoR) = 0,75 √ = 4,32 MPa Tabel 5. Stress Ratio Tegangan maksimum perkerasan Jenis Tegangan max tarik SR max tekan SR

S11 0,162580401 3,76% -0,270120502 -6,25%

S22 0,065801 1,52% -0,1104 -2,55%

S33 0,244818 5,67% -0,00788 -0,18%

S12 0,111742 2,59% -0,10993 -2,54%

S13 0,085632 1,98% -0,42246 -9,78%

S23 0,018564 0,43% -0,01863 -0,43%

3. Reaksi lendutan pada sambungan slab Lendutan dowel dibawah pusat konsentrasi beban gear dual-tandem lebih besar dari lendutan dibawah bidang kontak roda gear, lendutan maksimum terjadi pada dowel yang terletak dibawah pusat gear yaitu dowel 5 (U3 = -0,009339273)

Gambar 7. Deformasi dowel (skala defleksi 5.000x) dan diagram lendutan U3 4. Respon tegangan pada sambungan slab Tegangan terbesar beton slab adalah tegangan geser S13 = 0,38 MPa yang terletak di bottom face dibawah pusat konsentrasi beban gear dual-tandem, kapasitas daya dukung struktur beton terhadap tegangan maksimum yang bekerja diketahui dari stress ratio (S/MoR) = 8,89 %.

7

Sedangkan tegangan pada dowel sebagai elemen struktur yang berperan sebagai tumpuan penyaluran beban antar slab, tegangan terbesar pada dowel yang tertanam di beton slab adalah dowel 5 ( S11 = 18,92 MPa) yang terletak dibawah pusat beban gear.  Tegangan leleh (fyijin) = 345 MPa  Tegangan tarik fy = 0,83 fyijin = 0,83 x 345 = 286,35 MPa Tabel 6. Tegangan maksimum dowel tarik tekan

max SR max SR

S11 18,91787 6,61% -0,45994 -0,16%

S22 10,52748 3,68% -0,39554 -0,14%

S33 10,17621 3,55% -0,48383 -0,17%

S12 0,912086 0,32% -1,8352 -0,64%

S13 1,813719 0,63% -4,36044 -1,52%

S23 0,609598 0,21% -0,81832 -0,29%

Tegangan akibat perbedaan suhu (thermal stress) Besaran thermal stress dihitung dengan persamaan (Delatte, 2008): (2) Jumlah kumulatif maksimum dari tegangan thermal dan tegangan mekanik sebesar = 1,37 MPa pada struktur slab dengan kondisi beda suhu (thermal gradient) hasil analisis Abaqus (41ºC). Tabel 7. Tegangan kumulatif beton (thermal dan mekanik) dan grafik kenaikan tegangan kumulatif terhadap kenaikan beda suhu permukaan 30 35 40 40,24 41 45 50

σes (MPa) 0,696061 0,812072 0,928082 0,933726 0,951284 1,044092 1,160102

Smax (MPa) 0,42246 0,42246 0,42246 0,42246 0,42246 0,42246 0,42246

Teg.kumulatif σes+Smax.(MPa) 1,118521 1,234532 1,350542 1,356186 1,373744 1,466552 1,582562

4,50

MOR 4,321 4,321 4,321 4,321 4,321 4,321 4,321

4,00 3,50

σes + Smaks (MPa)

Δt (°C)

3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 30

35

40

45

50

Δt (°C) lokal : slab 1

MOR

Analisis kelelahan struktur (fatigue) 1. Jumlah repetisi kritis penyebab keruntuhan struktur (Nf) Dihitung berdasarkan stress ratio akibat tegangan aktual (tegangan mekanis dan tegangan thermal) dengan menggunakan formula (Persamaan 3) atau kurva fatigue yang dikembangkan oleh (Cornelissen, 1985) dalam (CEB, 1988). Log N = 8,94 - 7,68 Smax/MoR - 0,37 Smin/MoR Smax = σes + Smax (tekan) = 0,951284 + 0,42246 = 1,37 MPa Smin = σes + Smin (tekan) = 0,951284 + 0,000044576 = 0,95 MPa Smin/fcm = 0,95/4,32 = 0,22 SR = 1,37/4,32 = 0,318 Maka, Log Nf = 6,45  Nf = 2.613.128

8

(3)

0,318 Plot Nf

6,42

Log.Nf

Gambar 9. Kurva fatigue Wohler S-N untuk beton dengan tekan-tarik (Cornelissen dan Reinhardt,1984) dalam (CEB, 1988)

2. Cumulative Damage Factor (CDF) Digunakan untuk estimasi prosentase kerusakan aktual pada struktur (Delatte, 2008) EAD B767-300 = ∑ = 2.807.785 Nf = 2.613.128 repetisi (diambil Nf dari tegangan aktual maksimum) ∑( ) = = 1,07 = 107 % Nilai CDF untuk tiap peningkatan beda suhu perkerasan dihitung sebagai berikut: Tabel 8. CDF untuk tiap interval beda suhu Δt (°C) 30 35 40 40.24 41 45 50

Nf max 7.425.684 4.619.188 2.873.391 2.807.785 2.613.128 1.787.409 1.111.868

EAD 20th. 2.807.785 2.807.785 2.807.785 2.807.786 2.807.785 2.807.785 2.807.785

CDF (%) 37,81% 60,79% 97,72% 100,00% 107,45% 157,09% 252,53%

Berdasarkan nilai CDF diatas dapat diestimasi bahwa pada kondisi beda suhu permukaan perkerasan apron konstan pada Δt = 41°C dengan lalu-lintas pesawat sebanyak 2.807.785 EAD B767-300, maka tercapai ratio kapasitas struktur terpakai terhadap kapasitas layan yang tersedia = 107,45% dari. Pada kondisi itu kemampuan layan perkerasan sudah melebihi limit keamanannya dan kemungkinan struktur telah mengalami kerusakan. Tingkat damage tersebut dapat berkurang apabila dilakukan treatment untuk mengurangi beda suhu kedua permukaan perkerasan, dimana me cukup ideal untuk menjamin performa perkerasan tetap mantap selama umur rencana (nilai CDF yang dihasilkan = 60,79%).

KESIMPULAN Hasil analisis struktur perkerasan kaku apron T3 Bandara Soetta terhadap beban ekuivalen B767-300 menggunakan Finite Element Method (FEM), antara lain: 1) Susunan elemen perkerasan eksisting cukup efektif terhadap pembebanan roda pesawat dual-tandem, dimana slab beton dan CTB mampu menahan tegangan dan defleksi maksimum sehingga struktur pondasi dibawahnya tidak mengalami lendutan dan tegangan yang berlebih. 9

2) Struktur perkerasan beton mengalami lendutan vertikal (U3) maksimum sebesar -0,018 mm, lendutan tersebut lebih kecil dari lendutan ijin 0,50 mm. Lendutan maksimum pada dowel pada sambungan slab sebesar 0,009 mm yang terjadi di tengah bentang dibawah pusat beban gear. 3) Tegangan maksimum yang terjadi adalah tegangan geser S13 sebesar -0,42 MPa dengan stress ratio 8,89%, mengindikasikan bahwa kekuatan beton cukup optimal untuk menahan gaya akibat satu kali pembebanan pesawat B767-300. Tegangan terbesar pada dowel = 18,92 MPa dengan stress ratio = 6,61% terhadap tegangan tarik ijin baja. 4) Analisis kelelahan struktur (fatigue) pada beton menunjukkan bahwa prosentase kapasitas struktur yang terpakai selama 20 tahun adalah 107,45% jika beda suhu permukaan selalu 41°C, dengan lalulintas pesawat yang terjadi EAD = 2.807.785 sudah melampui repetisi ijin Nf = 2.613.128. Beda suhu permukaan ideal yang direkomendasikan adalah 35°C agar kapasitas layan struktur perkerasan aman dengan CDF = 60,79%.

UCAPAN TERIMA KASIH Ucapan terima kasih disampaikan kepada Prof. Ir. Bambang Suhendro, MSc. PhD. dan Prof. Ir. Suryo Hapsoro T.U. PhD. selaku pembimbing penelitian, Pusbindiklatren Bappenas sebagai penyandang dana penelitian, PT. Angkasa Pura 2 atas bantuan data penerbangan dan rekan-rekan di tim penelitian ESWL.

DAFTAR PUSTAKA Boeing, 2005. 767 Airplane Characteristics for Airport Planning, Washington, D.C: Boeing Commercial Airplanes. Buchori, M. I., 2015. Skripsi : Analisis Perkerasan Kaku Apron Terminal 3 Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta Tangerang Banten, Yogyakarta: JTSL - UGM. CEB, 1988. Fatigue of Concrete Structures, Bulletin D'information No.188, Lausanne, Swiss: Comite Euro-International Du Beton. Delatte, N., 2008. Concrete Pavement Design, Construction, and Performance. London: Taylor & Francis. FAA, 1995. Airport Pavement Design and Evaluation, Washington, D.C.: US Government Printing Office. Ghauch, Z. & Karam, G., 2012. Performance Analysis and Optimization of Dowels in Jointed Concrete Floors. pp. 1-27. Rahman, T., 2014. Tesis: Evaluasi Kapasitas Dukung dan Nilai PCN Runway Utara Sistem Cakar Ayam Bandar Udara Soekarno-hatta Dengan Permodelan Elemen Hingga, Yogyakarta: MSTT - UGM. Stromblad, N., 2014. Thesis : Modeling of Soil and Structure Interaction Subsea, Goteborg: Chalmers University of Technology.

10