Milieudefensie, Zienswijze

Aan:  

Vliegwiel Twente Maatschappij  Regentesselaan 2  3818 HJ  Amersfoort   

Van:  

Vereniging Milieudefensie, Amsterdam    p/a Schietbaanweg 24  7521 DB  Enschede    

  Betreft: Zienswijze Planontwikkeling luchthaven Twente e.o.  

 

      

Enschede, 11 september 2009 

      Dames, heren,  Bij deze brengt Milieudefensie haar zienswijze in tegen de concept‐ structuurvisies met het voorgenomen besluit ten  aanzien van de compacte luchthaven en de MER, zoals ter inzage gelegd op 23 juni 2009 door GS van Overijssel en het  college van B&W te Enschede.  Anno 2009 waren wij, regionale vrijwilligers op de Dag van de Duurzaamheid genoodzaakt een brief te formuleren  om daarin – op juridisch verantwoorde wijze – een  zienswijze op de plannen met het voormalig terrein van de  luchthaven Twente te verwoorden.  Als maatschappelijk betrokken burgers hebben wij voorlichtingsavonden  bijgewoond en de stapels rapporten en brochures doorgespit. Om tot de conclusie te komen, dat alle stations in feite al  gepasseerd zijn:   (citaat boekwerkje met CD‐rom, blz 3):   “Hoe verder: Na ontvangst van de zienswijzen en het advies van de commissie MER, bepalen betrokken partijen hun  definitieve standpunt’.   ‘De betrokken partijen’ zijn het RVOB, de provincie Overijssel en de gemeente Enschede. Zij hebben de uitwerking  overgedragen aan Vliegwiel Twente Maatschappij i.o. voor wie de onderzoeksopdracht was ‘om de huidige vliegbasis  tot een vliegwiel voor een economisch sterker en duurzamer Twente te transformeren’. Als je zelf de opdrachtgever  bent, het onderzoeksbureau (VTM) zelf opricht en financiert, de buurgemeenten en euregiopartners degradeert tot  partijen die een zienswijze kunnen indienen en zelfs de eigen gemeenteraad niet bij de definitieve besluitvorming gaat  betrekken, dan lijkt ons dat je touwtjes wel aardig in handen hebt genomen.   Als je dan ook nog moet constateren, dat VTM vergelijkend onderzoek doet waarbij ze zelf de twee plannen naar eigen  inzicht heeft uitgewerkt, dan lijkt ons de uitkomst duidelijk: Een plan met een luchthaven (plan B) kan even duurzaam  zijn dan het plan zonder luchthaven (plan A).     Maar we gaan ons best doen, want we willen de toekomstige generaties,  de huidige bewoners van het Twents  Samenwerkingsverband en de Euregiogemeenten immers niet opzadelen met de consequenties van de  kortzichtigheid en de zorgvuldig geregisseerde tunnelvisie van een elite (politici en bedrijfsleven) die nog altijd niet in  staat blijken om toekomstgericht (duurzaam!) te denken.    Bezwaar 1  behoud/verbetering natuurwaarden  Uit: Structuurvisies Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente  blz 1) Voorwoord  ‘Deze participatie en interactie heeft er mede toe bijgedragen dat de twee meest kansrijke ontwikkelingsrichtingen  volwaardig uitgewerkt en getoetst konden worden.’     Zoals in de inleiding van onze zienswijze al is aangeven: Er zijn twee plannen vergeleken, maar de uitgangspositie  was, dat er een beperkte luchthaven zou kunnen komen. In de variant met de luchthaven (plan B) blijven de  bestaande natuur‐ en cultuurwaarden behouden. Dit is echter ook bij plan A het geval.  Wat plan A duidelijk voor heeft op plan B zien wij echter in de eindrapportage nergens terug: Bij het weer in gebruik  nemen van de luchthaven (plan B) zal het met de rust voor de leefomgeving net boven het maaiveld wel helemaal  gedaan zijn als er met een steeds grotere regelmaat vliegtuigen overheen komen bulderen. Zowel voor bewoners,  werknemers, recreanten als voor de vogels (veldleeuwerik, kwartel, enz.) is het gebied niet aantrekkelijk meer, als  wordt doorgezet dat de luchthaven weer in gebruik genomen wordt.  Voor het argument, dat plan B deze geluidsoverlast met ‘nieuwe natuurwaarden’ kan opheffen, vinden wij geen  toetsbare gegevens in de rapportage terug. Plan A scoort op dit item duidelijk positiever dan B. Als bij plan A dezelfde  toevoegingen van natuurwaarden worden ingetekend (formeren tot plan C), dan wordt daarmee een optimaal  resultaat voor de natuur in Twente bereikt.  

  Bezwaar 2  Vernieuwende mobiliteitsconcepten  In variant B wil men ‘vernieuwende mobiliteitsconcepten’ ontwikkelen en er wordt verondersteld, dat zo’n kans  alleen mogelijk is als er een luchthaven aanwezig is. Maar waarom is over het hoofd gezien, dat dezelfde concepten en  innovatiemogelijkheden er (juist) ook zijn in plan A? Hoe komt het, dat anno 2009 professionele onderzoekers en  verantwoordelijk bestuurders nog altijd niet weten wat iedere wereldburger wel weet: Luchtvaart is de meest  vervuilende, leefmilieuverpestende en brandstofverslindende vorm van vervoer die er maar denkbaar is.   Het terrein van de voormalige vliegbasis biedt unieke kansen voor ontwikkeling van plan A tot een nieuw plan C,  waarbij ingezet wordt op innovatieve bedrijvigheid, craddle to craddle, zonne‐energie, een snelle treinverbinding  naar de luchthaven net over de grens (FMO/Münster). In plan A is een opzet gemaakt in deze richting, maar nergens  in de eindrapportage staat vermeld waarom in de variant zonder luchthaven de geschetste innovatieve  ontwikkelingen geen kans van slagen zouden hebben. Net als bij bezwaar 1, geeft de eindrapportage nergens in cijfers  weer waarom plan B (met luchthaven) meer kans zou bieden innovatieve mobiliteit dan plan A.     Bezwaar 3  Aantal woningen  Op de kaart zijn woningen ingetekend op plaatsen waar volgens de huidige bestemmingsplannen nooit gebouwd  mocht worden (landbouwbestemming). Zoals in alle stukken van VTM volop wordt aangehaald, is de rust en de  ruimte van dit gebied uniek. Op de kaart lijkt het heel mooi: ruim wonen in het groen. En minder woningen dan in het  plan zonder luchthaven! Twente gered dus van het domweg volbouwen van dit unieke landschap!  Of toch niet misschien? De bewoners in de gemeenten rondom Schiphol en ook dichterbij in de woonwijk Berghuizen  in Oldenzaal kunnen het u preciezer vertellen. Zij dachten misschien ook eerst nog, dat het wel zou meevallen en dat  je wel aan het geluid zou wennen. Totdat ze er letterlijk ziek van werden, de getroffen isolatiemaatregelen niet  werken bij openstaande ramen en ze hun huizen toch niet zo makkelijk kwijt konden aan een volgende gelukszoeker.  Bovendien zal bij de (gewenste…) groei van het aantal passagiers toch ooit ook voor een nieuwe aan‐ en afvliegroute  gekozen gaan worden. Liggen de huizen dan nog altijd fijn in het groen?  Wat blijft er over van de sfeerbeelden van ‘entreelanen’ en ‘zicht op beekdal Hesbeek’ (foto‐impressie op blz 115 van  het VTM van het eindrapport) als je er geluid onder zet en als je erbij vertelt, dat niemand op die bewuste plek met dat  mooie uitzicht – net als voor 2007 – ooit nog kan wandelen of fietsen?     Bezwaar 4  Werkgelegenheid  In plan B wordt uitgegaan van groei en bloei in economisch en financieel opzicht.  Maar als die groeipotentie er in plan  B is, dan is die er evengoed voor plan A. Als in plan B ruimte gecreëerd kan worden voor verlegging van beken en  nieuwe natuur, dan kan dit toch zeker ook in plan A – waar immers geen rekening gehouden hoeft te worden met  ruimtebeslag, geluidscontouren en invliegtunnels? Plan A biedt hier bovendien een groot voordeel voor wat betreft  het aantrekken van toerisme en duurzame bedrijvigheid (attractiepark, innovatieve bedrijven, ontsluiting met een  nieuw NS‐station). Als je de groeicijfers van plan B mag doortrekken tot 2030, dan zou ditzelfde gegeven plan A een  beduidend aantrekkelijker (stiller en ruimer) perspectief bieden: meer kavels voor (milieuvriendelijke) woningen en  bedrijven. Het argument in plan B, dat de kavels rond de luchthaven in gebruik genomen kunnen worden door  bedrijvigheid die elders (bijv. door geluidsoverlast) ongewenst is,  bewijst al dat de kwaliteit van wonen/werken bij  een luchthaven bepaald geen pretje is.  In de cijfers is in deze zin dan wel rekening gehouden met het element ‘vervangende werkgelegenheid’, maar ditzelfde  aantal arbeidsplaatsen is niet bijgeteld bij de kansen van plan A: een variant zonder luchthaven, waarbij het gebied tot  2030 onbeperkt mag worden ingevuld met duurzame bedrijvigheid en wonen, zal alleen al qua bruikbaar oppervlak  meer werkgelegenheid bieden dan een variant met luchthaven. Omdat onder de gepubliceerde stukken geen  cijfermateriaal zat over de factor ‘werkgelegenheid’ kunnen wij ons argument in dit opzicht helaas niet verder staven.  Wel willen we aangeven, dat wij vraagtekens hebben bij de objectiviteit van TVM, als in de eindrapportage geen  toetsbare cijfers staan over de geschatte werkgelegenheid van beide plannen. In onze optiek biedt een plan zonder  luchthaven per m2 meer potentie tot groei dan een variant waarbij het gebied fysiek qua leefbaarheid wordt beperkt  door aan‐ en afvliegroutes.     Bezwaar 5  Schadelijke effecten op lange termijn  Eindrapport VTM, Deel 5, Advies   citaat: “Duurzame ontwikkeling voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor toekomstige  generaties de mogelijkheden in gevaar te brengen om ook in hun behoefte te voorzien.” (14.2, blz 143)  Als nu (2010) gekozen wordt voor plan B, dan kunnen we (bij tegenvallende resultaten van variant B) niet meer terug.  Immers, alleen met een verdere groei van het aantal vliegbewegingen kan plan B rendabel worden. Dat betekent  steeds meer geluidsoverlast, stank, roet en ruimtebeslag. En meer gebruik van eindige fossiele brandstoffen en meer  CO2 en een toename van uitlaatgassen boven een steeds groter gebied van Twente.  Wordt echter voor plan A gekozen, dan kan tot 2030 in een rustige ontwikkeling gekeken worden naar een verdere  invulling van het gebied. Er blijft (democratisch gestuurd) zicht op de bedrijvigheid die er zich wil vestigen en de  woonomgeving kan onbeperkt aangepast worden op de vraag (hoogbouw, kangoeroe‐wonen, zorgwoningen,  energieneutrale woningen, enz.). Ook de buurgemeenten hoeven bij hun ruimtelijke ordeningsplannen geen rekening  te houden met een groeiend vliegveld op het grondgebied van Enschede.   Bij realisering van plan B zal een particuliere exploitant alleen maar rekening hoeven te houden met zijn economische  belang. Omdat hij/zij evengoed een aantal arbeidsplaatsen te bieden heeft, zal de gemeente hem/haar geen strobreed  in de weg willen leggen als de resultaten in de praktijk blijken tegen te vallen. Burgers en toekomstige generaties 

politici zullen steeds opnieuw geconfronteerd worden met het oprekken van grenzen, omwille van de economie.  Deze trend is nu al ingezet: Maatschappelijke organisaties en gemeenteraad van Enschede zijn schoorvoetend (en  bepaald niet anoniem) akkoord gegaan met een doorstart van een luchthaven, echter tot maximaal 500.000  passagiers. Zoals de plannen er nu liggen, zal in 2030 meer dan het dubbele de realiteit zijn. Maatschappelijke  organisaties, buurgemeenten, noch de gemeenteraad van Enschede zullen na vandaag (11 september 2009) nog  invloed hebben op de ontwikkeling van dit unieke stukje Twente. Uniek, inderdaad dankzij de voormalige militaire  vliegbasis, maar zonder luchtverkeer toch bepaald aantrekkelijker voor wonen, werken en recreëren dan met.       Bezwaar 6  Gebruik van de term ‘duurzaamheid’ en het objectiviteitsgehalte van TVM  Eindrapport VTM, Deel 5, Advies   citaat: “Duurzame ontwikkeling voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor toekomstige  generaties de mogelijkheden in gevaar te brengen om ook in hun behoefte te voorzien.” (14.2, blz 143)  In dit hoofdstuk is alles aan natuur‐ en cultuurwaarden meegenomen, maar in een tijd waarin eindelijk algemeen  wordt erkend dat er zuinig moet worden omgesprongen met niet‐vervangbare brandstoffen en wereldwijd getracht  wordt om CO2‐uitstoot te reduceren (Kyoto), is op dit essentiële onderdeel verzuimd om de zeer schadelijke milieu‐ effecten van het plan B – gebaseerd op groei van het vliegverkeer – in het onderzoek te betrekken.  In tegendeel, de term Sustainable Airport wordt geïntroduceerd en als ‘kans’ gepositioneerd. “Omdat van meet af aan  de duurzaamheid als uitgangspunt van ontwikkeling wordt genomen”. Hierover zijn echter geen toetsbare feiten in de  eindrapportage terug te vinden. Er is sprake van een ‘proeftuin voor een duurzaam mobiliteitsnetwerk, bedoeld om  vernieuwende mobiliteitsconcepten te ontwikkelen rond dit multimodale knooppunt’. Daarnaast zouden ook nog  ‘koppelingen te leggen zijn naar vervoersvraagstukken elders’.   Heel fraai allemaal, want de doelstelling is nobel: het aantal autokilometers beperken. Hoe dan wel en een reëel te  toetsen aanwijzing dat zo’n ontwikkeling er op afzienbare termijn (tot 2030) zit aan te komen, ontbreekt. Ook hier  blijft achterwege, dat eenzelfde resultaat met een juiste invulling van plan A goed en zelfs beter bereikt kan worden.  De bedrijven in plan B ‘gaan gebruik maken van elkaars reststromen (materiaal en energie). Dit met het oog op de  grote energievraag die in het gebied zal ontstaan en de kansen van verduurzaming van deze energievoorziening’.  Ook hier ontbreekt de overweging om dezelfde toepassingen in variant A te realiseren.  Het is ons onduidelijk waarom voor plan B alle (mogelijke) innovatieve potenties worden uitgewerkt, terwijl dezelfde  potenties evengoed toegepast kunnen worden in plan A: Hier zijn de gebouwen immers ontworpen op Foot‐print‐ Zero, kunnen de exploitanten (in‐ en extern) immers ook investeren in een duurzaam mobiliteitsnetwerk en kan men  gebruik maken van elkaars reststromen.  In Euregioverband kan er zelfs gekozen worden voor een snelle, schone  (mono)railverbinding met de luchthaven bij Osnabruck. Let wel: allemaal bedrijvigheid en nieuwe werkgelegenheid,  uitsluitend te realiseren ZONDER de heropening van een eigen luchthaven.      Bezwaar 7  Factor autokilometers  In verschillende rapporten wordt genoemd, dat het aantal autokilometers met de keuze voor plan B teruggebracht  zou worden. Nergens werd ons echter duidelijk, waarop deze veronderstelling gebaseerd is.   Bedoelt men dat de zakenman nu niet per auto naar Schiphol hoeft te reizen en dus met de auto minder kilometers  maakt? Of gaat het ook om de toeristen, die sinds 2007 niet meer met een charter vanaf vliegbasis Twenthe naar de  zon kunnen reizen? Of wordt ze hier ook vrachtvervoer bedoeld?   In alle genoemde gevallen willen we erop wijzen, dat  1) er heel goed ook met de trein naar Schiphol gereisd kan worden (zowel de zakenman als de toerist)  2) waarschijnlijk het aantal autokilometers naar Schiphol is gerekend en niet het aantal kilometers naar Osnabruck,  waarvandaan (dichterbij) ook veel bestemmingen bereikt kunnen worden.  3) vrachtvervoer nauwelijks nog plaatsvindt door de lucht, nu de productie van stukgoed grotendeels naar lage‐lonen‐ landen is verdwenen. Zijn er cijfers over het aantal stukgoed? De aan‐ en afvoer van de producten zal gewoon over de  weg moeten; zijn deze autokilometers meegeteld?  4) voor het (nu nog) resterende vrachtvervoer over de weg, kan ook gekozen worden voor de trein of de boot.  5) zakenlieden zullen nauwelijks rechtstreeks vanaf Twente kunnen inchecken voor elke willekeurige bestemming.   Tenminste niet voordat een grote luchthaven van 1 miljoen passagiers is bereikt. Zij moeten dus gaan city‐hoppen  naar een grotere luchthaven zoals Schiphol. In dat geval vervallen de autokilometers, maar daarvoor in de plaats is  een veel meer vervuilend (CO2, NO2, PM10) alternatief gekomen: luchtkilometers!  6) Zogauw er de mogelijkheid is om vanaf Twente naar de zon te reizen, gaan (weer) meer mensen kiezen voor korte  vliegvakanties. Als het obstakel van de reis naar Schiphol groter is (blijft) dan de consumptieve gedachte om op ieder  moment snel en kort weg te kunnen van vliegveld Twente, dan heeft dit onherroepelijk tot gevolg dat er meer  autokilometers gemaakt gaan worden: vanuit de omliggende gemeentes naar Twente. De gelegenheid maakt immers  de dief.  Ook voor de toeristen geldt, dat zij net als de zakenman, de autokilometers zullen vervangen in  vliegkilometers, zolang er vanuit Twente nog geen rechtstreekse vluchten zijn naar alle wereldbestemmingen: ook  toeristen gaan dus city‐hoppen.  Conclusie: In plaats van uit te gaan van een verminderd aantal autokilometers, worden bij heropening van een Twents  vliegveld naar onze verwachting juist een flink aantal meer vlieg‐ en autokilometers gemaakt. Per saldo dus meer  kilometers (autoritjes + extra vliegkilometers). Bij realisering plan B zal aanzienlijk meer brandstof worden gebruikt  dan bij plan A.    

  Bezwaar 8  Factor reistijd  Eenzelfde verhaal geldt voor de factor Reistijd. Als de zakenman besluit, om in Twente alvast het vliegtuig te nemen,  zal hij op Schiphol alsnog moeten wachten op een aansluitende vlucht naar zijn bestemming in het buitenland. Ook als  hij in het binnenland een relatie wil bezoeken, zal hij alsnog met een taxi door het verkeer moeten zien te komen. Zou  hij van huis zijn vertrokken met de eigen auto (of trein), dan had hij exacter het tijdstip van vertrek kunnen kiezen.,  dus had dezelfde reis hem hooguit dezelfde reistijd gekost dan nu hij voor de city‐hopper koos.  Voor de toeristen geldt ook hier: je kiest eerder voor een vliegvakantie als je de gelegenheid hebt om op Twente in te  checken. Maar levert een vakantie je tijdwinst op? In elk geval mag de reistijd voor vakantie niet worden meegenomen  als verloren economische tijd, want de persoon op vakantie is niet in economisch opzicht productief.  De factor reistijd is voor de VTM een belangrijke plaats toegekend, gezien in de publicatie (met de CD‐rom, blz 28, in  de eerste alinea) gesteld wordt: …‘voor wat betreft de welvaartseffecten van reistijd voor structuurvisie B een totaal  aantal baten van € 15,2 miljoen op regionaal niveau en € 35,8 miljoen op nationaal niveau verwacht’. Met met  denkwijze kan een econoom zich kennelijk rijk rekenen.       Bezwaar 9  De factor Luchtkwaliteit  Vergelijkend onderzoek, gepubliceerd in het boekje met de CD‐rom  Op blz 26 staat een wel heel kwalijke omissie: Bij de factor ‘Lucht’ zou zowel bij plan A als plan B de NO2 en de PM10  gesteld kunnen worden op 0.  Voor de zekerheid navraag gedaan bij een chemicus, maar echt waar: het betreft hier stikstof en fijnstof. Hebben de  dames en heren onderzoekers er nu echt niet bij stilgestaan, dat een opstijgend en landend vliegtuig schadelijke  stoffen uitstoot? En wat te denken van de uitlaatgassen in de hoge luchtlagen en het verbruik van onvervangbare  brandstoffen?      Bezwaar 10  De factoren openbaar vervoer, natuur en ruimtelijke ordening  Idem uit het vergelijkende staatje op blz. 26  ‐ Verkeer: Hoezo zouden er bij plan A minder kansen zijn voor de ontwikkeling van OV dan bij plan B (1 plusje  tegenover ++ voor plan B).  ‐ Geluid: Hoezo zouden de woningen bij plan A überhaupt last ondervinden van geluid? Er is immers geen vliegveld in  gebruik? Of betekent drie plusjes hier dat de woningen gunstig gelegen zijn omdat het zo’n mooi stil gebied is. Maar  dan hoeven hier de Lden‐contouren toch niet vermeld te worden?  ‐ Natuur: Waarom zou bij plan B de natuur niet worden verstoord? (‐ voor plan B, tegenover ++ voor plan A). Het  leefgebied van vogels wordt wel degelijk verstoord en de geluidsoverlast is zowel voor mens als dier in hoge mate  belastend.  ‐ Ruimtelijke Ordening: Meer invloed op landbouw bij plan A lijkt ons een overdreven standpunt. Ook plan B voorziet  in een aantal woningen en in het grensgebied van Enschede zijn nog nauwelijks boeren die volledig bestaan van hun  weiden/akkers.      Bezwaar 11  Brandstof HUB Twente  DPO = Defensie Pijplijn Organisatie  Gegeven: Aanwezigheid en door Defensie verplicht behoud van de aanvoerpijp voor benzine/kerosine in Twente.  Zienswijze TVM (Samenvatting): Aanvoer per tankauto bespaart 300.000 euro per jaar, het is uitermate betrouwbaar  en reduceert de uitstoot van CO2 met ongeveer 25% ofwel 70 kiloton per jaar.  Voordeel: rechtstreeks bruikbaar voor aanvoer van Jet A1, de brandstof voor straal‐ en turbo propeller vliegtuigen.  Maar:   1. Defensie wil de aftakking buiten gebruik stellen.  2. Depot voor gebruik als ‘gewoon’ depot voor de regio (benzine, behoefte 350.000 m3, 350 miljoen liter) kent  operationele beperkingen. Bijv. dat vervoer over de weg aan nieuwe inzichten gebonden is.  3. Gelijktijdig gebruik van de pijp voor zowel biocomponenten als pure diesel is niet mogelijk. Dit multi‐gebruik is  momenteel niet toegestaan.  Voor het oplossen van deze ‘maars’ is nog veel onderzoek nodig en te zijner tijd overeenstemming met DPO over het  in gebruik nemen van de pijplijn.   Ons kritiekpunt is, dat TVM de besparing van CO2 alvast heeft meegenomen als positief resultaat in de CO2‐reductie!!  Aanvoer voor luchtvaart (40.000 m3) en de potentie tot aanvoer voor overig gebruik (355.000 m3) zou 20%  besparing opleveren in CO2 uitstoot; onduidelijk is, waarom er soms sprake is van 25% en soms van 20%).  Ook hier weer geldt, dat het in gebruik nemen van de pijp evengoed kan plaatsvinden in een variant zonder  luchthaven. De geclaimde 20% redcuctie van CO2‐uitstoot komt in een variant waarbij de pijplijn alleen voor ‘overige  doeleinden’ wordt gebruikt , nog altijd neer op 18% uitstootreductie.  Voor gebruik van het vliegveld wordt slechts 10% van de capaciteit van de pijplijn gebruikt. Waarom is de reductie  van de CO2‐uitstoot door het in gebruik nemen van de pijplijn dan niet als heel sterk argument voor variant A ingezet?   Bovendien is in het rapport niet meegenomen, dat bij een in gebruik nemen van het vliegveld het brandstofgebruik in  de regio zal toenemen met tenminste 2% (20‐18%). Gemakshalve wordt vergeten dat de brandstof die door de pijp  wordt aangevoerd bij gebruik voor vliegverkeer per saldo zal toenemen. Kortom, wanneer de veronderstelde reductie 

van 25% CO2 uitstoot is gebaseerd op de ‘resultaten’ van een HUB, dan lijkt ons de aanwezigheid van de pijplijn  eerder te pleiten tegen de komst van een vliegveld dan voor: gelijktijdig gebruik voor ‘overige doeleinden’ is technisch  immers al heel moeilijk (diversiteit biocomponenten)    Bezwaar 12  Multi Criteria Analyse  (bijlage D, gevoeligheidsanalyse per effect)  * blz 25: verkeer  Variant A zou slechter (gaan) scoren dan B.   Waar zijn de cijfers hierachter? De groene lijn van structuurvisie B ligt heel veel hoger dan de blauwe lijn van plan A.  De rode lijn is de referentielijn, en deze kruist de dalende blauwe lijn van plan A.   Hoe komt het, dat de uitgangspositie van plan A en B niet gelijk is? Wordt er uitgegaan van het woon‐werkverkeer van  en naar het gebied?   Dan moet toch de conclusie zijn, dat plan A heel veel meer werkgelegenheid biedt dan plan B?   Bij ontwikkeling van plan A zal er inderdaad meer forensisch verkeer zijn, maar met een goede OV‐bereikbaarheid  vanaf alle omliggende gemeenten moet dit bezwaar in (Eu)regioverband goed op te losten zijn.  * Blz 27  Luchtkwaliteit  Referentielijn is gelijk aan die van Verkeer (blz 25). Ook hier vraagtekens bij de loop van de lijnen van plan A en B. De  uitstoot van vliegverkeer vindt plaats in de hogere luchtlagen. Is dat meegenomen?  Ook hier niet meegenomen, dat er bij geen vliegveld geen uitstoot zal zijn.  De referentielijn kan dus nooit gunstiger starten en eindigen dan de lijn van variant B. Ook als blijkt dat het vliegveld  niet rendabel is, dus als er lege vliegtuigen gaan vliegen en er geen reiskilometers over de weg zijn bespaard door de  zakenlieden, dan kan het argument dat er op de weg brandstof wordt bespaard (reductie CO2‐uitstoot) nooit  standhouden.  * Rapport Saxion (Kansenkaart voor duurzame gebiedsontwikkeling)  ‐ Luchthaven lijkt in eerste instantie bij voorbaat niet duurzaam (vanuit milieukant), maar kan wel duurzaam  alternatief zijn wanneer het bijv. vluchten vervangt vanaf Schiphol. Of wanneer het opnieuw in gebruik nemen van  luchthaven Twente de bouw van een nieuw vliegveld in Nederland of Duitsland voorkomt.  en, overige opmerkingen  ‐ De meest CO2 reducerende variant is niet perse de variant zonder vliegveld (????). Dit moet worden beschouwd in  de Nationale Europese context bijv, door na te gaan welke variant de meeste reductie oplevert van Vehicel Miles  Traveled.  Omdat wij niet konden beschikken over het cijfermateriaal achter de eindrapportage van VTM, hebben wij niet  kunnen staven, waarom een variant met een luchthaven kan bijdragen aan CO2‐reductie. Degenen die wel over het  cijfermateriaal konden beschikken, hebben ongetwijfeld niet voldoende kennis en objectiviteit in huis, om een goede  inschatting te maken van de juistheid van het advies waarop VTM is uitgekomen. De gepubliceerde vergelijkingen  (staatjes, grafieken), de gebrekkige argumentatie waarmee A en B tegenover elkaar worden gesteld, de omissie over  de schadelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit en de impliciete uitstoot van CO2 door vliegverkeer, doet ons erg  twijfelen over de objectiviteit van de rapportages en de juistheid van het eindadvies.    Tenslotte  Onze Zienswijze is gebaseerd op de huidige stand van informatie. Mochten wij in de toekomst aanvullende informatie,  betreffende de Structuurvisie gedateerd juni 2009 ontvangen, dan behouden wij ons alle rechten en weren voor om  een aanvullende Zienswijze in te dienen.    Hoogachtend,    Namens Vereniging Milieudefensie  Enschede, 11 september 2009                  M.T. Leeuwerink‐Heuvel            ing. E. Rolevink