Manual-edc-regulacion-electronica-diesel-bombas-inyeccion-lineal-rotativa-bosch-inyector-unitario-ddec-iii-sensores.pdf

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: MECANICA AUTOMOTRIZ : SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESE CON CONTROL ELECTRÓNICO : Adolfo Serrato Macedo

TECNOLOGÍA

CONTROL ELECTRÓNICO DIESEL

EDC

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CONTENIDO LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LOS MOTORES DIESEL 

Construcción

REGULACIÓN ELECTRÓNICA CON LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA BOSCH    

Regulación de la cantidad de inyección (QK) Regulación del inicio de la inyección (SB) Regulación de la retroalimentación de los gases de escape (ARF) La Función de No marcha

SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI  

Generalidades del sistema Precaución

INYECTOR ELECTRÓNICO UNITARIOU CONTROL ELECTRÓNICO DE MOTOR DDEC III                           

ENSAMBLE DEL PEDAL ELECTRÓNICO EFPA . Reparación o Reemplazo del EFPA SENSOR DE PRESIÓN DE IMPULSO TURBO TBS Reparación o reemplazo del TBS Remoción del TBS Instalación del TBS SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE Remoción del OPS Instalación del OPS SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE OTS Reparación o Reemplazo del OTS Remoción del OTS Instalación del OTS SENSOR DE REFERENCIA SINCRONIZADO Reparación o Reemplazo del SRS Remoción del SRS Instalación del SRS SENSOR DE REFERENCIA DE TIEMPO Reparación o reemplazo del TRS Remoción del TRS Instalación del SRS SENSOR DE NIVEL REFRIGERANTE CLS Reparación o reemplazo del CLS Remoción del CLS Instalación del Probador del CLS Remoción del Modulo del CLS Instalación del Modulo del CLS

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SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Reparación o Reemplazo del FPS Remoción del FPS Instalación del FPS SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE FTS Reparación o reemplazo del FTS Remoción del FPS Instalación del FTS COMENTARIOS DE TALLER Líneas de Combustible ESPECIFICACIONES Excepciones a las Especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar

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LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LOS MOTORES DIESEL Para optimizar la potencia y la calidad de los gases en los motores DIESEL debe ser mejorado la regulación de la Inyección, es por eso que se desarrollo el sistema EDC (control electrónico DIESEL). Para ello se construyeron bombas de inyección de alta presión y la regulación fue llevada a través de un posicionador controlado electrónicamente. Esa construcción tiene las siguientes ventajas:    

Mínima emisión de gases tóxicos Mínimo consumo de combustible Optimiza la curva del momento y su potencia Mejora el confort en el manejo

Eso se consigue a través de una exacta regulación del inicio de la inyección Adicionalmente:



Regula el ralentí Limita la cantidad de inyección que depende de la presión de carga, la temperatura de Aire y temperatura de combustible Limita las máximas revoluciones y Limita la cantidad de inyección en el arranque.



Construcción

  

La regulación electrónica DIESEL se divide en tres Bloques centrales del sistema

Sensores. Ellos obtienen las condiciones de trabajo (señales de entrada) Unidad de control. Es de una construcción de técnica digital y contiene Micro procesadores con una memoria que contiene los valores de inicio de la inyección y cantidad de inyección en función de la temperatura y revoluciones. Calcula las señales de entrada Llama los valores acumulados en el campo característico de la memoria y Controla el posicionador eléctrico. Posicionador eléctrico (actuador). Cambia la señal de salida eléctrica de la ECU en una gran señal mecánica (posesiona la cremallera). La Unidad de control (ECU) impulsa el posicionador y produce por eso su movimiento.

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REGULACIÓN ELECTRÓNICA CON LA BOMBA DE INYECCION LINEAL

En la Bomba de inyección es reemplazada la unidad de regulación mecánica por un posicionador (actuador) electrónico. El pedal del acelerador no está unido a la cremallera de la inyección. Al accionar el pedal, se informa a la unidad de control de la posición del pedal por una resistencia variable (potenciómetro). Eso controla el posicionador que además de pende de otras grandes influencias como la temperatura de combustible, revoluciones del motor y velocidad del vehículo. La ECU aumenta la intensidad de la corriente, desplazando la cremallera contra la fuerza del resorte, elevando así la cantidad de inyección de combustible. Un sensor de posición de la cremallera que comprende de una bobina, da a la ECU ( unidad de control) como señal de ingreso de la distancia recorrida. Con ello es

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chequeado permanentemente la posición correcta de la cremallera y la ECU corrige a la posición correcta. El sistema tiene un sistema de autocontrol. La perturbación o falla de los sensores son introducidos al sistema de seguridad correspondiente de no funcionamiento y el vehículo puede ser conducido con mínima potencia a pesar de ello.

REGULACIÓN ELECTRÓNICA EN LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA BOSCH En la bomba de inyección rotativa, la inyección es regulado por un dispositivo electro hidráu-lico que con ayuda de un pocisionador se regula la cantidad de inyección y el inicio de la inyección .Una regulación de los gases de escape puede tener lugar a través de un dispositivo adicional .



Regulación de la cantidad de inyección (QK)

La posición del pedal , el desplazamiento de la corredera (medida para la cantidad de inyección) y la cantidad de aire de admisión son conseguidos por un potenciómetro y el valor de su resistencia es medido por la ECU. La señal de las revoluciones es enviado a la ECU por un sensor y el inicio de la inyección es también enviado por un sensor dispuesto en el inyector de combustible. Esas señales son elaboradas por la computadora y con los datos almacenados en su campo característico calcula la ECU obtiene una cantidad de inyección ,entonces desplaza la corredera de regulación bajo impulsos eléctricos . El desplazamiento de la corredera de regulación es ahora comparado, a través de la señal de entrada, la cual debe acercarse al valor deseado. Eso sucede a través de alimentación de la corriente

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al posicionador .El eje con el perno excéntrico rota y desplaza con ello a la corredera de regulación en dirección de la posición del valor calculado y deseado. Así es como el orificio de control es descubierto en una posición adelantada o retrasada. Eso puede suceder rápidamente con las revoluciones intermedias, la cantidad de combustible es regulado para cada uno o todas la inyecciones en los cilindros.



Regulación del inicio de la inyección (SB)

El variador de avance de la inyección es controlado por una válvula magnética de tiempo. Para una válvula abierta permanente la presión aplicada en el variador de avance es disminuida y ello retarda el inicio de la inyección por medio de la rotación del anillo de rodillos. Cuando la válvula magnética está cerrada, produce una alta presión y el anillo de rodillos es desplazado en dirección de adelanto del inicio de la inyección. Esa apertura y cierre permanente de la válvula magnética regula el inicio de la inyección en forma óptima.



Regulación de la retroalimentación de los gases de escape (ARF)

Para reducir las partes de oxido de nitrógeno en los gases de escape es instalada un sistema de retro alimentación de los gases. La cantidad de aire que el motor puede succionar, que es adicionado a la cantidad de gases retro alimentados, puede ser medido por el medidor de flujo de aire. La ECU promedia a través de los datos acumulados un valor y fija la posición de la retroalimentación de los gases. Esto se lleva a través de una válvula al motor de más o menos gases de escape correspondiendo a la cantidad de combustible inyectado. De esta forma son disminuidos las valores de emisión de gases contaminantes.



La Función de No marcha

El sistema de control electrónico Diesel (EDC) tiene un sistema de auto control la cual vigila las funciones de cálculo del microprocesador así como las funciones de la parte eléctrica. Cuando una falla se presenta, comunicara al conductor a través de una señal del tablero y el sistema de control con su programa de auxilio correspondiente elevará las revoluciones de marcha mínima , con ello el vehículo pueda marchar .

SISTEMA DE COMBUSTIBLE EUI 

Generalidades del sistema

En la Fig se puede observar un diagrama esquemático de un sistema de combustible típico.

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1.- Válvula de seguridad que en motores posteriores fue reemplazado por una válvula de corte de combustible, también se puede instalar una válvula PRO-CHEK en ese punto para eliminar el aire. 2.- Motores recientes se removió la unidad de enfriamiento del ECM \ EDU de todos los motores de la serie 60 utilizados en aplicaciones para uso en carretera. 3.- Válvula de seguridad para el sistema de combustible en la cabeza del filtro de combustible secundario para evitar que el combustible se contra drene cuando se cambie los filtros.

4.- Separador de agua combustible opcional. 5.- Filtro de combustible primario. 6.- Inyectores. 7.- Bomba de combustible. 8.- ECU. 9.- Culata. 10.- Conexión restringida (2,0 mm) 11.-Tanque. 12.-Línea de retorno El combustible es dirigido desde el tanque a través de un separador de agua – combustible opcional al filtro de combustible primario y posteriormente entra en la bomba. Después de salir de la bomba bajo presión, el combustible fluye por las placas de enfriamiento del EDU\ECM (si esta equipado), por el filtro secundario a la cabeza de los cilindros. Para unidades previas, el flujo de combustible pasa por una válvula de seguridad antes de penetrar en la cabeza de los cilindros. Se puede instalar una válvula de seguridad opcional PRO-CHEK que elimina el aire de la línea de suministro de combustible, entre el filtro secundario y la cabeza de cilindros. El combustible fluye a los inyectores que están en la cabeza de los cilindros por los conductos integrales de la cabeza. El excedente de combustible sale por la parte trasera de la cabeza justo por arriba de la entrada, por una conexión de retorno restringida que mantiene la presión del sistema y retorna el combustible al tanque. 

Precaución

Cuando la temperatura del diesel se eleva, como sucede cuando el combustible circula por un motor que está en operación, puede crearse los siguientes riesgos que deben prevenirse.

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El combustible líquido calentado puede ocasionar quemaduras si se permite que haga contacto con la piel. El diesel calentado puede formar mezclas de vapor de combustible en el área de la fuente de combustible. Cuando seas posible, se recomienda dejar que el motor se enfríe a temperatura ambiente antes de llevar acabo operaciones de servicio que pudieran ocasionar derrame de combustible del motor o del sistema de combustible del vehículo. Cuando esto no sea posible, se debe utilizar ropa protectora (protección facial, guantes, oberol ) al llevar a cabo estas operaciones. Las operaciones de servicio a los sistemas de combustible del motor o vehículo deben realizarse en áreas bien ventiladas y sin que haya personas ajenas al lugar de trabajo. Se deben mantener alejadas las flamas abiertas, chispas, u otras fuentes posibles de ignición y no se debe fumar al volver a cargar combustible o en las operaciones de servicio, ya que podría escapar el diesel evaporado.

INYECTOR ELECTRÓNICO UNITARIO EL Inyector electrónico unitario (EUI) es una unidad compacta y ligera que inyecta diesel directamente a la cámara de combustión. La cantidad de combustible, el inicio y el tiempo de inyección es determinada por la ECM. El ECM envía un pulso de comando que activa el solenoide del inyector.

1.- Tobera. 2.- Caja de resorte. 3.- Caja de válvula de seguridad. 4.- Espaciador. 5.- Abertura de la Entrada de combustible. 6.- Cámara de Suministro de combustible. 7.- Válvula de alivio. 8.- Solenoide. 9.- Seguidor del Inyector. 10.-Resorte seguidor del Inyector. 11.-Cuerpo del Inyector. 12.-Embolo. 13.-Ranuras de Arosello Superior y Sellos. 14.-Apertura de salida de combustible. 15.-Tuerca del Inyector. 16.-Ranuras de Arosello Inferiores y Sellos. 17.-Válvula de Seguridad de Disco Plano. 18.-Resorte de Válvula de Aguja de Inyector. 19.-Válvula de Aguja.

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El EUI realiza cuatro funciones: 

Crea la alta presión de combustible requerida para una inyección eficiente.



Mide e inyecta la cantidad exacta de combustible requerida para manejar la carga.



Atomiza el combustible para mezclarlo con el aire en la cámara de combustión.



Permite el flujo continuo de combustible para enfriar los componentes.

La combustión del motor se obtiene al inyectar, bajo presión, una pequeña cantidad de combustible medido y atomizado de manera precisa en el cilindro. La medición y el tiempo del combustible es realizado por la ECM, el cuál activa la válvula de paso del solenoide para detener el flujo libre de combustible por el inyector. El flujo continuo de combustible por el inyector evita que se creen bolsas de aire en el sistema de enfriamiento y enfría las partes del inyector que se encuentran sometidas a temperaturas de combustible muy altas. El combustible entra al inyector por dos mallas que se encuentran alrededor del cuerpo del inyector. Estas mallas se utilizan en las aperturas de entrada de combustible para evitar que el material extraño penetre en el inyector. Las aperturas de salida por las que el exceso de combustible retorna al múltiple de retorno de combustible y posteriormente al tanque, se localizan alrededor de la tuerca inyector. Después de entrar en la cavidad de la tuerca, el combustible pasa por un conducto taladrado a la válvula de control de paso al área del embolo. El émbolo opera de manera ascendente y descendente en el diámetro del cuerpo del inyector. El movimiento del balancín del inyector se transmite al émbolo y al seguidor que se sostiene en contra del resorte. Conforme se mueve el pistón aproximadamente dos terceras partes de su carrera ascendente en el cilindro durante la carrera de la compresión, el lóbulo de la leva del inyector empieza a levantarse ocasionando que el balancín empuje hacia abajo al seguidor y al émbolo. Justo antes que comience la inyección, El ECM envía una orden electrónica que activa al solenoide. El solenoide energizado, crea una fuerza magnética que impulsa el armazón hacia arriba, cerrando la válvula de paso y encerrando el combustible por debajo del émbolo y de los conductos que se dirigen hacia la válvula de abajo. La presión de combustible aumenta conforme el émbolo continua su carrera ascendente. Hay una válvula de retención de disco plana en los conductos del inyector entre el émbolo y la tobera. Esta válvula normalmente no tiene efecto en el proceso de

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inyección pero funcionará para evitar que los gases de combustión retornen al inyector y al sistema de combustible en el caso de que una partícula extrañe se atasque entre la aguja y su asiento o si falla el ensamble de la tobera. La presión del combustible actúa sobre la válvula de la aguja. Cuando se crea una fuerza lo suficientemente alta para vencer el resorte que mantiene la aguja en su asiento, esta se mueve hacia arriba permitiendo que el combustible se rocíe a la cámara de combustión. La alta presión que pasa por los pequeños orificios de la tobera crea un rocío de atomización muy fino para la combustión dentro del cilindro. Después de que el tiempo del ancho de pulso ha pasado, el ECM desactiva la corriente del solenoide. El solenoide que nos está energizado permite que un resorte de la válvula de paso se abra y que el combustible que está atrapado drene, disminuyendo la presión del inyector. Cuando la presión es lo suficientemente baja, la válvula de aguja se cierra y termina la inyección. El inicio de la inyección y medición de combustible en relación de la posición del cigüeñal es controlado por la ECM. La inyección se inicia inmediatamente después que se cierra la válvula, conocido como retroalimentación del tiempo de respuesta es retornada al ECM. Esta información se utiliza para vigilar y ajustar el tiempo de inyección y eliminar las variaciones del tiempo. La cantidad de combustible que se inyecta depende del ancho de pulso de Inyección que determina cuánto tiempo debe durar cerrada la válvula de paso, mientras más prolongado es el ancho de pulso, más tiempo debe durar cerrada la válvula de paso, mientras más prolongando es el ancho de pulso, más tiempo permanece cerrada la válvula y se inyecta más combustible. Cuando el balancín de inyector ha terminado su carrera descendente, el resorte seguidor del inyector lo retorna a su posición inicial. Conforme se desplaza hacia arriba el émbolo, el combustible entra en la cavidad de bombeo del inyector para otro ciclo de inyección. La circulación constante de combustible a través del inyector, renueva el suministro de combustible y ayuda a enfriar el inyector.

CONTROL ELECTRÓNICO DE MOTOR El sistema de control electrónico Detroit Diesel (DDEC) controla el tiempo y cantidad de los inyectores electrónicos unitarios (EUI). El sistema también controla diferentes funciones del motor utilizando sensores eléctricos que envían señales eléctricas al modulo de Control Electrónico (ECM). El ECM computa la información y determina la salida correcta de combustible y el tiempo para una optima potencia, economía de combustible y bajas emisiones. El ECM también tiene la capacidad de desplegar advertencias o apagar el motor (dependiendo de la selección de opción) en el caso de que existan condiciones que puedan dañar al motor, como la baja presión de aceite, bajo refrigerante o alta temperatura de aceite. Los motores anteriores de la Serie 60 cuentan con el sistema DDEC denominado DDEC I. Los motores mas recientes cuenta con la 2da. generación del sistema DDEC que se denomina DDEC II. Los motores actuales cuentan con al tercera generación del sistema DDEC, DDEC III.

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El reemplazo de los componentes del DDEC se basa en códigos de diagnostico indicados que se detectan componentes con falla. Consultar el Manual de Diagnostico y Detección de Fallas de la Serie 60, 6SE493 par mayor información sobre el diagnostico de los componentes y problemas del sistema.

DDEC III El DDEC III proporciona una indicación de fallas de motor y vehículo. El ECM vigila continuamente el sistema DDEC III. Cualquier falla (s) que ocurra se almacena como código en al memoria del ECM. Estos códigos se pueden acceder de cualquiera de las siguientes tres formas: 1.Se pueden utilizar un DDR para leer los códigos. 2.Una computadora personal (PC) conectada al ECM mediante un dispositivo traductor que convierte a J1708 a protocolo RS232. 3.Se ilumina el foco de Revisión de Motor (CEL) o el Foco de Paro de Motor(SEL). Si el Cel, que es un foco indicador amarillo montado en el tablero, se ilumina, esto indica que la condición se debe diagnosticar tan pronto como sea posible. Si el SEL que es un foco indicador rojo que esta montado en el tablero, y el CEL se iluminan, ha ocurrido una falla mayor y se requiere de atención inmediata para evitar daños potenciales al motor. El apagado automático del motor o la baja automática del mismo están disponibles como una opción. Se requiere el interruptor de cancelación de paro para permitir desplazar el vehículo a un sitio seguro durante el apagado o baja automáticos.

Las características programables del DDEC con un Lector de Información de Diagnóstico (DDR) son:  Contraseña  Disminución de marcha  Frenado con hp activos  Control de crucero  Freno de motor  Control de crucero  Limitación de velocidad de vehículo  Sensor de velocidad de vehículo  Interruptor de Crucero de Gobernador de Velocidad Variable  Apagado de reloj de ralentí  Reloj de ralentí entre temperaturas de aire  Numero de ID de vehículo (VIN)  Ajuste de ralentí  Cambios progresivos  Protección de motor

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Se utiliza el DDR manual en motores equipados con DDEC III para desplegar la descripción de motor, información de diagnostico, códigos de falla, y para programar la calibración del ECM. Se puede obtener una información desplegada en el DDR conectando una impresora. El juego lector de información de diagnostico J 38500-D incluye un lector, cable, estuche portátil, cartucho DDEC, un manual y un adaptador de 6 terminales. 

ENSAMBLE DEL PEDAL ELECTRÓNICO EFPA El Ensamble del Pedal Electrónico conecta el acelerador con un Sensor de Posición de Acele-ración (TPS). El TPS es un dispositivo de que envía una señal eléctrica al ECM. La señal varía en voltaje dependiendo de la cantidad de presión ejercida sobre el pedal. El sistema se instala en el espacio que normalmente ocupa el acelerador mecánico. El EFPA cuenta con topes de máximo y mínimo que se integran a la unidad durante su

fabricación.

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Reparación o Reemplazo del EFPA

El ensamble del EFPA es suministrado por el fabricante del vehículo. Consulte al fabricante de Equipo Original sobre el procedimiento de servicio. 

SENSOR DE PRESIÓN DE IMPULSO TURBO TBS 1.- Múltiple de admisión. 2.- Entrada de aire. 3.- Empaque. 4.- Culata. 5.- Tornillos. 6.- Sensor de Temperatura. 7.- Tornillos. 8.- Tornillos de fijación del sensor. 9.- Sensor de presión. 10.-Oring. El sensor de Presión Turbo (TBS) esta montado en el múltiple de admisión con dos tornillos. Se utiliza un aro sello de hule para sellar el sensor con el

múltiple.

NOTA: Los Sensores de Impulso Turbo DDEC I y DDEC II no son idénticos y no deben mezclarse. Este dispositivo es un sensor de presión que envía una señal eléctrica al ECM. El ECM utiliza esta información para calcular la cantidad de aire que entra en el motor. El suministro de combustible es regularizado por la información del TBS para controlar el humo del motor. 

Reparación o reemplazo del TBS

Al TBS no se le da servicio y debe reemplazarse como un ensamble. No se requiere de ajuste.  Remoción del TBS Remover el TBS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del cuerpo del conector del TBS. Sujetar el cuerpo de la terminal y jalar cuidadosamente del sensor. 2.Remover los dos tornillos que sujetan al TBS con el múltiple de admisión. NOTA: ELABORADO POR ADOLFO SERRATO MACEDO

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Asegure de no extraviar el arosello. 3.Remover el TBS del múltiple de admisión. 

Instalación del TBS

Instale el TBS como sigue: 1.El TBS es un dispositivo electrónico. Tener precaución durante la instalación. 2.Instalar el TBS en el múltiple de admisión. 3.Instalar los dos tronillos que sujetan al TBS con el múltiple de admisión. NOTA: No sobreapretar los dos tornillos que montan al TBS en el múltiple de admisión. Se puede dañar el TBS. No apretar los dos tornillos a mas 24-30 kg*cm (21-26 in : lb). 4.Acoplar la lengüeta de seguridad del cuerpo del conector. Sujetar el cuerpo de la terminal y jalarlo cuidadosamente hacia el sensor. 5.Aplicar vaselina en el aro sello para sujetarlo en su posición. 6.Colocar el interruptor en “ON”. Observar o leer cualquier código (s) de diagnostico. Si aparecen otros códigos distintos al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. 

SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE

El sensor de Presión de Aceite (OPS) se instala en la galería de aceite principal del motor. Un punto típicamente es la esquina trasera de izquierda del monobloque de cilindros. El OPS envía una señal eléctrica al ECM para informarle cual es la presión de aceite del motor a una velocidad dada. Una señal de baja presión de aceite que excede siete segundos es utilizada por el ECM para iniciar la función de paro de motor o advertencia. 

Remoción del OPS

Remueva el OPS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de tres cables. Sujetar el cuerpo del conector y jale cuidadosamente del OPS. 2.Utilizar la llave adecuada en el extremo hexagonal del OPS para destornillarlo del motor. 

Instalación del OPS

El OPS es un dispositivo electrónico. Tenga precaución en la instalación.

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Instale el OPS como sigue: 1.Colocar el sensor en el motor y utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y apretar los tornillos. 2.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 265589-2 (o equivalente) en todas las roscas del OPS excepto en las dos primeras para evitar fugas. 3.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. 

SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE OTS

El Sensor de Temperatura de Aceite (OTS) se instala en la galería de aceite principal del motor. Un punto típico es la esquina trasera izquierda del monobloque de cilindros. El OTS envía una señal eléctrica al ECM indicando la temperatura de aceite del motor. El ECM utiliza esta información para modificar la velocidad del motor para obtener mejores arranques en clima frió y calentamiento más rápido. Las temperaturas de aceite que excedan a las especificaciones durante dos segundos o más, iniciaran la función de paro de motor o advertencia. 

Reparación o Reemplazo del OTS

Al OTS no se le da servicio y se le reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste. 

Remoción del OTS

Remover el OTS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de dos cables. 2.Sujetar el cuerpo del conector y jalarlo cuidadosamente del enchufe. ELABORADO POR ADOLFO SERRATO MACEDO

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3.Utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y destornillarlo. 

Instalación del OTS

El sensor de temperatura de Aceite es un dispositivo electrónico. Tener precaución durante el procedimiento de instalación. Instalar el OTS como sigue: 1.Colocar el sensor y utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y apretar los tornillos. 2.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las roscas del OPS excepto en las dos primeras para evitar fugas. 3.Colocar el conector en el enchufe y acoplar la lengüeta de seguridad. 4.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. 

SENSOR DE REFERENCIA SINCRONIZADO SRS

El sensor de Referencia Sincronizado (SRS) es un componente electrónico que se monta en la parte trasera de la caja de engranes. NOTA: El largo del elemento del sensor SRS es de 33.16-33.66 mm (1.305-1.325 in.) La porción del sensor del SRS pasa por un barreno de la caja de engranes y se coloca muy cerca de la parte trasera del engrane toro. Un tornillo, que se inserta por el ELABORADO POR ADOLFO SERRATO MACEDO

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barreno del soporte del SRS, sujeta al ensamble del SRS con la caja de engranes. El conector del SRS es negro. El SRS envía una señal al ECM. La señal es generada por un perno de metal elevado que esta en la parte trasera del engrane toro. El perno de engrane toro pasa por el SRS conforme el pistón numero uno alcanza aproximadamente 45 grados previos a Punto Muerto Superior. Esta información la utiliza el ECM para determinar la velocidad del motor. 

Reparación o Reemplazo del SRS

Al SRS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste. 

Remoción del SRS

Remover el SRS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector del SRS. Sujetar los cuerpos del conector y separarlos cuidadosamente. 2.Utilizando un dado y una extensión larga, remover el tornillo del SRS. 3.Remover el SRS jalándolo para sacarlo de la caja de engranes. 

Instalación del SRS

Instalar el SRS como sigue: 1.El SRS es un componente electrónico. Se debe tener precaución al instalarlo. El arosello del sensor podrá lubricarse con DIESEL limpio para facilitar la instalación. 2.Insertar el SRS en la caja de engranes y alinear el barreno del soporte con el de la caja de engranes. 3.Insertar el tornillo del SRS y apretarlo a 30-38N*m (22-28 lb*ft) 4.Enchufar los conectores asegurando que la lengüeta de seguridad quede en su lugar. 5.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. 

SENSOR DE REFERENCIA DE TIEMPO El sensor de Referencia de Tiempo (TRS) es un componente electrónico que se monta en el lado izquierdo de la caja de engranes, cerca de la línea media del cigüeñal. Consultar la Figura 2-75. NOTA: El largo del elemento del sensor TRS es de 56.08-56.58 mm (2.2072.227 in.).La porción del sensor del TRS pasa por una abertura de la caja de engranes y se coloca cerca de los dientes de la rueda de

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tiempo. Un tonillo, que se inserta por el barreno del soporte del TRS, sujeta al ensamble del TRS con la caja de engranes. El conector del TRS es gris. El TRS envía una señal al ECM. La señal es generada por una serie de dientes igualmente espaciados de la rueda de tiempo. Conforme la rueda de tiempo gira con el cigüeñal, un diente pasa por el TRS conforme cada cilindro alcanza 10 grados previos a Punto Muerto Superior. Estas señales son utilizadas por el ECM para determinar los tiempos de operación de los selenoides de inyector. 

Reparación o reemplazo del TRS

Al TRS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste. 

Remoción del TRS

Remover el TRS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conectador del TRS. Sujetar los cuerpos del conector y separarlos cuidadosamente. 2.Remover el tornillo que sujeta al TRS con la caja de engrane. 3.Remover el SRS jalándolo para sacarlo de la caja de engranes. 

Instalación del SRS

Instalar el SRS como sigue: 1.El SRS es un componente electrónico. Se debe tener precaución al instalarlo. El arosello del sensor podrá lubricarse con DIESEL limpio para facilitar la instalación. 2.Insertar el SRS en la caja de engranes y alinear el barreno del soporte con el de la caja de engranes. 3.Insertar el tornillo del TRS y apretarlo a 30-38N*m (22-28 lb*ft) 4.Enchufar los conectores asegurando que la lengüeta de seguridad quede en su lugar. 5.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o el Manual de Diagnostico y Detección de Fallas de la Serie 60 (DDEC III) 6SE489. 

SENSOR DE NIVEL REFRIGERANTE CLS

ELABORADO POR ADOLFO SERRATO MACEDO

ESPECIALIDAD CURSO ELABORADO POR

: MECANICA AUTOMOTRIZ : SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESE CON CONTROL ELECTRÓNICO : Adolfo Serrato Macedo

El sensor de nivel de refrigerante (CLS) es un sensor de dos piezas. El probador del sensor (suministrado por el fabricante del vehículo) se monta en el tanque. El modulo del sensor se monta en el vehículo. El modulo envía una señal eléctrica al ECM para indicar el nivel de refrigerante. El bajo refrigerante activara la función de paro de motor o advertencia. 

Reparación o reemplazo del CLS

Tanto al probador del sensor CLS como al modulo no se les da servicio y deben reemplazarse según se requiera. 

Remoción del CLS

Remover el CLS como sigue: 1.Abrir el la llave de drenado de la parte inferior del radiador y drenar el refrigerante en un recipiente adecuado. Remover únicamente el refrigerante que sea necesario para librar el probador del CLS. 2.Remover el tornillo del cable de tierra y el cable del costado del probador. Aflojar y remover la tuerca del cable del sensor del probador. Remover el cable del sensor o desenchufar el conector de dos terminales. 3.Utilizar la llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y desatornillarlo del radiador. 

Instalación del Probador del CLS

Instalar el probador del CLS como sigue: 1.Invertir el procedimiento de instalación. 2.Consultar la seccion4 y llenar el sistema de enfriamiento. 3.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE477 o 6SE489. 4. Arrancar el motor y revisar por si hay fugas. 

Remoción del Modulo del CLS

Remover el modulo del CLS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector del modulo del CLS. Sujetar los cuerpos del conector y separarlos cuidadosamente. 2.Remover el modulo del vehículo. 

Instalación del Modulo del CLS

Instalar el modulo del CLS como sigue: 1.El modulo del CLS es un componente electrónico. Tener precaución al instalarlo. 2.Invertir el procedimiento de remoción para la instalación.

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ESPECIALIDAD CURSO ELABORADO POR



: MECANICA AUTOMOTRIZ : SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESE CON CONTROL ELECTRÓNICO : Adolfo Serrato Macedo

SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El sensor de Presión de Combustible (FPS) se instala en el filtro de combustible secundario. Consultar la Figura 2-77. El FPS no se utiliza en todas las aplicaciones. El FPS envía una señal eléctrica al ECM indicando cual es la presión de combustible a una velocidad dada. 

Reparación o Reemplazo del FPS

Al FPS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste. 

Remoción del FPS

Remover el FPS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de tres cables. Sujetar el cuerpo del conector y jalarlo cuidadosamente del FPS. 2.Utilizar una llave adecuada en el extremo hexagonal del FPS para desatornillarlo del filtro. 

Instalación del FPS

Instalar el FPS como sigue: 1.El FPS es un componente electrónico. Se debe tener precaución al instalarlo. 2.Invertir el procedimiento de remoción para la instalación. 3.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las roscas del FPS excepto en las dos primeras para evitar fugas. ELABORADO POR ADOLFO SERRATO MACEDO

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: MECANICA AUTOMOTRIZ : SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESE CON CONTROL ELECTRÓNICO : Adolfo Serrato Macedo

4.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas DDEC, 6SE489. 

SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE FTS

El sensor de temperatura de combustible (FTS) se instala en el filtro de combustible secundario. El FTS envía una señal al ECM indicando cual es la temperatura de entrada de combustible. El ECM utiliza esta información para calcular el consumo de combustible. 

Reparación o reemplazo del FTS

Al FPS no se le da servicio y se reemplaza como una unidad. No se requiere de ajuste. 

Remoción del FPS

Remover el FTS como sigue: 1.Desacoplar la lengüeta de seguridad del conector de dos cables. Sujetar el cuerpo del conector y jalarlo cuidadosamente del enchufe. 2.Utilizar una llave adecuada en la porción hexagonal del sensor y destornillarlo de la conexión. 

Instalación del FTS

Instalar el FTS como sigue: 1.El sensor de Temperatura de Combustible es un dispositivo eléctrico. Se debe tener precaución al instalarlo. 2.Invertir el procedimiento de remoción para la instalación. 3.Utilizar Sellador de Tubo Loctite con Teflón, J 26558-92 (o equivalente) en todas las roscas del FTS excepto en las dos primeras para evitar fugas. 4.Colocar el interruptor “ON”. Observar o leer código (s) de diagnostico. Si aparece cualquier código distinto al 25, consultar la Guía de Diagnostico y Detección de Fallas de la Serie 60, 6SE489.

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 COMENTARIOS DE TALLER Los siguientes comentarios de taller describen las líneas flexibles de combustible y su instalación.  Líneas de Combustible Las líneas flexibles de combustible se utilizan para facilitar la conexión de líneas que van a y desde el tanque de combustible, y para minimizar los efectos de cualquier vibración en la instalación. Existe un orificio restringido de 0.80 in, (2.0 mm) incorporado en la conexión de retorno de combustible (conexión superior) en la parte trasera de la cabeza de cilindros para mantener la presión e combustible de la cabeza. No utilizar conexiones restringidas en ninguna otra parte del sistema, y no sustituir una conexión estándar por la conexión restringida. El orificio restringido de .080 in.(2.0 mm) esta diseñado para proporcionar la presión adecuada del sistema de combustible bajo todas las condiciones. No alterar o sustituir por otro tamaño debido a que esto puede afectar el rendimiento y las emisiones del motor. Al instalar líneas de combustible, se recomienda que las conexiones se aprieten únicamente lo suficiente para evitar fugas de combustible; por lo tanto los extremos espigados de las líneas de combustible no se doblaran o fracturaran al apretar excesivamente. Después de instalar todas las líneas de combustible, operar el motor lo suficiente para determinar si todas las conexiones están debidamente apretadas. Si se dan fugas, apretar las conexiones solo lo suficiente para detener la fuga. También revisar que los filtros de combustible estén apretados en contra de sus adaptadores. No sobre apretar los filtros. 

ESPECIFICACIONES

Se enlistan especificaciones en la sección de Información General al inicio del manual. Las excepciones se enlistan a continuación: 

Excepciones a las Especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar

Las excepciones a las especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar del motor de la Serie 60 se enlistan en las tablas 2-8 y2-9. Sujetador Tornillo, Abrazadera de Inyector

Tamaño M10  1.5

Apriete, N*m 55-66

Apriete, lb*ft 43-49

TABLA Excepciones a las Especificaciones de Sujetadores Estándar Sujetador Tornillo, Sensor de Impulso Turbo a Entrada Tornillo, Conector de Arnés a EDU Tornillo, Conector de Arnés a ECM Tornillo, Conector de Cable de Inyector

Tamaño M5  0.8

M3  0.5

Apriete, N*m 24-30

Apriete, lb*ft 21-26

24-30

21-26

24-30

21-26

14-20

12-17

TABLA Excepciones a las Especificaciones de Apriete de Sujetadores Estándar ELABORADO POR ADOLFO SERRATO MACEDO