La Falsa Seguridad Del Carril Bici Urbano

LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL-BICI URBANO Biciescuela Granada http://biciescuelagranada.blogspot.com [email protected] Granada, marzo 2008 Última actualización, marzo 2012

ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN..............................................................3 2. FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL-BICI URBANO.........11 2.1. Acera-bici.............................................................16 2.2. Carril-bici..............................................................36 2.3. Acera-bici y carril-bici...........................................76 2.4. Vía ciclista reservada.........................................108 3. UNA BICI MÁS NO ES UN COCHE MENOS.................124 4. CONCLUSIONES...........................................................143 5. BIBLIOGRAFÍA...............................................................148 2

1. INTRODUCCIÓN

¿BICICLETA = CARRIL-BICI? ¿Lugar natural de la bici? ¿Sin él no se puede circular en bici? ¿Da seguridad? ¿Contribuye al cuidado del medio ambiente? ¿Reduce el uso del coche? 3

¿NECESIDAD DE CARRILES-BICI? ¿Fomentar el uso de la bici? ¿Sentirse seguro en bicicleta? ¿Proteger a usuarios vulnerables (ancianos, niños, etc)? ¿Quitarle espacio al coche? ¿Reducir el uso del coche? ¿Reducir las emisiones contaminantes? ¿Pacificar el tráfico? ¿En Holanda hay más bicis gracias al carril-bici? 4

POLÍTICAS ACTUALES DE FOMENTO DE LA BICI - Red carril-bici urbano y/o acera-bici - Servicio de préstamo de bicicletas - Ordenanza municipal que regula la relación entre peatones y ciclistas en las nuevas infraestructuras “Los cambios que se han producido en la ciudad en materia de movilidad con la implementación de equipamientos para bicicletas y las posibles fricciones que pudieran producirse entre usuarios de bicicletas y peatones, justifican que desde el ámbito municipal se proceda a recoger en un único documento las disposiciones relativas a la circulación, estableciendo las normas y delimitando los derechos y obligaciones de ambos.” (AYTO. GRANADA, Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas en Granada, BOP 15 julio 2010)

5

POLÍTICAS BASADAS EN: SEGREGACIÓN Y MARGINACIÓN

- La bicicleta no es un vehículo y, por lo tanto, no es un aparato apto para circular por la calzada - El ciclista es un estorbo para el tráfico - Que los ciclistas circulen por las aceras es un mal menor que los peatones ya sabrán entender

6

DEPENDENCIA - Los ciclistas son una pandilla de inútiles incapaces de hacerse respetar en el tráfico - No es posible circular en bici mientras no se realice algún tipo de infraestructura adaptada

Calle María la Judía (Córdoba)

7

MIEDO - Es más peligroso integrar en el tráfico a los ciclistas que a cualquier otro vehículo (*) - Los automovilistas son seres despiadados dispuestos a acabar con la integridad de los ciclistas

(*) Según el Barómetro de la bicicleta (2011), el 2,96 % de los ciclistas ha tenido un accidente con otro vehículo implicado (falta averiguar quién causó el accidente)

8

EFECTO REAL DE ESTAS POLÍTICAS - Atemorización de los nuevos ciclistas que acaban invadiendo las aceras donde no hay carril-bici o acera-bici - Desconocimiento sobre cómo circular por la calzada con autonomía y seguridad - Multiplicación de los riesgos para los ciclistas - Molestias para los peatones y deterioro de la calidad de las aceras - Reforzamiento del dominio y velocidad del automóvil en la ciudad - Prohibición social y legal de circular en bici por la calzada en calles donde existe carril-bici o acera-bici - Limitación de la movilidad y velocidad ciclista - Destrucción del atractivo de la bicicleta como medio de transporte 9 rápido

CAMPAÑA DGT: ¿En la ciudad hay sito para todos?

¡Ciclistas a la acera! ¡fuera de la calzada! 10

2. FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL-BICI URBANO EL CARRIL-BICI NO ESTÁ MAL HECHO El carril-bici urbano y la acera-bici son infraestructuras cuyas características están definidas en los manuales existentes para su correcto diseño. Por lo tanto, antes de reivindicarlas como herramienta para el fomento de la bicicleta, se debe conocer en qué consisten. Y, para ello, analizaremos sus características técnicas descritas en estos manuales.

11

Manuales analizados - DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO, Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización,balizamientos, conservación y mantenimiento del carril-bici, 2001. (enlace) - A. SANZ y OTROS, Manual de las vías ciclsitas de Guipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto, Departamento para el desarrollo sostenible de la Diputación Foral de Guipuzkoa. Septiembre 2006. (enlace) - CONTORNO S.A.,Plan director de la bicicleta de Málaga, capítulo 2: “Normas básicas de diseño para vías ciclables”, Ayuntamiento de Málaga. - AYUNTAMIENTO DE ZARAGOZA, Plan director de la bicicleta de Zaragoza, capítulo 8: “Criterios de diseño y ejecución de vías ciclables” (enlace) - ÁREA DE GOBIERNO DE URBANISMO, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS DE MADRID, Plan director de movilidad ciclista de Madrid, capítulo 3: “Criterios para el trazado y diseño de las vías ciclistas”. Ayuntamiento de Madrid, enero 2007. (enlace) - A. BEDOYA, Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. Julio 2007 (enlace) - A CONTRAMANO, Propuesta de normativa para el diseño de vías y otra infraestructura 12 ciclista, octubre 2002.

Los accidentes ciclistas pueden ocurrir en cualquier tipo de infraestructura (calzada, acera y carril-bici). Sin embargo, en contraposición con las calzadas (donde el ciclista puede gestionar su espacio en condiciones de seguridad), la acerabici y el carril-bici urbano no solo no evitan los accidentes, sino que multiplican los riesgos impidiendo al ciclista gestionar adecuadamente su espacio, salvo que circulen a velocidad peatonal.

13

14

Los carriles-bici y las aceras-bici crean anomalías que requieren de los automovilistas reacciones no aprendidas para una circulación normal, ubica a los ciclistas en lugares de mayor riesgo (visibilidad y distancias de seguridad insuficientes) y provoca fricciones con los peatones al ocupar zonas de seguridad y aglomeración peatonal.

15

2.1. ACERA-BICI

Vía ciclista sobre la acera y en paralelo al resto del tráfico

Acera bici de doble sentido

Acera bici de único sentido DIBUJOS: Plan director de movilidad ciclista de Madrid

16

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES Distancias laterales insuficientes como para circular en condiciones de seguridad a más de entre 5 y 10 Km/h y adelantar a otros ciclistas o esquivar obstáculos inesperados (animales, peatones, suciedad, apertura de puertas de vehículos estacionados, etc.) sin precipitarse sobre la calzada de forma imprevista o chocar contra el mobiliario urbano, vehículos estacionados, peatones o ciclistas.

17

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES

x

Distancias laterales insuficientes en acera-bici

Gestión inadecuada del espacio en la calzada

Gestión adecuada del espacio en la calzada

DIBUJO: bicyclesafe.com

18

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES

19

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES Distancia lateral respecto al mobiliario urbano de entre 20 cm. y 40 cm. (ver pág: 16) Los manuales no dicen nada al respecto, sin embargo, es habitual encontrar (por la falta de espacio en la trama urbana) que ubica al ciclista a una separación de tan solo 40 cm (el bordillo) respecto a los vehículos que le adelantan por la calzada. 20

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES

Acera bici de doble sentido (Camino de Ronda, Granada)

21

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES

Acera bici de doble sentido (Camino de Ronda, Granada)

22

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES La acera-bici ofrece distancias laterales de seguridad muy inferiores a las que el ciclista tiene en la calzada si gestiona su espacio adecuadamente

23 Gestión adecuada del espacio en la calzada (Av. Constitución y C/ Andrés Segovia, Granada)

REDUCCIÓN DEL ÁNGULO DE VISIÓN La distancia lateral insuficiente respecto al mobiliario urbano y los vehículos estacionados también reduce el ángulo de visión del ciclista, muy por debajo del que tiene en la calzada si gestiona adecuadamente su espacio. Por este motivo, también, la velocidad potencial del ciclista, en condiciones de seguridad, se ve reducida a entre 5 y 10 Km/h, muy inferior a la que puede alcanzar en la calzada esa calle. 24

REDUCCIÓN DEL ÁNGULO DE VISIÓN

Acera-bici de doble sentido Camino de Ronda (Granada)

25

REDUCCIÓN DEL ÁNGULO DE VISIÓN

Acera bici de doble sentido (C/ Andrés Segovia de Granada y tramo Av. Valladolid – Av. Madrid de Palencia, respectivamente)

Tras los vehículos o contenedores puede aparecer inesperadamente una persona o un animal El ángulo de visión todavía es menor si el vehículo estacionado es de mayor volumen 26

Ángulo de visión con una adecuada gestión del espacio en la calzada (Av. Andalucía, Granada)

27

CICLISTA INVISIBLE En los cruces de calzada, en paralelo y junto a los pasos de peatones, el ciclista puede aparecer a una velocidad muy superior a la de los peatones. Por este motivo, el conductor que circula por la calzada no puede prever su aparición. No lo ve en su campo visual y cuando aparece es demasiado tarde y ha demasiada velocidad como para poder cederle el paso, por lo que, finalmente, acaba colisionando contra él. 28

CICLISTA INVISIBLE

C/ Doctor Medina Olmos (Granada)

Este tipo de colisión entre coche y bici es el que más se está dando últimamente. Tanto en aceras-bici, así como, en el resto de aceras por las que circulan ciclistas. 29

FRICCIONES CON LOS PEATONES Distancia lateral insuficiente respecto a los peatones (ver pág. 16). Obstaculización del tránsito peatonal e invasión de zonas de aglomeración peatonal (acceso a las paradas de bus, zonas de espera en los semáforos y pasos de peatones, etc.). Por este motivo también, la velocidad del ciclista, en condiciones de seguridad, se ve reducida a la de un peatón, muy inferior a la que se puede alcanzar en la calzada de esa misma calle. 30

FRICCIONES CON LOS PEATONES

Aceras-bici de doble sentido (Camino de Ronda, Av. Andalucía y C/Andrés Segovia -Granada-)

31

FRICCIONES CON LOS PEATONES

Aceras-bici de doble sentido (Camino de Ronda, Av. Andalucía y C/Andrés Segovia -Granada-)

32

OCUPACIÓN DE ACERAS

Av. Andalucía y C/ Doctor Medina Olmos (Granada)

33

OCUPACIÓN DE ACERAS

Acera-bici Parque Tecnológico de la Salud y Puente Blanco (Granada)

34

OCUPACIÓN DE ACERAS

Distribuidor Norte (Granada)

35

2.2. CARRIL-BICI

Vía ciclista a nivel de calzada, en paralelo al resto del tráfico

DIBUJO: Plan director de movilidad ciclista de Madrid

Carril-bici urbano de doble sentido con separación física

175 cm

DIBUJO: Manual per al disseny de víes ciclistes de Catalunya

Carril-bici urbano de un sentido con separación física

36

DIBUJOS: Plan director de movilidad ciclista de Madrid

Carril bici urbano de único sentido sin separación física (con y sin aparcamiento lateral). 37

200 cm

DIBUJO: Manual per al disseny de víes ciclistes de Catalunya

Carril bici urbano de único sentido, a contramano y sin separación física.

38

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES

Ubica al ciclista a una distancia de 40 ó 50 cm (bordillo, líneas, bolardos, etc. -ver págs. 35,36 y 37- ) respecto a los vehículos que le adelantan por la calzada, muy inferior a los 1.5 metros que el ciclista consigue en la calzada gestionando su espacio adecuadamente.

39

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES

Av. Andalucía, Poeta Manuel de Góngora (Granada) y proyecto carril-bici de un sentido

40

Correcta gestión del espacio en la calzada de la Av. Andalucía (Granada)

41

CICLISTA INVISIBLE ATENCIÓN: circulación por la izquierda

Factores de multiplicación del riesgo de accidente en comparación con la circulación de la bicicleta integrada en la calzada (x1) DIBUJO: SHANE FORAN de Galway Cycling Campaign - Sweden: Leif Linderholm: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter ─ Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för trafikteknik, LTH: Bulletin 55, Lund 1984, In: »Russian Roulette« turns spotlight of criticism on cycleways, Proceedings of conference »Sicherheit rund ums Radfahren«, Vienna 1991. - USA: A. Wachtel and D. Lewiston: Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections, Journal of the Institute of Transportation Engineers, pp 30-35, September, 1994. - Denmark: S.U. Jensen, K.V. Andersen and E.D. Nielsen: Junctions and Cyclists, Velo-city ‘97 Barcelona, Spain . - Finland: M Rasanen and H. Summala: The safety effect of sight obstacles and road markings at bicycle crossings, Traffic Engineering and Control, pp 98-101, February, 1998. - Canada: Toronto bicycle commuter safety rates, L. Aultman-Hall and M.G. Kaltenecker, Accident Analysis and Prevention (31) 675–686, 1999

42

CICLISTA INVISIBLE Los conductores que circulan por la calzada y quieren girar a la derecha se colocan en el carril de la derecha, desde donde comienzan el giro. Estos conductores tienen aprendido y automatizado que por su derecha no puede aparecer ningún vehículo que continúe recto interponiéndose en su trayectoria. Sin embargo, el carril-bici ubica al ciclista en este lugar interfiriendo de forma inesperada y anómala en su trayectoria y, además, en el ángulo muerto de la derecha 43

CICLISTA INVISIBLE

DIBUJO: Plan director de movilidad ciclista de Madrid

Antiguo carril-bici en Puente Blanco (Granada)

44

CICLISTA INVISIBLE

45

CICLISTA INVISIBLE Estas intersecciones provocaron en la ciudad de Amsterdam, entre 2001 y 2005, más de un centenar de ciclistas heridos y ocho muertos al colisionar con camiones y/o autobuses. En 2006 fueron cuatro los fallecidos. (RAF CANTERS, Black spot mirrors (city of Amsterdam, the Netherlands), eltis.org The urban mobility portal, abril 2008.)

Según ConBici, el departamento de Movilidad del Distrito Centro de Amsterdam asegura que la ubicación del ciclista en los ángulos muertos de camiones y autobuses son la principal causa de mortandad ciclista en la capital holandesa (ConBici en burgosconbici.org, 4-10-11)

46

Un ciclista que circula por la calzada gestionando su espacio adecuadamente es perfectamente visible por los conductores que circulan tras de sí y evita ser atropellado en los giros a la derecha de estos últimos (MICHAEL BLUEJAY, How to not get hit by cars)

DIBUJO: bicyclesafe.com

Correcta gestión del espacio por la calzada de la Av. Andalucía (Granada)

Incorrecta gestión del espacio por la calzada

47

CICLISTA INVISIBLE El conductor que se incorpora a una calle por la derecha dirige su campo visual primario hacia su izquierda, hacia donde tiene aprendido y automatizado que pueden aparecer vehículos interfiriendo en su trayectoria. Sin embargo, el carril-bici (a contramano o de doble sentido) hace aparecer el ciclista en el sentido opuesto, por donde no se presta atención. Si el ciclista circula a una velocidad superior a la de un peatón la multiplicación del riesgo será mucho mayor, ya que aparecerá de forma repentina e inesperada en el campo visual del conductor que se incorpora. 48

CICLISTA INVISIBLE

DIBUJO: Mario J. Alves, Os perigos da segregaçao de trafego no planeamento para bicicletas

Carril bici de doble sentido o a contramano

49

CICLISTA INVISIBLE

CAMPO VISUAL PRIMARIO

Calle Luis Miranda Dávalos (Granada)

50

CICLISTA INVISIBLE El conductor que se incorpora a una calle por la derecha tendrá que atravesar transversalmente dos vías de doble sentido. Se aumenta la complejidad de la intersección y, por tanto, la posibilidad de errores multiplicando el riesgo y el número de accidentes (JOHN FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research)

51

CICLISTA INVISIBLE El conductor que se incorpora por la derecha acaba obstaculizando por completo el carril-bici para lograr una visión clara sobre los vehículos que se aproximan por su izquierda

Carril bici de doble sentido (Av. Andalucía, Granada)

52

CICLISTA INVISIBLE Para que el conductor que se incorpora por la derecha pueda ver y ceder el paso al ciclista (que circula por el carril-bici en sentido opuesto al tráfico), éste último debe circular a velocidad peatonal. Muy por debajo de la que puede alcanzar circulando por la calzada donde, además, es totalmente visible y tiene una clara prioridad si gestiona adecuadamente su espacio. 53

Ciclista gestionando el espacio adecuadamente en la calzada, C/ Luis Miranda Dávalos (Granada)

54

CICLISTA INVISIBLE El conductor de un vehículo que circula por la calzada, en el lado opuesto al carril-bici, y gira a la izquierda para abandonar la vía, dirige su campo visual primario hacia el frente y no prevé que por su izquierda aparezcan vehículos interfiriendo en su trayectoria. Sin embargo, el carril-bici (a contramano o de doble sentido) hace aparecer al ciclista por este lugar, por donde no se presta atención. Si el ciclista circula a una velocidad superior a la de un peatón la multiplicación del riesgo será mucho mayor, ya que aparecerá de forma repentina e inesperada en el campo visual del conductor que gira a la 55 izquierda

CICLISTA INVISIBLE

Ciclista invisible en el carril-bici

56

CICLISTA INVISIBLE El conductor que abandona la vía girando a la izquierda tendrá que atravesar transversalmente dos vías de doble sentido. Se aumenta la complejidad de la intersección y, por tanto, la posibilidad de errores multiplicando el riesgo y el número de accidentes (JOHN FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research)

57

CICLISTA INVISIBLE Para que el conductor que abandona la vía girando a la izquierda pueda ver y ceder el paso al ciclista (que circula por el carril-bici en sentido opuesto al tráfico), éste último debe circular a velocidad peatonal. Muy por debajo de la que puede alcanzar circulando por la calzada donde, además, es totalmente visible y tiene una clara prioridad si gestiona adecuadamente su espacio. 58

Ciclista gestionando el espacio adecuadamente en la calzada

59

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES

A continuación mostraremos una serie de propuestas técnicas que tratan de paliar la multiplicación de los riesgos que el carril-bici provoca al ubicar al ciclista en el extremo derecho de la calzada, donde el resto de conductores, al realizar al giro a la derecha, no puede verle (págs: 42 a 47) 60

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 1. Espejos

En Amsterdam, en el año 2002, se introdujeron obligatoriamente espejos cóncavos en todas las intersecciones del carril-bici junto a los semáforos, sin embargo, el número de accidentes que provoca estas intersecciones sigue en la misma media que antes de su implantación (más de un centenar de heridos y 12 fallecidos entre 2001 y 2006). (RAF CANTERS, Black spot mirrors (city of Amsterdam, the Netherlands), eltis.org The urban mobility portal, abril 2008.)

61 Intersección con carril-bici regulado por semáforo y espejo en Amsterdam (Holanda)

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 2. Integración en el cruce Otra fórmula es la que apunta el Plan director de movilidad ciclista de Madrid cuando recomienda integrar al ciclista en la calzada 20 m. antes de los cruces, haciendo visible al ciclista para el resto de conductores y, por tanto, evitando los problemas que introduce el carril-bici.

DIBUJO: Plan director de movilidad ciclista de Madrid

Vía ciclista NO SEGREGADA en el cruce

62

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 2. Integración en el cruce Sin embargo, esta intersección no será segura mientras el ciclista no haya aprendido previamente a gestionar su espacio adecuadamente en la calzada (es decir, no circular pegado a la derecha, tal y como venía ubicándole el carril-bici). Por otro lado, esta medida no evita los riesgos derivados de otras características de los carriles-bici: las insuficientes distancias laterales de seguridad y la insuficiente anchura de la vía. 63

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 3. Semáforo adelantado para ciclistas Otra propuesta es añadir un segundo semáforo exclusivo para los ciclistas, adelantándolo unos metros sobre el primer semáforo que afecta a todos los vehículos.

BICI

BICI

64 Fuente: Transport for London

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 3. Semáforo adelantado para ciclistas Esta medida no puede aplicarse en las intersecciones no reguladas por semáforos y no corrige los inconvenientes derivados de la insuficiente anchura de la vía y las deficientes distancias laterales de seguridad. Por otro lado, para realizar los giros a la izquierda, obliga al ciclista a pararse en el extremo derecho de la calle y esperar a que el semáforo del resto de conductores se ponga en rojo para poder posicionarse en el extremo izquierdo desde donde comenzar la maniobra Aunque (al adelantar al ciclista en el semáforo) evita el atropello provocado por el carril-bici, duplica el número de semáforos para el ciclista por lo que perjudica la eficacia y el65 potencial de la bicicleta como medio de transporte.

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 3. Semáforo adelantado para ciclistas Cuando el primer semáforo exclusivamente ciclista está en rojo, el resto de conductores tiene el suyo en verde. Cuando ese primer semáforo ciclista se pone en verde, el resto de tráfico lo tendrá en rojo. Pero el ciclista no podrá pasar la intersección sino que solo podrá avanzar hasta el semáforo adelantado, que estará en rojo como para el resto del tráfico. Cuando el semáforo adelantado se pone en verde, podrán pasar los ciclistas adelantados y, tras ellos, el resto del tráfico que también lo tendrá en verde. Pero los ciclistas que lleguen en ese momento a la intersección tendrán el primer semáforo exclusivamente ciclista en rojo y deberán esperar sin pasar mientras el resto de conductores avanza por la calzada.

. 66 Holanda: ciclistas parados en un semáforo para que gire el autobús

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 4. Cruce junto a paso de peatones Otra propuesta es aquella que resuelve el problema que introduce el carril-bici en las intersecciones haciendo que el ciclista realice los cruces junto a los pasos de peatones.

FUENTE: MARK WAGENBUUR, A view from the cycle path, “State of the art bike way design”, 5 mayo 2011

67

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 4. Cruce junto a paso de peatones Sin embargo, esta medida provoca varias consecuencias negativas para la circulación ciclista en comparación con la circulación por la calzada: 1. El ciclista se ve obligado a realizar los giros a la izquierda trazando una trayectoria mucho más larga.

FUENTE: MARK WAGENBUUR, A view from the cycle path, “State of the art bike way design”, 5 mayo 2011

68

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 4. Cruce junto a paso de peatones 2. El ciclista se ve obligado a realizar un trayecto tortuoso para hacer un desplazamiento que puede hacer en línea recta por la calzada.

Adecuación del carril-bici Av. Andalucía (Granada) a la apertura de una nueva rotonda

69

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 4. Cruce junto a paso de peatones 3. El número de intersecciones se multiplica

FUENTE: MARK WAGENBUUR, A view from the cycle path, “State of the art bike way design”, 5 mayo 2011

70

CICLISTA INVISIBLE: PROPUESTAS PARA LAS INTERSECCIONES 4. Cruce junto a paso de peatones 4. El ciclista debe reducir su velocidad en cada intersección para poder ser visto por los conductores que circulan por la calzada. En este tipo de intersecciones, a velocidades superiores a la de un peatón, el ciclista es invisible para los conductores que circulan por la calzada.

FUENTE: MARK WAGENBUUR, A view from the cycle path, “State of the art bike way design”, 5 mayo 2011

71

CICLISTA INVISIBLE El obstinado desarrollo técnico holandés no ha podido encontrar una solución para la multiplicación de los riesgos que provoca el carril-bici en las intersecciones, salvo convertir al ciclista en un pseudopeatón y limitar el potencial de la bici como medio de transporte eficaz o llevar a un extremo irracional la segregación en el espacio público mediante megainfraestructuras

Megainfraestructuras e inconvivencia en el espacio público

72

CICLISTA INVISIBLE Muchos ciclistas no confían en los conductores que les ven con claridad en la calzada desde varios metros atrás, como a cualquier otro vehículo. Y, sin embargo, delegan su propia seguridad confiando en que esos mismos conductores les puedan ver aparecer por lugares totalmente impredecibles y anómalos, según las normas básicas de tráfico. 73

CICLISTA INVISIBLE

74

Sin embargo, circulando por la calzada con una simple gestión del espacio adecuada se logra evitar la multiplicación de los riesgos que provoca el carril-bici en cada intersección

DIBUJO: Plan director de movilidad ciclista de Madrid

Conducción segura, integración ciclista en la calzada

75

2.3. CARRIL-BICI Y ACERA-BICI DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES Los manuales aconsejan que la separación respecto a los vehículos estacionados sea de más de 80 cm -págs: 35 y 36- (que tampoco es una distancia suficiente para respetar la zona de incertidumbre del peatón que sale o entra al vehículo). Aunque es habitual encontrar (por falta de espacio en la trama urbana) que esta distancia es muy inferior (y en ocasiones nula), ocupando la zona de seguridad necesaria para la apertura de puertas. Lo cual dificulta poder alcanzar más de entre 5 y 10 Km/h. A más velocidad no es posible esquivar en condiciones de seguridad la posible apertura inesperada de una puerta o respetar la zona de incertidumbre del peatón que accede o sale del vehículo 76

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES

Acera bici de doble sentido (C/ Andrés Segovia de Granada y tramo Av. Valladolid – Av. Madrid de Palencia, respectivamente)

77

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES

Carril-bici de único sentido C/Capitán Moreno (Granada) y carril-bici de doble sentido en Sevilla, respectivamente

78

DISTANCIAS LATERALES INSUFICIENTES

79

Sin embargo, gestionando adecuadamente el espacio en la calzada se evita la colisión y el atropello por la apertura inesperada de puertas

Gestión inadecuada del espacio en la calzada DIBUJO: bicyclesafe.com

Gestión adecuada del espacio en la calzada 80

ESTRECHEZ DE LA VÍA - Carril-bici y acera-bici de único sentido: 150 cm – 175 cm - Carril-bici y acera-bici de doble sentido: 200 cm – 250 cm - Carril-bici a contramano: 200 cm Ver páginas:16, 35, 36 y 37

81

El ciclista necesita un espacio (determinado por la velocidad) para poder esquivar con seguridad los obstáculos que puedan aparecer de forma inesperada en su camino: un vehículo que asoma en una incorporación lateral, un peatón o animal con intención de cruzar que se asoma tras un vehículo de gran tamaño, una alcantarilla, un bache, algún objeto, etc.

Zona de incertidumbre del ciclista

82

La anchura de las vías ciclistas segregadas (acera-bici y carrilbici) es insuficiente para alcanzar en condiciones de seguridad velocidades superiores a entre 5 y 10 Km/h. A mayor velocidad y en caso de conseguir esquivar un obstáculo inesperado circulando por - Acera-bici: chocará contra el mobiliario urbano, peatón, vehículo estacionado u otro ciclista o se precipitará sobre la calzada inesperadamente. - Carril-bici con separación física: chocará contra otro ciclista o contra los bordillos (hacia uno de los dos lados le provocará precipitarse sobre la calzada inesperadamente)

Anchura insuficiente

- Carril bici sin separación física: hacia un lado chocará contra un bordillo o contra otro ciclista, y hacia el otro, se precipitará sobre la calzada inesperadamente.

83

ESTRECHEZ DE LA VÍA

Carril-bici de doble sentido (1.2m de ancho por sentido) en la Av. Andalucía (Granada).

Candidato de Los Verdes a la alcaldía de Granada presentando su propuesta de 50 Km de carril-bici urbano (Granada Digital, 30/04/10)

84

- EN LA CALZADA, GESTIÓN INADECUADA DEL ESPACIO: Si un ciclista circula pegado al borde derecho de la calzada y logra esquivar el obstáculo que se presenta repentinamente en su camino, probablemente se precipitará sobre el vehículo que circula por el espacio libre que ha ido dejando a su izquierda.

DIBUJO: http://www.bicyclesafe.com/

x

Conducción insegura de la bici

- EN LA CALZADA, GESTIÓN ADECUADA DEL ESPACIO: Si el ciclista circula separándose lo suficiente del borde derecho, al encontrar un obstáculo repentinamente en su camino, podrá moverse hacia ambos lados del mismo carril, ya que no habrá ningún vehículo que se lo impida. Conducción segura de la bici MICHAEL BLUEJAY, How to not get hit by cars,

85

ESTRECHEZ DE LA VÍA Una sustitución de un carril de tráfico o una línea de estacionamiento de vehículos, no solo resulta ser una restricción de espacio para los vehículos a motor, sino también para los ciclistas. Sustituye un carril de 3 m, donde el ciclista puede gestionar adecuadamente su espacio y zona de incertidumbre, por uno de 1,2 m por sentido en el que las distancias laterales son insuficientes para circular en condiciones de seguridad a más de entre 5 y 10 Km/h.

86

En la calzada el ciclista tiene un rango mayor de movimiento lateral de seguridad que lo obtiene gestionando adecuadamente su espacio

Comparativa: anchura calzada y carril-bici, respectivamente

87

ESTRECHEZ DE LA VÍA La capacidad de estas vías es muy baja debido a su estrechez. Si aumenta la densidad de ciclistas que circulan por ellas fácilmente se colapsan y, por lo tanto, también limitan la velocidad potencial de la bicicleta. Paradójicamente, se están implantando (supuestamente) para aumentar el número de ciclistas. 88

ESTRECHEZ DE LA VÍA

Acera-bici de doble sentido en Madrid, acera-bici de único sentido en Copenhage, acera-bici de doble sentido en Sevilla y acera-bici de doble sentido Granada-Churriana de la Vega 89

TRAYECTO TORTUOSO Estas vías, debido a la trama urbana y a su segregación del tráfico, ofrecen un trayecto tortuoso: rodeos; itinerarios de mayor longitud (por ubicarse en la zona exterior) que los que ofrece la calzada; giros con un radio de curvatura muy reducido; imposibilidad o dificultades para seguir el itinerario deseado (ya que la ruta deseada no coincide con la trayectoria de la vía ciclista) Lo cual perjudica la conducción de un vehículo que depende de la locomoción humana

90

TRAYECTO TORTUOSO

DIBUJO: Plan director de movilidad ciclista de Madrid

91

TRAYECTO TORTUOSO

Acera-bici Camino de Ronda y Luis Miranda Dávalos (Granada)

92

COMPENSACIÓN DEL RIESGO Los ciclistas que circulan por estas vías pueden tener una adaptación psicológica de compensación del riesgo: confían en la infraestructura como lugar seguro, lo que les hace bajar la atención hacia la inevitable interacción arriesgada con el tráfico. El resto de conductores también reduce su atención hacia los ciclistas (ya que desaparecen de su campo visual) y desatienden las distancias de seguridad (ya que ya vienen dadas por las infraestructuras)

93

COMPENSACIÓN DEL RIESGO

Carril-bici Poeta Manuel de Góngora (Granada)

94

CREAN DEPENDENCIA El fomento del uso de la bici a través de carrilesbici trata a los ciclistas como a seres incapaces, a quienes no se les facilita su propia autonomía y libertad, sino que se les inculca el miedo y la dependencia hacia estas infraestructuras y hacia los políticos y técnicos que las construyen. Convierten la sencillez original de la bicicleta en un producto electoral que no puede usarse mientras no se practique una compleja intervención técnica, cuando simplemente no es más que un vehículo que solo necesita un modesto aprendizaje para su uso como medio de95 transporte

CREAN DEPENDENCIA

Carril-bici calle María la Judía (Córdoba)

96

CREAN DEPENDENCIA Las vías ciclistas segregadas no son un medio para recuperar el espacio público, sino que cementan su sumisión al dominio del automóvil. En las ciudades que se han llevado políticas ciclistas de segregación, los usuarios quedan encerrados en los carriles-bici y son incapaces de reconquistar las calzadas con sus bicicletas. Y en caso de ausencia de estas vías, circulan por las aceras.

97

CREAN DEPENDENCIA

Carril-biciPuente Blanco (hasta agosto de 2009) en Granada

Concejales del PSOE y Presidente de Granada al Pedal en bici por la estrecha acera ante la eliminación del carril-bici en Puente Blanco (Granada Digital 11/08/09) Actual acera-bici en Puente Blanco tras la reclamación de PSOE y Granada al Pedal

98

CREAN DEPENDENCIA Las vías ciclistas segregadas: - Crean dependencia en los usuarios, al darles la ficticia sensación de seguridad y privilegio sin responsabilidad - Disminuyen la necesidad subjetiva de aprender las habilidades de conducción, y por tanto disminuyen la autonomía del ciclista y su capacidad de circular por la calzada - Provocan en los usuarios hábitos de circulación perniciosos que aumentarán su riesgo objetivo si intentan circular por la calzada - Amplifican irracionalmente la percepción del riesgo existente en la calzada, y crean la expectativa de que se construirán cada vez más carriles-bici en calles cada vez 99 más sencillas

CREAN DEPENDENCIA

100

FOMENTA LA CIRCULACIÓN POR ACERAS Las vías ciclistas segregadas fomentan el uso de la acera, no solo porque la mayoría de sus tramos se han hecho sobre ella (acera-bici), sino porque fomentan en el ciclista una lógica peatonal que lo aleja de la lógica del resto del tráfico(*) y porque su existencia o la expectativa de que existan no ayuda a superar el miedo al tráfico ni a aprender a conducir la bici por la calzada en condiciones de seguridad. Los ciclistas noveles seguirán sin saber lo más básico (conocer y salvar los riesgos) por lo que, en ausencia de estas vías, al escoger un itinerario diferente al marcado o al finalizar la infraestructura, seguirán su trayectoria por la acera (*) (A. SANZ, “Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde” en I.T. Núm: 86, 2009)

101

FOMENTA LA CIRCULACIÓN POR ACERAS

Lógica peatonal

102

FOMENTA LA CIRCULACIÓN POR ACERAS En lugar de dotar a los ciclistas para superar el miedo y alcanzar su autonomía en cualquier tipo de calle, este tipo de promoción no ayuda a que desaparezca la causa (miedo al tráfico y desconocimiento sobre cómo conducir la bici por la calzada en condiciones de seguridad) por la cual optan por invadir las aceras. El problema se queda enquistado y perdura en el tiempo, más aún cuando se legaliza la ocupación de la acera con vías ciclistas y, al parecer, puede que se permita la circulación ciclista en aceras de más de 3 metros de ancho (*) (*) previsión de la DGT en la próxima reforma del Reglamento, bajo las recomendaciones de CONBICI (Diario de Sevilla 23/11/11, El País 18/02/11, EFE 22/02/1, GRANADA SOSTENIBLE12/02/11 y CONBICI 21/07/10, 22/11/10 y 23/02/11)

103

FOMENTA LA CIRCULACIÓN POR ACERAS

104

FOMENTA LA CIRCULACIÓN POR ACERAS

Invasión ciclista en las aceras

105

PROHÍBE LA CIRCULACIÓN POR CALZADA Donde existen se prohíbe (legal y/o socialmente) la circulación ciclista en la calzada: Reglamento General de Circulación (art. 36.1) y Ordenanzas municipales de circulación ciclista: Barcelona (art. 14), Sevilla (art. 35), San Sebastián (art. 46), Valencia (art. 36), Zaragoza (art. 24), etc. Aunque no existiera una prohibición legal, existe una prohibición social. En el caso de que exista una vía ciclista en una calle, el resto de conductores presionará al ciclista para que abandone la calzada o para que circule a mayor velocidad. 106

Ciclistas tras las rejas bajo la señal de carril bici obligatorio

Puente Blanco (Granada)

http://bicienjambre.blogspot.com

107

2.4. VÍA CICLISTA RESERVADA Vía ciclista que permite a sus usuarios mantener una relación con el resto de conductores según la lógica del tráfico aprendida. Es decir, la relación entre ellos es la misma que la que ocurre en cualquier intersección de calles o en carriles adyacentes (del mismo sentido o de sentido opuesto) de una calzada. Normalmente, debido a las características propias de la trama urbana, su trayectoria no discurre en paralelo al resto del tráfico. Por lo que suelen encontrarse en las zonas interurbanas o en grandes 108 zonas verdes urbanas.

VÍA CICLISTA RESERVADA INTERURBANA O EN GRANDES ZONAS VERDES URBANAS

Vía verde del aceite (Jaén)

Intersección entre carretera y vía ciclista reservada, siguiendo la relación marcada por la lógica del tráfico

DIBUJO: Manual per al disseny de víes ciclistes de Catalunya

Senda bici – Vía verde

109

CARRILBICISMO 2.0 Ante los evidentes desmanes producidos por la extensión de los carriles-bici y las aceras-bici por cualquier calle de nuestras ciudades, surge la necesidad de rectificar.

110

CARRILBICISMO 2.0 La postura que parecen estar tomando CONBICI, DGT y los técnicos de movilidad es la siguiente: calles limitadas a 30 Km/h (las de un carril o un carril por sentido) y en el resto de calles (límite 50 Km/h) hacer carril-bici de “calidad”(a nivel de calzada)(*)

(*) A.SANZ, “Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde“ en IT núm: 86, 2009; FORO ANDANDO, Peatones y ciclistas piden a los políticos que apuesten por las ciudades 30, noviembre 2011; CONBICI, Ante el 20N, ConBici apuesta por el modelo ciudad 30,111 2/11/11; CIUDAD CICLISTA, Carrilbicismo 2.0: calle 30 y, donde no es posible, carril-bici, 17/11/11

ALTERNATIVAS Sin embargo, como hemos comprobado, esos carriles-bici de “calidad” perjudican seriamente la circulación del ciclista y no podemos aceptar que nos encierren en ellos cuando se trate de avenidas con límite 50Km/h, donde podemos conducir la bici en condiciones de seguridad si gestionamos adecuadamente nuestro espacio

Adecuada gestión del espacio en la calzada (Av. Andalucía, Granada)

112

ALTERNATIVAS La mejor y más amplia infraestructura existente en la ciudad es la calzada y como conductores de vehículos no vamos a renunciar a nuestro derecho a circular por ella, por lo que cualquier infraestructura que se proponga debe mejorar la conducción actual por este lugar. Como ejemplo señalaremos un par de infraestructuras que podrían mejorar la circulación ciclista por la calzada: -Carril 30 en avenidas de más de un carril -Vías ciclistas reservadas en la calzada 113

FORMACIÓN CICLISTA En cualquier caso, ninguna de estas dos alternativas, nisiquiera la limitación de la velocidad máxima a 30 Km/h en el resto de calles, enseñan al ciclista a conducir su bicicleta de forma autónoma. Estas vías no serán seguras mientras el ciclista no sepa gestionar su espacio, señalizar, ser visible y predecible, comunicarse con el resto de conductores, ubicarse adecuadamente en la calzada, etc. El ciclista no habrá superado sus miedos y seguirá invadiendo las aceras. Aprender a conducir la bici es la mejor infraestructura que existe y es el pilar fundamental en toda promoción del uso de la bicicleta como 114 medio de transporte.

FORMACIÓN CICLISTA

115

FORMACIÓN CICLISTA

116

CARRIL 30 EN CALLES DE MÁS DE 1 CARRIL

JAVIER ARIAS, Nacen las ciclocalles, 15/11/08 http://plan30oviedo.org/

117

VÍA CICLISTA RESERVADA URBANA EN LA CALZADA A continuación proponemos unos criterios de calidad para el diseño de vías ciclistas reservadas urbanas en la calzada siguiendo el ejemplo técnico de las vías reservadas para el transporte público. Estas vías ciclistas tienen sus limitaciones, ya que no se pueden llevar a cabo en la mayoría de las ciudades de España por las características de trama urbana y porque no parece que exista la intención de reducir los espacios destinados al tráfico motorizado (salvo por motivos de índole turística, especulativa y/o comercial en el centro de la ciudad) 118

VÍA CICLISTA RESERVADA URBANA EN LA CALZADA

Carril bus segregado

Avd. Constitución (Granada)

SOLUCIÓN, Carril bus compartido

119

VÍA CICLISTA RESERVADA URBANA EN LA CALZADA 1. EN LA CALZADA Y EN EL SENTIDO DEL RESTO DEL TRÁFICO: - Integra al ciclista en el flujo del tráfico - Evita las molestias a los peatones - En las intersecciones hace al ciclista visible para el resto de conductores 2. ANCHURA COMO LA DE UN CARRIL DE TRÁFICO NORMAL: - Distancias laterales de seguridad adecuadas respecto al mobiliario urbano, otros vehículos, ciclistas y peatones 3. A LA IZQUIERDA DEL CARRIL-BUS: - No interfiere y no crea conflictos en el acceso y bajada de pasajeros 4. SEPARACIÓN CON EL CARRIL DE LA IZQUIERDA CON LÍNEAS: - El ciclista puede invadir dicho carril para girar a la izquierda, evitar obstáculos o hacer adelantamientos 120

VÍA CICLISTA RESERVADA URBANA EN LA CALZADA 5. DE USO COMPARTIDO ANTES DE UNA INTERSECCIÓN A LA DERECHA, LA SUFICIENTE LONGITUD COMO PARA PERMITIR EN CONDICIONES DE SEGURIDAD (haciendo visible al ciclista para el resto de conductores): - Los giros de todos los vehículos hacia ese lado - La incorporación del resto de vehículos al carril contiguo a la izquierda de la vía ciclista reservada

BICI

BICI

121

VÍA CICLISTA RESERVADA URBANA EN LA CALZADA Si hay carril-bus, éste debe ser de uso compartido durante la longitud suficiente (antes y después de las intersecciones a la derecha). En este caso, la longitud compartida de la vía reservada será mayor. Por este motivo y por la gran cantidad de intersecciones que hay en una calle esta alternativa se hace inviable. BICI BUS TAXI

BICI BUS TAXI

122

VÍA CICLISTA RESERVADA URBANA EN LA CALZADA Por este motivo, si hay carril-bus, la vía ciclista deberá ser compartida. Por ejemplo, esta vía compartida podría establecerse con el límite de velocidad a 30 Km/h.

30 BUS TAXI

30 BUS TAXI

123

3. UNA BICI MÁS NO ES UN COCHE MENOS

Otro de los motivos habitualmente manifestados para la construcción de carriles-bici urbanos es la posibilidad de aumentar el número de ciclistas, creyendo que con este aumento se conseguiría reducir el uso del coche en la ciudad.

Cotidianamente aparecen declaraciones públicas por parte de activistas en pro de los carriles-bici, así como de los técnicos y los responsables de las administraciones que, incluso, aseguran la relación directa entre kilómetros de carril-bici y toneladas de emisiones contaminantes evitadas - AYTO GRANADA, Carril-bici eje transversal norte, http://www.movilidadgranada.com, visitado el 2 noviembre 2011 - LOS VERDES GRANADA, Proyecto de 50 Km de carril-bici para la ciudad de Granada, http://tiendalosverdesgranada.blogspot.com/, visitado el 2 noviembre 2011

124

Rotterdam: Muchas bicis, muchos automóviles y ningún peatón

125

A finales del S. XIX comenzó a usarse la bicicleta. Las calles y carreteras presentaban un pavimento sin acondicionar para este vehículo. Las asociaciones de ciclistas creadas en aquel momento (por ejemplo, en Alemania, Reino Unido y EE.UU) iniciaron campañas para que el pavimento fuera adaptado a sus necesidades. Se podría decir que por iniciativa de los ciclistas (y para atender a sus necesidades) surgió la vía asfaltada, es decir: la calle/carretera moderna Sin embargo, en la primera mitad del S. XX el carril-bici se convirtió en un requisito previo para la introducción del tráfico motorizado en las ciudades occidentales industrializadas donde había “demasiado” uso de la bicicleta, ya que éstas representaban un problema para la llegada del vehículo del futuro: el coche. En la Alemania del periodo nazi esta medida fue integrada en126 la propaganda del Estado y el partido

127 Copenhague, ocupación masiva de la calzada por los ciclistas, antes de la existencia del carril-bici. FOTOS: copenhagenize.com

La asociación de ciclistas del Reino Unido CTC ironiza sobre la segregación en el espacio público (1934)

La marginación de la bicicleta en la “ciudad del futuro” no se hizo sin resistencias (excepto en Alemania y su área de influencia, debido a la situación política). En el Reino Unido los ciclistas se opusieron con mayor fuerza a la segregación ya que significaba ser ubicados en un lugar estrecho, así como perder el derecho a circular por la calzada (lugar por donde, hasta el momento, podían circular con total libertad) que, desde entonces, se reconvertía para el uso exclusivo de los conductores de vehículos 128 motorizados

El carril-bici, desde su origen, no han sido una herramienta de promoción de la bicicleta, sino un instrumento para marginarla y sacarla del “camino del progreso” hacia un espacio donde no pudiese molestar. En ciudades con gran arraigo ciclista esta restricción tuvo como resultado la disminución del número de ciclistas. Es decir, en estas ciudades no hay ciclistas gracias al carril-bici, sino que el número de ciclistas era mayor antes de la existencia de esta infraestructura - VOLKER BRIESE, “Cycle track construction before the second world war – back to the future”, in Radmarkt 5/1993. “Cycle tracks, Opium for the cyclist”, in Radfahren 1/1994. “Cycle tracks. Automobile associations determine bicycle policy”, in Radfahren 2/1994. - VOLKER BRIESE, History of cycle tracks, FDF, 25 mayo 1994, traducido por Shane Foran, junio 2004. - WIKIPEDIA, Segregated cycle facilities, visitado el 3 de noviembre de 2011. - PETER WALKER y JASON RODRIGUES, 75 years after the UK’s first cycle lane opened, the same debates rage on, The Guardian, 14 diciembre 2009 - THE MANCHESTER GUARDIAN, 15 diciembre 1934

129

130 Copenhague,con carril-bici. Reducción del espacio para los ciclistas. Ocupación de las calzadas por vehículos motorizados. Disminución del número de ciclistas. FOTOS: compenhagenize.com y sf.streetsblog.org

En segundo lugar, se suele poner como ejemplo ciudades de Alemania, Holanda, Dinamarca, etc. por el elevado uso de la bicicleta. Sin embargo, no se presta atención a la forma de moverse no contaminante con la que en España se consigue resultados similares: caminando. “En España la bicicleta es todavía anecdótica, pero se anda mucho más (…) se puede decir que los desplazamientos andando en España son como los que resultan de la suma de peatones y ciclistas en el norte de Europa” (Ole Thorson, presidente de la Federación internacional de peatones) 131

Según el estudio E-Cosmos presentado por CCOO, si bien para ir a trabajar los belgas y los alemanes utilizan mucho más la bicicleta (un 12% y un 10% de los viajes, respectivamente, frente al 1,5% de los españoles) y de forma parecida el transporte público (12-13%), al final la proporción de los que van en coche allí es todavía algo mayor que en España. Esto es así por la gran cantidad de trayectos a pie que se siguen haciendo en este país (18,5%, frente al 2% de los belgas y el 8% de los alemanes). Por ejemplo, en Copenhague el 35%-37% de los viajes son en bicicleta, frente al 1,6% de Barcelona, pero la proporción de desplazamientos no motorizados (a pie o en bicicleta) es de cerca del 50% en ambas áreas metropolitanas. - CLEMENTE ÁLVAREZ, Lo que un español puede enseñar a un danés en bicicleta, http://ciudadciclista.org, 24 octubre 2011.

132

COMPARACIÓN DE REPARTO MODAL EN: - FREIBURG (ALEMANIA): 210.000 habitantes. 400 km de carril bici - GRANADA: 250.000 habitantes. 20 km carril bici PEATONES

BICI

TRANSP. PÚBLICO

PRIVADO A MOTOR

FREIBURG 1982

35 %

15 %

11 %

38 %

FREIBURG 1999

23 %

27 %

18 %

32 %

FREIBURG 2020

24 %

27 %

20 %

29 %

GRANADA 1994

48 %

SIN DATOS

10.4 %

32 %

GRANADA 2009

50 %

SIN DATOS

22 %

23% COCHE 5 % MOTO

- PAU NOY, Freiburg, una gran trayectoria de movilidad sostenible, saludable y segura. Semana de la movilidad sostenible y segura. DGT, Madrid, 21 de septiembre de 2010. - ANDRÉS MONZON. Observatorio de la movilidad metropolitana en España 2002-2004. TRANSyT-UPM, 2006 Madrid. - EFE, 22 septiembre 2009 - IDEAL, 22 septiembre 2009 (Granada, la segunda provincia española que más usa el transporte público, http://www.ideal.es, 22 sept. 09) - 20 MINUTOS, 23 septiembre 2009 (Granada es la segunda ciudad española donde más se utiliza el autobús, http://www.20minutos.es, 23 sept. 09)

133

FREIBURG: - Cultura ciclista previa al carril-bici: parte de un número de desplazamientos en bici en 1982 muy superior al que existe actualmente en Granada. - Parte de unos desplazamientos a pie en 1982 muy inferiores a los existentes en Granada - Aumentan los desplazamientos en transporte público, lo mismo que se reducen los de coche - Aumentan los desplazamientos en bici, lo mismo que se reducen los de a pie GRANADA: - Parte de unos desplazamientos a pie que son la suma de los de en bici y a pie en el Freiburg actual - Se reduce el uso del coche, posiblemente por la peatonalización del centro de la ciudad y la ampliación de las líneas de autobús. - En ambas ciudades el transporte privado a motor es similar 134

En tercer lugar, se ha comprobado que el aumento de ciclistas en grandes ciudades con área metropolitana no significa que se reduzca el uso del coche Valoración del uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla (enero 2010)

REPARTO MODAL SEVILLA 2007

ANDANDO

BICI

TRANSP. PÚBLICO

PRIVADO A MOTOR

36,5 %

3,2 %

19,5 %

33,6 % COCHE 4,5 % MOTO

3 años después de la ejecución del Plan Director de la Bicicleta (80 km de carril bici y 30 km en ejecución) los desplazamientos en bici representan el 6,6 % de los desplazamientos mecanizados. El estudio del Ayto. de Sevilla no revela el porcentaje que representan los desplazamientos en bicicleta en el reparto modal total, incluyendo a los desplazamientos a pie. En el caso de que los desplazamientos a pie no se hubieran alterado en estos años, el porcentaje de los desplazamientos en bici en el reparto modal total sería de 4,85 % 135

FORMA DE DESPLAZARSE DE LOS CICLISTAS ANTES DEL CARRIL-BICI

Ciclista previo al carril-bici 33% Caminaba 17,35% Usaba el transporte público 24,68% Usaba la moto 2,68% Usaba el coche 21,44%

El 75 % de los desplazamientos en bici ya se hacían de forma respetuosa con el medio antes de la red de carriles-bici - ENEKO ASTIGARRAGA, Cambio modal ¿realidad o ficción?, http://bicicletasciudadesviajes.blogspot.com, 1 febrero de 2011. - BICIESCUELA GRANADA, El carril-bici urbano y la acera-bici ineficaces para reducir el uso del coche, http://biciescuelagranada.blogspot.com, noviembre de 2010. - AYTO. SEVILLA, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, http://www.sevilla.org, enero 2010.

136

Para averiguar la cantidad de desplazamientos en coche que se han restado con el aumento de los desplazamientos en bici, realizamos la siguiente operación: Tomamos como datos que los desplazamientos en bici representan el 6,6% de los mecanizados y que el 21,44% de éstos se realizaban en coche antes de la red de carriles-bici (21,44% x 6,6/100 = 1,41%). Teniendo en cuenta que la ocupación media de un coche en España es de 1,2 personas (según el Instituto ISTAS de CCOO) (1,41% / 1,2 = 1,17%)

El aumento de los desplazamientos en bici ha venido acompañado de una disminución de los realizados en coche de tan solo el 1,17% Pero, ¿esta disminución de los desplazamientos en coche y un aumento de los de en bici ha sido provocado por el carril-bici o a la peatonalización del centro y la eliminación de aparacamientos? En 2009, por efecto de la crisis en Madrid cayó el tráfico motorizado un 2,6%; en el centro esa caída llegó hasta un 7,4% provocada también por restricciones y peatonalizaciones 137 (Fundación movilidad, 10/03/2010)

En cuarto y último lugar, la invasión de la ciudad por automóviles se genera principalmente en su área metropolitana, donde la bicicleta no puede competir con las distancias generadas por la expansión urbanística de los últimos años.

Un aumento de ciclistas no es un obstáculo para que se siga incentivando la presencia del automóvil en la ciudad Las administraciones, al mismo tiempo que fomentan el uso de la bici, construyen infraestructuras que facilitan, incentivan y potencian el uso del coche en la ciudad y en el área metropolitana con la expansión urbanística, la zonificación de las actividades y las autovías y carreteras asociadas. Todo ello obedeciendo al sector de la especulación del suelo y la vivienda, lo cual transforma el territorio aumentando las distancias cotidianas y, por tanto, la dependencia hacia el uso del coche 138

La reducción del uso del coche es incompatible con el crecimiento urbanístico. Ni el aumento del número de ciclistas, ni los carriles-bici son un obstáculo para este crecimiento. Más bien, estas infraestructuras crecen de forma paralela, junto a autovías, grandes avenidas, en nuevas zonas de expansión urbana, etc.

Parque Tecnológico de la Salud y Distribuidor Norte, respectivamente (Granada). Nuevas avenidas, carreteras y zonas de expansión urbana con acera-bici.

139

Sin embargo, muchos colectivos ciclistas, ecologistas y sociales (tratando de reducir el uso del coche) siguen inmersos en estrategias que no resultan ser una traba para que se lleven a cabo las políticas que fomentan el uso del coche Las administraciones también participan de esta estrategia obteniendo beneficios electorales y de imagen pública. Otorgan a sus políticas un carácter ecológico sin perturbar los proyectos destructores del territorio que generan mayor tráfico motorizado (*) (*) Las limitaciones que las administraciones han venido haciendo para el uso del coche (peajes, peatonalización del centro de las ciudades, restricciones de acceso al centro de la ciudad, etc.) se realizan por motivos de índole turística, especulativa y/o comercial en el centro de la ciudad acompañadas de parkings subterráneos a su alrededor, imprescindibles para sostener su desarrollo económico. Por lo tanto, el problema del tráfico y la contaminación no se resuelve, sino que se traslada a las zonas periféricas y de acceso a los parkings del centro 140

Experiencias autónomas contra los aparcamientos subterráneos, la construcción de autovías metropolitanas, la expansión urbanística y la gentrificación de los barrios históricos, así como las experiencias de producción y economía local en detrimento de los grandes centros comerciales (tanto los del centro -asistidos por aparcamientos subterráneos a los que se dirigen los vehículos desde el área metropolitana- como los del extrarradio -hacia donde se encauza a la población a través de autovías-) si tienen éxito, acaban consiguiendo ser una traba poniendo en tela de juicio los intereses bajo los que se llevan a cabo estas políticas, así como una contención real del uso del coche y, como consecuencia, una recuperación del espacio público141

142

4. CONCLUSIONES - La bicicleta es un vehículo, y su lugar natural es la calzada. Es responsabilidad compartida entre todos los conductores garantizar que la circulación transcurre en condiciones de seguridad - El tráfico, aunque tiene un cierto nivel de riesgo, los automovilistas no son unos asesinos que van a atropellar a cualquier ciclista que vean. Muy al contrario, harán todo lo posible por no tener ni causar problemas

143

- El ciclista debe tener su seguridad en sus propias manos y no delegarla en infraestructuras o en esperar a que le respeten - Ya existe una magnífica red de “vías ciclistas” en todas las ciudades: se llaman calles. Los carriles-bici no solo no son necesarios para circular en bicicleta, sino que al crearlos se limita la movilidad de los ciclistas y se aumenta el antagonismo entre ellos y los conductores de automóvil

144

¿QUÉ HACER? - No aceptar las políticas que repercutan negativamente en los peatones y sus espacios. - Mantener enérgicamente el estatus de la bicicleta como vehículo de pleno derecho para circular por la calzada urbana, con los mismos derechos y obligaciones que los automóviles.

145

¿QUÉ HACER? - Eliminar como opción la creación de vías ciclistas segregadas (carriles-bici y aceras-bici). - Favorecer la formación del usuario de bicicleta para hacerle posible y seguro circular con naturalidad en tráfico urbano, bajo la idea de que ir en bici no es simplemente dar pedales y mantener el equilibrio, sino que requiere una técnica tan refinada como conducir un coche. Aprender a circular en bici por la calzada es la mejor infraestructura existente.

146

NO ESPERAMOS A NADA PARA USAR LA BICICLETA

147

5. BIBLIOGRAFÍA - 20 MINUTOS, Granada es la segunda ciudad española donde más se utiliza el autobús, 23/09/09 - A. BEDOYA, Manual per al disseny de vies ciclistes de Catalunya, Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. Julio 2007 - A CONTRAMANO, Propuesta de normativa para el diseño de vías y otra infraestructura ciclista, octubre 2002 - A. ESTEVAN, La enfermedad del transporte - A. ESTEVAN, “Los accidentes de automóvil: una matanza calculada” en revista Sistema , junio 2001 - AFILANDO NUESTRAS VIDAS, http://afilandonuestrasvidas.blogspot.com, 23/03/10 - ANDRÉS MONZON. Observatorio de la movilidad metropolitana en España 2002-2004. TRANSyT-UPM, 2006 Madrid. - ÁREA DE GOBIERNO DE URBANISMO, VIVIENDA E INFRAESTRUCTURAS DE MADRID, Plan director de movilidad ciclista de Madrid, capítulo 3: “Criterios para el trazado y diseño de las vías ciclistas”. Ayuntamiento de Madrid, enero 2007. - ASAMBLEA CONTRA LA RONDA ESTE, http://www.noalarondaeste.net/ - A. SANZ y OTROS, Manual de las vías ciclsitas de Guipuzkoa. Recomendaciones para su planificación y proyecto, Departamento para el desarrollo sostenible de la Diputación Foral de Guipuzkoa. Septiembre 2006. - A. SANZ, “Viandantes y ciclistas: atravesando la cortina de humo verde” en I.T. Núm: 86 , 2009 - AVERY BURDETT, Bikeway Activists in the Wrong Lane - AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos.27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007 - AYTO. GRANADA, Ordenanza municipal de circulación de peatones y ciclistas en Granada , BOP 15 julio 2010, página 31 -AYTO. GRANADA, Carril-bici eje transversal norte - AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de San Sebastián. 15 feb. 2006. - AYTO. SEVILLA, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la ciudad de Sevilla, http://www.sevilla.org, enero 2010 - AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18 abr. 2008. - AYTO. ZARAGOZA. Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas, 18 feb. 2009. - AYTO. ZARAGOZA, Plan director de la bicicleta de Zaragoza, capítulo 8: “Criterios de diseño y ejecución de vías ciclables” - AYTO. VALENCIA. Modificación parcial de la ordenanza de circulación y ORA,19 nov. 2009. - A. WACHEL and D. LEWINSON, Risk factors for bicycle-motor vehicle collisions at intersections, Journal of the Institute of Transportation Engineers, pp 30-35, September, 1994 - BICIENJAMBRE MADRID, http://bicienjambre.blogspot.com - BICIESCUELA GRANADA, Manual urbano de seguridad ciclista, 2005; Anomalías, molestias y peligros de la acera-bici y el carril bici urbano en la ciudad de Granada , septiembre 2010; Carril bici bien hecho: Análisis de las vías ciclistas segregadas (carril-bici y acera-bici) , noviembre 2010; La acera-bici y el carril bici urbano son ineficaces para reducir el uso del coche en la ciudad , noviembre 2010; ¿Qué es un carril-bici urbano? , enero 2011; Criterios de calidad para las vías ciclistas en la ciudad , 26/04/11; No a la acera-bici del Camino de Ronda ; 27/04/11; Razones ciclistas para decir NO al carril-bici urbano ,1/07/11 - BICILIBRE, Accidentes carrilbicistas 148 - BURGOS CON BICI, El accidente de Aranda , 4/10/11

- CAÑAVATE, J. L. “Movilidad, Accesibilidad y Transporte ¿Dónde está el origen del problema?” en Jornada sobre la estrategia para una movilidad energéticamente sostenible en el ámbito local, Diputación Provincial de Granada, Octubre 2007; “Soluciones para una movilidad eficaz y sostenible en el area metropolitana de Granada ” en Jornada de transporte y movilidad sostenible en la provincia de Granada, Diputación Provincial de Granada, mayo 2009 - CIUDAD CICLISTA, http://ciudadciclista.org - CIUDAD CICLISTA, Carrilbicismo 2.0: calle 30 y, donde no es posible, carril-bici , 17/11/11 - CLEMENTE ÁLVAREZ, “Lo que un español puede enseñar a un danés en bicicleta ”, en el Ecolaboratorio de El País, 21 octubre 2011 - CONBICI, ConBici colabora con la DGT para conseguir un marco legal favorable para el uso de la bicicleta en España , 21/07/10; El Tribunal Supremo respalda la ordenanza de Sevilla , 22/11/10; Propuesta de CONBICI sobre la convivencia ciclista/peatón, 23/02/11; en Granada Sostenible, Prioridad para la bici en los cascos urbanos , 12/02/11; Ante el 20N, ConBici apuesta por el modelo ciudad 30 , 2/11/11 - Consejería de Obras Públicas y Transportes de Andalucía, 2001 - CONTORNO S.A.,Plan director de la bicicleta de Málaga, capítulo 2: “Normas básicas de diseño para vías ciclables”, Ayuntamiento de Málaga. - COORDINADORA CONTRA LA VIA PARC NORD, http://viaparcnord.blogspot.com/ - COPENHAGENIZE, http://www.copenhagenize.com - C. REBOLLEDO y J.A. PEÑAS, Manual del conductor, Área de formación y comportamiento de conductores (DGT), Pons Editorial, Madrid 2005 - DIARIO DE SEVILLA, 23/11/11 - DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO, Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización,balizamientos, conservación y mantenimiento del carril-bici, 2001. - E. ASTIGARRAGA, Cambio modal ¿realidad o ficción? , 1/02/11; Ellos no tienen peatones , 20/03/11; Meterle mano al coche , 28/10/11 - EFE, 22/09/09; 22/02/11 - EL DÍA DE CÓRDOBA, 1 diciembre 2010 - EL PAÍS, 18/02/11 - ESTUDIO 7 S.L., “El Automóvil en el Área Metropolitana de Granada ” en Jornada de transporte y movilidad sostenible en la provincia de Granada, Diputación Provincial de Granada, mayo 2009 - FORO ANDANDO, Peatones y ciclistas piden a los políticos que apuesten por las ciudades 30 , noviembre 2011 - FUNDACION ECA BUREAU VERITAS, Barómetro anual de la bicicleta , julio 2011 - GRANADA DIGITAL, 11/08/09 y 30/04/10 - GRANADA POR UNA NUEVA CULTURA DEL TERRITORIO, http://www.otragranada.org/ - G. WILDE, Target Risk, http://www.darsegu.com/libro.html - IDEAL, Granada, la segunda provincia española que más usa el transporte público 22/09/09 - JAVIER ARIAS, Nacen las ciclocalles , http://unciclistaurbano.blogspot.com, 15/11/08 - J. FORESTER, http://www.johnforester.com 149 - J. FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research

- J. TROY, “¿Segregación o integración?” en revista Sin Prisas número 23, 1996 - J. S. ALLEN, http://bikexprt.com/bikepol/facil/sidepath/sidecrash.htm - LEIF LINDERHOLM, Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter ─ Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för trafikteknik, LTH: Bulletin 55, Lund 1984, In: »Russian Roulette« turns spotlight of criticism on cycleways, Proceedings of conference »Sicherheit rund ums Radfahren«, Vienna 1991 - LOS VERDES GRANADA, Proyecto de 50 Km de carril-bici para la ciudad de Granada - MISLATA CONTRAINFOS, http://mislatacontrainfos.blogspot.com, 19/02/08 - MARK WAGENBUUR, A view from the cycle path, “State of the art bike way design”, 5 mayo 2011 - M.J. ALVES, Os perigos da segregaçao de trafego no planeamento para bicicletas , 2006 - M. BLUEJAY, How to Not Get Hit by Cars - M. RASANEN and H. SUMMALA, The safety effect of sight obstacles and road markings at bicycle crossings, Traffic Engineering and Control, pp 98-101, February, 1998 - PAU NOY, Freiburg, una gran trayectoria de movilidad sostenible, saludable y segura. Semana de la movilidad sostenible y segura. DGT, Madrid, 21 de septiembre de 2010. - P. GARDER, L. LEDEN, T. THEDÉEN, Safety implications of bicycle paths at signalized intersections. Department of Civil Engineering, University of Maine, Orono. 1994 - PLAN OVIEDO 30, http://plan30oviedo.org/ - PLATAFORMA CARRIL-BICI CÓRDOBA, http://www.platabicicordoba.org/ - PRISMAS HISPALENSES, http://prismashispalenses.blogspot.com/ - P. WALKER y J. RODRIGUES, 75 years after the UK’s first cycle lane opened, the same debates rage on , The Guardian, 14 diciembre 2009 - RADIO ELA, http://www.radioela.org, 14/11/08 -RAF CANTERS, Black spot mirrors (city of Amsterdam, the Netherlands),eltis.org The urban mobility portal, abril 2008 - Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, Reglamento General de Circulación - R. FDEZ. DURÁN, Un planeta de metrópolis (en crisis). Explosión urbana y del transporte motorizado, gracias al petróleo - SF.STREETSBLOG, http://sf.streetsblog.org - SHANE FORAN, firstHeadingfirstHeadingCycle path collision risks - SOLIDARIOS CON LOS VECINOS DE LA CASA DEL AIRE, http://solidarioscasadelaire.blogspot.com/ - S.U. JENSEN, K.V. ANDERSEN and E.D. NIELSEN, Junctions and Cyclists, Velo-city ‘97 Barcelona, Spain - THE MANCHESTER GUARDIAN, 15 diciembre 1934 - TORONTO BICYCLE SAFATY RATES, L. AULTMAN-HALL and M.G. KALTENECKER, Accident Analysis and Prevention (31) 675– 686, 1999 - TRANSPORT FOR LONDON, Bow roundabout improvements scheme, Vídeo http://www.youtube.com/watch?v=eK5ytKImMp8 - ULLS CLUCS, http://ullsclucs.wordpress.com, 18/10/09 - VOLKER BRIESE, “Cycle track construction before the second world war – back to the future”, in Radmarkt 5/1993. “Cycle tracks, Opium for the cyclist”, in Radfahren 1/1994. “Cycle tracks. Automobile associations determine bicycle policy”, in Radfahren 2/1994. - VOLKER BRIESE, History of cycle tracks , FDF, 25 mayo 1994, traducido por Shane Foran, junio 2004. 150 - WIKIPEDIA, Segregated cycle facilities , visitado el 3 de noviembre de 2011; Fietspad , visitado el 14 octubre de 2011