Estudio Carril-bici Huesca
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ESTUDIO PARA LA DOTACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE CARRILES BICICLETA PARA LA CIUDAD DE HUESCA – Fase I
Enero 2007
ESTUDIO PARA LA DOTACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE CARRILES BICICLETA PARA LA CIUDAD DE HUESCA – Fase I
ÍNDICE
01.
Justificación del estudio
02.
Introducción
1
Una estrategia para el desarrollo de una red de carriles bici en Huesca
1
Definición y características de los carriles-bici
2
03.1. Carril-bici en calzada
2
03.2. Carril-bici en acera
4
03.3. Carril-bici en ‘andén’
5
03.4. El carril bici unidireccional y el bidireccional
7
03.5. El carril-bicicleta peri-urbano
8
04.
Definición de las Zonas 30
9
05.
Propuesta
11
05.1. Red básica
12
05.2. Red periurbana: accesos y ronda exterior
12
05.3. Las Zonas 30
13
Análisis del espacio público: Situación actual, propuestas.
13
03.
06.
Anexo 01 – Fases
Realización:
Josep Maria Forcada Rosell – Arquitecto Alvaro Nicolás Loscos – Ing. de Caminos
33
ESTUDIO PARA LA DOTACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE CARRILES BICICLETA PARA LA CIUDAD DE HUESCA – Fase I
01.
Justificación del estudio
El Ayuntamiento de Huesca está interesado en implantar en la ciudad de una red básica de carriles bicicleta con el objetivo de fomentar el uso de este vehiculo y contribuir a la mejora ambiental. El presente documento es una primera aproximación a las necesidades expresadas por el consistorio y se estructura en tres fases (en el anexo 01 se detallan los contenidos de cada una de las fases):
−
Fase I - Estudio preliminar y generalidades;
−
Fase II – Análisis del espacio público para encajar la red básica de carriles-bici;
−
Fase III - Prueba piloto de implantación de carril-bici
02.
Introducción
Una estrategia para el desarrollo de una red de carriles bici en Huesca El uso de la bicicleta en una ciudad se divide en uso lúdico y uso urbano. Estas dos clasificaciones equivalen a lo que tradicionalmente se denomina movilidad no cotidiana y movilidad cotidiana, respectivamente.
El uso lúdico se produce cuando se utiliza la bicicleta en el tiempo de ocio, para pasear, hacer excursiones, hacer carretera o ir a la montaña.
El uso urbano se refiere a aquel en que la bicicleta se usa como medio de transporte para la movilidad cotidiana de ir al trabajo, a estudiar o a comprar.
Es importante adoptar estrategias que impulsen el uso de ambos usos, ya que actuaran de forma sinérgica y siempre beneficiosa para el objetivo que se persigue: incrementar el porcentaje de desplazamientos que se realiza en bicicleta sobre el total de desplazamientos que se producen en la ciudad. La implantación de una red básica de carriles-bici coherente, con continuidad y que se extienda por toda la ciudad en condiciones de seguridad, es una condición indispensable para este objetivo. Otras medidas que se deben contemplar son la realización de campañas de promoción de la bicicleta y una gestión permanente de la infraestructura, una vez realizada. La infraestructura se compone principalmente por los carriles-bici, pero también por todos aquellos otros elementos necesarios, tales como los aparcamientos (en origen y en destino) y la señalización horizontal y vertical. 1
03.
Definición y características de los carriles-bici
Uno de los principales problemas para la implantación del carril-bici en las ciudades es la creación de las condiciones de seguridad que necesita la bicicleta para circular, compartiendo o segregando el espacio de vehículos y/o peatones. En líneas generales, se debe proteger al ciclista de los vehículos a motor y a los peatones de los ciclistas. Hay que tener que tener en cuenta que no existe un diseño ideal, y que la bicicleta aparece en la calle ocupando un espacio que actualmente se destina a otros usos. La política a seguir es reducir el espacio destinado a los vehículos, manteniendo el de los peatones, que generalmente disponen ya de poco espacio. Esto significará en ocasiones la reordenación de los carriles de circulación o de aparcamiento. Generalmente se identifica el aparcamiento en calzada como un elemento crítico para la definición de una red de carriles-bici. Esto se debe a que ambos ocuparían el mismo lugar en calzada, y generalmente los vecinos reclaman poder aparcar delante de casa. Idealmente, el vehículo debería usar la calle para circular o parar, pero no para estacionar. Para este último uso se debería disponer de aparcamientos fuera de calzada, pero no siempre es así. Por tanto resulta importante conocer la situación del aparcamiento en la ciudad al tiempo que se planifica la red de carriles-bici.
A continuación se realiza un repaso de las distintas tipologías de carril-bici urbano y periurbano desarrollados en distintas ciudades europeas, comentando sus principales características y puntos débiles.
03.1
Carril-bici en calzada
Se trata de aquel carril-bici que utiliza la misma calzada que los vehículos para circular, delimitado con marcas viales o segregado físicamente utilizando distintos tipos de separadores. Los aspectos positivos son que no aparecen las rampas características de los carriles bici en acera y que los peatones no se ven afectados.
1. C. Diputación, Barcelona
2. Brujas, Bélgica
2
Las fotografías 1 y 2 muestran casos en los que la delimitación del carril-bici se realiza mediante marcas viales. En el segundo caso además, se utiliza un pavimento distinto (asfáltico pigmentado) para indicar con mayor claridad el carril bicicleta.
3. C. Provenza, Barcelona
4. Av. Meridiana, Barcelona
5. C. Sancho de Ávila, Bar.
6. Amberes, Bélgica
7. Rótterdam, Holanda
8. Rótterdam, Holanda
Las fotografías 3 a 6 muestran distintos tipos de separadores, generalmente no rebasables. Los separadores constituyen un nuevo elemento en la calzada que peatones y vehículos no esperan y que por tanto puede llevar a situaciones de peligro. Los más
3
seguros, de mayor sección, necesitan de calles con secciones amplias para su implantación. Su mayor virtud es su versatilidad y fácil implantación. En la fotografía 7, este separador se constituye como una acera intermedia. Esta sección ideal des del punto de vista de la seguridad, necesita de una calle de mucha sección y presenta una mayor dificultad para resolver la problemática del drenaje de la calle. En los casos 3 y 8, el carril de aparcamiento es utilizado como separador entre los carriles de circulación de vehículos y el de bicicletas.
Un tema básico de la composición de la sección de calle es el carril de aparcamiento. Las diferentes alternativas de configuración del carril bicicleta en relación a la franja de aparcamiento serían:
−
El carril-bici sustituye una posible franja de aparcamiento (fotografías 1, 5 o 6);
−
El carril de aparcamiento separa el carril de circulación de los vehículos y el de las bicicletas. De esta forma se protege al carril-bici de su ocupación por parte de los vehículos y no se elimina el carril de aparcamiento, que acostumbra a tener una fuerte demanda por parte de los vecinos (casos 3 y 8). Los coches deben aparcar en línea haciendo tope con el separador del carril-bici en lugar del bordillo.
−
Se mantiene la franja de aparcamiento y se delimita el carril bicicleta entre ésta y el carril de circulación (fotografía 2). El carril-bici resultante puede resultar en una sensación de inseguridad. La vertiente positiva es su fácil implantación.
03.2. Carril-bici en acera Nuevamente, éste se configura delimitando el espacio con marcas viales y un cambio de pavimento o bien separándolo físicamente. En este segundo caso, se utilizaría el mobiliario urbano (básicamente bancos y árboles) para establecer la separación entre el carril-bici y el espacio del peatón. No se recomienda la implantación de carriles-bici en acera si no se mantienen un mínimo de 3 metros de paso libre para peatones, lo que supone una acera de 4 metros. En caso contrario, los peatones acusan su sensación de inseguridad respecto a las bicicletas y este se ve constantemente invadido por los peatones. Es conveniente que el pavimento usado en el carril bicicleta sea distinto al de la acera.
4
9. Av. Drassanes, Barcelona
10. Ps. San Juan, Barcelona
11. C. Marina, Barcelona
En el caso de la fotografía 9, el carril-bici está indicado únicamente con pintura, si bien la sección de acera disponible facilita esta localización. En los otros 2 casos, fotografías 10 y 11, se usan árboles, bancos, papeleras y fuentes para separar el carril-bici de la franja de peatones.
03.3. Carril-bici en ‘andén’ Se trata de un carril-bici en acera, pero como extensión de la acera existente, ocupando la franja que separa peatones de vehículos, al mismo nivel que ésta o a un nivel intermedio entre la calzada y la acera. En este sentido, el carril-bici se localiza en sección en el mismo lugar que en el caso del carril-bici en calzada pero separado de los vehículos por un bordillo y a la altura de los peatones. Su punto crítico es que generalmente es necesario reurbanizar la calle para su implantación.
5
12. C. Ciudad de Granada, Barcelona
13. Ps. Colom, Barcelona
14. Av. Meridiana, Barcelona
En las fotografías 12 a 16 vemos distintos ejemplos de esta tipología. En todos ellos, se utiliza un pavimento distinto al de la acera. En el caso 13, el carril-bici se encuentra a distinto nivel que la sección de peatones y también que la de vehículos. En el caso 14, unos parterres separan bicicletas de peatones, si bien para este tipo de soluciones se necesitan secciones amplias.
15. Berlín, Alemania
16. Berlín, Alemania
6
En Berlín, el carril bici lo conforma una franja rojiza de pavimento asfáltico o adoquines, que ocupa el espacio adyacente a la calzada sobre la acera. Su sección ronda desde los 80 cm hasta los 1.20 en función de la disponibilidad de espacio.
03.4. El carril bici unidireccional y el bidireccional Si bien sería recomendable que el carril-bici fuera unidireccional y acompañando el sentido de circulación del tráfico de vehículos, las distintas configuraciones urbanas, tramas de calles, secciones, cruces, presencia de coches y problemas de implantación, entre otros, hacen necesario disponer de secciones de carril-bici bidireccional. Éste se realizará generalmente en secciones asimétricas, con disponibilidad de espacio o bien para resolver problemas de coherencia de la red de carriles-bici.
17. Gran Via, Barcelona
18. Ps. San Juan, Barcelona
19. Av. Paralelo, Barcelona
En el caso de la Gran Vía de Barcelona, fotografía 17, se dispone de un carril-bici unidireccional en ambas medianas simétricas de la avenida. Otra posible solución es su ubicación en el centro de una avenida con mediana, de esta forma se evita la invasión del carril-bici por parte de vehículos aparcados, si bien, resulta relativamente más complicado acceder o abandonar el carril-bici en esta ubicación.
7
Un carril-bici bidireccional en calzada, bien protegido de los carriles de circulación (fotografía 19) resulta un diseño conveniente y seguro de cara a peatones, ciclistas y vehículos. Si bien, presenta más dificultad en el diseño de los cruces. Es conveniente para grandes ejes, si bien más difícil su extensión como red.
03.5. El carril-bicicleta peri-urbano
Éste se configura con diferentes secciones tipo como una calzada de acompañamiento a una carretera principal, secundaria o una vía de tren.
20. Rótterdam, Holanda
21. Saarbrucken, Alemania
22. Saarbrucken, Alemania
El carril-bici periurbano no es común en España, si bien es una infraestructura muy presente en otros países como Alemania, Austria, Suiza o Holanda. Generalmente se trata de una única calzada de acompañamiento, situada en uno de los lados de la calzada principal, de sección entre 2 y 4 metros. Ésta se encuentra separada por el arcén, franja ajardinada o vayas de protección según el caso.
8
23. Brujas, Bélgica
24. Rótterdam, Holanda
En caso de falta de sección o para resolver problemas de continuidad del carril, se puede disponer ocupando el arcén, separado por elementos rebasables, no rígidos, pero visibles (fotografía 23). En Rótterdam, incluso puentes y túneles se diseñan con calzada para bicicletas y amplias aceras (fotografía 24).
04.
Definición de las Zonas 30
La característica principal de este tipo de calles es la reducción de velocidad máxima permitida de circulación de los 50km/h que actualmente se tiene en núcleo urbano, según el código de circulación, a 30 km/h. Esta medida se inscribe en el marco de una política de moderación del tráfico y reducción del número y gravedad de los accidentes. En relación a la bicicleta, esta reducción posibilita su circulación en calzada, sin la necesidad de proteger su espacio, simplemente delimitándolo con marcas viales, en caso de que se disponga de sección suficiente o sin carril-bici, compartiendo calzada con los vehículos, sin prioridad para éstos.
Las Zonas 30 se caracterizan por:
−
Mayor convivencia en entre peatones y vehículos: a velocidad 30, se pueden plantear cruces y pasos de peatones sin semáforos. La circulación tiende a ser parecida a la de un pequeño núcleo urbano, en los que ceder el paso al peatón es habitual.
−
Mayor seguridad: un vehículo a 30 km/h puede parar totalmente su a marcha en 13m, mientras que a 50 km/h se desplazaría 25. A su vez, el número de accidentes fatales entre vehículos y peatones/ ciclistas desciende de un 40% a un 5%.
9
−
Reducción de las externalidades negativas de la circulación: al reducir la velocidad, se reducen el impacto acústico y la contaminación producida por la circulación de vehículos.
25. Bruselas, Bélgica
26. Jaerla, Suecia
27. Pekín, China
Los elementos comunes de las zonas 30 son la señalización contundente en la entrada, los pasos elevados, la pérdida de la separación vertical entre peatones y vehículos, los distintos tipos de pavimentos o la implantación de nuevo verde urbano.
10
05.
Propuesta
A falta de un estudio pormenorizado de todas las secciones de calle propuestas, se considera que el carril-bici bidireccional en calzada es en general el más apropiado para su implantación en Huesca. Se podrá optar por mantener o no la franja de aparcamiento en función de las características particulares de cada tramo. Esta opción viene determinada por las amplias secciones de calle, su bidireccionalidad en la circulación de vehículos y la dificultad que supondría implantar un carril bici a cada costado de la calle, acompañando la dirección de circulación de los vehículos.
Figura 1. Mapa propuesta de Carriles-Bici
11
05.1. Red básica
Las principales arterias de comunicación de la ciudad, aquellas calles con mayor sección, rondas, paseos y aquellas que acaban convirtiéndose en accesos viarios, deberían disponer de esta infraestructura. A la hora de definir la red de carriles bici, es importante localizar los equipamientos de uso público más importantes como escuelas y universidades, equipamientos deportivos, sanitarios, de ocio y culturales (cines, teatros, museos, ermitas, etc.), administración y nodos de transporte (estación de tren y terminal de autobuses). Con estos criterios, la red principal resultante se ha estructurado mediante ejes ronda y ejes hacia el centro de la ciudad:
Rondas:
Ejes:
La que abraza el casco antiguo: Ronda Montearagon, Calle Juan Bosco, Avenida de la Paz y Calle del Parque. Esta Ronda se cerraría con la conversión en zona 30 de la Calle Coso Bajo.
Finalizar el tramo existente: Calle Teruel, Avenida de los Danzantes (o alternativamente calles Cabestany y Obispo Pintado), paseo del río Isuela, Avenida de la Paz, Avenida Juan XXIII y Futura Calle Almudevar.
Calle Zaragoza
Avenida Monegros
Paseo Ramón y Cajal
Avenida de los Pirineos
Avenida Avenida Santo Cristo de los Milagros
Calle San Jorge
Avenida Martínez Velasco
05.2. Red periurbana: accesos y ronda exterior
Se trataría de dotar aquellas vías y caminos de acceso interesantes des del punto de vista de la conectividad de Huesca con su entorno, poblaciones vecinas y carreteras secundarias, pistas o caminos por los que sea fácil y posible el uso de la bicicleta. De esta forma, se conecta Huesca con las poblaciones vecinas así como facilita el uso lúdico de la bicicleta. Por otro lado, y de cara a dotar Huesca de un itinerario que conecte todos estos accesos y crear un recorrido lúdico cercano a la ciudad, sería interesante crear un carril-bici 12
acompañando la Ronda exterior que Huesca tiene planificada y que incluye tramos ya construidos como la C. de la Industria o la Calle Alcañiz.
Accesos y caminos.
Camino de Loreto; Carretera a Huerrios;
Camino de la Algüerdía
Vereda paralela al Río Isuela (norte y sur);
Camino a Fornillos;
Camino Viejo de Lérida, pasando por delante de la Ermita de Salas;
Vía del ferrocarril, hacia el Sur.
05.3. Las Zonas 30
Las principales arterias de la ciudad definen una serie de ámbitos, dentro de los cuales hallamos calles de menor sección y menor circulación de vehículos. Estas calles suelen tener un carril de circulación con aparcamiento a uno o ambos lados y unas aceras de sección insuficiente. La opción para este tipo de calles es que vayan pacificando el tráfico, mediante una urbanización a un sólo nivel, o reduciendo la altura de las aceras, perdiendo segregación vertical entre peatones y coches, o bien ampliando aceras, y reduciendo su velocidad de circulación a 30 km/h. El carril bici puede aparecer entonces sólo delimitado por pintura, si bien, la falta de sección de algunas de estas calles hace muy difícil la realización de un carril bici. En estos casos, estas calles deben convertirse en espacios de convivencia entre vehículos, peatones y bicicletas. En ocasiones se hace uso de la implantación de este tipo de calles para dar continuidad a la red de carriles-bici propuesta.
06.
Análisis del espacio público: Situación actual, propuestas.
En este apartado se realiza un repaso de la situación actual de Huesca, haciendo una primera valoración de las distintas situaciones y tipologías de calles que nos encontramos de cara a encajar la red básica de carriles-bici. Se hace también un comentario de las actuaciones de carril-bici realizadas o en construcción y un primer apunte de posibles implantaciones.
13
Nuevo sector - Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29 – Avenida de los Danzantes
En primer lugar, la urbanización del sector ‘Antiguo polígono 29’, en el que se ha implantado carril-bici en varias de sus calles, se valora en general de forma positiva. Si bien cabe realizar las siguientes observaciones:
−
El nuevo barrio queda dividido en dos por la Av de los Monegros. En la parte Este se ha realizado carril-bici en los ejes principales y se ha optado por plataforma única, sin carril bici, en los secundarios. Esta opción se considera muy acertada. 14
− En la Av de los Monegros sería preferible que los carriles bici situados en ambas aceras fueran unidireccionales, acompañando la dirección del tráfico de coches. De esta forma se consigue aumentar la sección de acera para peatones y simplifica la comprensión del espacio desde el punto de vista del peatón, ya que las bicicletas circulan en el mismo sentido que los coches.
− Otra opción que se plantea, aprovechando que se han realizado carriles de servicio segregados, es la conversión de estos laterales en Zona 30. De esta forma, las bicicletas podrían circular por éstos simplemente añadiendo marcas viales.
− Finalmente, en el Camino de la Cruces se ha optado situar el carril bici por el lado interior, con la franja de peatones situada entre los carriles de circulación de vehículos y el carril-bici. Resulta recomendable siempre ordenar la sección de calle según un gradiente de velocidades, de forma que sean las bicicletas las que se sitúen entre vehículos y peatones.
Avenida Monegros
Calle Obispo Pintado
15
Plaza Santa Clara
Calle Cabestany
Calle Cabestany
Calle Cabestany, C. Benabarre
Calle Cabestany
Las calles principales (Av Monegros, Obispo Pintado, Cabestany, Av Juan XXIII, de la Paz) disponen de una sección de calzada muy ancha, que puede reducirse de cara a encajar el carril bici. Su localización en sección quedaría entre la línea de árboles y el carril de aparcamiento o entre éste y el carril de circulación.
16
Calle San Lorenzo
Calle San Lorenzo
Calle Padre Huesca
En las calles de menor sección (San Lorenzo, Padre Huesca) se podría optar por la implantación de una Zona 30 con plataforma única y por tanto no sería necesaria la realización de carril bici.
Calle Zaragoza
17
Av. Martínez de Velasco
Av. Martínez de Velasco
Av. Martínez de Velasco, Av. Juan XXIII
Av. Martínez de Velasco
La Calle Zaragoza, en el tramo entre Cabistany y Tarbes, podría encajar el carril bici sobre la acera, a ambos lados de la hilera exterior de árboles. Entrando a Huesca, la Avenida Martínez de Velasco podría encajar el carril-bici en una franja exterior de las isletas ajardinadas existentes, adyacente a la avenida. Una vez cruzada la vía del tren, éste pasaría a ocupar el lado sur de la avenida, en el lugar de la franja de aparcamiento.
Calle Ingeniero Susin
Calle Almudevar
18
Av. Martínez de Velasco, Av. Juan XXIII
Las obras ferroviarias en ejecución cambiaran el esquema de uso de las vías existentes. Se tendrá que esperar hasta que los proyectos se encuentren en una fase más avanzada, pero según la planificación será posible unir la Calle Teruel con la Avenida Juan XXIII con una calle que debería disponer de carril-bici.
Av. Martínez de Velasco, Av. Juan XXIII
Av. Juan XXIII
Av. Juan XXIII
19
Los carriles de la Avenida Juan XXIII presentan un sobreancho considerable. Reestructurando la sección sería posible implantar un carril-bici bidireccional en uno de sus lados, sin perder carriles de circulación o aparcamiento. La intersección de la Av. Martínez de Velasco con la Av. Juan XXIII se podría reordenar realizando una rotonda.
Calle San Jorge
Calle San Jorge
Calle San Jorge
Calle San Jorge y perspectiva de la Ermita
Pabellón municipal de deportes
Vista des de la Ermita de San Jorge
El tramo de la calle San Jorge entre el ferrocarril y la Calle del Parque, podría ganar espacio para el carril-bici suprimiendo el carril de aparcamiento en serie existente o 20
convirtiendo el aparcamiento en batería a aparcamiento en serie. Entre el ferrocarril y el pabellón municipal de deportes, la calle tiene ancho suficiente para implantar el carril-bici sin problemas. La Ermita de San Jorge, el Pabellón Municipal de Deportes, el parque y las vistas desde la Ermita, configuran un conjunto que debe ser accesible en bicicleta.
Av. Santo Cristo de los Milagros
Av. de los Pirineos
Av. de los Pirineos
La Avenida Santo Cristo de los Milagros tiene sección suficiente para encajar sin problemas un carril bici en uno de sus costados. En esta calle se encuentran las escuelas de Arte y Hostelería y el Colegio Juan XXIII. En la Avenida de los Pirineos, aprovechando la sección existente, podría situarse el carrilbici en el centro, a ambos lados de la mediana.
21
Calle del Parque
Calle del Parque
Calle del Parque
En la Calle del Parque nuevamente, podría ganarse sección convirtiendo el carril de aparcamiento existente en batería, en un carril de aparcamiento en serie. La sección de circulación de esta calle es muy ancha y puede reducirse sin problemas para encajar un carril-bici.
Av. de la Paz, C del Parque
Av. de la Paz, C del Parque
22
Av Monreal desde Av de la Paz
En la Avenida de la Paz, el carril-bici bidireccional debería desplazar una de las franjas de aparcamiento, preferentemente la situada más cerca del centro de la ciudad (acera este). Nuevamente, los carriles de circulación existentes se podrían estrechar y mantener incluso la franja de aparcamiento, en línea con la protección del carril-bici.
Av Doctor Artero desde San Juan Bosco
C Joaquín Costa desde San Juan Bosco
C San Juan Bosco desde Joaquín Costa
23
La sección de la calles Joaquín Costa y San Juan Bosco es más ajustada. En el caso de Joaquín Costa se podría reemplazar una franja de aparcamiento por el carril-bici bidireccional.
C Joaquín Costa hacia Rd Montearagon
C Joaquín Costa desde Rd Montearagon
En el tramo de Calle de Joaquín Costa entre San Juan Bosco y Ronda Montearagón, existe un punto de estrecho debido a la existencia de una casa que limita, sin apenas acera, con la carretera. Peatones y ciclistas deberán compartir aquí la sección de calle, si bien se trata de un tramo muy corto.
Rotonda entre Joaquín Costa y Rd Montearagón
Rd Montearagón
24
Ribera del Isuela des de Rd Montearagón
Ribera del Isuela des de Rd Montearagón
Rd Montearagón
Rd Montearagón, a la izquierda zona universitaria, derecha, muralla
En la Ronda Montearagón, el carril bici se localizaría en el costado exterior, el que limita con el parque y la escuela universitaria, estrechando los carriles de circulación.
Carril Bici Ps Lucas Mallada
Zona ajardinada junto al Río Isuela, Carril bici, Ps Lucas Mallada
25
Zona ajardinada junto al Río Isuela, Carril bici, Ps Lucas Mallada
Otra experiencia de carril-bici existente en Huesca se trata del la intervención junto al Río Isuela. Además del tramo urbano de este carril bici, se propone su extensión en forma de ruta ciclista, fuera de los límites de la ciudad. Se trataría de una actuación orientada al ocio.
Punto estrecho de la Rd Montearagón, a la izquierda la Pl de Toros
Punto estrecho de la Rd Montearagón, a la izquierda la Pl de Toros
Pl Unidad Nacional des de Rd Montearagón
Desde Pl Unidad Nacional hacia el Ps Ramón y Cajal
26
Pl Unidad Nacional desde Ps Ramón y Cajal
La Plaza de Toros es un punto estrecho de la Ronda Montearagón. Se pueden estrechar ligeramente los carriles de circulación, pero no se consigue suficiente sección para coches, peatones y bicicletas. Se deberá actuar en los parterres adyacentes a los edificios de enfrente de la Plaza de Toros (visibles en la fotografía de la fila superior, centro y derecha).
Ps Ramón y Cajal - Lateral
Ps Ramón y Cajal - Central
Ps Ramón y Cajal – Lateral
27
En la Calle Ramón y Cajal se plantea la posibilidad de dar un tratamiento de Zona 30 a los laterales. De esta forma se simplificaría la implantación del carril-bici, que únicamente se debería señalar con marcas viales.
Pl Santo Domingo, C Coso Bajo
C Coso Bajo
C Coso Bajo
C Coto Bajo desde Sancho Ramírez
C Coso Bajo llegando a Pl San Lorenzo
C Coto Bajo, Pl San Lorenzo
28
C Coso Bajo hacia Porches de Galicia
C Coso Bajo hacia Porches de Galicia
C Porches de Galicia desde Coso Bajo
C Porches de Galicia desde Coso Bajo
C Coso Alto desde C Moya
C Coso Alto desde Pl de la Immaculada
En las calles Coso Bajo y Coso Alto, sería interesante facilitar la circulación de bicicletas, por otro lado ya bastante presentes, como parte de una ronda interior que se completaría con Joaquín Costa y Rd Montearagón. El principal problema es la falta de sección. Las aceras son también excesivamente estrechas para tratarse de calles comerciales, potencialmente muy comerciales. Cualquier actuación en estas calles deberá ir acompañada de una reorganización del tráfico, y llevarse a cabo mediante un proceso abierto a vecinos, comerciantes y usuarios. Debería plantearse la ampliación de aceras y una unidireccionalidad del sentido viario de 29
circulación. La propuesta sería convertir estas dos calles en Zona 30, eliminando gran parte del aparcamiento (se necesita carga y descarga para abastecer a las tiendas, pero la gran mayoría de los usuarios acceden a pie). Aunque se trate de calles principales, sus características físicas recomiendan esta actuación de cara a facilitar su uso por peatones y ciclistas. Estos últimos circularían por la calzada en unas condiciones de tráfico pacificado.
C Lanuza desde Coso Bajo
C Ramiro el Monje desde Coso Bajo
Calle del casco antiguo
C San Lorenzo desde Coso Bajo
Pl. San Lorenzo
C San Orencio
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En toda la red de calles con secciones inferiores a 6 metros, la política urbana seguida por el Ayuntamiento de Huesca se corresponde con el tipo de intervención que se persigue con la creación de las Zonas 30. Así pues, se trataría de extender este tipo de urbanización a gran parte de la red secundaria de calles de Huesca (en el plano, zonas 30).
Ronda de la Industria, Calle distrito 52
Ronda de la Industria, Calle distrito 52
Nueva Ronda, tramo sur, en construcción
Se propone, a largo plazo, el cierre de la Ronda planificada con carril-bici en todos sus tramos. En este caso no existe un condicionante de falta de espacio ya que esta ronda se ubica, en general, en el límite de la zona urbana o, como en el caso de la Zona industrial, con gran disponibilidad de espacio. Esta actuación resulta interesante como carril-bici de ocio, para unir facilitar el acceso a Huesca a través de la red de caminos rurales y carreteras locales existentes en sus alrededores.
31
N-330 a Zaragoza.
Carretera local de Cuarte a Huesca
Carretera local de Cuarte a Huesca
Santuario de Loreto
Alberca de Loreto
Por último, las carreteras y caminos rurales deberían permitir, hasta una cierta distancia de la ciudad, la circulación segura de los ciclistas. En el caso de los caminos se deberá simplemente señalar su acceso y conectarlo con la red de carriles-bici. Paralela a la vía del tren, también se podría localizar una ruta-ciclista. Sería necesario elaborar un plan provincial de caminos o rutas ciclistas de interés en los alrededores de Huesca para completar esta propuesta. Existen numerosos lugares de interés en los alrededores de Huesca y también los pueblos vecinos (Cuarte, Banariés, Chimillas, Quicena) se encuentran a una distancia fácilmente accesible en bicicleta. 32
Anexo 01 - Fases
Fase I. Estudio preliminar y generalidades.
Definición y características de los carriles bicicleta urbanos (anchuras, señalización, tendencias actuales, ejemplos de implantación, etc.)
Grafiado sobre el plano de la ciudad de Huesca de la propuesta de red de carriles bicicleta, señalando si son de doble sentido o sentido único, así como la ubicación de posibles aparcamientos de bicicletas.
Esta red ha de permitir a los usuarios, circular con comodidad y seguridad, entre los puntos de la ciudad generadores potenciales de viajes en bicicleta, como pueden ser los equipamientos urbanos (escuelas, universidad, bibliotecas, piscina, estación de ferrocarril, etc.) y los lugares de ocio (parques, jardines, merenderos, etc.) permitiendo que la bicicleta sea un transporte alternativo
Fase II. Análisis del espacio público urbano para encajar la red básica de carriles-bici
Solución de todas las secciones de calles por donde pasa la red propuesta en el trabajo anterior
Análisis de los principales cruces de calles para encajar con seguridad el nuevo modo de transporte
Catálogo de señalización horizontal, vertical y semafórico para carriles bicicleta
Catálogo de mobiliario urbano existente
Fase III. Prueba piloto de implantación de carril-bici
Elección de la calle en la que realizar la prueba piloto;
Proyecto constructivo en planta y secciones de 800 a 1000 metros de carril bicicleta, de la futura Red de carriles de la Ciudad de Huesca;
En este proyecto se construirán las principales soluciones que se emplearán en toda la Red, para que los ciudadanos puedan apreciar la seguridad y eficiencia de un carril bicicleta bien implantado.
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Enero 2007
ESTUDIO PARA LA DOTACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE CARRILES BICICLETA PARA LA CIUDAD DE HUESCA – Fase I
ÍNDICE
01.
Justificación del estudio
02.
Introducción
1
Una estrategia para el desarrollo de una red de carriles bici en Huesca
1
Definición y características de los carriles-bici
2
03.1. Carril-bici en calzada
2
03.2. Carril-bici en acera
4
03.3. Carril-bici en ‘andén’
5
03.4. El carril bici unidireccional y el bidireccional
7
03.5. El carril-bicicleta peri-urbano
8
04.
Definición de las Zonas 30
9
05.
Propuesta
11
05.1. Red básica
12
05.2. Red periurbana: accesos y ronda exterior
12
05.3. Las Zonas 30
13
Análisis del espacio público: Situación actual, propuestas.
13
03.
06.
Anexo 01 – Fases
Realización:
Josep Maria Forcada Rosell – Arquitecto Alvaro Nicolás Loscos – Ing. de Caminos
33
ESTUDIO PARA LA DOTACIÓN DE UNA RED BÁSICA DE CARRILES BICICLETA PARA LA CIUDAD DE HUESCA – Fase I
01.
Justificación del estudio
El Ayuntamiento de Huesca está interesado en implantar en la ciudad de una red básica de carriles bicicleta con el objetivo de fomentar el uso de este vehiculo y contribuir a la mejora ambiental. El presente documento es una primera aproximación a las necesidades expresadas por el consistorio y se estructura en tres fases (en el anexo 01 se detallan los contenidos de cada una de las fases):
−
Fase I - Estudio preliminar y generalidades;
−
Fase II – Análisis del espacio público para encajar la red básica de carriles-bici;
−
Fase III - Prueba piloto de implantación de carril-bici
02.
Introducción
Una estrategia para el desarrollo de una red de carriles bici en Huesca El uso de la bicicleta en una ciudad se divide en uso lúdico y uso urbano. Estas dos clasificaciones equivalen a lo que tradicionalmente se denomina movilidad no cotidiana y movilidad cotidiana, respectivamente.
El uso lúdico se produce cuando se utiliza la bicicleta en el tiempo de ocio, para pasear, hacer excursiones, hacer carretera o ir a la montaña.
El uso urbano se refiere a aquel en que la bicicleta se usa como medio de transporte para la movilidad cotidiana de ir al trabajo, a estudiar o a comprar.
Es importante adoptar estrategias que impulsen el uso de ambos usos, ya que actuaran de forma sinérgica y siempre beneficiosa para el objetivo que se persigue: incrementar el porcentaje de desplazamientos que se realiza en bicicleta sobre el total de desplazamientos que se producen en la ciudad. La implantación de una red básica de carriles-bici coherente, con continuidad y que se extienda por toda la ciudad en condiciones de seguridad, es una condición indispensable para este objetivo. Otras medidas que se deben contemplar son la realización de campañas de promoción de la bicicleta y una gestión permanente de la infraestructura, una vez realizada. La infraestructura se compone principalmente por los carriles-bici, pero también por todos aquellos otros elementos necesarios, tales como los aparcamientos (en origen y en destino) y la señalización horizontal y vertical. 1
03.
Definición y características de los carriles-bici
Uno de los principales problemas para la implantación del carril-bici en las ciudades es la creación de las condiciones de seguridad que necesita la bicicleta para circular, compartiendo o segregando el espacio de vehículos y/o peatones. En líneas generales, se debe proteger al ciclista de los vehículos a motor y a los peatones de los ciclistas. Hay que tener que tener en cuenta que no existe un diseño ideal, y que la bicicleta aparece en la calle ocupando un espacio que actualmente se destina a otros usos. La política a seguir es reducir el espacio destinado a los vehículos, manteniendo el de los peatones, que generalmente disponen ya de poco espacio. Esto significará en ocasiones la reordenación de los carriles de circulación o de aparcamiento. Generalmente se identifica el aparcamiento en calzada como un elemento crítico para la definición de una red de carriles-bici. Esto se debe a que ambos ocuparían el mismo lugar en calzada, y generalmente los vecinos reclaman poder aparcar delante de casa. Idealmente, el vehículo debería usar la calle para circular o parar, pero no para estacionar. Para este último uso se debería disponer de aparcamientos fuera de calzada, pero no siempre es así. Por tanto resulta importante conocer la situación del aparcamiento en la ciudad al tiempo que se planifica la red de carriles-bici.
A continuación se realiza un repaso de las distintas tipologías de carril-bici urbano y periurbano desarrollados en distintas ciudades europeas, comentando sus principales características y puntos débiles.
03.1
Carril-bici en calzada
Se trata de aquel carril-bici que utiliza la misma calzada que los vehículos para circular, delimitado con marcas viales o segregado físicamente utilizando distintos tipos de separadores. Los aspectos positivos son que no aparecen las rampas características de los carriles bici en acera y que los peatones no se ven afectados.
1. C. Diputación, Barcelona
2. Brujas, Bélgica
2
Las fotografías 1 y 2 muestran casos en los que la delimitación del carril-bici se realiza mediante marcas viales. En el segundo caso además, se utiliza un pavimento distinto (asfáltico pigmentado) para indicar con mayor claridad el carril bicicleta.
3. C. Provenza, Barcelona
4. Av. Meridiana, Barcelona
5. C. Sancho de Ávila, Bar.
6. Amberes, Bélgica
7. Rótterdam, Holanda
8. Rótterdam, Holanda
Las fotografías 3 a 6 muestran distintos tipos de separadores, generalmente no rebasables. Los separadores constituyen un nuevo elemento en la calzada que peatones y vehículos no esperan y que por tanto puede llevar a situaciones de peligro. Los más
3
seguros, de mayor sección, necesitan de calles con secciones amplias para su implantación. Su mayor virtud es su versatilidad y fácil implantación. En la fotografía 7, este separador se constituye como una acera intermedia. Esta sección ideal des del punto de vista de la seguridad, necesita de una calle de mucha sección y presenta una mayor dificultad para resolver la problemática del drenaje de la calle. En los casos 3 y 8, el carril de aparcamiento es utilizado como separador entre los carriles de circulación de vehículos y el de bicicletas.
Un tema básico de la composición de la sección de calle es el carril de aparcamiento. Las diferentes alternativas de configuración del carril bicicleta en relación a la franja de aparcamiento serían:
−
El carril-bici sustituye una posible franja de aparcamiento (fotografías 1, 5 o 6);
−
El carril de aparcamiento separa el carril de circulación de los vehículos y el de las bicicletas. De esta forma se protege al carril-bici de su ocupación por parte de los vehículos y no se elimina el carril de aparcamiento, que acostumbra a tener una fuerte demanda por parte de los vecinos (casos 3 y 8). Los coches deben aparcar en línea haciendo tope con el separador del carril-bici en lugar del bordillo.
−
Se mantiene la franja de aparcamiento y se delimita el carril bicicleta entre ésta y el carril de circulación (fotografía 2). El carril-bici resultante puede resultar en una sensación de inseguridad. La vertiente positiva es su fácil implantación.
03.2. Carril-bici en acera Nuevamente, éste se configura delimitando el espacio con marcas viales y un cambio de pavimento o bien separándolo físicamente. En este segundo caso, se utilizaría el mobiliario urbano (básicamente bancos y árboles) para establecer la separación entre el carril-bici y el espacio del peatón. No se recomienda la implantación de carriles-bici en acera si no se mantienen un mínimo de 3 metros de paso libre para peatones, lo que supone una acera de 4 metros. En caso contrario, los peatones acusan su sensación de inseguridad respecto a las bicicletas y este se ve constantemente invadido por los peatones. Es conveniente que el pavimento usado en el carril bicicleta sea distinto al de la acera.
4
9. Av. Drassanes, Barcelona
10. Ps. San Juan, Barcelona
11. C. Marina, Barcelona
En el caso de la fotografía 9, el carril-bici está indicado únicamente con pintura, si bien la sección de acera disponible facilita esta localización. En los otros 2 casos, fotografías 10 y 11, se usan árboles, bancos, papeleras y fuentes para separar el carril-bici de la franja de peatones.
03.3. Carril-bici en ‘andén’ Se trata de un carril-bici en acera, pero como extensión de la acera existente, ocupando la franja que separa peatones de vehículos, al mismo nivel que ésta o a un nivel intermedio entre la calzada y la acera. En este sentido, el carril-bici se localiza en sección en el mismo lugar que en el caso del carril-bici en calzada pero separado de los vehículos por un bordillo y a la altura de los peatones. Su punto crítico es que generalmente es necesario reurbanizar la calle para su implantación.
5
12. C. Ciudad de Granada, Barcelona
13. Ps. Colom, Barcelona
14. Av. Meridiana, Barcelona
En las fotografías 12 a 16 vemos distintos ejemplos de esta tipología. En todos ellos, se utiliza un pavimento distinto al de la acera. En el caso 13, el carril-bici se encuentra a distinto nivel que la sección de peatones y también que la de vehículos. En el caso 14, unos parterres separan bicicletas de peatones, si bien para este tipo de soluciones se necesitan secciones amplias.
15. Berlín, Alemania
16. Berlín, Alemania
6
En Berlín, el carril bici lo conforma una franja rojiza de pavimento asfáltico o adoquines, que ocupa el espacio adyacente a la calzada sobre la acera. Su sección ronda desde los 80 cm hasta los 1.20 en función de la disponibilidad de espacio.
03.4. El carril bici unidireccional y el bidireccional Si bien sería recomendable que el carril-bici fuera unidireccional y acompañando el sentido de circulación del tráfico de vehículos, las distintas configuraciones urbanas, tramas de calles, secciones, cruces, presencia de coches y problemas de implantación, entre otros, hacen necesario disponer de secciones de carril-bici bidireccional. Éste se realizará generalmente en secciones asimétricas, con disponibilidad de espacio o bien para resolver problemas de coherencia de la red de carriles-bici.
17. Gran Via, Barcelona
18. Ps. San Juan, Barcelona
19. Av. Paralelo, Barcelona
En el caso de la Gran Vía de Barcelona, fotografía 17, se dispone de un carril-bici unidireccional en ambas medianas simétricas de la avenida. Otra posible solución es su ubicación en el centro de una avenida con mediana, de esta forma se evita la invasión del carril-bici por parte de vehículos aparcados, si bien, resulta relativamente más complicado acceder o abandonar el carril-bici en esta ubicación.
7
Un carril-bici bidireccional en calzada, bien protegido de los carriles de circulación (fotografía 19) resulta un diseño conveniente y seguro de cara a peatones, ciclistas y vehículos. Si bien, presenta más dificultad en el diseño de los cruces. Es conveniente para grandes ejes, si bien más difícil su extensión como red.
03.5. El carril-bicicleta peri-urbano
Éste se configura con diferentes secciones tipo como una calzada de acompañamiento a una carretera principal, secundaria o una vía de tren.
20. Rótterdam, Holanda
21. Saarbrucken, Alemania
22. Saarbrucken, Alemania
El carril-bici periurbano no es común en España, si bien es una infraestructura muy presente en otros países como Alemania, Austria, Suiza o Holanda. Generalmente se trata de una única calzada de acompañamiento, situada en uno de los lados de la calzada principal, de sección entre 2 y 4 metros. Ésta se encuentra separada por el arcén, franja ajardinada o vayas de protección según el caso.
8
23. Brujas, Bélgica
24. Rótterdam, Holanda
En caso de falta de sección o para resolver problemas de continuidad del carril, se puede disponer ocupando el arcén, separado por elementos rebasables, no rígidos, pero visibles (fotografía 23). En Rótterdam, incluso puentes y túneles se diseñan con calzada para bicicletas y amplias aceras (fotografía 24).
04.
Definición de las Zonas 30
La característica principal de este tipo de calles es la reducción de velocidad máxima permitida de circulación de los 50km/h que actualmente se tiene en núcleo urbano, según el código de circulación, a 30 km/h. Esta medida se inscribe en el marco de una política de moderación del tráfico y reducción del número y gravedad de los accidentes. En relación a la bicicleta, esta reducción posibilita su circulación en calzada, sin la necesidad de proteger su espacio, simplemente delimitándolo con marcas viales, en caso de que se disponga de sección suficiente o sin carril-bici, compartiendo calzada con los vehículos, sin prioridad para éstos.
Las Zonas 30 se caracterizan por:
−
Mayor convivencia en entre peatones y vehículos: a velocidad 30, se pueden plantear cruces y pasos de peatones sin semáforos. La circulación tiende a ser parecida a la de un pequeño núcleo urbano, en los que ceder el paso al peatón es habitual.
−
Mayor seguridad: un vehículo a 30 km/h puede parar totalmente su a marcha en 13m, mientras que a 50 km/h se desplazaría 25. A su vez, el número de accidentes fatales entre vehículos y peatones/ ciclistas desciende de un 40% a un 5%.
9
−
Reducción de las externalidades negativas de la circulación: al reducir la velocidad, se reducen el impacto acústico y la contaminación producida por la circulación de vehículos.
25. Bruselas, Bélgica
26. Jaerla, Suecia
27. Pekín, China
Los elementos comunes de las zonas 30 son la señalización contundente en la entrada, los pasos elevados, la pérdida de la separación vertical entre peatones y vehículos, los distintos tipos de pavimentos o la implantación de nuevo verde urbano.
10
05.
Propuesta
A falta de un estudio pormenorizado de todas las secciones de calle propuestas, se considera que el carril-bici bidireccional en calzada es en general el más apropiado para su implantación en Huesca. Se podrá optar por mantener o no la franja de aparcamiento en función de las características particulares de cada tramo. Esta opción viene determinada por las amplias secciones de calle, su bidireccionalidad en la circulación de vehículos y la dificultad que supondría implantar un carril bici a cada costado de la calle, acompañando la dirección de circulación de los vehículos.
Figura 1. Mapa propuesta de Carriles-Bici
11
05.1. Red básica
Las principales arterias de comunicación de la ciudad, aquellas calles con mayor sección, rondas, paseos y aquellas que acaban convirtiéndose en accesos viarios, deberían disponer de esta infraestructura. A la hora de definir la red de carriles bici, es importante localizar los equipamientos de uso público más importantes como escuelas y universidades, equipamientos deportivos, sanitarios, de ocio y culturales (cines, teatros, museos, ermitas, etc.), administración y nodos de transporte (estación de tren y terminal de autobuses). Con estos criterios, la red principal resultante se ha estructurado mediante ejes ronda y ejes hacia el centro de la ciudad:
Rondas:
Ejes:
La que abraza el casco antiguo: Ronda Montearagon, Calle Juan Bosco, Avenida de la Paz y Calle del Parque. Esta Ronda se cerraría con la conversión en zona 30 de la Calle Coso Bajo.
Finalizar el tramo existente: Calle Teruel, Avenida de los Danzantes (o alternativamente calles Cabestany y Obispo Pintado), paseo del río Isuela, Avenida de la Paz, Avenida Juan XXIII y Futura Calle Almudevar.
Calle Zaragoza
Avenida Monegros
Paseo Ramón y Cajal
Avenida de los Pirineos
Avenida Avenida Santo Cristo de los Milagros
Calle San Jorge
Avenida Martínez Velasco
05.2. Red periurbana: accesos y ronda exterior
Se trataría de dotar aquellas vías y caminos de acceso interesantes des del punto de vista de la conectividad de Huesca con su entorno, poblaciones vecinas y carreteras secundarias, pistas o caminos por los que sea fácil y posible el uso de la bicicleta. De esta forma, se conecta Huesca con las poblaciones vecinas así como facilita el uso lúdico de la bicicleta. Por otro lado, y de cara a dotar Huesca de un itinerario que conecte todos estos accesos y crear un recorrido lúdico cercano a la ciudad, sería interesante crear un carril-bici 12
acompañando la Ronda exterior que Huesca tiene planificada y que incluye tramos ya construidos como la C. de la Industria o la Calle Alcañiz.
Accesos y caminos.
Camino de Loreto; Carretera a Huerrios;
Camino de la Algüerdía
Vereda paralela al Río Isuela (norte y sur);
Camino a Fornillos;
Camino Viejo de Lérida, pasando por delante de la Ermita de Salas;
Vía del ferrocarril, hacia el Sur.
05.3. Las Zonas 30
Las principales arterias de la ciudad definen una serie de ámbitos, dentro de los cuales hallamos calles de menor sección y menor circulación de vehículos. Estas calles suelen tener un carril de circulación con aparcamiento a uno o ambos lados y unas aceras de sección insuficiente. La opción para este tipo de calles es que vayan pacificando el tráfico, mediante una urbanización a un sólo nivel, o reduciendo la altura de las aceras, perdiendo segregación vertical entre peatones y coches, o bien ampliando aceras, y reduciendo su velocidad de circulación a 30 km/h. El carril bici puede aparecer entonces sólo delimitado por pintura, si bien, la falta de sección de algunas de estas calles hace muy difícil la realización de un carril bici. En estos casos, estas calles deben convertirse en espacios de convivencia entre vehículos, peatones y bicicletas. En ocasiones se hace uso de la implantación de este tipo de calles para dar continuidad a la red de carriles-bici propuesta.
06.
Análisis del espacio público: Situación actual, propuestas.
En este apartado se realiza un repaso de la situación actual de Huesca, haciendo una primera valoración de las distintas situaciones y tipologías de calles que nos encontramos de cara a encajar la red básica de carriles-bici. Se hace también un comentario de las actuaciones de carril-bici realizadas o en construcción y un primer apunte de posibles implantaciones.
13
Nuevo sector - Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29
Nuevo sector – Antiguo pol. 29 – Avenida de los Danzantes
En primer lugar, la urbanización del sector ‘Antiguo polígono 29’, en el que se ha implantado carril-bici en varias de sus calles, se valora en general de forma positiva. Si bien cabe realizar las siguientes observaciones:
−
El nuevo barrio queda dividido en dos por la Av de los Monegros. En la parte Este se ha realizado carril-bici en los ejes principales y se ha optado por plataforma única, sin carril bici, en los secundarios. Esta opción se considera muy acertada. 14
− En la Av de los Monegros sería preferible que los carriles bici situados en ambas aceras fueran unidireccionales, acompañando la dirección del tráfico de coches. De esta forma se consigue aumentar la sección de acera para peatones y simplifica la comprensión del espacio desde el punto de vista del peatón, ya que las bicicletas circulan en el mismo sentido que los coches.
− Otra opción que se plantea, aprovechando que se han realizado carriles de servicio segregados, es la conversión de estos laterales en Zona 30. De esta forma, las bicicletas podrían circular por éstos simplemente añadiendo marcas viales.
− Finalmente, en el Camino de la Cruces se ha optado situar el carril bici por el lado interior, con la franja de peatones situada entre los carriles de circulación de vehículos y el carril-bici. Resulta recomendable siempre ordenar la sección de calle según un gradiente de velocidades, de forma que sean las bicicletas las que se sitúen entre vehículos y peatones.
Avenida Monegros
Calle Obispo Pintado
15
Plaza Santa Clara
Calle Cabestany
Calle Cabestany
Calle Cabestany, C. Benabarre
Calle Cabestany
Las calles principales (Av Monegros, Obispo Pintado, Cabestany, Av Juan XXIII, de la Paz) disponen de una sección de calzada muy ancha, que puede reducirse de cara a encajar el carril bici. Su localización en sección quedaría entre la línea de árboles y el carril de aparcamiento o entre éste y el carril de circulación.
16
Calle San Lorenzo
Calle San Lorenzo
Calle Padre Huesca
En las calles de menor sección (San Lorenzo, Padre Huesca) se podría optar por la implantación de una Zona 30 con plataforma única y por tanto no sería necesaria la realización de carril bici.
Calle Zaragoza
17
Av. Martínez de Velasco
Av. Martínez de Velasco
Av. Martínez de Velasco, Av. Juan XXIII
Av. Martínez de Velasco
La Calle Zaragoza, en el tramo entre Cabistany y Tarbes, podría encajar el carril bici sobre la acera, a ambos lados de la hilera exterior de árboles. Entrando a Huesca, la Avenida Martínez de Velasco podría encajar el carril-bici en una franja exterior de las isletas ajardinadas existentes, adyacente a la avenida. Una vez cruzada la vía del tren, éste pasaría a ocupar el lado sur de la avenida, en el lugar de la franja de aparcamiento.
Calle Ingeniero Susin
Calle Almudevar
18
Av. Martínez de Velasco, Av. Juan XXIII
Las obras ferroviarias en ejecución cambiaran el esquema de uso de las vías existentes. Se tendrá que esperar hasta que los proyectos se encuentren en una fase más avanzada, pero según la planificación será posible unir la Calle Teruel con la Avenida Juan XXIII con una calle que debería disponer de carril-bici.
Av. Martínez de Velasco, Av. Juan XXIII
Av. Juan XXIII
Av. Juan XXIII
19
Los carriles de la Avenida Juan XXIII presentan un sobreancho considerable. Reestructurando la sección sería posible implantar un carril-bici bidireccional en uno de sus lados, sin perder carriles de circulación o aparcamiento. La intersección de la Av. Martínez de Velasco con la Av. Juan XXIII se podría reordenar realizando una rotonda.
Calle San Jorge
Calle San Jorge
Calle San Jorge
Calle San Jorge y perspectiva de la Ermita
Pabellón municipal de deportes
Vista des de la Ermita de San Jorge
El tramo de la calle San Jorge entre el ferrocarril y la Calle del Parque, podría ganar espacio para el carril-bici suprimiendo el carril de aparcamiento en serie existente o 20
convirtiendo el aparcamiento en batería a aparcamiento en serie. Entre el ferrocarril y el pabellón municipal de deportes, la calle tiene ancho suficiente para implantar el carril-bici sin problemas. La Ermita de San Jorge, el Pabellón Municipal de Deportes, el parque y las vistas desde la Ermita, configuran un conjunto que debe ser accesible en bicicleta.
Av. Santo Cristo de los Milagros
Av. de los Pirineos
Av. de los Pirineos
La Avenida Santo Cristo de los Milagros tiene sección suficiente para encajar sin problemas un carril bici en uno de sus costados. En esta calle se encuentran las escuelas de Arte y Hostelería y el Colegio Juan XXIII. En la Avenida de los Pirineos, aprovechando la sección existente, podría situarse el carrilbici en el centro, a ambos lados de la mediana.
21
Calle del Parque
Calle del Parque
Calle del Parque
En la Calle del Parque nuevamente, podría ganarse sección convirtiendo el carril de aparcamiento existente en batería, en un carril de aparcamiento en serie. La sección de circulación de esta calle es muy ancha y puede reducirse sin problemas para encajar un carril-bici.
Av. de la Paz, C del Parque
Av. de la Paz, C del Parque
22
Av Monreal desde Av de la Paz
En la Avenida de la Paz, el carril-bici bidireccional debería desplazar una de las franjas de aparcamiento, preferentemente la situada más cerca del centro de la ciudad (acera este). Nuevamente, los carriles de circulación existentes se podrían estrechar y mantener incluso la franja de aparcamiento, en línea con la protección del carril-bici.
Av Doctor Artero desde San Juan Bosco
C Joaquín Costa desde San Juan Bosco
C San Juan Bosco desde Joaquín Costa
23
La sección de la calles Joaquín Costa y San Juan Bosco es más ajustada. En el caso de Joaquín Costa se podría reemplazar una franja de aparcamiento por el carril-bici bidireccional.
C Joaquín Costa hacia Rd Montearagon
C Joaquín Costa desde Rd Montearagon
En el tramo de Calle de Joaquín Costa entre San Juan Bosco y Ronda Montearagón, existe un punto de estrecho debido a la existencia de una casa que limita, sin apenas acera, con la carretera. Peatones y ciclistas deberán compartir aquí la sección de calle, si bien se trata de un tramo muy corto.
Rotonda entre Joaquín Costa y Rd Montearagón
Rd Montearagón
24
Ribera del Isuela des de Rd Montearagón
Ribera del Isuela des de Rd Montearagón
Rd Montearagón
Rd Montearagón, a la izquierda zona universitaria, derecha, muralla
En la Ronda Montearagón, el carril bici se localizaría en el costado exterior, el que limita con el parque y la escuela universitaria, estrechando los carriles de circulación.
Carril Bici Ps Lucas Mallada
Zona ajardinada junto al Río Isuela, Carril bici, Ps Lucas Mallada
25
Zona ajardinada junto al Río Isuela, Carril bici, Ps Lucas Mallada
Otra experiencia de carril-bici existente en Huesca se trata del la intervención junto al Río Isuela. Además del tramo urbano de este carril bici, se propone su extensión en forma de ruta ciclista, fuera de los límites de la ciudad. Se trataría de una actuación orientada al ocio.
Punto estrecho de la Rd Montearagón, a la izquierda la Pl de Toros
Punto estrecho de la Rd Montearagón, a la izquierda la Pl de Toros
Pl Unidad Nacional des de Rd Montearagón
Desde Pl Unidad Nacional hacia el Ps Ramón y Cajal
26
Pl Unidad Nacional desde Ps Ramón y Cajal
La Plaza de Toros es un punto estrecho de la Ronda Montearagón. Se pueden estrechar ligeramente los carriles de circulación, pero no se consigue suficiente sección para coches, peatones y bicicletas. Se deberá actuar en los parterres adyacentes a los edificios de enfrente de la Plaza de Toros (visibles en la fotografía de la fila superior, centro y derecha).
Ps Ramón y Cajal - Lateral
Ps Ramón y Cajal - Central
Ps Ramón y Cajal – Lateral
27
En la Calle Ramón y Cajal se plantea la posibilidad de dar un tratamiento de Zona 30 a los laterales. De esta forma se simplificaría la implantación del carril-bici, que únicamente se debería señalar con marcas viales.
Pl Santo Domingo, C Coso Bajo
C Coso Bajo
C Coso Bajo
C Coto Bajo desde Sancho Ramírez
C Coso Bajo llegando a Pl San Lorenzo
C Coto Bajo, Pl San Lorenzo
28
C Coso Bajo hacia Porches de Galicia
C Coso Bajo hacia Porches de Galicia
C Porches de Galicia desde Coso Bajo
C Porches de Galicia desde Coso Bajo
C Coso Alto desde C Moya
C Coso Alto desde Pl de la Immaculada
En las calles Coso Bajo y Coso Alto, sería interesante facilitar la circulación de bicicletas, por otro lado ya bastante presentes, como parte de una ronda interior que se completaría con Joaquín Costa y Rd Montearagón. El principal problema es la falta de sección. Las aceras son también excesivamente estrechas para tratarse de calles comerciales, potencialmente muy comerciales. Cualquier actuación en estas calles deberá ir acompañada de una reorganización del tráfico, y llevarse a cabo mediante un proceso abierto a vecinos, comerciantes y usuarios. Debería plantearse la ampliación de aceras y una unidireccionalidad del sentido viario de 29
circulación. La propuesta sería convertir estas dos calles en Zona 30, eliminando gran parte del aparcamiento (se necesita carga y descarga para abastecer a las tiendas, pero la gran mayoría de los usuarios acceden a pie). Aunque se trate de calles principales, sus características físicas recomiendan esta actuación de cara a facilitar su uso por peatones y ciclistas. Estos últimos circularían por la calzada en unas condiciones de tráfico pacificado.
C Lanuza desde Coso Bajo
C Ramiro el Monje desde Coso Bajo
Calle del casco antiguo
C San Lorenzo desde Coso Bajo
Pl. San Lorenzo
C San Orencio
30
En toda la red de calles con secciones inferiores a 6 metros, la política urbana seguida por el Ayuntamiento de Huesca se corresponde con el tipo de intervención que se persigue con la creación de las Zonas 30. Así pues, se trataría de extender este tipo de urbanización a gran parte de la red secundaria de calles de Huesca (en el plano, zonas 30).
Ronda de la Industria, Calle distrito 52
Ronda de la Industria, Calle distrito 52
Nueva Ronda, tramo sur, en construcción
Se propone, a largo plazo, el cierre de la Ronda planificada con carril-bici en todos sus tramos. En este caso no existe un condicionante de falta de espacio ya que esta ronda se ubica, en general, en el límite de la zona urbana o, como en el caso de la Zona industrial, con gran disponibilidad de espacio. Esta actuación resulta interesante como carril-bici de ocio, para unir facilitar el acceso a Huesca a través de la red de caminos rurales y carreteras locales existentes en sus alrededores.
31
N-330 a Zaragoza.
Carretera local de Cuarte a Huesca
Carretera local de Cuarte a Huesca
Santuario de Loreto
Alberca de Loreto
Por último, las carreteras y caminos rurales deberían permitir, hasta una cierta distancia de la ciudad, la circulación segura de los ciclistas. En el caso de los caminos se deberá simplemente señalar su acceso y conectarlo con la red de carriles-bici. Paralela a la vía del tren, también se podría localizar una ruta-ciclista. Sería necesario elaborar un plan provincial de caminos o rutas ciclistas de interés en los alrededores de Huesca para completar esta propuesta. Existen numerosos lugares de interés en los alrededores de Huesca y también los pueblos vecinos (Cuarte, Banariés, Chimillas, Quicena) se encuentran a una distancia fácilmente accesible en bicicleta. 32
Anexo 01 - Fases
Fase I. Estudio preliminar y generalidades.
Definición y características de los carriles bicicleta urbanos (anchuras, señalización, tendencias actuales, ejemplos de implantación, etc.)
Grafiado sobre el plano de la ciudad de Huesca de la propuesta de red de carriles bicicleta, señalando si son de doble sentido o sentido único, así como la ubicación de posibles aparcamientos de bicicletas.
Esta red ha de permitir a los usuarios, circular con comodidad y seguridad, entre los puntos de la ciudad generadores potenciales de viajes en bicicleta, como pueden ser los equipamientos urbanos (escuelas, universidad, bibliotecas, piscina, estación de ferrocarril, etc.) y los lugares de ocio (parques, jardines, merenderos, etc.) permitiendo que la bicicleta sea un transporte alternativo
Fase II. Análisis del espacio público urbano para encajar la red básica de carriles-bici
Solución de todas las secciones de calles por donde pasa la red propuesta en el trabajo anterior
Análisis de los principales cruces de calles para encajar con seguridad el nuevo modo de transporte
Catálogo de señalización horizontal, vertical y semafórico para carriles bicicleta
Catálogo de mobiliario urbano existente
Fase III. Prueba piloto de implantación de carril-bici
Elección de la calle en la que realizar la prueba piloto;
Proyecto constructivo en planta y secciones de 800 a 1000 metros de carril bicicleta, de la futura Red de carriles de la Ciudad de Huesca;
En este proyecto se construirán las principales soluciones que se emplearán en toda la Red, para que los ciudadanos puedan apreciar la seguridad y eficiencia de un carril bicicleta bien implantado.
33
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