Giao Nhan Van Tai Hang Hoa

Lời mở đầu Để xây dựng đất nước giàu mạnh và phát triển trong bối cảnh toàn cầu hoá, khu vực hoá, hội nhập kinh tế quốc tế chúng ta không thể xem nhẹ hoạt động ngoại thương vì nó đảm bảo sự giao lưu hàng hoá, thông thương với các nước bè bạn năm châu, giúp chúng ta khai thác có hiệu quả tiềm năng và thế mạnh của cả nguồn lực bên trong và bên ngoài trên cơ sở phân công lao động và chuyên môn hoá quốc tế. Nhưng nhắc đến hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá chúng ta không thể không nói đến dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế vì đây là hai hoạt động không tách rời nhau, chúng có tác động qua lại thống nhất với nhau. Qui mô của hoạt động xuất nhập khẩu tăng lên nhanh chóng trong những năm gần đây là nguyên nhân trực tiếp khiến cho giao nhận vận tải nói chung và giao nhận vận tải biển nói riêng phát triển mạnh mẽ cả về chiều rộng và bề sâu. Bên cạnh đó, với hơn 3000 km bờ biển cùng rất nhiều cảng lớn nhỏ rải khắp chiều dài đất nước, ngành giao nhận vận tải biển Việt Nam thực sự đã có những bước tiến rất đáng kể, chứng minh được tính ưu việt của nó so với các phương thức giao nhận vận tải khác. Khối lượng và giá trị giao nhận qua các cảng biển luôn chiếm tỷ trọng lớn trong tổng giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế của Việt Nam. Điều này có ý nghĩa rất lớn, nó không chỉ nối liền sản xuất với tiêu thụ, giúp đưa hàng hoá Việt Nam đến với bạn bè quốc tế mà còn góp phần nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá nước ta trên thị trường thế giới. Tuy nhiên, hiện nay khi mà chúng ta chưa có một hệ thống văn bản pháp luật đồng bộ, chặt chẽ quản lý hoạt động này, lại trong bối cảnh “Nhà nhà làm giao nhận, người người làm giao nhận” thì hoạt động giao nhận vận tải trở nên hết sức lộn xộn, khó quản lý và ngày càng bộc lộ nhiều tiêu cực. Trước tình hình đó, Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - Vietrans vốn là doanh nghiệp nhà nước đi đầu trong lĩnh vực giao nhận ở Việt Nam cũng không tránh khỏi những trở ngại. Trải qua hơn 30 năm hoạt động, Vietrans đã từng bước hoàn thiện và củng cố hoạt động kinh doanh của mình. Tuy vậy, để tồn tại và phát triển lâu dài, công ty không còn cách nào khác là phải nhìn

1

nhận lại tình hình, trên cơ sở đó đề ra những giải pháp thực tế để thúc đẩy hiệu quả hoạt động hơn nữa. Trong thời gian thực tập và tìm hiểu tại VIETRANS, với kiến thức của một sinh viên khoa Kinh Tế Ngoại Thương trường Đại học Ngoại Thương, cùng với mong muốn đóng góp một phần nhỏ vào sự phát triển của công ty, em đã chọn đề tài: “Giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS”. Khoá luận được chia làm 3 phần: Chương I: Lý luận chung về dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển Chương II: Thực trạng giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS Chương III: Biện pháp phát triển dịch vụ giao nhận vận tải biển tại VIETRANS

Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đối với thầy giáo hướng dẫn TS. Vũ Sĩ Tuấn và các anh chị, cô chú công tác tại VIETRANS đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này. Tuy nhiên, do sự hạn chế về kiến thức, kinh nghiệm thực tiễn cũng như sự giới hạn về thời gian, bài viết của em chắc chắn không tránh khỏi những thiếu sót cả về nội dung lẫn hình thức. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, góp ý quý báu của các thầy cô và các bạn để giúp em trong quá trình nghiên cứu và công tác sau này. Em xin chân thành cảm ơn!

2

Chương I Lý luận chung về dịch vụ giao nhận vận tải hàng hoá bằng đường biển I. Dịch vụ giao nhận và người giao nhận

1. Dịch vụ giao nhận 1.1. Khái niệm Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối, một khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai khâu chủ yếu của chu trình tái sản xuất xã hội. Giao nhận vận tải thực hiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thành mặt thứ hai của lưu thông phân phối là phân phối vật chất, khi mặt thứ nhất là thủ tục thương mại đã hình thành. Giao nhận gắn liền với vận tải, nhưng nó không chỉ đơn thuần là vận tải. Giao nhận mang trong nó một ý nghĩa rộng hơn, đó là tổ chức vận tải, lo liệu cho hàng hoá được vận chuyển, rồi bốc xếp, lưu kho, chuyển tải, đóng gói, thủ tục, chứng từ…Với nội hàm rộng như vậy, nên có rất nhiều định nghĩa về giao nhận. Theo qui tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là “bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá”. 3

Theo luật Thương Mại Việt Nam thì “dịch vụ giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục, giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác”. Như vậy về cơ bản, giao nhận hàng hóa là tập hợp những công việc có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng). 1.2. Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải Do cũng là một loại hình dịch vụ nên dịch vụ giao nhận vận tải cũng mang những đặc điểm chung của dịch vụ, đó là nó là hàng hóa vô hình nên không có tiêu chuẩn đánh giá chất lượng đồng nhất, không thể cất giữ trong kho, sản xuất và tiêu dùng diễn ra đồng thời, chất lượng của dịch vụ phụ thuộc vào cảm nhận của người được phục vụ. Nhưng do đây là một hoạt động đặc thù nên dịch vụ này cũng có những đặc điểm riêng:  Dịch vụ giao nhận vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất, nó chỉ làm cho đối tượng thay đổi vị trí về mặt không gian chứ không tác động về mặt kỹ thuật làm thay đổi các đối tượng đó. Nhưng giao nhận vận tải lại có tác động tích cực đến sự đến sự phát triển của sản xuất và nâng cao đời sống nhân dân.  Mang tính thụ động: Đó là do dịch vụ này phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu của khách hàng, các qui định của người vận chuyển, các ràng buộc về luật pháp, thể chế của chính phủ (nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, nước thứ ba)…  Mang tính thời vụ: Dịch vụ giao nhận là dịch vụ phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu nên nó phụ thuộc rất lớn vào lượng hàng hóa xuất nhập 4

khẩu. Mà thường hoạt động xuất nhập khẩu mang tính chất thời vụ nên hoạt động giao nhận cũng chịu ảnh hưởng của tính thời vụ.  Ngoài những công việc như làm thủ tục, môi giới, lưu cước, người làm dịch vụ giao nhận còn tiến hành các dịch vụ khác như gom hàng, chia hàng, bốc xếp nên để hoàn thành công việc tốt hay không còn phụ thuộc nhiều vào cơ sở vật chất kỹ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận. 1.3. Yêu cầu của dịch vụ giao nhận vận tải Cũng như bất kỳ một loại dịch vụ nào, dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa tuy không có những chỉ tiêu định tính để đánh giá chất lượng nhưng nó cũng có những yêu cầu đòi hỏi riêng mà người giao nhận phải đáp ứng mới thỏa mãn được nhu cầu của khách hàng. Một số yêu cầu của dịch vụ này bao gồm: Giao nhận hàng hóa phải nhanh gọn. Nhanh gọn thể hiện ở thời gian hàng đi từ nơi gửi đến nơi nhận, thời gian bốc xếp, kiểm đếm giao nhận. Giảm thời gian giao nhận góp phần đưa ngay hàng hóa vào đáp ứng nhu cầu của khách hàng, muốn vậy người làm giao nhận phải nắm chắc quy trình kỹ thuật, chủng loại hàng hóa, lịch tàu và bố trí hợp lý phương tiện vận chuyển. Giao nhận chính xác an toàn. Đây là yêu cầu quan trọng để đảm bảo quyền lợi của chủ hàng và người vận chuyển. Chính xác là yếu tố chủ yếu quyết định chất lượng và mức độ hoàn thành công việc bao gồm chính xác về số lượng, chất lượng, hiện trạng thực tế, chính xác về chủ hàng, nhãn hiệu. Giao nhận chính xác an toàn sẽ hạn chế đến mức thấp nhất sự thiếu hụt, nhầm lẫn, tổn thất về hàng hóa. Bảo đảm chi phí thấp nhất. Giảm chi phí giao nhận là phương tiện cạnh tranh hiệu quả giữa các đơn vị giao nhận. Muốn vậy phải đầu tư thích đáng cơ sở vật chất, xây dựng và hoàn chỉnh các định mức, các tiêu chuẩn hao phí, đào tạo đội ngũ cán bộ nghiệp vụ.

5

2. Người giao nhận 2.1. Khái niệm Chưa có một định nghĩa thống nhất nào về người giao nhận được quốc tế chấp nhận. Người ta thường hiểu người kinh doanh dịch vụ giao nhận hay các doanh nghiệp giao nhận là người giao nhận (Forwarder, Freight Forwarder, Forwarding Agent). Theo FIATA, “người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vì lợi ích của người ủy thác. Người giao nhận cũng đảm nhận thực hiện mọi công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như bảo quản, lưu kho trung chuyển, làm thủ tục hải quan, kiểm hoá”. Người giao nhận có thể là chủ hàng (khi chủ hàng tự đứng ra đảm nhận công việc giao nhận hàng hóa của mình), chủ tàu (khi chủ tàu thay mặt chủ hàng thực hiện dịch vụ giao nhận), công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp hay bất kỳ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa. Theo luật Thương mại Việt Nam thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa. Từ các định nghĩa trên ta có thể rút ra nhận xét:  Người giao nhận hoạt động theo hợp đồng ủy thác ký với chủ hàng, bảo vệ lợi ích của chủ hàng.  Người giao nhận lo liệu việc vận tải nhưng chưa hẳn là người vận tải. Anh ta có thể sử dụng, thuê mướn người vận tải. Anh ta cũng có thể có phương tiện vận tải, có thể tham gia vận tải, nhưng đối với chủ hàng ủy thác, anh ta là người giao nhận, ký hợp đồng ủy thác giao nhận, không phải là người vận tải.  Cùng với việc tổ chức vận tải, người giao nhận còn làm nhiều việc khác trong phạm vi ủy thác của chủ hàng để đưa hàng từ nơi này đến nơi khác theo những điều khoản đã cam kết. 6

Dù ở các nước khác nhau, tên gọi của người giao nhận có khác nhau, nhưng tất cả đều cùng mang một tên chung trong giao dịch quốc tế là “ người giao nhận hàng hóa quốc tế” (international freight forwarder), và cùng làm một dịch vụ tương tự nhau, đó là dịch vụ giao nhận.

2.2. Phạm vi các dịch vụ của người giao nhận Cho dù người giao nhận thực hiện rất nhiều dịch vụ khác nhau liên quan đến hàng hóa nhưng có thể tổng hợp thành các nhóm như sau:

Phạm vi dịch vụ của người giao nhận Thay mặt ngư ời gửi hàng

Thay mặt ngư ời nhậ n

Dịch vụ hàn g hóa đặc

Dịch vụ khác

2.2.1. Dịch vụ thay mặt người gửi hàng (người xuất khẩu) Theo chỉ dẫn của người gửi hàng, người giao nhận sẽ làm các công việc sau đây: - Chọn tuyến đường, phương thức vận tải và người chuyên chở thích hợp sao cho hàng được di chuyển nhanh chóng, an toàn, chính xác, tiết kiệm. - Lưu cước với người chuyên chở đã chọn. - Nhận hàng, thiết lập và cung cấp những chứng từ cần thiết như giấy chứng nhận nhận hàng của người giao nhận. - Nghiên cứu những điều khoản trong tín dụng thư - Đóng gói hàng hóa (trừ khi việc đóng gói hàng hóa thuộc trách nhiệm của người gửi hàng trước khi giao hàng cho người giao nhận) có tính đến tuyến 7

đường, phương thức vận tải, bản chất của hàng hóa, và những qui chế áp dụng nếu có, ở nước xuất khẩu, nước quá cảnh và nước nhập khẩu. - Lo liệu việc lưu kho, cân đo, mua bảo hiểm cho hàng hóa khi khách hàng yêu cầu. - Vận tải hàng hóa đến cảng, thực hiện việc khai báo hải quan, các thủ tục chứng từ liên quan và giao hàng cho người chuyên chở. - Thực hiện việc giao dịch ngoại hối, nếu có. - Thanh toán phí và những chi phí khác bao gồm cả tiền cước. - Nhận vận đơn đã ký của người chuyên chở giao cho người gửi hàng. - Thu xếp việc chuyển tải trên đường nếu cần thiết. - Giám sát việc vận tải hàng hóa trên đường gửi tới người nhận hàng thông qua những mối liên hệ với người chuyên chở và đại lý của người giao nhận ở nước ngoài. - Ghi nhận những tổn thất của hàng hóa, nếu có. - Giúp đỡ người gửi hàng tiến hành khiếu nại với người chuyên chở về tổn thất hàng hóa, nếu có. 2.2.2. Dịch vụ thay mặt người nhận hàng (người nhập khẩu) Theo những chỉ dẫn của khách hàng, người giao nhận sẽ: - Thay mặt người nhận hàng giám sát việc vận tải hàng hóa khi trách nhiệm vận tải hàng hóa thuộc về người nhận hàng. - Nhận và kiểm tra tất cả những chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa, quan trọng nhất là vận đơn. - Nhận hàng của người chuyên chở và nếu cần thì thanh toán cước. - Thu xếp việc khai báo hải quan và trả lệ phí, thuế và những phí khác cho hải quan và những cơ quan liên quan. - Thu xếp việc lưu kho quá cảnh nếu cần. - Giao hàng đã làm thủ tục hải quan cho người nhận hàng. - Giúp đỡ người nhận hàng tiến hành khiếu nại đối với người chuyên chở về tổn thất hàng hóa nếu có. 8

- Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho và phân phối hàng hóa nếu hai bên có hợp đồng. 2.2.3. Dịch vụ giao nhận hàng hóa đặc biệt Giao nhận hàng hóa đặc biệt khác giao nhận hàng hóa thông thường ở chỗ công việc này đòi hỏi người giao nhận phải có thêm các thiết bị chuyên dùng, đồng thời cũng yêu cầu người giao nhận phải có trình độ chuyên môn nghiệp vụ vững chắc. Dó là do hàng hóa đặc biệt không đồng nhất mà có thể là hàng bách hóa bao gồm nhiều loại thành phẩm, bán thành phẩm, hay hàng sơ chế hoặc những hàng hóa khác giao lưu trong buôn bán quốc tế. Một số dịch vụ giao nhận hàng hóa đặc biệt mà người giao nhận thường gặp hiện nay: Giao nhận hàng công trình Hàng công trình chủ yếu là máy móc nặng, thiết bị để xây dựng những công trình lớn như nhà máy hoá chất, nhà máy thuỷ điện, sân bay, cơ sở lọc dầu. Giao nhận hàng loại này là phải từ nơi sản xuất đến tận công trường xây dựng trong đó việc di chuyển cần phải có kế hoạch cẩn thận để đảm bảo giao hàng đúng thời hạn. Đây là một lĩnh vực chuyên môn của người giao nhận vì nó cần những thiết bị đặc biệt như cần cẩu loại nặng, xe vận tải ngoại cỡ, tàu chở hàng loại đặc biệt v.v… Giao nhận quần áo treo trên mắc Quần áo may mặc được chuyên chở bằng những chiếc mắc áo treo giá trong những container đặc biệt gọi là container treo (hanging container). Đây cũng chỉ là những chiếc container 20’, 40’ bình thường nhưng được lắp đặt thêm những thanh bar ngang hoặc dọc hay những sợi dây có móc để móc mắc treo vào. Loại container này có những yêu cầu về vệ sinh rất nghiêm ngặt. ở nơi đến, quần áo được chuyển trực tiếp từ container vào cửa hàng để bầy bán.

9

Cách này loại bỏ được việc phải chế biến lại quần áo nếu đóng nhồi trong container, đồng thời tránh được ẩm ướt, bụi bậm. Giao nhận hàng triển lãm Người giao nhận thường được người tổ chức triển lãm hay các đơn vị tham gia triển lãm giao cho việc chuyên chở hàng đến nơi triển lãm ở nước ngoài. Đây thường là hàng tạm nhập tái xuất hoặc tạm xuất tái nhập nên cũng có những thủ tục riêng trong giao nhận không giống hàng hóa xuất nhập khẩu thông thường đòi hỏi người giao nhận phải có kinh nghiệm. 2.2.4. Các dịch vụ khác Ngoài những dịch vụ nêu trên, tuỳ thuộc vào yêu cầu của khách hàng, người giao nhận có thể làm những dịch vụ khác nảy sinh trong quá trình chuyên chở và cả những dịch vụ đặc biệt như gom hàng, dịch vụ liên quan đến hàng công trình, công trình chìa khóa trao tay v.v… Người giao nhận cũng có thể thông báo cho khách hàng của mình về nhu cầu tiêu dùng, thị trường mới, tình hình cạnh tranh, chiến lược xuất khẩu, những điều khoản cần đưa vào hợp đồng mua bán ngoại thương, tóm lại là tất cả những vấn đề liên quan đến công việc kinh doanh của khách hàng, cho dù khách hàng có yêu cầu hay không. 2.3. Địa vị pháp lý của người giao nhận Do chưa có luật lệ quốc tế quy định về lĩnh vực này nên địa vị pháp lý của người giao nhận ở từng nước có khác nhau, tùy theo luật pháp ở nước đó. ở những nước có luật tập tục (common law) - luật không thành văn, thông dụng trong các nước thuộc khối liên hiệp Anh, hình thành trên cơ sở tập quán phổ biến trong quan hệ dân sự từ nhiều thế kỷ - thì địa vị pháp lý của người giao nhận dựa trên khái niệm về đại lý. Người giao nhận lấy danh nghĩa của người ủy thác (người gửi hàng hay người nhận hàng) để giao dịch cho công việc của người ủy thác. 10

Hoạt động của người giao nhận khi đó phụ thuộc vào những quy tắc truyền thống về đại lý, như việc phải mẫn cán khi thực hiện nhiệm vụ của mình, phải trung thực với người ủy thác, tuân theo những chỉ dẫn hợp lý của người ủy thác, mặt khác được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm phù hợp với vai trò của một đại lý. Trong trường hợp người giao nhận đảm nhận vai trò của người ủy thác (hành động cho lợi ích của mình), tự mình ký kết hợp đồng với người chuyên chở và các đại lý, thì người giao nhận sẽ không được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm nói trên, anh ta phải chịu trách nhiệm cho cả quá trình giao nhận hàng hóa kể cả khi hàng nằm trong tay những người chuyên chở và đại lý mà anh ta sử dụng. ở những nước có luật dân sự (civil law) - luật quy định quyền hạn và việc bồi thường của mỗi cá nhân - thì địa vị pháp lý quyền lợi và nghĩa vụ của người giao nhận ở các nước khác nhau có khác nhau. thông thường những người giao nhận phải lấy danh nghĩa của mình giao dịch cho công việc của người ủy thác, họ vừa là người ủy thác vừa là đại lý. Đối với người ủy thác (người nhận hàng hay người gửi hàng) họ được coi là đại lý còn đối với người chuyên chở họ lại là người ủy thác. Tuy nhiên thể chế mỗi nước sẽ có những điểm khác biệt. Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) đã soạn thảo Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn để các nước tham khảo xây dựng các điều kiện cho ngành giao nhận của nước mình, giải thích rõ ràng các nghĩa vụ, quyền lợi và trách nhiệm của người giao nhận. Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn quy định người giao nhận phải: - Tiến hành chăm sóc chu đào hàng hóa được ủy thác. - Điều hành và lo liệu vận tải hàng hóa được ủy thác theo chỉ dẫn của khách hàng về những vấn đề có liên quan đến hàng hóa đó.

11

- Người giao nhận không nhận đảm bảo hàng đến vào một ngày nhất định, có quyền cầm giữ hàng khi khách hàng của mình không thanh toán các khoản phí. - Chỉ chịu trách nhiệm về lỗi lầm của bản thân mình và người làm công cho mình, không chịu trách nhiệm về sai sót của bên thứ ba, miễn là đã tỏ ra cần mẫn thích đáng trong việc lựa chọn bên thứ ba đó. Những điều kiện này thường được hình thành phù hợp với tập quán thương mại hay thể chế pháp lý hiện hành ở từng nước. ở những nước chưa có Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn thì hợp đồng giữa người giao nhận và khách hàng sẽ quy định quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm mỗi bên. 2.4. Quyền và nghĩa vụ của người giao nhận Dù ở địa vị đại lý hay người ủy thác người giao nhận cũng phải chăm sóc chu đáo hàng hóa được ủy thác, thực hiện đúng những chỉ dẫn của khách hàng về những vấn đề có liên quan đến vận tải hàng hóa. Khi đóng vai trò là đại lý, người giao nhận chịu trách nhiệm do lỗi lầm sai sót của bản thân mình và những người dưới quyền (cán bộ nhân viên trong doanh nghiệp) như giao hàng trái chỉ dẫn, lập chứng từ nhầm lẫn, quên thông báo khiến hàng phải lưu kho, lưu bãi tốn kém, làm sai thủ tục hải quan… Người giao nhận không chịu trách nhiệm về tổn thất do lỗi lầm, sai sót của bên thứ ba (người chuyên chở, người ký hợp đồng phụ, nhận lại dịch vụ…) miễn là người giao nhận đã thể hiện sự cần mẫn thích đáng trong việc lựa chọn bên thứ ba đó. Khi đóng vai trò là người ủy thác thì ngoài những trách nhiệm của đại lý nói trên, người giao nhận còn chịu trách nhiệm về cả những hành vi và sơ suất của bên thứ ba mà người giao nhận sử dụng để thực hiện hợp đồng. Trong vai trò này người giao nhận thường đưa ra “giá trọn gói” chứ không phải chỉ nhận hoa hồng như đại lý. Người giao nhận thường đóng vai trò người ủy thác khi 12

thu gom hàng lẻ, khi kinh doanh vận tải đa phương thức, khi đảm nhận tự vận chuyển hàng hóa hay nhận bảo quản hàng hóa trong kho của mình. Trong việc hình thành những Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, người giao nhận được hưởng một số miễn trừ trách nhiệm mà lẽ ra họ phải chịu. Trong luật tập tục, người giao nhận khi hoạt động như người chuyên chở, họ phải chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hóa trừ trường hợp tổn thất do nội tì của hàng hóa, do thiên tai hay những nhân tố khác được miễn trừ trách nhiệm theo luật tập tục. Theo Luật Thương mại Việt Nam 1997, điều 167 quy định người làm dịch vụ giao nhận có những quyền và nghĩa vụ sau đây: - Được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác. - Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng. - Trong quá trình thực hiện hợp đồng, người giao nhận có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng. - Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện được toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thỉ phải thông báo ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm. - Trong trường hợp hợp đồng không có sự thỏa thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý. Theo Luật Thương mại Việt Nam, người làm dịch vụ giao nhận không phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng phát sinh trong những trường hợp: - Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền; - Đã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền. - Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp. 13

- Do khách hàng hoặc người được khách hàng uỷ quyền thực hiện việc xếp dỡ hàng hóa. - Do khuyết tật của hàng hóa. - Do có đình công. - Trường hợp bất khả kháng. Người giao nhận không chịu trách nhiệm về việc mất khoản lợi đáng lẽ khách hàng được hưởng về sự chậm trễ hoặc giao nhận hàng sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác. 2.5. Mối quan hệ của người giao nhận với các bên liên quan Như trên đã nói, người giao nhận là người nhận sự ủy thác của chủ hàng để lo liệu việc vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, mà trong quá trình vận chuyển hàng hóa phải qua rất nhiều giai đoạn, chịu sự kiểm tra, kiểm soát của rất nhiều cơ quan chức năng. Do đó, người giao nhận cũng phải tiến hành các công việc có liên quan đến rất nhiều bên.

Sơ đồ mối quan hệ của người giao nhận với các bên liên quan Chính phủ & các cơ quan chức năng: - Bộ Thương Mại - Hải quan - Cơ quan quản lý ngoại hối

Người gửi hàng

HĐ ủy thác

Người giao nhận

HĐ ủy thác HĐ bảo hiểm

Người nhận

HĐDV

Ngân hàng

Người chuyên chở

Người bảo hiểm

14

Sơ đồ trên biểu thị mối quan hệ giữa người giao nhận với các bên liên quan nhưng không phủ nhận mối quan hệ giữa các bên với nhau, nhưng do phạm vi nghiên cứu giới hạn nên bài viết này không đề cập đến. Trước hết là quan hệ với khách hàng, có thể là người gửi hàng hoặc người nhận hàng thuộc nhiều thành phần kinh tế khác nhau, mang nhiều quốc tịch khác nhau. Mối quan hệ này được điều chỉnh bằng hợp đồng ủy thác giao nhận. Quan hệ với Chính phủ và các cơ quan chức năng đại diện cho Chính phủ như: Bộ Thương mại, Hải quan, Giám định, Cơ quan quản lý ngoại hối, kiểm dịch, y tế,… Quan hệ với người chuyên chở và đại lý của người chuyên chở: đó có thể là chủ tàu, người môi giới, hay bất kỳ người kinh doanh vận tải nào khác, mối quan hệ này được điều chỉnh bằng hợp đồng cung cấp dịch vụ. Ngoài ra, người giao nhận còn có mối quan hệ nghiệp vụ với ngân hàng, người bảo hiểm. 2.6. Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế Từ trước đến nay các “Forwarders” vẫn được coi như những người trung gian trong quá trình vận chuyển và giao nhận hàng hoá. Nhiều người cho rằng sự tồn tại của nghề này sẽ không còn được bao lâu nữa bởi lẽ công nghệ thông tin trên mạng toàn cầu đã phát triển mạnh mẽ và trở nên phổ biến, các chủ hàng có thể giao dịch trực tiếp với các nhà vận chuyển lớn. Tuy nhiên, nhận định như vậy còn quá sớm vì người giao nhận vẫn đóng một vai trò rất quan trọng. Họ là người điều phối làm sao để toàn bộ quá trình vận chuyển hàng hóa được thông suốt. Chúng ta biết thương mại điện tử là rất tốt, nhưng người ta vẫn phải cần một ai đó thực giao nhận món hàng. Các hãng tàu chỉ quan tâm làm sao cho các container của họ được đầy hàng. Các nhà cung cấp hàng hóa đôi khi cũng có thể chấp nhận vận chuyển một container đầy hàng của họ cho một khách hàng nào đó. Nhưng nếu một container lại 15

chứa hàng của rất nhiều người mua thì có lẽ chẳng ai khác ngoài người giao nhận có thể đưa chúng đến tay người mua hàng. Có thể nói, người giao nhận đóng một vai trò rất quan trọng trong thương mại quốc tế. II. Nghiệp vụ giao nhận hàng hoá vận tải biển

3. Cơ sở pháp lý Hoạt động giao nhận về thực chất là hoạt động tác nghiệp liên quan đến nhiều vấn đề như vận tải, hợp đồng mua bán, thanh toán, thủ tục Hải quan cho nên khi thực hiện nghiệp vụ giao nhận cần quan tâm đến những cơ sở pháp lý trực tiếp và gián tiếp điều tiết hoạt động đó. Cơ sở pháp lý cho việc giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bao gồm các quy phạm pháp luật quốc tế (các Công ước về vận đơn vận tải, Công ước về hợp đồng mua bán hàng hóa…); các văn bản quy phạm pháp luật của Nhà nước Việt Nam về giao nhận vận tải; các loại hợp đồng và tín dụng thư…

Các công ước quốc tế bao gồm: 

Công ước Viên 1980 về buôn bán quốc tế.



Các công ước về vận tải như Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển ký tại Brussels ngày 25/8/1924 còn được gọi là quy tắc Hague. Công ước này cho đến nay đã được sửa đổi chỉnh lý hai lần, lần thứ nhất vào năm 1968 tại Visby nên được gọi là Nghị định thư Visby 1968 và lần sửa đổi thứ hai vào năm 1979, gọi là Nghị định thư SDR. Ngoài ra còn có Công ước Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển ký tại Hamburg ngày 31/3/1978, thường gọi tắt là Công ước Hamburg hay qui tắc Hamburg 1978.



Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn Incoterm 2000 giải thích các điều kiện thương mại của phòng thương mại quốc tế. 16



Quy tắc và thực hành thống nhất tín dụng chứng từ UCP 500 của phòng thương mại quốc tế Paris.

Bên cạnh luật pháp quốc tế, Nhà nước Việt Nam đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến vận tải, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu như Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990, Luật thương mại Việt Nam 1997, Quyết định 2106/QĐ-GTVT qui định thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại cảng biển Việt Nam, Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn Việt Nam (do VIFAS ban hành trên cơ sở của FIATA), Luật kinh doanh bảo hiểm, rồi Luật thuế v.v… Các loại hợp đồng làm cơ sở cho hoạt động giao nhận bao gồm hợp đồng mua bán ngoại thương, hợp đồng thuê tàu, hợp đồng ủy thác giao nhận, hợp đồng bảo hiểm. 4. Các nguyên tắc giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu Các văn bản hiện hành đã quy định những nguyên tắc chung trong giao nhận hàng hóa. - Việc bốc dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hóa xuất nhập khẩu tại cảng là do cảng tiến hành trên cơ sở hợp đồng giữa chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác với cảng. Người được chủ hàng ủy thác thường là người giao nhận. - Đối với hàng không qua cảng (không lưu kho tại cảng) thì chủ hàng hoặc người được ủy thác có thể giao nhận trực tiếp với tàu, chỉ thỏa thuận với cảng về địa điểm bốc dỡ, thanh toán chi phí bốc dỡ và các chi phí phát sinh khác. - Việc bốc dỡ hàng hóa trong phạm vi cảng do cảng tổ chức thực hiện. Nếu chủ hàng đưa phương tiện và nhân công vào cảng để bốc dỡ thì chủ hàng phải thỏa thuận với cảng và phải trả lệ phí liên quan, nếu có. - Khi được ủy thác nhận hàng từ tàu, cảng nhận hàng bằng phương thức nào thì phải giao hàng bằng phương thức ấy. 17

- Người giao nhận hàng phải xuất trình chứng từ hợp lệ xác nhận quyền được nhận hàng và phải nhận liên tục trong một thời gian nhất định khối lượng hàng hóa ghi trong chứng từ. Cảng không chịu trách nhiệm về hàng hóa khi đã ra khỏi cảng. - Việc giao nhận được tiến hành trên cơ sở ủy thác của chủ hàng tức là chủ hàng ủy thác việc gì thì chỉ làm việc đó. Ngoài ra còn có những qui tắc cơ bản như việc giao nhận phải đảm bảo định mức xếp dỡ của cảng, hàng thông qua cảng phải có đầy đủ ký mã hiệu… 5. Trình tự của hoạt động giao nhận hàng hoá bằng đường biển 3.1. Giao nhận hàng xuất khẩu 3.1.1. Đối với hàng hóa không phải lưu kho bãi tại cảng Hàng không phải lưu kho bãi tại cảng là hàng xuất khẩu do chủ hàng ngoại thương vận chuyển từ các nơi trong nước để xuất khẩu, có thể bảo quản tại các kho riêng của mình chứ không qua các kho của cảng. Từ kho riêng, các chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác có thể giao trực tiếp cho tàu.

Các bước giao nhận bao gồm:  Đưa hàng đến cảng Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác bằng phương tiện của mình vận chuyển hàng đến cảng.  Làm thủ tục xuất khẩu, giao hàng cho tàu - Đăng ký với cảng về máng, địa điểm, cầu tầu xếp dỡ - Làm thủ tục hải quan cho hàng xuất khẩu, xin giấy chứng nhận vệ sinh, kiểm dịch nếu cần,… - Tổ chức vận chuyển, xếp hàng lên tàu - Liên hệ với thuyền trưởng để lấy sơ đồ xếp hàng 18

- Tiến hành xếp hàng lên tàu do công nhân của cảng làm, nhân viên giao nhận phải theo dõi quá trình để giải quyết các vấn đề xảy ra, trong đó phải xếp hàng lên tàu và ghi vào tally sheet (phiếu kiểm kiện) - Tàu sẽ lập biên lai thuyền phó ghi số lượng, tình trạng hàng hóa xếp lên tàu (là cơ sở để cấp vận đơn). Biên lai phải sạch. - Cung cấp chi tiết để người chuyên chở cấp vận đơn và đưa vận đơn cho người chuyên chở ký, đóng dấu. - Lập bộ chứng từ thanh toán tiền hàng mà hợp đồng hoặc L/C qui định - Thông báo cho người nhận hàng biết việc giao hàng - Mua bảo hiểm cho hàng hóa (nếu trong hợp đồng qui định) - Tính toán thưởng phạt xếp dỡ hàng nhanh chậm (nếu có) 3.1.2. Đối với hàng hóa phải lưu kho bãi tại cảng Hàng hóa không được giao trực tiếp cho tàu mà phải thông qua cảng. Trình tự giao nhận bao gồm:  Giao hàng cho cảng - Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác ký hợp đồng lưu kho bảo quản hàng hóa với cảng - Cung cấp cho cảng các giấy tờ: • Chỉ dẫn xếp hàng (Shipping Instruction) • Danh mục hàng hóa xuất khẩu (Cargo list) • Thông báo xếp hàng của hãng tàu cấp (Shipping Order), nếu cần. - Giao hàng vào kho, bãi của cảng  Cảng giao hàng cho tàu - Trước khi giao hàng cho tàu, chủ hàng phải: • Làm các thủ tục cần thiết để xuất khẩu: hải quan, kiểm dịch, vệ sinh… • Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến (ETA), chấp nhận NOR • Giao cho cảng sơ đồ xếp hàng 19

- Xếp và giao hàng cho tàu • Trước khi xếp, tổ chức vận chuyển hàng từ kho ra cảng, lấy lịch xếp hàng, ấn định máng xếp hàng, bố trí xe và công nhân, người áp tải (nếu cần). • Tiến hành bốc và giao hàng cho tàu. Việc xếp hàng lên tàu do công nhân của cảng làm. Hàng sẽ được giao cho tàu dưới sự giám sát của đại diện hải quan. Trong quá trình giao hàng, nhân viên kiểm đếm của cảng phải ghi số lượng hàng giao vào Tally Report, cuối ngày phải ghi vào Daily Report và khi xếp xong một tàu, ghi vào Final Report. Bên phía tàu cũng có nhân viên kiểm đếm và ghi tình hình vào Tally Sheet. Việc kiểm đếm cũng có thể thuê nhân viên của công ty kiểm kiện. • Khi giao nhận xong một lô hoặc cả tàu, cảng phải lấy biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt) để trên cơ sở đó lập vận đơn.  Lập bộ chứng từ thanh toán Căn cứ vào hợp đồng mua bán và L/C, người giao nhận phải lập hoặc lấy các chứng từ cần thiết tập hợp thành bộ chứng từ, xuất trình cho ngân hàng để được thanh toán tiền hàng. Nếu thanh toán bằng L/C thì bộ chứng từ thanh toán phải phù hợp với nhau và phù hợp về mặt hình thức với L/C và phải xuất trình trong thời hạn hiệu lực của L/C. 

Thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo hiểm cho hàng hóa nếu cần.

- Thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc hàng, vận chuyển, lưu kho, bảo quản… - Tính toán thưởng phạt xếp dỡ (nếu có) 3.1.3. Đối với hàng container a/ Gửi hàng nguyên container (FCL - Full Container Load)

20

- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác sẽ phải giao dịch với hãng tàu hoặc đại diện của hãng tàu để xin container và/hoặc đàm phán giá cả. - Sau khi hai bên đã có thoả thuận, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ container. - Chủ hàng lấy container rỗng về địa điểm đóng hàng của mình - Mời đại diện hải quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định đến kiểm tra và giám sát việc đóng hàng vào container. Sau khi đóng hàng xong, nhân viên hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì. - Chủ hàng sẽ giao container cho tàu tại bãi container quy định trong thời gian quy định (closing time) của từng chuyến tàu (thường là 8 tiếng trước khi tàu xếp hàng) và lấy biên lai nhận container để chở của tàu. - Sau khi container đã được xếp lên tàu thì mang biên lai này đến hãng tàu để đổi lấy vận đơn. b/ Gửi hàng lẻ (LCL - Less than Container Load) - Chủ hàng giao dịch với hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng xuất. Sau khi được chấp nhận, hai bên sẽ thoả thuận với nhau về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng. - Chủ hàng hoặc người giao nhận mang hàng đến giao cho người chuyên chở tại CFS hoặc ICD quy định. - Các chủ hàng mời đại diện hải quan kiểm tra, kiểm hoá, giám sát việc đóng hàng vào container của người chuyên chở hoặc người gom hàng. Sau khi hải quan niêm phong kẹp chì container, chủ hàng phải hoàn thành nốt thủ tục để bốc container lên tàu và yêu cầu cấp vận đơn. - Người chuyên chở cấp biên lai nhận hàng hoặc một vận đơn chủ (Master Bill of Lading). - Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến. 3.2. Giao nhận hàng nhập khẩu 3.2.1. Hàng không phải lưu kho bãi tại cảng

21

Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác đứng ra giao nhận trực tiếp với tàu. - Để có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu, chủ hàng phải trao cho cảng một số chứng từ: • Bản lược khai hàng hóa (2 bản) • Sơ đồ xếp hàng (Cargo plan - 2 bản) • Chi tiết hầm hàng (2 bản) • Chi tiết về hàng quá khổ quá tải (nếu có) - Chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tàu - Trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình nhận hàng như: • Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm bảo lưu trách nhiệm của tàu về những tổn thất xảy ra sau này. • Biên bản dỡ hàng (COR) đối với tổn thất rõ rệt • Thư dự kháng (LR - Letter of Reservation) đối với tổn thất không rõ rệt • Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC) • Biên bản giám định • Giấy chứng nhận hàng thiếu (do đại lý hàng hải lập) - Khi dỡ hàng ra khỏi tàu, chủ hàng có thể đưa về kho riêng để mời hải quan kiểm hoá. Nếu hàng không có niêm phong kẹp chì phải có hải quan áp tải về kho. - Làm thủ tục hải quan cho hàng nhập - Vận chuyển hàng về kho hoặc phân phối ngay hàng hoá 3.2.2. Đối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng Cũng như đối với hàng xuất khẩu, trình tự nhận hàng gồm các bước sau: 22

 Cảng nhận hàng từ tàu - Cảng dỡ hàng và nhận hàng từ tàu - Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận cùng người giao nhận - Đưa hàng về kho bãi cảng  Cảng giao hàng cho các chủ hàng - Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vận đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng. Hãng tàu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 2 bản lệnh giao hàng cho người nhận hàng. - Chủ hàng nộp phí chứng từ, phí lưu kho, đặt cọc mượn vỏ hoặc tiền đặt cọc vệ sinh (nếu có), phí xếp dỡ và lấy biên lai. Chủ hàng mang lệnh giao hàng cùng hoá đơn và phiếu đóng gói đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để ký xác nhận vào lệnh giao hàng và tìm vị trí hàng. Chủ hàng mang bộ chứng từ này đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất kho. Bộ phận này giữ một bản lệnh giao hàng và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng. - Làm thủ tục hải quan + Xuất trình và nộp các giấy tờ • Tờ khai hàng nhập khẩu • Giấy phép nhập khẩu • Bản kê chi tiết • Lệnh giao hàng của người vận tải • Hợp đồng mua bán ngoại thương • Một bản chính và một bản sao vận đơn • Giấy chứng nhận xuất xứ, Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc kiểm dịch (nếu có) • Hoá đơn thương mại 23

+ Hải quan sẽ kiểm tra chứng từ và hàng hoá, tính và thông báo thuế + Chủ hàng ký nhận vào giấy thông báo thuế (có thể nộp thuế trong vòng 30 ngày) và xin chứng nhận hoàn thành thủ tục hải quan - Sau khi hải quan xác nhận “hoàn thành thủ tục hải quan” chủ hàng có thể mang hàng ra khỏi cảng và chở về kho riêng. 3.2.3. Hàng container  Nhập nguyên container (FCL) - Khi nhận được thông báo hàng đến do hãng tàu gửi thì chủ hàng mang vận đơn gốc, giấy giới thiệu cuả cơ quan hoặc giấy uỷ quyền (nếu có) đến hãng tàu để lấy lệnh giao hàng. - Chủ hàng mang lệnh giao hàng đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá (có thể đề nghị đưa cả container về kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải quan nhưng phải trả vỏ đúng hạn nếu không sẽ bị phạt) - Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang bộ chứng từ nhận hàng cùng lệnh giao hàng đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác nhận lệnh giao hàng - Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng  Đối với hàng lẻ (LCL) Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng đến hãng tàu hoặc đại lý của người gom hàng để lấy lệnh giao hàng, sau đó nhận hàng tại CFR quy định và làm các thủ tục như trên.

Chương II Thực trạng giao nhận hàng hóa quốc tế 24

bằng đường biển tại công ty giao nhận kho vận ngoại thương - Vietrans III. Khái quát về công ty giao nhận kho vận ngoại thương - Vietrans

6. Quá trình hình thành và phát triển Công ty giao nhận kho vận ngoại thương-Vietrans là một doanh nghiệp Nhà nước thuộc Bộ Thương Mại, hoạt động theo chế độ hạch toán kinh tế tự chủ tài chính, là tổ chức về giao nhận đầu tiên được thành lập ở Việt Nam theo Quyết định số 554/BNT ngày 13/8/1970 của Bộ Ngoại Thương. Khi đó công ty được lấy tên là Cục kho vận kiêm Tổng công ty giao nhận ngoại thương. Hiện nay tên chính thức của công ty là “Công ty giao nhận kho vận ngoại thương”, tên giao dịch là “Vietnam National Foreign Trade Forwarding and Warehousing Corporation”, tên tắt là VIETRANS được thành lập theo Quyết định số 337/TCCB ngày 31/3/1993 của Bộ Thương Mại. Trước năm 1986, do chính sách Nhà nước nắm độc quyền ngoại thương nên VIETRANS là đơn vị duy nhất hoạt động trong lĩnh vực giao nhận kho vận ngoại thương, phục vụ tất cả các Tổng công ty xuất nhập khẩu trong cả nước. Sau đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI tình hình kinh tế xã hội nước ta có những biến chuyển mới. Việc trao đổi hàng hóa giữa Việt Nam với các nước ngày càng phát triển. Các mối quan hệ quốc tế được mở rộng VIETRANS đã vươn lên trở thành một công ty giao nhận quốc tế có quan hệ đại lý rộng khắp đồng thời tiến hành cung cấp mọi dịch vụ giao nhận kho vận đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng trong và ngoài nước. Nhưng thời kỳ từ 1989 đến nay, nền kinh tế nước ta đã chuyển sang nền kinh tế thị trường với nhiều thành phần kinh tế tham gia vào nhiều lĩnh vực, trong đó có lĩnh vực giao nhận vận tải. Trong bối cảnh đó, VIETRANS mất thế độc quyền và phải bước vào cuộc cạnh tranh gay gắt với các tổ chức kinh tế khác hoạt động trong lĩnh vực giao nhận kho vận. Những biến đổi to lớn về cơ chế kinh tế, môi trường kinh tế xã hội của thời kỳ chuyển đổi mô hình kinh tế đã đem lại cho VIETRANS những 25

thuận lợi và vận hội mới nhưng cũng đặt ra vô vàn khó khăn và thách thức cho bước đường phát triển kinh doanh của công ty. Để thức ứng với môi trường kinh doanh mới VIETRANS đã tiến hành đổi mới toàn diện từ định hướng chiến lược, phương thức hoạt động đến quy mô, hình thức và cách tổ chức hoạt động, điều hành. Công ty không chỉ đặc biệt chú ý tới tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật mà còn chú ý đào tạo ngoại ngữ cho đội ngũ cán bộ nhằm không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ cũng như uy tín của công ty. Phát huy truyền thống và kinh nghiệm sẵn có cùng với những thay đổi phù hợp với tình hình mới VIETRANS đang nỗ lực nâng cao khả cạnh tranh và giữ vững vị trí là con chim đầu đàn trong đội ngũ doanh nghiệp giao nhận kho vận ở Việt Nam, xứng đáng với vai trò chủ đạo của một doanh nghiệp Nhà nước. Trải qua 33 năm hình thành và phát triển VIETRANS đã có nhiều thay đổi về mô hình tổ chức hoạt động cũng như tên gọi cho phù hợp với tình hình phát triển kinh tế xã hội của đất nước qua các thời kỳ. Đến nay, VIETRANS đã trở thành một công ty giao nhận quốc tế, một trong những sáng lập viên của Hiệp hội giao nhận Việt Nam (VIFFAS), một thành viên của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), một đại lý hàng không đáp ứng tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) và là thành viên của phòng thương mại công nghiệp Việt Nam (VCCI). Hiện nay VIETRANS có 6 chi nhánh ở các tỉnh, thành phố Hải Phòng, Nghệ An, Đã Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, và TP Hồ Chí Minh. Ngoài ra VIETRANS còn có 2 liên doanh là: - TNT - VIETRANS express worldwide Ltd. (Vietnam) được thành lập năm 1995 theo giấy phép đầu tư số 1109/GP. Đây là công ty liên doanh với Hà Lan với số vốn 700.000 USD hoạt động trong lĩnh vực giao nhận chuyển phát nhanh quốc tế. - Lotus Joint Venture Company Ltd. (Phú Mỹ, Nhà Bè, TP Hồ Chí Minh) được thành lập năm 1991 với hãng tàu Biển Đen - Blasco (Ucraina) và công ty 26

Stevedoring Service America - SSA (Mỹ) có tổng số vốn 19.6 triệu USD để xây dựng và khai thác cầu cảng, vận chuyển hàng hóa. 7. Chức năng, nhiệm vụ của công ty 2.1. Chức năng VIETRANS là một công ty làm các chức năng dịch vụ quốc tế về vận chuyển, giao nhận, xuất nhập khẩu hàng hóa, đại lý, tư vấn… cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước hoạt động trên lĩnh vực vận chuyển, giao nhận và xuất nhập khẩu hàng hóa. Theo điều lệ, công ty thực hiện các chức năng sau: - Tổ chức phối hợp với các tổ chức khác trong và ngoài nước để tổ chức chuyên chở, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, hàng ngoại giao, hàng quá cảnh, hàng hội chợ triển lãm, tài liệu, chứng từ v.v… - Nhận ủy thác dịch vụ về giao nhận, kho vận, thuê và cho thuê kho bãi, lưu cước, các phương tiện vận tải (tàu biển, ôtô, máy bay, xà lan, container…) bằng các hợp đồng trọn gói “door to door” và thực hiện các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa nói trên, như việc thu gom, chia lẻ hàng hóa, làm thủ tục xuất nhập khẩu, làm thủ tục hải quan, mua bảo hiểm hàng hóa và giao hàng đó cho người chuyên chở để chuyển tiếp tới nơi quy định. - Nhận ủy thác xuất nhập khẩu hoặc kinh doanh xuất nhập khẩu trực tiếp hàng hóa. - Làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài và làm các công tác phục vụ cho tàu biển của nước ngoài vào cảng Việt Nam. Liên doanh, liên kết với các tổ chức kinh tế trong và ngoài nước trong lĩnh vực vận chuyển, giao nhận, kho bãi. 2.2. Nhiệm vụ Với các chức năng trên công ty giao nhận kho vận ngoại thương phải thực hiện những nhiệm vụ chủ yếu sau: 27

- Xây dựng kế hoạch và thực hiện các dịch vụ kinh doanh của công ty theo quy chế hiện hành nhằm thực hiện mục đích và chức năng đã nêu. - Đảm bảo việc bảo toàn và bổ sung vốn trên cơ sở tự tạo nguồn vốn, bảo đảm trang trải về tài chính, sử dụng hợp lý, theo đúng chế độ, sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn, làm tròn nghĩa vụ nộp ngân sách Nhà nước. - Mua sắm, xây dựng, bổ sung và thường xuyên cải tiến, hoàn thiện, nâng cấp các phương tiện vật chất kỹ thuật của công ty. - Thông qua các liên doanh, liên kết trong và ngoài nước để thực hiện việc giao nhận, chuyên chở hàng hóa bằng các phương thức tiên tiến, hợp lý an toàn trên các luồng, tuyến vận tải, cải tiến việc chuyên chở, chuyển tải, lưu kho, lưu bãi, giao nhận hàng hóa và bảo đảm bảo quản hàng hóa an toàn trong phạm vi trách nhiệm của công ty. - Nghiên cứu tình hình thị trường dịch vụ giao nhận, kho vận, kiến nghị cải tiến biểu cước, giá cước của các tổ chức vận tải có liên quan theo quy chế hiện hành, đề ra các biện pháp thích hợp để bảo đảm quyền lợi giữa các bên khi ký kết hợp đồng nhằm thu hút khách hàng để củng cố và nâng cao uy tín của công ty trên thị trường trong nước và quốc tế. - Tổ chức quản lý, chỉ đạo hoạt động kinh doanh của các đơn vị trực thuộc công ty theo cơ chế hiện hành. 8. Mô hình bộ máy tổ chức của công ty Bộ máy tổ chức của công ty tuân theo chế độ một thủ trưởng đứng đầu là giám đốc, giúp việc cho giám đốc gồm có các phó giám đốc và các trưởng phòng thực hiện chức năng tham mưu, tư vấn trong việc ra quyết định của giám đốc. Giám đốc công ty có quyền hạn và nhiệm vụ theo quy định tại Quyết định số 217/HĐBT và quy định của Bộ về phân cấp quản lý toàn diện của công ty. Để hiểu rõ hơn về cơ cấu tổ chức của công ty, ta có sơ đồ sau: 28

Đến năm 2002, công ty thực hiện chuyên môn hóa trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Ngoài các chi nhánh và liên doanh, cơ cấu tổ chức của công ty được chia thành hai khối: Khối quản lý và khối kinh doanh. Trong khối kinh doanh, công ty chia thành các mảng dịch vụ hoạt động riêng rẽ không có sự chồng chéo như trước đây. Đó là các phòng đường biển, phòng hàng không, phòng đường sắt, phòng triển lãm, phòng công trình. Đặc biệt có một phòng chuyên trách đó là phòng Marketing. Đây là phòng đầu mối chuyên thực hiện chức năng giao dịch với khách hàng, sau đó phân việc tới các phòng ban có liên quan. Giữa các phòng ban luôn có mối liên hệ mật thiết hỗ trợ lẫn nhau. Tình hình hoạt động kinh doanh chung của công ty trong những năm gần đây (1998 - 2002) Mặc dù có nhiều khó khăn, nhưng VIETRANS vẫn giữ được tốc độ tăng trưởng tốt. Hàng năm công ty đều hoàn thành vượt mức các chỉ tiêu kế hoạch đề ra, doanh thu tăng khá cao, có năm tăng đến 5-6 tỷ đồng. Nộp ngân sách Nhà nước tăng đều. Bảng 1: Kết quả hoạt động kinh doanh của VIETRANS (1998 - 2002) Đơn vị: Triệu VND Năm Chỉ tiêu Doanh thu Lợi nhuận Nộp ngân sách Tỷ suất LN (%) Thu nhập bình quân (triệu đồng/người)

1998

1999

2000

2001

2002

28403 2812 6821 9,90

29308 3157 7552 10,77

32670 4419 4820 13,49

28678 1926 4819 6,72

34252 2649 5114 7,73

2003 (ước) 45000 4500 5500 10,00

2,1

2,25

2,5

2,47

2,7

3,1

Nguồn: Báo cáo tổng kết các năm của VIETRANS Có thể nói năm 2000 và 2002 là những mốc son trong hoạt động của VIETRANS, doanh thu tăng rất cao, thu nhập của cán bộ công nhân viên được đảm bảo, đóng góp khá lớn vào ngân sách Nhà nước, các quỹ đầu tư phát triển 29

sản xuất không những được duy trì mà còn được mở rộng, đội ngũ lao động có tinh thần làm việc hăng say, năng động. Tuy nhiên, đánh giá một cách khách quan, dù doanh thu tăng đều và khá cao nhưng tỷ lệ lãi trên doanh thu (phản ánh tỷ suất lợi nhuận của công ty) lại có phần giảm sút trong hai năm trở lại đây. Xu hướng này thể hiện rất rõ trong biểu đồ sau: Tû l Ö % l î i nh u Ën/ do a nh t h u c ñ a VIETRANS

% 16 13,49%

14 12 10

9,90%

10,77% 7,73%

8

6,72%

6 4 2 0 1998

1999

2000

2001

2002

Với mức tăng khá cao vào năm 2000, lẽ ra công ty phải đạt được kết quả khả quan hơn vào năm 2001, nhưng do những biến động trên trường quốc tế có tác động bất lợi đến hoạt động của công ty cùng công tác quản lý còn chưa phải là tối ưu nhất, tỷ suất lợi nhuận đã sụt giảm. Bên cạnh đó, cạnh tranh ngày càng gay gắt khiến cho VIETRANS càng gặp nhiều khó khăn hơn. Nhưng nhờ những cố gắng cùng những cải tổ kịp thời, đó là sự thay đổi trong bộ máy lãnh đạo, những người tài năng và nhiệt huyết đã được đảm nhận những vị trí quan trọng cùng những điều kiện thuận lợi trong cơ chế chính sách của Nhà nước, VIETRANS đã gặt hái được nhiều thành tựu, triển vọng phát triển ngày càng khả quan.

30

Công ty đã biết tận dụng lợi thế để kinh doanh kho, mở rộng hoạt động gom hàng, vận tải đa phương thức, làm đại lý cho các hãng vận tải lớn của nước ngoài, hơn thế còn gửi cán bộ đi đào tạo, nâng cao nghiệp vụ, trình độ chuyên môn. Nhờ đó có thể tin tưởng rằng VIETRANS sẽ còn tiến xa trong lĩnh vực này ở Việt Nam. IV. Hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty giao nhận kho vận ngoại thương - Vietrans

9. Một số đặc thù của hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại VIETRANS 1.1. Hoạt động giao nhận mang tính thời vụ Đây không chỉ là đặc thù hoạt động của VIETRANS mà của hầu hết các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này. Tính thời vụ trong hoạt động giao nhận xuất phát từ tính thời vụ của các mặt hàng xuất nhập khẩu. Chẳng hạn như vào thời điểm đầu năm, Hoạt động giao nhận thường giảm sút do khối lượng hàng vận chuyển giảm sút. Trong các tháng tiếp theo, các doanh nghiệp sản xuất bắt đầu lên kế hoạch cho hoạt động sản xuất kinh doanh của mình, nhưng thời điểm này họ cũng chỉ nhập khẩu một số máy móc, nguyên liệu phục vụ cho dây chuyền sản xuất. Hoạt động giao nhận ở thời điểm này khá hạn chế. Chỉ đến tháng 4 khi mà các nhà máy cho ra sản phẩm, hoạt động giao nhận mới trở nên nhộn nhịp. Nhu cầu vận chuyển hàng ở thời điểm này là rất lớn cả đối với hàng xuất khẩu lẫn nhập khẩu. Nhưng đến khoảng tháng 9, 10 lại là mùa hàng xuống (down season) vì đây là thời điểm lại các nước Châu Âu, người dân thường dành thời gian đi du lịch. Và cũng vào khoảng thời gian này, hàng phục vụ cho lễ giáng sinh và Tết mới được lên kế hoạch sản xuất. Chỉ đến gần cuối năm, khi mà nhu cầu tiêu dùng của người dân tăng mạnh, ở châu Âu là Giáng sinh, năm mới, ở châu á là tết cổ truyền thì những người làm giao nhận mới thực sự bận rộn. Lượng hàng giao nhận cuối năm rất 31

phong phú cả về chủng loại và khối lượng. Nhu cầu giao nhận tăng gấp nhiều lần so với những tháng trước. Từ đó ta thấy nắm được đặc thù hoạt động của ngành mình là rất quan trọng, nó giúp cho công ty có được kế hoạch sản xuất kinh doanh hiệu quả và tiết kiệm nhất. 1.2. Phương tiện phục vụ cho hoạt động giao nhận vận tải biển Một đặc điểm nổi bật của VIETRANS đó là công ty hoàn toàn không có đội tàu hay container của riêng mình phuc vụ cho giao nhận vận tải biển. Đây là một điểm bất lợi của VIETRANS so với các doanh nghiệp giao nhận khác vì điều này dễ khiến công ty rơi vào tình trạng bị động, đặc biệt là vào mùa hàng hải. Chẳng hạn như GEMATRANS hay VICONSHIP đồng thời là người chuyên chở và người giao nhận nên các công ty này có thể chủ động về thiết bị cho khách hàng trong mọi trường hợp, từ đó tạo được uy tín trên thị trường. Tuy vậy, bù lại công ty có các thiết bị làm hàng như đội xe tải, xe nâng, cần cẩu khá hiện đại. Đặc biệt hệ thống kho bãi của VIETRANS được đánh giá là quy mô nhất. Công ty có một hệ thống kinh doanh kho rải khắp chiều dài đất nước, từ hệ thống kho lạnh đang xây dựng ở Lào Cai đến bãi container rộng lớn ở cảng Qui Nhơn, Đà Nẵng, Hải Phòng. Riêng ở Hà Nội, công ty có tới 2 kho ở Văn Điển và Yên Viên, rất thuận lợi cho công tác làm hàng. Trong thời gian gần đây, công ty đang tập trung đầu tư mua sắm, xây dựng thêm nhiều phương tiện, trang thiết bị. Có thể nói, khối lượng và hàng hóa giao nhận nói chung và giao nhận bằng đường biển nói riêng nhờ thế sẽ được đẩy mạnh. 10.Quy trình giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty 2.1. Giao nhận hàng xuất khẩu bằng đường biển Đối với một lô hàng xuất khẩu, quy trình giao nhận được tiến hành theo các bước sau: 2.1.1. Nhận hàng từ người gửi hàng (người xuất khẩu) 32

Giữa VIETRANS và người gửi hàng sẽ có thoả thuận về phương thức và địa điểm nhận hàng. Về phương thức, người gửi hàng có thể trực tiếp mang hàng đến hoặc sử dụng dịch vụ vận chuyển nội địa của công ty. Công ty có một đội xe tải hoạt động rất hiệu quả, không chỉ sử dụng cho mục đích vận chuyển quốc tế bằng đường bộ mà còn rất tiện dụng cho vận chuyển nội địa trước khi vào chặng vận tải chính. Về địa điểm, hàng hóa có thể được vận chuyển trực tiếp ra cảng hoặc mang về kho của công ty ở Văn Điển hoặc Yên Viên nếu chủ hàng ở Hà Nội. Việc nhận hàng từ người gửi hàng cũng có những yêu cầu nghiêm ngặt vì sau khi người giao nhận nhận hàng, trách nhiệm về hàng hóa sẽ thuộc về người giao nhận. Nếu hàng là hàng nguyên container thì người giao nhận còn được giảm nhẹ trách nhiệm. Còn đối với những lô hàng lẻ, những dịch vụ mà VIETRANS thực hiện có thể là tái chế lại hàng hóa, hoặc đóng gói hàng hóa cho phù hợp với phương thức vận chuyển, tuyến đường vận chuyển. Hàng hóa đòi hỏi phải phù hợp với hợp đồng mua bán ngoại thương. Sau khi đã kiểm nhận chính xác, VIETRANS có trách nhiệm bảo quản hàng hóa chờ giao cho người chuyên chở. 2.1.2. Thuê người chuyên chở hàng hóa Dù hàng hóa được xuất khẩu theo điều kiện FOB hay CIF thì người giao nhận cũng thường được ủy thác thuê tàu để chuyên chở hàng hóa. Người ủy thác tuỳ từng trường hợp có thể là người gửi hàng (shipper) hay người nhận hàng (consignee). Nếu VIETRANS được ủy thác thuê tàu, đối với tuyến đường cũ, thường xuyên có hàng đi, công ty phải liên hệ với hãng tàu mà công ty đã làm giá trước đó để xin chỗ, lưu cước hoặc xin container nếu là hàng đóng trong container. Còn đối với tuyến đường mới chưa có giá hoặc giá cũ đã hết hạn thì phải xin giá ở nhiều hãng tàu khác nhau, sau đó chọn một giá tốt để chào cho khách hàng. Người giao nhận thường được ủy thác thuê tàu vì người giao nhận 33

có lợi thế là luôn có lượng hàng lớn và ổn định nên thường được hãng tàu cho hưởng những ưu đãi về giá cả, dịch vụ mà khách hàng nhỏ lẻ không có được.

2.1.3. Tổ chức giao hàng lên tàu  Trước khi tàu đến cảng bốc hàng Hành trình của một con tàu thường là chở hàng đến cảng, dỡ hàng ra, lưu lại cảng từ 1 - 3 ngày, xếp hàng mới lên rồi khởi hành. Đối với một số cảng của Việt Nam như cảng Hải Phòng, thời gian một con tàu lưu lại chỉ là 1 ngày. Do đó, trước khi tàu cập cảng, hãng tàu sẽ gửi Thông báo thời gian dự kiến tàu vào cảng (ETA - Estimated Time of Arrival) cho người giao nhận. Thời gian này phụ thuộc vào tuyến đường, thoả thuận giữa hãng tàu và người giao nhận. Đối với VIETRANS, nếu tuyến đường xa, ETA được gửi trước từ 24h - 48h, còn đường gần, ETA phải được gửi trước 48h - 72h. Khi biết được thời gian dự kiến tàu đến cảng, nhân viên giao nhận của VIETRANS sẽ phải làm một số công việc sau: - Xin kiểm nghiệm, kiểm dịch cho hàng hóa để lấy giấy chứng nhận kiểm nghiệm, kiểm dịch, nhất là đối với hàng nông sản thực phẩm. - Lập tờ khai hải quan, tiến hành thông quan hàng xuất khẩu. - Nộp thuế xuất khẩu (nếu có) cho hàng hóa. - Cung cấp chỉ dẫn xếp hàng cho hãng tàu đồng thời nhận thông báo xếp hàng do hãng tàu cấp. - Lập bảng kê khai hàng hóa (Cargo list) gồm 5 bản để gửi cho cảng và gửi cho tàu. Nội dung chính của Cargo list gồm: Tên công ty xuất nhập khẩu, Tên người nhập khẩu, Tên hàng, Ký mã hiệu, Số lượng, Trọng lượng. Nếu là hàng xuất đóng trong container thì cùng với bản danh mục hàng hóa, người giao nhận phải xin hãng tàu lệnh giao vỏ container rỗng để đưa cho 34

khách hàng về đóng hàng. Sau đó làm thủ tục hải quan, niêm phong cặp chì. Còn nếu là hàng lẻ thì người giao nhận sẽ cấp cho người gửi hàng vận đơn gom hàng (House Bill of Lading - HB/L), tập hợp các lô hàng lẻ và đóng vào container sau khi đã qua kiểm tra của hải quan.

 Khi tàu vào cảng Tàu khi đã vào cảng, dỡ hết hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng, hãng tàu sẽ gửi thông báo sẵn sàng xếp dỡ (NOR - Notice Of Readiness). Sau khi nhận được NOR, nhân viên giao nhận của công ty sẽ phải kiểm tra xem thực tế tàu đã sẵn sàng xếp dỡ chưa và ký chấp nhận vào NOR. - Tổ chức chuyên chở hàng hóa ra cảng nếu hàng còn ở trong kho. - Căn cứ vào bảng kê khai hàng hóa, tàu sẽ lên sơ đồ xếp hàng (Cargo plan). Người giao nhận cùng phòng điều độ của cảng lên kế hoạch giao hàng, xếp hàng lên tàu. - Trong thời gian xếp hàng, người giao nhận phải luôn có mặt để giải quyết mọi vấn đề phát sinh. Chẳng hạn hàng xếp lên tàu phải đảm bảo kỹ thuật tránh hư hỏng tổn thất trong lúc bốc xếp. Trong trường hợp hàng bị hư hỏng tổn thất, người giao nhận phải cùng cảng và các bên liên quan lập các biên bản cần thiết. 2.1.4. Lập bộ chứng từ Sau khi hàng đã được xếp lên tàu, nếu được ủy thác, người giao nhận phải lấy được Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt - MR) để đổi lấy vận đơn. Để thuận tiện cho việc lấy được tiền hàng, vận đơn phải sạch, đã xếp hàng lên tàu và cước trả trước (nếu người xuất khẩu phải trả tiền cước). Nếu là hàng lẻ, người giao nhận trên cơ sở chi tiết làm vận đơn nhận từ chủ hàng tiến hành lập vận đơn gom hàng.

35

Sau đó, người giao nhận tập hợp vận đơn cùng một số chứng từ khác như hoá đơn thương mại, hợp đồng mua bán ngoại thương, Packing list v.v… lập thành bộ chứng từ thanh toán gửi cho chủ hàng. Ngoài ra, người giao nhận còn phải mua bảo hiểm cho hàng hóa nếu cần, thông báo cho người gửi hàng biết ngày tàu rời cảng để họ thông báo cho người nhận hàng, thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc hàng, bảo quản, lưu kho…, tính toán thưởng phạt xếp dỡ nếu có. Cuối cùng, người giao nhận sẽ tiến hành kết toán các chi phí giao nhận với người gửi hàng. 2.2. Giao nhận hàng nhập khẩu bằng đường biển Khi nhận được yêu cầu giao nhận một lô hàng nhập khẩu, người giao nhận phải tiến hành các bước sau: 2.2.1. Trước khi tàu cập cảng Người giao nhận phải được người nhận hàng hoặc đại lý của mình cung cấp các thông tin cần thiết về lô hàng. Cụ thể - Thông tin về tàu: tên tàu, quốc tịch, thời gian dự kiến tàu đến cảng dỡ hàng. - Bản lược khai hàng (Cargo Manifest) để biết tình hình hàng hóa. Chủ hàng phải giao cho người giao nhận vận đơn gốc và các chứng từ khác của hàng hóa như: giấy phép nhập khẩu, giấy chứng nhận phẩm chất, bao bì, ký mã hiệu… Người giao nhận phải lên kế hoạch nhận hàng đồng thời nếu được ủy thác sẽ phối hợp với chủ hàng giao hàng cho các chủ hàng nội địa. 2.2.2. Khi tàu cập cảng

36

Khi nhận được Giấy báo hàng đến do hãng tàu fax đến, người giao nhận sẽ lập Giấy báo hàng gửi cho chủ hàng để chủ hàng chủ động chuẩn bị các phương tiện lấy hàng. Đồng thời, nhân viên giao nhận phải thực hiện các công việc như: - Xin kiểm dịch cho hàng hóa nếu cần. - Nếu là hàng nguy hiểm hay hàng đặc biệt, người giao nhận phải phối hợp với các bên có liên quan như cảng, hải quan, phòng cháy chữa cháy… để lên kế hoạch phòng ngừa. - Khai hải quan hàng nhập khẩu Được sự ủy thác của chủ hàng người giao nhận sẽ mang vận đơn gốc hoặc bản sao vận đơn (nếu là vận đơn Surrendered hoặc vận đơn Express Cargo Bill) đến hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu để đổi lấy lệnh giao hàng. 2.2.3. Tổ chức nhận hàng từ tàu và giao cho chủ hàng Thông thường người giao nhận sẽ cùng với cảng tiến hành nhận hàng từ tàu và lập các biên bản cần thiết như biên bản giám định sắp xếp hàng trong hầm tàu (do cảng và thuyền trưởng lập), biên bản kết toán với tàu (ROROCReport On Receipt Of Cargo), giấy chứng nhận hàng thiếu (CSC-Certificate of Shortlanded Cargo) nếu số hàng thực nhận ít hơn số hàng ghi trong vận đơn. Sau khi dỡ hàng sau, nếu hàng bị hư hỏng thì lập biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng (COR-Cargo Outturn Report), nếu nghi ngờ có tổn thất hàng hóa lập thư dự kháng (LR-Letter of Reservation) để chứng minh rằng người nhận hàng (cảng) đã có thông báo có tổn thất không rõ rệt cho người chuyên chở và gửi cho tàu hoặc đại lý tàu trong vòng 3 ngày kể từ ngày dỡ xong hàng. Người giao nhận sau khi lấy lệnh giao hàng phải đóng phí lưu kho, lưu bãi (nếu có), phí xếp dỡ rồi mang lệnh giao hàng đến kho để nhận hàng và làm thủ tục hải quan. Nếu là hàng nguyên container có thể mượn về kho riêng để dỡ hàng nhưng phải nộp tiền đặt cọc mượn vỏ, hoặc dỡ hàng ngay tại cảng. 37

Người giao nhận sẽ giúp chủ hàng mời giám định, khiếu nại đòi bồi thường nếu có tổn thất xảy ra đối với hàng hóa. Và cuối cùng người giao nhận cũng sẽ kết toán các chi phí giao nhận với chủ hàng. 11.Các nhân tố ảnh hưởng tới hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại VIETRANS 3.1. Bối cảnh quốc tế Đây là hoạt động giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển nên nó chịu tác động rất lớn từ tình hình quốc tế. Chỉ một sự thay đổi nhỏ nào đó trong chính sách xuất nhập khẩu của một nước mà VIETRANS có quan hệ cũng có thể khiến lượng hàng tăng lên hay giảm đi. Trong thời gian gần đây, thế giới có nhiều biến động, chiến tranh ở Irắc, xung đột vùng Trung Đông, dịch bệnh SARS gây ảnh hưởng rất lớn tới việc giao thương hàng hóa. Trong hoạt động giao nhận vận tải biển quan trọng nhất phải kể đến là tình hình tự do hóa dịch vụ vận tải biển trong tổ chức thương mại thế giới (WTO). Trong hợp tác đa phương dịch vụ vận tải biển là một trong những ngành dịch vụ nhạy cảm và được các quốc gia rất quan tâm, nhưng tiến trình tự do hóa ngành dịch vụ này lại gặp nhiều khó khăn do một số nước luôn đưa ra ý kiến phản đối, họ muốn áp dụng luật riêng của mình nhằm bảo hộ ngành vận tải biển trong nước. Vì thế, mặc dù đã nhất trí kết thúc đàm phán vào năm 1996 nhưng các nước thành viên WTO vẫn không thể thỏa thuận với nhau được về cách thức tiến hành tự do hóa ngành dịch vụ này và các nỗ lực đàm phán bị ngừng lại vào năm 1997. Tuy nhiên các nước đều nhất trí cam kết sẽ không áp dụng thêm các hạn chế mới đối với ngành dịch vụ này. Trên thực tế, môi trường kinh doanh của ngành dịch vụ này vẫn tiếp tục được cải thiện và tự do hóa đáng kể. Lý do chính là những ủng hộ tự do hóa vẫn tiếp tục kiên trì tiến hành tự do hóa đơn phương hoặc tham gia đàm phán trong khuôn khổ các diễn đàn hợp tác kinh tế khác như Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD), Diễn đàn hợp tác kinh tế châu á Thái Bình Dương 38

(APEC), Hiệp hội các quốc gia Đông Nam á (ASEAN). Nhờ vậy mà những người làm giao nhận mới có điều kiện tin tưởng vào sự phát triển trong thời gian tới. 3.2. Cơ chế quản lý vĩ mô của Nhà nước Đây là nhân tố có ảnh hưởng rất quan trọng đến hoạt động giao nhận vận tải vì Nhà nước có những chính sách thông thoáng, rộng mở sẽ thúc đẩy sự phát triển của giao nhận vận tải, ngược lại sẽ kìm hãm nó. Khi nói đến cơ chế quản lý vĩ mô của Nhà nước, chúng ta không thể chỉ nói đến những chính sách riêng về vận tải biển hay giao nhận, cơ chế ở đây bao gồm tất cả các chính sách có liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu nói chung. Chính phủ Việt Nam đã đưa ra nhiều chính sách tạo thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu, từ đó tạo ra nguồn hàng cho hoạt động giao nhận như áp mức thuế suất 0% cho hàng xuất khẩu, đổi mới Luật Hải quan, luật thuế xuất nhập khẩu, luật thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt v.v… Nhưng không phải chính sách nào Nhà nước đưa ra cũng có tác dụng tích cực. Chẳng hạn như với chính sách khuyến khích xuất khẩu, trong đó nổi bật là nghị định 57/CP cho phép mọi doanh nghiệp tham gia xuất nhập khẩu trực tiếp, một mặt nó có tác dụng thúc đẩy giao lưu buôn bán, từ đó làm tăng sản lượng giao nhận, nhưng mặt khác nó lại khiến cho các doanh nghiệp giao nhận mà điển hình là VIETRANS rơi vào môi trường cạnh trạnh khốc liệt. Đang từ thế độc quyền, giờ đây VIETRANS phải đối mặt với rất nhiều nhà giao nhận chuyên nghiệp khác. Ngoài ra, chính sách hạn chế nhập khẩu như đánh thuế hàng nhập khẩu cao khiến lượng hàng hóa nhập khẩu giảm, dẫn đến hoạt động giao nhận hàng nhập khẩu cũng giảm đi. Đối với chính sách về hải quan, nếu như trước đây, bên hải quan sẽ giúp chủ hàng khai hải quan, thì bây giờ trách nhiệm khai hải quan thuộc về chủ hàng. Điều này khiến dịch vụ khai thuê hải quan rất phát triển, mà người thành 39

thạo trong lĩnh vực này không ai khác là người giao nhận. Từ đó vị trí của người giao nhận càng được nâng cao. 3.3. Tình hình xuất nhập khẩu trong nước Như trên đã nói, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa có quan hệ mật thiết với hoạt động giao nhận hàng hóa. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu có dồi dào, người giao nhận mới có hàng để giao nhận, sản lượng và giá trị giao nhận mới tăng, ngược lại hoạt động giao nhận không thể phát triển. ở đây giá trị giao nhận được hiểu là doanh thu mà người giao nhận có được từ hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy giá trị giao nhận không chịu ảnh hưởng của giá trị xuất nhập khẩu nhưng nó lại chịu ảnh hưởng rất lớn từ sản lượng xuất nhập khẩu. Thực tế đã cho thấy rằng, năm nào khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng lên thì hoạt động giao nhận của VIETRANS cũng sôi động hẳn lên. Có thể nói, qui mô của hoạt động xuất nhập khẩu phản ánh qui mô của hoạt động giao nhận vận tải. 3.4. Biến động thời tiết Hoạt động giao nhận hàng hóa là hoạt động vận chuyển và làm các dịch vụ liên quan để hàng hóa di chuyển từ người gửi đến người nhận nên nó chịu ảnh hưởng rất rõ rệt của các biến động điều kiện thời tiết. Trong quá trình hàng lênh đênh trên biển, nếu sóng yên bể lặng tức là thời tiết đẹp thì hàng sẽ an toàn hơn nhiều. Ngược lại, nếu gặp bão biển, động đất, núi lửa, sóng thần, thậm chí chỉ là mưa to gió lớn thôi thì nguy cơ hàng hóa hư hỏng, tổn thất đã là rất lớn. Không chỉ là thiên tai, có khi chỉ là sự thay đổi nhiệt độ giữa hai khu vực địa lý khác nhau thôi cũng có thể ảnh hưởng, chẳng hạn như làm cho hàng bị hấp hơi, để bảo quản đòi hỏi phải có những biện pháp thích hợp như dùng loại

40

container đặc biệt như Fully Ventilated Container. Điều đó làm tăng chi phí vận chuyển lên khá nhiều. 3.5. Các nhân tố nội tại của doanh nghiệp Hoạt động giao nhận vận tải biển của VIETRANS còn chịu ảnh hưởng bởi các nhân tố như: nguồn vốn, cơ sở vật chất kỹ thuật của bản thân công ty, cơ chế quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh, chính sách của công ty đối với nhân viên, đối với khách hàng, trình độ chuyên môn nghiệp vụ của đội ngũ cán bộ công nhân viên. Đây được coi là các nhân tố nội tại của một doanh nghiệp. Nhóm nhân tố này được coi là có ý nghĩa quyết định tới kết quả của hoạt động sản xuất kinh doanh nói chung và hoạt động giao nhận vận tải biển nói riêng. Chẳng hạn như nhân tố nguồn vốn, cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty. Nếu VIETRANS tạo được một cơ ngơi khang trang, phương tiện làm hàng hiện đại trước hết sẽ tạo được lòng tin nơi khách hàng, điều này rất quan trọng do đặc thù của dịch vụ giao nhận đó là có giao dịch với nhiều khách hàng nước ngoài. Hơn thế mới đáp ứng được yêu cầu giao nhận phát triển ngày càng mạnh mẽ. Bên cạnh đó, một công ty có tiềm lực về vốn cũng là một lợi thế rất lớn trong kinh doanh. Ngoài ra, các cơ chế chính sách của bản thân công ty cũng có ảnh hưởng quan trọng đến hoạt động giao nhận. Trong giao nhận vận tải biển, lượng khách hàng lớn và ổn định là khá nhiều, nếu công ty có chính sách ưu đãi đối với những khách hàng này thì không chỉ có được sự gắn bó của khách hàng mà còn tạo thuận lợi cho chính các nhân viên của công ty trong quá trình đàm phán, thương lượng, ký hợp đồng với khách. Một nhân tố vô cùng quan trọng nữa đó là trình độ, kinh nghiệm, kiến thức của đội ngũ cán bộ nhân viên của công ty. Đó là những kiến thức về luật pháp, thủ tục thương mại quốc tế, kiến thức và kinh nghiệm về nghiệp vụ. Chỉ một sự non nớt khi ký kết hợp đồng ủy thác giao nhận có thể gây thiệt hại to lớn cho doanh nghiệp, một sự bất cẩn khi kiểm nhận hàng có thể dẫn đến sự 41

tranh chấp không đáng có. Có thể nói, nhân tố con người sẽ quyết định sự thành công hay thất bại của một doanh nghiệp. 12.Thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty 4.1. Thành tựu đạt được Giao nhận hàng hoá quốc tế bằng đường biển là dịch vụ truyền thống của Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS. Từ những ngày đầu thành lập công ty, các cán bộ công nhân viên đã thực hiện việc giao nhận những lô hàng cứu trợ của các nước bè bạn anh em cho chiến sĩ và nhân dân Việt Nam. Những cán bộ ngày ấy giờ người đã về hưu, người đã là những lãnh đạo chủ chốt của công ty, đang chèo lái con thuyền VIETRANS trên đường phát triển theo đà hội nhập của đất nước. Cùng với sự phát triển của công ty, hoạt động giao nhận vận tải biển cũng ngày càng lớn mạnh, các cán bộ giao nhận hôm nay không chỉ kế thừa kinh nghiệm của các bậc lão thành đi trước mà còn tiếp thu cái mới, cải tiến quy trình nghiệp vụ cho phù hợp với xu hướng phát triển mới. Nhờ vậy, dù phải đối mặt với vô vàn khó khăn, hoạt động giao nhận vận tải biển tại công ty đã đạt được không ít thành tựu. Cụ thể, dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển đã phát triển với tốc độ khá cao, chiếm tới trên 70% sản lượng hàng hóa giao nhận, hơn 60% giá trị hàng hóa giao nhận của toàn công ty, đóng góp phần không nhỏ vào kết quả mà công ty đạt được trong những năm qua. Dưới đây chúng ta sẽ xem xét từng mặt. 4.1.1. Sản lượng giao nhận Tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển luôn chiếm tới hơn 70% tổng sản lượng giao nhận hàng hóa. Hàng năm, khối lượng hàng mà công ty giao nhận qua các cảng biển Việt Nam vào khoảng 80.000 - 90.000 ngàn tấn, với tốc độ

42

tăng bình quân khá cao, khoảng 12%/năm. Trong giai đoạn 5 năm trở lại đây, khối lượng hàng giao nhận đường biển của công ty như sau: Bảng 2: Sản lượng giao nhận hàng hóa XNK bằng đường biển của VIETRANS (Bao gồm văn phòng Hà Nội và các chi nhánh)

Đơn vị: Tấn Năm Chỉ tiêu SLGN đường biển Chỉ số phát triển (%) Σ SLGN toàn cty Tỷ trọng (%)

1998

1999

2000

2001

2002

84596 114824 73,67

75965 89,80 98927 76,78

83280 109,63 107822 77,24

98497 118,27 119891 82,16

96769 98,25 124364 77,81

Nguồn: Phòng tổng hợp công ty Qua bảng trên ta thấy rằng trong những năm gần đây, sản lượng giao nhận năm 2001 đạt mức cao nhất, lên đến gần 100 nghìn tấn, tăng gần 20% so với năm 2000. Đến năm 2002 vẫn duy trì được khối lượng này và xu hướng này sang năm 2003 sẽ vẫn tiếp tục phát triển (ước năm 2003 là trên 100.000 tấn). Con số này tuy tăng không đều nhưng ở mức cao cho thấy công ty có chiến lược kinh doanh đúng đắn và có được sự tin tưởng của khách hàng. So với tổng sản lượng giao nhận của công ty thì sản lượng giao nhận đường biển luôn chiếm tỷ trọng cao trên 70% và có xu hướng tăng lên. Sở dĩ tỷ trọng lớn như vậy không chỉ vì giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển có nhiều ưu điểm mà còn vì đây là hoạt động truyền thống của công ty trong bao nhiêu năm qua. Ta có thể thấy tuy năm 1999 là một năm đầy khó khăn đối với VIETRANS vì vào năm này công ty vấp phải sự cạnh tranh quyết liệt của các công ty khác làm sản lượng giao nhận nói chung sụt giảm nhưng tỷ trọng đường biển vẫn tăng lên khá cao, 76,78% từ 73,67% vào năm 1998. Đặc biệt năm 2001, con số này tăng lên đến 82,16% đạt mức cao nhất trong thời gian gần đây. Chúng ta hãy nhớ lại vào năm 2001 xảy ra sự kiện ngày 11/9 tại Mỹ khiến ngành hàng không thế giới lâm vào hoàn cảnh vô cùng 43

khó khăn. Nhưng do đó mà khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng lên rõ rệt. Điều này lý giải vì sao vào năm này tỷ trọng khối lượng giao nhận đường biển của VIETRANS tăng nhiều đến như vậy. Có thể nói, xét về mặt sản lượng giao nhận, VIETRANS đã đạt được kết quả khả quan. Nhưng đối với dịch vụ giao nhận hàng hóa, con số có ý nghĩa hơn đối với người giao nhận lại là giá trị giao nhận vì nó phản ánh số tiền mà người giao nhận có được khi tiến hành giao nhận một lô hàng cho khách hàng của mình. Vì vậy phần tiếp sau đây sẽ cho ta thấy rõ hơn khía cạnh này. 4.1.2. Giá trị giao nhận Như trên đã nói giá trị giao nhận được hiểu là doanh thu mà người giao nhận có được từ hoạt động giao nhận hàng hóa. ở Công ty giao nhận kho vận ngoại thương VIETRANS, giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế chuyên chở bằng đường biển đạt mức cao và tăng đều qua các năm. Trung bình mỗi năm hoạt động này mang về cho công ty tới 15 tỷ đồng, đóng góp không nhỏ vào thành công chung của toàn công ty. Bảng 3: Giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại VIETRANS (Bao gồm văn phòng Hà Nội và các chi nhánh)

Đơn vị: Triệu VND Năm Giá trị GTGN đường biển Chỉ số phát triển (%) Σ GTGN toàn cty Tỷ trọng (%)

1998

1999

2000

2001

2002

14597 23079 63,25

14625 100,20 22520 64,94

16762 114,61 25476 65,79

15963 95,23 22361 71,38

17638 110,50 26235 67,23

Nguồn: Phòng tổng hợp công ty Bảng trên cho thấy mặc dù công ty không có những điều kiện thuận lợi nhất cho việc phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển, song thu nhập từ hoạt động này vẫn luôn chiếm phần chủ yếu trong các phương thức giao nhận hàng hóa, trung bình khoảng 64%. Đặc biệt năm 2001 lên tới 71,38% đạt tỷ trọng cao nhất trong các năm. 44

Chúng ta có thể thấy một điều, trong hoạt động giao nhận vận tải biển, dù sản lượng giao nhận chiếm tới trên 70% nhưng giá trị giao nhận chỉ chiếm hơn 60%. Điều này có thể dễ dàng lý giải là do tiền cước, phí giao nhận một đơn vị hàng hóa (thường là MT) trong vận tải biển rẻ hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác trong khi năng lực vận chuyển lại rất lớn. Qua đó chúng ta thấy rằng con số tỷ trọng giá trị giao nhận trung bình 64% đã có thể coi là rất thành công, nhất là trong tình hình cạnh tranh ngày càng khốc liệt như hiện nay. Giá trị giao nhận đường biển của công ty ở mức cao, xu hướng chung là tăng lên và tương đối đồng đều qua các năm. Năm 2001 tuy giá trị tuyệt đối của hoạt động này giảm nhưng tỷ trọng vẫn tăng lên cho thấy dù trong hoàn cảnh khó khăn, giao nhận vận tải biển vẫn đã, đang và sẽ là hoạt động chủ đạo của công ty. Mục tiêu năm 2003 của dịch vụ này ở VIETRANS là đạt trên 25 tỷ VND doanh thu. Mục tiêu này là có cơ sở nếu nhìn vào xu hướng phát triển ở VIETRANS. Gi¸ t r Þgiao nhËn c ña VIETRANS (1998-2002) TriÖu VND 18000 15000 12000 9000 6000 3000 0

1998

1999

2000

2001

2002

45

Thêm vào đó, xem xét bối cảnh chung của thị trường giao nhận vận tải biển trong quý I/2003, hàng vận chuyển tuyến châu á - Trung Đông đã tăng 17% so với cùng kỳ năm ngoái, và đến nay đã tăng khoảng 21,4%. Sau khi chiến tranh tại Irăc kết thúc, hàng vận chuyển sang Trung Đông ngày một tăng mạnh, chưa kể tháng 7 và 3 tháng cuối năm thường là những tháng có nhu cầu vận chuyển đạt mức cao trong năm. Từ đó có cơ sở tin tưởng rằng hoạt động này ở VIETRANS sẽ ngày một phát triển và đạt được kết quả cao hơn nữa. 4.1.3. Mặt hàng giao nhận trong vận tải biển ở cương vị là người giao nhận, công ty không lựa chọn riêng một mặt hàng nào. Nhưng một số mặt hàng chủ yếu của dịch vụ giao nhận bằng đường biển có thể kể ra là: hàng dệt may, vải sợi, chè, gạo, thiết bị y tế, thiết bị văn phòng, ô tô, xe máy, máy nông nghiệp, gà con, gia súc…Chúng ta có thể phân loại các nhóm mặt hàng chính như sau:

Bảng 4: Cơ cấu mặt hàng giao nhận bằng đường biển tại VIETRANS Đơn vị: Triệu VND Năm Mặt hàng

Dệt may Nông sản Máy móc thiết bị Linh kiện điện tử Các mặt hàng khác Tổng

1998 Giá trị Tỷ trọng 4834 33,12 3776 25,87 2348 16,09 2466 16,90 1173 8,02 14597 100,00

2000 Giá trị Tỷ trọng 5593 33,37 4389 26,19 2946 17,58 2242 13,38 1592 9,48 16762 100,00

2002 Giá trị Tỷ trọng 5501 31,19 4478 25,39 3441 19,51 2442 13,85 1776 10,06 17638 100,00

Nguồn: Báo cáo nghiệp vụ các phòng vận tải biển Hàng dệt may là một trong những mặt hàng thế mạnh của VIETRANS, chiếm tỷ trọng khá lớn trong cơ cấu mặt hàng giao nhận (khoảng 1/3). Chúng ta đều biết trong những năm gần đây, mặt hàng này cũng là một mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam. Nó đem lại không chỉ nguồn ngoại tệ to lớn cho đất nước mà còn đóng góp vào doanh thu của các công ty giao nhận vận tải. Hơn thế VIETRANS lại có được những khách hàng truyền thống là những 46

công ty may mặc lớn như Atege Bremen, Sơn Hà, Vĩnh Phú,… Tuy nhiên, do việc kiểm soát và cấp hạn ngạch hạn chế của Châu Âu và Mỹ trong thời gian gần đây nên tỷ trọng giao nhận mặt hàng này ở VIETRANS có chiều hướng giảm sút. Bù lại trong hai, ba năm trở lại đây, công ty ký được nhiều hợp đồng ủy thác giao nhận các mặt hàng máy móc thiết bị, linh kiện điện tử như mặt hàng linh kiện xe máy, xe cứu hoả, thiết bị y tế…Những loại hàng này lại đem về doanh thu cao do tính chất phức tạp trong việc giao nhận nên tỷ trọng loại hàng này có xu hướng tăng lên. Các mặt hàng nông sản như gạo, chè luôn giữ vị trí ổn định. Ngoài ra những mặt hàng khác tuy không đều nhưng tổng đóng góp cũng tăng lên cùng với việc mở rộng quan hệ bạn hàng của công ty.

4.1.4. Thị trường giao nhận vận tải biển Từ một số thị trường giới hạn chủ yếu trong khối XHCN cũ, trong quá trình hoạt động của mình, VIETRANS ngày càng mở rộng các tuyến đường mới, vươn ra nhiều cảng biển, nhiều thị trường trên thế giới. Các thị trường có lượng hàng giao nhận lớn của VIETRANS hiện nay là: - Khu vực Đông Nam á: bao gồm một số nước trong khối ASEAN như Thái Lan, Singapore, Phillipin… - Khu vực Đông Bắc á: chủ yếu là Hồng Kông, Trung Quốc, Nhật Bản, Đài Loan. - Khu vực Châu Âu: Khối EU - Khu vực Châu Mỹ: Hoa Kỳ, Canada, CuBa Ta thấy rằng đây đều là những nước có cảng biển lớn, thuận lợi cho việc ra vào của tàu bè. Nhưng không có nghĩa những nước không có cảng biển thì 47

VIETRANS không nhận hàng. Công ty vẫn có thể làm dịch vụ kéo hàng từ một cảng vào một địa điểm nào đó trong nội địa. Nhờ vậy, thị trường giao nhận của VIETRANS ngày càng được mở rộng. 4.2. Tồn tại 4.2.1. Thị phần còn hạn chế Hiện nay, VIETRANS mới chỉ chiếm được khoảng gần 10% thị phần giao nhận hàng hóa nói chung và khoảng 9% thị phần giao nhận hàng hóa chuyên chở bằng đường biển. Thị phần này về tỷ trọng và giá trị thì không phải là quá nhỏ nhưng với quy mô của một doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Bộ, lại là một doanh nghiệp giao nhận có bề dày truyền thống như VIETRANS thì đây có thể coi là một tồn tại cần khắc phục. ThÞphÇn giao nhËn vËn t ¶i biÓn ë ViÖt Nam

30.17%

19.25%

40.82%

9.76%

GEMATRANS C¸c c«ng ty kh¸c Cty n­ í c ngoµi VIETRANS

Chỉ lấy một ví dụ là GEMATRANS - với tuổi đời trẻ hơn nhưng do có những bước đi đúng đắn, công ty này đã chiếm lĩnh đến 20% thị phần giao nhận. Tuy sự so sánh hai công ty không phải là sự so sánh chuẩn xác vì GEMATRANS có lợi thế về đội tàu và nguồn vốn so với VIETRANS, nhưng cũng để thấy một điều: cùng là những DNNN được sự quan tâm chú ý, hỗ trợ từ Nhà nước nhưng VIETRANS đã không phát huy được những lợi thế của mình một cách hiệu quả nhất. 48

So với các công ty giao nhận nước ngoài hay liên doanh thì thị phần này càng trở nên nhỏ bé mặc dù các công ty này mới nhảy vào Việt Nam một thời gian chưa lâu. Điều này chưa hẳn nằm trong tầm kiểm soát của VIETRANS cũng như các DNNN khác vì các công ty đó có tiềm lực về vốn và công nghệ, họ thường đưa ra mức giá thấp hơn với dịch vụ cũng rất hoàn hảo. Mà với các khách hàng thì đôi khi mức giá chào ban đầu đóng một vai trò rất quan trọng trong quá trình ra quyết định. Nói tóm lại, VIETRANS không thể tự bằng lòng với những gì đã có mà cần phải nỗ lực hơn nữa mới có thể giành được vị trí cao hơn trong thị trường giao nhận vận tải biển ở Việt Nam.

4.2.2. Cơ cấu giao nhận còn mất cân đối Tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS, sự mất cân đối về cơ cấu hàng hóa giao nhận bằng đường biển thể hiện ở sự không cân bằng trong sản lượng cũng như giá trị hàng xuất - hàng nhập. Trong khi Việt Nam vẫn còn là một nước nhập siêu thì tỷ trọng giao nhận hàng xuất tại VIETRANS lại luôn chiếm ưu thế, còn hàng nhập không chỉ ít về số lượng mà giá trị giao nhận còn nhỏ bé hơn nhiều. Bảng 5: Cơ cấu giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại VIETRANS Chỉ

Sản lượng giao nhận (Tấn) Hàng xuất Hàng nhập Tiêu TT TT Σ SL SL (%) (%) Năm 1998 84596 46189 54,60 38470 45,40 1999 75965 38939 51,26 37026 48,74 2000 83280 44625 53,58 38655 46,42 2001 98497 53808 54,63 44689 45,37 2002 96769 53087 54,86 43682 45,14

Giá trị giao nhận (Triệu VND) Hàng xuất Hàng nhập TT TT Σ GT GT (%) (%) 14597 9857 67,53 4740 32,47 14625 9920 67,83 4705 32,17 16762 11497 68,59 5265 31,41 15963 10989 68,84 4974 31,16 17638 12584 71,35 5054 28,65

Nguồn: Báo cáo nghiệp vụ các phòng vận tải biển 49

Hai biểu đồ dưới đây sẽ cho thấy rõ hơn sự không cân đối này.

C¬ cÊu s¶n l­î ng giao nhËn t¹ i VIETRANS TÊn 120000 100000 80000 60000

45,37% 45,4%

46,42% 48,74%

40000 20000

45,14%

54,63%

54,6%

53,58%

54,86%

51,26%

0 1998

1999

2000

2001

Hµng nhËp Hµng xuÊt

2002

C¬ cÊu gi¸ t r Þgiao nhËn TriÖu VND 18000 15000

32,47%

12000

31,41% 32,17%

9000 6000 3000 0

67,53%

67,83%

68,59%

28,65% 31,16%

68,84%

71,35%

Hµng nhËp Hµng xuÊt

1998 1999 2000 2001 2002

Nếu chỉ nhìn vào sản lượng giao nhận hẳn sẽ là quá vội vã khi đưa ra kết luận nói trên vì tỷ trọng hàng xuất trong tổng sản lượng giao nhận chỉ chiếm trung bình khoảng 53%, so với mức trung bình của hàng nhập là 47% thì sự chênh lệch này là không quá lớn. 50

Nhưng nếu xét cơ cấu giá trị giao nhận thì đây thực sự là vấn đề đáng quan tâm. Nhìn vào biểu đồ trên ta thấy giá trị hàng xuất chiếm đến gần 70% tổng giá trị giao nhận, đem về nguồn thu nhập chủ yếu cho doanh nghiệp chứ không phải là hàng nhập trong khi Việt Nam vẫn là một nước nhập siêu hàng triệu đô la Mỹ. Đây không chỉ là tồn tại có ở riêng VIETRANS mà ở hầu hết các công ty giao nhận của Việt Nam. Sở dĩ như vậy vì các doanh nghiệp Việt Nam thường có thói quen xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Trong cả hai trường hợp thì quyền vận tải đều do phía nước ngoài quyết định. Tuy nhiên đối với hàng xuất, trong thời gian gần đây, nhiều nhà xuất khẩu Việt Nam đã dần nhận thức được ý nghĩa của việc giành quyền vận tải . Thêm vào đó, đối với hàng xuất, người giao nhận dễ dàng tiếp cận khách hàng hơn. Còn đối với hàng nhập, các đại diện hay đại lý của các công ty nước ngoài do có lợi thế về am hiểu thị trường cùng tiềm lực vốn lớn thường đưa ra mức cước rất thấp, do đó cho dù các công ty giao nhận Việt Nam có cố gắng thế nào cũng khó thuyết phục được khách hàng. Nên với hàng nhập người giao nhận Việt Nam thường chỉ có nguồn thu từ phí giao nhận từ các cảng chuyển tải về đến cảng Việt Nam. Phí này không thể cao bằng nếu giành được hợp đồng ủy thác giao nhận ngay từ đầu nước ngoài về. 4.2.3. Hiệu quả sử dụng các phương tiện phục vụ cho hoạt động giao nhận còn thấp Xét về phương tiện phục vụ cho hoạt động giao nhận thì VIETRANS không phải là quá thiếu thốn và lạc hậu thậm chí còn được xếp vào loại hiện đại. Bằng chứng là công ty có hệ thống kho cảng rộng khắp với đội xe hùng hậu, ở mỗi kho đều có xe nâng hạng nhẹ, xe nâng hạ container cùng cần cẩu, xe kéo…Được thế một phần là do công ty vốn là một doanh nghiệp Nhà nước thành lập đầu tiên ở Việt Nam, mặt khác cũng là vì công ty có chú ý đầu tư vào trang thiết bị phương tiện. 51

Nhưng điều đáng nói đó là các thiết bị đó còn chưa được khai thác triệt để, hiệu quả sử dụng thấp. Chẳng hạn như trong một lần vận chuyển hàng triển lãm, do hàng về quá muộn, sáng hôm sau triển lãm đã khai mạc, nếu chờ xe nâng của công ty thì sẽ không kịp tiến độ hàng vì xe còn đang thực hiện một lô hàng khác nên nhân viên giao nhận phải thuê xe nâng ở bên ngoài, mô hình chung khiến thiết bị không sử dụng hết công suất mà công ty còn tốn thêm một khoản tiền không nhỏ. Sở dĩ như vậy là do công ty chưa có kế hoạch sử dụng thiết bị một cách khoa học, lúc thì không có để sử dụng lúc lại nằm không trong kho. Bên cạnh đó, công tác bảo quản, duy tu bảo dưỡng thiết bị còn chưa được quan tâm đúng mức. Do không phân trách nhiệm này cho một phòng ban cụ thể nên mạnh ai nấy dùng nhưng không ai thấy mình có trách nhiệm phải giữ gìn cẩn thận. Mặt khác do đặc thù của công ty là hoạt động mang tính thời vụ nên vào mùa hàng xuống, thiết bị không dùng mà vẫn phải khấu hao làm cho hiệu quả sử dụng giảm xuống. 4.2.4. Tính thời vụ của hoạt động giao nhận Hoạt động giao nhận mang tính thời vụ như trên đã nói không chỉ là đặc thù của dịch vụ giao nhận vận tải biển mà còn được coi là một tồn tại cần khắc phục. Tính thời vụ thể hiện vào mùa hàng hải, lượng hàng giao nhận quá lớn, làm không hết việc. Nhiều khi thiếu thiết bị, không có container, không xin được chỗ tàu mẹ công ty phải từ chối nhận hàng. Song đến mùa hàng xuống, khối lượng hàng giảm, công việc vì thế mà cũng ít đi. Khoảng thời gian hàng nhiều thường là những tháng giữa năm như tháng 6 đến giữa tháng 8 và những tháng cuối năm (dịp Lễ Giáng Sinh và Tết Dương lịch). Những tháng còn lại việc kinh doanh gặp rất nhiều khó khăn. Tính thời vụ này khiến cho hoạt động của công ty không ổn định, kết quả kinh doanh theo tháng không đồng đều. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến việc 52

làm và thu nhập của người lao động, gây ra nhận thức không đúng đắn về nghề nghiệp. Hơn nữa, trong những khoảng thời gian mùa hàng xuống, công ty vẫn phải khấu hao máy móc, vẫn phải trả lương cho nhân công, khiến lợi nhuận bị giảm sút. Tồn tại này mang tính khách quan, nằm ngoài sự trù liệu của doanh nghiệp nên để khắc phục không đơn giản, nó cần sự vận động của bản thân doanh nghiệp, hơn thế là sự tin tưởng, ủng hộ của khách hàng. 4.2.5. Trình độ đội ngũ cán bộ còn hạn chế, hiệu quả làm việc chưa cao Chúng ta đều biết hoạt động giao nhận là một công việc khá phức tạp đòi hỏi phải có kiến thức hiểu biết rất đa dạng. Khi giao dịch với khách hàng, người giao nhận không chỉ phải giỏi nghiệp vụ, thông thạo các tuyến đường, nắm vững mức cước trên thị trường với từng dịch vụ, từng luồng tuyến mà còn phải thông tường luật pháp, có những kiến thức tổng quát về tính chất hàng hóa, có khả năng thuyết phục khách hàng, hơn thế phải tư vấn cho khách hàng về nhu cầu thị trường. Muốn vậy, người làm giao nhận phải am hiểu nghiệp vụ, thông thạo ngoại ngữ, nắm vững địa lý, có nghệ thuật giao tiếp với khách hàng. Tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS, đội ngũ lao động được đánh giá so với các công ty khác là giỏi nghiệp vụ, giàu kinh nghiệm. Nhưng nếu so sánh với những người đồng nghiệp trong khu vực và trên thế giới thì trình độ của cán bộ nhân viên VIETRANS vẫn còn non yếu, chưa thể đáp ứng yêu cầu hội nhập. Điều đó thể hiện ở chỗ chỉ có khoảng 20% cán bộ nhân viên có bằng trên đại học, 27% thông thạo từ 2 ngoại ngữ trở lên, số còn lại chỉ biết 1 ngoại ngữ, vẫn còn những nhân viên chưa có bằng đại học chính quy. Điều này gây khá nhiều cản trở trong hoạt động của công ty. Trong điều kiện mà có nhiều dịch vụ mới xuất hiện như dịch vụ logistics thì những yếu kém trong đội ngũ cán bộ càng bộc lộ rõ. Thực tế hoạt động ở 53

VIETRANS cho thấy rằng những sai sót, thiệt hại gây ra cho công ty hầu hết là do các nhân viên thiếu kinh nghiệm và hạn chế về trình độ chuyên môn. Bên cạnh đó, hiệu quả làm việc còn chưa phản ánh đúng thực lực của công ty. Với những điều kiện được trang bị như vậy, lẽ ra VIETRANS đã phải tiến xa hơn nếu công việc được tiến hành khoa học, mọi cán bộ công nhân viên luôn đoàn kết nhất trí, nâng cao tinh thần tự giác, tiết kiệm, hết mình vì sự phát triển của công ty. Nhưng ở VIETRANS còn xuất hiện tình trạng cạnh tranh trong nội bộ công ty, hoạt động còn chồng chéo. Chẳng hạn như chỉ một khách hàng lại nhận được tới vài mức giá chào khác nhau, mà đều từ các nhân viên của VIETRANS đưa ra. Khi đó khách hàng sẽ đặt dấu hỏi, và sẽ dần mất lòng tin đối với công ty. 4.3. Nguyên nhân 4.3.1. Tình hình quốc tế có nhiều bất lợi Trong khoảng thời gian mấy năm trở lại đây, bối cảnh quốc tế có hàng loạt những biến động to lớn gây rất nhiều bất lợi cho kinh tế cũng như cuộc sống của người dân trên khắp thế giới. Đó là những cuộc chiến tranh sắc tộc, chiến tranh tôn giáo, nội chiến, xung đột, nạn khủng bố, dịch bệnh hoành hành đẩy người dân vô tội vào cảnh sống bất ổn, kinh tế nhiều nước suy thoái, kiệt quệ. Nền kinh tế toàn cầu sụt giảm. Ngành giao nhận vận tải, trong đó có VIETRANS cũng không tránh khỏi ảnh hưởng. Đầu tiên là vụ khủng bố ngày 11/9 vào trung tâm thương mại thế giới ở nước Mỹ đã khiến chính phủ các nước thắt chặt hơn nữa những yêu cầu về công tác an ninh trong vận tải. Đặc biệt là chính phủ Mỹ, họ yêu cầu phải kiểm tra một cách chặt chẽ và toàn diện đối với thuỷ thủ đoàn và lao vụ trên tàu, hộ tống tàu thuyền ra vào cảng một cách nghiêm ngặt hơn, hạn chế việc tiếp cận của tàu chở hàng trong khu vực hải cảng, thực hiện nghiêm chỉnh những quy định về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm, gia tăng phí bảo hiểm cho hàng hóa và phương tiện vận tải. Tất cả những biện pháp an toàn đó đã đẩy chi phí lên và 54

không thể xác định chính xác được thời gian quá cảnh của phương tiện vận tải. Những việc làm như vậy dù đảm bảo an toàn cho hàng hóa, phương tiện hơn nhưng lại khiến cho lượng hàng hóa vận chuyển giảm sút. Điều này giải thích vì sao trong năm 2001, sản lượng và giá trị giao nhận bằng đường biển ở VIETRANS giảm mạnh đến như vậy. Hơn thế, vụ khủng bố này là nguyên nhân gây ra cuộc chiến tranh ở Afghanistan vào năm 2001. Chiến tranh đã tạm thời đẩy giá nhiên liệu cao, trong khi giá bảo hiểm cũng tăng chóng mặt trong khu vực có xung đột. Tại Việt Nam, theo Cục Hàng hải, trước những căng thẳng của cuộc chiến, nhiều hãng vận tải đã tăng giá cước vận chuyển, thậm chí có hãng đã từ chối ký hợp đồng vận chuyển sang Trung Đông. Bên cạnh đó, do nguy cơ khủng bố mà hàng vận chuyển từ Việt Nam sang Châu Âu đi từ biển Đông, qua khu vực Trung Đông, vào Hồng Hải rồi qua kênh đào Suez nên việc chuyển hàng Việt Nam xuất khẩu sang thị trường Châu Âu cũng bị ảnh hưởng khiến VIETRANS cũng bị giảm khối lượng và giá trị hàng vào Châu Âu. Còn tại Châu á, vào đầu năm 2003, trong nỗ lực ngăn ngừa bệnh dịch SARS, thủy thủ đoàn tại các cảng ở Singapore hoặc ở Malaysia đều phải kiểm tra y tế và kiểm dịch đối với các tàu bị nghi ngờ khiến cho việc lưu chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn. VIETRANS lại có nhiều khách hàng có hàng chuyển sang những nước này nên giá trị giao nhận bị ảnh hưởng nhiều. 4.3.2. Nhân tố giá trên thị trường giao nhận vận tải biển có nhiều biến động Ngoài những yếu tố quốc tế bất lợi, kết quả hoạt động giao nhận vận tải biển của VIETRANS còn bị nhân tố giá làm cho mất cân đối. Đó chính là giá cước vận tải và chi phí cho các dịch vụ hàng hải. Điển hình trong năm 2001 là phụ phí chiến tranh đối với hàng đi qua những cảng nguy hiểm tại Trung Đông, đối với tuyến đường qua khu vực Trung Đông , cước phí vận chuyển mỗi container 20 feet phải cộng thêm 112 55

USD phụ phí chiến tranh, đặc biệt khi vận chuyển vào Trung Đông còn bị thu phụ phí ở mức 250 USD. Rồi phụ phí xăng dầu tăng lên do giá nhiên liệu tăng. Hai loại phụ phí này khiến cho giá cước vận tải tăng, điều này lại làm cho thu nhập của người giao nhận giảm vì nếu chào giá quá cao thì các khách hàng dù có lâu năm đến mấy cũng sẽ sử dụng dịch vụ của các công ty khác có tiềm lực mạnh hơn, có khả năng giữ giá không cần lợi nhuận. Sau đó, do tình hình quốc tế có chiều hướng ổn định trở lại, phụ phí chiến tranh đã được bãi bỏ giúp cho kết quả năm 2002 đã sáng sủa hơn năm 2001. Có thể nói, yếu tố giá trong vận tải biển luôn phản ứng rất nhanh chóng đối với các biến động trên thị trường. Bên cạnh đó, giá các loại dịch vụ hàng hải cũng không ổn định vì chưa có một văn bản chính thức nào của Nhà nước quản lý vấn đề này. Giá cả hầu hết do các công ty tự quy định có căn cứ vào chi phí và mức giá chung trên thị trường. Giá này theo đổi theo từng quý, có khi từng tháng, theo từng công ty. Ngoài ra, giá cho dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu thường thấp hơn do nhập theo điều kiện CIF. Đó là lý do mà trong cơ cấu giao nhận tại VIETRANS, hàng nhập lại chiếm phần ít hơn. 4.3.3. Cạnh tranh ngày càng khốc liệt Kể từ sau khi Việt Nam thực hiện chính sách đổi mới, số lượng người làm giao nhận tăng cao, tuy chưa thống kê chính thức, hiện nay ước có tới 600 700 doanh nghiệp trong cả nước bao gồm cả DNNN, doanh nghiệp tư nhân, liên doanh với nước ngoài khiến cho môi trường cạnh tranh trong ngành này trở nên quyết liệt hơn bao giờ hết. Một phần cũng bởi ngành giao nhận của ta không mạnh và dường như phát triển một cách tự phát. Số lượng doanh nghiệp tăng lên ồ ạt, người kinh doanh chỉ cần bỏ ra ít vốn, liên hệ nhận làm thuê cho một vài chủ hàng, kiếm hàng cho một vài chủ vận tải là thành người giao nhận. Một số chạy việc cho công ty nước ngoài kiếm hoa hồng, trách nhiệm đối với hàng hóa đã có công ty 56

chịu. Một số từ trường học ra tạm trú chân ít năm trong doanh nghiệp Nhà nước, học hỏi cách làm ăn giao dịch, nắm một số mối hàng rồi nhảy ra lập công ty riêng, không ít người làm ăn kiểu chụp giật, tranh thủ lợi ích trước mắt. Một số công ty nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận vận tải yếu năng lực của ta để làm cho họ, qua đó nhà nước thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế cước. Ngoài ra họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số công ty đại lý giao nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh, làm cho ta khó khăn trong khâu quản lý. Do trốn được thuế, họ lại thường chào được giá rất cạnh tranh, mà khách hàng lại thường chọn giá thấp khiến các DNNN khó có thể cạnh tranh được với họ. Như vậy, VIETRANS không chỉ phải đối mặt với những công ty mạnh về vốn, công nghệ mà còn rất thủ đoạn trong cạnh tranh khiến thị phần của công ty vẫn còn khiêm tốn. 4.3.4. Cơ chế quản lý còn nhiều bất cập Có thể nói cơ chế quản lý của VIETRANS còn khá cồng kềnh và chưa hiệu quả. Trong khối quản lý, có quá nhiều phòng ban như phòng Hành Chính, Tổng Hợp, Tổ Chức, Kế toán. Tuy chức năng, nhiệm vụ có riêng biệt nhưng lại là thừa với một công ty mang tính chất kinh doanh dịch vụ như VIETRANS. Trong khối kinh doanh, trước đây có rất nhiều phòng ban mà hoạt động chồng chéo, gây ra sự cạnh tranh không hợp lý trong nội bộ công ty. Đến nay tuy đã được cơ cấu lại nhưng vẫn chưa phát huy hiệu quả. Ví dụ như phòng Marketing có nhiệm vụ đề ra chiến lược hoạt động cho công ty, giao dịch với khách hàng để ký các hợp đồng. Nhưng do chưa được trang bị đầy đủ những điều kiện cần thiết, thêm vào đó khi các phòng khác được rót việc xuống lại làm không chu đáo, đôi lúc còn gây khó khăn cho khách hàng nên khiến phòng Marketing mất uy tín, gặp trở ngại trong những lần giao dịch tiếp theo.

57

V. Đánh giá hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại công ty

1.

Đánh giá về thị trường giao nhận Như trên đã nói, cùng với sự phát triển của đất nước, VIETRANS ngày

càng mở rộng phạm vi thị trường giao nhận, đáp ứng ngày càng nhiều nhu cầu của khách hàng.

Bảng 6: Cơ cấu thị trường giao nhận vận tải biển của VIETRANS Đơn vị: triệu VND Năm

Thị trường Châu âu Khu vực ASEAN Đông Bắc á Châu Mỹ Khu vực khác Tổng

1998

2000

Giá trị

Tỷ trọng

Giá trị

5872 2782 3671 1490 782 14597

40,23 19,06 25,15 10,21 5,35 100,00

6337 3602 4488 1314 1021 16762

Tỷ trọng 37,81 21,49 26,78 7,84 6,08 100,00

2002 Giá trị

Tỷ trọng

6194 3661 5573 1095 1115 17638

35,12 20,76 31,60 6,21 6,31 100,00

Nguồn: Phòng tổng hợp VIETRANS VIETRANS có thị trường giao nhận ở hầu hết các châu lục trên thế giới nhưng tập trung chủ yếu ở một số khu vực chính như ASEAN, Đông Bắc á, EU,… Về khu vực châu Âu, trước kia chiếm tỷ trọng rất lớn, trên 80% sản lượng giao nhận, chủ yếu là vào thị trường Nga và SNG. Đến nay, tuy giảm xuống nhưng vẫn là thị trường giao nhận lớn nhất của VIETRANS, chủ yếu là mặt hàng may mặc vào khối EU. Đây là thị trường mà VIETRANS có ưu thế về kinh nghiệm, bạn hàng, hơn thế, các luồng tuyến, mức cước đã được xây dựng hoàn chỉnh, rất phù hợp với yêu cầu của khách hàng. Trong thời gian tới, EU sẽ kết nạp thêm các thành viên mới ở khu vực Đông Âu, đây sẽ là một cơ hội lớn cho VIETRANS.

58

Khu vực ASEAN là thị trường khá quen thuộc với Việt Nam, lại có lợi thế về khoảng cách địa lý, các điều kiện về văn hoá, xã hội, luật pháp tương đối tương đồng. Tuy nhiên, VIETRANS lại chưa khai thác tốt mảng thị trường này, giá trị giao nhận mới chỉ chiếm 20%. Đó là do giao nhận vào thị trường này dễ làm và ít rủi ro nên VIETRANS gặp phải sự cạnh tranh cực kỳ gay gắt. Còn khu vực Đông Bắc á tuy chỉ gồm vài nước là Trung Quốc, Đài Loan, Nhật Bản, Hồng Kông nhưng lại chiếm tỷ trọng rất lớn (gần 30%) trong thị trường giao nhận của công ty. Đó không chỉ là do đây là những thị trường xuất nhập khẩu lớn của Việt Nam mà còn do VIETRANS đã thiết lập được quan hệ tốt với các khách hàng có lượng hàng lớn và ổn định vào thị trường này. Công ty nên khai thác tốt mảng thị trường này. 2.

Đối thủ cạnh tranh Với đà phát triển mạnh mẽ của vận tải và buôn bán quốc tế, các dịch vụ

giao nhận ngày càng mở rộng, trở thành một ngành công nghiệp. ở Việt Nam ngành này cũng không ngừng phát triển. Một mặt do đòi hỏi cấp thiết của việc giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, mặt khác do kinh doanh dịch vụ giao nhận không cần vốn đầu tư lớn mà nếu làm tốt lợi nhuận lại cao nên hàng loạt các tổ chức trong và ngoài nước đang đổ xô vào kinh doanh dịch vụ này, làm cho thị trường giao nhận trở nên cạnh tranh gay gắt. Hiện nay ở Việt Nam có tới hàng trăm doanh nghiệp Nhà nước, công ty cổ phần, công ty liên doanh, công ty tư nhân cùng cạnh tranh với VIETRANS trong lĩnh vực giao nhận. Trong bối cảnh này để có thể tồn tại và phát triển, VIETRANS phải nhìn nhận đánh giá lại các đối thủ cạnh tranh để nắm bắt những điểm mạnh, điểm yếu của họ nhằm rút kinh nghiệm và học hỏi, từ đó đưa ra chiến lược kinh doanh thích hợp. Một đối thủ được coi là mạnh trên thị trường giao nhận hiện nay là GEMATRANS, doanh nghiệp Nhà nước thuộc Bộ Giao Thông Vận Tải. Đây là một công ty có thế mạnh là đội tàu biển hùng hậu chạy thường xuyên trên các 59

tuyến Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Sài Gòn đi Singapore, HongKong, KaoShiung. Nhờ vậy, công ty này có ưu thế trong các dịch vụ trọn gói, các hình thức vận tải liên hợp, vận tải hàng công trình, hàng siêu trường, siêu trọng, đặc biệt là dịch vụ gom hàng. Ngoài ra GEMATRANS

có mạng lưới

trên phạm vi toàn quốc. Hiện này với trên 20% thị phần GEMATRANS đang là công ty dẫn đầu thị trường giao nhận vận tải biển ở Việt Nam. Tuy nhiên do GEMATRANS đang vươn ra quá nhiều lĩnh vực, dàn trải nguồn lực mỏng trên thị trường nên khả năng chuyên môn hóa sẽ giảm sút. VIETRANS cần khai thác yếu điểm này của GEMATRANS. Trong số các công ty giao nhận nước ngoài, đáng chú ý là NISSHIN, PALNAPINA, đây là những công ty có tiềm lực rất mạnh, lại có uy tín trên toàn cầu nên sẽ là những đối thủ mạnh không chỉ của VIETRANS mà còn của các công ty giao nhận Nhà nước nói chung ở Việt Nam. Ngoài ra trên thị trường là lực lượng rất đông đảo các công ty tư nhân, thực sự cũng trở thành mối đe dọa với VIETRANS do họ các công ty này rất linh hoạt, nhanh nhạy, bộ máy quản lý gọn nhẹ, phương thức hoạt động mềm dẻo, không bị ràng buộc bởi các quy định về tài chính của Nhà nước, đặc biệt là nhiều cán bộ chủ chốt lại là những người trưởng thành từ những công ty giao nhận lâu năm như VIETRANS nên họ kế thừa được những kinh nghiệm và những mối quan hệ đã được thiết lập từ trước. Từ những phân tích trên ta có thể thấy, VIETRANS đang phải đối đầu với nhiều đối thủ cạnh tranh rất mạnh trên thị trường. Với các công ty Nhà nước: có thể nói mỗi công ty đều có những đặc điểm, thế mạnh riêng. Nếu như GEMATRANS có được lợi thế về thương mại, mạnh về tàu, VIETFRACHT có ưu thế về môi giới tàu biển, thì VIETRANS lại có những lợi thế riêng như là công ty có truyền thống về giao nhận lâu đời nhất ở Việt Nam, do đó công ty có uy tín trên thị trường, nhiều bạn hàng lâu năm, cán bộ nhân viên có trình độ chuyên môn cao được đào tạo cơ bản, có nhiều kinh 60

nghiệm và là thành viên chính thức của FIATA, VIFAS. Cho đến nay, tuy chỉ chiếm hơn 10% thị phần giao nhận vận tải biển nhưng VIETRANS vẫn được xếp là một trong những công ty lớn có uy tín và thứ hạng cao trong lĩnh vực này tại Việt Nam.

Chương III Biện pháp phát triển dịch vụ giao nhận vận tải biển tại VIETRANS VI. Mục tiêu và phương hướng hoạt động của công ty trong thời gian tới

Khi đưa ra bất kỳ một giải pháp nào để nâng cao hiệu quả kinh doanh của một công ty thì đều phải dựa trên mục tiêu và phương hướng phát triển của công ty đó vì nếu đưa ra một giải pháp dù hay đến mấy mà không phù hợp với mục tiêu phát triển của công ty, không giải quyết được những khó khăn còn tồn tại thì không là giải pháp tối ưu. Chẳng hạn như mục tiêu của công ty là mở rộng thị trường mà lại đưa ra giải pháp để nâng cao lợi nhuận thì giải pháp đó là không hợp lý. Có thể nói có xác định được mục tiêu thì mới đưa ra được giải pháp, mục tiêu có khả thi, hợp lý thì mới có giải pháp hiệu quả. Chính vì vậy việc đầu tiên là phải chỉ ra mục tiêu phương hướng phát triển của công ty, đồng thời kết hợp mục tiêu này với những tồn tại cần tháo gỡ, từ đó mới có thể đưa ra những giải pháp thích hợp. 13.Những căn cứ để xác định mục tiêu và phương hướng Dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế là dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động xuất nhập khẩu, mà xét về bản chất thì hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu là hoạt động mua và bán giữa các quốc gia vì vậy việc giao nhận hàng cũng như thực 61

hiện các công việc khác có liên quan không chỉ diễn ra trong phạm vi một quốc gia mà nó đồng thời diễn ra ở nhiều nước khác nhau trên thế giới. Chính vì vậy để có thể xác định được phương hướng và mục tiêu hoạt động của mình, VIETRANS cần dựa vào triển vọng phát triển của dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng.

1.1. Triển vọng phát triển dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới Việc ứng dụng ngày càng nhiều các thành tựu khoa học kỹ thuật vào lĩnh vực sản xuất vật chất đã tạo ra bước đột phá về khối lượng và chất lượng hàng hóa. Mặt khác sự phân công lao động ngày càng sâu sắc đã dẫn đến việc hàng hóa được tập trung sản xuất ở một nơi và đem tiêu thụ ở nơi khác. Để thực hiện được việc đó thì hàng phải được vận tải và giao nhận từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Có thể nói hoạt động dịch vụ vận tải khắc phục được mâu thuẫn về không gian và thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng, thúc đẩy mậu dịch phát triển. Ngược lại triển vọng của dịch vụ vận tải phụ thuộc rất lớn vào khối lượng hàng hóa cần vận chuyển. Theo báo cáo của Cơ quan phân tích chính sách và thông tin kinh tế xã hội của Liên Hợp Quốc cho biết kinh tế thế giới sẽ phát triển với tốc độ 3%/năm. Lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các quốc gia sẽ rất phong phú. Còn theo viện khoa học kinh tế Giao thông vận tải Việt Nam, cụ thể mức dự báo như sau (số liệu dự báo được lấy theo hai giá trị: PA1 là mức dự báo nhỏ nhất còn PA2 là mức dự báo lớn nhất): Bảng 7: Dự báo khối lượng hàng hóa vận chuyển của thế giới Đơn vị: Triệu Tấn Chỉ tiêu Tổng lượng hàng XNK Xuất khẩu

Năm 2005 PA1 PA2 77000 100000 49500 64286

Năm 2010 PA1 PA2 114129 165000 69000 99756

62

Nhập khẩu Các loại hàng vận chuyển Hàng lỏng Hàng container Hàng rời Hàng bách hóa Hàng khô

27500 77000 27500 13000 13040 16035 7425

37514 100000 35714 16883 16935 20818 9650

45129 114129 37000 22000 20000 19020 16109

65244 165000 53493 31807 28915 27490 23295

Nguồn: Viện khoa học kinh tế Giao thông vận tải Từ bảng dự báo trên ta thấy trong những năm tới tốc độ tăng của tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển quốc tế là rất lớn: Năm 2010 tăng gần 1.7 lần so với năm 2005 và gần gấp 3 lần so với hiện nay trong đó hàng container tăng với tốc độ mạnh mẽ, năm 2010 tăng gần 90% so với năm 2005. Mức tăng trưởng dự tính năm 2010 cho khu vực hàng rời đạt 2,8 tỷ tấn, hàng lỏng 5,3 tỷ tấn, hàng container và bách hóa đạt gần 6 tỷ tấn. Đây là cơ sở để chúng ta tin vào triển vọng phát triển của dịch vụ vận tải quốc tế trên thế giới. Nhưng chỉ nhìn vào bảng dự báo trên chúng ta chưa thể đưa ra một kết luận gì về tình hình phát triển của ngành này ở Việt Nam mà phải xem xét những dự báo về lượng hàng hóa luân chuyển của Việt Nam mới có thể có một cái nhìn chính xác. 1.2. Triển vọng phát triển của ngành giao nhận vận tải ở Việt Nam Với chính sách mở cửa của nền kinh tế quốc dân từ sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI - 1986, lượng hàng hóa sản xuất ra ngày càng nhiều, nhu cầu trao đổi với thế giới ngày càng lớn làm cho khối lượng hàng hóa lưu chuyển của Việt Nam tăng lên không ngừng. Mà điều này có tác động rất tích cực tới ngành giao nhận vận tải. Cụ thể, ta có bảng dự báo tình hình xuất nhập khẩu của Việt Nam như sau: Bảng 8: Dự báo mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam đến năm 2010 Đơn vị: 10.000 Tấn STT 1 2

Mặt hàng Dầu thô Than đá

Năm 2005 PA1 PA2 20000 25974 5500 7428

Năm 2010 PA1 PA2 30000 43372 6500 9397

63

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Gạo Xi măng Gỗ và sản phẩm gỗ Cà phê Cao su Dệt may Hạt điều Tôm đông lạnh Hạt tiêu Chè Thịt chế biến Các mặt hàng khác Tổng

2500 3000 500 260 300 150 100 110 60 50 40 16930 49500

3247 3896 649 338 309 195 130 143 76 65 52 21987 64489

3000 4000 760 370 387 200 160 150 82 72 60 23259 69000

4337 5783 1099 535 560 289 231 217 119 104 87 33626 99756

Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải Từ bảng trên ta thấy, đến 2010 những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam vẫn là dầu thô, than đá, gạo, cà phê, cao su, dệt may. Hầu hết các mặt hàng này đều ở dạng hàng lỏng, hàng rời, tỷ lệ chế biến đang ngày càng được nâng lên nhưng sẽ không thể bằng các nước khác do công nghệ chế biến chưa phát triển. Chỉ có mặt hàng dệt may là điều kiện sử dụng những tiến bộ của cuộc cách mạng container nhưng tỷ trọng cũng không đáng kể. Do đó, cho dù khối lượng hàng tăng lên nhưng ngành vận tải vẫn chưa thể vui mừng quá sớm bởi giá trị giao nhận những loại hàng rời này không thể lớn bằng hàng bách hoá và hàng container. Còn đối với hàng nhập khẩu, các con số dự báo như sau: Bảng 9: Dự báo mặt hàng nhập khẩu của Việt Nam đến năm 2010 Đơn vị: 10.000 Tấn STT

Mặt hàng

1 2 3 4 5 6 7

Xăng dầu Kim khí Phân bón Máy móc thiết bị Lương thực Hóa chất Mặt hàng khác Tổng Trong đó hàng container

Năm 2005 PA1 PA2 7500 9470 5600 7273 3000 3896 1500 1948 800 1039 100 130 500 649 27500 35714 8500 11039

Năm 2010 PA1 PA2 7000 10120 8000 11560 3500 5060 3000 4337 1000 1446 1500 2069 7129 10306 45129 65138 14000 20240

64

Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải Như vậy theo số liệu dự báo đến năm 2010 tổng khối lượng hàng xuất nhập khẩu lưu chuyển của Việt Nam vào khoảng 1.65 tỷ tấn. Khối lượng hàng nhập tuy không lớn bằng hàng xuất nhưng có thể mang lại triển vọng lớn hơn. Sở dĩ như vậy vì từ trước đến nay, hàng nhập khẩu vào Việt Nam hầu hết đều do các hãng giao nhận vận tải nước ngoài nắm lấy nguồn hàng, các công ty Việt Nam chỉ thực hiện một khâu rất nhỏ là chuyển hàng từ cảng biển vào nội địa, cước phí giao nhận thu được rất thấp. Mà trong cơ cấu hàng nhập khẩu, hàng container và hàng đã qua chế biến chiếm tỷ trọng rất lớn. Những loại hàng này đem lại giá trị giao nhận rất cao. Nếu trong thời gian tới, những người giao nhận Việt Nam khai thác được nguồn hàng này thì ngành giao nhận vận tải Việt Nam sẽ có cơ hội phát triển mạnh mẽ. 1.3. Giá trị sản lượng dự toán của ngành giao nhận vận tải Việt Nam đến năm 2020 Đơn vị: Tỷ USD 2015 2020

Giá trị 2005 2010 Giá trị sản lượng 2853 4595 7400 Trong đó SL đường 1997 2987 4951 biển Nguồn: Viện khoa học kinh tế giao thông vận tải

11918 7634

Ta thấy rằng con số dự báo cho toàn ngành giao nhận vận tải là rất khả quan, tăng bình quân 10%/năm nhưng với riêng giá trị sản lượng giao nhận bằng đường biển, các nhà dự báo cho rằng về khối lượng hàng hóa sẽ vẫn tăng nhưng về giá trị thì tỷ trọng trong tổng giá trị giao nhận có xu hướng giảm cho dù các con số tuyệt đối vẫn tăng đều. Tỷ trọng này sẽ san xẻ cho ngành hàng không và đường sắt liên vận quốc tế. Cho dù như vậy cũng không có cơ sở nào để cho rằng ngành giao nhận vận tải biển sẽ không phát triển mạnh trong những năm tới bởi không ai có thể

65

phủ nhận được những ưu điểm của phương thức vận tải này, đồng thời Việt Nam cũng có những ưu thế riêng rất thuận lợi cho ngành này. 1.4. Tiềm năng cho phát triển dịch vụ giao nhận vận tải biển ở Việt Nam Việt Nam là quốc gia có nhiều điều kiện thuận lợi cho phát triển dịch vụ giao nhận vận tải biển. Chiều dài bờ biển hơn 3200 km, cùng với 71 cảng lớn nhỏ rải khắp chiều dài đất nước trong đó có một số cảng mà tàu trọng tải lớn có thể ra vào cho phép Việt Nam phát triển được đội tàu chở hàng lớn mạnh. Bên cạnh đó nước ta nằm ở vị trí trung chuyển cho nhiều tuyến vận tải lớn từ Đông sang Tây và ngược lại, đặc biệt là vị trí trung tâm của 3 cảng chuyển tải lớn nhất khu vực, đó là cảng Singapore, Hồng Kông và Kaoshiung. Đây là một ưu điểm mà không phải nước nào cũng có được, cho phép chúng ta tiến hành các dịch vụ hàng hải một cách thuận lợi. Bên cạnh đó, Chính phủ nước ta dành sự quan tâm khá đặc biệt cho sự phát triển của ngành giao nhận vận tải. Nhà nước đã đầu tư nhiều cho việc xây dựng cảng biển, hệ thống kho bãi, phương tiện phục vụ cho giao nhận hàng hóa bằng đường biển. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng đường sá cũng được nâng cấp, rất thuận tiện cho việc chở hàng ra cảng và chở hàng từ cảng vào sâu trong nội địa. 3.

Mục tiêu và phương hướng phát triển của VIETRANS trong thời gian tới Để tăng cường hiệu quả hoạt động kinh doanh, VIETRANS đã đề ra một

số mục tiêu và phương hướng phát triển như sau: - Mở rộng thị trường giao nhận, đẩy mạnh công tác Marketing, đặc biệt chú trọng tới thị trường Trung Quốc, Châu Âu, Mỹ, tìm kiếm khả năng mở rộng ngành nghề. - Xây dựng, thực hiện cơ chế điều hành kinh doanh, cơ chế giá cả, hoa hồng, tạo đòn bẩy thúc đẩy kinh doanh, tăng cường công tác quản lý tiết kiệm chi phí, nâng cao chất lượng dịch vụ và khả năng cạnh tranh trên thị trường nhằm thu hút khách hàng mới, giữ vững khách hàng truyền thống. 66

- Đầu tư, tận dụng, khai thác tối đa cơ sở vật chất, kho bãi, đổi mới thiết bị phương tiện vận tải bốc xếp để tổ chức tốt dịch vụ giao nhận - Xây dựng chiến lược kinh doanh cho thời kỳ 2005 - 2010 và những năm tiếp sau, trong đó chú trọng mục tiêu nâng cao chất lượng dịch vụ đồng thời đa dạng hoá các loại hình dịch vụ trên cơ sở khai thác triệt để những thế mạnh sẵn có trong kinh doanh như hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật về kho tàng, bến bãi, đội ngũ cán bộ được đào tạo và có kinh nghiệm. - Tạo nên mối quan hệ phối hợp chặt chẽ giữa các phòng ban trong Văn phòng công ty, giữa Văn phòng với chi nhánh và giữa các chi nhánh với nhau vì lợi ích chung và lợi ích của từng đơn vị. - Hoàn thiện về mặt tổ chức cho phù hợp với cơ chế quản lý của nền kinh tế thị trường, chuyển dần từ doanh nghiệp Nhà nước sang công ty cổ phần theo hướng cổ phần hoá từng bộ phận theo hình thức cuốn chiếu. Dự kiến tiến hành cổ phần bộ phận Hà Nội và Hải Phòng vào năm 2004. Sau đó đánh giá, rút kinh nghiệm rồi tiến hành đến các khu vực khác với mục tiêu hoàn thành cổ phần hoá vào năm 2006. VII. Kinh nghiệm của một số doanh nghiệp thành công ở vn

14.Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT) Được thành lập vào đầu những năm 90, vào thời điểm nước ta mới mở cửa thị trường, đến nay Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT) đã tròn 10 tuổi. Là đơn vị đầu tiên trong ngành hàng hải thực hiện mô hình công ty cổ phần, nhưng đến nay đơn vị đã khẳng định được vị trí của mình, trở thành công ty cổ phần hoạt động hiệu quả nhất của ngành Hàng hải Việt Nam, với mức tăng trưởng 15%/năm và là một trong những đơn vị đứng đầu trong số các doanh nghiệp cổ phần trong cả nước. Tuy số vốn ban đầu khá nhỏ, trên 6,2 tỷ đồng Việt Nam (1993), nhưng với bộ máy gọn nhẹ (85 người), công ty đã tập trung vào việc khai thác ưu thế vận tải container. GEMADEPT đã mạnh dạn vay vốn, hợp tác với các hãng tàu 67

container đầu tư trang thiết bị xếp dỡ container trung chuyển cho cảng Sài Gòn, Tân Cảng theo phương thức thanh toán qua cước bốc xếp. Với cách làm này, công ty không những giải phóng được tàu nhanh mà còn giúp các cảng khắc phục được một phần khó khăn về nguồn đầu tư thiết bị hiện đại, đào tạo chuyên môn cho đội ngũ công nhân kỹ thuật. Bằng những bước đi đó, hoạt động kinh doanh của GEMADEPT nhanh chóng đi vào nề nếp, đáp ứng yêu cầu của các hãng vận chuyển container, hiệu quả kinh doanh tăng nhanh. Qua đó, công ty tích lũy thêm nhiều vốn, đầu tư phát triển và trả cổ tức khá cao cho các cổ đông, bảo đảm thu nhập cho người lao động. Trên cơ sở hiệu quả kinh doanh và nhu cầu phát triển, sau 3 năm hoạt động, công ty được nhà nước cho tăng vốn điều lệ lên gấp 10 lần. Nhờ định hướng đúng trong kinh doanh, mạnh dạn đầu tư cơ sở vật chất, có một bộ máy năng động, tài chính ổn định, mở rộng quan hệ với nhiều đội tàu, đến nay công ty là một doanh nghiệp có uy tín cao. Hiện công ty đã có 6 chi nhánh, 8 văn phòng đại lý, 3 xí nghiệp thành phần. Đặc biệt năm 1999, công ty là đơn vị đầu tiên của ngành xây dựng thành công hệ thống quản lý chất lượng ISO 9002. Nhằm mở rộng thị trường, chuẩn bị hội nhập quốc tế công ty chú trọng công tác marketing, nâng cao chất lượng dịch vụ, nâng cao hiệu quả kho bãi, cầu cảng container, áp dụng triệt để quy trình quản lý chất lượng ISO 9002. Trong năm 2003 công ty đã đầu tư 45 tỷ VNĐ mua sắm các trang thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận tải, đổi mới quy trình phục vụ khách hàng, tăng cường công tác tiếp thị, quảng bá, do đó đã chiếm lĩnh được nhiều thị trường khó tính như Nhật Bản, Hoa Kỳ,… Bằng phương thức kinh doanh năng động hiệu quả, 10 năm qua, GEMADEPT đã tạo được vị trí của mình, khẳng định tính đứng đắn của chính sách cổ phần hóa doanh nghiệp của Đảng và Nhà nước, khơi dậy nguồn vốn nội lực xây dựng phát triển ngành hàng hải Việt Nam.

68

4.

Một số kinh nghiệm áp dụng cho VIETRANS Với số vốn ban đầu không phải là lớn nhưng GEMADEPT đã gặt hái được

nhiều thành công như vậy là nhờ công ty đã biết đầu tư đúng hướng, chú trọng công tác Marketing, nâng cao chất lượng dịch vụ để mở rộng thị trường. Bên cạnh đó, công ty đã mạnh dạn tiến hành cổ phần hoá từ rất sớm, chính điều này đã góp phần tạo cho công ty một bộ máy tổ chức linh hoạt, gọn nhẹ, tiết kiệm chi phí, nâng cao lợi nhuận. Từ hoạt động của GEMADEPT, ta thấy rằng có những điểm tương đồng với VIETRANS, do đó, VIETRANS có thể áp dụng những kinh nghiệm thành công để áp dụng vào hoạt động của mình. Đó là tăng cường hợp tác với các hãng tàu nước ngoài dưới các hình thức như liên doanh, làm đại lý giao nhận, đại lý hàng hải. Trong thời gian sớm nhất, VIETRANS phải tiến hành cổ phần hoá để cơ cấu lại bộ máy tổ chức cho gọn nhẹ, nâng cao ý thức, trách nhiệm của cán bộ công nhân viên từ đó đa dạng hoá và nâng cao chất lượng dịch vụ. VIII. Các giải pháp nâng cao hiệu quả dịch vụ giao nhận kho vận vận tải biển tại công ty

15.Nhóm giải pháp vĩ mô Hiệu quả hoạt động của bất kỳ một doanh nghiệp nào cũng phụ thuộc rất nhiều vào những chính sách vĩ mô của Nhà nước. Nếu Nhà nước đưa ra những chính sách thông thoáng nhưng chính xác sẽ tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp chân chính phát triển, còn nếu đưa ra những quy định quá cứng nhắc nhưng lại có kẽ hở chỉ lợi cho những kẻ biết luồn qua những kẽ hở đó để làm giàu bất chính. Hiện nay, các cơ chế, chính sách của chính phủ Việt Nam về Hàng hải, giao nhận vận tải biển tuy đã được ngày càng hoàn thiện nhưng vẫn còn chưa đồng bộ, thiếu nhất quán, chưa bao quát được những hoạt động phát sinh trong thực tiễn khiến các doanh nghiệp giao nhận nói riêng gặp không ít khó khăn. Do đó, những việc Chính phủ cần làm ngay là:

69

1.1. Hoàn thiện hệ thống luật Hệ thống luật về Hàng hải, giao nhận đường biển của nước ta còn chưa đầy đủ, đồng bộ, cần phải được hoàn thiện thì mới tạo cơ sở vững chắc cho hoạt động của các doanh nghiệp, cá nhân. Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có Bộ luật hàng hải là cơ sở pháp lý điều chỉnh tất cả các hoạt động hàng hải tại Việt Nam. Bộ luật này cần được nghiên cứu, chỉnh sửa cho phù hợp với yêu cầu hội nhập, đồng thời không được trái với tinh thần của các văn bản luật khác như Luật Thương Mại, Luật Doanh nghiệp,… Ngoài ra các văn bản dưới luật cũng đang dần được bổ sung, sửa đổi theo hướng hoàn thiện. Theo Quyết định số 19/2000/QĐ - TTg ngày 03/02/2000, Nghị định số 03/2000/NĐ-CP ngày 03/02/2000 và Nghị định số 30/2000/NĐ-CP ngày 11/8/2000 của Chính phủ, giấy phép đối với một số hoạt động dịch vụ hàng hải được bãi bỏ và thay thế bằng các yêu cầu thương mại, do vậy đã tạo thuận lợi và nâng cao khả năng cạnh tranh trong cung cấp dịch vụ và tạo sự bình đẳng giữa khu vực tư nhân và khu vực nhà nước tại Việt Nam. Tuy vậy vẫn còn những yêu cầu quá khắt khe, gây khó khăn cho các doanh nghiệp cũng cần phải được nới lỏng và tiến tới xoá bỏ. Về việc mở rộng ưu đãi thuế cho các hoạt động dịch vụ vận tải nói chung như dịch vụ giao nhận, Nhà nước cũng đã chỉ đạo tổng cục Thuế nghiên cứu, nhưng việc này có được thực hiện hay không phải tuân theo thông lệ và luật pháp quốc tế. Liên quan đến việc giao nhận hàng hóa bằng đường biển là việc chở hàng ra cảng để xếp lên tàu nhưng việc này đang gặp khó khăn vì theo Nghị định 15/CP, kể từ ngày 1/4/2003, các cảng chỉ xếp hàng lên xe ô tô theo đúng trọng tải của xe, xe chở container chỉ xếp 1 container 20’, không kẹp đôi. Từ ngày 7/4/2003 cảng còn phát tích kê, cân xe ra vào. Các điều khoản kể trên sẽ được đưa vào trong hợp đồng bốc xếp, giao nhận và coi đây là nghĩa vụ hai bên phải phối hợp thực hiện. Đây là qui định hợp lý vì cấm xe tải chở hàng rời chạy quá 70

tải là đúng, tuy nhiên đối với xe container thì phải xem xét lại vì xe vận chuyển container là một loại hình vận tải tiên tiến thông dụng nhất trên thế giới và khu vực nhưng ở Việt Nam lại bị coi là loại hình “đặc biệt”, muốn lưu hành đều phải xin “Giấy phép lưu hành đặc biệt vận tải quá khổ quá tải”. Giấy phép này chỉ cấp chỉ cấp cho thời hạn 3 tháng mỗi lần, mỗi xe cũng chỉ được cho phép chạy trên 5 tuyến đường. Thời gian qua phương thức vận tải container đã khá thông dụng ở Việt Nam, nhất là những thành phố cảng biển như Hải Phòng, TP Hồ Chí Minh, Đà Nẵng,… Xe vận tải container trở thành loại hình chủ yếu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Quốc lộ 5 đã được phân cấp là đường cấp 1 đồng bằng, không hạn chế tải trọng, lẽ ra chỉ cần quy định hàng vận tải phải đảm bảo không vượt quá tải trọng của xe. Nhưng các quy định hiện hành lại khống chế tổng trọng tải (cả xe, hàng chở, vỏ container) cho xe container 40’ không vượt quá 30 tấn, xe 20’ không vượt quá 27 tấn, khiến lượng hàng hóa thực chở trên từng loại xe không đảm bảo theo tiêu chuẩn quốc tế của từng loại container, làm giá thành vận tải container tăng vọt, các chủ hàng xuất nhập khẩu không chịu nổi, người làm giao nhận cũng gặp nhiều khó khăn. Ta thấy rằng nhiều đơn hàng vận chuyển đồng bộ đóng sẵn trong 1 container nếu tách rời ra 2 container cho bảo đảm tải trọng theo quy định thì sẽ đẩy giá vận tải tăng gấp đôi. Đó là chưa kể có những loại hàng xếp trong container như kính nổi, nếu xếp không đủ tải sẽ gây nguy hiểm. Nhiều container hàng nhập khẩu kiểm hoá tại chân công trình, không nhà vận tải nào dám đơn phương phá niêm phong kẹp chì hải quan để san tải. Nếu theo quy định về tải trọng như hiện hành thì giá vận tải hàng ra cảng tăng, gây khó khăn rất lớn cho nhà xuất nhập khẩu cũng như người giao nhận. Như vậy, Nhà nước nên bãi bỏ quy định quá khổ quá tải ở xe container, nên bỏ giấy phép “lưu hành đặc biệt” loại xe này và việc mỗi xe container chỉ được chạy trên 5 tuyến đường là không hợp lý. Chúng ta biết rằng theo thông 71

lệ quốc tế hàng container được phép chạy trước, thủ tục chạy theo sau nên tốc độ giải phóng hàng rất nhanh còn ở ta thì ngược lại mà dịch vụ giao nhận hàng hóa có phát triển hay không phụ thuộc vào lượng hàng có nhiều hay không. Nếu hàng bị ứ đọng ở cảng do quy định trên thì sẽ đẩy người làm giao nhận rơi vào tình thế nan giải. 1.2. Nhà nước cần tăng cường thu hút FDI vào ngành giao nhận vận tải Ngành giao nhận vận tải muốn phát triển cần phải có cơ sở hạ tầng, trang thiết bị hiện đại. Mà đất nước ta còn nghèo, do vậy chỉ có tăng cường thu hút đầu tư nước ngoài thì chúng ta mới lợi dụng được nguồn vốn và công nghệ hiện đại, mới nhanh chóng thay đổi được bộ mặt của ngành, đuổi kịp với các nước trong khu vực và trên thế giới. Kinh nghiệm của Trung Quốc cho thấy rằng nhờ chính sách thu hút đầu tư mà ngành giao nhận vận tải của nước này đã có những bước tiến bộ rất lớn. Vào cuối những năm 80, Trung Quốc bắt đầu thu hút đầu tư nước ngoài vào thị trường giao nhận vận tải. Lúc đó, chỉ một số công ty giao nhận lớn ở nước ngoài được phép thành lập liên doanh với các doanh nghiệp giao nhận hoặc xuất nhập khẩu lớn trong nước, còn phần lớn chỉ được phép thành lập văn phòng đại diện. Điều này hạn chế hoạt động của các công ty nước ngoài vì với tư cách văn phòng đại diện, họ không được thực hiện các dịch vụ giao nhận cơ bản như lưu cước, làm thủ tục hải quan, phát hành vận đơn và thu cước mà phải thông qua các đại lý. Kể từ khi Trung Quốc gia nhập WTO (ngày 11/12/2001), nước này bắt đầu thay đổi các quy định điều chỉnh về đầu tư nước ngoài vào thị trường giao nhận vận tải. Các công ty nước ngoài tuy bị ràng buộc hơn về hình thức đầu tư, loại hình đầu tư, thời gian hoạt động nhưng lại có quyền mua cổ phần của các công ty giao nhận vận tải lớn của Trung Quốc, có thể tham gia kinh doanh bất cứ dịch vụ nào trong khuôn khổ của pháp luật. Nhờ vậy, Trung Quốc đã phát triển được đội tàu lớn mạnh hơn, các bến cảng, kho bãi được mở rộng và ngày càng hiện đại. 72

Việt Nam tuy không thể bắt chước một cách máy móc nhưng việc tăng cường thu hút đầu tư vào ngành giao nhận vận tải để hiện đại hoá ngành này là cần thiết vì đội tàu của ta trọng tải còn hạn chế, các cảng còn quá nông, tàu mẹ chưa thể vào, gây khó khăn cho việc xếp dỡ hàng hóa, kho bãi ở cảng còn nhỏ hẹp, thường xuyên gây ùn tắc hàng, quy mô hoạt động của các doanh nghiệp giao nhận còn nhỏ lẻ, cung cách làm việc còn chưa chuyên nghiệp. Trước mắt, Nhà nước cần tạo môi trường thuận lợi cho hoạt động đầu tư nước ngoài vào Việt Nam bằng các biện pháp sau: 1.2.1. Cải cách thủ tục hành chính, tạo môi trường pháp lý thông thoáng Nhà nước cần hoàn thiện hệ thống luật về đầu tư nước ngoài, ban hành các văn bản dưới luật theo hướng mở cửa, hội nhập, phù hợp với thông lệ quốc tế, đặc biệt là luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Cải cách thủ tục hành chính cho đơn giản, gon nhẹ. Bên cạnh đó, miễn giảm hơn nữa thuế lợi tức và tiền thuê đất đối với những dự án đầu tư vào phát triển đội tàu biển, xây dựng cảng biển, mở rộng và hiện đại các kho bãi, phương tiện xếp dỡ, nâng hạ hàng hóa. Công tác quản lý Nhà nước đối với trong đầu tư và sau đầu tư cần tạo ưu đãi nhưng cũng phải chặt chẽ để bảo vệ lợi ích cho các doanh nghiệp trong nước, tránh các công ty nước ngoài lợi dụng ưu đãi để hạ mức giá, cạnh tranh không lành mạnh gây thiệt hại và thất thu ngân sách cho Nhà nước. 1.2.2. Tạo môi trường kinh tế - xã hội thuận lợi Để các nhà đầu tư yên tâm đầu tư, chính phủ Việt Nam phải ổn định kinh tế vĩ mô, chính sách tài khóa, chính sách tiền tệ phải được cân nhắc, điều chỉnh sao cho không làm mất đi nguồn lợi chính đáng của các nhà đâu tư. Bên cạnh đó, cũng phải giữ vững được sự ổn định về chính trị, trật tự an toàn xã hội để bảo đảm an toàn về tính mạng, tài sản, bảo đảm những quyền cơ bản cho nhà đầu tư. 73

1.3. Đổi mới cơ chế quản lý Nhà nước về giá trong giao nhận vận tải Đối với vận tải biển hàng xuất nhập khẩu, giá cước chịu ảnh hưởng rất lớn bởi yếu tố quốc tế, cho nên Nhà nước không thể quy định giá, cho dù chỉ là giá tối thiểu (sàn), hoặc giá tối đa (trần). Nhà nước chỉ có thể thay đổi cơ chế quản lý đối với giá cả của dịch vụ hàng hải. Với những dịch vụ bắt buộc phải thực hiện tại Việt Nam (đại lý tàu biển, lai dắt, vệ sinh, kiểm đếm hàng), chỉ thực hiện giá quy định của các hiệp định song phương (nếu có), còn lại cần thiết phải quy định giá tối thiểu để tránh việc cạnh tranh hạ giá giữa các doanh nghiệp trong nước làm thiệt hại đến thu nhập của từng doanh nghiệp và thất thu ngân sách. Các loại dịch vụ không bắt buộc phải thực hiện ở Việt Nam (như cung ứng vật tư, sửa chữa) giá cả sẽ do các bên thỏa thuận, vì nếu quy định, sẽ có hai khả năng, một là quá thấp - sẽ làm lợi cho phía nước ngoài, hai là quá cao - khách hàng nước ngoài sẽ không thực hiện tại Việt Nam, và tất nhiên, phía Việt Nam không tận dụng được nguồn thu này. Giá xếp dỡ hàng xuất nhập khẩu nên quy định giá tối thiểu. Các doanh nghiệp trong nước có thể cạnh tranh bằng giá không thấp hơn mức giá thấp nhất đó. Giá xếp dỡ hàng trung chuyển nên để các bên thỏa thuận, nhà nước không quy định. Ngoài ra, các chi phí và lệ phí liên quan đến giao nhận tại các cảng biển quá cao làm tăng chi phí của chủ hàng đồng thời gây khó khăn cho người giao nhận như phụ phí xăng dầu (30 USD đối với hàng Châu á và 82 USD đối với hàng đi các khu vực khác), phí nâng hạ (300000 - 360000 VND/20’). Tuy những loại phí này không phải loại nào cũng nằm trong sự kiểm soát của Nhà nước nhưng Nhà nước cũng nên rà soát lại và bãi bỏ hoặc giảm các loại phí bất hợp lý. Khi thị trường bất ổn định hoặc trong trường hợp đặc biệt khi chịu ảnh hưởng của thị trường tài chính thế giới (tác động xấu) đến hoạt động giao nhận 74

vận tải, nhà nước phải có chính sách cụ thể như: giảm thuế xuất nhập khẩu để ưu tiên đội tàu biển quốc gia, giảm thuế cước cho các doanh nghiệp giao nhận. Cũng cần chú ý rằng khi Nhà nước đã có những chế tài cho các hãng tàu và doanh nghiệp thì phải tăng cường công tác kiểm tra, giám sát để những chế tài đó được thực hiện đúng theo đường lối của Nhà nước. 1.4. Thành lập ủy ban quốc gia về tạo thuận lợi cho giao nhận vận tải hàng hóa Cơ quan quản lý nhà nước này sẽ đảm bảo cho việc phát triển và kinh doanh giao nhận vận tải ở nước ta theo đúng pháp luật Việt Nam và công ước quốc tế, đảm bảo quyền lợi cho chủ hàng cũng như người giao nhận vận tải. Thành phần của ủy ban này gồm đại diện của nhà nước, đại diện của các doanh nghiệp nhà nước và tư nhân kinh doanh giao nhận vận tải. ủy ban này phải có quan hệ với các quốc gia trong khu vực và thế giới về vận tải hàng hóa. 1.5. Đơn giản hóa và hài hòa các thủ tục chứng từ có liên quan Hiện nay nước ta đang trong quá trình hội nhập vào nền kinh tế thế giới, Việt Nam đã là thành viên của APEC, ASEAN, tham gia AFTA, chuẩn bị gia nhập WTO. Vì vậy chúng ta phải có nghĩa vụ của một thành viên tham gia các tổ chức chuyên ngành, tham gia các công ước, hiệp định quốc tế. Do vậy, yêu cầu cấp thiết hiện nay là phải đơn giản hóa các thủ tục hải quan, cải tiến thủ tục quản lý xuất nhập khẩu phù hợp với thông lệ, công ước quốc tế góp phần thúc đẩy giao lưu kinh tế đặc biệt trong lĩnh vực giao nhận. Việt Nam từ lâu đã thực hiện cơ chế “một cửa” nhằm đơn giản hoá thủ tục hành chính. Cơ chế này cần tiếp tục phát huy trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, giao nhận vận tải hàng hóa. Thủ tục hải quan cũng như các thủ tục chứng từ khác cần nghiêm minh, chặt chẽ nhưng phải nhanh gọn, bỏ bớt những rườm rà, tránh hạch sách, gây khó dễ cho chủ hàng và người giao nhận. 1.6. Đề cao vai trò của hiệp hội giao nhận Việt Nam VIFAS 75

Hiệp hội cần đóng vai trò chủ động tích cực trong việc giúp các hội viên mở mang dịch vụ, nâng cao khả năng hoạt động. Có thể với danh nghĩa của mình liên hệ với hiệp hội nước ngoài nhờ giới thiệu giúp đỡ đào tạo các dịch vụ mới như Logistics. Có thể giúp đỡ một vài doanh nghiệp làm thí điểm. Có thể vận động một số doanh nghiệp cùng nhau hợp tác. Với mỗi dịch vụ mới đòi hỏi trình độ nghiệp vụ khéo léo, tổ chức tinh vi, luật pháp chu đáo, VIFAS phải cố gắng rất nhiều mới đưa được ngành giao nhận nước ta tiến lên nhanh chóng. 16.Nhóm giải pháp của bản thân doanh nghiệp 2.1. Giải pháp về thị trường Trong tình hình cạnh tranh gay gắt trên thị trường giao nhận kho vận như hiện nay, muốn tồn tại và phát triển đồng thời mở rộng nâng cao thị phần, VIETRANS cần phải mở rộng thị trường giao nhận. Đây là một biện pháp hữu hiệu để đạt được các mục tiêu về lợi nhuận, mục tiêu củng cố, tăng cường vị thế và mục tiêu an toàn. Khi thị trường đã được mở rộng thì cho dù một khu vực thị trường nào đó có biến động cũng sẽ không gây ra ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động của toàn công ty. Có mở rộng được thị trường mới đảm bảo được lợi ích lâu dài của công ty cũng như các cán bộ công nhân viên, mới nâng cao triển vọng phát triển của công ty. Có 2 hình thức mở rộng thị trường, đó là mở rộng thị trường theo chiều rộng và mở rộng thị trường theo chiều sâu. Mở rộng thị trường theo chiều rộng được hiểu là mở rộng thị trường theo phạm vi địa lý, theo chiều rộng về không gian. Cho đến nay, VIETRANS đã vươn ra nhiều thị trường quốc tế, hoạt động trên hầu hết các châu lục như Châu Âu, Châu á, Châu Mỹ, Châu Phi. Tuy nhiên, vẫn còn một số thị trường rất giàu tiềm năng mà công ty chưa khai thác hết tiềm năng của nó như khu vực Châu Phi, khu vực Nam Mỹ (Mêhicô, Brazil,…) Mở rộng thị trường theo chiều sâu ngược lại không phải là mở rộng thị trường về khu vực địa lý mà là trên cùng một thị trường hiện có nhưng công ty 76

có thể thu hút thêm nhiều khách hàng, củng cố, thiết lập quan hệ lâu dài với các khách hàng truyền thống bằng chất lượng dịch vụ, bằng việc mở rộng phạm vi dịch vụ của mình. Hình thức này công ty có thể áp dụng cho thị trường Trung Quốc vì đây là thị trường rộng lớn, lại khá tương đồng về văn hoá, tập quán với Việt Nam. Mở rộng thị trường không phải là công việc đơn giản bởi mỗi thị trường lại có những đặc điểm về kinh tế xã hội, luật pháp, văn hoá, phong tục tập quán không giống nhau. Điều này tác động rất lớn tới môi trường kinh doanh, tới tâm lý tiêu dùng xã hội, từ đó ảnh hưởng rất nhiều tới việc thâm nhập, mở rộng thị trường của các doanh nghiệp nước ngoài. Vì vậy, muốn mở rộng thị trường công ty phải tiến hành các công việc sau: 2.1.1. Tăng cường công tác nghiên cứu thị trường Tìm hiểu, nghiên cứu thị trường là công việc cần làm trước tiên bởi “Biết người, biết ta, trăm trận, trăm thắng”. Mỗi doanh nghiệp không thể thành công nếu không am hiểu về thị trường mà mình định thâm nhập, cho dù với thị trường quen thuộc đang kinh doanh nếu không thường xuyên cập nhật những quy định mới thì cũng không thể duy trì hoạt động. Thực tế cho thấy, nhiều thua thiệt thậm chí thất bại của các công ty là do không tìm hiểu kỹ về luật pháp, tập quán của thị trường. Khi tiến hành nghiên cứu thị trường cần tìm hiểu rõ các thông tin sau: Trước hết công ty cần tìm hiểu về phong tục tập quán, quy định pháp luật ở thị trường đó có gì khác so với những thị trường mà công ty đã và đang hoạt động. Những điểm khác biệt đó có gây khó khăn, trở ngại gì cho công tác thâm nhập thị trường và thực hiện công việc giao nhận vận chuyển hàng hóa ở đó không. Chẳng hạn như thị trường Mỹ - thị trường mà công ty đang có chiến lược mở rộng trong những năm tới. Đây là một thị trường rất khó tính, không chỉ về nhu cầu của người dân mà đặc biệt là những quy định của luật pháp Mỹ. Có thể nói hệ thống luật của Mỹ rất phức tạp và khắt khe. Hơn nữa mỗi bang 77

lại có những quy định riêng không giống nhau nên cho dù có thành công ở một hợp đồng cũng không thể áp dụng những kinh nghiệm đó cho những hợp đồng tiếp theo. Ví dụ như Mỹ có quy định vận đơn phải được lập và gửi đến 48 giờ trước khi hàng rời cảng và vận đơn khi đã lập thì không được sửa đổi. Điều này đòi hỏi người giao nhận phải rất cẩn trọng trong khâu lập chứng từ. Bên cạnh đó hải quan Mỹ có quyền kiểm tra bất cứ loại hàng gì ở bất cứ cảng nào trên đất Mỹ nên gây không ít khó khăn cho chủ hàng, đặc biệt là người giao nhận. Ngoài ra, việc nghiên cứu nhu cầu về giao nhận hàng hóa ở thị trường đó cũng rất quan trọng. Muốn biết đó có phải là thị trường triển vọng để phát triển lâu dài không, VIETRANS phải tìm hiểu xem nhu cầu và lượng cầu về dịch vụ của công ty trên thị trường đó đang ở mức độ nào, khả năng phát triển ra sao bởi có thể một thị trường đang còn ở dạng tiềm năng nhưng trong tương lai hứa hẹn sẽ rất phát triển, nếu được phát hiện sớm để thâm nhập tạo chỗ đững vững chắc công ty sẽ thu được nhiều lợi nhuận. Ngược lại, một thị trường đang rất lớn, dễ dàng thâm nhập nhưng lại tiềm ẩn nguy cơ suy thoái thì việc tiếp tục kinh doanh ở đó sẽ rất mạo hiểm. VIETRANS đã có một bài học thất bại vào đầu những năm 1990 do không nghiên cứu thị trường. Đó là khi Liên Xô và Đông Âu sụp đổ, VIETRANS mất đi thị trường to lớn này mà lại chưa thâm nhập vào các thị trường tiềm năng khác khiến cho công ty gặp rất nhiều khó khăn. Còn hiện nay, cho dù khối EU đang là thị trường quan trọng trong hoạt động của công ty, sản lượng giao nhận hàng hóa vào thị trường này chiếm tỷ trọng rất lớn, khoảng 1/3 tổng sản lượng giao nhận, nhưng như đã phân tích ở trên thì thị trường này đã có những biểu hiện sụt giảm. Nhận thức được điều này VIETRANS đang dần chuyển hướng sang một số thị trường khác như khu vực Địa Trung Hải, khai thác hơn nữa thị trường Trung Quốc rộng lớn. Còn với thị trường Mỹ, thị trường được đánh giá là thị trường triển vọng trong những năm tới, công ty đã và đang dần thiết lập các mối quan hệ để tạo cơ sở vững chắc cho hoạt động kinh doanh sau này.

78

Một vấn đề cần nghiên cứu nữa đó là nghiên cứu đối thủ cạnh tranh. Cần tìm hiểu mức độ cạnh tranh trên thị trường đó ra sao, những đối thủ cạnh tranh chính, có điểm mạnh, yếu gì. Để cạnh tranh công ty cần chuẩn bị những phương thức gì. Các thông tin trên đầy đủ chính xác sẽ giúp công ty thâm nhập thị trường với chi phí thấp nhất mà lại đạt hiệu quả cao và hạn chế rủi ro. Ngoài ra, với những thị trường truyền thống, công ty cần phải nắm bắt được nhu cầu hiện tại và khả năng phát triển trong những năm tới. Hiện công ty có thể đáp ứng được ở mức độ nào và khả năng đáp ứng được nhu cầu đó trong tương lai. Những dịch vụ mà công ty cung cấp trên thị trường đã đáp ứng nhu cầu khách hàng chưa. công ty có nên mở rộng phạm vi dịch vụ không, nếu có thì nên theo hướng nào để khai thác tối đa nhu cầu thị trường cũng như khả năng đáp ứng của công ty. Để có được những thông tin trên, công ty có thể khai thác từ các nguồn: - Qua tài liệu nghiên cứu chính thức của các tổ chức như WTO, cơ quan chuyên trách của Liên Hợp Quốc, qua các báo cáo của Bộ Thương Mại các nước. Nguồn thông tin này tuy có ưu điểm là chính xác và đầy đủ, nhưng chưa chắc đã phù hợp với mục tiêu nghiên cứu của công ty. - Thông qua các Hiệp hội mà VIETRANS là thành viên như FIATA, VIFAS, VCCI. Đặc biệt là thông qua các cuộc họp do các Hiệp hội trên tổ chức công ty nên tranh thủ lắng nghe và thảo luận để cập nhật những thông tin mới nhất. - Thông qua đại diện thương mại, tham tán thương mại của nước ta ở nước ngoài để tìm hiểu tình hình thị trường. - Đặc biệt công ty nên cử cán bộ có khả năng đi nghiên cứu và trao đổi kinh nghiệm với các công ty khác trong và ngoài nước, tham gia các khóa đào tạo nghiệp vụ. 79

2.1.2. Thâm nhập thị trường Sau khi đã có đầy đủ các thông tin nghiên cứu thị trường, công ty cần lựa chọn một số thị trường phù hợp để tiếp cận qua nhiều phương thức khác nhau: • Tự thâm nhập Đây là phương thức mà công ty tự mình tiến hành để tìm kiếm và mở rộng khách hàng của mình trên cơ sở đã có những hiểu biết nhất định về tình hình khách hàng và thị trường. Các cán bộ công nhân viên của công ty sẽ phải đi gặp các khách hàng, thuyết phục họ sử dụng dịch vụ của công ty. Các cán bộ lãnh đạo phải thường xuyên tham gia các cuộc hội thảo, các cuộc họp chính thức cũng như không chính thức, các cuộc gặp mặt doanh nghiệp để qua đó tranh thủ ký các hợp đồng ủy thác giao nhận. Để làm được như vậy đòi hỏi bộ máy lãnh đạo phải hoạch định được chiến lược thâm nhập đúng đắn, các cán bộ của công ty phải có chuyên môn cao về nghiệp vụ, có kiến thức về marketing, thông thạo ngoại ngữ, có nghệ thuật giao tiếp khách hàng. Bên cạnh đó, công ty phải trường vốn mới có thể giữ vững được thị trường vì những khoản chi phí phải bỏ ra để thực hiện các công việc trên là rất đáng kể. Khi tự mình thâm nhập thị trường công ty giữ được thế chủ động tối đa nhưng cũng phải chấp nhận rủi ro vì những nỗ lực bỏ ra chưa chắc ngay lập tức đã thu được kết quả. VIETRANS chỉ nên áp dụng phương thức này cho một vài thị trường quan trọng như Trung Quốc, EU còn với những thị trường khó khăn hay quá mới công ty nên áp dụng phương thức thứ hai. • Thâm nhập qua trung gian Phổ biến nhất là hình thức liên doanh, liên kết với công ty nước ngoài, những công ty vốn đã quen thuộc với những thị trường mà VIETRANS đang cần thâm nhập. Khi tiến hành liên doanh, liên kết tuy VIETRANS sẽ phải chia sẻ lợi nhuận và ở thế yếu hơn nhưng công ty có thể tận dụng được nguồn vốn 80

và các mối quan hệ của đối tác. VIETRANS sẽ không mất công sức nghiên cứu thị trường, dò dẫm từng bước mà lại có thể tăng ngay được thị phần đồng thời hạn chế được thấp nhất những rủi ro. Ngoài ra, VIETRANS có thể nhờ các Hiệp hội mà công ty là thành viên hoặc các đại sứ quán, đại diện thương mại hay tham tán thương mại của Việt Nam ở nước ngoài giới thiệu với khách hàng. Nhờ vào uy tín của các hiệp hội này, công ty sẽ có rất nhiều thuận lợi. Đây nghe có vẻ là giải pháp không khả thi nhưng VIETRANS trước mắt có thể áp dụng do công ty có lợi thế là một công ty đầu ngành hoạt động lâu đời nhất tại Việt Nam, có mối quan hệ tốt đẹp với các hiệp hội trên. Tuy nhiên công ty không thể dựa vào phương thức này lâu dài vì sự phát triển bền vững phải dựa vào bản thân nội lực của công ty. 2.2. Giải pháp về loại hình dịch vụ giao nhận Cũng như việc mở rộng thị trường, việc phát triển mở rộng các loại hình dịch vụ cũng rất quan trọng, giúp công ty đáp ứng được nhu cầu đa dạng của khách hàng, từ đó nâng cao thị phần, hạn chế được tính thời vụ trong đặc thù hoạt động, đồng thời tạo dựng được quan hệ thường xuyên và lâu dài với khách hàng. Đối với phương thức giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, những dịch vụ mà VIETRANS đang cung cấp là vận chuyển giao nhận hàng rời, hàng nguyên container, dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ vận tải đa phương thức, giao nhận từ cửa đến cửa, cho thuê kho ngoại quan. VIETRANS cần chú trọng hơn nữa vào dịch vụ gom hàng vì đây là loại hình dịch vụ mang lại lợi ích cho nhiều bên: người chuyên chở được lợi nhờ tiết kiệm được thời gian giao nhận và phân phát các lô hàng lẻ, không sợ thất thu tiền cước của các chủ hàng lẻ vì đã có người giao nhận đảm nhiệm, chủ hàng tiết kiệm được chi phí do không phải thuê nguyên một container, người giao nhận thu được nhiều doanh thu do cước hàng lẻ thường lớn hơn cước hàng nguyên. Thực hiện dịch vụ này đối với một công ty giao nhận là rất dễ dàng và 81

thuận lợi, chỉ cần công ty thiết lập những trạm giao nhận và đóng hàng lẻ, đồng thời có sự cẩn trọng và cần mẫn trong giao nhận hàng. Công ty cũng nên tập trung phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức lấy chặng đường biển làm chủ đạo để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng. Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải tiên tiến hiện đang được áp dụng rộng rãi trong khu vực và thế giới. Xu hướng toàn cầu hóa, hội nhập kinh tế thế giới và khu vực cộng với tác động của khoa học công nghệ vận tải container và thông tin đang thúc đẩy vận tải đa phương thức phát triển nhanh chóng. Ngày nay, mối liên kết giữa sản xuất, vận tải, thị trường, phân phối và quản lý hàng hóa rất chặt chẽ và phụ thuộc vào nhau mà không một phương thức vận tải thông thường, đơn lẻ nào có thể đáp ứng được. VTĐTPT đảm bảo hệ thống giao hàng “từ cửa đến cửa” hữu hiệu với giá thành thấp nhất. Ngành hàng hải thế giới đang tiếp tục phát triển theo xu hướng toàn cầu hóa và đa dạng hóa theo phương thức tập trung luồng hàng, tiếp tục xu hướng sáp nhập, hợp tác, hình thành các liên minh lớn và tập trung quyền lực trong giới hàng hải. Các tàu container thế hệ mới được đưa vào sử dụng, vận tải đa phương thức rộng rãi. ở VIETRANS, vận tải đa phương thức là thực hiện việc vận chuyển hàng từ kho tới kho hoặc từ trạm gửi hàng lẻ (CFS) đến CFS hoặc từ CFS đến kho bao gồm cả việc đóng hàng vào container, niêm phong cặp chì, giám định hàng hóa, làm thủ tục hải quan. Đối với VIETRANS, đây là dịch vụ không quá khó khăn vì công ty có thực lực: đủ phương tiện, nhiều kinh nghiệm. Tuy nhiên, để thực hiện tốt hơn dịch vụ này, công ty phải đầu tư để hiện đại hoá các phương tiện, trang thiết bị làm hàng cho phù hợp với tình hình mới. Đó là các thiết bị đóng hàng vào container, xe nâng, cần cẩu, đặc biệt là các loại xe chở container. Ngoài ra, công ty phải thiết lập quan hệ, ký các hợp đồng với các hãng tàu, hãng hàng không, hãng đường sắt lớn cả trong nước và nước ngoài để chủ động về phương tiện và chỗ trong mùa hàng, phối hợp chặt chẽ giữa các điểm chuyển tải, các đại lý chi nhánh phải theo dõi và thông báo kịp thời lịch 82

trình, thời gian xuất phát của phương tiện vận tải, lựa chọn hãng vận chuyển phù hợp để khi hàng đến điểm chuyển tải thì có thể nối chuyến kịp thời, lưu chỗ, giữ chỗ, để hàng không bị rớt. Bên cạnh đó, công ty cũng nên chú trọng đến chuyên môn, kinh nghiệm của cán bộ nghiệp vụ để tạo dựng uy tín trên thương trường bởi chúng ta biết rằng để phát triển dịch vụ này thì uy tín của công ty là vô cùng quan trọng. 2.3. Nâng cao chất lượng dịch vụ Đối với một doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ, việc nâng cao chất lượng dịch vụ là rất khó khăn bởi khái niệm “chất lượng dịch vụ” còn rất mơ hồ, chưa có một tiêu chuẩn nào đánh giá. Chúng ta chỉ có thể hiểu một dịch vụ đáp ứng các nhu cầu của khách hàng, làm cho khách hàng hài lòng thì là có chất lượng. Trong hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa, chất lượng của dịch vụ đem đến cho khách hàng sự tin tưởng, yên tâm là hàng hóa của mình đang được an toàn và đến đích chính xác trong tay những người giao nhận mẫn cán nhất. Ta thấy rằng VIETRANS mới chỉ chiếm được thị phần rất nhỏ trong thị trường giao nhận vận tải biển một phần là do chất lượng dịch vụ chưa cao, một số khách hàng mới khi ủy thác cho VIETRANS giao nhận một lô hàng do gặp quá nhiều trục trặc đã không quay lại công ty nữa. Do vậy, việc cạnh tranh bằng chất lượng là rất cần thiết, nó giúp công ty bớt được gánh nặng cạnh tranh bằng giá vì trong cuộc chiến tranh giá cả, VIETRANS không thể lại được với các công ty nước ngoài có tiềm lực về vốn. Để làm được điều đó, trước hết hoạt động giao nhận của công ty phải đáp ứng được những yêu cầu đặc thù cơ bản của nghề nghiệp. Đó là nhanh gọn, chính xác, an toàn với chi phí thấp nhất có thể. Muốn vậy, công ty nên tự mình xây dựng một số chỉ tiêu định lượng như thời gian hoàn thành công việc hợp lý và cả một số chỉ tiêu định tính để theo dõi kết quả dịch vụ, đánh giá của khách hàng. Để xây dựng nên những chỉ tiêu này, công ty có thể tham khảo một số chỉ tiêu của những công ty giao nhận uy tín trên thế giới hoặc những hiệp hội 83

quốc tế, hay thực tế hơn là phỏng vấn khách hàng, lập bảng câu hỏi để trưng cầu ý kiến. Về lâu dài, VIETRANS phải xây dựng hệ thống quản lý chất lượng ISO 9002, tiêu chuẩn do Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế biên soạn và chính thức ban hành năm 1987. Nhiều người lầm tưởng chứng chỉ này chỉ áp dụng với doanh nghiệp sản xuất nhưng thực sự nó lại tỏ ra có tác dụng rất to lớn với các doanh nghiệp dịch vụ. Để giành được chứng chỉ này các doanh nghiệp phải nâng cao chất lượng toàn diện, không chỉ dịch vụ mà cả chất lượng con người. Do đó, mục tiêu cuối cùng của VIETRANS khi tiến hành cải tiến chất lượng dịch vụ chính là có được chứng chỉ ISO 9002. Với loại hình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, chất lượng dịch vụ đôi khi thể hiện ở những việc tưởng như rất nhỏ. Chẳng hạn như đối với những loại hàng tương đối đặc biệt như hàng container treo cần yêu cầu về vệ sinh cao thì công ty nên chọn container sạch, các trang thiết bị làm hàng cũng nên đảm bảo để hàng được xếp đều, không bị nhàu nát. Nếu chỉ cần chú ý những chi tiết nhỏ nhặt như thế thì cách nhìn nhận, đánh giá của khách hàng đối với dịch vụ của công ty sẽ khác hẳn. Còn với hàng cần những yêu cầu kỹ thuật rất khắt khe trong vận chuyển, xếp dỡ, đóng gói, bảo quản thì công ty nên đầu tư vào công cụ làm hàng, nhân viên giao nhận là những người trực tiếp làm hàng hay chỉ đạo làm hàng phải đặc biệt chú ý, bỏ thêm công sức cho dù phí làm hàng không hơn những lô hàng bình thường là mấy. Ngoài ra, tạo ra dịch vụ tốt cũng tức là tư vấn cho khách hàng về tình hình cạnh tranh trên thị trường, tình hình hoạt động ngoại thương, luật pháp quốc tế. Cung cấp cho khách hàng những thông tin về đối tác xuất nhập khẩu, đưa ra các lời khuyên về các điều khoản trong hợp đồng mua bán ngoại thương, giải thích cụ thể các điều khoản phức tạp để khách hàng không hiểu sai, dẫn đến tranh cãi khi có tranh chấp xảy ra.

84

Tư vấn về việc sử dụng hãng tàu có uy tín, về tuyến đường, những thủ tục cần thiết liên quan đến hàng hóa như thủ tục hải quan, xin giấy chứng nhận xuất xứ, nhằm giúp cho hàng hóa được thông quan dễ dàng. Những dịch vụ bổ sung này mang tính chất như một loại chất xúc tác duy trì và củng cố quan hệ với khách hàng cũng như nâng cao vị thế của công ty trong cạnh tranh. 2.4. Giải pháp về xúc tiến thương mại Xúc tiến thương mại là hoạt động vô cùng phong phú. Mọi công ty đều biết đến tầm quan trọng của hoạt động này nhưng để thực hiện một kế hoạch xúc tiến hiệu quả là một việc rất khó khăn bởi đa phần các công ty ở Việt Nam chưa có nguồn vốn đủ mạnh để theo đuổi chiến lược xúc tiến lâu dài. Nhưng để phát triển bền vững, VIETRANS cần thúc đẩy hoạt động này. Xúc tiến thương mại đối với một doanh nghiệp dịch vụ bao gồm các hoạt động chủ yếu sau: quảng cáo và quan hệ khách hàng mà trong đó quan trọng là chính sách chăm sóc khách hàng. Biện pháp quảng cáo là một hoạt động quan trọng, bằng chứng là mỗi năm các công ty của Mỹ tiêu tốn khoảng 20% doanh thu cho hoạt động quảng cáo. Quảng cáo được dùng để duy trì hình ảnh của công ty, làm nổi bật một mặt hàng, dịch vụ hay sự kiện, các chính sách khuyến mại, hạ giá, hay hỗ trợ khách hàng. Chính sách quảng cáo thích hợp và mạnh mẽ có thể cải thiện tình hình đáng kể. Việc quan tâm đầu tiên của một chương trình quảng cáo là ngân sách quảng cáo, VIETRANS cần xây dựng một ngân sách quảng cáo hợp lý bởi mức kinh phí cho quảng cáo là một yếu tố quyết định đến việc chọn phương tiện quảng cáo, cách thức tiến hành quảng cáo, thời gian và không gian quảng cáo. Muốn vậy, mức kinh phí phải được dự kiến trước, nghĩa là phải có kế hoạch chi tiêu cho quảng cáo, tránh rơi vào trường hợp bị động, mất cân bằng, hoặc đang tiến hành dở dang thì hết kinh phí. 85

Về phương tiện quảng cáo, VIETRANS có thể quảng cáo trên báo, làm panô, áp phích quảng cáo. Đây là các biện pháp dễ dàng mà không quá tốn kém vì khác với các doanh nghiệp sản xuất, phải đưa ra chiến dịch quảng cáo rầm rộ khi đưa ra sản phẩm mới, là một doanh nghiệp dịch vụ, VIETRANS chỉ cần quảng cáo thường xuyên mà không cần quá phô trương. Ngoài ra, tăng cường quảng cáo tại các cơ sở giao dịch và sử dụng hiện tượng “tiếng đồn” cũng là biện pháp thường dùng đối với một ngân sách không lớn của những công ty đã sẵn có tiếng tăm như VIETRANS. Tham gia vào hiện tượng “tiếng đồn” là phương pháp quảng cáo cổ điển, phương pháp này thường được dùng trong các loại hình kinh doanh, dịch vụ với ưu điểm giảm thiểu tối đa những rủi ro “không nhìn, không thấy được” do các loại dịch vụ tạo ra. Sở dĩ phương pháp này có thể thành công tại VIETRANS là do công ty đã xây dựng được uy tín tốt và đã tạo được lòng tin của khách hàng trong và ngoài nước từ lâu. Những hình thức sử dụng này có thể là : • Sử dụng những kỹ thuật mang tính sự kiện như hợp đồng tài trợ cho giải thể thao, hoa hậu hoặc các hoạt động từ thiện. Chẳng hạn như liên doanh TNT - Express của VIETRANS vừa ký hợp đồng tài trợ cho Sea Games 22 tổ chức tại Việt Nam. • Giới thiệu những người đang sử dụng dịch vụ của công ty và đã rất hài lòng về dịch vụ đó. • Sử dụng những người được đánh giá là có độ tin cậy cao và uy tín cao như các chuyên gia trong ngành như chủ tịch các hãng lớn nước ngoài, các viên chức của chính phủ, thành phố. • Viết bài, phóng sự về công ty trên báo chí, tivi. • Sử dụng mạng internet để quảng cáo về công ty trên thị trường thế giới.

86

Hiện nay công ty cũng sử dụng nhiều loại hình tiếp thị như: in các ấn phẩm giới thiệu về công ty có hình thức đẹp, tham gia các hội chợ triển lãm… Tuy nhiên hình thức được ưa chuộng nhất có vẻ như là các nhân viên của công ty đi đến các đơn vị xuất nhập khẩu để xây dựng quan hệ bằng cách đưa báo giá, tờ rơi, thuyết phục khách hàng. Hình thức này nằm trong chiến lược xúc tiến thương mại được gọi là chăm sóc khách hàng. Không chỉ là thường xuyên đi gặp khách hàng để tìm hiểu về những nhu cầu, đòi hỏi của khách hàng đối với dịch vụ của công ty, những cuộc trao đổi còn giúp cho hai bên hiểu và tin tưởng lẫn nhau. Điều này rất có lợi cho công ty trong những lúc khó khăn. Bên cạnh đó, để giành được sự ủng hộ của khách hàng, VIETRANS có thể áp dụng một số cách sau: cho khách hàng hưởng hoa hồng thoả đáng, với những khách hàng lớn có lượng hàng ổn định cho hưởng mức giá ưu đãi, quan tâm đến khách hàng khi ốm đau, thai sản, hiếu hỉ,…Những điều này nghe tưởng như không hiệu quả nhưng đã được nhiều công ty áp dụng và đã đạt được nhiều thành công. 2.5. Đào tạo nguồn nhân lực cho phù hợp với tình hình mới Cho dù VIETRANS có một đội ngũ cán bộ giỏi về chuyên môn, giàu nghiệp vụ, nhưng như đã phân tích ở trên, một tồn tại rất lớn cần khắc phục ở công ty đó là trình độ đội ngũ cán bộ ngày càng hạn chế trước nhu cầu đòi hỏi của thị trường, hiệu quả hoạt động chưa cao. Chúng ta đều biết rằng con người là trung tâm của mọi hoạt động, một tổ chức muốn mạnh phải có những người tài. Để VIETRANS phát triển lâu dài, công ty cần phải không ngừng nâng cao trình độ cho đội ngũ lao động của mình. Trước hết là trình độ về nghiệp vụ, cho dù mỗi cán bộ công nhân viên phải tự trau dồi kiến thức, học hỏi thêm về nghiệp vụ nhưng vai trò của công ty trong việc đào tạo đội ngũ lao động của mình là không thể phủ nhận. Công ty cần thường xuyên tổ chức các khoá học về nghiệp vụ ngoại thương, nghiệp vụ

87

thanh toán quốc tế, giao tiếp khách hàng, đào tạo thêm về luật pháp cho các cán bộ kinh doanh. Thực hiện phương châm kết hợp đào tạo ngắn hạn với dài hạn, vừa học vừa tích luỹ kinh nghiệm. Trước hết cần đầu tư bồi dưỡng, đào tạo những cán bộ tinh thông về nghiệp vụ giao nhận kho vận ngoại thương, hiểu biết sâu rộng về địa lý, luật lệ tập quán của nhiều vùng lãnh thổ khác nhau, có nghệ thuật thuyết phục khách hàng. Qua các Hiệp hội mà VIETRANS tham gia, cần cử cán bộ ra nước ngoài học hỏi, trao đổi kinh nghiệm, tham gia các khoá học do các hiệp hội này tổ chức như khoá học về hàng nguy hiểm của FIATA, khoá học nghiệp vụ của VISABA,…Đây cũng là cơ hội để các cán bộ của công ty có điều kiện cọ sát với thị trường quốc tế, tìm nguồn hàng, thực hiện các giao dịch, đàm phán, ký kết các hợp đồng mới. Ngay từ khâu tuyển dụng, công ty cần nghiêm túc, khách quan để chọn được những nhân viên trẻ, tài năng, nhiệt tình. Có thế mới tạo thuận lợi cho khâu đào tạo về sau. Hàng năm, công ty nên tổ chức các cuộc thi sát hạch về nghiệp vụ, đặc biệt là ngoại ngữ để mọi cán bộ luôn phải tự học tập, không lơ là việc trau dồi, làm giàu kiến thức, trình độ của mình. Bên cạnh đó, việc nâng cao ý thức cho các cán bộ công nhân viên cũng rất quan trọng, góp phần giúp công ty nâng cao hiệu quả công việc. Đó là tinh thần trách nhiệm, tư duy sáng tạo trong công việc, ý thức tiết kiệm, giữ gìn bảo vệ tài sản, cơ sở vật chất kỹ thuật của công ty. Đối với một doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ như VIETRANS, tinh thần trách nhiệm, tính mẫn cán trong công việc nên đặc biệt coi trọng vì khi khách hàng đã tin tưởng giao hàng hóa vào tay người giao nhận, họ phải được đảm bảo rằng hàng hóa sẽ được an toàn. Hơn thế việc nâng cao ý thức còn giúp công ty sử dụng hiệu quả các phương tiện kỹ thuật phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Để làm được như vậy công ty cần: 88

- Tuyên truyền để nâng cao ý thức của mọi cán bộ công nhân viên trong công việc, trong sử dụng thiết bị, tài sản của công ty. - Đưa ra nội quy chặt chẽ, chính sách thưởng phạt rõ ràng để khuyến khích tinh thần tự giác, đãi ngộ tốt đối với người có sáng kiến cải tiến công việc. - Chính sách sử dụng lao động phải đúng người đúng việc, lãnh đạo công ty phải gương mẫu trong thực hành tiết kiệm, ý thức, trách nhiệm cao với công việc. 2.6. Giải pháp về tổ chức quản lý Một công ty rất cần có những cán bộ giỏi nhưng làm thế nào để kết hợp họ thành một tập thể mạnh còn quan trọng hơn. Mà điều này lại phụ thuộc rất nhiều vào phương thức tổ chức quản lý của công ty. Mỗi công ty có một mô hình tổ chức riêng và có một phương thức quản lý riêng phù hợp với mô hình tổ chức đó. VIETRANS tuy đã có rất nhiều cải tiến nhằm từng bước hoàn thiện mô hình quản lý của mình nhưng phải thẳng thắn thừa nhận rằng công ty hoạt động còn cồng kềnh, chưa thực sự tạo được mối liên kết chặt chẽ giữa các chi nhánh, các phòng ban. Sự phối hợp hoạt động giữa các bộ phận chưa đạt hiệu quả mong muốn, không tạo được sức mạnh tập thể của một doanh nghiệp lớn trong lĩnh vực giao nhận vận tải, hoạt động giữa các chi nhánh, phòng ban còn “ lấn sân nhau” tạo ra sự cạnh tranh tiêu cực trong nội bộ công ty. Chính vì vậy, công ty cần phải đổi mới hình thức quản lý và mô hình tổ chức cho phù hợp với điều kiện kinh doanh hiện nay của công ty, sao cho tổ chức phải thực sự liên kết các cá nhân, các quá trình, những hoạt động trong hệ thống để có thể huy động được sức mạnh tập thể, tạo ra hiệu quả hoạt động của toàn bộ hệ thống. Trước hết, VIETRANS phải kiện toàn lại bộ máy theo hướng tinh giản, gọn nhẹ hơn. Trong khối quản lý hiện nay còn để quá nhiều phòng như phòng Hành chính, Tổ chức cán bộ, Tổng hợp, Kế toán,…Tuy chức năng, nhiệm vụ 89

của các phòng này không trùng lặp nhau nhưng đối với một doanh nghiệp kinh doanh thì cơ cấu trên là cồng kềnh, lãng phí nguồn lực. Để thực hiện những nhiệm vụ kể trên, công ty chỉ cần hai phòng, có thể kết hợp phòng Tổ chức cán bộ với phòng Tổng hợp, còn phòng Kế toán có thể kiêm chức năng của phòng Hành chính. Như thế, vừa gọn nhẹ, vừa tạo thuận lợi cho bộ phận kinh doanh. Trong khối kinh doanh, công ty cần tiến hành chuyên môn hoá hơn nữa. Hiện nay, tuy VIETRANS đã có phòng chuyên trách về Marketing và các phòng ban chuyên về đường biển, đường hàng không, đường sắt, phòng triển lãm, phòng công trình nhưng chưa phát huy được hết tác dụng. Đó là do phòng Marketing chưa được tạo điều kiện thuận lợi nhất trong hoạt động, các phòng ban khi nhận được việc tiến hành không chu đáo làm mất uy tín của phòng Marketing. Biện pháp trước mắt là phải chấn chỉnh ngay hoạt động của các phòng ban, mỗi phòng chỉ hoạt động đúng chức năng của phòng mình. Phòng Thị trường đóng vai trò chủ đạo trong quan hệ khách hàng, thực hiện việc nghiên cứu dự báo nhu cầu thị trường, thực hiện chức năng hướng dẫn các phòng ban khác, đồng thời khuyến khích các phòng ban khác thiết lập và mở rộng bạn hàng. Nhưng khi có hàng không được tự mình đơn lẻ làm mà phải chuyển về đúng phòng chức năng, chẳng hạn hàng đi đường biển phải chuyển về đúng phòng đường biển, nhưng việc liên hệ với khách hàng vẫn có thể do cán bộ tìm được nguồn hàng phụ trách, hai bên phối hợp theo dõi lô hàng, như thế vừa giữ được uy tín của bản thân vừa tránh được tình trạng cạnh tranh lẫn nhau, công ty lại không bị thất thoát do cán bộ trong công ty lợi dụng danh nghĩa công ty để làm ăn riêng. Chuyên môn hoá theo hướng trên vừa phân định rõ trách nhiệm, quyền hạn của từng bộ phận, vừa đảm bảo tạo mối liên kết chặt chẽ giữa các chi nhánh, các phòng ban trong quá trình thực hiện các công đoạn khác nhau của một nghiệp vụ. Tuy nhiên, việc quản lý tập trung trong một doanh nghiệp tầm cỡ như VIETRANS đòi hỏi những yêu cầu hết sức khắt khe về qui chế hoạt động, khả năng tổ chức và lãnh đạo của cán bộ quản lý, các phương tiện vật 90

chất kỹ thuật hiện đại phục vụ yêu cầu quản lý. Điều đó không dễ dàng thực hiện, đòi hỏi chi phí về thời gian, tiền của, công sức không nhỏ. Nhưng chỉ khi làm được điều đó, VIETRANS mới phát huy được hết thế mạnh, tiềm lực của một công ty lớn, đầu ngành trong lĩnh vực giao nhận vận tải ở Việt Nam. 2.7. Hạn chế sự ảnh hưởng của tính thời vụ Như trên đã phân tích, một đặc thù mà cũng là một tồn tại cần khắc phục của Công ty giao nhận kho vận ngoại thương đó là tính thời vụ. Tính thời vụ của hoạt động giao nhận xuất phát từ tính thời vụ của hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa bởi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chính là đối tượng của hoạt động giao nhận. Tuy vậy trong khi nước ta đang ngày càng hội nhập vào nền kinh tế khu vực và thế giới thì sự lưu thông hàng hóa sẽ ngày càng được đẩy mạnh. Dù có lúc lượng hàng hóa có sụt giảm nhưng không phải là không có hàng, nếu biết khai thác tốt, VIETRANS vẫn có thể ổn định được nguồn hàng, tiến tới chủ động trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Muốn hạn chế được ảnh hưởng của tính thời vụ, VIETRANS phải có được sự tín nhiệm của khách hàng, hoặc phải ký được những hợp đồng ủy thác giao nhận dài hạn với lượng hàng lớn. Đây là một công việc đòi hỏi phải có chiến lược lâu dài nhưng trước mắt VIETRANS có thể thực hiện một số giải pháp sau trong mùa hàng xuống: 2.7.1. Giảm giá dịch vụ để thu hút khách hàng Tuy trong lĩnh vực dịch vụ giao nhận hàng hóa, điều kiện tiên quyết là chất lượng nhưng đối với rất nhiều khách hàng nhân tố giá cả lại mang một tính chất quan trọng trong quá trình ra quyết định. Do đó, giảm giá trong mùa hàng xuống sẽ là biện pháp hiệu quả để thu hút khách hàng, đem lại việc làm và nguồn thu nhập cho công ty. Khi tiến hành giảm giá dịch vụ, công ty có thể sẽ rơi vào tình trạng làm ăn không có lãi, thậm chí lỗ. Nhưng nếu không làm gì, công ty cũng sẽ vẫn phải 91

trả lương nhân viên, khấu hao máy móc thiết bị. Còn nếu thực hiện chiến lược giảm giá công ty còn có một cái lợi là duy trì và mở rộng quan hệ với khách hàng, điều này là cái lợi tiềm tàng, khó có gì mua được. Khi tiến hành giảm giá VIETRANS phải nghiên cứu một mức hợp lý, vừa thu hút được khách hàng vừa đảm bảo được lợi nhuận. Điều này không đơn giản chút nào vì vào mùa hàng xuống, các hãng tàu cũng như cơ quan cảng đồng loạt giảm giá khiến hầu hết các doanh nghiệp giao nhận cũng đều có khả năng giảm giá. Mà với các công ty có tiềm lực thì mức giá mà họ đưa ra ngay cả mùa hàng cao cũng thấp đến giật mình, nếu các DNNN như VIETRANS bị cuốn vào vòng xoáy cạnh trạnh giá cả thì sẽ làm cho lợi nhuận bị xói mòn, giảm khả năng tích luỹ đầu tư mở rộng sản xuất, và cuối cùng Nhà nước bị thất thu về thuế. Do đó, VIETRANS nên chuyển theo hướng thứ hai. 2.7.2. Nâng cao chất lượng dịch vụ với giá không đổi Đây là biện pháp mang tính chiến lược, mang lại lợi ích lâu dài cho doanh nghiệp. Nhưng chất lượng dịch vụ không phải ngày một ngày hai mà có được, cũng không dễ dàng tạo được ý niệm trong tâm tưởng của khách hàng. Nâng cao chất lượng dịch vụ tuy khó khăn nhưng phải được tiến hành đồng bộ sau một quá trình chuẩn bị chu đáo. Như trên đã phân tích, dịch vụ phải đem lại lợi ích thực sự và dễ nhận thấy cho khách hàng, có thế doanh nghiệp mới tạo được thế chủ động trong kinh doanh. IX. Kiến nghị

Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt trong lĩnh vực giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế như hiện nay, để đạt được kết quả mong muốn, VIETRANS phải nhanh chóng kiện toàn lại tổ chức, đổi mới phương thức hoạt động. Trước mắt, công ty cần thực hiện ngay việc cổ phần hoá để huy động nguồn vốn đầu tư cho hoạt động sản xuất kinh doanh, đồng thời tiến hành đồng bộ các giải pháp nêu trên để nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn đó. Sở dĩ nói rằng cần tiến hành đồng bộ các giải pháp trên vì chúng có mối liên hệ mật 92

thiết với nhau, hỗ trợ cho nhau. Chẳng hạn, công ty không thể thực hiện các biện pháp mở rộng thị trường nếu như không có các loại hình dịch vụ đa dạng, đội ngũ lao động có chuyên môn, giàu kinh nghiệm và nếu chất lượng dịch vụ không đảm bảo. Nhưng chỉ nỗ lực của bản thân công ty thôi thì chưa đủ, các doanh nghiệp như VIETRANS rất cần có được sự ủng hộ, quan tâm giúp đỡ của Nhà nước, các Bộ, ngành, cơ quan hữu quan như Hiệp hội giao nhận Việt Nam, Phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam để tạo điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động của công ty. Sự quan tâm này không chỉ qua đường lối chính sách đúng đắn, hợp lý mà còn phải qua những hành động thiết thực hơn như thường xuyên đi sâu đi sát để nắm được những khó khăn, những tâm tư nguyện vọng của doanh nghiệp, từ đó có ngay những hướng đi giúp doanh nghiệp tháo gỡ khó khăn. Có thế những nỗ lực của doanh nghiệp mới phát huy hiệu quả.

Kết luận Vận tải biển là phương thức vận tải quốc tế lâu đời nhất và quan trọng nhất trong thương mại quốc tế. ở VIETRANS, một công ty có lịch sử hình 93

thành và phát triển hơn 30 năm, giao nhận vận tải biển đã trở thành hoạt động chủ đạo, trở thành lợi thế cạnh tranh của công ty trên thị trường. Trong hơn 30 năm đó, VIETRANS đã gặt hái được không ít thành công nhưng cũng nếm trải bao thất bại, để rồi khi nhìn lại một chặng đường hoạt động đã qua của mình, những cán bộ lâu năm của công ty không khỏi nuối tiếc cho những gì mà mình không đạt được nhưng cũng rất tự hào vì đã xây dựng nên một nền tảng vững chắc về qui trình cũng như kinh nghiệm làm cơ sở cho lớp đàn em kế cận tiếp tục phát triển công ty. Nhưng trong bối cảnh mà môi trường, điều kiện kinh doanh đã có nhiều thay đổi không giống trước đây, làm thế nào để đứng vững và không ngừng phát triển, mở rộng thị trường hoạt động của mình, làm thế nào để phương thức giao nhận vận tải này vẫn là thế mạnh của công ty đồng thời hỗ trợ cho các dịch vụ khác luôn là trăn trở của các cán bộ VIETRANS. Và đây sẽ là nhiệm vụ của thế hệ trẻ, lớp đàn em kế cận của công ty. Là một sinh viên chuyên ngành kinh tế ngoại thương, với mong muốn đóng góp một phần nhỏ bé vào sự phát triển của VIETRANS, em đã đi sâu nghiên cứu hoạt động giao nhận vận tải biển của công ty và mạnh dạn đưa ra một vài giải pháp. Nhưng do kiến thức và kinh nghiệm hạn chế của mình, bài viết này của em chắc chắn còn nhiều thiếu sót. Em rất mong có được sự chỉ bảo giúp đỡ của các thầy, các cô để em có thể có những hiểu biết thấu đáo hơn trong quá trình học tập và công tác sau này.

tài liệu tham khảo 1. Báo cáo tổng kết các năm 1998 - 2002, VIETRANS . 2. Báo cáo sơ kết 6 tháng đầu năm 2003, VIETRANS. 94

3. Luật Thương Mại, 1997. 4. Luật Hàng Hải Việt Nam, 1993. 5. PGS. TS. Hoàng Văn Châu, “Giáo trình vận tải giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu”, NXB Khoa Học và Kỹ Thuật, 1999. 6. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (Chủ biên), “Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế”, NXB Giao Thông Vận Tải, 2002. 7. Các công ước quốc tế về vận tải và hàng hải, NXB Giao Thông Vận Tải, 1999. 8. ESCAP, “Sổ tay nghiệp vụ giao nhận hàng hóa quốc tế”, 2002. 9. TS. Nguyễn Như Tiến, “Vận chuyển hàng hóa đường biển bằng Container”, NXB Đại Học Quốc Gia, Hà Nội, 2000. 10. Quy tắc và thực hành thống nhất tín dụng chứng từ - UCP 500, phòng Thương mại quốc tế Paris. 11. Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn - FIATA. 12. INCOTERM 2000 và hướng dẫn sử dụng INCOTERM 2000, Trường Đại Học Ngoại Thương, 1999. 13. Quyết định 2106/QĐ-VT ngày 23/8/1997 của Bộ Giao Thông Vận Tải về Thể lệ bốc dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hóa tại cảng biển Việt Nam. 14. Niên giám thống kê 2002, NXB Thống Kê, 2003. 15. Tạp chí VISABA TIMES. 16. Tạp chí Hàng Hải Việt Nam. 17. Tạp chí Biển. 18. Tạp chí Thương Mại. 19. Manual on freight forwarding 1998, ESCAP United Nation. 20. www.fiata.com.

95