Evaluasi Kinerja Dan Perencanaan Simpang Pada Pertemuan Jalan Arteri Dengan Ramp Tol Mktt.docx

EVALUASI KINERJA DAN PERENCANAAN SIMPANG PADA PERTEMUAN JALAN ARTERI DENGAN RAMP TOL MEDANKUALANAMU-TEBING TINGGI

TUGAS AKHIR

Ditulis Sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana Terapan Program Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan

Oleh :

AHMAD HAMAS SORIMATUA HARAHAP NIM: 1405131063

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN JURUSAN TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI MEDAN 2018

i

LEMBAR PERSETUJUAN

Yang bertanda tangan di bawah ini, Dosen Pembimbing Tugas Akhir menyatakan bahwa Sidang Tugas Akhir dari Mahasiswa: Nama Mahasiswa

: AHMAD HAMAS SORIMATUA HARAHAP

NIM

: 1405131063

dengan judul: “EVALUASI

KINERJA

DAN

PERENCANAAN

SIMPANG

PADA

PERTEMUAN JALAN ARTERI DENGAN RAMP TOL MEDANKUALANAMU-TEBING TINGGI”

Telah diperiksa dan dinyatakan selesai, serta dapat diajukan dalam sidang proposal Tugas Akhir ini.

Medan, Agustus 2017

Disetujui oleh: Dosen Pembimbing Tugas Akhir

Amrizal, S.T., M.T. NIP: 19750427 200112 1 002

i

LEMBAR PENGESAHAN

Yang bertanda tangan di bawah ini, Dosen Pembimbing, Ketua Penguji, Kepala Program Studi dan Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan menyatakan bahwa Laporan Tugas Akhir dari Mahasiswa: Nama Mahasiswa

: AHMAD HAMAS SORIMATUA HARAHAP

NIM

: 1405131063

dengan judul : “EVALUASI

KINERJA

DAN

PERENCANAAN

SIMPANG

PADA

PERTEMUAN JALAN ARTERI DENGAN RAMP TOL MEDANKUALANAMU-TEBING TINGGI”

Telah diperiksa, dinilai dan dinyatakan selesai oleh Dosen Pembimbing dan Ketua Penguji Tugas Akhir.

Medan, Agustus 2018

Dosen Pembimbing

Ketua Penguji

Amrizal, S.T., M.T.

Efri Debby Ekinola, M. T.

NIP. 19750427 200112 1 002

NIP. 19750412 200212 2 001

Diketahui oleh

Ketua Jurusan Teknik Sipil

Kepala Progaram Studi

Ir. Samsudin Silaen, M.T.

Ir. Ependi Napitu, M.T.

NIP. 19620204 198903 1 002

NIP. 19580925 198403 1 001

ii

PEDOMAN PENGGUNAAN TUGAS AKHIR

Tugas Akhir DIPLOMA IV yang dipublikasikan terdaftar dan tersedia di Perpustakaan Politeknik Negeri Medan dan terbuka untuk umum dengan ketentuan bahwa hak cipta ada pada pengarang dengan mengikuti aturan HaKI yang berlaku di Politeknik Negeri Medan. Referensi kepustakaan diperkenankan dicatat, tetapi pengutipan atau peringkasan hanya dapat dilakukan seizin pengarang dan harus disertai dengan kebiasaan ilmiah untuk menyebutkan sumbernya.

Memperbanyak atau menerbitkan sebagian atau seluruh Tugas Akhir haruslah seizin Direktur Politeknik Negeri Medan.

iii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penyusun ucapkan kehadirat Allah SWT atas berkat, rahmat dan karunia-Nya sehingga penyusun dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini dengan baik dan tepat waktunya. Laporan Studi Kasus yang berjudul “EVALUASI KINERJA DAN PERENCANAAN SIMPANG PADA PERTEMUAN JALAN ARTERI DENGAN RAMP TOL MEDAN-KUALANAMU-TEBING TINGGI” ini merupakan salah satu syarat yang harus dilaksanakan untuk menyelesaikan semester VIII, Program Studi Diploma IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan. Dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini, penyusun menghadapi berbagai kendala, namun berkat bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, maka Laporan Tugas Akhir ini dapat diselesaikan tepat pada waktunya. Pada kesempatan ini selayaknya penyusun menyampaikan terima kasih kepada : 1. Orang tua dan keluarga yang selalu memberi dukungan kepada penyusun dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini baik dalam bentuk doa, dukungan, semangat, dan materi. 2. M. Syahruddin S.T., M.T. Direktur Politeknik Negeri Medan 3. Ir. Samsudin Silaen M.T. Ketua Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan 4. Ependi Napitu, M.T. Kepala Program Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 5. Amrizal, S.T., M.T. Dosen Pembimbing yang telah memberikan ilmu dan pengajaran kepada penyusun 6. Seluruh Dosen dan Staff Pengajar Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Medan yang telah banyak memberikan motivasi dan inspirasi dalam menyelesaikan Laporan Tugas Akhir. 7. Kepada Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara, Jasa Marga Kualanamu Tol, BAPPEDA PROVSU dan KESBANGPOL PROVSU dalam bantuan memberikan data penunjang untuk penelitian.

iv

8. Kepada alumni dan adik kelas Program Studi TPJJ yang telah ikut berpartisipasi dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini. 9. Kepada Partai Anak Kos yang telah memberi semangat dan membantu dalam mengerjakan Tugas Akhir ini. 10. Teman-teman yang telah membantu TPJJ-8B, Sipil 6A dan 6D, dan terutama teman-teman mahasiswa TPJJ-8A angkatan 2014 yang telah mendukung, membantu, dan berpartisipasi banyak dalam proses penyelesaian Tugas Akhir.

Laporan ini ditulis berdasarkan data, pengetahuan dan ilmu yang telah diperoleh dari pembelajaran yang sudah didapat dari semua mata kuliah yang dipelajari di TPJJ. Penyusun berharap laporan ini memenuhi kriteria yang telah ditetapkan. Semoga laporan ini juga dapat memberikan manfaat kepada pembaca nantinya. Penyusun telah menyelesaikan laporan ini dengan sebaik-baiknya, akan tetapi penyusun menyadari ada kemungkinan terjadi kesalahan dan kekurangan. Oleh karena itu, penyusun mohon atas kritik dan saran yang bersifat membangun dari pembaca agar laporan ini menjadi lebih baik lagi. Akhir kata penyusun mengharapkan agar Laporan Tugas Akhir ini berguna dan bermanfaat bagi pembaca.

Medan, 24 Agustus 2018 Hormat Saya

Ahmad Hamas Sorimatua Harahap NIM :1405131063

v

DAFTAR ISI

LEMBAR PERSETUJUAN ............................................................................... i LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ ii PEDOMAN PENGGUNAAN ............................................................................ iii KATA PENGANTAR ......................................................................................... iv DAFTAR ISI ........................................................................................................ vi DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... ix DAFTAR TABEL .............................................................................................xiii DAFTAR ISTILAH ..........................................................................................xvi ABSTRAK ........................................................................................................... xx ABSTRACT ........................................................................................................xxi BAB I PENDAHULUAN .................................................................................... 1 I.1 Latar Belakang ................................................................................................. 1 I.2 Topik Permasalahan ......................................................................................... 2 I.3 Tujuan Penelitian ............................................................................................. 2 I.4 Pembatasan Masalah ........................................................................................ 2 I.5 Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data .................................................... 3 I.6 Sistematika Penulisan ...................................................................................... 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA......................................................................... 5 II.1 Simpang .......................................................................................................... 5 II.1.1 Persimpangan Jalan ..................................................................................... 5 II.1.2 Jenis-Jenis Persimpangan ............................................................................ 7 II.1.3 Jenis Pertemuan Gerakan Persimpangan ..................................................... 9 II.1.4 Titik Konflik pada Persimpangan ................................................................ 9 II.1.5 Tujuan Pengaturan Simpang ....................................................................... 10 II.1.6 Jenis-Jenis Pengaturan Simpang.................................................................. 11 II.1.7 Penentuan Pengaturan Simpang .................................................................. 11 II.1.7.1 Pengaturan Simpang dengan Lampu Lalulintas ....................................... 13 II.1.7.2 Pengaturan Simpang Tanpa Lampu Lalulintas......................................... 13 II.1.7.3 Pengaturan Simpang dengan Bundaran .................................................... 14 II.1.8 Kondisi dan Karakteristik Lalulintas ........................................................... 20

vi

II.1.8.1 Karakteristik Kendaraan ........................................................................... 20 II.1.8.2 Karakteristik Geometrik ........................................................................... 21 II.1.8.3 Karakteristik Lingkungan ......................................................................... 22 II.1.9 Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal ............................................................ 22 II.1.9.1 Analisa Operasional.................................................................................. 23 II.1.9.2 Langkah A: Data Masukan ....................................................................... 25 II.1.9.3 Langkah B: Kapasitas ............................................................................... 28 II.1.9.4 Langkah C: Tingkat Kinerja ..................................................................... 34 II.1.9.5 Langkah D: Penilaian Perilaku Lalulintas ................................................ 38 II.1.10 Kapasitas Simpang Bersinyal ................................................................... 38 II.1.10.1 Analisa Operasional ............................................................................... 45 BAB III METODOLOGI PENELITIAN ......................................................... 47 III.1 Survei Pendahuluan ....................................................................................... 49 III.2 Studi Literatur ............................................................................................... 49 III.3 Survei Lapangan............................................................................................ 49 III.4 Metode Pengumpulan Data ........................................................................... 49 III.4.1 Data Primer ................................................................................................ 50 III.4.2 Data Sekunder ............................................................................................ 50 III.5 Periode dan Peralatan Survei ........................................................................ 51 III.6 Metode Analisis Data .................................................................................... 51 III.6.1 Ringkasan Prosedur Perhitungan Simpang ............................................... 52 III.7 Lokasi Penelitian ........................................................................................... 54 BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ............................. 57 IV.1 Data Sekunder ............................................................................................... 57 IV.1.1 Data Jumlah Penduduk .............................................................................. 57 IV.1.2 Data LHR ................................................................................................... 60 IV.2 Data Primer ................................................................................................... 62 IV.2.1 Data Geometrik Simpang........................................................................... 62 IV.2.2 Data Simpang ............................................................................................. 62 IV.2.3 Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan............................................................ 65 IV.2.4 Volume Simpang ....................................................................................... 67 IV.2.5 Penentuan Pengaturan Simpang ................................................................. 89

vii

BAB V ANALISIS DAN PERENCANAAN ..................................................... 94 V.1 Analisis Simpang ........................................................................................... 94 V.2 Analisis Data Survey ....................................................................................121 V.3 Analisis Awal Tanpa Penanganan ................................................................123 V.3.1 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Lubuk Pakam ..............................................................................123 V.3.2 Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Sei Rampah .................................................................................124 V.4 Perencanaan Simpang ..................................................................................124 BAB VI PENUTUP ...........................................................................................131 VI.1 Simpulan .....................................................................................................131 VI.2 Saran ...........................................................................................................132 DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................133

viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Tipe simpang 3 lengan ..................................................................... 6 Gambar II.2 Tipe simpang 4 lengan ...................................................................... 6 Gambar II.3 Berbagai Jenis Persimpangan Jalan Sebidang .................................. 7 Gambar II.4 Beberapa contoh simpang susun jalan bebas hambatan ................... 8 Gambar II.5 Aliran kendaraan dan laju penggabungan, penyebaran, dan persimpangan ........................................................................... 10 Gambar II.6 Grafik Penetuan Pengaturan Persimpangaan .................................... 12 Gambar II.7 Gambar II.7 Tundaan dan Kapasitas Simpang ................................. 12 Gambar II.8 Bagian Jalinan Bundaran .................................................................. 15 Gambar II.9 Sketsa masukan geometri ................................................................. 15 Gambar II.10 Perilaku Lalu Lintas Bundaran ....................................................... 19 Gambar II.11 Tipe simpang .................................................................................. 21 Gambar II.12 Diagram Alir prosedur analisa operasional .................................... 24 Gambar II.13 Variabel lalulintas ........................................................................... 26 Gambar II.14 Lebar rata-rata pendekatan ............................................................. 28 Gambar II.15 Faktor penyesuaian lebar pendekat (fw) ......................................... 30 Gambar II.16 Faktor penyesuaian belok kiri (flt) ................................................. 32 Gambar II.17 Faktor penyesuaian belok kanan (frt) ............................................. 33 Gambar II.18 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (fmi) ............................ 34 Gambar II.19 Tundaan lalulintas simpang vs derajat kejenuhan .......................... 35 Gambar II.20 Tundaan lalulintas jalan utama vs derajat kejenuhan ..................... 36 Gambar II.21 Rentang peluang antrian (qp%) terhadap derajat kejenuhan (ds) ... 38 Gambar II.22 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P ...................................... 40 Gambar II.23 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ............................. 41 Gambar II.24 Jumlah Antrian Kendaraan ............................................................. 42 Gambar II.25 Jumlah Antrian Rata-rata NQ ......................................................... 43 Gambar II.26 Penentuan Tundaan Lalu lintas Rata-rata (DT) .............................. 44 Gambar II.27 Bagan Alir Simpang Bersinyal ....................................................... 46 Gambar III.1 Flow Chart Metodologi Penelitian ................................................. 48 Gambar III.2 Bagan Alir Perhitungan Bersinyal ................................................. 52

ix

Gambar III.3 Bagan Alir Perhitungan Tak Bersinyal .......................................... 53 Gambar III.4 Bagan Alir Perhitungan Bundaran .................................................. 54 Gambar III.5 Tampak Atas Gerbang Tol Lubuk Pakam ....................................... 40 Gambar III.6 Foto Lokasi Gerbang Tol Lubuk Pakam ......................................... 40 Gambar III.7 Tampak Atas Gerbang Tol Sei Rampah .......................................... 43 Gambar III.8 Foto Lokasi Gerbang Tol Sei Rampah ............................................ 43 Gambar IV.1 Gambar geometri simpang pada simpang pertemuan jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam ............................................................. 62 Gambar IV.2 Gambar geometri simpang pada simpang pertemuan jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah ................................................................ 63 Gambar IV.3 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan normal di bulan puasa (23 Mei 2018) .................................................................................. 68 Gambar IV.4 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (23 Mei 2018) ..................................................... 68 Gambar IV.5 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (24 Mei 2018).................................................................................. 69 Gambar IV.6 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (24 Mei 2018) .................................................... 70 Gambar IV.7 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (26 Mei 2018).................................................................................. 71 Gambar IV.8 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (26 Mei 2018) ..................................................... 71 Gambar IV.9 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan normal (31 Juli 2018) ..... 73 Gambar IV.10 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (31 Juli 2018)........................................... 73 Gambar IV.11 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (3 Agustus 2018) ................................................................. 74 Gambar IV.12 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (3 Agustus 2018) ..................................... 75 Gambar IV.13 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (4 Agustus 2018) ................................................................. 76 Gambar IV.14 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan

x

ramp tol Lubuk Pakam (4 Agustus 2018) ..................................... 76 Gambar IV.15 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan normal di bulan puasa (23 Mei 2018)...................................................................... 78 Gambar IV.16 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (23 Mei 2018) ............................................. 78 Gambar IV.17 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (24 Mei 2018)...................................................................... 79 Gambar IV.18 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (24 Mei 2018) ............................................. 80 Gambar IV.19 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (26 Mei 2018)...................................................................... 81 Gambar IV.20 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (26 Mei 2018) ............................................. 81 Gambar IV.21 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan abnormal (H-6 Lebaran Idul Fitri, 9 Juni 2018) ............................................ 83 Gambar IV.22 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (23 Mei 2018) ............................................. 83 Gambar IV.23 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan normal (31 Juli 2018) ... 85 Gambar IV.24 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (31 Juli 2018) ............................................. 85 Gambar IV.25 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal (3 Agustus 2018) ........................................................................... 86 Gambar IV.26 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (3 Agustus 2018) ........................................ 87 Gambar IV.27 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal (4 Agustus 2018) ........................................................................... 88 Gambar IV.28 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (4 Agustus 2018) ........................................ 88 Gambar IV.29 Menentukan pengaturan simpang (Lubuk Pakam) ....................... 89 Gambar IV.30 Menentukan pengaturan simpang (Sei Rampah) .......................... 91 Gambar V.1 Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp ..........................102 Gambar V.2 Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) dalam smp ..........................115

xi

Gambar V.3 Grafik Perbandingan Volume Lalu Lintas pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Lubuk Pakam .................121 Gambar V.4 Grafik Perbandingan Volume Lalu Lintas pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Sei Rampah ....................122 Gambar V.5 Volume Rata-rata LHR pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Sei Rampah ..................................................126 Gambar V.6 Sketsa Data Masukan Geometri .....................................................128

xii

DAFTAR TABEL

Tabel II.1 Rentang variasi data empiris untuk variabel masukan ......................... 14 Tabel II.2 Faktor ekuivalensi mobil penumpang .................................................. 16 Tabel II.3 Nilai normal faktor k ............................................................................ 16 Tabel II.4 Nilai normal komposisi lalu lintas ....................................................... 17 Tabel II.5 Panduan untuk Memilih Tipe Bundaran yang Paling Ekonomis ......... 23 Tabel II.6 Kelas ukuran kota ................................................................................. 26 Tabel II.7 Tipe lingkungan jalan ........................................................................... 27 Tabel II.8 Kode tipe simpang ................................................................................ 29 Tabel II.9 Kapasitas dasar menurut tipe simpang ................................................. 29 Tabel II.10 Faktor penyesuaian median jalan utama ............................................ 31 Tabel II.11 Faktor penyebab penyesuaian ukuran kota ........................................ 31 Tabel II.12 Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (frsu) ............................................................ 32 Tabel II.13 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (fmi) ................................ 33 Tabel IV.1 Jumlah penduduk di Kabupaten Serdang Bedagai pada Tahun 2015 ......................................................................................... 57 Tabel IV.2 Jumlah penduduk di Kabupaten Deli Serdang pada Tahun 2015 ....... 58 Tabel IV.3 Jumlah penduduk di Kota Medan pada Tahun 2015 .......................... 59 Tabel IV.4 Jumlah penduduk di Kota Binjai pada Tahun 2015 ............................ 59 Tabel IV.5 Data LHR pada ruas Lubuk Pakam-Sei Rampah................................ 61 Tabel IV.6 Data simpang pertemuan jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam ...... 63 Tabel IV.7 Data simpang pertemuan jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah......... 64 Tabel IV.8 Tata guna lahan simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam ........................................................................ 64 Tabel IV.9 Tata guna lahan simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah ........................................................................... 65 Tabel IV.10 Fase pergerakan dan waktu sinyal pada simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam .................................. 65 Tabel IV.11 Fase pergerakan dan waktu sinyal pada simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah ..................................... 66

xiii

Tabel IV.12 Hasil survey LHR pada tanggal 23 Mei 2018 selama 24 jam .......... 67 Tabel IV.13 Hasil survey LHR pada tanggal 24 Mei 2018 selama 12 jam .......... 69 Tabel IV.14 Hasil survey LHR pada tanggal 26 Mei 2018 selama 12 jam .......... 70 Tabel IV.15 Hasil survey LHR pada tanggal 31 Juli 2018 selama 24 jam ........... 72 Tabel IV.16 Hasil survey LHR pada tanggal 3 Agustus 2018 selama 12 jam ...... 74 Tabel IV.17 Hasil survey LHR pada tanggal 4 Agustus 2018 selama 12 jam ...... 75 Tabel IV.18 Hasil survey LHR pada tanggal 23 Mei 2018 selama 24 jam .......... 77 Tabel IV.19 Hasil survey LHR pada tanggal 24 Mei 2018 selama 12 jam .......... 79 Tabel IV.20 Hasil survey LHR pada tanggal 26 Mei 2018 selama 12 jam .......... 80 Tabel IV.21 Hasil survey LHR pada tanggal 9 Juni 2018 selama 24 jam ............ 82 Tabel IV.22 Hasil survey LHR pada tanggal 31 Juli 2018 selama 24 jam ........... 84 Tabel IV.23 Hasil survey LHR pada tanggal 3 Agustus 2018 selama 12 jam ...... 86 Tabel IV.24 Hasil survey LHR pada tanggal 4 Agustus 2018 selama 12 jam ...... 87 Tabel IV.25 Rekapitulasi Hasil Survey pada Tanggal 23 Mei 2018..................... 91 Tabel IV.26 Rekapitulasi Hasil Survey pada Tanggal 23 Mei 2018..................... 93 Tabel V.1 Perhitungan Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok Kendaraan................. 95 Tabel V.2 Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Sinyal ...................................... 96 Tabel V.3 Perhitungan Arus jenuh Dasar ............................................................. 97 Tabel V.4 Perhitungan Arus Jenuh Pada Saat Jam Puncak Terlindung ................ 97 Tabel V.5 Perhitungan Rasio Arus Terlindung .................................................... 98 Tabel V.6 Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Hijau ....................................... 99 Tabel V.7 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan .................................100 Tabel V.8 Perhitungan Panjang Antrian ............................................................101 Tabel V.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti ..............103 Tabel V.10 Perhitungan Rasio Kendaraan Terhenti ..........................................105 Tabel V.11 Perhitungan Angka Tundaan ...........................................................106 Tabel V.12 Kriteria Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal ....................107 Tabel V.13 Nilai Tingkat Pelayanan Untuk Setiap Pendekat .............................107 Tabel V.14 Perhitungan Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok Kendaraan.............108 Tabel V.15 Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Sinyal ..................................109 Tabel V.16 Perhitungan Arus jenuh Dasar .........................................................110 Tabel V.17 Perhitungan Arus Jenuh Pada Saat Jam Puncak Terlindung............110

xiv

Tabel V.18 Perhitungan Rasio Arus Terlindung ................................................111 Tabel V.19 Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Hijau ...................................112 Tabel V.20 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ...............................113 Tabel V.21 Perhitungan Panjang Antrian ..........................................................114 Tabel V.22 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti ............116 Tabel V.23 Perhitungan Rasio Kendaraan Terhenti ..........................................118 Tabel V.24 Perhitungan Angka Tundaan ...........................................................118 Tabel V.25 Kriteria Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal ....................120 Tabel V.26 Nilai Tingkat Pelayanan Untuk Setiap Pendekat .............................120 Tabel V.27 Volume Rata-rata LHR dari Keseluruhan Survey 24 Jam ...............125 Tabel V.28 Perhitungan Kapasitas Bundaran .....................................................128 Tabel V.28 Perhitungan Derajat Kejenuhan Bundaran .......................................129 Tabel V.29 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal ......................................................130 Tabel V.30 Hasil Perhitungan Fase Sinyal .........................................................130

xv

DAFTAR ISTILAH

(emp)

Ekivalen Mobil Penumpang Faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan.

(smp)

Satuan Mobil Penumpang

Satuan arus lalulintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan factor emp.

Type 0

Arus Berangkat Terlawan

Keberangakatan

dengan

konflik

antara gerak belok kanan dan gerak lurus/ belok kiri dan bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. Type P

Arus Berangkat Terlindung

Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalulintas belok kanan dan lurus.

LT

Belok Kiri

Indeks untuk lalulintas yang belok kiri.

LTOR

Belok Kiri Langsung

Indeks untuk lalulintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

ST

Lurus

Indkes untuk lalulintas yang lurus.

RT

Belok Kanan

Indeks untuk lalulintas yang belok kekanan.

T

Pembelokan

Indeks berbelok,

xvi

untuk

lalulintas

yang

PRT

Rasio Belok Kanan

Rasio untuk lalulintas yang belok kekanan.

Q

Arus Lalulintas

Jumlah unsur lalulintas yang melalu titik tak terganggu di hulu, pendekat per satuan waktu.

Q0

Arus Melawan

Arus lalulintas dalam pendekat yang berlawan, yang berangkat dalam fase hijau yang sama.

QRTO

Arus

Melawan,

Belok Arus dari lalulintas belok kanan dari

Kanan

pendekat

yang

berlawanan

(kend/jam; smp/jam) S

Arus Jenuh

Besarnya didalam

keberangkatan suatu

pendekat

antrian selama

kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau). S0

Arus Jenuh Dasar

Besarnya

keberangkatan

antrian

didalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). DS

Derajat Kejenuhan

Rasio dari arus lalulintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

FR

Rasio Arus

Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat.

IFR

Rasio Arus Simpang

Jumlah

dari

rasio

arus

kritis

(=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. PR

Rasio Fase

Rasio untuk kritis dibagi dengan rasio arus simpang.

xvii

C

Kapasitas

Arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan.

F

Faktor Penyesuaian

Faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel.

D

Tundaan

Waktu

tempuh

tambahan

yang

diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. QL

Panjang Antrian

Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

NQ

Antrian

Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend; smp)

NS

Angka Henti

Jumlah

rata-rata

kendaraan

berhenti

(termasuk

per

berhenti

berulang-ulang dalam antrian). PSV

Rasio Kendaraan Terhenti

Rasio dari arus lalulintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis

henti

akibat

pengendalian

sinyal. WA

Lebar Pendekat

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalulintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m).

WMASUK

Lebar Masuk

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

xviii

WKELUAR

Lebar Keluar

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas.

We

Lebar efektif

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas.

L

Jarak

Panjang dari segmen jalan (m).

GRAD

Landai Jalan

Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan.

COM

Komersial

Tata guna lahan komersial

RES

Pemukiman

Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

RA

Akses Terbatas

Jalam masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali.

CS

Ukuran Kota

Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan.

SF

Hambatan Samping

Interaksi antara arus lalulintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat.

xix

EVALUASI KINERJA SIMPANG PADA PERTEMUAN JALAN ARTERI DENGAN RAMP TOL MEDAN-KUALANAMU-TEBING TINGGI

Ahmad Hamas Sorimatua Harahap Email : [email protected] Jurusan Teknik Sipil, Program Studi Teknik Perancang Jalan dan Jembatan Politeknik Negeri Medan Jl. Almamater No. 1 Kampus USU 20155, Medan.

ABSTRAK

Dalam mengatasi masalah kemacetan yang terjadi di jalan lintas Medan-Tebing Tinggi, terutama pada titik tertentu seperti di Pasar Bengkel dan Simpang Kayu Besar pada jam-jam sibuk, dibangun infrastruktur berupa jalan bebas hambatan yang menghubungkan Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi. Jalan tol MedanKualanamu-Tebing Tinggi (MKTT) akan menghubungkan kota Medan dengan Tebing Tinggi, sehingga para pengendara dari Medan yang akan pergi ke Tebing Tinggi tidak akan melewati ruas jalan utama yang rawan kemacetan. Terdapat persimpangan sebidang (intersection) yang menghubungkan ruas jalan arteri dengan setiap gerbang Tol MKTT. Pada persimpangan tersebut, terjadi konflik antara arus dari jurusan yang berlawanan dan saling memotong, sehingga mengakibatkan terjadinya tundaan dan antrian di sepanjang lengan simpang. Konflik tersebut terjadi karena kurang tepatnya perencanaan simpang yang mengalirkan arus kendaraan dari gerbang tol ke ruas jalan lintas ataupun sebaliknya. Hal ini perlu mendapat perhatian karena kemacetan yang terjadi menyebabkan antrian dan tundaan (delay) terutama pada jam sibuk dan hari libur, sehingga memerlukan analisa kinerja simpang di persimpangan yang menghubungkan antara gerbang Tol MKTT dan ruas jalan lintas dan merencanakan geometrik simpang beserta pengaturan lalu lintas yang sesuai dengan simpang ini. Dari hasil analisis evaluasi, diperoleh derajat kejenuhan pada simpang bertemunya jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam sebesar 0,71 dengan tingkat pelayanan C yaitu masih layak digunakan, sehingga tidak dibutuhkan perubahan geometri simpang. sedangkan untuk di Sei Rampah, derajat kejenuhan simpang sebesar 0,79 dengan tingkat pelayanan D yang artinya tidak layak, membutuhkan perubahan geometri simpang yaitu dengan bundaran ber-APILL. Dengan geometri bundaran yang direncanakan, derajat kejenuhannya 0,5 yang berarti layak digunakan.

Kata Kunci : Kinerja Simpang, Perencanaan Simpang, MKJI 1997

xx

EVALUATION OF INTERSECTION PERFORMANCE AT CONCOURSE BETWEEN ARTERIAL ROAD AND RAMP OF MEDAN-KUALANAMUTEBING TINGGI HIGHWAY

Ahmad Hamas Sorimatua Harahap Email : [email protected] Jurusan Teknik Sipil, Program Studi Teknik Perancang Jalan dan Jembatan Politeknik Negeri Medan Jl. Almamater No. 1 Kampus USU 20155, Medan.

ABSTRACT In overcome the problem of traffic jam which happening at Medan-Tebing Tinggi pathway, especially at a certain point such as in at Pasar Bengkel and Kayu Besar intersection during peak hours, an infrastructure has been built in, that is highway which connecting Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi. Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi Highway (MKTT) will connect Medan City with Tebing Tinggi, so that driver from Medan who will go to Tebing Tinggi won’t pass the main road that is prone to traffic jams. There is intersection which connecting arterial roads with every MKTT highway gate. At the intersection, there is a conflict between vehicle flow from opposite direction and inter-crossing, so that cause the delay and queue of vehicles along the intersection. That conflict happened because an inaccurate design of intersection which drain off of flow vehicle from highway gate to arterial road or vice versa. This problem needs consideration because traffic jam cause queue and delay, especially at the peak hours and holiday, so that this intersection problem needs evaluation of intersection performance at concourse between arterial road and ramp of Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi highway and design the geometric of intersection which appropriate with this intersection. From the result of the evaluation analysis, obtained the degree of saturation (DS) from intersection at concourse between arterial road and ramp of Lubuk Pakam highway is 0,71 with level of service is C, which means still worth using, so there is no need to change the intersection geometry. While for intersection at Sei Rampah, the degree of saturation is 0,79 with level of service is D, which means not feasible, requires a change in the geometry of the intersection with a roundabout and traffic light signal. With the designed roundabout geometry, the degree of saturation is 0,5 which means it is feasible to use. Key Word : Intersection performance, Design of Intersection, MKJI 1997

xxi

BAB I PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang Jalan raya merupakan prasarana transportasi yang paling besar pengaruhnya terhadap perkembangan sosial dan ekonomi masyarakat. Oleh karena itu, jalan raya adalah prasarana yang wajib aman, nyaman, cepat dan ekonomis untuk melayani pergerakan manusia dan barang. Bersamaan dengan meningkatnya arus jumlah masyarakat dan barang serta berkembangnya Sumatera Utara, tentu meningkatkan pula

kebutuhan akan

transportasi. Tetapi dalam kenyataannya tidak diimbangi dengan peningkatan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, sehingga arus pergerakan yang terjadi tidak terdukung secara optimal baik dari segi kuantitas maupun kualitas. Ini terbukti masih sering terjadinya kemacetan arus lalu lintas pada jalan lintas MedanTebing Tinggi, terutama pada titik tertentu seperti di Pasar Bengkel dan Simpang Kayu Besar pada jam-jam sibuk, karena jalan-jalan tidak mampu lagi menampung arus lalu lintas yang ada, serta pengaturan lalu lintas yang belum tepat dan efisien. Dalam mengatasi masalah kemacetan yang terjadi di ruas jalan tersebut, dibangun infrastruktur berupa jalan bebas hambatan yang menghubungkan MedanKualanamu-Tebing Tinggi. Jalan tol yang telah diresmikan pada tanggal 10 Oktober 2017 ini terbagi dalam 2 (dua) seksi, yaitu Seksi I (Medan-PerbarakanKualanamu) sepanjang 17,80 km dan Seksi II (Perbarakan-Tebing Tinggi) sepanjang 44 km. Jalan tol Medan-Kualanamu-Tebing Tinggi (MKTT) ini lah yang akan menghubungkan kota Medan dengan Tebing Tinggi, sehingga para pengendara dari Medan yang akan pergi ke Tebing Tinggi tidak akan melewati ruas jalan utama yang rawan kemacetan. Terdapat persimpangan sebidang dengan tiga lengan simpang yang menghubungkan ruas jalan lintas dengan ramp tol MKTT. Pada persimpangan ini, terjadi konflik antara arus dari jurusan yang berlawanan dan saling memotong yang mengakibatkan terjadinya tundaan dan antrian, sehingga kemacetan terjadi di sepanjang lengan simpang. Konflik tersebut terjadi disebabkan oleh kurang

1

tepatnya perencanaan simpang yang mengalirkan arus kendaraan dari gerbang tol ke ruas jalan lintas atapun sebaliknya. Alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) yang terdapat pada setiap simpang tidak dipatuhi oleh pengendara dan fase sinyal yang kurang tepat termasuk faktor penyebab konflik. Oleh karena itu, dilakukan analisa kinerja simpang pada setiap persimpangan yang menghubungkan antara ramp tol MKTT dengan jalan arteri serta merencanakan geometrik simpang beserta pengaturan lalu lintas yang tepat. I.2 Topik Permasalahan Dengan memperhatikan latar belakang sebagaimana disajikan di atas, maka pokok permasalahan yang diperlukan untuk kajian adalah : 1. Alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) yang terdapat pada setiap simpang tidak dipatuhi oleh pengendara. 2. Fase sinyal pada APILL yang kurang tepat. 3. Perencanaan simpang yang kurang tepat seperti jenis simpang, fasilitas pengaturan lalu lintas dan geometri simpang yang tidak tepat. I.3 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah : 1. Mengetahui kinerja simpang dengan menganalisis jumlah arus lalu lintas yang melewati simpang berdasarkan analisis terhadap kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan antrian menurut MKJI 1997. 2. Menentukan jenis dan pengaturan simpang sesuai dengan metode analisis yang digunakan. 3. Merencanakan geometrik simpang beserta pengaturan lalu lintas yang tepat. I.4 Pembatasan Permasalahan Ruang lingkup pembahasan dalam tugas akhir ini dibatasi dengan batasan-batasan antara lain: 1.

Analisis kinerja persimpangan meliputi kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), perilaku lalu lintas dan tingkat pelayanan dihitung dengan metode MKJI 1997.

2.

Nilai emp dihitung menggunakan metode kapasitas MKJI 1997.

3.

Penentuan pengaturan simpang digunakan grafik dari Australian Road Research Board (ARRB).

2

4.

Jaringan lalu lintas yang akan dikaji merupakan jaringan yang terdapat pada sekitar gerbang Tol MKTT yaitu pada ramp di gerbang tol Lubuk Pakam dan gerbang tol Sei Rampah.

5.

Faktor hambatan samping mengacu pada ketetapan yang sudah ada (MKJI 1997).

6.

Kendaraan yang menjadi objek dalam kajian adalah kendaraan roda dua dan empat pribadi, angkutan umum dan truk.

I.5 Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data Metode yang digunakan dalam laporan tugas akhir ini adalah metode analisa komponen yang menyajikan suatu bahan dari data yang didapatkan dengan survei disertai dengan penguraian atau penganalisaan dalam bentuk sebuah perhitungan. Teknik pengolahan data menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997. Dalam penulisan laporan tugas akhir, penulis memperoleh dua jenis data, yaitu data primer yang datanya diperoleh secara langsung dari sumbernya atau langsung dari lapangan dan data sekunder yaitu data yang diperoleh dari instansi terkait. Data Primer yang diperoleh adalah : 1. Data LHR (Lintas Harian Rata-rata). 2. Data geometri simpang yang menghubungkan ramp tol dengan jalan arteri. Data Sekunder yang diperoleh dari instansi terkait adalah : 1. Data LHR (Lintas Harian Rata-rata) pada ruas jalan Lubuk Pakam–Tebing Tinggi tahun 2016. I.6 Sistematika Penulisan Sistematika penulisan yang dibuat oleh penulis adalah sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN Meliputi latar belakang, topik permasalahan, maksud dan tujuan, teknik pengumpulan dan pengolahan data. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Meliputi dasar teori untuk perhitungan mengenai analisis manajemen lalu lintas serta urutan atau metodologi pelaksanaan pekerjaan analisis lalu lintas. BAB III METODOLOGI Adapun tahap-tahap dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

3

a. Survei Pendahuluan Survei awal untuk mendapatkan gambaran secara umum kondisi lalulintas dan sebagai dasar perencanaan survei data primer. b. Tahap studi literatur ini mempelajari literatur yang dibutuhkan dalam pemecahan masalah guna membuka wacana dan memperdalam teori yang relevan. c. Identifikasi masalah dilakukan setelah survei pendahuluan di lokasi studi dan tujuannya adalah menguraikan jenis permasalahan apa yang timbul di lokasi studi. d. Pengumpulan data Tujuannya adalah mendapatkan data yang selanjutnya menjadi dasar analisis kondisi saat ini dan analisis usulan perbaikan kondisi saat ini. e. Analisis data Tujuannya adalah untuk mendapatkan kinerja/tingkat pelayanan saat ini dan sebagai dasar usulan perbaikan terhadap kondisi saat ini. Analisis yang dilakukan dalam studi ini, yakni analisis kinerja simpang pada simpang bertemunya jalan arteri dan ramp gerbang tol Lubuk Pakamn dan gerbang tol Sei Rampah. BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Meliputi dari mana data diambil dan menghitung menggunakan rumus-rumus yang ada di buku panduan terkait ruas jalan dan simpang. BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN Dalam bab ini akan di analisis dan di bahas mengenai hasil yang telah di peroleh dari BAB IV. BAB VI PENUTUP Meliputi simpulan dan saran dari hasil analisis dan pemabahasan data. DAFTAR PUSTAKA Berisi tentang sumber referensi atau literatur yang menjadi landasan teori dalam penyusunan laporan tugas akhir. LAMPIRAN-LAMPIRAN Berisi tentang daftar hadir, daftar asistensi, dokumentasi selama pelaksanaan survei, dan informasi lain yang terkait dengan pelaksanaan tugas akhir.

4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Simpang II.1.1 Persimpangan Jalan Persimpangan jalan dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan fasilitas di dalamnya (AASHTO, 2001). Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan. Persimpangan- persimpangan merupakan faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di daerah – daerah perkotaan. Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan jalan di daerah perkotaan biasanya memiliki persimpangan, di mana pengemudi dapat memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah jalan. Lalulintas pada masing-masing kaki persimpangan bergerak secara bersamasama dengan lalu-lintas lainnya. Oleh karena persimpangan dipergunakan setiap orang, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas. Pergerakan lalulintas yang terjadi dan urutan-urutannya dapat ditangani dengan berbagai cara, tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan. Menurut Khisty (2003), persimpangan dibuat dengan tujuan untuk mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan. Secara umum simpang dapat dikelompokkan atas simpang dengan pertemuan sebidang dan tidak sebidang. Berdasarkan pengendaliannya maka jenis simpang dapat berupa simpang prioritas, bundaran, simpang dengan lampu lalu-lintas dan simpang tidak sebidang (Khisty, 1990). Berdasarkan jenisnya, maka simpang secara umum terdiri atas simpang sebidang (intersection), simpang dengan pembagian jalur jalan tanpa ramp dan simpang susun (interchange). Untuk simpang sebidang adalah simpang dimana dua

5

jalan raya atau lebih bergabung. Dimana tiap-tiap jalan raya mengarah keluar dari sebuah simpang serta membentuk bagian darinya dan jalan-jalan ini disebut simpang (Abu Bakar, dkk, 1996). Simpang pada umumnya memiliki 3 lengan atau 4 lengan dengan berbagai tipe karakteristik tiap lengan. Adapun tipe-tipe standar simpang yang disebutkan di dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) adalah sebagai berikut :

Gambar II.1 Tipe simpang 3 lengan

Gambar II.2 Tipe simpang 4 lengan

6

II.1.2 Jenis-Jenis Persimpangan Secara garis besarnya persimpangan terbagi dalam 2 bagian : 1. Persimpangan sebidang. 2. Persimpangan tak sebidang Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan atau ujung jalan masuk persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk kejalan yang dapat belawanan dengan lalu lintas lainnya. Pada persimpangan sebidang menurut jenis fasilitas pengatur lalu lintasnya dipisahkan menjadi 2 (dua) bagian : 1. Simpang bersinyal (signalised intersection) adalah persimpangan jalan yang pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnya diatur oleh lampu sinyal untuk melewati persimpangan secara bergilir. 2. Simpang tak bersinyal (unsignalised intersection) adalah pertemuan jalan yang tidak menggunakan sinyal pada pengaturannya.

Bentuk T tanpa kanalisasi

T Melebar

Bentuk Y tanpa kanalisasi

Tanpa kanalisasi

T dengan jalan membelok

Persimpangan 3 kaki

Y dengan jalan membelok

Melebar Dengan kanalisasi

Persimpangaan 4 kaki

Persimpangan jalan

Bundaran

berkaki banyak

Gambar II.3 Berbagai jenis persimpangan jalan sebidang Sumber:Morlok, E. K. (1991)

7

Sedangkan persimpangan tak sebidang, sebaiknya yaitu memisah-misahkan lalu lintas pada jalur yang berbeda sedemikian rupa sehingga persimpangan jalur dari kendaraan-kendaraan hanya terjadi pada tempat dimana kendaraan-kendaraan memisah dari atau bergabung menjadi satu lajur gerak yang sama. (contoh jalan layang), karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biayanya yang mahal. Pertemuan jalan tidak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi. Adapun contoh simpang susun disajikan secara visual pada gambar berikut.

Persimpangan T atau terompet Daun Semanggi

Intan yang biasa

Persimpangan T setengah langsung

Jalan-jalan kolektor dan distributor

Intan dengan jalan kolektor dan distributor Gambar II.4 Beberapa contoh simpang susun jalan bebas hambatan Sumber Morlok, E.K, (1991)

8

II.1.3 Jenis Pertemuan Gerakan Persimpangan Dari berbagai bentuk, sifat dan tujuan gerakan kendaraan di daerah persimpangan, ada empat (4) jenis tipe dasar pergerakan lalulintas pada persimpangan yaitu : 1. Berpotongan (crossing), dimana dua arus berpotongan langsung.

2. Bergabung (merging), dimana dua arus bergabung.

3. Berpisah (diverging), dimana dua arus berpisah.

4. Bersilangan (weaving)

II.1.4 Titik Konflik pada Persimpangan Di dalam daerah simpang lintasan kendaraan dan pejalan kaki akan berpotongan pada suatu titik konflik, konflik ini akan memperlambat pergerakan dan juga merupakan lokasi potensial untuk bertabrakan (kecelakaan). Arus lalulintas yang terkena konflik pada suatu persimpangan mempunyai tingkah laku kompleks, setiap gerakan belok kiri, belok kanan ataupun lurus masing – masing menghadapi konflik yang berbeda dan berhubungan tingkah laku gerakan tersebut. Adapun titik dan jenis manuvernya dapat dilihat seperti pada Gambar II.5 Aliran Kendaraan dan Laju Penggabungan, Penyebaran dan Persimpangan (Salter, 1974) Jumlah titik konflik potensial pada tipikal persimpangan 4 kaki ialah 32 buah titik konflik (terdiri dari 16 konflik memotong, 8 konflik menyebar, dan 8 konflik menggabung ), pada tipikal persimpangan 3 kaki ialah 9 buah titik konflik ( terdiri dari 3 konflik memotong, 3 konflik menyebar, dan 3 konflik menggabung ), dan

9

pada bundaran ialah titik konflik. Jumlah potensi titik –titik pada persimpangan tergantung dari : a. Jumlah kaki simpang , b. Jumlah lajur dari kaki simpang, c. Jumlah pengaturan simpang, d. Jumlah arah gerakan.

Gambar II.5 Aliran kendaraan dan laju penggabungan, penyebaran, dan persimpangan

II.1.5 Tujuan Pengaturan Simpang Tujuan utama dari pengaturan lalulintas umum nya adalah untuk menjaga keselamatan arus lalulintas dengan memberi petunjuk – petunjuk yang jelas dan terarah, tidak menimbulkan keraguan. Pengaturan lalulintas di simpang dapat dicapai dengan menggunakan lampu lalulintas, marka, dan rambu – rambu yang mengatur, mengarahkan, dan memperingatkan serta pulau – pulau lalulintas. Dari pemilihan pengaturan simpang dapat di temukan tujuan yang ingin dicapai seperti berikut : 1. Mengurangi maupun menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang berasal dari berbagai kondisi titik konflik,

10

2. Menjaga kapasitas dari simpang agar dalam operasinya dapat dicapai pemanfaatan simpang yang sesuai dengan rencana, 3. Dalam operasinya dari pengaturan simpangan harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti sederhana, mengarahkan lalulintas pada tempatnya yang sesuai dan aman.

II.1.6 Jenis–Jenis Pengaturan Simpang Secara rinci pengaturan simpang sebidang dapat dikelompokkan menjadi : 1. Pengaturan simpang dengan lampu lalulintas. 2. Pengaturan simpang tanpa lampu lalulintas. a. Perbaikan secara geometrik, termasuk jarak pandangan, b. Penggunaan rambu dan marka, c. Pengaturan ruang sekitarnya : Pedagang Kaki Lima, d. Pembuatan pulau lalu-lintas, e. Pembuatan median jalan f. Peningkatan lebar jalan h. Rotary atau bundaran 3. Fly Over

II.1.7 Penentuan Pengaturan Persimpangan Adapun pengaturan simpang untuk berbagai volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar II.6, sedangkan hubungan antara tundaan rata - rata dengan kapasitas pada persimpangan dapat dilihat pada Gambar II.7. Dari penentuan pengaturan simpang tersebut akan dapat memeberikan kapasitas yang sesuai. Grafik penentuan pengaturan simpang yang digunakan berasal dari Australian Road Research Board (ARRB) karena tidak terdapat panduan penentuan pengaturan simpang pada MKJI 1997.

11

Gambar II.6 Grafik Penetuan Pengaturan Persimpangaan

Gambar II.7 Tundaan dan Kapasitas Simpang Sumber: Alik Ansyori, Hal 94

12

II.1.7.1 Pengaturan Simpang dengan Lampu Lalulintas Lampu lalulintas adalah suatu alat yang dapat di operasikan secara manual, mekanis, atau elektris untuk mengatur jalan dan berhentinya kendaraan. Perangkat lampu lalulintas terdiri dari sebuah tiang, kepala lampu dengan tiga lentera yang warnanya berbeda yakni : merah, kuning dan hijau. Tiap warna mempunyai aspek dan dilengkapi dengan lampu hijau dengan bentuk anak panah, dan rambu atau marka sebagai standar atau yang dibutuhkan.

II.1.7.2 Pengaturan Simpang Tanpa Lampu Lalulintas Bentuk desain persimpangan tanpa lalulintas merupakan pilihan pertama pada kelas –kelas jalan yang rendah serta jika pada persimpangan jalan – jalan tidak melayani lalulintas yang tinggi, pengalaman terjadi kecelakaan sangat rendah atau kecepatan jalan tersebut rendah. Secara rinci, pengaturan simpang sebidang dapat dibedakan atas aturan prioritas, rambu dan marka, dan bundaran. Kelebihan dari penerapan persimpangan tanpa lampu lalulintas adalah : 1. Arus kendaraan selalu kontinue karena tanpa hambatan yang diakibatkan oleh lampu lalulintas. 2. Tidak menghalangi ambulance atau mobil kendaraan penting lainnya untuk lewat. 3. Resiko kecelakaan menjadi lebih kecil karena aturan dalam persimpangan tanpa lampu lalulintas lebih sedikit. 4. Biaya perawatan lebih sedikit. Kekurangan dari penerapan persimpangan tanpa lampu lalulintas adalah : 1. Biaya Investasi besar karena membutuhkan pembuatan pulau jalan atau bundaran. 2. Luas lahan yang dibutuhkan maksimal karena memerlukan jarak pandang besar dan bila dilakukan peningkatan lebar jalan. 3. Pengaturan pergerakan lalu lintas yang tergantung pada kesadaran pengemudi kendaraan.

13

II.1.7.3 Pengaturan Simpang dengan Bundaran Bagian jalinan dikendalikan dengan aturan lalu lintas Indonesia yaitu memberi jalan pada yang kiri. Bagian jalinan dibagi dua tipe utama yaitu bagian jalinan tunggal dan bagian jalinan bundaran. Bundaran dianggap sebagai jalinan yang berurutan. Bundaran paling efektif jika digunakan persimpangan antara jalan dengan ukuran dan tingkat arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan dua-lajur atau empat-lajur. Untuk persimpangan antara jalan yang lebih besar, penutupa daerah jalinan mudah terjadi dan keselamatan bundaran menurun. Untuk bagian jalinan bundaran, metode dan prosedur yang diuraikan dalam (MKJI, 1997) mempunyai dasar empiris. Alasan dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur, dan antri tidak mungkin digunakannya model yang besar pada pengambilan celah. Nilai variasi untuk variabel data empiris yang menganggap bahwa medan datar adalah sebagai berikut: Tabel II.1 Rentang variasi data empiris untuk variabel masukan Bundaran Variabel Minimum Lebar pendekat (W1) Lebar jalinan (Ww) Panjang jalinan (Lw) Rasio lebar/panjang (Ww/Lw) Rasio jalinan (Pw)

Rata-rata

Maksimum

8

9,7

11

8

11,6

20

50

84

121

0,07

0,14

0,20

0,69

0,80

0,95

(Sumber: MKJI, 1997)

14

Gambar II.8 Bagian Jalinan Bundaran (Sumber: MKJI, 1997) Keterangan: -

Ww

= Lebar Jalan

-

Lw

= Panjang Jalinan

-

W1

= Lebar Pendekat

-

W2

= Lebar Pendekat

Metode ini menerangkan pengaruh rata-rata dari kondisi masukan yang diasumsikan. Penerapan rentang keadaan dimana metode diturunkan kesalahan perkiraan kapasitas biasanya kurang ± 15%, untuk derajat kejenuhan lebih kecil dari 0,8 – 0,9. Pada arus lalu lintas yang lebih tinggi perilaku lalu lintas menjadi lebih agresif dan ada resiko besar bahwa bagian jalinan tersebut masuk ruang terbatas pada area konflik. a) Landasan Teori Kondisi geometri digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan informasi lebar jalan, batas sisi jalan, dan lebar median serta petunjuk arah untuk tiap lengan persimpangan.

Gambar II.9 Sketsa masukan geometri

15

b) Kondisi Lalu Lintas Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan yaitu kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM). Arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, antara lain: gerakan belok kanan (RT), belok kiri (LT), dan lurus (ST). Arus lalu lintas ini kemudian dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan menggunakan ekuivalen mobil penumpang (smp) yang dapat dilihat pada tabel. Tabel II.2 Faktor ekuivalensi mobil penumpang No

Jenis kendaraan

Kelas

(emp)

1.

Kendaraan Ringan

LV

1,0

2.

Kendaraan Berat

HV

1,3

3.

Sepeda Motor

NC

0,5

(Sumber: MKJI, 1997) Kondisi lalu lintas dapat ditentukan menurut Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) dengan faktor k yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam. Nilai normal variabel umum lalu lintas yang dapat digunakan untuk keperluan perencanaan adalah nilai normal faktor k, nilai normal komposisi lalu lintas, dan nilai normal lalu lintas umum, dapat dilihat pada Tabel. Tabel II.3 Nilai normal faktor k Faktor k Lingkungan Jalan

> 1 juta

< 1 juta

penduduk

penduduk

Jalan di daerah komersial dan jalan arteri

0,07 – 0,08

0,08 – 0,10

Jalan di daerah pemukiman

0,08 – 0,09

0,09 – 0,12

(Sumber: MKJI, 1997)

16

Tabel II.4 Nilai normal komposisi lalu lintas Ukuran Kota

Komposisi

Lalu

Lintas

Kendaraan Rasio Kendaraan

(Juta

Bermotor (%)

Penduduk)

Kend.

Kend.

Sepeda

Ringan

Berat (HV)

Motor (MC)

Tak

Bermotor

(UM / MV)

(HV) > 3 Juta

60

4,5

35,5

0,01

1 – 3 Juta

55,5

3,5

41

0,05

0,5 – 1 Juta

40

3,0

57

0,14

0,1 – 0,5 Juta

63

2,5

34,5

0,05

< 0,1 Juta

63

2,5

34,5

0,05

(Sumber: MKJI, 1997) c) Kapasitas Kapasitas total bagian jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang melewati bundaran. Dengan rumus: CO = 135 × WW1,3 × (1 + WF / WW)1,5 × (1 - PW/3)0,5 × (1+WW/LW)-1,8 ........ = Faktor WW × faktor WE/WW × faktor PW × faktor WW/LW Dengan CO

: Kapasitas Dasar (smp/jam)

Faktor WW

: Rasio lebar jalinan

Fakor WE/WW: Rasio rata-rata lebar jalinan Faktor PW

: Rasio menjalin

Faktor WW/LW : Rasio panjang jalinan d) Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan yaitu rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak (MKJI, 1997). Dengan rumus: DS =

Qsmp C

Dengan : Qsmp

: Arus total (smp/jam), dihitung sebagai berikut:

Qsmp : Qkend x Fsmp

17

Fsmp

: Faktor smp, dihitung sebagai berikut:

Fsmp

: (LV% + HV% empHV + MC%empMC)

C : kapasitas (smp/jam) e) Tundaan (Delay) Tundaan yaitu waktu tambahan yang diperlukan untuk melewati bundaran di bandingkan dengan lintasan tanpa melalui bundaran. Dengan rumus: (DTR) = Σ (Qi x DT) / Qmasuk Dengan : i

: Bagian jalinan I dalam bundaran n : Jumlah bagian jalinan dalam bundaran

Qi

: Arus total pada bagian jalinan I (smp/jam)

Qmasuk : Jumlah arus yang masuk bundaran (smp/jam) f) Peluang Antrian (QP%) Tundaan antrian (QP %) yaitu peluang terjadinya antrian pada bundaran oleh kendaraan. Dengan rumus: QPR% = maks. Dari (Qpi%) g) Peluang Antrian Bundaran (QPR%) Peluang antrian bundaran ditentukan dari nilai: QPR% = maks. Dari (Qpi%) h) Dampak Pengaturan Lalu Lintas Pengaturan tanda "beri jalan" pada pendekat, yang memberikan prioritas pada kendaraan yang berada dalam bundaran mengurangi tingkat kecelakaan bila dibandingkan dengan prioritas dari kiri (tidak diatur). Jika ditegakkan, cara ini juga efektif untuk menghindari penyumbatan bundaran. Pengaturan sinyal lalu-lintas sebaiknya tidak diterapkan pada bundaran, karena dapat mengurangi keselamatan dan kapasitas.

18

Gambar II.10 Perilaku Lalu Lintas Bundaran (MKJI 1997) i) Pertimbangan Ekonomi Tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal, simpang tak bersinyal atau bundaran) yang berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH). Perencanaan baru bundaran paling ekonomis berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan pada Tabel II.5 di bawah. Tabel II.5 Panduan untuk Memilih Tipe Bundaran yang Paling Ekonomis

Sumber: MKJI 1997

19

II.1.8 Kondisi dan Karakteristik Lalulintas Karakteristik lalulintas menjelaskan ciri arus lalulintas secara kualitatif maupun kuantitatif dalam kaitanya dengan kecepatan, besarnya arus dan kepadatan lalulintas serta hubungannya dengan waktu maupun jenis kendaraan yang menggunakan ruang jalan. Karakteristik diperlukan untuk menjadi acuan perencanaan lalulintas, karakteristik lalulintas yang erat hubungannya dengan penganalisaan dan perhitungan data-data sehingga menjadi jelas dan sistematis, notasi, istilah dan kondisi dan karakteristik yang bersifat umum akan dipaparkan sebagai berikut:

II.1.8.1 Karakteristik Kendaraan Dalam berlalulintas terdapat berbagai jenis kendaraan yang masing – masing mempunyai ciri tersendiri , dengan perbedaan seperti dimensi, berat, kapasitas angkut, tenaga penggerak, karakteristik pengendalian yang sangat berpengaruh dalam operasi lalulintas sehari-hari serta dalam perencanaan dan pengendalian lalu lintas. Pada studi ini jenis Kendaraan yang teliti di kelompokkan kedalam empat jenis dengan karakteristik dan defenisi sebagai berikut : 1. Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi : mobil penumpang, oplet, mikrobis, dan truk kecil sesuai dengan sistem klasifikasi Bina Marga). 2. Kendaraan Berat (HV) Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bis, truk 2 as, truk 3 as,dan truk kombinasi sesuai dengan sisitem klasifikasi Bina Marga). 3. Sepeda Motor (MC) kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai dengan sistem klasifikasi Bina Marga). 4. Kendaraan Tak Bermotor (UM) Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh manusia meliputi : sepeda, becak dan kereta dorong sesuai dengan klasifikasi Bina Marga).

20

II.1.8.2 Karakteristik Geometrik Dalam hal ini karakteristik geometrik meliputi hal-hal yang erat kaitannya dengan geometrik persimpangan. Hal-hal tersebut berupa tipe persimpangan, penentuan jalan utama dan jalan minor, penetapan pendekatan dengan alfabet A, B, C, D, tipe median, lebar pendekatan, lebar rata – rata semua pendekatan, dan juga jumlah jalur serta arah jalan. Penjelasan mengenai hal- hal di atas akan dipaparkan berikut ini : 1. Tipe simpang Merupakan kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalau utama simpang tersebut. Biasanya persimpangan memiliki 3 lengan atau 4 lengan.

Gambar II.11 Tipe simpang 2. Jalan Utama dan Jalan Minor Jalan utama adalah jalan yang paling penting pada persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Jalan utama biasanya lebih banyak dilalui atau dengan kata lain kepadatan kendaraan yang melalui jalan ini lebih besar dari pada jalan lainnya pada persimpangan ini. Sedangkan jalan minor merupakan jalan yang lebih sedikit volume kendaraan yang melaluinya. Pada suatu simpang tiga jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama. 3. Penetapan Lengan Penetapan ini berguna dalam

hal menetapkan penandaan lengan pada

persimpangan dengan aturan pendekatan jalan utama disebut B dan D, jalan minor disebut A dan C.

21

4. Tipe Median Jalan Utama Klasifikasi tipe median jalan utama tergantung pada kemungkinan menggunakan median tersebut untuk menyeberangi jalan utama. 5. Lebar Pendekatan X (Wx) Lebar dari pendekatan yang diperkeras, diukur dibagian sempit, yang digunakan oleh lalulintas yang bergerak. X adalah nama pendekatan. Apabila pendekatan itu digunakan itu digunakan untuk parkir, lebar yang akan dikurangi 2 m. 6. Lebar Rata – rata Semua Pendekatan (Wi) Lebar efektif rata – rata untuk semua pendekatan pada persimpangan jalan. 7.

Jumlah Lajur dan Arah Jumlah lajur adalah jumlah pembagian ruas dalam suatu jalan dan biasanya memiliki arah yang sama. Jumlah

lajur di tentukan dari lebar rata–rata

pendekatan minor / utama.

II.1.8.3 Karakteristik Lingkungan Hal-hal yang terkait dengan karakteristik lingkungan berupa tata guna lahan, yaitu pengembangan lahan di simpang jalan. Hal lainnya berupa ukuran kota, akses jalan terbatas, permukiman, komersialisme dan hambatan samping. Hambatan samping merupakan dampak terhadap perilaku lalulintas akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian kendaraan lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat.

II.1.9 Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal Kapasitas simpang merupakan arus lalulintas maksimum yang dapat melalui suatu persimpangan pada keadaan lalulintas awal dan keadaan jalan serta tanda – tanda lalulintasnya. Arus lalulintas maksimum dihitung untuk periode waktu 15 menit, dan dinyatakan dalam kendaraan per jam. Kondisi lingkungan mencakup kelas ukuran kota, tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan rasio kendaraan tidak bermotor. Pada kondisi lalulintas mencakup volume setiap kaki persimpangan, distribusi gerakan lalulintas (kekiri,lurus dan kekanan), tipe distribusi kendaraan dalam setiap kendaraan, rasio belok kiri, rasio belok kanan dan rasio arus jalan minor. Sedangkan pada kondisi geometrik mencakup jumlah dan

22

lebar jalur, alokasi penggunaan jalur, tipe simpang, lebar rata – rata pendekatan serta tipe median jalan utama. Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antar kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor –faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI Dimana : C

= Kapasitas

Co = Kapasitas dasar FW = Faktor penyesuaian lebar masuk FM = Faktor penyesuaian jalan utama FCS = Faktor penyesuain kota FRSU=Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

II.1.9.1 Analisa Operasional Adapun diagram alir (flow chart) yang akan menjadi acuan prosedur perhitungan dan penganalisaan data akan diterangkan di bawah ini. Diagram alir bagi analisa operasionalnya sebagai berikut :

23

1. LANGKAH A DATA MASUKAN : 1. Kondisi Geometrik 2. Kondisi Lalu Lintas 3. Kondisi Lingkungan

2. LANGKAH B : KAPASITAS 1. Lebar pendekatan dan tipe simpang 2. Kapasitas dasar (CO) 3. Faktor penyesuaian lebar masuk (FW) 4. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) 5. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) 6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) 7. Faktor penyesuaian-% belok kiri (FLT) 8. Faktor penyesuaian-% belok kanan (FRT) 9. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (FMI) 10. Kapasitas (C)

3.

LANGKAH C : TINGKAT KINERJA

1.

Derajat kejenuhan (DS)

2.

Tundaan (D)

3.

Peluang antrian (QP%)

4.

Penilaian perilaku Lalu lintas

Gambar II.12 Diagram Alir prosedur analisa operasional

Hasil dari pada analisa operasional ini adalah penentuan kapasitas persimpangan tidak bersinyal untuk setiap group lajur lengan simpang. Nantinya hasil kapasitas yang didapatkan akan menjadi penetapan dalam penentuan tingkat

24

pelayanan. Dari nilai tingkat pelayanan yang didapat, selanjutnya akan dianalisa perlu tidaknya pemasangan lampu sinyal lalulintas pada persimpangan tersebut.

II.1.9.2 Langkah A : Data Masukan Dalam data masukan yang terlihat pada diagram alir (Gambar II.6) dijabarkan dengan tiga point utama, yaitu: a. Kondisi geometrik Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam data masukan kondisi geometrik, diantaranya sketsa pola geometrik yang harus jelas, nama jalan utama serta jalan utama dan juga harus dibuat panah penunjuk arah sebagai acuan. Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang mengenai informasi tentang lebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup lebar sehingga memungkinkan melintasi simpang dalam dua tahap dengan henti ditengah. b. Kondisi lalulintas Sketsa arus lalulintas memberikan informasi lalu lintas yang diperlukan untuk analisa simpang tidak bersinyal. Jika alternatif pemasangan sinyal pada persimpangan juga akan diuji, sketsa sebaiknya menunjukkan gerakan lalulintas bermotor dan tidak bermotor (kend/jam) pada pendekatan C LT, BST, dan CRT dan seterusnya. CLT adalah pergerakan belok kiri pada lengan simpang , ST merupakan pendekatan yang menjelaskan pergerakan lurus dilengan B dan CRT merupakan pergerakan belok kanan juga dilengan B, begitu seterusnya. Adapun prosedur perhitungan arus lalulintas dalam satuan mobil penumpang (smp) adalah sebagai berikut: 1. Data arus lalulintas klasifikasi per-jam untuk masing-masing gerakan. Konversikan kedalam smp/jam dengan cara mengalikannya dengan emp tiap kelas kendaraan. Dimana untuk LV dikalikan 1, untuk HV dikalikan 1,3 dan MC dikalikan 0,5. 2. Perhitungan rasio belok dan rasio jalan minor. C merupakan pendekatan pada lengan jalan minor sedangkan B dan D merupakan pendekatan untuk lengan jalan utama.

25

Gambar II.13 Variabel lalulintas

Volume arus lalulintas total dapat dari jumlah keseluruhan arus lalulintas maksimum dari setiap ruas jalan (jalan utama dan jalan minor) QTOT = B + C + D c. Kondisi lingkungan Data kondisi lingkungan sangat berpengaruh dalam menganalisa data, untuk itu ada tiga bagian utama yang akan menjadi perhatian. Ketiga bagian itu adalah : 1. Kelas ukuran kota Masukan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan dalam satuan jiwa. Tabel II.6 Kelas ukuran kota Ukuran kota

Jumlah Penduduk (Juta Jiwa)

Sangat kecil

< 0,1

Kecil

0,1 – 0,5

Sedang

0,5 – 1,0

Besar

1,0 – 3,0

Sangat besar

> 3,0

Sumber : MKJI, 1997

26

2.Tipe lingkungan jalan Lingkungan jalan di klasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan aksebilitasi jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara kualiitatif dari teknik lalulintas.

Tabel II.7 Tipe lingkungan jalan Komersial

Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Permukiman

Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

Akses terbatas

Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping, dan sebagainya.

Sumber : MKJI, 1997

3. Kelas Hambatan Samping Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan didaerah simpang pada arus berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu-lintas sebagai tinggi, sedang atau rendah. Menurut MKJI 1997 hambatan samping di bagi 4 (empat ) dari aktivitas samping segmen jalan yang masing – masing mempunyai bobot yang berbeda terhadap kapasitas antara lain : 1. Untuk pejalan kaki mempunyai bobot 0,5. 2. Kendaraan parkir/berhenti mempunyai bobot 1,0. 3. Kendaraan keluar/masuk jalan mempunyai bobot 0,7. 4. Kendaraan bergerak lambat mempunyai bobot 0,4. Frekuensi bobot menentukan kelas hambatan samping yaitu : 

< 100 amat rendah, daerah permukiman

27



100-199 kelas rendah, daerah permukiman.



300-499 kelas sedang, daerah industri dengan beberapa toko di jalan.



500-899 kelas tinggi, daerah komersial, aktivitas di sisi jalan.



>900 kelas amat tinggi, daerah komersil/dengan aktivitas pasar

II.1.9.3 Langkah B : Kapasitas Perhitungan kapasitas akan dilakukan dalam beberapa langkah yang ditunjukkan dalam diagram alir . Urutan yang telah ditetapkan pada diagram alir harus diikuti secara sistematis, hal ini guna mempermudah perhitungan dengan penganalisaan data. Tahapan tersebut dijelaskan sebagai berikut : 1. Lebar pendekatan dan tipe simpang Untuk menjelaskan awal perhitungan kapasitas ini, akan dibagi dalam tiga langkah, yaitu : a. Lebar rata – rata pendekatan minor dan utama WC dan WBD dan lebar rata – rata pendekatan W1. Lebar pendekatan di ukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, yang di anggap mewakili lebar pendekatan efektif untuk masing – masing pendekatan. Untuk pendekatan yang sering digunakan parkir pada jarak kurang dari 20 m dari garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, lebar pendekatan tersebut harus dikurangi 2 m.

Gambar II.14 Lebar rata-rata pendekatan 28

W1.= ( WB + WC + WD ) / jumlah lengan simpang W1 = lebar rata – rata pendekatan simpang WB = lebar pendekatan lengan jalan utama B WC = lebar pendekatan lengan jalan minor C WD = lebar pendekatan lengan jalan utama D b. Tipe Simpang Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalulintas masuk atau keluar atau keduanya. Tabel II.8 Kode tipe simpang Jumlah lengan

Jumlah lajur Jalan

Jumlah lajur

simpang

minor

Jalan utama

322

3

2

2

324

3

2

4

342

3

4

2

422

4

2

2

424

4

2

4

Kode IT

Sumber : MKJI, 1997 2. Kapasitas dasar (CO) Nilai kapasitas dasar diambil dari Tabel II.17. Variabel masukan adalah masukan tipe simpang IT. Tabel II.9 Kapasitas dasar menurut tipe simpang Tipe simpang IT

Kapasitas dasar (smp/jam)

322

2700

342

2900

324 atau 344

3200

422

2900

424 atau 444

3400

Sumber : MKJI, 1997

29

3. Faktor penyesuaian lebar pendekatan (Fw) Variabel masukan adalah lebar rata – rata semua pendekatan WI dan tipe simpang IT. Batas nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dan manual.

Gambar II.15 Faktor penyesuaian lebar pendekat (fw)

4. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) Pertimbangan teknik lalulintas diperlukan untuk menentukan faktor median. Median disebut jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah tanpa mengganggu arus berangkat pada jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih, pada beberapa keadaan misalnya pendekatan jalan utama lebar, hal ini mungkin terjadi jika median lebih sempit. Penyesuaian hanya digunakan dengan 4 lajur variabel masukan adalah tipe median jalan utama.

30

Tabel II.10 Faktor penyesuaian median jalan utama Faktor Uraian

Tipe M

penyesuaian median (FM)

Tidak ada median jalan utama

Tidak ada

Ada median jalan utama, lebar Sempit

1,00 1,05

<3m Ada median jalan utama ≥3m

Lebar

1,20

Sumber : MKJI, 1997

5. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) Yang dimaksud menjadi variabel masukan pada langkah ini adalah ukuran kota. Ukuran kota dapat ditentukan melalui banyaknya jumlah penduduknya, untuk lebih jelasnya akan di tampilkan dalam tabel dibawah ini. Tabel II.11 Faktor penyebab penyesuaian ukuran kota Ukuran kota

Penduduk

Faktor penyesuaian

CS

(Juta)

ukuran kota (FCS)

Sangat kecil

< 0,1

0,82

Kecil

0,1 – 0,5

0,88

Sedang

0,5 – 1,0

0,94

Besar

1,0 – 3,0

1,00

Sangat besar

> 3,0

1,05

Sumber : MKJI, 1997

6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (FRSU) Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan, kelas hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor.

31

Tabel II.12 Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (frsu) Kelas tipe

Kelas

lingkungan

hambatan

jalan RE

samping SF

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

≥0,25

Tinggi

0,93

0,88

0,84

0,79

0,74

0,70

Sedang

0,94

0,89

0,85

0,80

0,75

0,70

Rendah

0,95

0,90

0,86

0,81

0,76

0,71

Tinggi

0,96

0,91

0,86

0,82

0,77

0,72

Sedang

0,97

0,92

0,87

0,82

0,77

0,73

Rendah

0,98

0,93

0,88

0,83

0,78

0,74

1,00

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

Komersial

Permukiman

Akses terbatas

Tinggi/sedang/ rendah

Rasio kendaraan tak bermotor PUM

Sumber : MKJI, 1997 Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama seperti kenderaan ringan, yaitu emp = 1,0

7. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Yang akan menjadi variabel pada faktor ini adalah belok kiri, batas – batas yang diberikan untuk faktor ini adalah rentang dasar empiris dari manual.

Gambar II.16 Faktor penyesuaian belok kiri (flt) 32

𝑸𝑳𝑻

PLT = 𝑸𝑻𝑶𝑻 8. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor dan jalan mayor dan tipe simpang, sedangkan batasan – batasan yang di berikan untuk nilai PRT adalah rentang empiris dan manual. 𝑸𝑹𝑻

PRT = 𝑸𝑻𝑶𝑻

Gambar II.17 Faktor penyesuaian belok kanan (frt) 9. Faktor penyesuaian jalan minor (FMI) Variabel masukan adalah arus jalan minor dan tipe simpang, sedangkan batasan – batasan yang diberikan untuk faktor ini adalah rentang empiris dan manual. Pada langkah ini harus benar – benar diperhatikan pada pemilihan nilai PMI sebelum dimasukkan kedalam rumusan yang telah terdapat ditabel. Nilai PMI yang akan diambil disesuaikan dengan tipe simpang. Tabel II.13 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (fmi) IT

FMI

PMI

422

1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19

0,1 – 0,9

424

16,6 x PMI4 – 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 – 8,6 x PMI + 1,95

0,1 – 0,3

444

1,11 x PMI2 – 1,11 x PMI + 1,11

0,3 – 0,9

322

1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19

0,1 – 0,5

-0,595 x PMI2 + 0,595 x PMI3 + 0,74

0,5 – 0,9

33

1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI x + 1,19

0,1 – 0,5

2,38 x PMI2 – 2,38 x PMI + 1,49

0,5 – 0,9

324

16,6 x PMI2 – 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 – 8,6 x PMI + 1,95

0,1 – 0,3

344

1,11 x PMI2 – 1,11 x PMI + 1,11

0,3 – 0,5

-0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,69

0,5 – 0,9

342

Sumber : MKJI, 1997 PMI

=

𝑸𝑴𝑰

………………………………………………….(2

𝑸𝑻𝑶𝑻

–

10)

Gambar II.18 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (fmi)

II.1.9.4 Langkah C : Tingkat Kinerja 1. Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan penilaian lalulintas pada persimpangan, jika derajat kejenuhan terlampau tinggi (DS>0,6) asumsi dapat berubah berkaitan dengan penampang persimpangan, derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut : DS = QTOT / C Dimana : DS = Derajat kejenuhan 34

QTOT = Arus total (smp/jam) C = Kapasitas 2. Tundaan Ada lima langakah tundaan yang diikuti yaitu : 1. Tundaan lalulintas simpang (DT1) Tundaan lalulintas simpang adalah tundaan lalulintas, rata – rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari kurva empiris antara (DT1) dan DS, dan dapat juga digunakan rumus : Untuk DS < 0,6 DT1 = 2 + 8,2078 x DS (1 – DS) x 2 Dan untuk DS > 0,6 DT1 = 1,0504 / (0,2742 – 0,2042 x DS) x 2 Dan nilai DT1 dapat dilihat pada Gambar II.18.

Gambar II.19 Tundaan lalulintas simpang vs derajat kejenuhan

35

2. Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA) Tundaan lalulintas jalan utama adalah tundaan lalulintas rata – rata semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan dari jalan utama. DTMA ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS dan dapat juga digunakan rumus : Untuk DS < 0,6 DTMA = 1,8 + 5,8234 x DS – (1-DS) x 1,8 Dan untuk DS >0,6 DTMA = 1,05034 / (0,346 – 0,246 x DS) – (1-DS) x 1,8 Variabelnya adalah derajat kejenuhan yang terdapat pada Gambar II.19.

Gambar II.20 Tundaan lalulintas jalan utama vs derajat kejenuhan 3. Penentuan tundaan lalulintas jalan minor (DTMI) Tundaan lalulintas jalan minor rata – rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata – rata dan tundaan jalan utama rata – rata. DTMI di hitung berdasarkan rumusan : DTMI = (QTOT x DTI x DTMA) / QMI Dimana : DTMI = Penentuan tundaan lalulintas jalan minor QTOT = Arus total 36

DT1 = Tundaan lalulintas simpang QMA = Arus lalulintas jalan utama DTMA = Tundaan lalulintas jalan utama QMI = Arus lalulintas jalan minor

4. Tundaan gemetrik simpang (DG) Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata – rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dengan menggunakan rumus berikut : Untuk DS < 1.0 : DG = (1- DS) x (PT x 6 +(1-PT) x3 ) + DS x 4 Untuk DS ≥ 1.0 , DG = 4 Dimana : DG

= Tundaan geometrik simpang

DS

= Derajat kejenuhan

PT

= Rasio belok total

5. Tundaan simpang (D) Tundaan simpang dihitung sebagai berikut : D = DG + DT1 Dimana : D

= Tundaan simpang

DG

= Tundaan geometrik simpang

DT1

= Tundaan lalulintas simpang

6.

Peluang Antrian (QP%) Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang

antrian dan derajat kejenuhan. Variabel masukan adalah derajat kejenuhan:

37

Gambar II.21 Rentang peluang antrian (qp%) terhadap derajat kejenuhan (ds)

II.1.9.5 Langkah C : Penilaian Perilaku Lalulintas Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalulintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan, lalulintas dan lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan pengetahuan para ahli lalulintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalu-lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan sebagainya. Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat kejenuhan (DS) untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalulintas tahunan dan "umur" fungsional yang diinginkan dari simpang tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi (> 0,75), pengguna manual mungkin ingin merubah anggapan yang berkaitan dengan lebar pendekat dan sebagainya, dan membuat perhitungan yang baru.

II.1.10 Kapasitas Simpang Bersinyal Pengertian kapasitas simpang adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati kaki persimpangan tersebut. Besarnya dipengaruhi oleh arus jenuh yang tergantung kepada jumlah yang bisa lepas pada saat hijau dan waktu hijau

38

serta waktu siklus yang telah ditentukan. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, Kapasitas Simpang Bersinyal (C) dihitung menggunakan persamaan :

keterangan : C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus Jenuh (smp/jam) g = Waktu Hijau (detik) c = Waktu Siklus yang disesuaikan Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu lintas lainnya.

1. Arus Jenuh Arus Jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (S0) yaitu arus jenuh pada keandaan standar, dengan faktor peneysuaian dari kondisi sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi ideal yang telah ditetapkan sebelumnya. 𝑆 = 𝑆0 × 𝐹𝑐𝑠 × 𝐹𝑆𝐹 × 𝐹𝐺 × 𝐹𝑃𝐹 × 𝐹𝑅𝑇 × 𝐹𝐿𝑇 ........... ...15) keterangan : S0 = Arus Jenuh Dasar FCS = Faktor penyesuaian kota FSF = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FG

= Faktor Kelandaian

FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri FRT = faktor penyesuaian rasio belok kanan FPF = Faktor Koreksi Parkir Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat : 𝑆0 = 600 × 𝑊𝐸 .......................................... 16)

39

Gambar II.22 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P Sumber: MKJI 1997. Hal 2-49 2. Penentuan Waktu Siklus Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metoda Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan waktu siklus ( c ), selanjutnya waktu hijau ( gi ) pada masing-masing fase ( i ). 3. Waktu Siklus Waktu siklus merupakan waktu putar lampu pengatur lalu lintas secara berurutan (merah-hijau-kuning-merah) atau merah – merah + kuning – hijau – kuning – merah. Waktu siklus minimum lamanya 25 detik dan waktu siklus maksimum lamanya 120 detik namun untuk beberapa kondisi masih diijinkan sampai 180 detik.

keterangan: C = Waktu Siklus Sinyal LTI = Jumlah Waktu Hilang per Siklus FR = Arus dibagi dengan Arus Jenuh (Q/S) = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada FRcrit

suatu fase sinyal

40

= jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut E(FRcrit)

Gambar II.23 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian Sumber: MKJI 1997. Hal 2-59 Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.

4. Waktu Hijau Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu siklus.

5. Derajat Kejenuhan Berbagai ukuran perilaku lalu-lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu-Iintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagaimana diuraikan di bawah

41

6. Panjang Antrian Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) 𝑁𝑄 = 𝑁𝑄1 + 𝑁𝑄2 Dengan

Jika DS > 0.5; Selain dari itu NQ1 = 0

Keterangan : NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya. NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau c = waktu siklus (det) C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S × GR) Q = arus lalu-lintas pada pendekat tersebut (smp/det)

Gambar II.24 Jumlah Antrian Kendaraan Sumber: MKJI 1997. Hal 2-64

42

Untuk keperluan perencanaan, Manual memungkinkan untuk penyesuaian dari nilai rata-rata ini ketingkat peluang pembebanan lebih yang dikehendaki. Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

Gambar II.25 Jumlah Antrian Rata-rata NQ Sumber: MKJI 1997. Hal 2-59

7. Angka Henti Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai

dimana c adalah waktu siklus (det) dan Q arus lalu-lintas (smp/jam) dari pendekat yang ditinjau.

II.5.11 Rasio Kendaraan Terhenti Rasio kendaraan terhenti PSV , yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai: 𝑃𝑆𝑉 = min(𝑁𝑆, 1) dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.

43

8. Tundaan Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal: 1) TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang. 2) TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah. Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai: 𝐷𝑗 = 𝐷𝑇𝑗 + 𝐷𝐺𝑗 .................................................. 24) keterangan: Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DTj = tundaan rata-rata lalu lintas untuk pendekat j (det/smp) DGj = Tudaan geometri rata-rata untuk pendekar j (det/smp) Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):

dimana : DTj = tundaan rata-rata lalu lintas untuk pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c) DS = Derajat Kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam) NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau

Gambar II.26 Penentuan Tundaan Lalu lintas Rata-rata (DT)

44

Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut 𝐷𝐺𝑗 = (1 − 𝑃𝑆𝑉) × 𝑃𝑇 × 6 + (𝑃𝑆𝑉 × 4) ............ 26) dimana : DGj = Tudaan geometri rata-rata untuk pendekar j (det/smp) Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

II.1.10.1 Analisa Operasional Adapun diagram alir (flow chart) yang akan menjadi acuan prosedur perhitungan dan penganalisaan data akan diterangkan di bawah ini. Diagram alir bagi analisa operasionalnya sebagai berikut :

45

A-l: A-2:

LANGKAH A: DATA MASUKAN Geometrik, pengaturan lalu-lintas dan kondisi lingkungan Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL B-1: Fase Awal B-2: Waktu antar hijau dan waktu hilang

PERUBAHAN Ubah penentuan fase sinyal, lebar pendekat, aturan membelok dsb.

LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SIGNAL C-1: Tipe pendekat C-2: Lebar pendekat efektif C-3: Arus jenuh dasar C-4: Faktor-faktor penyesuaian C-5: Rasio arus/arus-jenuh C-6: Waktu siklus dan waktu hijau

D-1: D-2:

LANGKAH D: KAPASITAS Kapasitas Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E: PERILAKU LALU LINTAS E-1: Persiapan E-2: Panjang antrian E-3: Kendaraan terhenti E-4: Tundaan Gambar II.26 Bagan Alir Simpang Bersinyal

46

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Secara umum, inti dari dibuatnya metode penelitian adalah untuk menguraikan bagaimana tata cara analisis dan perencanaan ini dilakukan. Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah pelaksanaan dalam melakukan pekerjaan guna memperoleh pemecahan masalah dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan. Selain itu, metodologi juga disusun dengan prosedur kerja yang sistematis, teratur, dan tertib, sehingga dapat diterjemahkan secara ilmiah. Flow chart metodologi penelitian dapat dilihat pada Gambar III.1.

47

48

III.1 Survei Pendahuluan Pelaksanaan survei pendahuluan ini dilakukan menjelang atau sebelum survei sebenarnya dilakukan. Survei pendahuluan bertujuan untuk meninjau beberapa hal yang terdapat di lapangan. Beberapa hal yang perlu ditinjau tersebut adalah sebagai berikut: 1) Gambaran visual mengenai situasi dan kondisi jalan seperti kondisi geometri, lalu lintas dan lingkungan. 2) Penentukan tempat pengambilan data lapangan yang sesuai dengan metode penelitian yang digunakan sehingga dapat dijadikan sebagai tempat penelitian

III.2 Studi literatur Dalam suatu proses penelitian perlu dilakukan studi literatur. Studi literatur akan sangat membantu dalam proses penulisan nantinya. Literatur yang mendukung dan sangat dibutuhkan dalam penelitian ini, seperti teori-teori tentang jalan dan sistem transportasi perkotaan, penanggulangan masalah transportasi, kajian - kajian mengenai transportasi serta sumber - sumber yang bersifat ilmiah lainnya (jurnal, majalah, makalah, seminar, penelitian dan lain-lain) yang masih bersinggungan dengan pokok penelitian ini.

III.3 Survei Lapangan Setelah dilakukannya survei pendahuluan dan studi literatur, kemudian survei lapangan dilakukan untuk pemilihan lokasi penelitian. Lokasi penelitian yang ditentukan adalah pada simpang yang berada di setiap gerbang tol MKTT, yaitu pada ramp Gerbang Tol Lubuk Pakam dan Gerbang Tol Sei Rampah.

III.4 Metode Pengumpulan Data Pengolahan dan perhitungan jumlah data volume lalu lintas pada simpang di tiap gerbang tol yaitu dengan menggunakan beberapa surveyor yang mencatat volume secara manual. Surveyor ditempatkan pada masing-masing lengan simpang untuk mencatat volume masing-masing pergerakan.

49

III.4.1 Data Primer Data primer adalah data yang di peroleh dari survei lapangan yang meliputi: 1) Data volume lalu lintas Data volume kendaraan yang di ambil adalah kendaraan yang melewati pos pengamatan yang di bedakan dalam beberapa jenis kendaraan yaitu. ˗ Kendaraan ringan (LV), terdiri dari kendaraan bermotor beroda 4 termasuk mobil penumpang, oplet, mokrobus,pick up, mikro truck. ˗ Kendaraan berat (HV), terdiri dari kendaraan bermotor yang mempunyai lebih dari 4 roda termasuk bustruk 2 gandar dan kombinasi truk lainya. ˗ Sepeda motor (MC) Terdiri dari kendaraan bermotor beroda 2 atau 3 termasuk sepeda motor dan kendaraan roda 3 lainnya. 2) Data geometrik simpang Data geometrik simpang dilakukan dengan mencatat jumlah lajur dan arah, menentukan kode pendekat (barat, timur dan selatan) dan tipe pendekat, ada tidaknya median jalan, mengukur lebar pendekat, lebar lajur, lebar bahu dan median jalan (jika ada), lebar masuk dan keluar pendekat. Pengukuran dilakukan pada subuh hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas. Melalui pengukuran secara langsung karakteristik ruas jalan yang di amati, adapun data geometrik yang diperlukan untuk perhitungan kinerja lalu lintas (kapasitas Jalan) dalam penelitian ini : ˗ Panjang Jalan (m) ˗ Lebar Jalan (m) ˗ Lebar Kerb Jalan (m) ˗ Tipe Jalan ˗ Jumlah Lajur

III.4.2 Data Sekunder Data sekunder adalah data yang di dapat dari instansi terkait. Data jumlah penduduk merupakan data sekunder karena diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS) Sumatera Utara dan data LHR tahun 2016 dari Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara.

50

III.5 Periode dan Peralatan Survei Untuk mendapatkan data volume kendaraan yang bervariasi, maka perlu dilakukan survei selama beberapa hari dan dalam beberapa jam pengamatan. Pada penelitian ini, survei dilakukan pada keadaan lalu lintas normal dan tidak normal (sebelum lebaran) selama 3 (tiga) hari, yaitu pada hari Selasa, Rabu dan Sabtu. Pengamatan dilakukan selama 24 (dua puluh empat) jam pada hari Selasa dan 12 (dua belas) jam pada hari Rabu dan Sabtu. Dalam pencatatan jumlah kendaraan dilakukan setiap periode 15 menit. Dalam penelitian ini pula diperlukan alat-alat yang menunjang proses survei, adapun alat-alat yang di gunakan dalam survei ini adalah sebagai berikut: 1) Satu buah meteran atau pita ukur, digunakan untuk mengukur jarak serta lebar dari simpang jalan yang akan diamati. 2) Stop watch atau jam, digunakan untuk mengetahui waktu serta periode pengamatan. 3) Counter, digunakan untuk menghitung jumlah atau volume kendaraan yang melewati atau melintasi titik pengamatan pada segmen jalan yang di tinjau. 4) Camera, digunakan untuk pengambilan dokumentasi penelitian. 5) Pos survey, setiap pos terdiri dari empat orang surveyor yang berada di tiap persimpangan gerbang tol MKTT yang di tinjau.

III.6 Metode Analisis Data Data primer dan data sekunder yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997. Analisis data untuk Simpang Bersinyal dan Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya pemecahan masalah yaitu dengan membuat perencaaannya

51

III.6.1 Ringkasan Prosedur Perhitungan Simpang Prosedur yang diperlukan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan ukuran kinerja diuraikan di bawah, langkah demi langkah dalam urutan berikut: (lihat bagan alir pada Gambar III.2 untuk perhitungan bersinyal dan Gambar III.3 untuk perhitungan tak bersinyal):

Gambar III.2 Bagan Alir Perhitungan Bersinyal Sumber: MKJI 1997. Hal 3-22 63

52

Gambar III.3 Bagan Alir Perhitungan Tak Bersinyal Sumber: MKJI 1997. Hal 2-36

53

LANGKAH B-1

Parameter geometrik bagian jalan

LANGKAH B2:

Kapasitas dasar (C O ) - Faktor W W - Faktor W E /W W - Faktor P W - Faktor W W /LW

LANGKAH B3:

Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS )

LANGKAH B4:

Faktor penyesuaian tipe ling kungan jalan , hambatan sam ping dan kendaraan tak ber motor (F RSU )

LANGKAH B5:

Kapasitas ( C )

Gambar III.4 Bagan Alir Perhitungan Bundaran Sumber: MKJI 1997. Hal 4-20

III.7 Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan pada simpang yang berada di setiap gerbang tol MKTT, yaitu pada Gerbang Tol Lubuk Pakam dan Gerbang Tol Sei Rampah. Lokasi penelitian dapat dilihat pada gambar di bawah.

54

Gambar III.5 Tampak Atas Gerbang Tol Lubuk Pakam

Gambar III.6 Foto Lokasi Gerbang Tol Lubuk Pakam

55

Gambar III.7 Tampak Atas Gerbang Tol Sei Rampah

Gambar III.8 Foto Lokasi Gerbang Tol Sei Rampah

56

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

IV.1 Data Sekunder IV.1.1 Data Jumlah Penduduk Data sekunder dalam hal ini adalah jumlah penduduk di Kabupaten Serdang Bedagai, Kabupaten Deli Serdang, Kota Medan dan Kota Binjai. Data ini diperoleh dari Badan Pusat Statistika daerah masing-masing. Jumlah penduduk dapat dilihat pada tabel dibawah. Tabel IV.1 Jumlah penduduk di Kabupaten Serdang Bedagai pada Tahun 2015 Jenis Kelamin Kecamatan

Jumlah

Laki-laki

Perempuan

Kotarih

4 118

4 015

8 133

Silinda

4 262

4 210

8 472

Bintang Bayu

5 449

5 319

10 768

Dolok Masihul

24 344

24 940

49 284

Serbajadi

9 829

10 069

19 898

Sipispis

16 402

15 780

32 182

Dolok Merawan

8 691

8 615

17 306

Tebing Tinggi

20 525

20 666

41 191

Tebing Syahbandar

16 441

16 364

32 805

Bandar Khalipah

12 540

12 698

25 238

Tanjung Beringin

19 204

18 413

37 617

Sei Rampah

32 677

32 187

64 864

Sei Bamban

21 865

21 894

43 759

Teluk Mengkudu

21 167

20 862

42 029

Perbaungan

51 742

51 554

103 296

57

Pegajahan

13 839

13 556

27 395

Pantai Cermin

24 418

21 036

44 454

Serdang Bedagai

305.513

303.178

608.691

Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Serdang Bedagai

Tabel IV.2 Jumlah penduduk di Kabupaten Deli Serdang pada Tahun 2015 2015 Kecamatan

Laki-laki

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Perempuan

Total

Gunung Meriah 1441 1433 2874 S.T.M. Hulu 7048 6975 14023 Sibolangit 11207 11269 22476 Kutalimbaru 20229 20427 40656 Pancur Batu 48205 48083 96288 Namo Rambe 20506 20973 41479 Biru-Biru 19409 19237 38646 S.T.M. Hilir 17662 17115 34777 Bangun Purba 12259 12275 24534 Galang 35143 34821 69964 Tanjung Morawa 109968 108116 218084 Patumbak 50900 49523 100423 Deli Tua 33807 34851 68658 Sunggal 139098 137165 276263 Hamparan Perak 86437 83628 170065 Labuhan Deli 34688 33530 68218 Percut Sei Tuan 219239 216764 436003 Batang Kuis 32327 31416 63743 Pantai Labu 25205 23688 48893 Beringin 30185 29352 59537 Lubuk Pakam 45581 46400 91981 Pagar Merbau 20644 21079 41723 Total 1.021.188 1.008.120 2.029.308 Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Deli Serdang

58

Tabel IV.3 Jumlah penduduk di Kota Medan pada Tahun 2015 Wilayah

Jenis Kelamin

Laki-Laki Perempuan 1 Medan Tuntungan 42288 43325 2 Medan Johor 65207 66805 3 Medan Amplas 61176 62674 4 Medan Denai 72147 73914 5 Medan Area 48897 50095 6 Medan Kota 36769 37670 7 Medan Maimun 20086 20577 8 Medan Polonia 27636 28313 9 Medan Baru 20025 20515 10 Medan Selayang 52433 53717 11 Medan Sunggal 57192 58593 12 Medan Helvetia 74448 76273 13 Medan Petisah 31303 32071 14 Medan Barat 35902 36781 15 Medan Timur 55036 56384 16 Medan Perjuangan 47361 48521 17 Medan Tembung 67759 69419 18 Medan Deli 89632 91828 19 Medan Labuhan 58025 59447 20 Medan Marelan 80152 82115 21 Medan Belawan 48463 49650 1.091.937 1.118.687 Total Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Medan

Jumlah 85613 132012 123850 146061 98992 74439 40663 55949 40540 106150 115785 150721 63374 72683 114720 95882 137178 181460 117472 162267 98113 2.213.924

Tabel IV.4 Jumlah penduduk di Kota Binjai pada Tahun 2015 Kecamatan

Jumlah Penduduk (ribu) Population (thousand) Sub District 2015 Binjai Selatan 53 493 Binjai Kota 29 161 Binjai Timur 58 394 Binjai Utara 76 034 Binjai Barat 47 605 Kota Binjai 264 687 Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Medan

59

Dari total keseluruhan jumlah penduduk di Kabupaten Serdang Bedagai, Kabupaten Deli Serdang, Kota Medan dan Kota Binjai, menurut MKJI tabel C-4:3 pada halaman 2-53, nilai faktor penyesuaian kota (Fcs) dengan jumlah penduduk >3,0 juta jiwa, maka Fcs = 1,05.

IV.1.2 Data LHR Data sekunder yaitu data LHR yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara. Data dapat dilihat pada Tabel IV.5 yaitu data rekapitulasi lalu lintas harian rata-rata tahun 2016 provinsi Sumater Utara.

60

Tabel IV.5 Data LHR pada ruas Lubuk Pakam-Sei Rampah JENIS KENDARAAN

NO

NOMOR DAN NAMA RUAS

PANJA NG

(Km)

LHR (Mobil +Bus+ Truk)

RODA 2 GOL 1

GOL 2

GOL 3

GOL 4

GOL 5A

GOL 5B

GOL 6A

GOL 6B

GOL 7A

GOL 7C

GOL 8

Buah

Buah

Buah

Buah

Buah

Buah

Buah

Buah

Buah

Buah Buah Buah

Buah

23.423

8.847

618

2.135

1.732

896

367

2.939

2.502

653

57

37.741

13.544

1.631

2.530

1.736

919

1.108

3.114

3.505

697

126

40.478

19.768 15.165

3.794

2.471 1.564 1.413

6.119

5.647

1.862

134

3.818

3.471

SP. KAWAT 20.689 AEK KANOPAN 45,60 JLN. SOEKARNO2 015.15 HATTA 28.784 2,27 (TEBING TINGGI) TUGU KOTA LUBUK PAKAM 55 010 57.803 - BTS. KAB. 6,16 SERDANG BDG AKSES TOL MEDAN 56 009.16 23.003 BELAWAN 0,40 (MEDAN) JLN. YOS 57 009.15 SUDARSO 53.500 11,48 (MEDAN) Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara 1

023

MOBIL RINGAN/ SEDANG

687

128.396 25.461 13.316

61

BUS

TRUK

TRUK BESAR/TRAILER GOL 7B

830

386

59

428

1.230

7.177

8.735

5.329

465

340

2.963

2.782

1.929

915

TAK BER MOTOR

409

IV.2 Data Primer V.2.1 Data Geometrik Simpang Data geometrik simpang digunakan dalam perhitungan kinerja simpang menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Adapun data tiap pendekat pada setiap simpang yang dipakai adalah lebar efektif (We). Terdapat dua simpang yang akan ditinjau, yaitu simpang pada pertemuan jalan arteri dan ramp gerbang tol Lubuk Pakam dan gerbang tol Sei Rampah. Gambar geometri simpang dalam keadaan eksisting pada ramp tol Lubuk Pakam dapat dilihat pada Gambar IV.1.

Gambar IV.1 Gambar geometri simpang dalam keadaan eksisting pada simpang pertemuan jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam Sumber: Hasil Survey dan Dokumentasi Pribadi Data simpang pada Gambar IV.1dapat dilihat pada Tabel IV.6.

62

Tabel IV.6 Data simpang pertemuan jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam Pendekat Jalan

Lebar

Utama

Pende

Marka

Bahu

kat

jalan

Jalan (m)

Jumlah

Medi

Lajur

an

(m)

2

Ada

13,5

Pendekat Jalan

Lebar

Minor

Pendekat

Marka

Median

(m)

Jalan

Ada

10

Ada

Jumlah Lajur

Ada

2,3

2

Sumber: Hasil Survey Gambar geometri simpang pada ramp tol Sei Rampah dalam keadaan eksisting dapat dilihat pada Gambar IV.2 dan data simpang dapat dilihat pada Tabel IV.7.

Gambar IV.2 Gambar geometri simpang pada simpang pertemuan jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah dalam keadaan eksisting Sumber: Hasil Survey dan Dokumentasi Pribadi

63

Bahu Jalan (m) 1

Tabel IV.7 Data simpang pertemuan jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah Pendekat Jalan

Lebar

Utama

Pende

Marka

Bahu

kat

jalan

Jalan (m)

Jumlah

Medi

Lajur

an

2

ada

18,5

Lebar

Minor

Pendekat

Marka

Median

(m)

Jalan

Ada

13,4

Ada

Jumlah Lajur

(m)

Tidak

Pendekat Jalan

Ada

1,2

2

Sumber: Hasil Survey V.2.2 Data Simpang Survey tata guna lahan dilakukan untuk mengetahui tipe lingkungan jalan dan kondisi hambatan samping pada tiap simpang. Selanjutnya, data dipakai sebagai masukan dalam perhitungan MKJI. Data tata guna lahan pada simpang yang ditinjau dapat dilihat pada Tabel IV.8 dan Tabel IV.9. Tabel IV.8 Tata guna lahan simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam Gambaran Simpang

Pendekat

Umum Lingkungan

Simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam

Tipe

Hambatan

Lingkungan

Samping

U

-

-

VL

B

Pemukiman

RES

VL

T

Pemukiman

RES

VL

Sumber: Hasil Survey

64

Bahu Jalan (m)

-

Tabel IV.9 Tata guna lahan simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah Gambaran Simpang

Pendekat

Umum Lingkungan

Simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah

U B T

Tipe

Hambatan

Lingkungan

Samping

-

VL

COM

L

RES

VL

Toko dan pemukiman Pemukiman

Sumber: Hasil Survey Kelas hambatan samping ditentukan dari kondisi khas yang telah ditetapkan oleh MKJI 1997, tabel A-4:1 Kelas hambatan samping, halaman 6-50. V.2.3 Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan Terdapat dua simpang yang akan dikaji dalam perencanaan ini. Pada kondisi eksisting, kedua simpang memiliki tipe simpang yang sama yaitu simpang bersinyal pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam dan Sei Rampah. Berikut ini akan digambarkan bentuk pergerakan setiap fasenya serta waktu sinyal berupa waktu hijau, waktu antara (change interval) dan waktu siklus (Cyclus Time) yang dapat dilihat pada Tabel IV.10 dan Tabel IV.11.

Tabel IV.10 Fase pergerakan dan waktu sinyal pada simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam

Fase

Hijau

Pergerakan

(detik)

1

11

65

Change Interval (detik)

6

Cyclus Time (detik)

2

11

6

3

11

6

55

Sumber: Hasil Survey Tabel IV.11 Fase pergerakan dan waktu sinyal pada simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah

Fase

Hijau

Pergerakan

(detik)

Change Interval (detik)

1

24

5

2

14

5

3

24

5

Sumber: Hasil Survey

66

Cyclus Time (detik)

87

V.2.4 Volume Simpang Volume kendaraan diperoleh dari data jumlah kendaraan hasil survey LHR yang telah dilakukan selama 7 hari. Terdapat tiga keadaan waktu dalam pelaksanaan survey LHR, yaitu keadaan normal saat bulan puasa (3 hari), keadaan abnormal pada H-6 lebaran Idul Fitri (1 hari) dan keadaan normal pada hari biasa (3hari). Arus lalu lintas ditinjau dari seluruh gerakan belok kanan, belok kiri dan lurus . Nilai volume lalu lintas disajikan dalam bentuk tabel dan diagram garis sebagai berikut:

a) Lokasi Survey pada Simpang Pertemuan Jalan Arteri dengan Ramp Tol Lubuk Pakam 1. Volume LHR pada Keadaan Normal di Bulan Puasa Tabel IV.12 Hasil survey LHR pada tanggal 23 Mei 2018 selama 24 jam JAM T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT 06.00 - 07.00 703 108 478 2 3 114 07.00 - 08.00 1426 140 1039 5 4 180 08.00 - 09.00 1081 156 718 6 6 114 09.00 - 10.00 1011 170 671 1 5 96 10.00 - 11.00 932 162 551 3 6 85 11.00 - 12.00 1201 142 404 6 6 100 12.00 - 13.00 968 117 629 0 5 125 13.00 - 14.00 877 71 747 2 3 216 14.00 - 15.00 920 37 625 1 3 187 15.00 - 16.00 846 74 631 2 35 269 16.00 - 17.00 972 74 535 3 24 303 17.00 - 18.00 1093 91 548 2 24 338 18.00 - 19.00 759 84 610 10 5 265 19.00 - 20.00 792 74 500 6 19 285 20.00 - 21.00 784 69 471 6 4 261 21.00 - 22.00 770 56 388 5 4 225 22.00 - 23.00 516 30 423 1 4 122 23.00 - 24.00 440 16 376 2 4 88 00.00 - 01.00 339 23 205 1 1 73 01.00 - 02.00 238 35 163 0 3 48 02.00 - 03.00 176 21 193 2 5 27 03.00 - 04.00 155 6 238 2 0 25 04.00 - 05.00 174 20 327 0 0 19 05.00 - 06.00 350 40 482 4 4 58 Total 17523 1816 11952 72 177 3623 Sumber: Hasil Survey 67

Hasil Survey LHR pada Tanggal 23 Mei 2018 1400 1200 1000

T-ST

800

T-RT

600

B-ST

400

B-LT

200

U-RT

0

U-LT

06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 09.00 - 10.00 10.00 - 11.00 11.00 - 12.00 12.00 - 13.00 13.00 - 14.00 14.00 - 15.00 15.00 - 16.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 18.00 - 19.00 19.00 - 20.00 20.00 - 21.00 21.00 - 22.00 22.00 - 23.00 23.00 - 24.00 00.00 - 01.00 01.00 - 02.00 02.00 - 03.00 03.00 - 04.00 04.00 - 05.00 05.00 - 06.00

Volume Lalulintas (smp/jam)

1600

Waktu

Gambar IV.3 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan normal di bulan puasa (23 Mei 2018) Sumber: Hasil Survey

B-LT

U-RT

U-LT

177

3623

72

1816

T-RT

11952 17523 B-ST T-ST Gambar IV.4 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (23 Mei 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi

68

Tabel IV.13 Hasil survey LHR pada tanggal 24 Mei 2018 selama 12 jam JAM T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT 06.00 - 07.00 807 119 877 2 5 146 07.00 - 08.00 1089 141 1924 3 3 163 08.00 - 09.00 921 130 1061 1 5 165 09.00 - 10.00 885 120 947 5 6 122 10.00 - 11.00 1108 143 1052 6 11 80 11.00 - 12.00 1305 120 973 2 6 104 12.00 - 13.00 1090 119 890 1 6 138 13.00 - 14.00 776 132 747 2 3 146 14.00 - 15.00 1036 162 686 13 10 152 15.00 - 16.00 845 183 861 10 6 187 16.00 - 17.00 918 139 736 1 8 199 17.00 - 18.00 995 145 431 4 12 160 Total 11775 1653 11185 50 81 1762 Sumber: Hasil Survey

Hasil Survey LHR Volume Lalulintas (smp/jam)

2000 1800 1600 1400 1200

T-ST

1000

T-RT

800

B-ST

600

B-LT

400

U-RT

200 0

U-LT 06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

Waktu

Gambar IV.5 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (24 Mei 2018) Sumber: Hasil Survey

69

81

1762

50

1653

11185

11775

4 Gambar IV.6 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (24 Mei 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi Tabel IV.14 Hasil survey LHR pada tanggal 26 Mei 2018 selama 12 jam JAM T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT 06.00 - 07.00 744 153 1145 7 2 100 07.00 - 08.00 1047 167 1468 22 1 169 08.00 - 09.00 1144 156 973 16 4 198 09.00 - 10.00 970 152 809 14 7 193 10.00 - 11.00 1144 174 973 5 7 160 11.00 - 12.00 850 164 716 17 0 206 12.00 - 13.00 932 141 848 15 8 226 13.00 - 14.00 874 188 785 6 8 186 14.00 - 15.00 828 198 874 20 10 256 15.00 - 16.00 1082 237 859 16 9 235 16.00 - 17.00 1205 243 844 15 8 210 17.00 - 18.00 1491 179 1015 4 3 237 Total 12311 2152 11309 157 67 2376 Sumber: Hasil Survey

70

Hasil Survey LHR Volume Lalulintas (smp/jam)

1600 1400

1200 1000

T-ST

800

T-RT

600

B-ST B-LT

400

U-RT 200

U-LT

0 06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

Waktu

Gambar IV.7 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (26 Mei 2018) Sumber: Hasil Survey

67

2369

157

2152

11309

12311

Gambar IV.8 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (26 Mei 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi

71

2. Volume LHR pada Keadaan Normal Tabel IV.15 Hasil survey LHR pada tanggal 31 Juli 2018 selama 24 jam JAM T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT 12.00 - 13.00 1018 45 959 75 67 115 13.00 - 14.00 1064 78 1251 106 125 92 14.00 - 15.00 860 77 1043 76 86 85 15.00 - 16.00 696 83 956 77 61 71 16.00 - 17.00 935 88 721 77 110 85 17.00 - 18.00 1488 84 891 89 113 110 18.00 - 19.00 1096 60 844 65 131 74 19.00 - 20.00 832 61 754 37 109 61 20.00 - 21.00 806 60 587 55 92 56 21.00 - 22.00 555 56 584 39 53 23 22.00 - 23.00 616 33 500 30 35 15 23.00 - 24.00 334 25 370 23 32 23 00.00 - 01.00 198 12 202 9 14 13 01.00 - 02.00 184 3 150 3 8 5 02.00 - 03.00 100 7 152 5 1 13 03.00 - 04.00 109 3 215 6 4 6 04.00 - 05.00 91 6 392 11 5 16 05.00 - 06.00 120 17 382 35 22 18 06.00 - 07.00 590 42 1216 56 21 40 07.00 - 08.00 1587 57 2268 54 51 46 08.00 - 09.00 973 53 1007 67 44 78 09.00 - 10.00 709 61 1038 54 59 69 10.00 - 11.00 781 70 1121 52 73 74 11.00 - 12.00 886 70 695 35 70 67 Total 16628 1151 18298 1136 1386 1255 Sumber: Hasil Survey

72

12.00 - 13.00 13.00 - 14.00 14.00 - 15.00 15.00 - 16.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 18.00 - 19.00 19.00 - 20.00 20.00 - 21.00 21.00 - 22.00 22.00 - 23.00 23.00 - 24.00 00.00 - 01.00 01.00 - 02.00 02.00 - 03.00 03.00 - 04.00 04.00 - 05.00 05.00 - 06.00 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 09.00 - 10.00 10.00 - 11.00 11.00 - 12.00

Volume Lalulintas (smp/jam)

Hasil Survey LHR

2500

2000

1500 T-ST

1000 T-RT

B-ST

500 B-LT

U-RT

0 U-LT

Waktu

Gambar IV.9 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan normal (31 Juli 2018) Sumber: Hasil Survey

1386

73 1225

1136 1151

18298 16628

Gambar IV.10 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (31 Juli 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi

Tabel IV.16 Hasil survey LHR pada tanggal 3 Agustus 2018 selama 12 jam JAM T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT 06.00 - 07.00 1117 67 1245 31 36 145 07.00 - 08.00 1566 77 2248 40 39 139 08.00 - 09.00 1011 64 1223 50 41 109 09.00 - 10.00 914 40 1033 45 37 71 10.00 - 11.00 889 66 1015 53 70 90 11.00 - 12.00 993 68 1074 44 82 72 12.00 - 13.00 947 42 1014 49 68 55 13.00 - 14.00 873 63 1197 47 54 32 14.00 - 15.00 732 99 1043 48 79 64 15.00 - 16.00 557 85 521 81 79 103 16.00 - 17.00 1183 70 979 76 64 75 17.00 - 18.00 1311 69 1159 70 79 83 Total 12093 810 13751 634 728 1038 Sumber: Hasil Survey

Hasil Survey LHR Volume Lalulintas (smp/jam)

2500 2000 1500

T-ST T-RT

1000

B-ST B-LT

500

U-RT

U-LT

0 06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

Waktu

Gambar IV.11 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (3 Agustus 2018) Sumber: Hasil Survey

74

728

1038

634

810

13751

12093

Gambar IV.12 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (3 Agustus 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi Tabel IV.17 Hasil survey LHR pada tanggal 4 Agustus 2018 selama 12 jam JAM T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT 06.00 - 07.00 296 35 1067 49 48 69 07.00 - 08.00 1383 35 1413 43 31 45 08.00 - 09.00 762 51 770 49 27 49 09.00 - 10.00 869 71 1045 58 55 75 10.00 - 11.00 1115 59 1133 59 57 101 11.00 - 12.00 1132 38 1125 43 45 66 12.00 - 13.00 1270 51 964 53 64 86 13.00 - 14.00 1245 64 1474 63 79 58 14.00 - 15.00 933 88 1170 78 73 74 15.00 - 16.00 942 82 702 63 85 85 16.00 - 17.00 1481 87 1171 91 120 118 17.00 - 18.00 1565 71 1476 72 99 90 Total 12993 732 13510 721 783 916 Sumber: Hasil Survey

75

Volume Lalulintas (smp/jam)

Hasil Survey LHR 1600 1400 1200 1000

T-ST

800

T-RT

600

B-ST

400

B-LT

200

U-RT

0 06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

U-LT

Waktu

Gambar IV.13 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (4 Agustus 2018) Sumber: Hasil Survey

783

916

721

723

13510

12993

Gambar IV.14 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam (4 Agustus 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi

76

b) Lokasi Survey pada Simpang Pertemuan Jalan Arteri dengan Ramp Tol Sei Rampah 1. Volume LHR pada Keadaan Normal di Bulan Puasa Tabel IV.18 Hasil survey LHR pada tanggal 23 Mei 2018 selama 24 jam JAM T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT 06.00 - 07.00 631 5 556 192 186 3 07.00 - 08.00 1124 18 1132 269 303 15 08.00 - 09.00 733 4 561 220 210 3 09.00 - 10.00 649 7 633 159 241 4 10.00 - 11.00 776 10 713 176 194 6 11.00 - 12.00 740 25 685 143 245 5 12.00 - 13.00 950 12 591 166 226 8 13.00 - 14.00 857 4 676 154 197 7 14.00 - 15.00 843 6 521 213 226 6 15.00 - 16.00 854 4 547 267 200 7 16.00 - 17.00 677 5 622 226 213 7 17.00 - 18.00 478 3 801 256 234 5 18.00 - 19.00 631 1 577 183 233 10 19.00 - 20.00 610 5 366 178 154 5 20.00 - 21.00 667 4 502 164 222 7 21.00 - 22.00 716 4 467 154 154 3 22.00 - 23.00 575 1 411 115 184 0 23.00 - 24.00 381 2 236 66 48 0 00.00 - 01.00 301 3 161 44 51 0 01.00 - 02.00 169 2 142 40 26 0 02.00 - 03.00 144 0 139 38 37 0 03.00 - 04.00 105 0 187 34 24 1 04.00 - 05.00 187 2 234 57 21 0 05.00 - 06.00 236 0 349 133 51 1 Total 14034 127 11809 3647 3880 103 Sumber: Hasil Survey

77

1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT

06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 09.00 - 10.00 10.00 - 11.00 11.00 - 12.00 12.00 - 13.00 13.00 - 14.00 14.00 - 15.00 15.00 - 16.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 18.00 - 19.00 19.00 - 20.00 20.00 - 21.00 21.00 - 22.00 22.00 - 23.00 23.00 - 24.00 00.00 - 01.00 01.00 - 02.00 02.00 - 03.00 03.00 - 04.00 04.00 - 05.00 05.00 - 06.00

Volume Lalulintas (smp/jam)

Hasil Survey LHR

Waktu

Gambar IV.15 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan normal di bulan puasa (23 Mei 2018) Sumber: Hasil Survey

3880

103

3647

127

11809

14034

Gambar IV.16 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (23 Mei 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi

78

U-LT

Tabel IV.19 Hasil survey LHR pada tanggal 24 Mei 2018 selama 12 jam TJAM T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT ST 06.00 - 07.00 533 1 511 153 147 2 07.00 - 08.00 879 2 845 223 163 3 08.00 - 09.00 568 4 640 181 175 7 09.00 - 10.00 468 7 603 134 168 1 10.00 - 11.00 626 6 484 174 188 8 11.00 - 12.00 618 9 540 134 181 3 12.00 - 13.00 634 7 488 170 178 12 13.00 - 14.00 630 9 309 194 161 5 14.00 - 15.00 540 7 396 166 216 12 15.00 - 16.00 583 6 430 211 194 6 16.00 - 17.00 521 5 443 216 192 5 17.00 - 18.00 673 2 548 197 221 8 Total 7273 65 6237 2153 2184 72 Sumber: Hasil Survey

Hasil Survey LHR Volume Lalulintas (smp/jam)

900 800 700 600

T-ST

500

T-RT

400

300

B-ST

200

B-LT

100

U-RT U-LT

0 06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

Waktu

Gambar IV.17 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (24 Mei 2018) Sumber: Hasil Survey

79

2184

72

2153

65

6237

7273

Gambar IV.18 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (24 Mei 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi Tabel IV.20 Hasil survey LHR pada tanggal 26 Mei 2018 selama 12 jam TJAM T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT ST 06.00 - 07.00 536 4 538 188 166 4 07.00 - 08.00 670 3 696 253 181 3 08.00 - 09.00 596 14 593 273 204 7 09.00 - 10.00 499 7 483 248 236 11 10.00 - 11.00 521 13 611 246 238 11 11.00 - 12.00 381 5 407 240 200 3 12.00 - 13.00 401 7 284 213 202 5 13.00 - 14.00 488 11 301 268 249 13 14.00 - 15.00 482 8 367 275 247 8 15.00 - 16.00 317 7 519 231 279 7 16.00 - 17.00 480 6 635 284 310 11 17.00 - 18.00 361 5 672 243 275 0 Total 5732 90 6106 2962 2787 83 Sumber: Hasil Survey

80

Hasil Survey LHR Volume Lalulintas (smp/jam)

700 600 500 T-ST

400

T-RT

300

B-ST

200

B-LT 100

U-RT

0 06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

U-LT

Waktu

Gambar IV.19 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal di bulan puasa (26 Mei 2018) Sumber: Hasil Survey

2787

83

2962

90

6106

5732

Gambar IV.20 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (26 Mei 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi

81

2. Volume LHR pada Keadaan H-6 Lebaran Idul Fitri Tabel IV.21 Hasil survey LHR pada tanggal 9 Juni 2018 selama 24 jam JAM T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT 12.00 - 13.00 736 2 546 155 344 2 13.00 - 14.00 694 3 391 280 390 1 14.00 - 15.00 669 0 454 327 418 3 15.00 - 16.00 790 5 437 368 355 2 16.00 - 17.00 726 3 447 396 385 8 17.00 - 18.00 765 3 783 465 351 2 18.00 - 19.00 640 4 875 289 388 12 19.00 - 20.00 756 7 711 239 413 6 20.00 - 21.00 961 1 715 232 412 5 21.00 - 22.00 1127 0 860 302 385 3 22.00 - 23.00 580 2 856 236 303 6 23.00 - 00.00 506 3 741 157 275 6 00.00 - 01.00 326 0 592 136 174 0 00.01 - 02.00 198 0 236 74 144 0 02.00 - 03.00 170 0 208 90 58 0 03.00 - 04.00 150 0 291 59 28 0 04.00 - 05.00 147 4 413 78 61 0 05.00 - 06.00 246 1 448 124 92 2 06.00 - 07.00 539 2 619 204 234 9 07.00 - 08.00 594 6 665 225 318 7 08.00 - 09.00 547 7 694 239 254 7 09.00 - 10.00 644 1 676 313 316 2 10.00 - 11.00 615 0 623 326 345 11 11.00 - 12.00 576 0 614 311 369 15 Total 13702 54 13895 5625 6812 109 Sumber: Hasil Survey

82

12.00 - 13.00 13.00 - 14.00 14.00 - 15.00 15.00 - 16.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 18.00 - 19.00 19.00 - 20.00 20.00 - 21.00 21.00 - 22.00 22.00 - 23.00 23.00 - 00.00 00.00 - 01.00 00.01 - 02.00 02.00 - 03.00 03.00 - 04.00 04.00 - 05.00 05.00 - 06.00 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 09.00 - 10.00 10.00 - 11.00 11.00 - 12.00

Volume Lalulintas (smp/jam)

Hasil Survey LHR

1200

1000

800

600 T-ST

400

T-RT

200 B-ST

B-LT

0 U-RT

6812

5625

13895

tol Sei Rampah (23 Mei 2018)

Sumber: Dokumentasi Pribadi

83

U-LT

Waktu

Gambar IV.21 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan abnormal (H-6 Lebaran Idul Fitri, 9 Juni 2018)

Sumber: Hasil Survey

109

54

13702

Gambar IV.22 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp

3. Volume LHR pada Keadaan Normal Tabel IV.22 Hasil survey LHR pada tanggal 31 Juli 2018 selama 24 jam JAM T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT 12.00 - 13.00 441 6 519 164 202 10 13.00 - 14.00 653 10 511 195 197 9 14.00 - 15.00 698 9 563 172 302 3 15.00 - 16.00 538 4 329 241 245 3 16.00 - 17.00 481 3 266 206 142 8 17.00 - 18.00 358 0 211 153 119 6 18.00 - 19.00 744 7 379 242 272 6 19.00 - 20.00 591 2 282 164 180 6 20.00 - 21.00 488 0 269 177 210 2 21.00 - 22.00 483 0 212 192 255 3 22.00 - 23.00 457 0 248 146 238 4 23.00 - 24.00 350 0 187 109 163 0 00.00 - 01.00 227 0 154 91 132 0 01.00 - 02.00 180 0 173 70 61 0 02.00 - 03.00 153 0 127 45 41 0 03.00 - 04.00 114 2 246 60 40 0 04.00 - 05.00 150 1 320 98 47 1 05.00 - 06.00 242 2 485 124 49 1 06.00 - 07.00 624 2 410 143 134 1 07.00 - 08.00 937 0 613 107 127 0 08.00 - 09.00 460 0 355 129 195 0 09.00 - 10.00 600 3 397 173 306 0 10.00 - 11.00 589 1 420 174 327 5 11.00 - 12.00 146 0 421 115 115 0 Total 10704 52 8097 3490 4099 68 Sumber: Hasil Survey

84

12.00 - 13.00 13.00 - 14.00 14.00 - 15.00 15.00 - 16.00 16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 18.00 - 19.00 19.00 - 20.00 20.00 - 21.00 21.00 - 22.00 22.00 - 23.00 23.00 - 24.00 00.00 - 01.00 01.00 - 02.00 02.00 - 03.00 03.00 - 04.00 04.00 - 05.00 05.00 - 06.00 06.00 - 07.00 07.00 - 08.00 08.00 - 09.00 09.00 - 10.00 10.00 - 11.00 11.00 - 12.00

Volume Lalulintas (smp/jam)

Hasil Survey LHR

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 T-ST

T-RT

B-ST

B-LT

4099

3490

8097

tol Sei Rampah (31 Juli 2018)

Sumber: Dokumentasi Pribadi

85

U-RT

U-LT

Waktu

Gambar IV.23 Hasil survey LHR 24 jam pada keadaan normal (31 Juli 2018) Sumber: Hasil Survey

68

52

10704

Gambar IV.24 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp

Tabel IV.23 Hasil survey LHR pada tanggal 3 Agustus 2018 selama 12 jam TJAM T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT ST 06.00 - 07.00 670 0 410 159 148 3 07.00 - 08.00 1031 2 863 210 162 5 08.00 - 09.00 704 8 563 325 241 4 09.00 - 10.00 701 2 590 274 257 2 10.00 - 11.00 798 4 628 181 224 4 11.00 - 12.00 1043 3 660 181 283 7 12.00 - 13.00 661 4 438 187 186 7 13.00 - 14.00 705 0 478 219 187 7 14.00 - 15.00 626 10 582 286 275 6 15.00 - 16.00 592 4 583 259 225 4 16.00 - 17.00 450 6 611 278 269 2 17.00 - 18.00 441 3 684 285 224 1 Total 8422 46 7090 2844 2681 52 Sumber: Hasil Survey

Volume Lalulintas (smp/jam)

Hasil Survey LHR 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

T-ST T-RT B-ST B-LT U-RT 06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

U-LT

Waktu

Gambar IV.25 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal (3 Agustus 2018) Sumber: Hasil Survey

86

2681

52

2844

46

7090

8422

Gambar IV.26 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (3 Agustus 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi Tabel IV.24 Hasil survey LHR pada tanggal 4 Agustus 2018 selama 12 jam TJAM T-RT B-ST B-LT U-RT U-LT ST 06.00 - 07.00 658 4 380 171 163 3 07.00 - 08.00 992 3 592 176 215 7 08.00 - 09.00 381 7 660 327 282 7 09.00 - 10.00 385 6 660 274 321 4 10.00 - 11.00 369 1 671 250 291 1 11.00 - 12.00 473 5 759 274 357 7 12.00 - 13.00 499 11 626 333 378 8 13.00 - 14.00 462 5 577 353 358 1 14.00 - 15.00 507 3 739 327 355 0 15.00 - 16.00 375 1 650 377 259 4 16.00 - 17.00 616 4 529 220 270 0 17.00 - 18.00 655 1 659 316 381 0 Total 6372 51 7502 3398 3630 42 Sumber: Hasil Survey

87

Hasil Survey LHR Volume Lalulintas (smp/jam)

1000 900 800 700 600

T-ST

500

T-RT

400

B-ST

300

B-LT

200

U-RT

100

0

U-LT 06.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 07.00 08.00 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00

Waktu

Gambar IV.27 Hasil survey LHR 12 jam pada keadaan normal (4 Agustus 2018) Sumber: Hasil Survey

3630

42

3398

51

1502

6372

Gambar IV.28 Arus lalu lintas pada simpang pertemuan jalan arteri dengan ramp tol Sei Rampah (4 Agustus 2018) Sumber: Dokumentasi Pribadi

88

V.2.5 Penentuan Pengaturan Simpang Untuk menentukan pengaturan simpang yang tepat untuk tiap simpang yang di evaluasi, ditentukan dengan menggunakan grafik penentuan pengaturan simpang seperti pada Gambar II.6. Grafik yang digunakan berasal dari Australian Road Research Board (ARRB), karena penentuan pengaturan simpang tidak terdapat pada MKJI 1997. Dalam grafik ini, hubungan antara jumlah kendaraan di major road dan minor road akan menentukan kriteria pengaturan simpang. Grafik dapat dilihat pada Gambar IV.29 untuk simpang pada pertemuan jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam dan Gambar IV.30 untuk simpang pada pertemuan jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah.

1) Simpang Pertemuan Jalan Arteri dan Ramp Tol Lubuk Pakam.

Sumber gambar: Australian Road Research Board (ARRB) Gambar IV.29 Menentukan pengaturan simpang. 23 Mei 2018 (Survey 24 jam) 31 Juli 2018 (Survey 24 jam)

89

a) Hasil survey pada tanggal 23 Mei 2018 (Survey 24 jam)  Jumlah kendaraan pada major road = 29475 kend/hari  Jumlah kendaraan pada minor road = 5688 kend/hari b) Hasil survey pada tanggal 24 Mei 2018 (Survey 12 jam)  Jumlah kendaraan pada major road = 22960 kend/hari  Jumlah kendaraan pada minor road = 3546 kend/hari c) Hasil survey pada tanggal 26 Mei 2018 (Survey 12 jam)  Jumlah kendaraan pada major road = 25311 kend/hari  Jumlah kendaraan pada minor road = 5077 kend/hari d) Hasil survey pada tanggal 31 Juli 2018 (Survey 24 jam)  Jumlah kendaraan pada major road = 26649 kend/hari  Jumlah kendaraan pada minor road =4928 kend/hari e) Hasil survey pada tanggal 3 Agustus 2018 (Survey 12 jam)  Jumlah kendaraan pada major road = 26074 kend/hari  Jumlah kendaraan pada minor road = 3057 kend/hari f) Hasil survey pada tanggal 4 Agustus 2018 (Survey 12 jam)  Jumlah kendaraan pada major road = 26748 kend/hari  Jumlah kendaraan pada minor road = 3152 kend/hari

Dari grafik pada Gambar IV.29, hasil dari survey 24 jam pada tanggal 23 Mei 2018 dan tanggal 31 Juli 2018 menunjukkan bahwa jumlah kendaraan pada jalan major dan minor mengarah pada pengaturan simpang dengan simpang bersinyal (APILL). Jadi, pengaturan simpang yang di tentukan adalah simpang bersinyal. Data yang digunakan untuk analisis perhitungan adalah hasil survey LHR 24 jam pada tanggal 23 Mei 2018. Hasil survey dapat dilihat pada Tabel IV.25.

90

Tabel IV.25 Rekapitulasi Hasil Survey pada Tanggal 23 Mei 2018 Pendekat

Kendaraan

MC Utara LV HV MC Barat LV HV MC Timur LV HV Sumber: Hasil Survey

LT 0 3067 556 0 65 7 0 0 0

Arah ST 0 0 0 4346 4281 3325 8790 4892 3841

RT 0 177 56 0 0 0 0 1722 94

2) Simpang Pertemuan Jalan Arteri dan Ramp Tol Sei Rampah.

3) Sumber gambar: Australian Road Research Board

(ARRB)

Gambar IV.30 Menentukan pengaturan simpang (Sei Rampah)

23 Mei 2018 (Survey 24 jam)

91

9 Juni 2018 (Survey 24 jam) 31 Juli 2018 (Survey 24 jam) a) Hasil survey pada tanggal 23 Mei 2018 (Survey 24 jam)  Jumlah kendaraan pada major road = 25843 kend/hari  Jumlah kendaraan pada minor road = 7757 kend/hari b) Hasil survey pada tanggal 24 Mei 2018 (Survey 12 jam)  Jumlah kendaraan pada major road = 16678 kend/hari  Jumlah kendaraan pada minor road = 4474 kend/hari c) Hasil survey pada tanggal 26 Mei 2018 (Survey 12 jam) 

Jumlah kendaraan pada major road = 11898 kend/hari



Jumlah kendaraan pada minor road = 5922 kend/hari

d) Hasil survey pada tanggal 9 Juni 2018 (Survey 24 jam) 

Jumlah kendaraan pada major road = 27597 kend/hari



Jumlah kendaraan pada minor road = 12600 kend/hari

e) Hasil survey pada tanggal 31 Juli 2018 (Survey 24 jam) 

Jumlah kendaraan pada major road = 18801 kend/hari



Jumlah kendaraan pada minor road = 4787 kend/hari

f) Hasil survey pada tanggal 3 Agustus 2018 (Survey 12 jam) 

Jumlah kendaraan pada major road = 15512 kend/hari



Jumlah kendaraan pada minor road = 5623 kend/hari

g) Hasil survey pada tanggal 4 Agustus 2018 (Survey 12 jam) 

Jumlah kendaraan pada major road = 13874 kend/hari



Jumlah kendaraan pada minor road = 7121 kend/hari

Dari grafik pada Gambar IV.30, hasil dari survey 24 jam pada tanggal 23 Mei 2018 menunjukkan bahwa jumlah kendaraan pada jalan major dan minor mengarah pada pengaturan simpang dengan cara bundaran/APILL. Hasil survey 24 jam pada tanggal 9 Juni 2018, pengaturan simpang pada simpang tersebut adalah simpang tak sebidang/grade separated. Hal ini dikarenakan jumlah kendaraan yang melintas mengalami peningkatan yang tinggi pada H-6 lebaran Idul Fitri. Hasil survey 24 jam pada keadaan normal yaitu tanggal 31 Juli 2018, pengaturan simpang terletak pada area simpang prioritas. Jadi, pengaturan simpang yang di tentukan 92

adalah bundaran dengan APILL. Data yang digunakan untuk analisis perhitungan adalah hasil survey LHR 24 jam pada tanggal 23 Mei 2018. Hasil survey dapat dilihat pada Tabel IV.26.

Tabel IV.26 Rekapitulasi Hasil Survey pada Tanggal 23 Mei 2018 Pendekat

Kendaraan

LT 0 101 2 0 3156 491 0 0 0

MC Utara LV HV MC Barat LV HV MC Timur LV HV Sumber: Hasil Survey

93

Arah ST 0 0 0 6646 1934 3229 6825 3794 3415

RT 0 3480 400 0 0 0 0 116 11

BAB V ANALISIS DAN PERENCANAAN

V.1

Analisis Simpang Sebelum melakukan analisis terlebih dahulu dilakukan tabulasi data

berdasarkan data-data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Analisis diperhitungkan terhadap data hasil survey LHR pada tanggal 31 Juli 2018 untuk simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam dan 23 Mei 2018 untuk simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah dengan tujuan untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. Analisis yang akan dilakukan terhadap simpang tersebut adalah: a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (Ca) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS) f. Panjang antrian (QL) g. Kendaraan terhenti (NS) h. Tundaan rata-rata (D) i. Tingkat pelayanan

IV.2.6.1. Analisis pada Simpang Pertemuan Jalan Arteri dan Ramp Tol Lubuk Pakam 1. Perhitungan Arus lalu lintas Jam sibuk Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend) smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata). Data diperoleh dari survey 94

lapangan dalam satuan kendaraan/jam, kemudian dikonversikan menjadi dalam satuan mobil penumpang (smp) perjam sesuai dengan rencana pendekat. Data arus tertinggi pada jam puncak tertentu akan menjadi data arus untuk mengevaluasi kinerja pada simpang ini. Data arus tertinggi tersebut kemudian akan digunakan untuk perhitungan kapasitas, tundaan dan antrian. Adapun arus lalu lintas maksimum terjadi pada tanggal 23 Mei 2018 pada pagi hari pukul 07.00 WIB – 08.00 WIB dengan nilai arus lalu lintas sebesar 1888,6 smp/jam. Untuk perhitungan arus lalu lintas maksimum selanjutnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel V.1 Perhitungan Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok Kendaraan

Pende kat

RT

Total Kenda raan di tiap Pende kat

Plt

Prt

Flt

Frt

4

201,1

0,980

0,020

0,85

1

0

709,4

0,007

0,000

1

1

143,3

978,1

0,000

0,147

1

1

Arah

Ken dara an

LT LT

ST

RT

MC 0 0 0 Utara LV 123 0 4 197,1 HV 74,1 0 0 MC 0 102,4 0 Barat LV 5 277 0 5 HV 0 325 0 MC 0 162,2 0 Timur LV 0 423 129 0 HV 0 249,6 14,3 Sumber: Hasil Survey dan Perhitungan Sendiri Rasio kendaraan belok kiri (PLT) PLT =

LT (smp/jam) Total (smp/jam)

PLT =

197,1 (smp/jam) = 0,98 201,1 (smp/jam)

Rasio kendaraan belok kanan (PRT) PRT =

RT (smp/jam) Total (smp/jam)

PRT =

4 (smp/jam) = 0,02 201,1 (smp/jam)

95

2. Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Sinyal Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal sebagai contoh diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama. Waktu sinyal dapat berupa waktu merah, waktu kuning, waktu hijau, waktu hilang, waktu siklus pada tiap pendekat.

Tabel V.2 Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Sinyal Pendekat

Waktu Nyala (detik)

Waktu Siklus

Hijau

Kuning

Merah

All Red

(detik)

Utara

11

4

38

2

55

Timur

11

4

38

2

55

Barat

11

4

38

2

55

Sumber: Hasil Survey

Dari tabel diatas maka dapat: Waktu hilang total (LTI) = Total Waktu (all red + waktu kuning) = 2 + (4 + 2) = 12 detik

3. Perhitungan Kinerja Simpang dengan MKJI 1997 a.

Menghitung Lebar Pendekat Efektif Kondisi lapangan dan geometrik simpang bertemunya antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam diperoleh lebar efektif pada tiap pendekat. Lebar efektif (We) pendekat Utara : WA – WLTOR = 10,5 – 3,3 = 7,2 meter Timur : WA – WLTOR = 8 – 0 = 8 meter Barat : WA – WLTOR = 8 – 3,3 = 4,7 meter

96

b.

Menghitung Arus Jenuh Rumus yang digunakan pada kondisi eksisting untuk faktor arus jenuh dasar arus terlindung adalah sebagai berikut : So = 600 × We Dimana : So = arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = lebar pendekat efektif (m) Tabel V.3 Perhitungan Arus jenuh Dasar Pendekat

Tipe Pendekat

Lebar Efektif We (m)

So

Utara

P

7,2

4300

Barat

P

8,0

4800

Timur

P

4,7

2800

Sumber: Perhitungan Sendiri Arus jenuh dasar (So) diperoleh dari grafik arus jenuhh dasar untuk pendekat tipe P pada Gambar C-3:1.

c. Menghitung Arus Jenuh yang disesuaikan Untuk mencari nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan menggunakan Rumus : S = So × FCS × FSF × FG × FP × FRT × FLT Tabel V.4 Perhitungan Arus Jenuh Pada Saat Jam Puncak Terlindung

Pende kat

Tipe Pend ekat

Lebar Efektif (m)

Faktor Penyesuaian So

FCS

FSF

FG

FP

FRT

FLT

We

S (smp/ waktu jam hijau)

Utara

P

7,2

4300

1,05

0,98

1

1

1

0,85

3671

Barat

P

8

4800

1,05

0,98

1

1

1

1

4939,2

Timur

P

4,7

2800

1,05

0,98

1

1

1

1

2881,2

Sumber: Perhitungan Sendiri 97

d. Menghitung Rasio Arus Jenuh Dari hasil perhitungan arus jenuh disesuaikan kemudian dapat diperoleh nilai Rasio Arus ( FR ) dan nilai Rasio Fase maka diperoleh Rasio Arus Simpang ( IFR ). Dengan menggunakan rumus dibawah ini : FR = Q/S Tabel V.5 Perhitungan Rasio Arus Terlindung Pendekat Q S Utara 201,1 3671 Barat 709,4 4939,2 Timur 978,1 2881,2 Sumber: Perhitungan Sendiri

FR 0,05 0,14 0,34

Maka, ΣFRcrit = 0,05 + 0,14 + 0,34 = 0,53

e. Menghitung Rasio Fase Untuk menghitung rasio fase digunakan rumus dibawah ini. PR = FRcrit / ΣFRcrit 1. Data Pada pendekat Utara PR = 0,05 / 0,54 = 0,10 2. Data pada pendekat Timur PR = 0,14 / 0,54 = 0,27 3. Data pada pendekat Barat PR = 0,34 / 0,54 = 0,63

98

f. Menghitung Waktu siklus dan Waktu Hijau Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal, sedangkan waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.

Tabel V.6 Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Hijau Waktu Waktu Waktu Siklus Pra Hijau Siklus yang Pendekat Penyesuaian (g) Disesuaikan Cua (detik) (detik) (c) (detik) Utara 48,9 4 49 Barat 48,9 10 49 Timur 48,9 24 49 Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

Contoh Perhitungan: Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) pada pendekat Barat = ((1,5 × LTI) + 5) / (1 – IFR) = ((1,5 × 12) + 5) / (1 – 0,53) = 48,9 detik Waktu Hijau (g) pada pendekat Barat = (Cua – LTI) × PR = (48,9 – 12) × 0,09 = 3 detik Waktu Siklus yang Disesuaikan c = Σg + LTI = 37 + 12 = 49 detik

g. Menghitung Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas (C) diperoleh dari perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat, dengan menggunakan rumus:

C = S x g/c Dimana : C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau

99

g = Waktu hijau (det) c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).

Sedangkan Derajat Kejenuhan ( DS ) diperoleh dengan menggunakan rumus: DS = Q/C = (Q x c) / (S x g)

Tabel V.7 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Pendekat

S (smp/jam hijau)

Waktu Waktu Kapasitas Derajat Siklus yang Hijau (smp/jam) Kejenuhan Q Disesuaikan (detik) (Q/C) (smp/jam) S × (g/c) (detik)

g c Utara 48,9 3 49 Barat 48,9 10 49 Timur 48,9 24 49 Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

C 282,9 997,9 1375,9

201,1 709,4 978,1

DS 0,71 0,71 0,71

h. Menghitung Panjang Antrian (QL) Untuk menghitung panjang antrian, digunakan rumus: NQ = NQ1 + NQ2

Jika DS > 0,5 maka NQ1 dapat dihitung dengan menggunakan rumus dibawah ini. NQ1 = 0,25 x C x [(DS – 1) + √(DS-1)2 +

8x (DS - 0,5) C

]

Jika DS <0,5; selain dari itu NQ1 = 0 NQ2 = c +

1-GR 1-GR x DS

Q

x 3600

Dimana: NQ1

: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2

: jumlah smp yang datang selama fase merah

100

DS

: derajat kejenuhan 20

QL = NQmax × Wmasuk Tabel V.8 Perhitungan Panjang Antrian Panjang Pendekat

NQ1

NQ2

(smp)

(smp)

Panjang

Antrian (smp) Nqmax Antrian (m) NQ1 + NQ2

QL

Utara

0,72

5,27

5,99

10,00

19,05

Timur

0,73

17,74

18,47

28,00

70,00

Barat

0,73

20,77

21,49

32,00

80,00

Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

Contoh Perhitungan : 1. Menghitung jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) untuk DS > 0,5 , Maka NQ1 = 0,25 × C × [(DS – 1) + √(DS - 1)2 +

8 × (DS - 0,5) C

]

a. Pada Pendekat Utara DS= 0,7864 NQ1 = 0,25 × C × [(DS – 1) + √(DS - 1)2 +

8 × (DS - 0,5)

NQ1 = 0,25 × 282,9 × [(0,71 - 1 )+√(0,71 − 1)2 +

C

]

8 × (0,71−0,5) 282,9

]

NQ1 = 0,72 smp

2. Menghitung Jumlah Smp Yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) a. Pada Pendekat Utara NQ2 = c ×

1 - GR 1 - GR × DS

Q

× 3600

101

NQ2 =49×

1-0,075 201,1 x = 5,27 smp 1-0,075×0,71 3600

3. Menghitung Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) Dengan menggunakan rumus NQ = NQ1 + NQ2 a. Pada Pendekat Utara NQ = NQ1 + NQ2 NQ = 0,72 + 5,27 = 5,99 smp

4. Menghitung NQmax Dengan menggunakan Grafik II. 24 didapat NQmax a. Pada Pendekat Utara NQ = 5,99

Gambar V.1 Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) Dalam smp Sumber : MKJI 1997 Hal 2-66 Gambar E-2:2 NQmax = 10 smp

102

5. Menghitung Panjang Antrian ( QL ) Untuk menghitung panjang antrian maka dapat dicari dengan menggunakan rumus: 20

QL = NQmax ×

Wmasuk

a. Pada Pendekat Utara 20

QL = NQmax × QL = 10 x

20 10

Wmasuk

= 19,05 meter

i. Menghitung Kendaraan Terhenti ( NS ) Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan menggunakan rumus: NQ

NS = 0.9 x Qxc x 3600 Dimana : C = Waktu Siklus ( detik ) Q = Arus Lalu Lintas ( smp/jam )

Sedangkan untuk menghitung jumlah kendaraan terenti (Nsv) dihitung dengan menggunakan rumus : Nsv = Q × NS Tabel V.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti NQ

Q

c

smp

smp/jam

detik

Utara

5,99

201,1

49

1,97

396.66

Timur

18,47

709,4

49

1,72

1222,84

Barat

21,49

978,1

49

1,45

1423,12

Pendekat

Total

1888,6

Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

103

NS

Nsv

stop/smp Q x NS

3042,62

Contoh Perhitungan: 1. Menghitung Angka Henti (NS) a. Data diambil pada pendekat utara: NS = 0,9 × NS = 0,9 ×

NQ Q×c 5,99 201,1 × 49

x 3600 = 1,97 stop/smp

2. Menghitung Jumlah Kendaraan Terhenti (𝑁𝑠𝑣 ) a. Pada Pendekat Utara NSV = Q × NS NSV = 201,1 × 1,97 = 396,66 smp/jam Maka angka henti seluruh simpang adalah NStot =

∑ NSV Qtot

NStot =

3042,6 = 1,61 stop/smp 1888,6

j. Menghitung Tundaan Rata-rata ( D ) Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalu lintas rata-rata (DT ) yang dihitung dengan menggunakan rumus tundaan akibat geometrik ( DG ) dan tundaan rata-rata yang dihitung dengan menggunakan rumus dibawah ini:

Dj = DTj + DGj Dimana: Dj

: tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj : tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj : tundaan geometri rata-rata untuk pendekat (det/smp) Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat dapat ditentukan dengan rumus berikut (didasarkan pada Akceklik 1988):

DTj=c x

0,5 × ( 1 - GR)2 NQ1 × 3600 + ( 1 - GR × DS) C

104

Dimana: DTj : tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR : rasio hijau(g/c) DS

: derajat kejenuhan

C

: kapasitas (smp/jam)

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

DGj = (1- psv) × PT × 6 + (psv × 4) dan NQ

psv = 1 +

c

-

g c

Dimana: DGj : tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) psv

: rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

pT

: rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Tabel V.10 Perhitungan Rasio Kendaraan Terhenti NQ smp 5,99 18,47

Pendekat Utara Timur

c detik 49 49

g detik 4 10

Barat 21,49 49 23 Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

Contoh Perhitungan: a. Pada pendekat Utara

psv = 1 + psv = 1 +

NQ c

g -

5,99 49

c 4

-

49

= 1,05

105

psv 1,05 1,18 0,96

Jika nilai psv > 1 ; maka psv diambil 1,0

Tabel V.11 Perhitungan Angka Tundaan

Q

NQ

Pendekat

Tundaan Lalu Lintas Rata-rata (det/smp)

Tundaan Geometrik Rata-rata (det/smp)

Tundaan Tundaan Rata-rata Total (det/smp) (smp.det)

D = DT + DxQ DG Utara 201,10 5,99 31,23 4,0 35,23 7085,06 Timur 709,40 18,47 20,81 4,0 24,81 17601,29 Barat 978,10 21,49 12,01 3,85 15,86 15513,09 Total 1888,60 Σ (D × Q) = 40199,44 smp.detik Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri smp/jam

smp

DT

DG

Contoh perhitungan: 1. Menghitung Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DTj ) a. Pada Pendekat Utara 0,5 × ( 1 - GR)2 NQ1 × 3600 DTj = c × + ( 1 - GR x DS) C

DTj = 49 ×

0,5 × ( 1 - 0,075)2 0,72 × 3600 + ( 1 - 0,075 × 0,71) 282,9

= 31,23 det/smp 2. Menghitung Tundaan Geometrik Rata-Rata (DGj ) a. Pada Pendekat Utara DGj = (1- psv) × PT × 6 + (psv × 4) DGj = (1 – 1) × 1 × 6 + (1 × 4) = 4,0 det/smp

3. Menghitung Tundaan Rata-Rata Untuk Seluruh simpang (DI ) DI =

∑( Q x D ) Qtot

DI =

40199,44 = 21,29 det/smp 1888,6

106

k. Tingkat pelayanan Tingkat pelayanan pada setiap pendekat dapat diketahui melalui tundaan rata-rata di tiap pendekat itu. Dimana hubungan antara antara tundaan rata-rata dengan tingkat pelayanan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel V.12 Kriteria Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal Tundaan <5 (det/smp) Tingkat A Pelayanan Sumber: MKJI 1997

5,1 - 15

15,1 - 25

25,4 - 40

40,1 - 60

>60

B

C

D

E

F

Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata-rata tiap pendekat maka didapat nilai tingkat pelayanan untuk setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Tabel V.13 Nilai Tingkat Pelayanan Untuk Setiap Pendekat

Pendekat

Tundaan Lalu Lintas Rata-rata (DT) (det/smp)

Tingkat Pelayanan

Tundaan Simpang Rata-rata (det/smp)

Tingkat Pelayanan Simpang

Utara Timur Barat

31,23 20,81 12,01

D C B

21,57

C

Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

107

IV.2.6.2. Analisis pada Simpang Pertemuan Jalan Arteri dan Ramp Tol Sei Rampah 1.

Perhitungan Arus lalu lintas Jam sibuk Arus lalu lintas maksimum terjadi pada tanggal 23 Mei 2018 pada pagi hari pukul 07.00 WIB – 08.00 WIB dengan nilai arus lalu lintas sebesar 1888,6 smp/jam. Untuk perhitungan arus lalu lintas maksimum selanjutnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel V.14 Perhitungan Arus Lalu Lintas dan Rasio Belok Kendaraan Arah Pendekat Kendaraan

Utara

Barat

Timur

LT

ST

LT

RT

RT

MC 0 0 0 LV 93 0 3380 95,6 3900 HV 2,6 0 520 MC 0 1303,2 0 LV 3156 1834 0 3794,3 0 HV 638,3 4067,7 0 MC 0 1385 0 LV 0 3694 100 0 114,3 HV 0 4309,5 14,3 Sumber: Hasil Survey dan Perhitungan Sendiri

Rasio kendaraan belok kiri (PLT) PLT =

LT (smp/jam) Total (smp/jam)

PLT =

103,6 (smp/jam) = 0,025 4103,6 (smp/jam)

Rasio kendaraan belok kanan (PRT) PRT =

RT (smp/jam) Total (smp/jam)

PRT =

4000 (smp/jam) = 0,975 4103,6 (smp/jam)

108

Total Kendara an di tiap Pendeka t

Plt

Prt

Flt

Frt

3995,6

0,024 0,976 0,81 1,25

10999,2

0,345 0,000 0,94

1

9502,8

0,000 0,012 0,80

1

2. Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Sinyal Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal sebagai contoh diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama. Waktu sinyal dapat berupa waktu merah, waktu kuning, waktu hijau, waktu hilang, waktu siklus pada tiap pendekat.

Tabel V.15 Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Sinyal Pendekat

Waktu Nyala (detik)

Waktu Siklus

Hijau

Kuning

Merah

All Red

(detik)

Utara

24

3

53

2

82

Timur

14

3

53

2

72

Barat

24

3

53

2

82

Sumber: Hasil Survey

Dari tabel diatas maka dapat: Waktu hilang total (LTI) = Total Waktu (all red + waktu kuning) = 2 + (3 + 2) = 10 detik

3. Perhitungan Kinerja Simpang dengan MKJI 1997 a. Menghitung Lebar Pendekat Efektif Dari tabel V.1 Kondisi Lapangan dan Geometrik Simpang Tol Lubuk Pakam Kabupaten Deli Serdang, Lubuk Pakam ini didapat lebar efektif pada tiap pendekat. Lebar efektif (We) pendekat

b.

Utara

: WA – WLTOR = 10 – 2,5 = 7,5 meter

Timur

: WA – WLTOR = 7,5 – 0 = 7,5 meter

Barat

: WA – WLTOR = 7,5 – 2,5 = 5,0 meter

Menghitung Arus Jenuh Rumus yang digunakan pada kondisi eksisting untuk faktor arus jenuh dasar arus terlindung adalah sebagai berikut : So = 600 × We

109

Dimana : So = arus jenuh dasar (smp/jam hijau) We = lebar pendekat efektif (m)

Tabel V.16 Perhitungan Arus jenuh Dasar Pendekat

Tipe Pendekat

Lebar Efektif We (m)

So

Utara

P

7,5

4400

Barat

P

7,5

4400

Timur

P

5,0

3000

Sumber: Perhitungan Sendiri Arus jenuh dasar (So) diperoleh dari grafik arus jenuhh dasar untuk pendekat tipe P pada Gambar C-3:1.

c. Menghitung Arus Jenuh yang disesuaikan Untuk mencari nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan menggunakan Rumus : S = So × FCS × FSF × FG × FP × FRT × FLT

Tabel V.17 Perhitungan Arus Jenuh Pada Saat Jam Puncak Terlindung

Pende kat

Tipe Pend ekat

Lebar Efektif (m)

Faktor Penyesuaian So

FCS

FSF

FG

FP

FRT

FLT

We

S (smp/wa ktu jam hijau)

Utara

P

7,2

4400

1,05

0,98

1

1

1,25

0,81

4584,195

Barat

P

8

4400

1,05

0,98

1

1

1

0,94

4255,944

Timur

P

4,7

3000

1,05

0,98

1

1

1

0,80

2469,6

Sumber: Perhitungan Sendiri

110

d. Menghitung Rasio Arus Jenuh Dari hasil perhitungan arus jenuh disesuaikan kemudian dapat diperoleh nilai Rasio Arus ( FR ) dan nilai Rasio Fase maka diperoleh Rasio Arus Simpang ( IFR ). Dengan menggunakan rumus dibawah ini : FR = Q/S Tabel V.18 Perhitungan Rasio Arus Terlindung Pendekat Q S Utara 320,7 4584,195 Barat 778,4 4255,944 Timur 971,2 2469,6 Sumber: Perhitungan Sendiri

FR 0,07 0,18 0,39

Maka, ΣFRcrit = 0,07 + 0,18 + 0,39 = 0,65

e. Menghitung Rasio Fase Untuk menghitung rasio fase digunakan rumus dibawah ini. PR = FRcrit / ΣFRcrit 1. Data Pada pendekat Utara PR = 0,07 / 0,65 = 0,11 2. Data pada pendekat Timur PR = 0,18 / 0,65 = 0,28 3. Data pada pendekat Barat PR = 0,39 / 0,65 = 0,61

f. Menghitung Waktu siklus dan Waktu Hijau Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal, sedangkan waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.

111

Tabel V.19 Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Hijau Waktu Waktu Waktu Siklus Pra Hijau Siklus yang Pendekat Penyesuaian (g) Disesuaikan Cua (detik) (detik) (c) (detik) Utara 56,5 5 57 Barat 56,5 13 57 Timur 56,5 28 57 Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri Contoh Perhitungan: Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) pada pendekat Barat = ((1,5 × LTI) + 5) / (1 – IFR) = ((1,5 × 10) + 5) / (1 – 0,65) = 56,5 detik Waktu Hijau (g) pada pendekat Barat = (Cua – LTI) × PR = (56,5 – 10) × 0,28 = 13 detik Waktu Siklus yang Disesuaikan c = Σg + LTI = (5 + 13 + 28) + 10 = 57 detik

g. Menghitung Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas (C) diperoleh dari perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat, dengan menggunakan rumus:

C = S x g/c

Dimana : C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam Pendekat selama sinyal hijau g = Waktu hijau (det) c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama).

112

Sedangkan Derajat Kejenuhan ( DS ) diperoleh dengan menggunakan rumus: DS = Q/C = (Q x c) / (S x g)

Tabel V.20 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Pendekat

S (smp/ja m hijau)

Wakt u Hijau (detik )

Waktu Siklus yang Disesuaika n (detik)

g c Utara 56,5 5 57 Barat 56,5 13 57 Timur 56,5 28 57 Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

Q (smp/jam )

Kapasitas (smp/jam )

Derajat Kejenuha n (Q/C)

C 408,5 991,6 1237,2

DS 0,79 0,79 0,79

320,7 778,4 971,2

h) Menghitung Panjang Antrian (QL) Untuk menghitung panjang antrian, digunakan rumus: NQ = NQ1 + NQ2

Jika DS > 0,5 maka NQ1 dapat dihitung dengan menggunakan rumus dibawah ini. NQ1 = 0,25 x C x [(DS – 1) + √(DS-1)2 +

8x (DS - 0,5) C

]

Jika DS <0,5; selain dari itu NQ1 = 0 NQ2 = c +

1-GR

Q

1-GR x DS

x 3600

Dimana: NQ1

: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2

: jumlah smp yang datang selama fase merah

DS

: derajat kejenuhan 20

QL = NQmax × Wmasuk

113

Tabel V.21 Perhitungan Panjang Antrian Panjang Antrian NQ1 NQ2 (smp) Pendekat (smp) (smp) NQ1 + NQ2 Utara 1,29 8,43 9,72 Timur 1,31 19,61 20,92 Barat 1,31 21,44 22,76 Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

Panjang Antrian (m)

Nqmax

QL 18,00 34,00 38,00

48,00 90,67 152,00

Contoh Perhitungan : 1. Menghitung jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) untuk DS > 0,5 , Maka NQ1 = 0,25 × C × [(DS – 1) + √(DS - 1)2 +

8 × (DS - 0,5) C

]

a. Pada Pendekat Utara DS= 0,79 NQ1 = 0,25 × 408,5 × [(0,79 - 1 )+√(0,79 - 1)2 +

8 × (0,79 - 0,5) 408,5

]

NQ1 = 1,29 smp

2. Menghitung Jumlah Smp Yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) a. Pada Pendekat Utara NQ2 = c ×

1 - GR 1 - GR × DS

NQ2 = 57 ×

Q

× 3600

1 - 0,09 320,7 x = 8,43 smp 1-0,09 × 0,79 3600

3. Menghitung Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) Dengan menggunakan rumus NQ = NQ1 + NQ2 a. Pada Pendekat Utara NQ = NQ1 + NQ2 NQ = 1,29 + 8,43 = 9,72 smp

4. Menghitung NQmax Dengan menggunakan Grafik II. 24 didapat NQmax 114

a. Pada Pendekat Utara NQ = 9,72 smp

Gambar V.2 Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) Dalam smp Sumber : MKJI 1997 Hal 2-66 Gambar E-2:2 NQmax = 16 smp

5. Menghitung Panjang Antrian ( QL ) Untuk menghitung panjang antrian maka dapat dicari dengan menggunakan rumus: QL = NQmax ×

20 Wmasuk

a. Pada Pendekat Utara QL = NQmax × QL= 18 x

20 7,5

20 Wmasuk

= 48 meter

i) Menghitung Kendaraan Terhenti ( NS ) Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan menggunakan rumus: NQ

NS = 0.9 x Qxc x 3600

115

Dimana : C = Waktu Siklus ( detik ) Q = Arus Lalu Lintas ( smp/jam )

Sedangkan untuk menghitung jumlah kendaraan terenti (Nsv) dihitung dengan menggunakan rumus : Nsv = Q × NS Tabel V.22 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti NQ smp 9,72 20,92 22,76

Q c smp/jam detik Utara 320,7 57 Timur 778,4 57 Barat 971,2 57 Total 2070,3 Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri Pendekat

Contoh Perhitungan: 3. Menghitung Angka Henti (NS) a. Data diambil pada pendekat utara: NS = 0,9 × NS = 0,9 ×

NQ × 3600 Q×c 9,72 320,7 × 57

x 3600 = 1,74 stop/smp

4. Menghitung Jumlah Kendaraan Terhenti (𝑁𝑠𝑣 ) a. Pada Pendekat Utara NSV = Q × NS NSV = 320,7 × 1,74 = 557,19 smp/jam Maka angka henti seluruh simpang adalah NStot =

∑ NSV Qtot

NStot =

3061,26 = 1,48 stop/smp 2070,3

116

NS stop/smp 1,74 1,54 1,34

Nsv Q x NS 557,19 1199,52 1304,54 3061,26

j) Menghitung Tundaan Rata-rata ( D ) Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan lalu lintas rata-rata (DT ) yang dihitung dengan menggunakan rumus tundaan akibat geometrik ( DG ) dan tundaan rata-rata yang dihitung dengan menggunakan rumus dibawah ini:

Dj = DTj + DGj Dimana: Dj

: tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj : tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj : tundaan geometri rata-rata untuk pendekat (det/smp)

Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat dapat ditentukan dengan rumus berikut (didasarkan pada Akceklik 1988):

DTj=c x

0,5 × ( 1 - GR)2 NQ1 × 3600 + ( 1 - GR × DS) C

Dimana: DTj : tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR : rasio hijau(g/c) DS

: derajat kejenuhan

C

: kapasitas (smp/jam)

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

DGj = (1- psv) × PT × 6 + (psv × 4)

dan

psv = 1 +

NQ c

g -

c

Dimana: DGj : tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) psv

: rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

117

pT

: rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Tabel V.23 Perhitungan Rasio Kendaraan Terhenti

Utara Timur

NQ smp 9,72 20,92

c detik 57 57

g detik 13 28

1,08 1,14

Barat

22,76

57

47

0,90

Pendekat

psv

Jika nilai psv > 1 ; maka psv diambil 1,0

Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

Contoh Perhitungan: a. Pada pendekat Utara NQ

psv = 1 +

c

g -

c

9,72

psv = 1 +

57

13 -

57

= 1,08

Tabel V.24 Perhitungan Angka Tundaan

Q

NQ

Pendekat

Tundaan Lalu Lintas Rata-rata (det/smp)

Tundaan Tundaan Geometrik Rata-rata Rata-rata (det/smp) (det/smp)

D = DT + DG Utara 320,70 9,72 36,56 4,0 40,56 Timur 778,40 20,92 25,10 4,0 29,10 Barat 971,20 22,76 15,42 3,6 19,02 Total 2070,30 Σ (D × Q) = 61990,9 smp.detik Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri smp/jam

smp

DT

DG

Contoh perhitungan: 1. Menghitung Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DTj ) a. Pada Pendekat Utara DTj = c ×

0,5 × ( 1 - GR)2 NQ1 × 3600 + ( 1 - GR x DS) C

118

Tundaan Total (smp.det) DxQ 13007,49 22651,98 18471,22

DTj = 49 ×

0,5 × ( 1 - 0,09)2 1,29 × 3600 + ( 1 - 0,09 × 0,79) 408,5

= 40,56 det/smp 2. Menghitung Tundaan Geometrik Rata-Rata (DGj ) a. Pada Pendekat Utara DGj = (1- psv) × PT × 6 + (psv × 4) DGj = (1 – 1) × 1 × 6 + (1 × 4) = 4,0 det/smp 3. Menghitung Tundaan Rata-Rata Untuk Seluruh simpang (DI ) DI =

∑( Q x D ) Qtot

DI =

54130,69 =26,15 det/smp 2070,30

k) Tingkat pelayanan Tingkat pelayanan pada setiap pendekat dapat diketahui melalui tundaan rata-rata ditiap pendekat itu. Dimana hubungan antara antara tundaan rata-rata dengan tingkat pelayanan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

119

Tabel V.25 Kriteria Tingkat Pelayanan Untuk Simpang Bersinyal Tundaan <5 (det/smp) Tingkat A Pelayanan Sumber: MKJI 1997

5,1 - 15

15,1 - 25

25,4 - 40

40,1 - 60

>60

B

C

D

E

F

Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata-rata tiap pendekat maka didapat nilai tingkat pelayanan untuk setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Tabel V.26 Nilai Tingkat Pelayanan Untuk Setiap Pendekat

Pendekat

Tundaan Lalu Lintas Rata-rata (DT) (det/smp)

Tingkat Pelayanan

Tundaan Simpang Rata-rata (det/smp)

Tingkat Pelayanan Simpang

Utara Timur Barat

26,56 25,43 15,42

D D B

26,15

D

Sumber: Analisa dan Perhitungan sendiri

120

V.2 Analisis Data Survey Data yang digunakan dalam perhitungan untuk mencari kapasitas dan perilaku lalu lintas diambil dari data survey yang memiliki volume lalu lintas yang paling padat. Survey lalu lintas dilakukan selama enam hari pada lokasi simpang bertemunya jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam dan selama tujuh hari pada lokasi simpang bertemunya jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah. Waktu survey terdiri dari 2 jenis waktu, yaitu survey 24 jam dan survey 12 jam. Dari keseluruhan survey bertujuan untuk mengetahui jam puncak, yaitu keadaan ketika volume lalu lintas pada jumlah maksimal. Untuk mencari kapasitas simpang, perilaku lalu lintas dan menentukan pengaturan simpang, digunakan data survey 24 jam. Volume lalu lintas dari hasil survey 24 jam dapat dilihat pada Gambar V.3 untuk lokasi simpang bertemunya jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam dan Gambar V.4 untuk lokasi

05.00 - 06.00

04.00 - 05.00

03.00 - 04.00

02.00 - 03.00

01.00 - 02.00

00.00 - 01.00

23.00 - 24.00

22.00 - 23.00

21.00 - 22.00

20.00 - 21.00

19.00 - 20.00

18.00 - 19.00

17.00 - 18.00

16.00 - 17.00

15.00 - 16.00

14.00 - 15.00

13.00 - 14.00

12.00 - 13.00

11.00 - 12.00

10.00 - 11.00

09.00 - 10.00

08.00 - 09.00

07.00 - 08.00

1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200

06.00 - 07.00

Volume (smp/jam)

simpang bertemunya jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah.

Waktu 23-Mei-18

31-Jul-18

Gambar V.3 Grafik Perbandingan Volume Lalu Lintas pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Lubuk Pakam Sumber: Survey LHR dan Hasil Analisa

Dapat dilihat pada grafik bahwa volume lalu lintas pada tanggal 23 Mei 2018 lebih padat, sehingga data ini yang digunakan untuk perhitungan dan perencanaan.

121

Dipilih hari yang paling padat agar hasil yang diperoleh merupakan solusi yang

05.00 - 06.00

04.00 - 05.00

03.00 - 04.00

02.00 - 03.00

01.00 - 02.00

00.00 - 01.00

23.00 - 24.00

22.00 - 23.00

21.00 - 22.00

20.00 - 21.00

19.00 - 20.00

18.00 - 19.00

17.00 - 18.00

16.00 - 17.00

15.00 - 16.00

14.00 - 15.00

13.00 - 14.00

12.00 - 13.00

11.00 - 12.00

10.00 - 11.00

09.00 - 10.00

08.00 - 09.00

07.00 - 08.00

2100 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300

06.00 - 07.00

Volume (smp/jam)

paling baik dalam kondisi yang paling maksimal.

Waktu 23-Mei-18

09-Jun-18

31-Jul-18

Gambar V.4 Grafik Perbandingan Volume Lalu Lintas pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Lubuk Pakam Sumber: Survey LHR dan Hasil Analisa

Dapat dilihat pada grafik bahwa volume lalu lintas pada tanggal 9 Juni 2018 lebih padat, karena pada tanggal tersebut adalah H-6 lebaran Idul Fitri, sehingga volume kendaraan lebih banyak dan hal ini adalah survey lalu lintas pada keadaan abnormal. Tujuan dari survey pada keadaan abnormal hanya untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintasi lokasi yang ditinjau. Data hasil survey yang digunakan untuk perhitungan evaluasi kinerja simpang adalah pada tanggal 23 Mei 2018. Pada tanggal tersebut adalah hari dengan jumlah kendaraan maksimum daripada yang lainnya (survey pada keadaan normal). Dipilih hari dengan jumlah kendaraan yang maksimum (survey pada keadaan normal) agar hasil yang diperoleh merupakan solusi yang paling baik dalam kondisi yang paling maksimal.

122

V.3 Analisis Awal Tanpa Penanganan Analisis awal yang dilakukan adalah untuk mengetahui kinerja lalu lintas pada simpang bertemunya jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam dan Sei Rampah, yaitu simpang bersinyal.

V.3.1. Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Lubuk Pakam Analisis simpang eksisting dilakukan untuk mengetahui derajat kejenuhan pada masing-masing pendekat. Hal tersebut perlu dilakukan karena derajat kejenuhan mempengaruhi kinerja lalu lintas pada simpang ini untuk menentukan penanganan simpang yang tepat untuk dilakukan. Analisis awal dari data lalu lintas ini adalah berupa analisis terhadap hasil survey. Metode analisis yang digunakan adalah metode MKJI. Analisis ini lebih kepada evaluasi dari kondisi lalu lintas eksisting dengan menggunakan parameter kinerja tertentu. Hasil analisis yang dilakukan dapat dilihat bahwa derajat kejenuhan yang ada di wilayah penelitian belum melampaui batas yang telah ditentukan yaitu 0,71 kurang dari 0,75 yang menunjukkan kinerja simpang ini belum jenuh atau belum melebihi kapasitas sehingga tidak diperlukan penanganan apapun. Analisis dari perhitungan tundaan rata-rata pada Simpang Griya diperoleh nilai sebesar 21,29 det/smp. Maka dari tabel II.12 dapat ditentukan tingkat pelayanan pada simpang ini yaitu berada pada tingkat C. Pelayanan simpang dalam tingkat C masih dikatakan cukup layak untuk digunakan untuk pengatuaran simpang. Masalah yang terdapat pada simpang ini adalah tidak patuhnya pengendara terhadap lampu lalu lintas. Sering terjadi pelanggaran seperti pengendara yang menerobos lampu lalu lintas ketika sedang merah, sehingga menyebabkan terjadinya perselisihan terhadap pengendara pada arus yang berlawanan. Untuk mengatasi masalah ini, perlu di sosialisasikan kembali kepada masyarakat bahwa pentingnya mematuhi aturan lalu lintas. Sosialisasi dapat seperti penambahan rambu peringatan akan adanya simpang dan lampu lalu lintas, rambu untuk mematuhi peraturan lalu lintas dan pos polisi di sekitar simpang.

123

V.3.2. Kinerja Lalu Lintas pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Sei Rampah Kondisi eksisting dari simpang ini merupakan jalan yang memiliki lebar jalan 15 meter tanpa median jalan. Analisis awal dengan kondisi lalu lintas dari hasil survey menggunakan kinerja lalu lintas simpang bersinyal dengan metode MKJI. Simpang ini memiliki derajat kejenuhan sebesar 0,79 nilai tersebut lebih besar dari 0.75 yang menunjukkan kinerja simpang ini jenuh atau telah melebihi kapasitas sehingga diperlukan penanganan . Analisis dari perhitungan tundaan rata-rata pada simpang ini diperoleh nilai sebesar 26,15 det/smp. Maka dari tabel II.12 dapat ditentukan tingkat pelayanan pada simpang ini yaitu berada pada tingkat D. Pelayanan simpang dalam tingkat D dikatakan tidak cukup layak untuk digunakan untuk pengatuaran simpang. Dari nilai V/C dapat dilihat pada Tabel II.11 bahwa tingkat pelayanan simpang ini adalah D dimana arus mulai tidak stabil, kecepatan rendah dan berbedabeda, volume mendekati kapasitas. Pada simpang ini perlu dilakakukannya upaya penanganan pada simpang agar simpang dapat melayani arus lalu lintas sesuai dengan kebutuhannya. Untuk mengetahui penanganan yang tepat untuk simpang ini, penentuan penanganan simpang dapat di lihat pada Gambar IV.30. Arus minor pada simpang ini memiliki jumlah kendaraan sebesar 7757 kend/hari dan pada arus mayor jumlah kendaraan sebersa 25843 kend/hari. Maka dari grafik tersebut diperoleh penanganan yang cocok untuk simpang adalah bundaran dengan APILL.

V.4 Perencanaan Simpang Dari hasil evaluasi kinerja simpang, jika derajat kejenuhan yang ada di wilayah simpang melampaui nilai 0,75 menunjukkan bahwa kinerja lalu lintas eksisting sudah terlampau jenuh. Pada kasus ini, nilai derajat kejenuhan pada simpang bertemunya jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah adalah 0,79 yang artinya telah melampaui nilai 0,75 sehingga perlunya untuk mengubah atau merencanakan ulang simpang. Alternatif yang dilakukan, sesuai dengan grafik penentuan pengaturan simpang pada Gambar IV.30 yaitu dengan mengubah pengaturan simpang ini menjadi bundaran dengan APILL.

124

Untuk perancangan bundaran, digunakan data rata-rata dari LHR survey 24 jam, yaitu pada tanggal 23 Mei, 9 Juni dan 31 Juli 2018. Data LHR dapat dilihat pada Tabel V. 27 dan Gambar V.4.

Tabel V.27 Volume Rata-rata LHR dari Keseluruhan Survey 24 Jam JAM T-ST T-RT 06.00 - 07.00 598 3 07.00 - 08.00 885 8 08.00 - 09.00 580 4 09.00 - 10.00 631 4 10.00 - 11.00 660 4 11.00 - 12.00 487 8 12.00 - 13.00 709 7 13.00 - 14.00 735 6 14.00 - 15.00 737 5 15.00 - 16.00 727 4 16.00 - 17.00 628 4 17.00 - 18.00 534 2 18.00 - 19.00 672 4 19.00 - 20.00 652 5 20.00 - 21.00 705 2 21.00 - 22.00 775 1 22.00 - 23.00 537 1 23.00 - 24.00 412 2 00.00 - 01.00 285 1 01.00 - 02.00 182 1 02.00 - 03.00 156 0 03.00 - 04.00 123 1 04.00 - 05.00 161 2 05.00 - 06.00 241 1 Total 12813 78 Sumber: Survey LHR dan Hasil Analisa

B-ST 528 803 537 569 585 573 552 526 513 438 445 598 610 453 495 513 505 388 302 184 158 241 322 427 11267

125

B-LT 180 200 196 215 225 190 162 210 237 292 276 291 238 194 191 216 166 111 90 61 58 51 78 127 4254

U-RT 185 249 220 288 289 243 257 261 315 267 247 235 298 249 281 265 242 162 119 77 45 31 43 64 4930

U-LT 4 7 3 2 7 7 7 6 4 4 8 4 9 6 5 3 3 2 0 0 0 0 0 1 93

Total 1498 2153 1539 1708 1770 1508 1693 1743 1811 1732 1607 1664 1831 1558 1679 1773 1454 1077 797 505 417 447 607 862 33436

05.00 - 06.00

04.00 - 05.00

03.00 - 04.00

02.00 - 03.00

01.00 - 02.00

00.00 - 01.00

23.00 - 24.00

22.00 - 23.00

21.00 - 22.00

20.00 - 21.00

19.00 - 20.00

18.00 - 19.00

17.00 - 18.00

16.00 - 17.00

15.00 - 16.00

14.00 - 15.00

13.00 - 14.00

12.00 - 13.00

11.00 - 12.00

10.00 - 11.00

09.00 - 10.00

08.00 - 09.00

07.00 - 08.00

06.00 - 07.00

Volume (smp/jam)

2900 2700 2500 2300 2100 1900 1700 1500 1300 1100 900 700 500 300

Waktu 23-Mei-18

09-Jun-18

31-Jul-18

Rata-rata

Gambar V.5 Volume Rata-rata LHR pada Simpang Bertemunya Jalan Arteri dan Ramp Tol Sei Rampah Sumber: Survey LHR dan Hasil Analisa

V.4.1 Perencanaan Bundaran Tentukan tipe bundaran yang sesuai berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH) dan perilaku lalulintas untuk kondisi berikut: Lalu-lintas: LHRU = 5.024 kend/hari LHRT = 12.891 kend/hari LHRB = 15.521 kend/hari Pertumbuhan lalu-lintas tahunan: 1,27% (Dinas Perhubungan Provinsi Sumatera Utara) Lingkungan: Komersial Hambatan samping rendah Ukuran kota > 3 juta orang Penyelesaian: Arus lalu-lintas dalam LHR diubah menjadi Arus jam rencana (QDH) dengan faktor k pada Table A-2:1 halaman 4-25 buku MKJI 1997.

126

QDH,U = 5.024 × 0,07 = 352 kend/jam QDH,T = 12.891 × 0,07 = 902 kend/jam QDH,B = 15.521 × 0,07 = 1086 kend/jam Arus jalan mayor = 902 + 1086 = 1.989 kend/jam Arus jalan minor = 511 + 341 = 352 kend/jam Dianggap rasio belok LT/RT = 15/15 (dari Tabel A-2:3) Pemisahan arah = 1.989/352 = 5,66 Untuk memilih bundaran yang ekonomis, arus simpang total harus disesuaikan. Q1 = (1.989 + 352) × (1 + 0,0127) / (1 + 0,065) = 2.226 kend/jam Berdasarkan Tabel II.5 halaman 19, bundaran yang diperlukan untuk arus 2.226 kend/jam adalah R10-11 dengan kondisi LT/RT = 25/25 dan rasio QMA/QMI = 1/1. Setelah ditentukannya tipe bundaran, selanjutnya perhitungan perencanaan bundaran. Untuk mengetahui kapan simpang pada keadaan jenuh akan terjadi, dihitung arus jalan utama pada tahun yang diperkirakan bahwa simpang tersebut akan jenuh, dalam hal ini diperkirakan yaitu 10 tahun mendatang dengan pertumbuhan lalu lintas tahunan sebesar 1,27%. Arus jalan utama tahun 10 disesuaikan untuk menentukan perilaku lalu lintas dengan menggunakan Gambar II.10 halaman 19. Qtahunke-10 = 2.226 × (1+ 0,0127)10 = 2525 kend/jam Pada arus jalan utama 2525 kend/jam, derajat kejenuhan untuk R10-11 LT/RT = 25/25 dan rasio QMA/QMI = 1/1 adalah 1,0 ; yang artinya bahwa 10 tahun mendatang, simpang ini akan dalam keadaan jenuh. 1. Kondisi Geometrik dan Lalu Lintas Kondisi geometrik simpang bertemunya jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah dapat dilihat pada Gambar IV.2. Dalam perencanaan bundaran, direncanakan geometrik bundaran. Sketsa dari geometri lokasi dapat dilihat pada Gambar V.5. Kondisi lalu-lintas dapat ditentukan menurut Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi dari LHR menjadi arus per jam (umum untuk perancangan), atau menurut Arus Lalu-lintas Jam Rencana QDH.

127

B

A

C

Gambar V.5 Sketsa Data Masukan Geometri Sumber: Hasil Analisa

2. Perhitungan Kapasitas dan Perilaku Lalu Lintas Kapasitas bundaran, didefinisikan sebagai arus masuk atau keluar maksimum pada kondisi lalu-lintas dan lokasi yang ditentukan sebelumnya, yang dicapai pada saat bagian jalinan pertama mencapai kapasitasnya. Kapasitas bagian jalinan masing-masing, dihitung dengan menggunakan persamaan berikut : C = Co × FCS × FRSU (smp/jam) Hasil perhitungan kapasitas dapat dilihat pada Tabel V.28 Tabel V.28 Perhitungan Kapasitas Bundaran Bag ian Jali nan

Faktor Ww

Fakt or WE/ Ww

1 AB 1694,19 3,14 2 BC 1694,19 3,38 3 CA 1694,19 3,14 Sumber: Hasil Analisa

Fakt or Pw

Fakt or WA

0,57 0,36 0,45

0,72 0,72 0,72

128

Kapasita s Dasar (Co) smp/jam 2181,72 1482,56 1722,41

Faktor Penyes uaian Ukuran Kota (Fcs) 1,05 1,05 1,05

Lingk ungan Jalan (FRS) 0,95 0,95 0,95

Kapasitas (C) smp/jam 2176,27 1478,85 1718,11

Perilaku lalu-lintas bagian jalinan berkaitan erat dengan derajat kejenuhan. Derajat kejenuhan, ditetapkan sebagai: DS = Qsmp/C dimana: Qsmp

= Arus total (smp/jam)

Qsmp = Qkend × Fsmp Fsmp

= Faktor smp; Fsmp = (LV% + HV% × empHV + MC% × empMC)/100 = (60% + (4,5% × 1,3) + (35,5 × 0,2))/10 = 0,07

C

= Kapasitas

Hasil perhitungan derajat kejenuhan dapat dilihat pada Tabel V.29

Tabel V.28 Perhitungan Derajat Kejenuhan Bundaran Ba gia n Jali nan

Lebar Masuk

Pende Pende kat 1 kat 2 1 AB 8,50 7,50 2 BC 10,00 7,50 3 CA 8,50 7,50 Sumber: Hasil Analisa

Lebar Masuk Ratarata

Lebar Jalina n

WE

Ww

8,00 8,75 8,00

7,00 7,00 7,00

W E/ Ww

Panja ng Jalina n

Ww/ Lw

Lw 1,14 1,25 1,14

35,00 35,00 35,00

0,20 0,20 0,20

Kapasita s (C)

Arus Jalinan (Q)

Derajat Kejenu han (DS)

smp/jam

smp/jam

Q/C

2176,27 1478,85 1718,11

1086,47 351,66 902,37

0,50 0,24 0,53

Dari tabel V.28 dapat dilihat bahwa angka derajat kejenuhan pada bagian jalian A-B = 0,50 ; bagian jalinan B-C = 0,24 dan bagian jalinan C-A = 0,53. Hal ini membuktikan bahwa derajat kejenuhan pada bundaran lalu lintas yang direncanakan sesuai dengan yang direkomendasikan oleh Manual Kapasitas Jalan Indonesia yaitu DS < 0,8.

129

3. Perencanaan Lampu Lalu Lintas Perencanaan fase sinyal dilakukan untuk menentukan fase sinyal pada APILL yang terdapat pada bundaran yang direncanakan. Perhitungan dapat dilihat pada Tabel V.29 dan Tabel.30. Tabel V.29 Hasil Perhitungan Waktu Sinyal

Pendekat

Q

Utara 258,9667 Barat 687,2 Timur 541,4667 Sumber: Hasil Analisa

S (smp/jam hijau) 33,3 33,3 33,3

Rasio Arus (FR)

Lost Time (LT)

Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Waktu Hijau (g)

Waktu Siklus Disesua ikan (c)

Q/S 0,07 0,17 0,16

detik 10 10 10

detik 31 31 31

detik 4 10 9

detik 33 33 33

Tabel V.30 Hasil Perhitungan Fase Sinyal Intergreen Waktu Waktu Hijau Waktu Fase Merah Semua merah (g) Kuning detik detik detik detik 1 10 4 2 9 2 10 4 2 19 3 10 4 2 17 Sumber: Hasil Analisa

Waktu Siklus detik 25 35 33

Untuk menghindari kecelakaan akibat terlalu singkatnya waktu hijau, maka waktu hijau di fase 1 dan 3 menjadi 10 detik.

Dari Tabel V.28 menunjukkan bahwa angka derajat kejenuhan pada pendekat Utara = 0,24 ; pendekat Barat = 0,50 dan pendekat Timur = 0,53. Hal ini berarti derajat kejenuhan pada perencanaan pengaturan simpang menggunakan bundaran dengan APILL yang direncanakan sesuai dengan yang direkomendasikan oleh MKJI 1997 yaitu DS ≤ 0,75.

130

BAB VI PENUTUP VI.1 Simpulan Dari hasil analisis dan perencanaan simpang pada simpang pertemuan antara jalan arteri dengan ramp tol Lubuk Pakam dan ramp tol Sei Rampah, dirangkum simpulan sebagai berikut: 1.

Hasil evaluasi kinerja simpang pada simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam dalam keadaan eksisting memiliki tingkat pelayanan C, dengan derajat kejenuhan sebesar 0,71 pada masing-masing pendekat. Tundaan rata-rata pada simpang ini sebesar 21,57 det/smp, yaitu masih layak digunakan sehingga tidak perlu dilakukannya pengubahan pengaturan simpang.

2.

Masalah yang terdapat pada simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam adalah tidak patuhnya pengendara terhadap lampu lalu lintas.

3.

Perlu diadakan sosialisasi terhadapa masyarakat untuk lebih mematuhi aturan lalu lintas seperti penambahan rambu peringatan akan adanya simpang dan lampu lalu lintas, rambu untuk mematuhi peraturan lalu lintas dan pos polisi di sekitar simpang agar masalah yang terdapat pada simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Lubuk Pakam dapat diatasi.

4.

Hasil evaluasi kinerja simpang pada simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah dalam keadaan eksisting memiliki tingkat pelayanan D, dengan derajat kejenuhan sebesar 0,79 pada masing-masing pendekat. Tundaan rata-rata pada simpang ini sebesar 26,15 det/smp, yaitu tidak layak digunakan sehingga perlu dilakukannya pengubahan pengaturan simpang.

5.

Pada grafik penentuan pengaturan simpang, simpang pertemuan antara jalan arteri dan ramp tol Sei Rampah ditentukan pengaturan simpangnya yaitu bundaran/APILL. Dilakukan perencanaan pada simpang ini, yaitu perencanaan bundaran dengan APILL.

131

6.

Hasil dari perencanaan bundaran dengan APILL diperoleh nilai derajat kejenuhan = 0,50. Hal ini menunjukkan bahwa bundaran dengan APILL yang diencanakan layak digunakan.

VI.2 Saran 1.

Dilakukan studi lanjutan mengenai konflik pada gerbang Tol MKTT terhadap jalan arteri. Jenis simpang apa yang tepat untuk menyelesaikan konflik (kemacetan) yang terjadi di ramp tol yang berhubungan dengan jalan arteri, terutama jika gerbang tol Tebing Tinggi sudah dapat dioperasikan

132

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum , 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jendral Bina Marga. Mursid Budi H, Achmad Wicaksono, M. Ruslin Anwar, 2014, Evaluasi Kinerja Simpang Tidak Bersinyal Jalan Raya Mengkreng Kabupaten Jombang, Fakultas Teknik Universitas Brawijaya. https://id.wikipedia.org/wiki/Jalan_Tol_Medan%E2%80%93Kuala_Namu%E2% 80%93Tebing_Tinggi Rorong, Novriyadi, Lintong Elisabeth, Joice E. Waani, 2015, Analisis Kinerja Simpang Tidak Bersinyal Di Ruas Jalan S.Parman Dan Jalan Di.Panjaitan, Fakultas Teknik Jurusan Sipil, Universitas Sam Ratulangi Manado. Nurfa T. N. dan Tetra O., 2015, Evaluasi Kinerja Ruas dan Persimpangan (Studi Kasus Jalan Dr. Mansyur Kota Medan), Fakultas Teknik Sipil, Program Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan, Politeknik Negeri Medan. Siregar,Irma Angraini, 2017, Evaluasi Kinerja dan Pengaruh Antar Simpang (Studi Kasus: Simpang Griya dan Simpang Gaperta), Fakultas Teknik Sipil, Program Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan, Politeknik Negeri Medan. Fadhilillah, Ibnu Uswah, 2016, Analisis Kinerja Simpang Jalan A. R. Hakim – Jalan H. M. Joni, Medan, Fakultas Teknik Sipil, Program Studi Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan, Politeknik Negeri Medan. Amrizal, S. T., M. T., 2011, Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Jl. Setia Budi – Komp. Tasbih), Politeknik Negeri Medan. Dinata, Welly Arya, dkk, 2017, Analisis Kinerja Simpang Tiga pada Jalan Komyos Sudarso-Jalan Umuthalib Kota Pontianak, Universitas Tanjung Pura Amrizal, S.T., M.T., Jeffry Lisra, 2015, Kajian Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jembatan Layang Simpang Selayang Kota Medan, Universitas Abulyatama.

133

Muhammad Ari Ramadhan, Purwanto, Sahrullah, 2015, Analisis Arus Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus Pada Simpang Jl. Untung Suropati – Jl. Ir. Sutami – Jl. Selamet Riyadi di Kota Samarinda), Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas 17 Agustus 1945. Juniardi, 2006, Analisis Arus Lalu Lintas Di Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus: Simpang Timoho dan Simpang Tunjung di Kota Yogyakarta), Universitas Diponegoro Semarang. Fachreza Ahmad, Ricky Sudrajat, Amelia Kusuma Indriastuti, Supriyono, 2017, Perencanaan Simpang Exit Tol Salatiga, Universitas Diponegoro.

134