Analisis Kinerja Simpang Empat Bersinyal.docx

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Permasalahan transportasi yang sering terjadi diantaranya kemacetan lalu lintas dan tertundanya waktu perjalanan. Waktu tempuh kendaraan sebagai salah satu kriteria kinerja pelayanan jalan dan persimpangan. Permasalahan tersebut menjadi indikator dari kualitas aliran dan pengoperasian fasilitas transportasi, karena didalamnya terkait dengan kapasitas, kondisi fisik jalan dan persimpangan, hambatan samping, penggunaan tata guna lahan, danpemilihan rute perjalanan. Permasalahan tersebut sering dijumpai di beberapa wilayah di Indonesia termasuk di Kabupaten Pasuruan. Kabupaten Pasuruan adalah kabupaten di Provinsi Jawa Timur. Pusat pemerintah berlokasi di Bangil, Pasuruan. Kabupaten ini berbatasan dengan Kabupaten Sidoarjo dan Kota Surabaya di utara, Kabupaten Probolinggo di Timur, Kabupaten Malang di selatan, Kota Batu di barat daya, serta Kabupaten Mojokerto di barat. Kabupaten ini dikenal sebagai daerah perindustrian, pertanian, dan tujuan wisata yang hal ini banyak menarik minat penduduk kota lain untuk berkunjung ataupun melewati kabupaten ini, sehingga secara tidak langsung menambah padatnya arus lalu lintas di kabupaten pasuruan dan diperlukan adanya manajemen lalu lintas yang tepat untuk mengaturkelancaran lalu lintas, khususnya di daerah persimpangan. Simpang Taman Dayu merupakan salah satu simpang bersinyal di Kabupaten Pasuruan, tepat nya berada di Kecamatan Pandaan. Letak simpang yang strategis yakni berada di tengah-tengah jalur Malang - Surabaya dan merupakan jalur akses menuju tempat pariwisata yang banyak, di samping itu juga berbagai aktivitas sehari-hari di sekitar daerah simnpang seperti kegiatan sosial, kerja, dan sekolah akan menimbulkan tingginya volume kendaraan yang melewati ruas persimpangan tersebut, sehingga berpotensi menimbulkan kecelakaan, antrian, kemacetan dan tundaan.

1

Pada kondisidi hari libur (sabtu dan minggu) volume lalu lintas yang melewati simpang ini mengalami peningkatan yang cukup signifikan sehingga menyebabkan tingkat kepadatan yang cukup tinggi, Hal ini diperparah lagi dengan telah beropersinya Tol Gempol - Pandaan yang mengakibatkan berubahnya geometrik simpang yang sebelumnya merupakan simpang tiga menjadi simpang empat, sehingga terjadi perubahan pergerakan arah arus kendaraan yang melewati simpang ini. Perubahan arah arus ini menimbulkan permasalahanyang berakibat antrianyang

panjang

di

persimpangan

Taman

Dayu.

Permasalahan

inimempengaruhi tingkat kinerja simpang sehingga menyebabkan kinerja persimpangan menjadi kurang optimal. Berdasarkan permasalahan tersebut diatas, perlu dilakukan analisis terhadap karakteristik dan kinerja dari simpang empat bersinyal Taman Dayu Kabupten Pasuruan.

1.2 Identifikasi Masalah 1. Tingginya Jumlah Arus lalu lintas yang menggunakan simpang tersebut mengakibatkan tingginya waktu tunggu. 2. Pengaturan

lampu

lalu

lintasyang

dioperasikan

saat

ini

belum

dapatmengatasi kemacetan yang sering terjaditerutama pada jam-jam sibuk (peak hour). 3. Perubahan geometrik simpang mengakibatkan perubahan arah arus kendaraan yang melewati simpang sehingga terjadi kepadatan kendaraan di salah satu lengan simpang. 4. Kurang tertib nya pengendara kendaaraan yang melewati simpang.

1.3 Rumusan Masalah 1. Bagaimana kinerja simpang empat bersinyalTaman Dayu saat ini? 2. Bagaimanakah merumuskan strategi penanganan permasalahan simpang yang terjadi saat ini ?

2

1.4 Tujuan Penelitian 1. Mengetahui kinerja simpang bersinyal yaitu Derajat kejenuhan, panjang antrian, kendaraan terhenti, dan tundaan pada kondisi saat ini. 2. Untuk merumuskan strategi penanganan permasalahan simpang yang terjadi saat ini.

1.5 Batasan Masalah Batasan masalah pada analisis simpang ini adalah 1. Lokasi studi simpang yang diambil adalah simpang empat bersinyal Taman Dayu Kabupaten Pasuruan. 2. Kondisi kapasitas simpang sesuai dengan yang ada sekarang (kondisi existing). 3. Volume lalu lintas berdasarkan jam sibuk dan yang digunakan dalam analisa perhitungan adalah volume selama satu jam terpadat. 4. Ukuran kinerja simpang yang diteliti meliputi : Derajat kejenuhan, Panjang antrian, kendaraan terhenti, dan tundaan. 5. Pengolahan data menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.

1.6 Manfaat Penelitian 1. Sebagai bahan masukan bagi pihak–pihak yang terkait dalam hal ini pemerintah Daerah Kabupaten Pasuruan dalam rangka menciptakan pergerakan arus lalu lintas dan sebagai gambaran untuk pengembangan infrastruktur khususnya pada area persimpangan. 2. Analisis yang dihasilkan dapat menjadi referensi bagi para peneliti lainnya dibidang transportasi tentang kinerja simpang untuk menciptakan pergerakan arus lalu lintas yang baik di Kabupaten Pasuruan saat ini dan masa yang akan datang.

3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Persimpangan Jalan Menurut Hidayati (2000), simpang jalan mempunyai peranan yang sangat penting untuk memperlancar arus lalu lintas dalam suatu proses transportasi. Simpang jalan merupakan suatu titik tempat bertemunya berbagai pergerakan yang tidak sama arahnya, baik pergerakan yang dilakukan orang dengan kendaraan atau pun yang tanpa kendaraan (pedestrian). Kinerja lalu lintas perkotaan dapat dinilai dengan menggunakan parameter lalu lintas berikut (Tamin, 2000) 1. Untuk ruas jalan dapat berupa NVK, kecepatan dan kepadatan 2. Untuk persimpangan dapat berupa tundaan dan kapasitas sisa 3. Data kecelakaan lalu luntas dapat juga perlu dipertimbangkan Tabel 2.1 Nilai NVK pada berbagai kondisi NVK < 0.8 0.8 – 1.0 >1.0 Sumber : Tamin (2000)

Keterangan Kondisi Stabil Kondisi Tidak Stabil Kondisi Kritis

2.2 Simpang Bersinyal Menurut Hidayati (2000), simpang bersinyal adalah proses pengaturan simpang dengan menggunakan suatu alat yang disebut dengan lampu lalu lintas (traffic light). Lampu lalu lintas adalah peralatan yang dioperasikan secara mekanis, atau elektrik untuk memerintahkan kendaraan-kendaraan agar berhenti atau berjalan. Peralatan standar ini terdiri dari sebuah tiang, dan kepala lampu dengan tiga lampu yang warnanya beda (merah, kuning, hijau). Tujuan dari pemasangan lampu lalu lintas MKJI (1997) adalah : 1. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas yang

berlawnan,

sehingga 4

kapasitas

persimpangan

dapat

dipertahankan selama keadaan lalu lintas puncak. 2. Menurunkan tingkat frekwensi kecelakaan 3. Mempermudah menyeberangi jalan utama bagi kendaraan dan/ atau pejalan kaki dari jalan minor.

2.3 Karakteristik Lalu Lintas 2.3.1 Geometrik Persimpangan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), salah satu faktor yang mempengaruhi kapasitas simpang bersinyal adalah kondisi geometrik digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang memberikan informasi lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, lebar masuk dan keluar, ada tidaknya median, belok kiri langsung/ LTOR.

2.3.2 Kondisi Lalu Lintas Arus lalu lintas (Q) pada setiap gerakan (belok kiri QLT, lurus QST, dan belok kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan. Nilai emp tiap jenis kendaraan berdasarkan pendekatnya dapat dilihat dalam tabel berikut ini : Tabel 2.2 Nilai emp untuk jenis kendaraan berdasarkan pendekat Tipe kendaraan

emp Pendekat terlindung

Pendekat terlawan

LV

1.0

1.0

HV

1.3

1.3

MC

0.2

0.4

Sumber : MKJI (1997)

5

2.3.3 Penentuan Waktu antar Hijau per Fase dan Waktu Hilang Waktu antar hijau didefenisikan sebagai waktu antara hijau suatu fase dan awal waktu hijau fase berikutnya. Waktu antar hijau terdiri dari waktu kuning dan waktu merah semua. Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap fase, harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan pertama pada fase berikutnya.

2.3.4 Penentuan Waktu Sinyal Waktu sinyal dapat ditentukan setelah mendapat tipe pendekat dan lebar pendekat efektif. Untuk tipe pendekat dan lebar pendekat efektif dapat ditentukan seperti di bawah ini : 1. Tipe Pendekat Efektif Tipe pendekat pada persimpangan bersinyal umumnya dibedakan atas dua macam yaitu : a) Tipe terlindung (tipe P) yaitu pergerakan kendaraan pada persimpangan tanpa terjadi konflik antar kaki persimpangan yang berbeda saat lampu hijau pada fase yang sama. b) Tipe terlawan (tipe O) yaitu pergerakan kendaraan pada persimpangan dimana terjadi konflik antara kendaraan berbelok kanan dengan kendaran yang bergerak lurus atau belok kiri dari approach yang berbeda saat lampu hijau pada fase yang sama. 2. Lebar Pendekat Efektif a) Jika WLTOR> 2 meter Dalam hal ini dianggap kendaraan LTOR dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal merah. Lebar efektif yang digunakan adalah :

(2.1) 6

Arus yang digunakan dalam perhitungan adalah arus menerus (QST) dan belok kanan (QRT) Q = QST + QRT

(2.2)

Untuk tipe pendekat terlindung (P) nilai lebar efektif harus diperiksa dengan persamaan : Jika Wkeluar< We x (1 – PRT – PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan Wkeluar dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas lurus saja (Q = QST)

(2.3)

b) Jika WLTOR < 2 meter Dalam hal ini kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan dalam pendekat selama sinyal merah. Lebar efektif yang digunakan adalah

(2.4) Arus yang digunakan dalam perhitungan adalah semuanya, menerus (QST), belok kanan (QRT), dan belok kiri (QLTOR). Q = QST + QRT + QLTOR Untuk

tipe

pendekat

terlindung

(2.5) (P),

perlu

dilakukan

pemeriksaan Jika Wkeluar< We x (1 – PRT – PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan Wkeluar dan analisa penentuan waktu sinyal untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas lurus saja (Q = QST)

(2.6)

3. Perhitungan arus jenuh dasar Arus jenuh dasar (So) yaitu besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau) 7

a) Untuk pendekat tipe P (arus terlindung) SO = 600 x We smp/jam hijau

(2.7)

Dimana : SO = Arus jenuh dasar We = Lebar efektif b) Untuk pendekat tipe O (arus terlawan) Arus jenuh dasar ditentukan berdasarkan Gambar (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT, dan QRTO, juga digunakan untuk mendapatkan nilai arus jenuh pada keadaan di mana We, lebih besar atau lebih kecil dari pada We, sesungguhnya dan hasilnya dihitung dengan interpolasi. 4. Arus jenuh dasar disesuaikan (S) Arus jenuh yang disesuaikan yaitu besarnya keberangkatan antrian dalam pendekat selama kondisi tertentu setelah disesuaikan dengan kondisi persimpangan (smp/jam hijau). Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan rumus S = So x Fcsx FSFx FGx FPx FRTx FLT (2.8) Dimana : So

: Arus jenuh dasar

Fcs

: Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlahpenduduk.

FRsu

: Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan hambatan samping.

FG

: Faktor kelandaian jalan.

Fp

: Faktor penyesuaian parkir.

Flt

: Faktor penyesuaian belok kiri.

Frt

: Faktor penyesuaian belok kanan

Nilai faktor penyesuaian dapat ditentukan melalui langkah – langkah sebagai berikut : a) Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dengan tabel berikut

8

sebagai fungsi dari ukuran kota. Tabel 2.3 Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota (juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

> 3.0

1.05

1.0 - 3.0

1.00

0.5 - 1.0

0.94

0.1 - 0.5

0.83

< 0.1

0.82

Sumber : MKJI (1997)

b) Faktor penyesuaian hambatan samping Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan dengan tabelberikut : Tabel 2.4 Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping, Lingkungan jalan

Hambatan samping Tinggi

Komersial

Sedang Rendah

Tinggi Pemukiman

Sedang Rendah

Tinggi/sedang/ rendah Sumber : MKJI (1997) Akses terbatas

0.00

Rasio kendaraan tak bermotor 0.05 0.10 0.15 0.2

>0.25

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan terlindung

0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95

0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93

0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90

0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89

0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87

0.7 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan terlindung Terlawan terlindung

0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 1.00 1.00

0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.95 0.98

0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.90 0.95

0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.85 0.93

0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.80 0.90

0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.75 0.88

Tipe fase

c) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) sebagai fungsi dari kelandaian jalan (MKJI 1997), ditentukan dari Gambar

9

Gambar 2.1Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG) Sumber : MKJI (1997) d) Faktor penyesuian parkir sebagai fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir pertama. Faktor ini juga dapat dihitung dari rumus berikut : Fp = ( Lp/3 – (WA - 2) x (Lp/3 – g) / WA / g (2.9)… . Dimana : Lp

: Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama (m) atau panjang dari lajur pendek

WA

: Lebar pendekat (m)

g

: Waktu hijau pada pendekat

e) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) dapat ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan PRT. Untuk pendekat tipe P, tanpa median, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk FRT = 1.0 + PRT x 0.26(2.10) f) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri PLT. Untuk pendekat tipe P, tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk FLT = 1.0 – PLT x 0.16(2.11) 5. Rasio arus jenuh

10

Rasio arus jenuh (FR) adalah rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat yang nilai nya dapat dihitung dengan rumus di bawah ini : FR = Q / S

(2.12)

Dimana : FR = Rasio arus jenuh Q = Jumlah arus lalu lintas (smp/jam) S

= Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

Harga rasio arus jenuh terbesar pada setiap fase disebut sebagai rasio arus jenuh kritis (FRCRIT), sedangkan jumlah dari FRCRIT dari keseluruhan fase pada satu siklus disebut rasio arus simpang (IFR). 6. Waktu siklus sebelum penyesuaian Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal. Waktu total yang digunakan untuk menyatakan waktu siklus yang lebih rendah dari yang disyaratkan, akan menyulitkan pejalan kaki yang akan menyebrang jalan. Sedangkan waktu siklus yang lebih besar dari syarat akan menyebabkan nilai tundaan yang besar dan kapasitas simpang yang kecil. Untuk analisis operasional persimpangan pada kondisi eksisting waktu siklus didapat dari pengukuran waktu hijau dan waktu hijau di lapangan. Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap. (MKJI, 1997) Cua = (1.5 x LTI + 5) / (1 – IFR(2.13) Dimana : Cua

=

waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)

LTI

=

waktu hilang total persiklus (det)

IFR

=

rasio arus simpang  (FRCRLT)

Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 2.2

11

Gambar 2.2 Penetapan waktu siklus sebelum penyesuaian Sumber : MKJI (1997)

Tabel di bawah ini memberikan waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda : Tabel 2.5 Waktu siklus yang disarankan Tipe Pengaturan

Waktu Siklus Yang Layak (det)

Pengaturan dua fase

40 – 80

Pengaturan tiga fase

50 – 100

Pengaturan empat fase

80 - 130

Sumber : MKJI (1997)

7. Waktu hijau Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat atau waktu yang digunakan untuk melepaskan diri dari simpang jalan dalam kondisi aman. Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase : gi = (Cua – LTI) x PRi… Dimana : 12

(2.14)

gi

= tampilan waktu hijau pada fase I (det)

Cua

= waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI

= waktu hilang total persiklus

PRi

= rasio fase FRCRLT /  (FRCRLT)

8. Waktu siklus yang disesuaikan Waktu siklus yang disesuaikan (c) sesuai waktu hijau yang diperoleh dan waktu hilang (LTI) : c = g + LTI…

(2.15)

2.4 Kinerja Simpang Bersinyal 2.4.1 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas (C) yaitu arus lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh suatu pendekat dalam waktu tertentu. Satuan yang digunakan adalah smp/jam

atau

kendaraan

per

jam.

Untuk

menghitung

kapasitas

dipergunakan rumus sebagai berikut C = S x g/c…………… …

(2.16)

Dimana : C

: Kapasitas (smp/jam)

S

: Arus jenuh (smp/jam)

g

: Waktu hijau (detik)

c

: Waktu siklus (detik)

Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan masingmasing pendekat : DS = Q / C………

(2.17)

Dimana : DS

: Derajat kejenuhan

Q

: Arus lalu lintas (smp/jam)

C

: Kapsitas (smp/jam)

Jika penentuan waktu sinyal sudah dikerjakan secara benar, derajat kejenuhan akan hampir sama dalam semua pendekat-pendekat kritis.

13

2.4.2 Panjang Antrian Untuk menghitung jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya digunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. (MKJI, 1997) Untuk DS > 0.5 :  8 x ( DS  0.5) NQ1  0.25 x C x ( DS  1)  ( DS 1) 2  C 

  (2.18) 

Untuk DS < 0.5 atau DS = 0.5 ; NQ1 = 0

Dimana : NQ1

:Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

DS

: Derajat kejenuhan

C

: Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR)

Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) NQ2  c x

1  GR Q …(2.19) x 1  GR x DS 3600

Dimana : NQ2

: Jumlah smp yang tersisa dari fase merah

DS

: Derajat kejenuhan

GR

: Rasio hijau (g/c)

c

: Waktu siklus

Qmasuk

: Arus lalulintas pada tempat masuk di luar LTOR (smp/jam)

Jumlah antrian kendaraan secara keseluruhan adalah : NQ = NQ1 + NQ2……

(2.20)

Panjang antrian (QL) dengan mengalikan NQmax dengan luas rata-rata yang dipergunakan persmp (20 m2) kemudian bagilah dengan lebar masuknya

QL 

NQmax x 20 …… … Wmasuk 14

(2.21)

2.4.3 Kendaraan Terhenti Angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefenisikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp. NS adalah fungsi dari NQ dibagi dengan waktu siklus. (MKJI, 1997) NS  0.9 x

NQ x 3600 … (2.22) Q xc

Dimana : c

:Waktu siklus

Q

: Arus lalu lintas

Jumlah kendaraan terhenti NSV masing-masing pendekat NSV = Q x NS (smp/jam)…

(2.23)

Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam NS tot 

N

SV

Qtotal

……

(2.24)

2.4.4 Tundaan Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang dibandingkan dengan lintasan tanpa melalui suatu simpang 1. Tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang.

DT  c x A x

NQ1 x 3600 C

……

(2.25)

Dimana : DT

:Tundaan lalulintas rata-rata (det/smp)

C

: Waktu siklus yang disesuaikan (det)

Dengan : A

=

0.5 x (1  GR) 2 (1  GR x DS )

15

(2.26)

Dimana : GR

:Rasio hijau (g/c)

DS

: Derajat kejenuhan

NQ1

: Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

C

: Kapasitas (smp/jam)

2. Tundaan geometrik rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/ atau ketika dihentikan oleh lampu merah DGj = (1 – PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)

(2.27)

Dimana : DGj

: Tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

PSV

: Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT

: Rasio kendaraan berbelok

3. Tundaan rata-rata (D), sebagai jumlah tundaan lalu lintas ratarata (DT) dan tundaan geometri rata-rata (DG) D = DT + DG

(2.28)

4. Tundaan total (Dtotal), dengan mengalikan tundaan rata-rata (D) dengan arus lalu lintas (Q). Dtotal = D x Q

(2.29)

5. Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) diperoleh dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total (Qtot) dalam smp/jam D1 

 Q x D  ……….(2.30) j

Qtotal

16

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini dilaksanakan pada salah satu simpang bersinyal di Kabupaten Pasuruan. Tepatnya berada di simpang empat bersinyal taman dayu Pandaan.

Gambar 3.1 Lokasi Penelitian Sumber : Google Maps

17

Mulai

Survei Pendahuluan

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Data Primer a. Data Arus Lalu Lintas b. Data Kondisi Lingkungan Simpang c. Data Waktu Sinyal Lalu Lintas d. Data Geometrik

Data Sekunder a. Peta Kabupaten Pasuruan b. Fungsi dan Kelas Jalan c. Data Jumlah Penduduk

Rekapitulasi dan Evaluasi Data

Analisa dan Pembahasan

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.2Bagan alir tahapan penelitian

18

3.2 Studi Literatur Studi literatur bertujuan untuk menghimpun data-data atau sumber-sumber yang dapat mendukung dan mendasari penelitian yang akan dilakukan. Studi literatur didapat dari berbagai sumber, jurnal, buku dokumentasi, internet dan pustaka.

3.3 Survei Pendahuluan Survei pendahuluan ini bertujuan untuk mengetahui data-data awal mengenai pola arus lalu lintas, lokasi survei yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak hour) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang. Adapun hal-hal yang berfungsi diadakan survei ini yaitu : 1) Penempatan tempat/titik lokasi survei yang memudahkan pengamat. 2) Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvei 3) Membiasakan para penyurvei dalam menggunakan alat yang akan digunakan. 4) Memahami

kesulitan

yang

memungkinkan

muncul

pada

saat

pelakasanaan survei dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang mungkin dihadapi.

3.4 Tahap Pengumpulan Data Data yang digunakan dalam peneltitian ini dibedakan atas data primer dan data sekunder

3.4.1 Data primer Data primer yang dibutuhkan adalah data geometrik simpang, arus lalu lintas di persimpangan, waktu signal dan kondisi lingkungan. 1. Data Arus Lalu Lintas Data arus lalu lintas diambil dengan melakukan survey pada jam-jam

sibuk

di

tiap-tiap

lengan

persimpangan

guna

mendapatkan data yang akurat dan dilakukan dalam periode

19

waktu interval per 15 menit pada hari senin, kamis, sabtu dan minggu. Adapun jam-jam pelaksanaan survey yaitu : 1) Pagi hari antara pukul 06.00 WIB sampai dengan 09.00 WIB 2) Siang hari antara pukul 11.00 WIB sampai dengan 12.00 WIB 3) Sore hari antara pukul 16.00 WIB sampai dengan 19.00 WIB Jenis

kendaraan

yang

disurvey

disesuaikan

dengan

penggolongan jenis kendaraan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI 1997 ) yaitu Kendaraan ringan (LV), Kendaraan berat (HV) dan Sepeda motor (MC) 2. Data Kondisi Lingkungan Persimpangan Data

kondisi

lingkungan

persimpangan

diambil

berdasarkan hasil survey tentang gambaran kondisi tipe lingkungan jalan pada setiap lengan simpang, serta hambatan samping yang terjadi di sekitar simpang Taman Dayu. 3. Survey Waktu Signal Survey ini dimaksudkan untuk mengetahui waktu sinyal. Data yang diambil yaitu waktu lampu merah, hijau dan kuning dilakukan berulang selama 4 hari pada jam-jam puncak pagi, siang, dan sore untuk pengoperasian sinyal yang ada pada persimpangan Taman Dayu 4. Data Geometrik Data geometrik persimpangan taman dayu diperoleh dari hasil survey yang meliputi pengukuran lebar lajur lalu lintas, lebar bahu, lebar median.

3.4.2Peralatan survey

20

Peralatan yang digunakan dalam survey disesuaikan dengan kebutuhan, antara lain : 1) Formulir penelitian jumlah kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan. 2) Pita ukur (roller meter) untuk mendaptkan data geometri jalan dan ukuran kendaraan 3) Stopwatch(pencatat waktu) untuk penunjuk waktu dengan interval waktu yang telah ditentukan 4) Pencacah (hand counter) untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas

3.4.3 Data Sekunder Data sekunder yang diperoleh adalah sebagai berikut : 1. Peta Kabupaten Pasuruan 2. Fungsi dan kelas jalan 3. Data Jumlah penduduk Data tersebut diperoleh dari Dinas Perhubungan Kabupaten Pasuruan dan Badan Pusat Statistik Kabupaten Pasuruan

3.5 Rekapitulasi dan Evaluasi Data Rekapitulasi dan evaluasi data dilakukan setelah tahap pengumpulan data selesai. Tujuan dari rekapitulasi dan evaluasi

data ini adalah untuk

memastikan data yang diperoleh lengkap dalam hal ini data yang diperlukan dalam perhitungan, maka dapat dilakukan tahap selanjutnya, yakni tahap analisa dan pengolahan data, tapi bila data yang diperoleh masih kurang maka dilakukan pengumpulan data kembali.

21

3.6 Metode Analisa Data Analisa data dilakukan dengan pendekatan kuantitatif menggunakan metode manual kapasitas jalan (MKJI 1997) untuk menentukan parameter kinerja simpang yaitu kapasitas (C), derajat kejenuhan /NVK, tundaan dan antrian dengan langkah -langkah sebagai berikut : 1. SIG I (Kondisi geometrik, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan). 2. SIG II ( Arus lalu lintas) 3. SIG III (Waktu antar hijau dan waktu hilang) 4. SIG IV (Penentuan waktu sinyal dan kapasitas) 5. SIG V (Tundaan, panjang antria, dan jumlah kendaraan terhenti)

3.7 Metode Pemecahan Masalah Setelah dilakukan analisis data dan hasil evaluasi kinerja simpang bersinyal pada kondisi eksisting melebihi batas toleransi DS >0.8 maka langkah selanjutnya adalah melakukan perbaikan kinerja simpang diantaranya pengaturan waktu siklus dan merubah fase sinyal yang dapat memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada sehingga diharapkan dapat meningkatkan kinerja simpang bersinyal.

22