Economia Maritima Part1

Economia marítima

ECONOMIA MARÍTIMA

Diplomatura de Navegació Marítima Facultat de Nàutica de Barcelona Decembre de 2008 -1-

Economia marítima

part 1

-2-

Economia marítima

Índex Tema 1 .- Les característiques econòmiques 1.1. Conceptes bàsics.............................................................................................................................4 1.2. Afectació de la metereologia a l’economia marítima........................................................................4 1.3 Pasos estratègics mundials..............................................................................................................5 1.4 Riquesa de la plataforma marítima...................................................................................................5 Tema 2.- La maritmització de l’economia Europea 2.1 Introducció.........................................................................................................................................6 2.2 Període Victorià................................................................................................................................6 2.3 Període de la Indústria Neotècnica...................................................................................................7 Tema 3.- El model nipoasiàtic: el Japó i els Dragons...........................................................................................8 Tema 4.- Els ordres oceànics mundials 4.1 Característiques de l’Ordre Atlàntic...................................................................................................9 4.2 Característiques del Sistema Dispers...............................................................................................9 4.3 Els Països Industrials Lliberals........................................................................................................12 4.4 Accés als productes bàsics.............................................................................................................13 4.5 Evolució de la navegació a vela als vapors.....................................................................................14 4.5.1 Avantatges i inconvenients...........................................................................................................15 4.5.2 Gustaf Adolf Mauritz Erickson (1872-1947)..................................................................................15 4.6 Vies oceàniques..............................................................................................................................17 Tema 5.- Europa de l’Oest: Primer complex mundial del comerç marítim Tema 6.- Significació econòmica de l’Atlàntic Nord 6.1 Track de Nova York (NW-NE)..........................................................................................................20 6.2 Track del Carib (SW-NE).................................................................................................................20 6.3 Ruta del Sud (S-NE)........................................................................................................................20

-3-

Economia marítima Tema 1.- Característiques econòmiques 1.1 Conceptes bàsics a)

Productes naturals: producte obtingut de la terra sense necessàriament cap processament industrial, cap manipulació. Ex.: cru, carbó, fusta, productes agrícoles i minerals.

b)

Productes transformats: productes que han sofert un processament industrial. Canvia l’estructura del producte. Se li aplica una tecnologia, un capital i un treball. Ex.: a partir del cru: asfalt, olis pesants, fuel,...

c)

Productes semiel·laborats: els vaixells tenen limitacions de pes i de volum per transportar mercaderies. Així, certes mercaderies es tracten per reduir aquestes limitacions. Ex.: el coure té una llei molt baixa, de forma que s’enriqueix o concentra per transportar-lo. Cacao,...

d)

Hinterland d’un port: zona terrestre vinculada econòmicament a un port, on arriben les seves importacions i exportacions. És a dir, tota la zona/xarxa econòmica que necessita un port per funcionar. No té res a veure amb fronteres polítiques. P.ex. l’hinterland del Port de Barcelona inclou ciutats com Lió i regions com Navarra. L’hinterland reflexa la importància d’un port independentment del país al qual pertany. On comença l’hiterland d’un Port acaba el d’un altre (dinamisme). Un gran port sempre estarà relacionat amb un hinterland extens.

e)

Foreland d’un port: totes les zones marítimes externes que envien o reben mercaderies a un port concret. Els límits es superposen amb forelands d’altres ports. També és un reflex de l’activitat i importància d’un port. Els conceptes d’hinterland i foreland són dinàmics i estan en competència amb altres ports.

1.2 Afectació de la metereologia a l’economia marítima 1) Seaway: Chigago, Detroit,... l’arribada de l’hivern provoca l’aturada de l’activitat marítima. 2) Canal de Panamà (1914): l’efecte del Niño provoca que hi hagi menys aigua en el llac de Gatún del Canal i s’aturi el transport marítim. 3) Golf de Botnia: mar molt poc salí, de forma que és fàcilment gelificable. Provoca l’aturada del comerç marítim a la costa de Suècia. 4) Grans llacs (entre EEUU i Canadà) i el riu San Lorenzo es gelen durant l’hivern i el seu accés queda restringit a bucs especials. S’utilitza la via alternativa d’accés del riu Hudson, des de Nova York. 5) El terratrèmol, tsunami i incendi de Lisboa del 1755. 6) Canvi climàtic: en un futur pot afavorir el pas del NE (Alaska i Siberia) i del NW. El tràfic des d’Hamburg o Rotterdam pel NE és molt més rentable que la via Canal de Panamà. El vaixell Komet (1940-Corsaris Alemans) va creuar el pas del NE (com a mercant camuflat) i es va situar a la reraguarda enemiga. 7) El Tsunami de 2004, més de 250 mil morts, va deixar tots els ports occidentals (Indonesia, Tailàndia, Sumatra,...) inutilitzats. 8) El cicló tropical Katrina (2005) va afectar els Ports amb hinterland la zona central EEUU. Gran impacte econòmic a la ciutat de Nova Orleans.

-4-

Economia marítima 1.3 Pasos estratègics mundials 1) English Channel (Pas de Calais/Estret de Dover): més de 100.000 vaixells a l’any. 2) Estret de Gibraltar: 80-85.000 vaixells a l’any. 3) Canal de Suez: inauguració 17 novembre 1869, és una via artificial de navegació que uneix el mar Mediterrani amb el mar Roig, entre Àfrica y Àsia, a través de l’istme de Suez, a la península del Sinaí. El canal es troba en territorio Egipci. Ha permès el pas dels vaixells gran mercaderies que creuen la Mediterrània. 4) Canal de Panamà: canal de navegació, situat a Panamà, en el punt més estret de l'istme de Panamà, entre el Mar Carib i l'oceà Pacífic. Inaugurat el 15 d'agost de 1914, ha tingut un efecte d'àmplies proporcions a l'escurçar la distància i temps de comunicació marítima, produint avenços econòmics i comercials durant gairebé tot el segle XX. 5) Pas de Dardanels/Bòsfor: permet el pas a través d’aquest estret que separa la part europea de la part asiàtica de Turquia; divideix en dues parts la ciutat d'Istanbul i connecta el Mar de Màrmara/Egeo amb el Mar Negre. Actualment pas de circulació lliure. 6) Pas de Magallanes: pas localitzat a l'extrem sud de Sudamérica, entre la Patagonia xilena, l’Illa Gran de Terra del Foc i gran quantitat d'illes que queden a l'oest d'aquesta cap a l'oceà Pacífic. És el pas natural de major importància entre els oceans Pacífic i Atlàntic. Està una mica allunyat de les rutes mundials. 7) Pas de la Sonda: és l'estret entre les illes de Java i Sumatra a Indonèsia. Connecta el Mar de Java amb l'Oceà Índic. Té al voltant de 30 km d'ample al punt més estret, encara que després s'obre a uns 100 km d'ample per altres 100 km de llarg. Hi ha un nombre de petites illes en l'estret; el volcà Krakatoa està situat en una d'elles. Com un dels principals passos des del Mar de la Xinesa Meridional a l'Oceà Índic (sent l'altre els Estrets de Malacca), l'Estret de la Sonda ha estat per llarg temps d'importància en la navegació. A pesar dels perills deguts a l'estretor i les roques, és molt més curt que l'Estret de Malacca, i conseqüentment els vaixells correrien menys riscos dels pirates. Els grans superpetrolers no hi poden passar per calat i amplitud. 8) Pas de Lombok: alternativa pels petrolers. Ubicada entre les Illes de Bali y Sumbawa. 1.4 Riquesa de la plataforma marítima • Fonamentalment l’extracció de petroli, un 20% s’extrau de plataformes costaneres, gas i plataformes minerals. • Economia pesquera. Més del 70% dels caladors internacionals estan sobreexplotats, amb extraccions descendents. Les pesqueries de l’Atlàntic NW (Labrador, Terranova i Groelàndia) un dels bancs de pesca més grans del món estan actualment vetades. • Actualment per mantenir el mateix nombre de tones de peix : s’agafen més exemplars joves de forma que se’n necessiten més per arribar a les mateixes tones. Els vaixells han de tenir tonelatges superiors. • Actualment l’augment de l’aqüicultura ha tingut un cert impacte en l’economia marítima. Espanya és un gran productor de musclos, Noruega de salmó,..

-5-

Economia marítima T2. La maritimització de l’economia contemporània 2.1 Introducció L’economia marítima té cada cop més importància a escala mundial. Degut a això tots els països estan interessats en tenir un accés al mar o costa. L’economia mundial està interelacionada per via marítima. L’excepció és Europa: Luxemburg, Àustria, Suïssa, Txèquia, Eslovàquia, Hungria, Andorra, Sèrbia, Macedònia i Bòsnia (probabl. Croàcia li cedirà una petita part de costa). No obstant, continuen tenint interessos marítims. Amb un port un país es pot comunicar amb tot el món amb independència. P.ex. la Marina Suïssa, tot i no tenir port té grans interessos marítims. Un altre exemple és Bolivia, també sense costa i però si marina. Tenia una indústria exportadora de nitrats que van perdre el 1870 a favor de Xile. Algunes dades que mostren aquest augment d’importància: 1) Els granels i la càrrega general són els transports que han augmentat més. Totes les manufactures, generalment i cada vegada més en contenidors (hi ha països que no admeten càrregues sense contenidors). 2) En els últims 50 anys els intercanvis per via marítima s’han multiplicat per 7. 3) En aquest període la flota mundial ha multiplicat per 5 la seva capacitat de càrrega. Aquest augment del tonatge de la flota, ha permès el transport de més mercaderies i més pesades. 4) La rentabilitat de la flota ha augmentat 9 cops, a causa de la millora en la construcció del disseny dels bucs (capacitat, potència, diseny, velocitat) i a que l’efectivitat portuària és molt més elevada. 5) L’augment de la velocitat a provocat un augment del moviment de mercaderies anual. S’ha passat dels 8 nusos fins als 30 nusos actuals. 6) L’operativitat portuària ha millorat significativament la capacitat de càrrega i descàrrega. Ha estat el canvi qualitatiu més important. Actualment les estades a port ja no són mesos sinó dies. 7) Aproximadament 3/4 parts de les mercaderies es mouen via marítima, ja que és el transport més econòmic. 8) No obstant, només el 66% del valor de les mercaderies es mou per mar, altres transports més segurs hi competeixen (desfasament entre el total i el valor). Per via marítima, així, es transporten ppal. mercaderies pesades i no cares. 2.2 El Període victorià Correspòn al regnat de la reina Victòria de Gran Bretanya, del 1837 fins al 1901. No obstant, la seva influència es perllonga fins 1945 i inclús el 1970. Durant aquest període la marina britànica es consolidà com la més important del món. La base de l’economia marítima era el comerç amb les colònies. Els països industrialitzats importaven materies primes a baix preu de les seves colònies i, alhora, exportaven productes manufacturats on tenien quasi bé exclussivitat de venta. Aquest intercanvi era totalment desigual, ja que enriquia la metropoli i empobria les colònies. La conseqüència va ser l’enriquiment de la metròpolis. La majoria dels vaixells eren de vela. No obstant, en aquest període comença a canviar pel transport a vapor. La revolució industrial en una època d’imperis colonials provocà la consolidació de pocs països industrialitzats, principalment països del Nord. Aquests comencen a produir mercaderies en grans quantitats. Fet que implica un augment de la flota per distribuir tota aquesta càrrega. Fins l’inici de la II Guerra Mundial la font energètica era el carbó. Al llarg d’aquest període els velers van sent substituits pels vapors d’acer, amb el vapor com a font energètica (al 1914 el 91% del total). Aquest canvi no esdevé al mateix temps en tots els països, així la Revolució Industrial perdurà fins 1939. Els vapors perduren fins aprox. 1964. Els bucs de l’època eren polivalents i no estaven especialitzats en una mercaderia concreta, és a dir, els vaixells de vapor eren multipropòsit, transportaven tot tipus de mercadies i eren relativament petits amb comparació amb els actuals (eren inferiors a 1500 T). La meitat de la càrrega transportada era càrrega general o mercaderies diverses d’elevat valor i l’altra meitat alguns granels i combustible. Quasi bé no havien bucs petrolers ni granelers (bulk-carriers). Així, el transport de minerals i petroli era relativament reduit. Com a cas exepcional, al 1908 el Preussen, de la Flying P-line, transportà petroli de Nova York a Yokohama, destinat a la il·luminació en un trajecte de 112 dies. -6-

Economia marítima 2.3 Període de la Indústria Neotécnica Aquest període es caracteritza per: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)

9)

Els hidrocarburs van substituint el carbó com a font d’energia. Es dispara el consum energètic. Es dispara el transport, tant de bucs granelers com de càrrega general. Els bucs s’especialitzen segons les mercaderies (canvi radical respecte el vapor). Els granelers es van imposant paulatinament, ja que als països no els surt rentable explotar les pròpies mines. Es construeixen enormes bucs de fins 500.000 T. Aquesta tendència a crear bucs gegants posteriorment canviarà. Els bus a vapor són substituits per bucs amb motor de combustió (a partir 1970). La construcció incorpora nous materials com l’alumini i el plàstic. Milloren els sistemes de càrrega i descàrrega reduint el temps del buc a port. Els vaixells ja no porten els mitjans de des/càrrega en el vaixell. No obstant, una part dels països subdesenvolupats encara no en tenen, de forma que els bucs d’aquestes línies n’han de portar. Entrada de noves energies. Un exemple fou el vaixell mercant americà Savannah, amb energia nuclear.

Es crea un sistema insostenible: 1) Elevada demanda de mercaderies provoca greus problemes de subministrament (augmenten els preus). 2) Els consums es disparen per l’augment de consum per càpita i l’ingrés de nous països emergents. 3) En EEUU de 1900 a 1965 el consum de productes minerals, més derivats del ferró, més derivats del petroli augmenta 22 cops, mentre que la població tan sols augmenta 2,5 cops. 4) Des de 1930 a 1960 en EEUU es consumeix tant de molts productes com en tota la història de la humanitat fins 1930. Els països desenvolupats han d’importar gran quantitat de matèries primes per poder abastir-se. Comença a ser més econòmic la importació que la pròpia producció. Així, unes zones s’enriqueixen enormement mentre les altres s’empobreixen. Els països desenvolupats augmenten el seu capital, indústria, estructura socioeconòmica i mà d’obra especialitzada. Augmenta la diferència amb els països en vies de desenvolupament, creant-se una situació poc sostenible.

-7-

Economia marítima T3. El model nipoasiàtic: el Japó i els seus dragons A finals de la 2a Guerra Mundial, l’economia del Japó ha perdut molta indústria destruida però fa un gran salt cap endavant. Les principals causes són: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)

Una injecció constant de capital d’EEUU i Europa. Una injecció molt important de noves tecnologies i equipaments. La importació de nous models de treball occidentals. Una mà d’obra molt preparada, treballadora, disciplinada i eficaç (vaga a la japonesa). Vinculació vitalicia del treballador amb l’empresa. Japó dóna facilitats financieres, fiscals i aduaneres. S’afavoreix el sector terciari i els serveis (comunicacions, aigua, electricitat,...)

Els japonesos introdueixen un canvi d’escala important, deixen de fabricar exclussivament pel mercat local per ferho a nivell mundial (principis de la globalització). Aquests canvis precisen d’uns capitals enormes. Es produí una acumulació financiera basada en la creació de holdings d’inversió (p.ex. Evergreen a Taiwan, Daewo a Corea, Tan a Hong-kong). Els beneficiaris són els inversors (capitalistes americans i europeus) però, a diferència del sistema colonial, els japonesos també s’aprofiten. Aquest sistema ha de créixer per no col·lapsar-se. S’extén per Àsia i apareixen els 4 dragons:

• Corea, Taiwan, Singapur i Hong-Kong (porta d’entrada a China) L’expansió del sistema nipoasiàtic va continuar per via marítima incluint a:

• Thailàndia, Malàsia, Filipines i la zona costanera de Xina (on hi és Shangai, metròpoli de 13 milions d’habitants).

El desenvolupament del sistema nipoasiàtic es basa en el transport marítim i s’implanta en les zones costaneres. La construcció naval és un sector important, s’hi troben els astillers més importants del món. Actualment més del 70% de la construcció naval la realitza Corea, tammateix 15 dels 20 ports amb major tràfic de contenidors són asiàtics (zona del Pacífic). Al 1989 més de la meitat de la flota mercant mundial es produeix a l’Extrem Orient, mentre que la UE havia reduit d’un 25% a un 7% la seva producció l’any 2000. Els fabricants dels bucs asiàtics utilitzen técniques agressives com el “dumping” (vendre per sota del preu de cost) a fi de guanyar mercat. Entre 1980 i 1990 els armadors que treballen en una mateixa ruta s’organitzen en conferències de fletes. S’agrupen aportant a l’agrupació un cert nombre de bucs i compromentent-se a respectar el reglament de la conferència. Tammateix, les empreses marítimes s’associen en “pools”, és a dir, acords entre companyies per establir polítiques i preus de mercats comuns (p.ex. Eurosal, fan vaixells a Corea, globalització del mercat). Aquest sistema es va intentar implantar a l’Amèrica llatina. No funcionà a per la falta d’estructura econòmica, la falta de personal qualificat i, especialment, pel deute extern.

-8-

Economia marítima

T4. Els ordres oceànics mundials Els ordres oceànics mundials són les relacions marítimes entre països en un moment donat. Aquestes relacions es poden classificar-se per una sèrie de característiques:

• Determinant volum de mercaderies i corrent d’intercanvi, especialment de granels i càrrega general. • Esquema diferent de les rutes marítimes sobre les que podem localitzar tràfics de mercaderies. • Tipologia i característiques de la flota mundial adaptada a aquestes mercaderies. • Repartició de pavellons a nivell mundial (països que envien els seus vaixells). 4.1 El Sistema Atlàntic Després de la 2a Guerra Mundial l’oceà Atlàntic nord cobreix més del 60% dels transports marítims, així, anomenem Ordre o Sistema Atlàntic la continuació del Sistema Victorià. Hi ha tres pols de desenvolupament econòmic i recepció a nivell mundial, tots ells a l’Hemisferi Nord: • Europa del Nord (no inclou Espanya, Grècia, Portugal,...) • Amèrica del Nord (com a comunitat econòmica: EEUU i Canadà) • Japó. Enorme circulació de mercaderies entre aquests 3 pols de funcoinament. Els tràfics més elevats (>55%) es produeixen d’un pol desenvolupat a l’altre pol, i en segon lloc, d’un pol a un lloc que no sigui un pol. Fonamentalment granels i altres productes energètics (petroli, gas,...) que provenen en la seva majoria de països situats al Sud del Tròpic de Càncer. Aquests països només mouen el 28% del total de mercaderies mundials en contra del 65% per part dels països desenvolupats. Els països de l’Est solien moure el 15% del total. El 1973 s’inicia el gegantisme naval: vaixells més gans i segurs (especialment en el transport de cru). Del 1967 al 1975 es donen diferents períodes de guerra entre els països àrabs. La Guerra de Yom Kipur, Guerra del Ramadán o Guerra d'Octubre, va ser un conflicte armat entre Israel i els països àrabs d'Egipte i Síria, que va tenir lloc durant octubre de 1973. Egipte i Síria van iniciar el conflicte per a recuperar els territoris que Israel ocupava des de la Guerra dels Sis Dies de 1967. Després de la guerra de Sis Dies, al juny de 1967, el canal de Suez romàn tancat fins a 1975 (gran xoc econòmic), data en la qual es dedica definitivament a la navegació. Europa era molt depenent del petroli procedent del Pèrsic, necessitava molts vaixells per sostenir el sistema, ja que els vaixells anaven a voltar per Cape Town (amb els beneficis per SudÀfrica i les Illes Canàries).

4.2 El Sistema Dispers El Sistema Atlàntic evoluciona cap un Sistema Dispers, al sorgir més centres d’importància. Han augmentat més els centres de l’oceà Pacífic (Hong-Kong, Singapur, Los Àngeles,...). Els principals factors que provocaren aquest canvi foren: I.

El final de la 2a Guerra Mundial (1945) inicia la descolonització. Espanya tingué colònies a Guinea fins 1968.

II.

El sistema nipo-asiàtic va fer créixer el comerç en l’oceà Pacífic. A partir del 1970 apareix un quart pol: el Sudest Asiàtic.

III.

La industrialització i la descolonització dels països en vies de desenvolupament.

IV.

La crisis del petroli del 1973, el preu augmenta radicalment, es quatriplicaren en tan sols un any. Va començar a partir del 17 d'octubre de 1973, arran de la decisió de l'Organització dels Països Exportadors de Petroli Àrabs (que agrupava als països membres àrabs de la OPEP més Egipte i Síria), anunciant que no exportarien més petroli als països que havien donat suport a Israel durant la guerra del Yom Kippur, que enfrontava a Israel amb Síria i Egipte. Aquesta mesura incloïa a Estats Units i als seus aliats d'Europa Occidental.

-9-

Economia marítima V.

A través de la Comissió de les Nacions Unides pel Desenvolupament i el Comerç (UNCTAD) els petits països exportadors en vies de desenvolupament s’agrupen. Aquests 77 països creen la Comissió 77 i consiguen crear el Còdig de Conducta de les Conferències de Fletes (1874-1983). Realitzen acords contra les grans línies regulars que controlaven el transport marítim. Les conferències de fletes eren agrupacions navieres, occidentals en la seva majoria que es reunien per acordar temes com preus, duració i rutes de transport marítim.

VI.

Els països en vies de desenvolupament aconsegueixen participar en el negoci del transport. Anteriorment, els petits països exportadors només venien i no participaven en el negoci del transport, ja que aquest pertanyia a les grans companyies.

VII. A partir d’aquí es modificà el còdig de conducta de les conferències, establint quotes de transport segons la llei 40/40/20, que marca els percentatges d’explotació del transport: el 40% ho transporta el venedor, el 40% el comprador i el 20% restant es negocia en el mercat lliure. Les grans línies perden el 80% del comerç. VIII. En un principi els països petits, que no disposaven de flotes, estaven obligats a fletar bucs a tercers. No obstant, amb els beneficis comencen a crear les seves pròpies flotes, de forma que es produeix una maritimització del tercer món. Es potencien aquests països:

ANY

TONATGE (M/T)

%

1964

16

10

1987

100

25

IX.

La rèplica dels països desenvolpats va ser la creació d’empreses en els països en vies de desenvolupament, amb el fi de seguir participant en els beneficis del transport.

X.

D’altra banda, els països en vies de desenvolupament comencen a instal·lar indústries en el seu propi territori i a exportar productes manufacturats:

XI.

ANY

%

1965

5.5-6

1986

13-14

2000

18-19

Aquest canvi interessa als països desenvolupats. Les causes principals del canvi són:

• Es redueix la ganga i la mena dels minerals. S’enriqueixen a fi d’aconseguir una bona relació volum/pes per economitzar el transport.

• Desenvolupament dels països del tercer món • Si es procesen els materials en el país d’origen no es transporta tant material inútilment (la ganga dels minerals)

• El preu de la mà d’obra és molt inferior • Les estructures socials i sindicals estan molt menys desenvolupades • Les polítiques medioambientals i anticontaminació no són tan rígides -10-

Economia marítima XII. Com a conseqüència, augmenta el volum d’importacions provinents dels països en vies de desenvolupament:

• Els països en vies de desenv. es converteixen en importadors de matèries primes i productes energètics, al mateix temps que són exportadors (importen sobre un 60% de granels i exporten el 80%).

• Gràcies a tots aquests factors comencen a desenvolupar-se les comunicacions Sud-Sud (Sudàfrica, Xile, Argentina, Austràlia, Nova Zelanda,...) provocant un enorme creixement d’intercanvis. Encara que els intercanvis de mercaderies més importants continuen donant-se als països desenvolupats, especialment entre els 4 pols principals.

• L’adaptació de les flotes, creant bucs molt especialitzats i pavellons (banderes de conveniència i segones banderes).

• Una nova repartició geogràfica de les zones oceàniques. ORDRE ATLÀNTIC

SISTEMA DISPERS

Sistema unicentrista per la utilització de les flotes mercants. Més del 60% de la flota es mou en el S. Atlàntic

Sistema pluricentrista en la utilització de les flotes per tot el món. Augmenta en el Pacífic (30%) en contra del Atlàntic (50% disminueix el percentatge però no el volum total)

Bipolar per l’off-shore- exportacions petrolieres del fons atlàntic (Europa i EEUU)- i per la construcció naval (Europa i Japó)

Pluripolar respecte al tràfic de ports (hi ha molts pols de desenvolupament amb 4 ppals). Exemples de nous pols: Brasil, el Golf Pèrsic, Golf de Mèxic.

Tripolar pel tràfic de mercaderies (EEUU, Europa i Japó)

Es produeix un augment radical de la maritimització de l’economia. El 1970 es creen les Zones Econòmiques Exclussives (ZEE), molt importants per la pesca i l’off-shore.

XIII. Abans del 1970 només existia el concepte de Mar Territorial, que especificava que la regió de mar adjacent a la costa d’un país fins una distància de 6 o 12 milles estava sota la sobirania d’aquest païs, el qual tenia el dret a l’explotació dels seus recursos, encara que tots els bucs tenien dret de pas inocent. La resta es considerava mar. XIV. La ZEE amplia la distància a 200 milles i s’aplica també a l’explotació de l’off-shore. Aquest concepte aparegué al Pacífic Sud ja que les costes Xilena i Peruana, a causa de la corrent de Humbolt, eren molt riques. Tammateix, eren explotades per països amb més mitjans, com Califòrnia, fins que els països sudamericans implantaren aquesta norma. XV. Aquesta norma s’expandí ràpidament per tot el món, en països com Islàndia, en disputa pesquera amb Gran Bretanya. El canvi afectà a països com Japó i Espanya, que no tenen gran riquesa pesquera i pescaven lliurement en aquestes zones, de forma que havien d’arribar a acords amb els països de la ZEE per adquirir les llicències d’explotació. XVI. Les llicències reglamenten temes com el nombre de bucs autoritzats, el tipus de pesca, espècie i talla a capturar, captura màxima permesa i nacionalitat de la tripulació. Es creen així, companyies mixtes entre el país que emet les llicències i l’interessat. XVII. Aparegueren tota una sèrie de conflictes territorials, que s’agravaven encara més si havia petroli a la zona (entre el 20-25% del cru mundial prové de plataformes petrolíferes).

-11-

Economia marítima Amb les ZEE un terç de les aigües internacionals han quedat sota el control governamental. Exemples clars de conflictivitat provocades per ZEE:

1) Estret de Beagle: Picton, Lennox i Nova, també conegudes com Illes del Beagle, són tres illes xilenes situades a l'est de la illa Navarino, a l'extrem oriental del Canal Beagle i sobre el Mar de la Zona Austral. En principi, la part Pacífica era per Xile i la part Atlàntica per Argentina. No obstant, Xile reivindicà aquestes 3 illes. Acabà en un pre-conflicte bèlic per interessos de ZEE vinculats a petroli. El canal de Beagle és poc útil per la navegació ja que el tràfic passa per l’estret de Magallanes. El conflicte, després de més de dos terços de segle de disputa, es va solucionar finalment en 1984 quan el govern argentí, després d'una consulta popular, va acceptar la proposta de la Santa Seu que reconeix la frontera traçada pel Laudo Arbitral en el Canal Beagle, va atorgar les illes en la meitat nord del canal a Argentina i les illes en la meitat sud i al sud del canal a Xile i atorga drets de navegació a ambdós països en gairebé tota la zona. Així mateix va concedir a Argentina la major part del territori marí en disputa. 2) Rockall: Gran Bretanya s’atribueix la possessió de Rockall, un illot a 200 milles a l’Oest de les Illes Hèbrides, a fi d’augmentar 200 milles la seva ZEE. 3) Illa de Pascua: pertany a Xile, es troba aïllada totalment, no dóna rendiment econòmic de forma que per ZEE és trivial. 4) Islàndia: el desig per protegir els bancs de pesca i els llocs de treball va dur a Islàndia a estendre les seves aigües territorials des de les 4 fins les 12 milles nàutiques (de 7 a 22 km) en 1964 i 50 milles nàutiques (93 km) en 1972. El govern britànic va respondre amb l'enviament de vaixells de guerra per a protegir els seus vaixells d'arrossegament en les aigües conflictives; el resultat van ser la dues primeres guerres del Bacallà que van durar fins a 1973 quan ambdues parts van arribar a un acord temporal sobre els límits pesquers. Un mes abans que expirés, a l'octubre de 1975, Islàndia va estendre el límit fins a les 200 milles nàutiques (370 km). El fracàs per a arribar a un nou acord va donar origen al novembre de 1975 a la tercera i més seriosa guerra del Bacallà. En 1976, Islàndia va trencar temporalment relacions diplomàtiques amb Gran Bretanya, el que va suposar la primera ruptura diplomàtica entre dos països pertanyents a l'OTAN. Al final els britànics van acceptar el nou límit i la retirada dels seus vaixells d'arrossegament al desembre de 1976 després de llargues negociacions. 4.3 Països Industrials Lliberals Fins fa poc temps podíem diferenciar 3 grups econòmics a nivell mundial: els països lliberals industrializats (PIL), els països del bloc socialista i els països en vies de desenvolupament. A nivell general els països industrials lliberals controlen el tràfic de mercaderies a nivell mundial, i el seu percentatge va augmentant: ANY

%

1970

55

1985

57-58

2000

>60

Els PIL controlen la flota real:

• Flota de matrícula del país • Banderes de conveniència:

vaixells abanderats d’altres països mitjançant embaixades, sense la necessitat d’anar al país. P.ex. hi ha armadors espanyols que abanderen en altres països ja que realitzen línies que no passen per Espanya.

• Segons pavellons. Un truc legal que utilitzen els països desenvolupats per no perdre la seva flota i poder

competir amb les banderes de conveniència. Són pavellons controlats pel propi Estat on s’autoritzen les matriculacions dels vaixells del propi país. L’estat ho realitza en altres països amb taxes més econòmiques de matriculació. (p.ex. el pavelló de les Illes Kerguelen de França, el pavelló de les Illes Canàries d’Espanya, Gran Bretanya i les Illes Bermudes o el de Madeira de Portugal). -12-

Economia marítima També controlen les conferències de fletes i, per tant, temes com:

• Les freqüències de navegació • Les càrregues transportades • Els preus dels transports • Els preus dels productes • Posen en contacte transportadors i carregadors • Les drassanes i les companyies asseguradores En resum, els PIL controlen tot el comerç i les seves relacions a nivell mundial. 4.4 Accés als productes bàsics Els països necessiten cada cop més recursos energètics i matèries primes. Es dóna: I.

Concentració de les explotacions: existeixen mines molt riques i rentables (baixos salaris, mancança de sindicats) que van predominant sobre mines més cares. Així, progressivament els ports d’exportació són menys nombrosos i concentren la majoria d’oferta, tot i moltes vegades necessitar llargs transports. Moltes mines obren i tantes tanquen pel preu del mineral al mercat. En resum, tots els països compren al mateix lloc.

• 1990: tres únics països subministraven el 70% dels cereals: EEUU, Canadà i Austràlia • 1990: tres únics països subministraven més del 80% del carbó • 1990: dos únics països subministraven el 65% del ferro mundial: Brasil i Canadà • Una sola regió “el Golf Pèrsic” controla el 60% del petroli mundial. II.

Es produeix una diversificació de les importacions, ja que als països importadors els surt més rentable importar que extreure el producte de la seva terra. Cas del cop d’Estat de l’11 de setembre 1973 a Xile per desprivatitzar la indústria del coure. Un altre exemple fou la Guerra d’Iraq al 2003. Un altre, Gas NaturalRepsol tenien un contracte per buscar i explotar el gas d’Algèria. Amb l’augment del preu del petroli, Argèlia trenca el contracte de concessió per explotar-ho directament ja que ja surt rentable fer-ho (2007).

• Hi

ha una sèrie de països que es dediquen a l’exportació de productes estratègics, minerals rars imprescindibles mundialment per fer determinades aleacions: ➡ Sudàfrica i l’antigua URSS exporten la majoria del Vanadi (71%) ➡ Sudàfrica exporta més del 80% dels derivats del platí industrial ➡ Zaire (RD Congo) és el principal productor de Tàntal (80%). Es transforma a coltan, material essencial per components electrònics avançats, com el condensador electrolític de tàntal present en telèfons mòvils, ordenadors, pantalles de plasma... Es donà la guerra del Coltan (explica la Guerra del Congo des de 1998) ➡ Xina produeix el 54% del Tugnstè ➡ Nova Caledònia (Polinèsia Francesa) produeix el 45% del níquel.

• Els grans països han d’importar mercaderies bàsiques com: mineral de ferro, carbó, petroli, bauxita (matèria prima de l’alumini), productes alimentaris (cereals, arròs,...)

• El principal interés dels PIL és controlar tots aquests productes garantitzant la seva exportació (fins fa poc intervenint en els propis països exportadors a nivell governamental) fixant el preu dels productes a les bolses (Tokio, Nova York,...)

-13-

Economia marítima 4.5 Evolució de la navegació a vela als vapors Les últimes companyies tenien cascs d’acer. El canvi de fusta per metall els donava major resistència, rigidesa, menor pes i, per tant, major volum de càrrega. Les estructures suposaven el 50% del pes total del vaixell en el cas de la fusta sobre el 18% en l’acer. Les últimes grans companyies: - “Bordes et fils” - “Flying P Line”: Ferdinand Laeisz, Hamburg % VELERS

1888

1908

CARACTERÍSTIQUES

REGNE UNIT

41

13

Comença molt aviat el pas a vapor. Capdavanter en la industrialització, juntament amb les pròpies mines de carbó.

FRANÇA

48

47

Cas paradigmàtic, tenia llei d’ajut a la construcció naval que afavoria els vaixells que feien línies llargues. Es donava major rendiment en els velers que les línies curtes a vapor.

ALEMANYA

62

19

Semblant al RU

EEUU

81

31

NORUEGA

92

55

Molt lluny dels països desenvolupats

Al començament de la 1a Guerra Mundial França tenia unes 700.000 T de velers i uns 1.700.000 T de vapor. Tenint en compte que n’hagueren molts més durant la guerra, ja que s’enfonsaren 431 velers (menys ràpids) i 280 vapors. Els velers transportaven mercaderies en gran quantitats fins 1946. Com exemples tenim el France II, el veler més gran de la història, fabricat en 1912 s’enfosà a Nova Caledònia el 1922 després d’embarrancar amb un corall. Era un veler amb motor, posteriorment el van treure, amb les següents característiques: FRANCE II

I.

II.

ESLORA

128 m

MÀNEGA

17 m

SUPERFÍCIE VÈLICA

5962 m2

DESPLAÇAMENT

10170 tones

VELOCITAT

17 nusos

CÀRREGA

8000 tones

VELAM

5 màstils, 32 veles

Els vapors consumeixen carbó i aigua dolça, a diferència dels velers. Es paraven a carbonejar i agafar aigua dolça molts cops. A més a més, de que la seva autonomia més limitada, no podien omplir tot el vaixell de carbó ja que perdien espai per les mercaderies. A partir del 17 de Novembre de 1869 es van establir centres de carboneig estratègics en la ruta que nodrien els velers. El 17 de Novembre de 1869 s’obre el Canal de Suez, el 15 d’agost de 1914 s’obre el Canal de Panamà. Aquests canals acaben de reduir les últimes línies de velers que quedaven.

-14-

Economia marítima 4.5.1 Avantatges i inconvenients 1. Els velers depenien molt més de la climatologia que els vapors, així, tenien més riscos de seguretat. 2. Les companyies asseguradores posen clàuseles a les pòlises d’embarg per transportar amb vapor (només ho podien transportar a vapor). Els velers tenien major taxa d’accidents, així es quedaren amb les mercaderies menys rendibles i les rutes més llunyanes o sense centres de carboneig. Ja que els vapors asseguraven entregues més ràpides i fiables. 3. Les grans càrregues es van imposant, tant en granels com en carbó. 4. La navegació a vela implica dues guàrdies, és a dir, dos equips de treball de 12 hores més les possibles maniobres. En el s. XX la jornada laboral passa a ser de 8 hores, de forma que es necessiten 3 jornades de treball. 5. La formació dels professionals dels vaixells a vapor és més curta. 6. Els vaixells de vapor eren més cars pels costos de l’aparell propulsor. Així, els costos d’explotació dels velers eren més petits i permetien amortitzar abans el vaixell. 7. Els vapors necessitaven d’una infrastructura portuària adient, no podien esperar mesos per les operacions de des/càrrega (el vaixell no s’amortitzaria-no seria rentable). En canvi, els velers tenien uns costos de manteniment menors de forma que podien esperar més. 8. Els amadors aconsegueixen augmentar l’eslora i la mànega fins 8000 T de càrrega sense afectar la velocitat dels velers. Al 1852 el marí Maury observà els diaris de navegació americans i creà cartes de la circulació de vents mundial, les Pilot’s Charts (publicades al Physical Geography of the sea). Per tant, contribuí a mantenir la competitivitat dels velers. 9. A la història de la navegació la tendència ha estat reduir el nombre de tripulants. La tendència dels amardors va ser anar eliminant els grans velers. Normalment es venien en subastes i els compraven desballestadors. No obstant, quedaren alguns armadors de vela, que s’aprofitaren d’aquesta situació per comprar velers en molt bon estat a un preu molt barat. Un d’ells fou Gustaf Erickson, armador i navegant finlandés, amb base en el port de Mariehamn, a la boca del Golf de Bòtnia (Mar Bàltic). El finès fou del 1913 al 1947 l’armador més important del món de velers, la seva flota era encara rentable. Fins 1926 La companyia alemanya Laeisz (Flying-P-Line) encara construien grans velers (Padua).

4.5.2 Gustaf Adolf Mauritz Erickson (1872-1947) La seva flota tenia vaixells d’altura dedicats al tràfic de gra al Golf d’Spencer i Goletes de cabotatge (15) que anaven al Bàltic/Mar del Nord. Servien d’aprenentatge per les tripulacions que posteriorment portarien els vaixells d’altura en les llargues rutes. El seu pseudònim era Ploddy Gustaf (l’Atrafegat). Va mantenir una flota de velers fins a la seva mort. Tots els vaixells que comprava mantenien per superstició el nom, ja que canvià el nom del primer i s’enfosà. El principal proveedor de vaixells per Erickson era la “Flying P-Line”, una companyia naviera alemana d’Hamburg, de l’armador Laeisz, caracteritzada perquè el nom de tots els seus vaixells començaven amb la lletra P. Destacarem de la seva flota (a partir de la seva mort, el 1947, els velers es convertiren en vaixells museu):

(1) El Pamir (buc escola alemany que en 1957, un cicló tropical el va fer naufragar amb tota la seva tripulació dintre. Els seus fragments es conserven al museu de Brake) (2) El Peking (buc escola de NY) (3) El Viking (buc museu de Gotteborg) (4) El Pommern (buc museu a les Illes Alan) (5) El Pádua (actual Krusenstern, buc escola rus) (6) El Passat, (Port de Lubeck) (7) El Moshulu (en Philadelphia) Després de la 2a Guerra Mundial els seus hereus decidiren abandonar el negoci dels velers. El 1947 quedaven una sèrie de velers: Pamir, Passat, Vicking, Pommern, Moshulu, Peking, Padua. -15-

Economia marítima

4.5.2.1 Claus del negoci 1) Els amadors europeus passen de la vela al vapor Ja que no havien compradors els venien com a ferralla, molt inferior al preu de cost. Gustaf tenia una xarxa d’informadors, de forma que comprava velers de segona mà a preus molt baixos. Competia en les subastes amb ferrallers i esporàdicament amb armadors de països subdesenvolupats. 2) Segons estava el mercat del ferro venia els vaixells com a ferralla i reinvertia en altres vaixells. P.ex. el 1932 comprà el vaixell escola belga “L’Avenir” per 2.820 lliures i el va vendre el 1936 per 17.000 lliures 3) Els pertrets dels velers anteriorment eren caríssims, però després es devaluren amb el canvi. 4) No assegurava ni els vaixells ni els carregaments. 5) Tenia prohibida realitzar arribades forçades als capitans, és a dir, entrades imprevistes a ports absents de la ruta per motius de seguretat. 6) La gran part de la tripulació eren estudiants. En aquella època havien dificultats per estudiar pilot o capità de vela ja que quasi no n’havien. Gustaf aprofità aquest fet per formar tripulacions amb estudiants, així reduí costos salarials. Pels estudiants establí unes condicions: “ Conditions for Acceptance of Apprentices in finish sailing vessels”

• Ser

baró, tenir 16 anys cumplits, ser de complexió forta, certificat mèdic i certificat de bona persona (expedit pel capellà del poble natal) que acrediti un bon caràcter i una bona moral. Finalment, pagar 50 lliures a l’armador per un viatge o un any, equivalent al que guanyava un capità en 2 mesos.

4.5.2.2 The Grain Races Els velers de Gustaf Erikson partien d’Europa amb llast (sense càrrega útil) i es dirigien al Golf d’Spencer (Sud Austràlia) passant el cap de Bona Esperança. Al Golf d’Spencer carregaven gra i després tornaven a Europa passant pel cap d’Hornos, i es dirigien a Falmouth (península de Cornualles, entrada de l’English Channel) on revien sel’s indicava el port de destí (no existia encara la telegrafia) Els velers sortien a finals d’estiu de Gran Bretanya fins Cape Town. Agafaven les “Roaring Forties” vents constants que donen la volta al món, fins l’illa de Neptune a l’entrada del golf d’Spencer. Hi ha una sèrie de ports on podien fondejar, petits vaixells feien la des/càrrega, no havien infrastructures portuàries d’estiba. Almenys estaven 3 mesos de càrrega, més 80 dies d’anada, més 100 dies de tornada (unes 30.000 milles).

• Germain, Lincoln, Augusta, Wallarroo, Whyalla, Pite Alguns vaixells no tenien doble fons, posaven pedres o arena a Belfast per protegir-se. De forma que també perdien certs dies extraient aquestes pedres. El golf d’Spencer només feia exportacions de forma que no era rentable pels vapors anar-hi de buit. Els velers eren rentables a partir dels 4000-4500 T de càrrega. 4.5.2.3 Interesos britànics de Gustaf Erickson 1) La majoria de vaixells només es movien entre ports imperi britànic. 2) Els venedors i els compradors acostumaven a ser britànics. Es negociava a la “Baltic Exchange” a Londres. 3) Sempre asseguraven els vaixells en companyies britàniques, utilitzava com societat classificadora la Lloyd’s Register. 4) Malgrat ser un sistema de nageció, sempre seguia els màxims estàndards de seguretat de Londres. Mantenia els vaixells en molt bon estat. 5) Els seus representants o consignataris, “Agents”, eren de la casa Clarkkson a Bishopgate.

-16-

Economia marítima 4.5.2.4 Explotava un conjunt d’anacronismes Les condicions econòmiques que donaren rentabilitat a aquestes empreses es basaren en explotar un conjunt d’anacronismes (incongruència que resulta de presentar alguna cosa com a pròpia d'una època a la qual no correspòn)

1) Les companyies asseguradores obligaven a transportar mitjançant bucs de vapor les càrregues valioses, creant un mercat de carbó i cereals per als grans velers, ja que en aquests viatges tan llargs no era rentable utilitzar els vapors. 2) Les pobres capacitats de càrrega del Golf d’Spencer. Als vapors no els surtia rentable anar en llast, només als velers. Al Golf d’Spencer no es descarregava res i es carregava gra. Durava un total de 3 mesos per la falta d’infrastructures. 3) L’organització de la naviliera terrestre estava altament qualificada i efectiva. 4) Utilitzava professionals qualificats de països no desenvolupats (Noruega, Suècia, ...). Aquestes tripulacions cobraven poc, els suposava una possibilitat de promoció social. Les alternatives eren la pesca, la ramaderia,... amb poques expectatives. 5) Llei de les 8 hores: havien 2 torns de treball de guàrdia de babor i de guàrdia d’estribor. En el millor dels casos estaven 12 hores, però abandonaven el descans per les operacions de maniobra. En implantar-se la llei de les 8 hores, la majoria dels amadors no podien pagar els salaris per una tripualació que pugués fer 3 torns de 8 hores. 4.6 Vies oceàniques Són rutes establertes en els oceans en funció d’un port de sortida i un d’arribada. Segons la importància dels països seran més o menys gruixudes. Segons el nombre de vaixells i la naturalesa de les càrregues es pot determinar la importància econòmica d’una zona. En funció del tipus de la càrrega tenim noms propis com La Ruta del Ferro, Ruta del Petroli, Ruta de la Bauxita. No estan distribuides uniformement, sinó que estan més concentrades a l’Hemisferi Nord (entre els 70º N i els 40º S, on es troben la majoria de ports). Existeixen:

• Línies regulars: aquelles que una companyia o naviera estableix de forma continua entre uns ports i unes dates determinades. Tenen escales regulars i fixes.

• Línies tramp (“vagabund”): són línies no regulars, els seus destins varien segons les diferents ofertes. • Línies Around The World: línies de vaixells contenidors especialitzats que dónen la volta al món. Les rutes indiquen el Hinterland i el Foreland d’una zona. L’OTAN és una agrupació política i militar que defensa els interessos dels països de l’Atlàntic Nord. Com punts neuràlgics del globus destaquen:

• English Channel: 100.000 bucs/any • Estret de Gibraltar: 85.000 bucs/any • Canal de Suez: 23.000 a 25.000 bucs/any • Canal de Panamà: 16.000 bucs/any Cal considerar també que en els canals hi ha molts bucs que no creuen el canal però que realitzen operacions de càrrega i descàrrega.

-17-

Economia marítima T5. Europa de l’Oest (de la Northen Range a l’Elba) Actualment Europa de l’Oest és el primer complex mundial en comerç marítim. Els factors que hi han influit són:

• Densitats de població elevades • Índex de nivell de vida elevats • Concentració industrial i instal·lacions molt importants • Població amb elevat poder econòmic • Una xarxa de comunicacions molt desenvolupades Destaquen dues característiques importants d’aquest complex econòmic. I.

Una dependència de la resta del món per desenvolupar-se

L’economia europea depèn molt de les importacions tan de les seves antigues colònies com d’altres països. Si es tallesin aquestes importacions hauria un col·lapse econòmic (ho intentaren els submarins alemans durant la II Guerra Mundial) (1) Dependència de productes agrícoles no autòctons: les antigues colònies proporcionen materials com fibres tèxtils (cotó i altres), fibres animals (llana), fusta i oleaginoses (coco, palma, cacahuets,...) (2) Dependència energètica: • Petroli: el 1973 s’importaven 675-700 millons de Tm anuals. Actualment s’importen uns 500 millons de T anuals. Aquesta disminució es deu al descobriment d’enormes reserves de petroli al mar del Nord. Els principals exportadors són Proper Orient, Nigeria, Angola, Kabinga (Congo), Camerun i el Golf de Mèxic. • Gas: prové de països de l’antiga URSS (Sibèria, Caucaso, Mar Caspi) d’on es distribueix per gaseoductes. Una altra fon és Líbia i Argèlia, que ho distribueixen per gaseoductes submarins. També hi ha reserves al mar del Nord. (3) Dependència de mineral de ferro: s’importen de 120 a 150 millons de T annuals, principalment de Brasil, Austràlia i Canadà. (4) Dependència de productes colonials, com cacao, cafè, té, sucre, tabac, fruites i licors. (5) Dependència de produtes alimentaris frigorífics II.

Comandament

Europa dirigeix el comerç Internacional ja que té uns capitals que han permès assolir una tècnica i una indústria que es poden vendre, també es capdavantera en investigació. El flux entre im/exportacions és de 1.500 milions de T el 20% del comerç marítim internacional. No obstant, també existeixen altres pols. Els intercanvis d’Europa amb aquestes zones són: NORD-AMÈRICA

20%

JAPÓ

5%

PAÏSOS DESENVOLUPATS LLUNYANS (AUSTRÀLIA,...)

30%

PAÏSOS SUBDESENVOLUPATS

35%

La zona econòmicament més important des del punt de vista marítim és l’anomenada Northern Range (NR), zona entre la desembocadura del riu Sena o el Loira fins la desembocadura de l’Elba. Comprèn les regions franceses de Normandia i Loira fins la costa alemanya i les illes britàniques. La destinació NR no es refereix a cap port en concret, dóna lloc a que els propietaris puguin negociar el Coneixement d’embarc a tercers, quedant pendent el port de destí a determinar. -18-

Economia marítima Les marines mercants europees sofreixen una disminució de la flota de bandera. Globalment la flota europea es redueix en un 50%. Des de 1975 a 1990 els països europeus han perdut més de la meitat de la flota, passant de ser d’un terç a un cinquè de la flota mundial. Aquesta reducció es deu principalment a que els països industrials lliberals per motius socials, fiscals, i laborals permeten apuntar els seus bucs a pavellons de conveniència. Aquesta reducció no ha afectat a tots els països per igual: Reducció de la flota europea entre 1975 i 1987 (Exemplifica el moviment a pavellons de conveniència) PAÍS

REDUCCIÓ %

REDUCCIÓ MTONES

REGNE UNIT

75

25

FRANÇA

65

7,7

NORUEGA

66

18,5

FINLÀNDIA

67

1,7

ALEMANYA (RFA)

60

6

GRÈCIA

48-50

20

ITÀLIA

33

4

ESPANYA

50

4

1975 EUROPA

130 MT

37%

MÓN

340 MT

100%

1987 EUROPA

75 MT

18%

MÓN

403 MT

100%

Així, a l’any 2000, trobem els següents pavellons de conveniència:

• Panamà: 1a potència de transport del món amb 115 MT • Libèria: 2a amb 51 MT • Bahamas: 3a amb 32 MT • Malta 4a amb 28 MT Apareix el concepte de Short Sea Shipping (SSS), és a dir, transport de mercaderies a distàncies curtes, fins i tot a nivell europeu. El Sistema Portuari Europeu és un dels centres de comerç marítim més grans, forts i cohesionats, gestionant més o menys la tercera part del comerç marítim mundial. Els principals ports, gestionen més de 500 mT de mercaderies a l’any, per ordre d’importància són:

• Rotterdam: 4t o 5è port a escala mundial • Anvers (Bèlgica) • Hamburg i Bremen (Alemània) Gran part dels Charter Party (pòlises de fletament) es gestionen a Rotterdam, Londres o Hamburg. El Charter Party és un document de contracte de transport a escala mundial, un acord pel qual un armador posa a disposició d’un fletador una nau sota determinades condicions. -19-

Economia marítima T6. Significació econòmica de l’Atlàntic Nord Té a un costat Europa del Nord (Rotterdam, Amsterdam, Bremen, Hamburg, ...) i a l’altra façana el Seaway (Boston, Philadelphia, NY, Baltimore, ...) S’hi troben grans nuclis de ports i grans nuclis de població. La importància de l’Atlàntic Nord radica en que posa en contacte els països més industrialitzats d’Europa i Amèrica del Nord: EEUU, Canadà, Regne Unit, Bèlgica, Holanda, Noruega, Finlàndia, França,... A la part Nordamericana hi ha un pol comercial que va del riu Sant Llorenç (Seaway, al Sud del Canadà) que comunica els grans llacs amb l’Atlàntic cap al sud. Per això, l’Atlàntic Nord és el més transitat, el més dens i el que transporta major quantitat de mercaderies per unitat de territori. El tipus de mercaderies són càrrega general (contenidors), molt poc petroli (ambdues zones són consumidores), buk-carriers (granelers amb blat) i bulk-carriers (ferro). Es poden definir tres rutes principals transatlàntiques (tracks) a l’Atlàntic Nord: I.

Track de Nova York (NW-NE)

Aquesta ruta va de l’English Channel als ports de l’est d’Amèrica del Nord, com Nova York. Es realitza amb bucs moderns i especialitzats: bulk-carriers i portacontenedors, pocs petrolers. Compta amb una xarxa de ports amb infrastructures molt desenvolupades, ja que hi ha un elevat tràfic de portacontenedors. Les principals mercaderies són:

• Vigues de fusta • Granels: carbó, mineral de ferro (de Canadà), cereals i petroli (poc) • Productes manufacturats II.

Track del Carib (SW-NE)

També anomenada ruta del Carib o de les Antilles, uneix el Canal de la Mancha amb els pasos del Mar Carib i Amèrica Central. Els tipus de bbucs són petrolers i bulk-carriers. Les principals mercaderies són:

• Productes colonials i tropicals: tabac, cafè, cacao i sucre • Petroli de Mèxic i Venezuela • Mineral de ferro i bauxita (matèria prima de l’alumini) • Càrregues refrigerades: banana, avocat, mango, pinya americana,... III.

Track del Sud (S-NE)

Es caracteritza per ser una reunió de diferents tracks que conflueixen a latituds pròximes a Portugal i en direcció al Canal de la Mancha. Es poden distingir 3 grups: 1. Ruta de la costa oriental de Sudamèrica (Brasil, Argentina i Uruguay)

• Brasil: exporta granels, cafè i fusta tropical (Amazones) • Argentina i Uruguay: exporten cereals, productes ganaders (carn, cuir, llana,...) i refrigerats (carn, peix,...) 2. Ruta del Mediterrani i el Canal de Suez: gas, petroli i mercaderies diverses 3. Ruta de les costes occidentals d’Àfrica (Sudàfrica, Angola, Zaire, Camerun, ...)

• Cacao, cafè, oli de palma, fusta, minerals, peix • Petroli en Nigèria, Gabón i Gabinda (entre el Congo i el Zaire). El superpetrolers no passen pel canal, van pel cap de Bona Esperança i s’ajunten a la ruta Nord-Sud

-20-

Economia marítima

© La Comunitat 2008 -21-