Ckl-ep Procedimientos De Emergencia.pdf

L.C. CN-235-300M ED02-1

CONDICIONES DE PARADA 2 DE MOTOR # FUEL LOW

8

HYD HOT

MOTOR

# FUEL C

AIRE SANGR. AIRE ACONDIC.

# BL HOT

35

31

ELÉCTRICO

PÉRDIDA DOS 48 GENERADORES

BAT-GEN

HIDR.

BAT HOT/WARM

MANDOS DE VUELO

PÉRDIDA DE LÍQUIDO HIDRÁULICO

FLAPS 67 FAIL

ANTIHIELO EFIS

FALLO DEL TUBO DE DISPLAY FALLO DEL IEDS

77

# CHIP DET 29

25

STALL DE MOTOR 29 FALLO INDICACIÓN PLANTA DE POT.

32

SOBREVEL. DE HÉLICE

33

38

PITCH/AIL/RUD DESBOCADO

FALLO DE 77 LA DPU

# GEN HOT 54

# INV

54

HUMO O FUEGO ELÉCTRICO EN 58 VUELO

61

65

FLOTACIÓN ELEV/AIL/RUD

65 66 67

68 HP D-ICE

71 75

46

(1 ó 2)

43

LUZ 47 O.TEMP-MAN

# DC 57 GEN

# HYD P

EVAUACIÓN DE HUMO

HUMO DE 42 AIRE. ACOND.

BAT-GEN 52

56

FLAP ASYM

# INLET

# PITOT

FALLO DEL DCP

77

# WSHLD

72

73

o AUX PITOT 76

FALLO DEL SIST. DE RUMBO

FALLO DEL SIST. DE ACTITUD

77

78

79

APROX. & ATERRIZAJE CON CONFIG. ANORMAL DE TREN &/o

# AC GEN

DESHIELO DE HÉLICE INOPERATIVO

ANTIHIELO DE MOTOR 74 INOPERATIVO

F/A-SKID

45

60

FLAP SEQ 68 ENCENDIDA 70

28

LUZ PCKG BLEED

# DC GEN &

62 63 64

IEDS

WING TAIL

50

55

ELEV/AIL/RUD AGARROTADO

# E/OIL F

FALLO SIST. TRANSF. DE COMB. BAJO PRESIÓN

PÉRDIDA PRESURIZACIÓN 41 CABINA

DESPRESURIZACIÓN RÁPIDA

45

16

# E/FIRE

23

ALTA TEMP / FLUCTU. PRES. 36 37 ACEITE HÉLICE

36

12

39

PRESIÓN DIFERENCIAL DE CABINA 40 EXCESIVA DOOR UNLK

FUEGO/HUMO COMP. CARGA

DESPEGUE CONTINUADO DESPUÉS DEL 20 FALLO DE MOTOR

RE-ARRANQUE DEL MOTOR EN VUELO

28

# FIRE DET 7

7

FRENADA DE EMERGENCIA DEL AVIÓN

19

# FUEL P 32

# P/OIL P

WING OVHT

39

# E/OIL P

PROP BRK

6

FUEGO/HUMO 11 LAVABO

16

DESPEGUE ABORTADO

19

APAGADO DE AMBOS 21 MOTORES

21

30

AUTFTR.

EN VUELO

HUMO O FUEGO ELÉCTRICO EN TIERRA

ALTA TEMP./ PRES. ACEITE 26 27 MOTOR # FUEL F

INCREMENTO NO COMANDADO TQ y/o ITT

3

FUEGO/HUMO CAB. 10 CARGA/MANDO

9

INDICACIÓN ANORMAL DE TREN CON PALANCA ARRIBA APAGADO DE MOTOR

ATERRIZAJE

PARADA DE MOTOR

EVACUACIÓN EN 15 TIERRA

# ENG FIRE 14

T.O.

EN TIERRA

GENERALES

CN-235 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

R/A-SKID

80 84

INDICACIÓN ANORMAL DE TREN CON PALANCA ABAJO AMARAJE

85

83

BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA

TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE

83

88

Revisión 4 PE-1

L.C. CN-235-300M ED02-1

EMERGENCIAS GENERALES CONDICIONES DE PARADA DE MOTOR Hay que parar el motor afectado si se presenta alguna de las siguientes condiciones y la consiguiente acción correctiva no reestablece las condiciones normales. 1.

Fuego o fuerte daño de motor.

2.

Aumento incontrolable de ITT.

3.

Caída o fluctuaciones incontrolables de TQ, NP y NG.

4.

Potencia incontrolable o excesiva.

5.

Pérdida total de potencia.

6.

Alta presión de aceite del motor.

7.

Fallos de hélice.

8.

Disminución incontrolable de la presión de aceite.

9.

Aumento incontrolable de la temperatura del aceite.

10. Vibraciones de la estructura con indicaciones anormales de motor. 11. Luz WING OVERHEAT encendida. 12. Stall incontrolado.

PE-2 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1

PARADA DE MOTOR NOTA: Si las condiciones lo permiten, dejar funcionando el motor a ralentí durante 2 minutos antes de pararlo. Esto extenderá la vida útil del motor. SI EN TIERRA: 1.

PLs (ambas) .............................................................. GND IDLE

1

2.

Freno de Aparcamiento (con avión parado)................... PONER

1

3.

CL (motor afectado) .................................................. FUEL OFF

3

PRECAUCIÓN: Si hay evidencia de combustión después de la parada, ventilar el motor como se requiera para extinguir el fuego. 4.

Bomba de Combustible (motor afectado) ........................... OFF

3

NOTA: Si las condiciones lo permiten, ventilar el motor hasta estabilizar la ITT por debajo de 175º C dentro de los 5 minutos después de la parada. Si no es posible reducir a 175ºC en 5 min, esperar 2 horas para re-arrancar el motor. 5.

Sistema Eléctrico .......................................................... BUS TIE

3

Si el visor BAT BUS TIE no está en línea, poner su selector en ON. Si aún así no se pone en línea, poner el selector en OFF y meter el pulsador GEN BUS TIE. 6.

Generador (motor afectado) ............................................... OFF

3

7.

Desconectar cargas no imprescindibles para reducir la lectura del amperímetro por debajo de 400 A .............................................. 3 (Ver LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS EN [PE-48> “PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES”). NOTA: Volver al aparcamiento y/o aplicar [PE-15> “EVACUACIÓN EN TIERRA”, si es necesario. (FIN)

SI EN VUELO: NOTA: Tener en cuenta que si hay alguna batería desconectada o inoperativa, el motor no puede ser rearrancado. 1.

PL (motor afectado) .................................................... FLT IDLE 1* Revisión 4 PE-3

L.C. CN-235-300M ED02-1 2. CL (motor afectado) ................. DIRECTAMENTE A FUEL OFF 3* PRECAUCIÓN: Si hay evidencia de combustión después de la parada, ventilar el motor como se requiera para extinguir el fuego. 3.

CL (motor operativo) .................................................. MÁX RPM

3

4.

PL (motor operativo) ........................................................ C.S.R.

1

NOTA: Si se requiere, ajustar Potencia a MÁX CONT. 5.

Bomba de Combustible (motor afectado) ........................... OFF

3

6.

Sistema Eléctrico .......................................................... BUS TIE

2

Si el visor BAT BUS TIE no está en línea, poner su selector en ON. Si aún así no se pone en línea, poner el selector en OFF y meter el pulsador GEN BUS TIE. 7.

Generador (motor afectado) ............................................... OFF

8.

Desconectar cargas eléc. no imprescindibles para reducir la lectura del amperímetro por debajo de 400A ...........................

3 3

(Ver LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS en: [PE-48> “PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES”). 9.

Interruptor de Sangrado (motor afectado) .......................... OFF

3

10. Pulsador PROP SYNC ....................................................... OFF

3

11. Si la hélice no está abanderada, accionar el interruptor manual de abanderamiento para reducir la velocidad de la hélice. .........

3

A. SI EL RE-ARRANQUE ES RECOMENDABLE: PELIGRO: No intentar arrancar un motor parado por fuego o fuerte daño. 12. Aplicar [PE-23> “RE-ARRANQUE DEL MOTOR EN VUELO”.(FIN) B. SI EL RE-ARRANQUE NO ES RECOMENDABLE: 12. Si es necesario aplicar la “ALIMENTACIÓN CRUZADA” (Descripción de Sistemas – Capítulo 03) para evitar la asimetría del combustible. PE-4 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 PRECAUCIÓN: Si la parada del motor es consecuencia de fuego o fuerte daño no aplicar procedimiento de “ALIMENTACIÓN CRUZADA”. 13. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con flaps 15º y VREF + 10 kt. Seleccionar, como Par de Despegue, el de las tablas (para el peso de aterrizaje) más 7%. Ver [PE 88> “TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE”. GO-AROUND (1 MOTOR) Pulsador G.A. ............................................................................. ON

1

PLs .................................................................................. AVANZAR

1

Constant Torque ........................................................................ ON

3

Actitud ............................................................. SEGÚN BARRAS V

1

Flaps ...................................................................................... T/OFF 1/2 Tren (Rate positivo) .......................................... ARRIBA/TRES UP 1/2 Velocidad................................................................. MANTENER V2

1

Revisión 4 PE-5

L.C. CN-235-300M ED02-1

INCREMENTO NO COMANDADO DE TQ Y/O ITT NOTA: Asegurarse de que el incremento de TQ y/o ITT es no comandado. Observar la selección de TQ en el CTHS ó ambas PLs. 1.

PL Correspondiente .......................................... RETRASADA

1

Retrasar la PL correspondiente como se requiera, o a Flight Idle, hasta que los parámetros del motor disminuyan hasta ser normales. A. SI TQ Y/O ITT DISMINUYEN HASTA SER NORMALES: 2.

Ajustar las PLs y anotar los valores máximos registrados. (FIN)

B. SI TQ Y/O ITT CONTINÚAN SIENDO ANORMALES: 2.

CL Correspondiente ................................. T/M LK OUT/C.S.R. 3* Avanzar momentáneamente la CL correspondiente a T/M LK OUT y retrasarla a la posición requerida de acuerdo a los parámetros de motor observados. La primera acción deshabilita el Motor Torque de la HMU que puede ser la causa de la anomalía. El Motor Torque sólo puede ser recuperado pasando la CL por la posición FUEL OFF, pero esto implica la parada del motor.

B1. SI TQ y/o ITT siguen siendo anormales: NOTA: Si TQ y/o ITT están por debajo de los valores de Potencia Máxima de Despegue, la realización de la siguiente acción puede ser retrasada hasta la fase de aproximación si los parámetros de motor están estabilizados dentro de los límites. 3.

CL Correspondiente ............................................... FUEL OFF 3*

4.

Aplicar [PE-3>“PARADA DE MOTOR”. Anotar los valores máximos registrados. (FIN)

PE-6 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 B2. Si TQ y/o ITT disminuyen hasta ser normales: 3.

PLs ........................................................................... AJUSTAR

1

Anotar los valores máximos registrados. Durante la carrera de aterrizaje, no habrá reversa en el motor cuya CL pasó por T/M LK OUT. Como consecuencia, el uso de la reversa causará un empuje asimétrico.

LUZ PROP BRK ENCENDIDA PROP BRK NOTA: Cuando el Freno de Hélice es aplicado o soltado es condición normal que la luz PROP BRK esté encendida durante 5 segundos. A. SI AVIÓN EN TIERRA: 1.

CL Derecha .............................................................. FUEL OFF

3

2.

Freno de Hélice .................................................................. OFF

3

3.

Aplicar [PE-3>-“PARADA DE MOTOR”. (FIN)

B. SI AVIÓN EN VUELO Y BOMBAS HIDR. CONECTADAS O PRESIÓN HIDRÁULICA POSITIVA: 1.

CL Derecha .............................................................. FUEL OFF 3*

2.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR ". (FIN)

C. SI AVIÓN EN VUELO Y BOMBAS HIDR. DESCONECTADAS Y SIN PRESIÓN HIDRÁULICA: 1.

Continuar la operación normal, vigilar la luz FIRE y la góndola derecha. Si se observan señales de fuego: [PE-25>FUEGO O FUERTE DAÑO DE MOTOR EN VUELO".

LUZ FIRE DET ENCENDIDA 1 FIRE DET o 1.

2 FIRE DET

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. Revisión 4 PE-7

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ FUEL LOW ENCENDIDA 1 FUEL LOW o 2 FUEL LOW PRECAUCIÓN: Evitar grandes cambios de actitud del avión en cabeceo y alabeo. NOTA: Esta indicación, en vuelo estabilizado, avisa que quedan menos de 260 lb aprox. de combustible en el depósito principal correspondiente. La Bomba de Mínimo Nivel de ese depósito se habrá puesto en marcha automáticamente para enviar el combustible residual al colector de la bomba principal. 1.

Bomba de combustible correspondiente ............................... ON

3

Asegurar que las bombas de combustible correspondientes se encienden y que el indicador visual está en línea. Comprobar que la cantidad de combustible en el ala afectada confirma la transferencia del depósito AUX al MAIN. •

Si el FUEL LOW se apaga: El vuelo normal debe ser reanudado. (FIN)

Si no se consigue la transferencia del depósito AUX al MAIN, aplicar el [PE-32> “FALLO DEL SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE BAJO PRESIÓN”. 2.

Desequilibrio de combustible entre alas ............. DETERMINAR

1

Determinar si el desequilibrio de combustible es causado por una fuga. A. SI SE SOSPECHA FUGA DE COMBUSTIBLE: 3.

Bomba de combustible correspondiente ............................. OFF

3

4.

Válvula GRAVITY XFR correspondiente.................................. ...........................................................COMPROBAR CERRADA

3

5.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano.

PE-8 Revisión 4

6.

L.C. CN-235-300M ED02-1 Puede suceder que el motor se apague. En ese caso aplicar el [PE-3> “PARADA DE MOTOR”. PRECAUCIÓN: Usar con criterio la reversa cuando en el aterrizaje se sospecha o se tiene conocimiento de fuga de combustible. Si se usa la reversa podría desarrollarse un fuego.

B. SI NO SE SOSPECHA FUGA DE COMBUSTIBLE: 3.

Válvula GRAVITY XFR correspondiente .............................. ON

4.

Vuelo normal puede ser reanudado.

3

LUZ HYD HOT ENCENDIDA HYD HOT Completar cualquier cambio de configuración, si estaba realizándose. 1.

Bombas Hidráulicas ....................................................MAN/OFF

2

Cuando se necesite usar las bombas: 2.

Bomba Hidráulica Izquierda .................................................. ON

2

Comprobar si la presión hidráulica está en la banda verde y la luz de precaución HYD HOT. NOTA: No operar simultáneamente Flaps y Tren de Aterrizaje. A. SI LA LUZ HYD HOT NO SE VUELVE A ENCENDER Y LA PRESIÓN HIDRÁULICA ES NORMAL: 3.

Desconectar la bomba cuando ya no se necesite. Si volviera a requerirse, utilizar esta misma bomba. (FIN)

B. SI LA LUZ HYD HOT VUELVE A ENCENDERSE Y/O LA PRESIÓN HIDRÁULICA ES ANORMAL: 3.

Bomba Hidráulica Izquierda ................................................ OFF

2

4.

Bomba Hidráulica Derecha ................................................... ON

2

5.

Desconectar la bomba cuando ya no se necesite. Si volviese a requerirse, utilizar la misma bomba. Revisión 4 PE-9

L.C. CN-235-300M ED02-1 PRECAUCIÓN: Si ambas afectadas:

Bombas

Hidráulicas

están

−

La dirección de la rueda de morro se perderá. Para controlar la dirección del avión en tierra, se puede usar la reversa/potencia asimétrica y los frenos diferenciales.

−

Si el Tren no está blocado abajo, aplicar el [PE-83> “BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA”.

−

Aterrizar con VREF más 1kt por cada grado de flaps existente inferior a 20º. Presionar el pulsador FLAP OVRD del EGPWS.

−

Continuar con el [PE-16>“FRENADA DE EMERGENCIA DEL AVIÓN”.

FUEGO/HUMO EN LA CABINA DE CARGA /MANDO 1.

Puerta de Cabina (si está instalada) .......................... CERRAR

3

2.

Oxígeno, Máscaras y Gafas ...... ON/EMERG./PUESTAS/100%

T

Ponerse las gafas y pulsar la válvula de drenaje. PRECAUCIÓN: La máscara de oxígeno debe ser ajustada correctamente mientras el suministro de oxígeno presurizado es usado. Cualquier fuga causará una reducción de la duración del suministro de oxígeno y también de la temperatura del flujo de oxígeno desde la máscara. NOTA: El regulador de oxígeno será puesto en EMERGENCY para limpiar de humo y vapor las máscaras y las gafas. Deseleccionar EMERGENCY una vez que se hayan limpiado. 3.

Pulsador MASK ............................................................. METER

T

4.

Fanes de Recirculación ...................................................... OFF

3

5.

Fan AVIONIC (si el fuego está en cabina de mando) ......... OFF

3

NOTA: Si el parabrisas resulta empañado, puede aliviarse conectando el sistema de calefacción del parabrisas. PE-10 Revisión 4

6.

L.C. CN-235-300M ED02-1 Planificar un descenso inmediato y aterrizaje de emergencia, tan pronto como sea posible, aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano.

7.

Extinguir el fuego con el extintor portátil .....................................

3

El C/M que realiza la operación de extinción deberá llevar el equipo de respiración protector apropiado. 8.

Si es necesario, aplicar [PE-43> “EVACUACIÓN DE HUMO”.

9.

Si la fuente del fuego (humo) ha sido extinguida satisfactoriamente, se recomienda aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. Si el fuego (humo) no ha podido ser extinguido o su extinción no ha sido confirmada, proceder a aterrizar inmediatamente en el aeropuerto conveniente más cercano.

FUEGO/HUMO EN EL LAVABO

LAV SMK

1.

C/B SMK DET (L, B4) .................................................... SACAR

3

2.

Puerta de cabina (si está instalada)............................ CERRAR

3

3.

Fan AVIONIC ....................................................................... ON

2

4.

Extinguir el fuego con el extintor portátil .....................................

3

El C/M que realiza la operación de extinción deberá llevar el equipo de respiración protector apropiado. Después de que el extintor haya sido descargado, asegurar que la puerta del lavabo permanece cerrada para el resto del vuelo. 5.

Si es necesario, aplicar [PE-43> “EVACUACIÓN DE HUMO”.

6.

Tanto si el humo se ha disipado como si no, si no se puede verificar visualmente que el fuego ha sido extinguido, aterrizar inmediatamente en el aeropuerto conveniente más cercano.

Revisión 4 PE-11

L.C. CN-235-300M ED02-1

FUEGO/HUMO EN EL COMPARTIMIENTO DE CARGA CARGO SMK NOTA: Este procedimiento es aplicable sólo cuando el avión está en configuración de carga. 1.

Puerta entre compartimentos (si instalada) ............... CERRAR

3

2.

Oxígeno, Máscaras y Gafas.. ..... ................................................ ...........................................ON/EMERGENCY/PUESTAS/100%

T

Ponerse las gafas y pulsar la válvula de drenaje. PRECAUCIÓN: La máscara de oxígeno debe ser ajustada correctamente mientras el suministro de oxígeno presurizado es usado. Cualquier fuga causará una reducción de la duración del suministro de oxígeno y también de la temperatura del flujo de oxígeno desde la máscara. NOTA: El regulador de oxígeno será puesto en EMERGENCY para limpiar de humo y vapor las máscaras y las gafas. Deseleccionar EMERGENCY una vez que se hayan limpiado. 3.

Pulsador MASK ............................................................. METER

T

4.

Fanes de recirculación/Packs de aire acondicionado ......... OFF

3

5.

Selector de Modo de Presurización ....................................MAN

3

6.

Selector Manual de Régimen de Cambio ........... INCR. A TOPE

3

7.

Selector Manual de Altitud de Cabina............................ UP/DOWN3 Actuar juiciosamente sobre el selector UP/DOWN para efectuar la despresurización del avión.

8.

Planificar un descenso inmediato y un aterrizaje de emergencia, tan pronto como sea posible, en el aeropuerto conveniente más cercano.

9.

Extinguir el fuego con el extintor portátil........................................ 3 El C/M que realiza la operación de extinción deberá llevar el equipo de respiración protector apropiado.

PE-12 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 10. No abrir las ventanas de cabina de vuelo entre compartimentos durante el resto del vuelo, para evitar que el humo entre en la cabina de vuelo. 11. Si la fuente del fuego (humo) ha sido extinguida satisfactoriamente, se recomienda aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. Si el fuego (humo) no ha podido ser extinguido o su extinción no ha sido confirmada, proceder a aterrizar inmediatamente en el aeropuerto conveniente más cercano

Revisión 4 PE-13

L.C. CN-235-300M ED02-1

EMERGENCIAS EN TIERRA FUEGO O FUERTE DAÑO DE MOTOR EN TIERRA 1 ENG FIRE

o 2 ENG FIRE

NOTA: Intentar orientar el avión de cara al viento. 1.

PLs (ambas) .............................................................GND IDLE

1

2.

Freno de Aparcamiento (cuando el avión esté parado)PONER 1

3.

CL (motor afectado)............... DIRECTAMENTE A FUEL OFF

3

NOTA: Si el avión está en posición segura, poner ambas CLs directamente en FUEL OFF. 4.

Palanca Cortafuegos (Motor afectado) ................... SACADA

3

Comprobar que las luces READY asociadas se encienden. A. SI TODAS LAS INDICACIONES DE FUEGO DESAPARECEN: 5.

Aplicar [PE-3>”PARADA DE MOTOR”. (FIN)

B. SI ALGUNA INDICACIÓN DE FUEGO PERSISTE: 5.

Palanca Cortafuegos Sacada (motor afectado)..................... ......................................................................GIRAR A DISCH 1

3

Girar la Palanca Cortafuegos completamente a izquierdas (DISCH 1) hasta que la luz EMPTY asociada se ilumine. 6.

Reloj ..................................................................... EN MARCHA

2

B1. Si todas las indicaciones de fuego desaparecen antes de 30 seg: 7.

Aplicar [PE-3>”PARADA DE MOTOR”. (FIN)

B2. Si alguna indicación persiste después de 30 segundos: 7.

Palanca Cortafuegos Sacada (motor afectado)...................... ..................................................................... GIRAR A DISCH 2 Girar la Palanca Cortafuegos completamente a derechas (DISCH 2) hasta que la luz EMPTY asociada se ilumine.

8.

Aplicar [PE-15> "EVACUACIÓN EN TIERRA".

PE-14 Revisión 4

3

L.C. CN-235-300M ED02-1

EVACUACIÓN EN TIERRA Cuando el avión se haya detenido, si se considera necesario evacuarlo, proceder como sigue: 1.

Freno de Aparcamiento ............................................. PUESTO

1

2.

Torre/Supervisor de Carga/Personal de Tierra .. INFORMAR 1/2

3.

CLs ........................................................................... FUEL OFF

3

4.

Ambas Palancas Cortafuegos .................................... SACAR

3

5.

Ambas Palancas Cortafuegos (si se requiere)....................... ....................................................... GIRAR AMBAS A DISCH 1

3

Si se ha dañado la estructura del avión, descargar cada botella en su motor, aunque no haya aviso de fuego. Esto es una medida preventiva contra la posible inflamación de líquidos derramados por tuberías o elementos rotos. 6.

PRESS DUMP ...................................................................... ON

3

7.

Rampa ............................................................................. C.S.R.

3

8.

Luces de Emergencia ......................................................... ON

2

9.

Ordenar a la Tripulación y a los Pasajeros, si los hay, que abandonen el avión ..................................................................

1

10. Interruptores MSTR ELEC BAT y GEN ............................ OFF

3

11. Evacuar el avión .......................................................................

T

Revisión 4 PE-15

L.C. CN-235-300M ED02-1

HUMO O FUEGO ELÉCTRICO EN TIERRA 1.

Torre/Supervisor de Carga/Personal de tierra ... INFORMAR 1/2

2.

Interruptores MSTR ELEC BAT Y GEN ........................... OFF

3

3.

Pulsador GPU (apropiado) ............................................... OFF

3

NOTA: Si el fuego está localizado intentar extinguirlo con los extintores portátiles. 4.

Ambas PLs ................................................................ GND IDLE

1

5.

Freno de Aparcamiento (cuando el avión está parado).............. ..................................................................................... PUESTO

1

6.

Ambas CLs ............................... DIRECTAMENTE A FUEL OFF

3

7.

Si es necesario, aplicar [PE-15>“EVACUACIÓN EN TIERRA”.

FRENADA DE EMERGENCIA DEL AVIÓN Este procedimiento se aplicará cuando no se disponga de presión hidráulica de las bombas para el Sistema de Frenos Normales. 1.

BRAKE PRESS Y EMER BRAKE PRESS.......... COMPROBAR

3

El C/M-3 comprobará en los indicadores BRAKE PRESS y EMER BRAKE PRESS, la presión existente en ambos acumuladores, el normal de frenos y el de frenado de emergencia, y se lo comunicará al C/M-1. A. SI SE DISPONE DE PRESIÓN EN EL ACUMULADOR DE FRENOS NORMALES: NOTA: Con una presión de 3000 psi en el indicador BRAKE PRESS, el acumulador es capaz de dar por lo menos seis aplicaciones completas del freno. 2.

Interruptor Antiskid .............................................................. OFF El Antiskid deberá ser desconectado para evitar un rápido agotamiento del acumulador de presión normal. La protección Antiskid se perderá.

PE-16 Revisión 4

3

L.C. CN-235-300M ED02-1 Considerar, mientras se selecciona la pista, la distancia de aterrizaje necesaria que dependerá principalmente de la técnica de frenado y de las condiciones de la pista. Ver distancias de aterrizaje en [PE-84> “FALLO DEL SISTEMA ANTISKID” Cuando el avión está firmemente en tierra: 3.

Pedales de Frenos............................. APLICAR SUAVEMENTE 1/2 Aplicar los pedales de freno de manera suave y progresiva, hasta la velocidad de rodaje, soltándola sólo en el caso de que alguna rueda pueda quedar bloqueada. En el momento en que se suelten los pedales de freno, comprobar el indicador BRAKE PRESS para asegurar una correcta operación. PRECAUCIÓN: No bombear el freno para evitar que la presión del acumulador se descargue rápidamente. NOTA: La capacidad de frenado diferencial se mantiene.

4.

Si la presión normal del acumulador de freno baja por debajo de 2000 psi, continuar con el apartado B.

B. SI NO SE DISPONE DE PRESIÓN EN EL ACUMULADOR DE FRENOS NORMALES: NOTA: El sistema de Frenado de Emergencia debe ser utilizado solamente cuando se confirme un fallo del sistema normal. Antes de utilizar el freno de emergencia, completamente los pedales de los frenos normales.

soltar

Con una presión de 3000 psi en el indicador EMER BRAKE PRESS, el acumulador es capaz de dar por lo menos seis aplicaciones completas del freno. La protección Antiskid se perderá. Ver distancia de aterrizaje en [PE-84>“FALLO DEL SISTEMA ANTISKID”.

Revisión 4 PE-17

L.C. CN-235-300M ED02-1 Cuando el avión está firmemente en tierra: 2.

Palanca EMER & PARK BR. ................. TIRAR SUAVEMENTE

1

PRECAUCIÓN: No bombear el freno para evitar que la presión del acumulador se descargue rápidamente. NOTA: La presión del acumulador de los Frenos de Emergencia caerá bruscamente a cero una vez que se alcancen 1500 psi. 3.

Usar la reversa juiciosamente para frenar, así como para control direccional junto con el timón de dirección y, si está disponible, con la dirección de la rueda de morro.

4.

Si no hay mas presión en los acumuladores de los Frenos de Emergencia, continuar con el apartado C.

C. SI NO SE DISPONE DE PRESIÓN EN EL ACUMULADOR DE FRENOS NORMALES Y DE EMERGENCIA: 2.

Usar la reversa juiciosamente para frenar, así como para control direccional junto con el timón de dirección y, si está disponible, con la dirección de la rueda de morro. NOTA: Si es necesario, como ayuda a frenar, considerar retraer el Tren de Aterrizaje.

3.

Cuando el avión esté situado con seguridad poner ambas CLs a FUEL OFF.

PE-18 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1

EMERGENCIAS EN EL DESPEGUE INDICACIÓN ANORMAL DE TREN CON PALANCA ARRIBA Pueden darse las siguientes situaciones anómalas entre luz de palanca y visores de tren: -

LUZ DESTELLEANDO Y TODOS LOS VISORES UP. LUZ DESTELLEANDO Y UNO O MÁS VISORES NO UP. LUZ APAGADA Y UN VISOR VERDE Y DOS UP. LUZ APAGADA Y UN VISOR ROJO Y DOS UP. LUZ APAGADA Y TODOS LOS VISORES VERDES.

Comprobar que las pinzas de seguridad están a bordo. 1.

IAS ......................................................................... MÁX 150 KT

1

2.

Reducir peso y aterrizar. Si es necesario aplicar [PE-83>“BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA”.

DESPEGUE ABORTADO Si ocurre un fallo antes de V1, el C/M-1 anuncia “ABORTO” y la tripulación debe realizar las siguientes acciones: 1.

PLs ............................................................................GND IDLE

1

La reversa debe ser aplicada, si las condiciones lo permiten, hasta donde se presenten problemas de controlabilidad lateral. PRECAUCIÓN: En caso de fuego en el motor, el uso de la reversa no se recomienda. 2.

Frenos ............................................................................. C.S.R.

1

Si la distancia de parada es marginal, frenar a tope manteniendo constante la deflexión de pedales. No bombear. 3. 4.

Columna de Mando................................................................... ..........................FORZAR LIGERAMENTE HACIA ADELANTE

2

Procedimiento de Emergencia Correspondiente ... APLICAR

T

Aplicar el Procedimiento de Emergencia Correspondiente, una vez que el avión esté completamente parado. Revisión 4 PE-19

L.C. CN-235-300M ED02-1

DESPEGUE CONTINUADO DESPUÉS DEL FALLO DE MOTOR Si ocurre un fallo de motor después de V1, ninguna acción posterior debe realizarse, excepto en caso de Fuego o Fuerte Daño de Motor, hasta que el despegue esté completado. Una vez que el Despegue esté completado aplicar el correspondiente Procedimiento de Emergencia. Las siguientes acciones deben ser ejecutadas en el caso de Fallo motor con pérdida de potencia: 1.

Al anunciar VR .............................................................. ROTAR

1

2.

Palanca de Tren de Aterrizaje ............................................. UP

2

Como un despegue normal. 3.

V2 ................................................... ALCANZAR Y MANTENER

1

Si el fallo ocurre después de alcanzar V2, mantener la velocidad del momento del fallo o V2+10, la que sea menor. 4.

Hélice ...................................... COMPROBAR ABANDERADA

3

PRECAUCIÓN: Si la hélice no está abanderada, el C/M-3 debe anunciarlo y, con la supervisión del C/M-1, retrasa la correspondiente CL directamente a la posición FUEL OFF. 5.

APR .................................................................... COMPROBAR 1/3 El C/M-3 comprueba que el APR funciona correctamente. Si no, ajustar manualmente a 107% TQ/950ºC ITT.

6.

Despegue......................................................... COMPLETADO

T

7.

Procedimiento de Emergencia correspondiente ......... APLICAR

T

PE-20 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1

EMERGENCIAS EN VUELO FALLOS DE MOTOR APAGADO DE MOTOR 1.

Aplicar [PE-3> “PARADA DE MOTOR”.

APAGADO DE AMBOS MOTORES 1.

Piloto Automático (si está conectado) ........ DESCONECTAR

1

2.

PLs ............................................................................. FLT IDLE

1

3.

CLs ........................................................................... FUEL OFF 1/3

4.

AOA ..................................................................................... 24.5

1

PRECAUCIÓN: La máxima pérdida de altitud demostrada durante el re-arranque del motor previo a alcanzar plena potencia de motor es 1500 ft. El rango del avión en configuración limpia es sobre 2.2 MN por cada 1000 ft en pérdida de altitud. Si no hay tiempo para re-arrancar el motor, continuar con parte B punto 5. A. SI LA ALTITUD Y LA CONDICIÓN RECOMIENDAN EL REARRANQUE: 5.

Cargas eléctricas no esenciales ................................ REDUCIR

3

NOTA: Las cargas eléctricas no esenciales de alto consumo son bombas hidráulicas, calefactores de parabrisas, deshielo de hélices, calentador del pitot derecho, calentadores de los sensores de AOA, cargas asociadas al interruptor Master Avionics 2, fanes y luces interiores. 6.

Bomba de Combustible (motor a re-arrancar) ...................... ON

3

7.

Arranque del Motor (Modo BAT) ............................... REALIZAR

3

El re-arranque del motor en vuelo está garantizada sólo dentro de la envolvente mostrada en [DL-3> “ENVOLVENTE DE ARRANQUE DE MOTOR EN VUELO”.

Revisión 5 PE-21

L.C. CN-235-300M ED02-1 NOTA: El procedimiento anterior asegura que las cargas se mantienen al mínimo para el vuelo mientras que permite el uso continuado de estos equipos: -

IESI.

-

Calentador del pitot auxiliar.

-

V/UHF#1/Com, RMI#1, ADF#1.

-

Megafonía e interfono.

-

Iluminación de los instrumentos integrados, emergencia de cabina, foco, luces Map. NOTA: Si son necesarios más de dos intentos sucesivos para re-arrancar el motor, considerar la carga de baterías para completar un descenso y aterrizaje controlado.

B. SI EL RE-ARRANQUE NO TIENE ÉXITO O NO HAY TIEMPO PARA REALIZARLO: 5.

Flaps (mínimo 20V de batería) ...................................... C.S.R.

2

Usar sólo una bomba hidráulica. 6.

Pulsador EGPWS FLAP OVRD .......................... PRESIONAR

1

7.

Bajada del Tren de Emergencia.................................... C.S.R.

2

PRECAUCIÓN: No bajar el tren si no hay un terreno conveniente para el aterrizaje. Si no se saca el Tren: 8.

Cortacircuito LDG GR POSN (U4, A6) ........................ SACAR

PE-22 Revisión 4

3

L.C. CN-235-300M ED02-1

RE-ARRANQUE DEL MOTOR EN VUELO El Re-arranque de Motor en Vuelo está sólo garantizado dentro de la envolvente mostrada en [DL-3 “ENVOLVENTE DE ARRANQUE DE MOTOR EN VUELO”. PELIGRO: No re-arrancar un motor que haya sido parado por fuego o fuerte daño. PRECAUCIÓN: No intentar un re-arranque en vuelo con el sistema de autoabanderamiento armado. NOTA: Antes de aplicar este procedimiento hay que finalizar: [PE-3> "PARADA DE MOTOR". 1.

Baterías ........................................................ COMPROBAR ON

3

2.

Pulsador GEN BUS TIE ...................................................... OFF

3

3.

Bomba de Combustible (motor afectado) ............................. ON

3

4.

Selector de Modo de Arranque ........................................ C.S.R.

3

Realizar un arranque cruzado siempre que sea posible. La luz de aviso BAT-GEN se encenderá durante el arranque cruzado y no debe ser tenida en cuenta hasta que el procedimiento de arranque cruzado haya sido completado. 5.

Selector de Motor .................................... AL MOTOR PARADO

3

6.

Pulsador START correspondiente ................................... C.S.R.

3

Si el tiempo desde la parada del motor excede de 5 minutos y la altitud lo permite, mantener presionado el pulsador hasta que se alcance el 20% NG aproximadamente; después dejar de presionar y esperar hasta que la velocidad del motor baje al 5% NG antes de proceder con el siguiente paso. Sin embargo, si el tiempo desde la parada del motor no excede de 5minutos, este paso puede ser omitido, si se desea. No tener en cuenta si se enciende la luz de aviso FLAP FAIL durante la ventilación. 7.

Pulsador IGN correspondiente.............................. METER/ARM

3

8.

Pulsador START correspondiente ............................... PULSAR

3

Revisión 5 PE-23

L.C. CN-235-300M ED02-1 9. Reloj. .................................................................... EN MARCHA

2

10. CL correspondiente (a ITT menor de 175°C) .................. START

3

NOTA: Abortar el re-arranque retrasando la CL correspondiente a FUEL OFF y cortar la ignición en los siguientes casos: -

-

No hay aumento de ITT a los 20 segundos después de avanzar la CL a START (ventilar el motor durante al menos 10 segundos). No hay presión de aceite de motor en 30 segundos desde que el pulsador START fue pulsado. ITT alcanza 965ºC. La hélice no comienza a rotar al alcanzarse 55% NG (freno de hélice quitado). NG deja de acelerar antes de alcanzar el Ralentí de Vuelo. Se ilumina la luz FAIL del botón START.

NOTA: Si ocurre un stall de compresor durante el arranque, éste puede ser mitigado encendiendo el correspondiente pack de aire acondicionado con NG por encima del 30%. A. SI SE CONSIGUE EL RE-ARRANQUE: 11. CL correspondiente .................................................... MÍN RPM

3

Comprobar el desabanderamiento de la hélice. 12. CL correspondiente ......................................................... C.S.R.

3

13. PLs .................................................................................. C.S.R. 1/3 14. Panel de Arranque ........................................... RESTABLECER

3

15. Interruptor GEN (motor arrancado) .......................... RESET/ON

3

16. Interruptor de Sangrado (motor arrancado) .......................... ON

3

17. Pulsador PROP SYNC .................................................... C.S.R.

3

18. Cargas Eléctricas Desconectadas ................... RESTABLECER

3

(FIN) PE-24 Revisión 5

L.C. CN-235-300M ED02-1 B. SI NO SE CONSIGUE EL RE-ARRANQUE: 11. CL Correspondiente .................................................. FUEL OFF

3

12. Panel de Arranque .......................................... RESTABLECER

3

13. Bomba de Combustible (motor afectado) ........................ C.S.R.

3

Si es necesario, aplicar el Procedimiento "ALIMENTACIÓN CRUZADA" (Descripción de Sistemas – Capítulo 03) para evitar la asimetría del combustible. 14. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con flaps 15º y VREF +10 kt. Seleccionar el Par de Despegue de las tablas (para el peso de aterrizaje) más 7% TQ. Ver [PE88>“TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE”.

FUEGO O FUERTE DAÑO DE MOTOR EN VUELO 1 E/FIRE y/o 2 E/FIRE PELIGRO: En un despegue continuado, esperar hasta alcanzar un régimen de ascenso positivo, actuar la palanca del tren de aterrizaje y alcanzar como mínimo V2 antes de continuar con el procedimiento. 1.

CL (motor afectado)............... DIRECTAMENTE A FUEL OFF 3* PRECAUCIÓN: Asegurarse de que la CL se retrasa directamente a FUEL OFF, ya que cualquier pausa en el tramo de abanderamiento puede causar un sobrepar en el motor. PRECAUCIÓN: En despegue, dejar ambas PLs en la posición existente hasta completar el despegue.

2.

Palanca Cortafuegos (motor afectado) ................... SACADA 3* Comprobar que las luces READY asociadas se encienden.

3.

Reloj ..................................................................... EN MARCHA

3

A. SI TODAS LAS INDICACIONES DE FUEGO DESAPARECEN ANTES DE 10 SEGUNDOS: 4

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR". (FIN) Revisión 5 PE-25

L.C. CN-235-300M ED02-1 B. SI ALGUNA INDICACIÓN DE FUEGO PERSISTE DESPUÉS DE 10 SEGUNDOS: 4.

Palanca Cortafuegos sacada (motor afectado) ...................... .................................................................... GIRAR A DISCH 1 3* Girar la Palanca Cortafuegos completamente a izquierdas (DISCH 1) hasta que la luz EMPTY asociada se ilumine.

B1. Si todas las indicaciones de fuego desaparecen antes de 40 seg: 5.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR". (FIN)

B2. Si alguna indicación de fuego persiste después de 40 seg: 5.

Palanca Cortafuegos sacada (motor afectado) ...................... .................................................................... GIRAR A DISCH 2 3* Girar la Palanca Cortafuegos completamente a derechas (DISCH 2) hasta que la luz EMPTY asociada se ilumine.

6.

SHUTOFF VALVE (motor afectado)..... COMPROBAR CERRADA

3

Comprobar que el correspondiente m.i. está cruzado. Si no está cruzado, accionar el interruptor apropiado para cerrar la válvula shutoff bajo la supervisión de otro C/M*. 7.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".

ALTA TEMPERATURA DE ACEITE DE MOTOR 1.

PL Correspondiente ................................................ RETRASAR

1

A. SI LA LECTURA DE TEMPERATURA DE ACEITE DE MOTOR SE PONE DE COLOR VERDE: 2.

Ajustar la PL apropiadamente para operar el motor justo por debajo de la temperatura límite. Si vuelve a aumentar la temperatura, continuar con B.

B. SI LA LECTURA DE TEMPERATURA DE ACEITE DE MOTOR SE PONE DE COLOR AMARILLO: 2.

Vigilar la presión de aceite de motor...........................................

PE-26 Revisión 4

3

L.C. CN-235-300M ED02-1 B1. Si la presión de aceite de motor es anormalmente baja o hay vibraciones del motor: 3.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR". (FIN)

B2. Si la presión de aceite de motor es normal: 3.

Poner el reloj en marcha y si a los 15 minutos la temperatura sigue en la banda amarilla, operar a potencia reducida y aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. (FIN)

C. SI LA LECTURA DE LA TEMPERATURA DE ACEITE DE MOTOR ES ROJA: 2.

Vigilar la presión de aceite de motor...........................................

3

C1. Si la presión de aceite de motor es anormalmente baja o hay vibraciones del motor: 3.

Aplicar el Procedimiento de Emergencia [PE-3> "PARADA DE MOTOR ". Anotar el pico de temperatura y el tiempo mantenido. (FIN)

C2. Si la presión de aceite de motor es normal: 3.

Operar a potencia reducida. Vigilar los parámetros de motor y si estos se vuelven adversos aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR". (FIN)

ALTA PRESIÓN DE ACEITE DE MOTOR NOTA: La presión de aceite en un arranque en tierra o inmediatamente después de él puede llegar hasta 200 psi y mantenerse ahí hasta 5 minutos. Si sobrepasa esos valores hay que aplicar también este procedimiento. 1.

PL Correspondiente (si es posible) ......................... RETRASAR

1

Si se enciende la luz CHIP DET o la temperatura de aceite sube por encima de 132º C (lectura en color rojo) o hay vibraciones del motor: Procedimiento de Emergencia [PE-3> "PARADA DE MOTOR".

Revisión 4 PE-27

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ E/OIL P ENCENDIDA 1 E/OIL P o 2 E/OIL P La pérdida de aceite del motor queda indicada por una fluctuación inicial de su presión y su consiguiente caída por debajo de 30 psi. A. SI LA PRESIÓN DE ACEITE ES SUPERIOR O IGUAL A 30 PSI: Es un fallo del circuito de la luz E/OIL P. 1.

Continuar la operación normal vigilando los restantes parámetros de motor. (FIN)

B. SI LA PRESIÓN DE ACEITE ES MENOR A 30 PSI: 1.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".

LUZ E/OIL F ENCENDIDA 1 E/OIL F o 2 E/OIL F NOTA: La iluminación de la luz E/OIL F al comenzar el arranque en frío es normal. Se apagará cuando la temperatura del aceite alcance unos 40ºC. 1.

PL Correspondiente.................................................................... ...............................RETRASAR TANTO COMO SEA POSIBLE

1

A. SI LA LUZ E/OIL F SE APAGA: 2.

Intentar la operación normal del motor y encendiéndose, continuar con el apartado B. (FIN)

si

sigue

B. SI LA LUZ E/OIL F NO SE APAGA: 2.

Vigilar la luz CHIP DET y la Presión y Temp. de Aceite de motor 3

B1. Si la luz CHIP DET está apagada y la Presión y Temperatura de aceite son normales: 3.

Operar el motor afectado a potencia reducida si las condiciones lo permiten. PRECAUCIÓN: No exceder las 12 horas de vuelo sin cambiar el filtro. (FIN)

PE-28 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 B2. Si la luz CHIP DET se enciende o existe baja presión y/o alta temperatura: 3.

Aplicar [PE-3> “PARADA DE MOTOR”.

LUZ CHIP DET ENCENDIDA 1 CHIP DET o 2 CHIP DET 1.

PL Correspondiente ................................................ RETRASAR

1

Mantener la potencia del motor afectado al mínimo imprescindible para las necesidades del vuelo. A. SI LOS PARÁMETROS DEL MOTOR SE MANTIENEN NORMALES: 2.

Continuar vigilándolos. Avanzar y retrasar rápidamente un par de veces la PL afectada. Si comienzan a ser anormales, aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR”. (FIN)

B. SI LOS PARÁMETROS DEL MOTOR SON ANORMALES: 2.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".

STALL DE MOTOR A. SI EL STALL HA SIDO MOMENTÁNEO: 1.

Antihielo de Motor (si no está conectado) ............................. ON

3

2.

Anotar el incidente en el Parte de Vuelo con los parámetros observados (NG, altitud, OAT, etc.) (FIN)

B. SI EL STALL PERSISTE: 1.

PL Afectada ................................................................ FLT IDLE

1

2.

Sangrados (si no están conectados) ......................CONECTAR

3

3.

Antihielo de Motor (si no está conectado) ............................. ON

3

Revisión 4 PE-29

L.C. CN-235-300M ED02-1 B1. Si el stall persiste: 4.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR". (FIN)

B2. Si el stall desaparece: 4.

Operar el motor a potencia reducida y suavemente.

5.

Anotar el incidente en el Parte de Vuelo con los parámetros relevantes (NG, altitud, OAT, etc.).

LUZ FUEL F ENCENDIDA 1 FUEL F o 2 FUEL F NOTA: La iluminación de la luz FUEL F al comenzar un arranque en tiempo frío es normal. Se apagará cuando la temperatura de aceite alcance unos 40ºC. 1.

PL Correspondiente. ......................... RETRASAR LO POSIBLE

1

A. SI LA LUZ FUEL F SIGUE ENCENDIDA: 2.

Operar el motor a la potencia mínima requerida.

3.

Vigilar los parámetros del motor. Estar preparado para un posible apagado de motor. (FIN)

B. SI LA LUZ FUEL F SE APAGA: 2.

PL Correspondiente ................................................................... ..................................AJUSTAR AL LÍMITE DE LUZ APAGADA Avanzar la PL del motor afectado hasta que se vuelva a encender la luz. Retrasarla ligeramente hasta que se apague la luz y dejarla en esa posición,

3.

Vigilar los parámetros del motor.

PE-30 Revisión 4

1

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ FUEL C ENCENDIDA 1 FUEL C o 2 FUEL C NOTA: La iluminación de la luz FUEL C durante el arranque no se considera situación anormal. A. SI LA TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE ES SUPERIOR A 3°C: 1.

Si no se enciende la luz FUEL F, asumir que es un fallo del transmisor. Continuar la operación normal vigilando los parámetros de ambos motores. (FIN)

B. SI LA TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE ES 3°C O INFERIOR: 1.

Bombas de Combustible ....................................................... ON

3

B1. Si, tras unos segundos la luz se apaga: 2.

Continuar la operación normal. (FIN)

B2. Si la luz sigue encendida: 2.

PL Correspondiente.................................................................... ...............................RETRASAR TANTO COMO SEA POSIBLE

1

Descender, si es posible, a niveles menos fríos. 3.

Luz FUEL C ........................................................ COMPROBAR

3

Si sigue encendida y las indicaciones del motor afectado pasan a ser anormales, estar preparados para un posible apagado de motor. (FIN) Si la luz se apaga: 4.

PL Correspondiente ......................................................... C.S.R.

1

Revisión 4 PE-31

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ FUEL P ENCENDIDA 1 FUEL P o 2 FUEL P 1.

Bomba de Combust. correspondiente ..... COMPROBAR/ON

3

2.

Cantidad de Combustible.................................... COMPROBAR

3

A. SI LA LUZ FUEL P SE APAGA: 3.

Continuar la operación normal vigilando los parámetros del motor. (FIN)

B. SI LA LUZ FUEL P SIGUE ENCENDIDA O SE APAGA PERO VUELVE A ENCENDERSE: PELIGRO: Estar preparado para un apagado de motor inminente. Si el motor se apaga, aplicar [PE-3> “PARADA DE MOTOR”. 3.

Parámetros del Motor .................................................. VIGILAR

4.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano.

3

FALLO DEL SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE BAJO PRESIÓN El visor de combustible PRESS XFR apagado con la correspondiente Bomba de Combustible en ON. 1.

Correspondiente Bomba de Combustible .......................................... OFF

3

Comprobar la cantidad de combustible de los depósitos principal y auxiliar de vez en cuando para determinar si el trasvase por gravedad de combustible del depósito auxiliar al principal está garantizado. 2.

Pulsador GRAVITY XFR .............................................. PULSAR Cuando el trasvase por gravedad de combustible se considere viable, presionar el pulsador GRAVITY XFR del depósito afectado y comprobar que se iluminan la luz ON y su visor.

PE-32 Revisión 4

3

L.C. CN-235-300M ED02-1 PRECAUCIÓN: Mantener el avión con pequeña actitud y en la dirección apropiada mientras la válvula de transvase por gravedad está abierta, si no, el transvase por gravedad de combustible puede invertir el sentido y causar el vaciado del depósito de combustible principal. NOTA: Un pequeño desplazamiento lateral en vuelo nivelado acelerará la operación de transvase de combustible. NOTA: La operación de transvase debe ser repetida en intervalos adecuados (GRAVITY XFR ON y OFF) para mantener suficiente cantidad de combustible en el depósito principal sin sobrepasar los límites de combustible. Asegurar que la válvula está cerrada tras la finalización de cada período de transvase de combustible. Cuando la cantidad de combustible en el depósito auxiliar es insignificante: 3.

Pulsador GRAVITY XFR ..................................................... OFF

3

PRECAUCIÓN: La válvula GRAVITY XFR debe estar cerrada antes del aterrizaje.

FALLO DE INDICACIÓN DE PLANTA DE POTENCIA NOTA: Las fluctuaciones máximas permitidas de las indicaciones son ±3% en Par, ±5ºC en ITT y ±1% en NG. 1.

Botón IEDS SWP ......................................................... PULSAR

3

NOTA: El cambio de pantallas del IEDS implica también el cambio del microprocesador que genera ambas visualizaciones, Primaria y Secundaria. De este modo se intenta distinguir si el fallo se debe al sensor correspondiente o al microprocesador. Si la condición desaparece, la operación del IEDS aún es dudosa. Continuar la operación normal. (FIN) Si la condición persiste, volver a intercambiar las pantallas y continuar con el caso apropiado: Revisión 4 PE-33

L.C. CN-235-300M ED02-1 TQ oscilando: 2. PL Asociada...........................AVANZAR O RETRASAR 0.5% NG

1

Si continúan las oscilaciones, anotarlo en el Parte de Vuelo. (FIN) Fallo de indicación TQ NOTA: No exceder los límites del motor. 2.

Constant Torque .................................................. AJUSTAR/ON 1/3

3.

Selección de Par................................. VARIAR LIGERAMENTE

3

4.

Observar indicación de los parámetros (NG, ITT, FF) .................

3

A. SI LOS PARÁMETROS DEL MOTOR NO VARÍAN: 5.

Dejar desconectado el Constant Torque. Manejar las PLs en pareja. Tomar el valor del indicador operativo para ambos motores. (FIN)

B. SI LOS PARÁMETROS DEL MOTOR VARÍAN CON LA SELECCIÓN: 5.

Usar el Constant Torque como se requiera. Manejar las PLs en pareja. Tomar el valor del indicador operativo para ambos motores. (FIN)

Fallo de Indicación de NP 2.

Usar el Constant Torque como se requiera. Manejar las PLs en pareja. Tomar el valor del indicador operativo para ambos motores. Recordar que habrá reversa asimétrica si se utiliza.(FIN).

Fallo de Indicación de ITT Si la indicación queda fijada (200º, 600º...), se trata de un fallo del sensor. 2.

Usar el Constant Torque como se requiera, sin limitador de ITT. Manejar las PLs en pareja. Tomar el valor del indicador operativo para ambos motores. (FIN).

Si queda en 0º o cerca de 0º, es un fallo del indicador: PE-34 Revisión 4

2.

L.C. CN-235-300M ED02-1 Usar el Constant Torque como se requiera. Manejar las PLs en pareja. Tomar el valor del indicador operativo para ambos motores. (FIN).

Fallo de Indicación de NG 2.

Volar con las indicaciones de TQ e ITT. (FIN)

Fallo de Indicaciones de TQ, y NP 2.

Dejar desconectado los CTHS/APR. Manejar las PLs en pareja. Tomar el valor del indicador operativo para ambos motores. Recordar que habrá reversa asimétrica si se utiliza.

Fallo de las Indicaciones de TQ, NP y NG 2.

Dejar desconectado los CTHS/APR. Manejar las PLs en pareja. Tomar el valor del indicador operativo para ambos motores. Recordar que habrá reversa asimétrica si se utiliza. Observar con atención la ITT, presión y temperatura del motor y hélice afectados.

Indicación anormal de cualquier parámetro en ambos motores simultáneamente 2.

Ajustar la potencia en ambos motores hasta dentro de los límites de operación.

FALLO DE AUTOABANDERAMIENTO EN VUELO 1.

AUTFTR

Computador de Autoabanderamiento ............................. RESET

3

A. SI LA LUZ SE APAGA: (FIN) B. SI ALGUNA LUZ PERMANECE ENCENDIDA: 2.

En caso de un fallo de motor durante el despegue o aproximación frustrada estar preparado para abanderar manualmente y ajustar la potencia a 107% TQ/ 950ºC ITT, lo que ocurra primero, hasta que el despegue o la aproximación frustrada esten completados.

Revisión 4 PE-35

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ P/OIL P ENCENDIDA 1 P/OIL P o 2 P/OIL P NOTA: Esta luz puede encenderse cuando se abandera la hélice. En ese caso no aplicar este procedimiento. 1.

Presión de Aceite de Hélice (hélice afectada) .... COMPROBAR

3

A. SI LA PRESIÓN DE ACEITE ES NORMAL: 2.

Continuar la operación normal vigilando la Presión y Temperatura de Aceite de Hélice. (FIN)

B. SI LA PRESIÓN DE ACEITE ES BAJA (5 psi o menos): 2.

CL Correspondiente ........................... RETRASAR Y AVANZAR

3

Retrasar y avanzar la hélice afectada, comprobando la Presión de Aceite de Hélice y el control de la hélice. B1. Si el control de la hélice es normal: 3.

Continuar la operación normal vigilando la Presión de Aceite de Hélice y el control de la hélice. (FIN)

B2. Si el control de la hélice es anormal: 3.

Operar a potencia mínima vigilando la Temperatura de Aceite o aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".

ALTA TEMPERATURA DE ACEITE DE HÉLICE 1.

PL Correspondiente ................................................ RETRASAR

1

2.

CL Correspondiente ................................................ RETRASAR

3

A. SI LA INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE ACEITE DE HÉLICE SE VUELVE DE COLOR VERDE: 3.

Seguir con la PL y la CL en una posición justo por debajo del límite de temperatura. Si vuelve a aumentar, continuar con la parte B. (FIN)

PE-36 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 B. SI LA INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE ACEITE DE HÉLICE NO SE VUELVE VERDE: 3.

Presión de Aceite de Hélice ................................ COMPROBAR

3

B1. Si la presión de aceite de hélice es normal: 4.

Continuar vigilando los parámetros de la hélice. (FIN)

B2. Si la presión de aceite de hélice es anormalmente baja o hay vibraciones de motor: 4.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR ". Anotar el pico de temperatura y el tiempo mantenido.

ALTA O FLUCTUANTE PRESIÓN DE ACEITE DE HÉLICE 1.

PL Correspondiente ................................................ RETRASAR

1

2.

CL Correspondiente ................................................ RETRASAR

3

Si la temperatura de aceite de hélice aumenta o se perciben vibraciones, operar el motor a mínima potencia y la hélice a rpm reducidas o aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".

Revisión 4 PE-37

L.C. CN-235-300M ED02-1

SOBREVELOCIDAD DE HÉLICE 1.

Pulsador PROP SYNC ....................................................... OFF

3

Si NP regresa a valores normales, continuar con la operación normal. (FIN) 2.

CL Correspondiente ................................................ RETRASAR

3

A. SI LAS NP ESTÁN POR DEBAJO DEL 101%: 3.

Operar normalmente con la CL en esa posición. (FIN)

B. SI LAS NP SON SUPERIORES AL 101%: 3.

PL Correspondiente ................................................ RETRASAR

1

B1. Si las NP están por debajo del 101%: 4.

Operar el motor sin sobrepasar 101% de NP. (FIN)

B2. Si las NP están entre 101% y 103.5%: Si el governor mantiene la hélice dentro de esta banda, se permite seguir operando el motor a potencia reducida hasta un máximo de 1 hora. Si sobrepasa estos valores o la hora de funcionamiento en ellos, aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR ". (FIN) B3. Si las NP son superiores al 103.5%: 4.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".

PE-38 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1

FALLOS DEL SISTEMA DE AIRE SANGRADO LUZ BL HOT ENCENDIDA

1 BL HOT o

2 BL HOT

NOTA: Automáticamente se ha cerrado la válvula HP del lado afectado. El Pack sigue recibiendo sangrado a través de la toma LP y de la válvula reguladora de presión, a menos temperatura. Esperar a que se apague el aviso BL HOT y cuando se apague: 1.

Pulsador BLEED O.TEMP ........................................... PULSAR

3

Se apagará ahora la luz BLEED O. TEMP indicando así el reajuste del sistema con la apertura de la válvula HP. PRECAUCIÓN: Si vuelve a encenderse, no tocar el pulsador BLEED O.TEMP que volvería a abrir la válvula HP.

LUZ WING OVHT ENCENDIDA

WING OVHT

NOTA: Si ambos packs están afectados, se producirá inmediatamente una pérdida de presión de cabina. Estar preparado para un descenso de emergencia. 1.

PL Correspondiente (Lado del visor cruzado)......... RETRASAR 1/3 El C/M-3 notifica al C/M-1 el sangrado que se ha cortado según el visor cruzado.

2.

Interruptor de Sangrado correspondiente ........................... OFF

3

A. SI LA LUZ WING OVHT SIGUE ENCENDIDA: 3.

Aplicar [PE-3> "PARADA DE MOTOR".

B. SI LA LUZ WING OVHT SE APAGA: 3.

PL Afectada ........... OPERAR MANTENIENDO LUZ APAGADA

1

NOTA: Si la luz se enciende de nuevo, cerrar el pulsador HP VALVES y operar con la PL afectada manteniendo la luz apagada.

Revisión 4 PE-39

L.C. CN-235-300M ED02-1

FALLOS DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO PRESIÓN DIFERENCIAL DE CABINA EXCESIVA 1.

Selector de Modo de Presurización ....................................MAN

3

2.

Selector Manual de Altitud de Cabina...............MANTENER UP

3

3.

Selector Manual de Régimen de Cambio ........................ C.S.R.

3

Aplicar el procedimiento de la subsección “CONTROL MANUAL DE PRESURIZACIÓN” (Capítulo 16) durante la fase de vuelo aplicable. A. SI LA PRESIÓN DIFERENCIAL ES CONTROLABLE: Continuar la operación aplicando el procedimiento de la subsección “CONTROL MANUAL DE PRESURIZACIÓN” (Capítulo 16). (FIN) B. SI LA PRESIÓN DIFERENCIAL NO ES CONTROLABLE: 4.

Interruptores de Sangrado .................................................. OFF

5.

Descender por debajo de 10000 ft o MEA (la que sea mayor) y completar la despresurización del avión.

3

PRECAUCIÓN: La Tripulación Técnica debe usar oxígeno mientras el avión esté por encima del FL100. El Supervisor de Carga se asegurará de que se proporcione oxígeno a aquellos pasajeros que lo necesiten (si hay alguno). Cuando la presión diferencial es <1 psi: 6.

Interruptor PRESS DUMP ................................................... DUMP

3

7.

Interruptores de Sangrado LH/RH....................................... C.S.R.

3

Para calefacción/refrigeración con PRESS DUMP abierto.

PE-40 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 CABIN

PÉRDIDA DE PRESURIZACIÓN EN CABINA A. SI LA LUZ CABIN ESTÁ ENCENDIDA: 1.

Oxígeno y Máscaras .............................. ON/NORMAL/PUESTAS

T

2.

Pulsador MASK ................................................................. METER

T

3.

Avisos a pasajeros.................................................................... ON

2

4.

ATC/Supervisor de Carga .......................................... INFORMAR

2

5.

Descenso .......................................................................... INICIAR 1/2 Iniciar el descenso a 10000 ft o MEA, la que sea mayor. Cuando no se lleven pasajeros, el vuelo despresurizado a o por encima de 10000 ft de altitud de cabina puede continuar dentro de los valores de la duración de oxígeno con la altitud, contenidos en la tabla del AFM aplicable. PRECAUCIÓN: La Tripulación técnica debe usar oxígeno mientras el avión esté por encima del FL100. El Supervisor de Carga se asegurará de que se proporcione oxígeno a aquellos pasajeros que lo necesiten (si los hay).

6.

Selector de Altitud de aterrizaje................................10000 ft/MEA

3

Continuar con la parte B: B. SI LA LUZ CABIN ESTÁ APAGADA: 1.

Selector de Modo de Presurización ......................... MAN/AUTO

3

Resetear el sistema poniendo el Selector de Modo de Presurización en MAN y volver a AUTO, comprobando que la luz ámbar FAULT se apaga. B1. Si la luz de FAULT se apaga: (FIN) B2. Si la luz FAULT está encendida: 2.

Aplicar procedimiento de la subsección “CONTROL MANUAL DE PRESURIZACIÓN” (Capítulo 16) en la fase de vuelo aplicable.

Revisión 4 PE-41

L.C. CN-235-300M ED02-1

HUMO DE AIRE ACONDICIONADO NOTA: Este procedimiento no intenta apagar el posible fuego. Si éste está localizado, es prioritario intentar apagarlo con los extintores portátiles y no ventilar mientras persista. 1.

Oxígeno, Máscaras y Gafas ..................................................... ........................................ ON/EMERGENCIA/PUESTAS/100%

T

Ponerse las gafas y pulsar la válvula de drenaje. PRECAUCIÓN: Las máscaras de oxígeno deben estar ajustadas correctamente mientras se utiliza el suministro de oxígeno a presión. Cualquier fuga causará una considerable reducción de la duración del suministro de oxígeno como de la temperatura del oxígeno que fluye de la máscara. NOTA: El Regulador de Oxígeno se pondrá en EMERGENCY para limpiar las mascaras y gafas de humos y vapores. EMERGENCY será deseleccionado una vez estén limpiadas. 2.

Pulsador MASK ............................................................ METER

T

3.

Fanes de Recirculación ...................................................... OFF

3

NOTA: Si el parabrisas resulta empañado, puede aliviarse conectando el sistema de calefacción del parabrisas. 4.

Avisos de Pasajeros ............................................................. ON

5.

Planificar tan pronto como sea posible un descenso inmediato y aterrizaje de emergencia en el aeropuerto conveniente más cercano.

6.

Interruptor de Sangrado Correspondiente .......................... OFF

2

3

A. SI EL HUMO DISMINUYE O NO AUMENTA (EN DOS MINUTOS): Continuar con la parte B2 punto 10. B. SI EL HUMO AUMENTA: 7.

Interruptor de Sangrado Cortado .......................................... ON

3

8.

El otro Interruptor de Sangrado .......................................... OFF

3

PE-42 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 B1. Si el humo disminuye o no aumenta (en dos minutos): Continuar con la parte B2 punto 10. B2. Si el humo sigue aumentando: 9.

Interruptor de Sangrado Cortado .......................................... ON

3

10. Aplicar [PE-43> "EVACUACIÓN DE HUMO", si se requiere. 11. Si la fuente de fuego (humo) ha sido extinguida satisfactoriamente, se recomienda aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. Si el fuego (humo) no ha podido ser extinguido o su extinción no puede ser confirmada, proceder a aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano.

EVACUACIÓN DE HUMO NOTA: No aplicar este procedimiento hasta que el correspondiente procedimiento de humo o fuego haya sido completado (máscaras, oxígeno, gafas y fanes de recirculación.) 1.

Selector de Modo de Presurización ....................................MAN

3

2.

Selector Manual de Régimen de Cambio ................ INCREASE

3

3.

Selector Manual de Altitud de Cabina....................................UP

3

4.

Si se está por encima, iniciar el descenso a 10000 ft o MEA (la que sea mayor). ..........................................................................

1

A. SI EL HUMO DESAPARECE: 5.

Restablecer las condiciones normales. (FIN)

B. SI EL HUMO NO DESAPARECE: 5.

Continuar la despresurización hasta que la presión diferencial esté por debajo de 1 psi ............................................................. 1/3

6.

Interruptor PRESS DUMP..................................................... ON

3

Esta acción puede ser realizada durante el descenso, para acelerar la despresurización. Revisión 4 PE-43

L.C. CN-235-300M ED02-1 B1. Si el humo está principalmente en la cabina de pasajeros: 7.

Avisos de Pasajeros ............................................................. ON

2

Avisar al pasaje (si lo hay) de la apertura de rampa. 8.

Velocidad ............................................... INFERIOR A 160 KIAS 1/2

9.

Bombas Hidráulicas ..................................................... MAN/ON

2

10. Rampa ............................................................................. ABRIR

3

PRECAUCIÓN: Antes de abrir la rampa, el Supervisor de Carga se coloca los arneses de seguridad o paracaídas. El C/M-2 o el Supervisor de Carga, una vez autorizado por el C/M-1, abre la rampa parcialmente. 11. Puerta de Cabina ............................................................. ABRIR

3

12. Ventanilla Derecha .......................................................... ABRIR

2

13. Restablecer condiciones normales cuando se haya evacuado el humo. 14. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. (FIN) B2. Si el humo está principalmente en la cabina de mando: 7.

Velocidad ............................................... INFERIOR A 200 KIAS 1/2

8.

Puerta de Cabina ........................................................ CERRAR

3

9.

Ventanilla Derecha .......................................................... ABRIR

2

10. Restablecer condiciones normales cuando se haya evacuado el humo. 11. Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano.

PE-44 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1

AVISO DE PUERTA INSEGURA EN VUELO

DOOR UNLK

NOTA: Si se produce la despresurización de la cabina, aplicar [PE-45> “DESPRESURIZACIÓN RÁPIDA”. 1.

Avisos de Pasajeros ............................................................. ON

2

2.

Pestillos de Blocaje Correspondientes ............... COMPROBAR 3/SC PELIGRO: No operar una puerta de entrada en vuelo. Sólo comprobar que el pestillo está blocado. El Supervisor de Carga (si está presente) o el C/M-3 se asegurará de que la manija está en su posición de completo blocaje.

DESPRESURIZACIÓN RÁPIDA

CABIN

A. RÁPIDA DESPRESURIZACIÓN CON LUZ CABIN ENCENDIDA: 1.

Oxígeno y Máscaras ............................. ON/NORM/PUESTAS

T

2.

Pulsador MASK ............................................................ METER

T

3.

Aviso de Pasajeros ............................................................... ON

2

4.

ATC/ Supervisor de Carga .......................................INFORMAR

2

5.

Transpondedor IFF/SIF (si no se requiere otro modo)..... EMER

2

6.

Descenso ...................................................................... INICIAR 1/2 Cuando no se lleven pasajeros, el vuelo despresurizado a o por encima de 10000 ft de altitud de cabina puede continuar dentro de los valores de la duración de oxígeno con la altitud, contenidos en la tabla del AFM aplicable. •

7.

Si el descenso de emergencia es necesario:

PLs/CLs ................................................................ F.I/MÁX RPM 1/3 PRECAUCIÓN: Si se sospecha de daños en la estructura del avión, reducir la velocidad por debajo de 150 kts, extender tren de aterrizaje y Flaps 23º y evitar maniobras con altos factores de carga. Revisión 4 PE-45

L.C. CN-235-300M ED02-1 PRECAUCIÓN: La tripulación técnica deberá usar oxígeno mientras el avión esté por encima de FL100. El SC se asegurará de que se proporciona oxígeno a aquellos pasajeros que lo necesiten (si los hay). 8.

Selector de Altitud de Aterrizaje............................ 10000 ft/MEA

3

Continuar con parte B: B. RÁPIDA DESPRESURIZACIÓN SIN LUZ CABIN ENCENDIDA: 1.

Selector de modo de presurización .................................... MAN

2.

Aplicar el procedimiento de la subsección “CONTROL MANUAL DE PRESURIZACIÓN” (Capítulo 16) en la fase aplicable de vuelo.

3

•

3.

Cuando la presión diferencial de cabina está según la tabla del procedimiento mencionado arriba: Selector de Modo de Presurización .................................. AUTO

3

LUZ PCKG BLEED ENCENDIDA 1.

Interruptor PCKG BLEED Correspondiente ................. PULSAR

3

A. SI LA LUZ PCKG BLEED SE APAGA: Comprobar que el visor de sangrado correspondiente está en línea. Continuar la operación normal. (FIN) B. SI LA LUZ PCKG BLEED NO SE APAGA: 2.

Interruptor de Sangrado Correspondiente .......................... OFF El pack está inoperativo. Continuar la operación normal con el otro pack.

PE-46 Revisión 4

3

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ O.TEMP-MAN ENCENDIDA 1.

Fanes de Recirculación ................................ COMPROBAR/ON

3

2.

TEMP-AUTO CONT ......................................................... COLD

3

La luz O.TEMP se apagará normalmente en 45 segundos. A. SI LA LUZ PERMANECE ENCENDIDA: 3.

Pulsador O.TEMP-MAN ............................................... PULSAR

3

4.

Selector Manual de Temperatura ..................................... COLD

3

5.

•

Si la luz se apaga después de 45 seg., continuar la operación manual manteniendo la luz O.TEMP apagada. (FIN)

•

Si la luz permanece encendida después de 45 seg.:

Pack Correspondiente ........................................................ OFF

3

B. SI LA LUZ SE APAGA: Continuar con la operación automáticamente manteniendo la luz O.TEMP apagada.

Revisión 4 PE-47

L.C. CN-235-300M ED02-1

FALLOS DEL SISTEMA ELÉCTRICO PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES 1 DC GEN y 2 DC GEN 1.

Selector BAT BUS TIE ...................................................... OFF

3

2.

Generadores.......................... RESET/ON (2 INTENTOS MÁX)

3

A. SI NO SE HA RECUPERADO NINGÚN GENERADOR: 3.

Selector TRU ...........................................................................1

3

Si el visor TRU no está en línea, cambiar a la posición 2 y comprobar que el visor está en línea. 4.

Selector BAT BUS TIE .......................................................... ON

3

Si el visor permanece cruzado, poner el Selector BAT BUS TIE en OFF y el GEN BUS TIE en ON. 5.

Ambos Generadores ........................................................... OFF

6.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. Desconectar las cargas eléctricas no imprescindibles para reducir la lectura del amperímetro por debajo de 300 A. Ver la LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS al final de este Procedimiento de Emergencia.

7.

En aproximación, utilizar una sola bomba hidráulica.

8.

Después del aterrizaje, conservar la velocidad de la hélice sobre 77% NP para asegurar una operación adecuada del generador AC. (FIN)

3

B. SI SE HA RECUPERADO UN SOLO GENERADOR: 3.

GEN (Generador no recuperado) ....................................... OFF

3

4.

Selector BAT BUS TIE ............................. AUTO/COMPROBAR

3

Comprobar que el visor BAT BUS TIE está en línea. Si el visor BAT BUS TIE no está en línea, poner su selector en ON. Si el visor está todavía cruzado, poner su selector BAT BUS TIE en OFF y el pulsador GEN BUS TIE en ON. PE-48 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 PRECAUCIÓN: El fallo en la realización de este procedimiento puede dar como resultado que los servicios asociados a las barras sean alimentados por las baterías. Ver pérdida de equipos en Procedimiento de Emergencia [PE50> “LUZ BAT-GEN ENCENDIDA” y [PE-52> “LUCES DC GEN Y BAT-GEN ENCENDIDAS”. 5.

Desconectar las cargas eléctricas no esenciales hasta reducir la lectura del amperímetro por debajo de 400 A. Ver la LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS al final de este Procedimiento de Emergencia.

6.

En aproximación utilizar la Bomba Hidráulica correspondiente al generador operativo. (FIN)

C. SI SE HAN RECUPERADO LOS DOS GENERADORES: 3.

Selector BAT BUS TIE ...................................................... AUTO

3

(FIN) LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS (De mayor a menor) -

1 Bomba hidráulica (con gasto) .......................... 50 (120) A

-

Deshielo de hélices ...................................................... 51 A

-

1 Calefacción de parabrisas......................................... 45 A

-

1 Fan de circulación ..................................................... 38 A

-

Luces de aterrizaje ....................................................... 22 A

-

1 Inversor de AC .......................................................... 19 A

-

1 Sistema de combustible (bomba, indic., etc.)............ 17 A

-

1 Sistema de Aire Acondicionado ................................ 15 A

-

1 Indicador de AOA ...................................................... 11 A

-

FD y Piloto automático (desconectado) ......................... 6 A En Aproximación utilizar una sola Bomba Hidráulica.

Revisión 4 PE-49

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ BAT-GEN ENCENDIDA

BAT-GEN

NOTA: Es condición normal que se encienda esta luz durante el arranque cruzado. PRECAUCIÓN: No retrasar este procedimiento innecesariamente, puede producirse la descarga de la batería antes de 15 minutos de operación. 1.

Botón RESET de la Barra Correspondiente (sólo un intento) ..... ...................................................................................... PULSAR

3

A. SI EL VISOR BAT-GEN ESTÁ EN LÍNEA: Continuar la operación normal. (FIN) B. SI EL VISOR BAT-GEN SIGUE CRUZADO: 2.

Selector BAT BUS TIE .......................................................... ON

3

B1. Si el visor BAT BUS TIE está en línea: 3.

Desconectar las cargas eléctricas no imprescindibles para reducir la lectura del amperímetro por debajo de 400 A. Ver la LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS al final de [PE-48> “PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES”. (FIN)

B2. Si el visor BAT BUS TIE no está en línea: La barra de batería de ese lado se perderá cuando se produzca el agotamiento de la batería. Considerar la desconexión de la batería para preservar su carga. 3.

Selector BAT BUS TIE ........................................................ OFF

3

4.

Pulsador GEN BUS TIE ........................................................ ON

3

5.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. Si la Batería está desconectada o agotada los instrumentos V/UHF del lado afectado no estarán disponibles. Se producirá la desconexión del piloto automático y se perderá la capacidad de re-arranque del motor.

PE-50 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 Consecuentemente: -

Transferir funciones de C/M-1 a C/M-2 si falló la barra 1.

-

Evitar zonas de engelamiento.

-

Manejar la PL y la CL que no tienen indicaciones en pareja con las que las tienen.

Se han perdido, además, actuaciones especiales: 6.

sistemas

que

requieren

Identificar la Barra de Batería perdida:

BARRA DE BATERÍA Nº1 PERDIDA: -

Flaps: Aterrizar con los disponibles (según muesca de la palanca) con VREF más 1 kt por cada grado inferior a 20°. Presionar el pulsador FLAP OVRD del EGPWS. Consultar [PE-88> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia del aeropuerto de aterrizaje elegido.

-

Tren: Aplicar [PE-83> "BAJADA DEL EMERGENCIA". Hay indicación de tren válida.

TREN

EN

-

Trims: Usar los de emergencia.

-

Los arranques no pueden ser armados y consecuentemente no se pueden realizar arranques de motor en vuelo.

Usar la bomba hidráulica nº 2 (la nº 1 se habrá perdido) para tener frenado y dirección de rueda de morro (sin indicación de presión hidráulica). (FIN) BARRA DE BATERÍA Nº2 PERDIDA: En aproximación: -

Trim: Usar el Trim normal. El Trim de Emergencia se habrá perdido.

-

Se han perdido las indicaciones de Trim y la dirección de la rueda de morro.

-

Aplicar el procedimiento de la subsección “CONTROL MANUAL DE PRESURIZACIÓN” (Capítulo 16). Revisión 4 PE-51

L.C. CN-235-300M ED02-1 Conectar bomba hidráulica nº1 (la nº 2 se habrá perdido) para bajada normal de flaps y tren y para tener frenado normal (sin indicación de presión de frenos). -

Aplicar [PE-83> "BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA" (como redundancia por tener indicación falsa: tres visores rojos).

LUCES DC GEN Y BAT-GEN ENCENDIDAS BAT-GEN 1.

y

1 DC GEN

o

2 DC GEN

Generador Afectado ............... RESET/ON (2 INTENTOS MÁX)

3

Antes de intentar el primer reseteo comprobar la lectura del amperímetro del generador operativo y considerar la reducción de cargas eléctricas no imprescindibles. Si es necesario, intentar un segundo reseteo. A. SI EL VISOR GEN ESTÁ EN LÍNEA Y EL ANUNCIO BAT-GEN PERMANECE: 2.

Aplicar [PE-50> "LUZ BAT-GEN ENCENDIA". (FIN)

B. SI EL VISOR GEN CONTINÚA CRUZADO Y AMBOS ANUNCIOS PERMANECEN: 2.

Generador Afectado ........................................................... OFF

3

Considerar reducir las cargas no imprescindibles. 3.

Visor BAT BUS TIE ............................................. COMPROBAR

3

B1. Si el visor BAT BUS TIE está en línea: 4.

Botón BAT-GEN RESET correspondiente (un sólo intento) ....... .................................................................................... PULSAR Si el Indicador Magnético BAT GEN permanece cruzado, se ha perdido la barra del generador correspondiente. Ver la LISTA DE EQUIPOS PERDIDOS al final de este procedimiento.

5.

Continuar con el paso 5 del apartado B2.

PE-52 Revisión 4

3

L.C. CN-235-300M ED02-1 B2. Si el visor BAT BUS TIE está cruzado: 4.

Selector BAT BUS TIE .......................................................... ON

3

Si el visor BAT BUS TIE no está en línea poner su selector en OFF y el pulsador GEN BUS TIE en ON Si el visor BAT GEN está cruzado se perderá la barra de baterías del lado correspondiente cuando se produzca el agotamiento de las baterías. Considerar la desconexión de la batería para preservar la carga de batería. Ver la LISTA DE EQUIPOS PERDIDOS al final de este procedimiento. 5.

Reducir las cargas eléctricas no imprescindibles para reducir la lectura del amperímetro por debajo de 400 A. Ver la LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS en el [PE-48> “PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES”.

LISTA DE EQUIPOS PERDIDOS -

Si se ha perdido la barra GEN 1: Se han perdido el antihielo de la toma del motor, la indicación de combustible, el limpiaparabrisas y el pack del lado izquierdo. También se han perdido el antiskid delantero, el funcionamiento de la rampa, el modo AUTO de deshielo de planos y cola y el timer principal de deshielo de hélice.

-

Si se ha perdido la barra GEN 2: Se han perdido el antihielo de la toma del motor, la indicación de combustible, el EGPWS, el limpiaparabrisas y el pack del lado derecho. También se han el antiskid trasero, el modo MAN de deshielo de planos y cola y el timer standby de deshielo de hélice.

-

Si se ha perdido la barra BAT 1: Ver el Procedimiento de Emergencia “LUZ BAT-GEN ENCENDIDA”, condición “Barra de baterías nº 1 perdida”.

-

Si se ha perdido la barra BAT 2: Ver el Procedimiento de Emergencia “LUZ BAT-GEN ENCENDIDA”, condición “Barra de baterías nº 2 perdida”.

Revisión 4 PE-53

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ GEN HOT ENCENDIDA

1 GEN HOT o

2 GEN HOT

1.

Generador Afectado ........................................................... OFF

3

2.

Comprobar que el visor BAT BUS TIE está en línea ..................

3

Si está cruzado, poner el Selector BAT BUS TIE en ON. Si sigue cruzado poner el Selector BAT BUS TIE en OFF y meter el GEN BUS TIE. 3.

Desconectar las cargas eléctricas no imprescindibles para reducir la lectura del amperímetro por debajo de 400A. Ver la LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS en: [PE-48> "PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES".

4.

Luz GEN HOT (después de unos minutos)......... COMPROBAR

3

A. SI LA LUZ GEN HOT ESTÁ APAGADA: 5.

Generador Afectado (sólo un intento) ...................... RESET/ON

3

Considerar la reconexión de cargas eléctricas. Desconectar el generador si vuelve a encenderse la luz GEN HOT. En aproximación, utilizar la bomba hidráulica correspondiente al generador operativo. (FIN) B. SI LA LUZ GEN HOT SIGUE ENCENDIDA: 5.

En aproximación, utilizar la bomba hidráulica correspondiente al generador operativo.

LUZ INVERTER ENCENDIDA 1.

1 INV o 2 INV

Inversor Correspondiente ................................................... OFF

3

Comprobar que la luz OFF se enciende. 2.

Pulsador del Inversor STBY.................................................. ON

3

Comprobar que la luz ON se enciende. 3.

Selector de Salida STBY ........................ AL LADO AFECTADO Girar el selector a la barra del inversor inoperativo.

PE-54 Revisión 4

3

L.C. CN-235-300M ED02-1

BAT HOT/WARM

BAT HOT

A. LUZ BAT HOT ENCENDIDA: 1.

Batería afectada ............................................................... OFF

3

NOTA: Dejar la batería desconectada para el resto del vuelo. B. SI SÓLO LA LUZ WARM ESTÁ ENCENDIDA 1.

Comprobar la recarga de la batería afectada ..........................

3

B1. Si la recarga es normal: 2.

Continuar el vuelo vigilando la recarga de la batería. Si la aguja se mueve hacia cero en la escala negativa (recarga decreciendo) y la luz WARM se apaga, se han restablecido las condiciones normales. (FIN) Si la recarga no decrece y la luz sigue encendida, la recarga es anormal. Continuar con el apartado B2.

B2. Si la recarga es anormal: 2.

Batería correspondiente ................................................... OFF

3

Esperar 5 min. para continuar. B2.1. Si la luz WARM permanece encendida: Se ha perdido la capacidad de re-arranque del motor. (FIN) B2.2 Si la luz WARM se apaga: 4.

Batería Correspondiente ....................................................... ON

3

NOTA: Si la luz WARM vuelve a encenderse, desconectar la batería para el resto del vuelo.

Revisión 4 PE-55

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ AC GEN ENCENDIDA

1 AC GEN o 2 AC GEN

NOTA: La luz INLET correspondiente se encenderá. NOTA: La iluminación de la luz AC GEN a menos de 77% NP es normal ya que el generador no se conecta hasta que se alcanza este valor. Con AIR INLET ANTI-ICE (ambos lados) ON: 1.

Interruptor AIR INLET ANTI-ICE Correspondiente ....... OFF/ON

3

Comprobar que la luz ON se apaga y entonces encender de nuevo. El reseteo debe estar limitado a dos intentos solamente. A. SI LA LUZ AC GEN SE APAGA: 2.

Continuar la operación normal. (FIN)

B. SI LA LUZ AC GEN SIGUE ENCENDIDA: 2.

Luz de Precaución INLET Correspondiente............ OBSERVAR

3

B1. Si la luz de precaución INLET está apagada: 3.

Continuar la operación normal. (FIN)

B2. Si la luz de precaución INLET está encendida: 3.

Pulsador X FEED de Antihielo de la toma .............PRESIONAR Comprobar que la luz ON del pulsador X FEED se enciende y observar la correspondiente luz de precaución INLET. •

Si la luz de precaución INLET está apagada, continuar la operación normal. (FIN)

•

Si la luz de precaución INLET está encendida, sacar el pulsador X FEED y abandonar la zona de engelamiento. Vigilar la OAT y los parámetros de motor.

PE-56 Revisión 5

3

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ DC GEN ENCENDIDA 1.

1 DC GEN o 2 DC GEN

Generador Afectado ........ RESET/ON (MÁX. DOS INTENTOS)

3

Antes del primer intento de RESET comprobar la lectura del amperímetro del generador operativo y considerar la reducción de las cargas eléctricas no necesarias. Si es necesario, realizar un segundo RESET. A. SI EL VISOR GEN ESTÁ EN LÍNEA: 2.

Operar normalmente. (FIN)

B. SI EL VISOR GEN ESTÁ CRUZADO: 2.

Generador Afectado ........................................................... OFF

3

3.

Selector BAT BUS TIE ............................. AUTO/COMPROBAR

3

PRECAUCIÓN: El fallo en la realización de este procedimiento puede dar como resultado que los servicios asociados a las barras sean alimentados por las baterías. Ver pérdida de equipos en [PE-50> “LUZ BAT-GEN ENCENDIDA” y [PE-52> “LUCES DC GEN Y BAT-GEN ENCENDIDAS”. 4.

Desconectar las cargas eléctricas no imprescindibles para reducir la lectura del amperímetro por debajo de 400 A. Ver la LISTA DE CARGAS ELÉCTRICAS en: [PE-48> "PÉRDIDA DE LOS DOS GENERADORES".

5.

En aproximación utilizar la Bomba Hidráulica correspondiente al generador operativo.

Revisión 4 PE-57

L.C. CN-235-300M ED02-1

HUMO O FUEGO ELÉCTRICO EN VUELO NOTA: Si el fuego está localizado, simultáneamente a este procedimiento, puede ser extinguido con el extintor apropiado. 1.

Oxígeno, Máscaras y Gafas ..................................................... .......................................... ON/EMERGENCY/PUESTAS/100%

T

Ponerse las gafas y pulsar la válvula de drenaje. PRECAUCIÓN: Las máscaras de oxígeno deben estar ajustadas correctamente mientras se utiliza el suministro de oxígeno a presión. Cualquier fuga causará una considerable reducción de la duración del suministro de oxígeno así como de la temperatura del oxígeno que fluye de la máscara. NOTA: El regulador de oxígeno será puesto en EMERGENCY para limpiar de humo y vapor las máscaras y las gafas. Deseleccionar EMERGENCY una vez que se hayan limpiado. 2.

Pulsador MASK ............................................................ METER

T

3.

Fanes de Recirculación ...................................................... OFF

3

4.

Piloto Automático ............................................ DESCONECTAR

1

5.

Selector BAT BUS TIE ........................................................ OFF

3

Para aislar las dos fuentes de potencia eléctrica. 6.

Selector GEN BUS TIE ............................... COMPROBAR OFF

3

NOTA: Si el origen del fuego no puede ser localizado, se recomienda desconectar primero el lado derecho, para mantener operativos los instrumentos del piloto. 7.

Planificar un inmediato descenso y aterrizaje de emergencia, tan pronto como sea posible, en el aeropuerto conveniente más cercano.

8.

Batería y Generador (a discreción del piloto) del mismo lado .... ............................................................................................ OFF

PE-58 Revisión 4

3

9.

L.C. CN-235-300M ED02-1 Comprobar si el humo aumenta o disminuye.............................. T NOTA: Para realizar esta comprobación, esperar alrededor de 2 minutos.

A. SI EL HUMO NO DISMINUYE: 10. Batería Desconectada .......................................................... ON

3

11. Generador Desconectado ........................................ RESET/ON

3

Considerar la transferencia de funciones entre C/M-1 y C/M-2. 12. Batería y Generador (lado opuesto) ................................... OFF

3

NOTA: Si el fuego/humo aún no disminuye, devolver la batería y generador a ON. Continuar con la parte B. B. SI EL HUMO DISMINUYE: 10. Si el fuego está localizado en la cabina de carga o de mando, aplicar [PE-10> “FUEGO/HUMO EN LA CABINA DE CARGA/MANDO”. 11. Si es necesario, aplicar [PE-43> “EVACUACIÓN DE HUMO”. Consultar [PE-50> “LUZ BAT-GEN ENCENDIDA” y [PE-52> “LUCES DC GEN Y BAT-GEN ENCENDIDAS” para identificar los equipos perdidos. 12. Si la fuente de fuego (humo) ha sido extinguida satisfactoriamente, se recomienda aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano. Si el fuego (humo) no ha podido ser extinguido o su extinción no puede ser confirmada, proceder a aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano.

Revisión 4 PE-59

L.C. CN-235-300M ED02-1

FALLOS DEL SISTEMA HIDRÁULICO PÉRDIDA DE LÍQUIDO HIDRÁULICO PRECAUCIÓN: Si la anomalía aparece durante un cambio de configuración, completarlo. NOTA: Un cambio de indicación de cantidad de hidráulico al operar algún subsistema no es indicativo de pérdida de líquido siempre que la indicación se estabilice y no siga disminuyendo. 1.

Bombas Hidráulicas ................................................ MAN/OFF

2.

Cuando sea necesario aplicar [PE-83> “BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA”. PRECAUCIÓN: No se dispondrá de control de dirección de la rueda de morro. Para controlar la dirección del avión en tierra, puede usarse reversa/potencia asimétrica y los frenos diferenciales.

3.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con VREF más 1 kt por cada grado de flaps inferior a 20º. Presionar el pulsador FLAP OVRD del EGPWS.

4.

Continuar con [PE-16> “FRENADA DE EMERGENCIA DEL AVIÓN”.

PE-60 Revisión 4

2

L.C. CN-235-300M ED02-1

UNA O LAS DOS LUCES HYD P ENCENDIDAS 1 HYD P y/o 2 HYD P NOTA: Comprobar la cantidad de hidráulico y, si es anormalmente baja, aplicar [PE-60> “PÉRDIDA DE LÍQUIDO HIDRÁULICO”. A. SI ESTÁN ENCENDIDAS LAS DOS LUCES HYD P: 1.

Aplicar [PE-60> "PÉRDIDA DE LÍQUIDO HIDRÁULICO". (FIN)

B. SI SÓLO HAY UNA LUZ HYD P ENCENDIDA: 1.

Selector de Modo AUTO/MAN.............................................MAN

2

2.

Bomba Hidráulica Remanente (si está desconectada) ......... ON

2

3.

Bomba Hidráulica (con baja presión) .................................. OFF

2

Continuar la operación normal sin actuaciones hidráulicas simultáneas. Durante la operación de apertura de una rampa cargada con una única bomba hidráulica, se producirá el movimiento lento de la misma y se iluminará de forma ocasional la luz HYD P.

Revisión 4 PE-61

L.C. CN-235-300M ED02-1

FALLOS DEL SISTEMA DE MANDOS DE VUELO TIMÓN DE PROFUNDIDAD AGARROTADO NOTA: Si es posible, mantener la velocidad del momento del fallo. 1.

Piloto Automático (si está conectado) ........ DESCONECTAR

1

2.

Columnas de Mando ................................................................ ........................... FORZAR CONTRA EL AGARROTAMIENTO 1/2 Si es necesario, el C/M-2 ayuda al C/M-1. NOTA: Puede existir holgura residual en las Columnas de Mando debido a la elasticidad.

A. SI EL AGARROTAMIENTO DESAPARECE: 3.

Continuar con la operación normal. (FIN)

B. SI EL AGARROTAMIENTO PERSISTE: 3.

Columnas de Mando ....................... SUJETAR FIRMEMENTE 1/2 PELIGRO: Si no se sujetan firmemente, la acción siguiente producirá, en 2 seg., un desplazamiento de la columna que quede libre (si es la izquierda hacia atrás, y si es la derecha hacia delante).

4.

Selector PITCH de Desconexión de Mandos ............... UNTIE 1/3* Comprobar que se encienden las luces de precaución FWD ELEV y REAR ELEV.

5.

Intercambio de Funciones (según columna libre) ...... C.S.R. 1/2

6.

Compensación Normal (lado operativo) ...................... C.S.R. PF Si el timón de profundidad operativo es el derecho, recordar que el compensador derecho tiene la mitad de tamaño que el izquierdo, por lo cual requerirá mayores desplazamientos. PELIGRO: Sujetar ambas columnas de mando durante el resto del vuelo. PRECAUCIÓN: No conectar el piloto automático durante el resto del vuelo.

PE-62 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 NOTA: Las restantes operaciones no tienen restricciones pero los desplazamientos de la columna de mando deben ser mayores. 7.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano que tenga menos viento cruzado y menos turbulencias. Utilizar 10° de flaps y VREF + 10 kt. Presionar el pulsador FLAP OVRD del EGPWS. Consultar [PE-88> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia del aeropuerto de aterrizaje elegido. Hacer una larga final en configuración de aterrizaje. Retrasar la reducción final de potencia todo lo posible hasta justo antes de entrar en contacto con la pista. PRECAUCIÓN: El C/M-1 y C/M-2 prepararán el reparto de tareas de alabeo en aterrizaje para conseguir un control direccional, lateral, longitudinal y de potencia efectivo.

ALERONES AGARROTADOS 1.

Piloto Automático (si está conectado) ........ DESCONECTAR

1

2.

Volantes de Mando ................................................................... ........................... FORZAR CONTRA EL AGARROTAMIENTO 1/2 Si es necesario, el C/M-2 ayuda al C/M-1. NOTA: Puede haber una holgura residual en los Volantes de Mando debido a la elasticidad.

A. SI EL AGARROTAMIENTO DESAPARECE: 3.

Continuar la operación normal. (FIN)

B. SI EL AGARROTAMIENTO PERSISTE: 3.

Velocidad .................................................. REDUCIR A 150 KT

1

4.

Volantes de Mando ......................... SUJETAR FIRMEMENTE 1/2 PELIGRO: Si no se sujeta firmemente, la acción siguiente producirá, en 2 seg., un brusco giro del volante que quede libre hacia el exterior (el del piloto hacia la izda., y del copiloto hacia la dcha.), y un alabeo pronunciado. Revisión 4 PE-63

L.C. CN-235-300M ED02-1 5. Selector ROLL de Desconexión de Mandos ................ UNTIE 1/3* Comprobar que se encienden las luces de precaución FWD AIL y REAR AIL. 6.

Intercambio de Funciones (de acuerdo con volante operativo) ....................................................................... C.S.R. 1/2

7.

Compensación Normal (lado operativo) ...................... C.S.R. P.F PELIGRO: Sujetar ambos volantes de mando durante el resto del vuelo. Limitar el ángulo de alabeo a 10º. PRECAUCIÓN: No conectar el Piloto Automático durante el resto del vuelo.

8.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con menos viento cruzado y turbulencia. Utilizar 10° de flaps y VREF +10 kt. Presionar el pulsador FLAP OVRD del EGPWS. Consultar [PE-88> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia del aeropuerto de aterrizaje elegido PRECAUCIÓN: El C/M-1 y C/M-2 prepararán el reparto de tareas de alabeo en aterrizaje para conseguir un control direccional, lateral, longitudinal y potencia efectivo.

TIMÓN DE DIRECCIÓN AGARROTADO 1.

Usar potencia asimétrica según se requiera para reestablecer el control.

2.

Se puede reducir el alabeo necesario sacando flaps.

3.

Seleccionar la pista más conveniente para aterrizar con viento cruzado. NOTA: No usar el amortiguador de guiñada para el resto del vuelo.

PE-64 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1

COMPENSADOR LONGITUDINAL DESBOCADO 1. 2.

Guarda del Selector L ELEV de Compensación de Emergencia................................................................ QUITADA

1

Selector L ELEV de Compensación de Emergencia ... C.S.R.

1

Si es necesario, utilizar también el compensador de emergencia derecho. Finalmente, si las fuerzas a aplicar son todavía excesivas, reducir la velocidad. Continuar la operación normal compensando con el selector del pedestal.

COMPENSADOR DE ALABEO DESBOCADO 1.

Selector AILERON de Compensación de Emerg............. C.S.R.

1

Girar la guarda y mover el selector en sentido opuesto para contrarrestar la acción del compensador desbocado.

COMPENSADOR DE DIRECCIÓN DESBOCADO 1. Guarda del Selector RUDDER de Compensación de Emergencia ......................................................................... QUITAR

1

2.

1

Selector RUDDER de Compensación de Emergencia .... C.S.R.

FLOTACIÓN DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD 1.

Controlar la tendencia de las Columnas de Mando .................... 1/2

A. SI LA TENDENCIA DE LAS COLUMNAS ES HACIA ATRÁS: 2.

Selector PITCH TRIM del Volante ............................ DN /C.S.R.

1

Compensar a morro abajo a la mitad de la compensación que muestre el indicador, aproximadamente. 3.

Selector R ELEV de Compensación de Emerg......... UP /C.S.R.

1

Compensar a morro UP hasta enfrentar en índice derecho con el izquierdo. Con esto se conseguirá devolver a su posición normal a la superficie flotante. Revisión 4 PE-65

L.C. CN-235-300M ED02-1 Cada vez que se cambie la velocidad o de configuración habrá que conseguir una nueva compensación. Compensar primero con el selector del volante y, después, con el de emergencia derecho en el mismo sentido. Continuar con parte B, punto 4. B. SI LA TENDENCIA DE LAS COLUMNAS ES HACIA ADELANTE: 2.

Selector R ELEV de Compensación de Emergencia .................................................................................. UP /C.S.R.

1

Compensar a morro arriba a la mitad de la diferencia entre índices mostrada en el indicador, aproximadamente. 3.

Selector PITCH TRIM del Volante ............................ DN /C.S.R.

1

Cada vez que se cambie de velocidad o de configuración habrá que conseguir una nueva compensación. Compensar primero con el selector de emergencia derecho y, después, con el del volante en el mismo sentido. 4.

No conectar el Piloto Automático para el resto del vuelo.

5.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con menos viento cruzado y turbulencia. Usar 10° de flaps y VREF +10 kt. Meter el pulsador FLAP OVRD del EGPWS. Consultar [PE-88> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia del aeropuerto de aterrizaje elegido.

FLOTACIÓN DE ALERÓN PELIGRO: No usar los compensadores de alabeo. La compensación sólo conseguirá un equilibrio inestable no recomendable que se romperá fácilmente con cualquier cambio de velocidad. NOTA: Si los volantes giran a izquierdas, el alerón flotante es el derecho y viceversa. La tendencia natural de los alerones es a subir. Por tanto, los volantes, que siguen unidos al alerón con mando, girarán al lado de ese alerón. 1.

Piloto Automático (si está conectado)............. DESCONECTAR

PE-66 Revisión 4

1

2.

L.C. CN-235-300M ED02-1 IAS ..................................... MANTENER O REDUCIR A 150 KT 1 PELIGRO: Si la velocidad es superior a 150 kt cualquier aumento de velocidad podría producir un alabeo inesperado. A altas velocidades el alerón flotante aumenta su inestabilidad.

3.

No usar el Piloto Automático para el resto del vuelo.

4.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano que tenga menos viento cruzado y turbulencia con 10° de flaps y VREF +10 kt. Si hay viento cruzado, es preferible que sea del lado del alerón flotante. Meter el pulsador FLAP OVRD del EGPWS. Consultar [PE-88> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia del aeropuerto de aterrizaje elegido. NOTA: Planificar la maniobra para evitar girar en el lado del alerón flotante porque éste ha perdido capacidad de giro.

FLOTACIÓN DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN 1.

Controlar con alerones ...............................................................

1

NOTA: No usar el compensador del timón de dirección. El compensador puede producir un giro incontrolado.

LUZ FLAP FAIL ENCENDIDA

FLAP FAIL

No iniciar el despegue con la luz FLAP FAIL encendida. 1.

Interruptor RESET de Flaps.....RESET MOMENTÁNEAMENTE

2

NOTA: Los flaps se mantendrán en la última posición alcanzada cuando el anunciador se iluminó. La operación posterior de la palanca de flaps no hará que se muevan. A. SI LA LUZ FLAP FAIL SE APAGA: 2.

Continuar con la Operación Normal. (FIN)

Revisión 4 PE-67

L.C. CN-235-300M ED02-1 B. SI LA LUZ FLAP FAIL PERMANECE ENCENDIDA: 2.

IAS ......................................................................... MÁX 150 KT

3.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con VREF +1 kt por cada grado de flaps inferior a 20°. Meter el pulsador FLAP OVRD del EGPWS. Consultar [PE-88> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia del aeropuerto de aterrizaje elegido.

1

LUZ FLAPS SEQ ENCENDIDA La luz está encendida si se seleccionan los flaps cuando:

1.

-

Ninguna bomba hidráulica está conectada, o

-

La presión hidráulica es menor de 1000 psi.

Palanca FLAPS ............. LLEVAR A LA ANTERIOR POSICIÓN

2

La luz FLAPS SEQ se apaga. 2.

Bombas Hidráulicas .................................................... .MAN/ON

2

Asegurarse que la presión hidráulica es mayor que 1000 psi y continuar la operación normal.

LUZ FLAP ASYM ENCENDIDA

FLAP ASYM

No iniciar el despegue con la luz FLAP ASYM encendida. NOTA: Los flaps se mantendrán en la última posición alcanzada cuando el anunciador se iluminó. La operación posterior de la palanca de flaps no hará que se muevan. 1.

Piloto Automático (si está conectado)............. DESCONECTAR

1

2.

IAS .............................................................. MÁX 150 KT/C.S.R.

1

A. SI LAS BOMBAS HIDRÁULICAS ESTÁN DESCONECTADAS: 3.

Palanca FLAPS ............. DE ACUERDO CON LA INDICACIÓN 1/2

4.

Cortacircuito FLAPS SYS (U2, A5) ................................ SACAR

PE-68 Revisión 4

3

5.

L.C. CN-235-300M ED02-1 Bombas Hidráulicas ..................................................... MAN/ON

2

A los 30 segundos de sacar el cortacircuito: PELIGRO: Estar atentos a la posible descompensación lateral debida a una asimetría real. 6.

Cortacircuito FLAPS SYS .............................................. METER

3

7.

Luz FLAP ASYM ................................................. COMPROBAR 1/2 Comprobar que la luz FLAP ASYM se apaga. Si no se apaga, sacar el cortacircuito FLAPS SYS (U2, A5), esperar 30 seg. y resetearlo de nuevo. Si todavía no se apaga, continuar con parte B. (FIN)

B. SI LAS BOMBAS HIDRÁULICAS ESTÁN CONECTADAS: 3.

Aterrizar en el aeropuerto conveniente más cercano con VREF +1 Kt por cada grado de flaps inferior a 20º. Presionar el pulsador FLAP OVRD del EGPWS. Consultar [PE-88> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE" para juzgar la conveniencia del aeropuerto de aterrizaje elegido.

Revisión 4 PE-69

L.C. CN-235-300M ED02-1

FALLOS DEL SISTEMA ANTIHIELO LUZ WING TAIL ENCENDIDA

WING TAIL

PRECAUCIÓN: Comprobar que al menos un interruptor AIR INLET ANTI-ICE está conectado. PRECAUCIÓN: Comprobar que el sistema de presurización funciona correctamente. PRECAUCIÓN: Si se conoce o sospecha de la existencia de hielo acumulado, mantener la velocidad por encima del valor de la tabla [DL-15> “VELOCIDAD MÍNIMA CON HIELO ACUMULADO EN EL AVIÓN”. NOTA: Esta luz se enciende por fallo eléctrico del Timer o fallo de alguna de las válvulas de distribución. En modo MAN no se enciende. Realizar inspecciones visuales frecuentes de la operación de las botas. 1.

SWSS (si está instalado) ...................................................... ON

3

2.

Selector de Modo de Deshielo ............................................MAN

3

3.

Interruptor de Monitorización de Deshielo ......................... MON

3

4.

Deshielo de Planos ......................... OPERAR MANUALMENTE

3

Operar manualmente manteniendo presionado 6 segundos cada pulsador operativo y soltándolo de 1 a 3 minutos, según la acumulación de hielo observada visualmente. NOTA: Si alguna de las luces de los pulsadores no se ilumina durante la actuación o queda permanentemente iluminada después de soltarlo indica un mal funcionamiento de la bota de deshielo. A. SI LAS TRES LUCES OPERAN ADECUADAMENTE:: 5.

Continuar con B, punto 5.

PE-70 Revisión 5

L.C. CN-235-300M ED02-1 B. SI ALGUNA LUZ NO OPERA ADECUADAMENTE: NOTA: No operar una bota de ala con mal funcionamiento (no activar el pulsador afectado) podría producir una acumulación asimétrica de hielo. 5.

Abandonar la zona de engelamiento tan pronto como sea posible, continuar la operación manual de las botas que funcionan correctamente. Realizar inspecciones visuales frecuentes de la operación de las botas.

6.

Con hielo acumulado en la superficie del avión, el aterrizaje debe ser realizado a VREF +22 KIAS con 15º de flaps. Las distancias de aterrizaje requeridas se incrementan en un 32% sobre los correspondientes valores con 23º flaps. [PE88>“TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE”.

DESHIELO DE HÉLICE INOPERATIVO 1.

Intentar el deshielo de hélice con otro Timer y/o el otro Modo.

A. SI LA ANOMALÍA DESAPARECE: 2.

Continuar con la operación normal. (FIN)

B. SI LA ANOMALÍA PERSISTE: 2.

Abandonar la zona de engelamiento tan pronto como sea posible. •

3.

CL correspondiente (cada 5 min.)................................. CICLAR •

4.

Si las condiciones de vuelo lo permiten:

Si el desequilibrio de la hélice persiste:

Selector del Timer de Deshielo de Hélices ......................... OFF •

3

3

Si las vibraciones son excesivas:

5.

PL (motor afectado) ................................................ RETRASAR

1

6.

Hélice Afectada.................................................... ABANDERAR 3*

Revisión 4 PE-71

L.C. CN-235-300M ED02-1 • 7.

Si las vibraciones todavía persisten, aplicar [PE-3> "PARADA DEL MOTOR"

Después de abandonar las condiciones de engelamiento, considerar el desabanderamiento de la hélice o, después de la confirmación visual de la ausencia de hielo en la hélice, rearrancar el motor, lo que corresponda.

LUZ HP D-ICE ENCENDIDA 1.

HP D-ICE

Evitar condiciones de engelamiento ........................................... •

1

Si las condiciones de engelamiento ya han aparecido o son inevitables: PRECAUCIÓN: Si se conoce o sospecha de la existencia de hielo acumulado, mantener la velocidad por encima del valor de la tabla [DL-15> "VELOCIDAD MÍNIMA CON HIELO ACUMULADO EN EL AVIÓN”

2.

SWSS ................................................................................... ON

3

3.

Constant Torque (si está conectado) .................................. OFF 1/3 El C/M-3 desconecta el Constant Torque una vez autorizado por el C/M-1.

4.

PL Izquierda............................................................ RETRASAR

1

A. SI LA LUZ HP D-ICE SE APAGA: Cuando y mientras se requiera deshielo de planos procurar mantener esa PL retrasada donde no se encienda la luz. (FIN) B. SI LA LUZ HP D-ICE NO SE APAGA: 5.

PL Izquierda..................................................................... C.S.R.

1

6.

PL Derecha ............................................................. RETRASAR

1

B1. Si la luz HP D-ICE se apaga: Cuando y mientras se requiera deshielo de planos procurar mantener esta PL retrasada donde no se encienda la luz. (FIN) PE-72 Revisión 5

L.C. CN-235-300M ED02-1 B2. Si la luz HP D-ICE no se apaga: 7.

PL Derecha ...................................................................... C.S.R.

1

8.

Deshielo de planos ............................................................. OFF

3

9.

Abandonar y evitar zonas de engelamiento.

10. Con hielo acumulado en la superficie del avión, el aterrizaje debe ser realizado a VREF+22 KIAS con 15° de flaps. Las distancias de aterrizaje requeridas se incrementan un 32% sobre los correspondientes valores con 23° de flaps. Ver [PE88> "TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE".

LUZ WSHLD ENCENDIDA

1 WSHLD y/o 2 WSHLD

•

Si hay una única luz encendida, el regulador operativo controla las dos calefacciones. No desconectar la calefacción WINDSHIELD afectada. (FIN)

•

Si ambas luces están encendidas:

1.

Interruptores WINDSHIELD (L y R) .................................... OFF

3

2.

Temperatura del Aire Acondicionado......................AUMENTAR

3

NOTA: Con baja visibilidad, seleccionar un nivel de vuelo menos frío, siempre que sea posible. Durante la aproximación: 3.

Comprobar la visibilidad a través de los cristales .......................

T

A. SI LA VISIBILIDAD ES ACEPTABLE: (FIN) B. SI LA VISIBILIDAD ES INACEPTABLE: 4.

Despresurización ................................................... COMENZAR 1/3

5.

Tripulación y Pasajeros .......................................... NOTIFICAR

2

• Cuando la presión diferencial sea nula: 6.

Puerta de Cabina ........................................................ CERRAR

3

Revisión 4 PE-73

L.C. CN-235-300M ED02-1 7. IAS ......................................................................... MÁX 200 KT 8.

1

Ventanas.......................................................................... ABRIR 1/2 La visibilidad óptima se conseguirá con la cabeza cerca del borde superior de la ventana.

ANTIHIELO DE MOTOR INOPERATIVO 1.

Constant Torque (si conectado)...................... DESCONECTAR 1/3

2.

Vigilar durante las siguientes acciones el Par e ITT ...................

3

Asegurarse de que las NG están por encima del valor mostrado en la tabla para OAT actual. PRECAUCIÓN: Actuar con cuidado, especialmente durante el ascenso, para evitar un sobrepar del motor cuando se apaga el sistema antihielo del motor. Reducir el par alrededor de un 9% antes de desconectar el sistema. 3.

ENG ANTI-ICE correspondiente ................. OFF UNOS SEG/ON

3

4.

Par e ITT ............................................................. COMPROBAR 1/2 Al desconectar el antihielo se habrá observado que el par aumentó un 3% o más y la ITT disminuyó más de 10º C (en sentido contrario cuando se reconectó el antihielo).

A. SI EL PAR E ITT VARIARON: 5.

Continuar operación normal aunque no se haya encendido la luz ON del pulsador. (FIN)

B. SI EL PAR E ITT NO VARIARON: 5.

ENG ANTI-ICE correspondiente ......................................... OFF

3

6.

PL Asociada................................................................................ ....................RETRASAR A NG 3% MENOS DEL DE LA TABLA

1

OAT (ºC)

-20

-15

-10

-5

0

5

10

%NG

83.3

84.0

84.9

85.7

86.5

87.3

88.1

PE-74 Revisión 4

7.

L.C. CN-235-300M ED02-1 ENG ANTI-ICE correspondiente ........................................... ON

3

8.

PL Asociada............. AVANZAR HASTA EL PAR REQUERIDO

1

9.

Luz ON del pulsador ENG ANTI-ICE .................. COMPROBAR

3

•

Si la luz se enciende. (FIN)

•

Si la luz permanece apagada:

10. Repetir una vez más el movimiento de la PL y si la luz no se enciende y no hay cambios en par e ITT, dejarla en o por debajo del NG de la tabla y abandonar la zona de engelamiento.

FALLO DEL SISTEMA ANTI-HIELO DE LA ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR 1 INLET o 2 INLET NOTA: La iluminación de la luz INLET a menos del 77% de NP es normal. NOTA: Si también se enciende la luz de Aviso AC GEN, aplicar [PE-56>”LUZ AC GEN ENCENDIDA”. A. SI SÓLO ESTÁ ENCENDIDA LA LUZ FAIL DEL PULSADOR: Abandonar las condiciones de engelamiento tan pronto como sea posible. Vigilar OAT y los parámetros del motor. (FIN) B. SI EL AVISO INLET ESTÁ ENCENDIDO: 1.

AIR INLET ANTI-ICE correspondiente .......................... OFF/ON

3

B1. Si el aviso INLET está apagado: 2.

Operar normalmente. (FIN)

B2. Si el aviso INLET está encendido: 2.

Abandonar las condiciones de engelamiento tan pronto como sea posible. No desconectar el antihielo de la toma de aire del motor. Vigilar OAT y los parámetros del motor. Revisión 4 PE-75

L.C. CN-235-300M ED02-1

LUZ PITOT O AUX. PITOT ENCENDIDA 1 PITOT

o

2 PITOT

o

AUX PITOT

1.

Evitar condiciones de engelamiento y estar alerta a indicaciones de velocidad no fiables del lado afectado.

2.

Pulsador PITOT Correspondiente....................................... OFF

A. SI LA CALEFACCIÓN DESCONECTADA ES LA DEL PITOT L: El anemómetro del C/M-1 puede quedar inoperativo si se presentan condiciones de engelamiento o alta humedad. (FIN) B. SI LA CALEFACCIÓN DESCONECTADA ES LA DEL PITOT R: Si se presentan condiciones de engelamiento o de alta HÚMEDAd pueden quedar inoperativos el anemómetro del C/M-2, el F/D, el piloto automático, el FDR y el EGPWS. (FIN) C. SI LA CALEFACCIÓN DESCONECTADA ES LA DEL PITOT AUX: Si se presentan condiciones de engelamiento o de alta HUMEDAD pueden quedar inoperativos los siguientes equipos: -

Altímetro y anemómetro de reserva.

-

Aviso de sobrevelocidad del avión.

-

Protección de sobrevelocidad de los flaps.

-

Presurización automática.

Además estar preparados para controlar la presión de cabina manualmente: ver los [PE-40> "PRESIÓN DIFERENCIAL DE CABINA EXCESIVA" o [PE-41> PÉRDIDA DE PRESURIZACIÓN EN CABINA”.

PE-76 Revisión 4

3

L.C. CN-235-300M ED02-1

FALLOS DEL SISTEMA EFIS FALLO DEL TUBO DEL DISPLAY 1.

Selector DSPL XFR correspondiente .............................. C.S.R. 1/2 Si el display inoperativo es el del lado izquierdo (C/M-1) el MFD muestra el HSI y el display operativo muestra el ADI. Si el display inoperativo es el derecho (C/M-2) el display operativo muestra la presentación conjunta del ADI y HSI. Considerar la transferencia de funciones.

FALLO DE LA DPU 1.

Pulsador DPU correspondiente ................................... PULSAR 1/2 Si falla la segunda DPU, el MFD muestra el modo HSI y sus controles asociados no están operativos en este modo.

FALLO DEL DCP 1.

Pulsador DCP correspondiente ................................... PULSAR 1/2

FALLO DEL SISTEMA DE RUMBO A. SI LA BANDERA HDG ROJA APARECE EN UN SOLO EHSI: 1.

Pulsador AHS correspondiente.................................... PULSAR 1/2 Ambos EHSI utilizarán la misma referencia de rumbo y ambos EADI usarán la misma referencia de actitud. Si uno de los AHS falla, no habrá indicación de rumbo disponible en el RMI del otro lado.

B. SI LAS BANDERAS HDG AMARILLAS APARECEN EN AMBOS EHSI: 1.

Fuente de rumbo no válida .................................. IDENTIFICAR 1/2 PELIGRO: Asegurarse de que la calefacción del parabrisas y el aire acondicionado están apagados cuando se usa la brújula magnética de emergencia. Revisión 4 PE-77

L.C. CN-235-300M ED02-1 2. Pulsador AHS correspondiente.................................... PULSAR 1/2 Ambos EHSI pasarán a usar la misma referencia de rumbo y ambos EADI usarán la misma referencia de actitud. 3.

Pulsadores WARN/COMPTR ...................................... PULSAR 1/2

FALLO DEL SISTEMA DE ACTITUD A. SI LA BANDERA ATT ROJA APARECE EN UN SOLO EADI: 1.

Pulsador AHS correspondiente.................................... PULSAR 1/2 Los dos EHSI usarán la misma referencia de rumbo y los dos EADI usarán la misma referencia de actitud.

B. SI LAS BANDERAS AMARILLAS PIT y/o ROLL APARECEN EN AMBOS EADI: 1.

Fuente de actitud no válida .................................. IDENTIFICAR 1/2

2.

Pulsador AHS correspondiente.................................... PULSAR 1/2 Los dos EHSI pasarán a usar la misma referencia de rumbo y los dos EADI usarán la misma referencia de actitud.

3.

Pulsadores WARN/COMPTR ...................................... PULSAR 1/2

PE-78 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1

FALLOS DEL SISTEMA IEDS FALLO DEL IEDS 1.

Pulsador TST ........................................................PRESIONAR

3

NOTA: Mantener presionado el pulsador TST del IEDS hasta el final del test. 2.

Mensaje “BIT STATUS” ...................................... COMPROBAR

3

A. SI EL RESULTADO DEL BIT ES “PASSED”: 3.

Pulsador SWP ............................................................. PULSAR

3

A1. Si la anomalía desaparece: 4.

La operación del IEDS todavía es sospechosa. Continuar el vuelo en esta condición (FIN).

A2. Si la anomalía persiste: 4.

Pulsador SWP ............................................................. PULSAR

3

5.

Pulsador C................................................................... PULSAR

3

Continuar el vuelo utilizando en modo compuesto la pantalla no afectada (FIN). B. SI EL RESULTADO DEL BIT ES “FAILED”: 6.

Pulsador C................................................................... PULSAR

3

Continuar el vuelo utilizando en modo compuesto la pantalla no afectada.

Revisión 4 PE-79

L.C. CN-235-300M ED02-1

EMERGENCIAS EN EL ATERRIZAJE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON CONFIGURACIÓN ANORMAL DE TREN NOTA: Aplicar este procedimiento solamente cuando hayan sido infructuosos todos los intentos de blocaje abajo del tren establecidos en los correspondientes procedimientos de emergencia. 1.

ATC/TWR ................................................................INFORMAR 1/2

2.

Briefing a la Tripulación .............................................IMPARTIR

3.

Confirmar la Condición del Tren ................................................. 1/2

SI EL TREN DE MORRO ESTÁ NO BLOCADO ABAJO: Después del contacto, mantener el morro arriba con el timón y el compensador de profundidad. Meter los flaps y utilizar reversa (especialmente en los últimos momentos de la carrera) para reducir el momento de picado y retrasar la bajada del morro. Minimizar el uso de los frenos. Bajar el morro suavemente sobre la pista mientras aún exista efectividad en el control de profundidad. Después del contacto de morro, mantener el control con frenada direccional. Continuar con el punto 4 y sucesivos. SI UN TREN PRINCIPAL ESTÁ NO BLOCADO ABAJO: Se recomienda aterrizar con todo el tren metido. Si, a pesar de todo, hay que aterrizar con tren principal asimétrico: Procurar consumir el máximo combustible posible del lado del tren inseguro (XFEED y bomba) sin sobrepasar la limitación de asimetría. Si el tren no blocado abajo es el izdo., meter el pulsador FI SOL OVERRIDE en cuanto se haga contacto con la pista para poder retrasar las PLs de FLT IDLE. PE-80 Revisión 4

1

L.C. CN-235-300M ED02-1 Una vez tocada la pista, mantener niveladas las alas el mayor tiempo posible. Una vez inclinado el avión, utilizar la reversa y frenos del lado del tren seguro. Procurar mantenerse alineados con la pista con reversa, timón de dirección, frenos disponibles (sin antiskid) y dirección de rueda de morro. Continuar con el punto 4 y sucesivos. SI AMBOS TRENES PRINCIPALES ESTÁN NO BLOCADOS ABAJO: Se recomienda aterrizar con todo el tren metido. Si, a pesar de todo, hay que aterrizar con los trenes principales inseguros: Hacer el contacto inicial con la parte posterior de la carena del tren (8º/10º morro arriba). Meter el pulsador FI SOL OVERRIDE para poder retrasar las PLs de FLT IDLE. Mantenerse alineados con la pista con el timón de dirección, rueda en morro y frenado diferencial. Continuar con el punto 4 y sucesivos. SI TODO EL TREN ESTÁ ARRIBA: Meter el pulsador FI SOL OVERRIDE en cuanto se haga el contacto con la pista para poder retrasar las PLs de FLT IDLE. Mantener el morro alto el mayor tiempo posible. 4.

Asegurar el equipo Suelto y de Emergencia ...............................SC/3

5.

Trasladar el Centro de Gravedad (si se requiere). ANTES DE ENTRAR EN EL CIRCUITO

6.

VREF para 23º de Flaps ............................................CALCULAR

2

7.

Avisos de Pasajeros ............................................................. ON

2

Revisión 4 PE-81

L.C. CN-235-300M ED02-1 8. Oxígeno de Tripulación ............................................... CERRAR 9.

T

Datos de Aterrizaje ............................................... CONFIRMAR 1/2

10. Luces Exteriores .............................................................. C.S.R.

1

11. Altímetros............................................................. _ & X-CHECK 1/2 12. Ajustarse los Cinturones .............................................................

T

13. Conseguir el Reporte de Cabina.................................................

1

Asegurarse de que el Supervisor de Carga ha terminado sus trabajos preparatorios. Lista “Antes de entrar en circuito” terminada. ANTES DEL ATERRIZAJE 14. Cortacircuito LDG GR POSN (U4, A6) .......................... SACAR

3

15. EGPWS .............................................................................. OFF

1

16. Bombas Hidráulicas ..................................................... MAN/ON

2

17. Bombas de Combustible ....................................................... ON

3

18. Sincronización de Hélices.................................................... OFF

3

19. CLs ............................................................................ MÁX RPM

3

20. Flaps ............................................................................... ABAJO

2

21. Packs .................................................................................. OFF

3

22. Interruptor PRESS DUMP..................................................... ON

3

23. Piloto Automático ............................................ DESCONECTAR

1

24. Panel de Avisos del IEDS ........................................... NORMAL

3

Lista “Antes del Aterrizaje” terminada. •

A 150 ft:

25. “Agacharse para impacto” .....................................ORDENAR PE-82 Revisión 4

2

L.C. CN-235-300M ED02-1 •

Una vez parado el avión:

26. Freno de Aparcamiento (si se requiere) .................. PUESTO

1

27. CLs ........................................................................... FUEL OFF

3

28 Palancas Cortafuegos .............................................................. ...................................... SACAR Y GIRAR AMBAS A DISCH 1

3

29. Bombas de combustible .................................................. OFF

3

30. Evacución ................................................................ORDENAR

1

31. Interruptores MSTR ELEC BAT y GEN ............................ OFF

3

INDICACIÓN ANORMAL DE TREN CON PALANCA ABAJO Pueden darse las siguientes situaciones anómalas entre luz de palanca y visores del tren: -

LUZ DESTELLANDO Y UNO O MÁS VISORES NO VERDES.

-

LUZ DESTELLANDO Y TODOS LOS VISORES VERDES.

-

LUZ APAGADA Y TODOS LOS VISORES ROJOS.

-

LUZ APAGADA Y UNO O DOS VISORES NO VERDES.

-

LUZ APAGADA Y TODOS LOS VISORES UP. •

1.

En todos los casos:

Aplicar [PE-83> “BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA”.

BAJADA DEL TREN EN EMERGENCIA 1.

Palanca de anclaje de la guarda...............TIRAR Y LEVANTAR

2

Tirar y mantener hasta que la guarda de la palanca de extensión en emergencia del tren está completamente abierta. 2.

Guarda de Palanca de Extensión en Emerg. ........... LEVANTAR

2

Mantener la Guarda levantada el resto del vuelo. 3.

Palanca de Extensión en Emergencia ............. SACAR A TOPE

2

Revisión 5 PE-83

L.C. CN-235-300M ED02-1 4. Palanca de Tren ............................................................. DOWN 1/2 NOTA: El tiempo de extensión es de unos 25 segundos, pero puede alargarse si la OAT es muy baja. Puede ayudarse a la bajada del tren por gravedad con giros sostenidos limitados a 60° de alabeo. • Cuando los 3 visores se hayan posicionado (en verde o no): 5.

Cortacircuito LDG GR (U2, A6)...................................... SACAR

3

Si queda alguna pata insegura, aplicar [PE-80> "APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON CONFIGURACIÓN ANORMAL DE TREN".

FALLO DEL SISTEMA ANTISKID 1.

F/A-SKID y/o R/A-SKID

Interruptor ANTISKID .................................................. TEST/ON •

3

Después de la secuencia de pruebas:

A. SI AMBAS LUCES ANTISKID ESTÁN APAGADAS: Continuar con la operación normal. (FIN) B. SI UNA O AMBAS LUCES ANTISKID PERMANECEN ENCENDIDAS: 2.

Distancia de Aterrizaje ........................................ DETERMINAR 1/2 Ver Tabla al final de este Procedimiento de Emergencia.

3.

PLs ................................. APLICAR MÁXIMA REVERSA/C.S.R.

1

4.

Frenos (por debajo de 80 Kt) ........ Aplicar con el avión en tierra

1

NOTA: En el caso de que reventaran ambos neumáticos de un tren principal, usar sólo los frenos del lado opuesto al de los neumáticos desinflados. No intentar el rodaje con los dos neumáticos de un tren principal desinflados. DISTANCIA REAL (SIN REVERSA) DE ATERRIZAJE-FLAPS 23º (PIES)

LW x 1000 kg

10

11

12

13

14

15

16

SECO

1960

2080

2190

2300

2410

2530

2640

HÚMEDO

2400

2570

2720

2870

3030

3200

3350

PE-84 Revisión 5

L.C. CN-235-300M ED02-1 DISTANCIA REAL (CON REVERSA) DE ATERRIZAJE-FLAPS 23º (PIES)

LW x 1000 Kg

10

11

12

13

14

15

16

SECO

1780

1890

2000

2110

2230

2330

2440

HÚMEDO

2140

2300

2450

2610

2780

2920

3070

SL. OAT Std. Desde 50 ft sobre umbral. Sin factor. Añadir 50 ft por cada 1000 ft de elevación, y 70 ft por cada 10ºC por encima de 15ºC. Corrección de flaps: Añadir 6% para 15º, 10% para 10º y 50% para 0º.

AMARAJE NOTA: Si el tiempo lo permite, debe intentarse preparar la cabina e instruir al pasaje. PREPARACIÓN (SI EL TIEMPO LO PERMITE): 1.

Supervisor de Carga .................................................. ALERTAR 1/2

2.

ATC ........................................................................ NOTIFICAR

2

3.

Transponder IFF/SIF (si no se requiere otro código) ....... EMER

2

4.

Altímetros/Radioaltímetros................................... _ & X-CHECK 1/2

5.

Reducción/Transferencia Combustible ............... CONSIDERAR 1/3

6.

Briefing................................................................. COMPLETAR

7.

VREF para 23º de Flaps ............................................CALCULAR 1/2

8.

Presurización ............................................................. AJUSTAR

1

3

Asegurarse que la altitud de cabina decrece correctamente para estar totalmente despresurizada a 500 ft (la presión diferencial debe ser cero). 9.

Cabina de Pasajeros/Mando................................... PREPARAR -

Asegurar el equipo suelto.

-

Preparar equipo de emergencia.

T

Revisión 4 PE-85

L.C. CN-235-300M ED02-1 Ponerse los chalecos salvavidas. -

Ajustar los arneses y cinturones.

-

Asegurar las ventanas burbuja.

10. Oxígeno ...................................................................... CERRAR

T

11. Luces Exteriores .............................................................. C.S.R.

3

12. Luces de Emergencia y Entrada ........................................... ON

3

13. Reporte de Cabina....................................................... RECIBIR

1

Verificar que el Supervisor de Carga ha terminado la preparación de cabina y que todos tienen puestos los cinturones y los salvavidas. 14. CLs (si se requiere) ................................................... MÁX RPM

3

15. Pasos finales de memoria..........................................REPASAR

T

APROXIMACIÓN: NOTA: Planificar el contacto paralelo y cercano a la cresta de la ola. Mantener las alas niveladas. Con viento fuerte, evaluar el amaraje con viento en cara y ligeramente cruzado con respecto a la ola. Si el avión rebota, no dejar que caiga de morro. 16. Señales “NO FUMAR” y “ABROCHARSE LOS CINTURONES”... ............................................................................................ ON 2 18. Tren de Aterrizaje ......................................... ARRIBA/TRES UP

2

19. Bombas Hidráulicas ..................................................... MAN/ON

2

20. Flaps ................................................................................. LNDG 1/2 21. C/Bs WARNING AND LDG GR POSN (U2, E4; U4, E3; U4, A6)… ...................................................................................... SACAR 3 22. EGPWS .............................................................................. OFF

2

23. Sangrados .......................................................................... OFF

3

PE-86 Revisión 4

L.C. CN-235-300M ED02-1 24. PRESS DUMP ...................................................................... ON 3 25. Último mensaje ATC ............................................. TRANSMITIR

2

26. VREF (tasa de descenso lo más baja posible) ..........MANTENER

1

AMARAJE INMINENTE: 27. "Agacharse para el Impacto" .................................ORDENAR

2

28. Cabeceo (con mínima velocidad y mínima velocidad vertical).. ................................................................................ 8º ARRIBA 1 29. Ambas bombas de combustible ...................................... OFF

3

30. CLs ........................................................................... FUEL OFF

3

31. Ambas Palancas Cortafuegos .................................... SACAR

3

DESPUÉS DEL AMARAJE: Al pararse el avión: 32. Palancas Cortafuegos ................. GIRAR AMBAS A DISCH 1

3

33. Evacuación ..............................................................ORDENAR

1

PELIGRO: No abrir las puertas que estén cubiertas por el agua, ni siquiera parcialmente. Ser conscientes de que las puertas del lado con el ala dentro del agua pueden estar parcialmente sumergidas. 34. Interruptores MSTR ELEC BAT y GEN ............................ OFF

3

Revisión 4 PE-87

L.C. CN-235-300M ED02-1

TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE DISTANCIA DE ATERRIZAJE (ft) SIN REVERSA: (SL. Std. OAT. Desde 50 ft sobre el umbral. Sin factor) PESO AL ATERRIZAJE x1000 Kg SIN REVERSA FLAP

PISTA 10

11

12

13

14

15

16

SECA

1750

1840

1930

2020

2110

2200

2290

HÚMEDA

2100

2230

2360

2480

2610

2730

2860

23º SECA

1860

1960

2050

2150

2240

2340

2430

HÚMEDA

2230

2370

2510

2630

2770

2900

3040

15º SECA

1930

2030

2130

2230

2330

2420

2520

HÚMEDA

2310

2460

2600

2730

2880

3010

3150

SECA

2630

2760

2900

3030

3170

3300

3440

HÚMEDA

3150

3350

3540

3720

3920

4100

4290

10º

0º

CON REVERSA: (SL. Std. OAT. Desde 50 ft sobre el umbral. Sin factor) PESO AL ATERRIZAJE x1000 Kg CON REVERSA FLAP

PISTA 10

11

12

13

14

15

16

SECA

1600

1690

1780

1870

1960

2040

2130

HÚMEDA

1890

2010

2140

2270

2400

2510

2640

23º SECA

1700

1800

1890

1990

2080

2170

2260

HÚMEDA

2010

2140

2270

2410

2550

2670

2800

15º SECA

1760

1860

1960

2060

2160

2250

2350

HÚMEDA

2080

2220

2360

2500

2640

2770

2910

SECA

2400

2540

2670

2810

2940

3060

3200

HÚMEDA

2840

3020

3210

3410

3600

3770

3960

10º

0º

Correcciones sobre SL. Std OAT: -

ALTITUD: Añadir 50 ft por cada 1000 ft de altitud.

-

OAT: Añadir 70 ft por cada 10º sobre 15ºC.

PE-88 Revisión 4