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Año 3 Abril 2007

Sr. Legítimo Usuario recuerde:

SoftVirtual se especializa en la provisión de servicios de hosting, correo electrónico y también de e-commerce para clientes de cualquier envergadura y rubro. Contamos con amplia experiencia en la administración de sitios en internet y administración de cuentas de correo (pop3 o webmail). Nuestro principal objetivo es poder brindarle servicios con costos razonables y colaborar con usted desde el nacimiento de sus proyectos, ayudándolo en la elección y tramitación de un dominio para su web site, ya sea a nivel nacional o internacional, y en todas las etapas de su desarrollo y mantenimiento posterior.

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WORLDEFENSE & SECURITY Solís 965 Piso 3 “E” (C1078ASS) Buenos Aires - Argentina Año 3 - Abril de 2007

Editor - Director

Luis Francisco Piñeiro [email protected] Jefe de Redacción - Fotografía

Fernando Benedetto [email protected] Marketing

Cesar Del Gaizo [email protected] Diseño y Arte

G&G Producciones [email protected] Servando A. Tolaba Asesor Legal

Dr. Roberto Calvosa Asesor Técnico

Ricardo Seratti Representantes Externos Mario Cristoffanini - Chile Luis Vásquez - Chile Francisco Ferro - Brasil Lewis Mejía Prada- Perú Javier Bonilla - Uruguay Participaron en este número Roberto Briend - Armando Buira - Pablo Marcos Carballo - Horacio J. Clariá - Alberto Eduardo Dálves - Octavio Díez Cámara - Emilio Carlos Duca - Ing. Guillermo Marí - Lic. María Pilar Rinaudo - Jorge Raúl Zaporta. Representante en Centro y Norte de Europa José Higuera Jons Vag 11 - 43375 Jonsered - Suecia Tel. (+46-0)31-7956109 E-mail: [email protected]

Oficina en Chile Santo Domingo 1364 Of. 1703 - Santiago Centro Tel. (+56-0) 2-688-2375 Fax (+56-0) 2-289-4461

Impresión Instituto Salesiano de Artes Gráficas Don Bosco 4053 - C1206ABM - Bs. As. Todos los derechos reservados. Registro Propiedad Intelectual en trámite. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se autoriza la reproducción de los artículos mencionando la fuente. ARES Worldefense & Security © es marca registrada. ISSN-1669-7332

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Homenaje “Son sólo unos centenares -o eran- pero llevan sobre sus hombros el último peso de esta guerra, no menos cruenta por no estar declarada. Parece, sin embargo, no importarles la muerte de sus camaradas o la posibilidad de perder la suya en la próxima salida. Pocas veces se ha visto tanta gallardía ante la vida, tanta responsabilidad ante la muerte, tanta consideración ante los propios, tanta audacia ante lo ajeno. Actúan en condiciones extremas con el objetivo a quinientos kilómetros y el carburante justo para estar sobre él tres o cuatro minutos y regresar. Un ojo puesto en el blanco, el otro, en la aguja del depósito, olvidándose de los misiles que llegan por todas parte, de los barcos, de los aparatos enemigos, de las baterías de tierra. La mayoría de sus reactores no tienen radar “todo tiempo”, lo que les obliga a actuar de día, y dejar las nubes, a esquivar la niebla. Otros como los Super Etendard, tienen que ser repostados en vuelos, tan corto es su radio de acción. No importa. Como aquel príncipe de Gracián que suplía la cortedad de su espada dando un paso adelante, ellos bajan un poco más hasta rozar los palos de las fragatas inglesas, aunque eso signifique consumir más combustible. Lo hacen una y otra vez, como si fueran meros ejercicios. Como si no se jugaran la vida -con bastantes posibilidades de perderla- en cada misión. En máquinas revisadas por los mecánicos a la carrera. Tras ser recargadas de bombas, cohetes y combustible. Con el tiempo justo de echar una cabezada, tomarse un café, examinar las siluetas de los navíos enemigos que aún quedan. Y salir de nuevo. Sin alardes, sin hablar siquiera. Dejando a los ingleses la cuenta de los derribos y de los impactos. Ellos se limitan a protagonizarlos. Sin aspavientos ni petulancia. Como si fuera la cosa más natural del mundo. No está de moda en nuestros días el panegírico de las glorias militares y no estoy nada seguro que esta crónica lo sea; es la calidad humana de los pilotos

argentinos lo que inspira. En un mundo como el nuestro, donde la norma es exigir pero no dar, el ejemplo de estos aviadores, dándolo todo sin pedir nada, ni siquiera un aplauso, es de tal sobria elegancia que deslumbra en su lucidez. La mente moderna necesita hacer un esfuerzo para abarcarlos y aun así no lo consiguen. No dan la vida, naturalmente, por la Junta Militar. Ni siquiera la dan -cree uno- por conceptos abstractos, como el honor o la patria. La dan por algo muy concreto, muy precioso. por su comunidad, que les ha encomendado su defensa, y en último término, por algo tan simple como el cumplimiento del deber. Individuos así ennoblecen toda especie. En este caso particular nos ennoblecen sobre todo a los hispanos, a los latinos, a quienes tan mal nos va en los últimos tiempos. ¡Con qué dolor y orgullo lee uno esos dobles apellidos españoles e italianos, casi de lápidas antiguas! No sé si el sacrificio de estos pilotos devolverá las Malvinas a su país. Pero sé otra cosa, tal vez más importante, porque las Malvinas tarde o temprano, y el mundo gira hoy muy rápido, serán argentinas. Sé que cuando en adelante se imagine uno al argentino, ya no pensará en el gaucho típico, en el engominado cantante de tangos o en la presidente de revista. Pensará en esos pilotos que han sabido morir por saber por qué vivían, privilegio hoy al alcance de muy pocos. Es lugar común decir que Argentina ha sido bendecida por todos los dones del Cielo y de la Tierra. Pero sobre todo, ahora lo vemos, por sus hijos que se hicieron aviadores. José María Carrascal /ABC Madrid Mayo 1982

Algo está pasando en Colombia *

Por Jaime Bermúdez Merizalde Embajador de Colombia en la Argentina

Álvaro Uribe llegó a la presidencia de Colombia por primera vez en 2002, en un país con índices aterradores de violencia y terrorismo, con el fracaso reciente del proceso de paz con las FARC, con las Autodefensas Unidas de Colombia (AUC) fortalecidas en todas las regiones, con un crecimiento marginal de la economía, con un déficit fiscal cercano al 4,2% y con un desempleo que rondaba el 17%. La autoestima nacional estaba destrozada. En su campaña por la presidencia, Uribe introdujo una nueva doctrina, que contó con muchos contradictores y fue vista por un buen grupo de analistas como un error estratégico. Su principal propuesta consistía en fortalecer las instituciones y la capacidad disuasiva de la fuerza pública, puesto que los principales problemas del país habían surgido por la tímida presencia del Estado o por su ausencia total. En muy pocas ocasiones el país había tenido un liderazgo con la plena determinación de derrotar al narcotráfico y al terrorismo. Esa nueva doctrina la acompañó el presidente desde el primer día de gobierno con acciones concretas y victorias tempranas. Las cifras de secuestros, homicidios y masacres disminuyeron considerablemente. De esa forma se rompió una inercia que parecía incontenible. El presidente Uribe logró también, a partir de 2002, crear una doctrina alrededor de la necesidad de recuperar la confianza para que hubiera inversión y crecimiento, se generara empleo y la gente viviera más feliz en Colombia. Los resultados se hicieron visibles: la economía creció, en promedio, a tasas superiores a las registradas en los últimos 20 años, la inversión aumentó un 356% desde 2002, las exportaciones no tradicionales se duplicaron y el desempleo bajó cerca de 7 puntos. Un informe publicado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) señala a Colombia como el país de América del Sur donde más creció la inversión extranjera directa en 2005. Algo similar sucedió en el frente internacional. En agosto de 2002, muchos sec-

tores, países y ONG veían a Álvaro Uribe como un monstruo autoritario. Con el paso del tiempo y los resultados de su gestión, incluida una mejoría significativa en la situación de los derechos humanos, el reconocimiento al país y a su gobierno empezó a dar un giro. En poco tiempo, la comunidad internacional comprendió que el fortalecimiento de nuestras instituciones era necesario para garantizar la estabilidad política, jurídica y económica. Fue así como Europa incluyó al Ejército de Liberación Nacional (ELN) en su lista de terroristas, la crisis con Venezuela por el caso de un guerrillero de las FARC capturado en Caracas se solucionó con el apoyo de los países de la región -particularmente, de Cuba-, y las relaciones con Estados Unidos dejaron de centrarse en temas como el narcotráfico y la extradición para ocuparse del TLC y del liderazgo regional. En ese contexto, Colombia está entrando en una etapa que sugiere la apertura de nuevos escenarios. El segundo gobierno de Uribe, que se inició en agosto de 2006, ha enviado señales a las que vale la pena prestar atención. En materia de paz y seguridad, se han desmovilizado más de 40.000 hombres pertenecientes a los grupos terroristas, la mayoría de ellos paramilitares. El frente de negociación con las AUC está demarcado por la aplicación de la ley de justicia y paz, que aprobó el Congreso. Con las FARC, dos días después de las elecciones y en su primer pronunciamiento público, el gobier-

no envió una clara señal de querer avanzar en la búsqueda de la paz, para lograr un acuerdo humanitario. La respuesta de ese grupo ha sido contradictoria. Con el ELN las conversaciones avanzan en La Habana. Sin embargo, el presidente tiene en claro que cualquier negociación debe implicar señales serias, como el cese de hostilidades. Sin cambiar su discurso contra el terrorismo, el nuevo gobierno busca opciones para avanzar en esa materia. Entre 2002 y 2006, la pobreza se redujo en 9 puntos. Hace poco, el gobierno lanzó la estrategia para reducirla 14 puntos más. Particular énfasis tiene el aumento de la cobertura escolar básica y media y el montaje de un sistema de seguridad social integral. La continuidad de Álvaro Uribe, con ocasión de su reelección, implicó para América Latina una lectura diferente de Colombia. El presidente ha asumido un liderazgo dentro de la Comunidad Andina y aboga ante el gobierno de los Estados Unidos por la extensión de las preferencias arancelarias (Aptdea). A su vez, ha sido claro en que nuestra política exterior no pretende promover la polarización, sino todo lo contrario: una relación de hermandad con la región y de cooperación con los Estados Unidos. Por esa razón, la relación de Colombia con sus países vecinos es muy activa. Con Venezuela, su segundo socio comercial, la integración se profundiza día a día. Con Chile, firmó un tratado de libre comercio. Con el Mercosur se promovió un acuerdo de profundización comercial, y busca aumentar el comercio bilateral y el turismo con la Argentina. Sin duda, algo está pasando en Colombia. Los años venideros pueden ser definitivos en la transformación de un país que ha sufrido el rigor del narcotráfico, el terrorismo y la pobreza, pero que cuenta con unas ganas enormes de pasar definitivamente la página de la mano de sus líderes y sus instituciones, para que su democracia sea un punto de referencia en la región. * Publicado en el diario La Nación y cedido gentilmente por el Señor Embajador de Colombia. ARES - 5 -

LOGISTICA EN MISIONES DE PAZ

Al momento de producirse la intervención de la ONU en Haití, la situación era de convulsión absoluta. Violencia en escalada, ingobernabilidad y una pobreza extrema marcaba la realidad de este país llegando a un punto donde fue imperiosa la intervención de la comunidad internacional.

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La Resolución del Consejo de Seguridad de la ONU #1529 de febrero de 2004 indicó la intención de prestar atención humanitaria a la población local, crear una situación de estabilidad en Haití reorganizando y apoyando a los organismos públicos. De este modo la creación de la Misión de las Naciones Unidas para la Estabilización de Haití

(MINUSTAH) implicó la base de una fuerza multinacional con todos los medios adecuados para operar en un medio hostil, con pocos apoyos logísticos y una casi nula infraestructura de transporte. Ante un escenario de tantas carencias, la aeromovilidad es esencial y la disposición de helicópteros en una fuerza de tareas ocupa el primer lugar entre las prioridades. En el caso de la Argentina, con una importante participación en las misiones de la ONU, el componente aéreo está cubierto por dos máquinas Bell 212 de la Fuerza Aérea que tienen su base en las instalaciones del aeropuerto de la capital haitiana. La dinámica propia de la situación local exige soluciones casi a diario por parte de los planificadores, con toma de decisiones que implican movimientos a un ritmo distinto al habitual y lento proceso burocrático de una fuerza castrense.

El asentamiento de un grupo militar a miles de kilómetros de distancia de su punto de origen provoca la necesidad de poseer una extensa cadena logística, con medios navales y aéreos. Esto crea una serie de soluciones logísticas que van desde la formación de un puente aéreo periódico para el traslado de personal y carga puntual, por medio de aviones propios o civiles contratados. Aquí debemos indicar que más de una vez los miembros de una fuerza de paz son transportados por ignotas aerolíneas que sólo obtienen contratos por ofrecer costos menores, aunque las tropas deban viajar en antiguos jets con numerosas escalas, este es un punto a prestar atención. Luego encontramos al puente marítimo

periódico, generalmente con buques de la propia armada para aquellos equipos y/o cargas de gran volumen. También vemos que se producen compras de efectos con la entrega en el área de tareas –algunas como compras directas de la ONU y otras de los países intervinientes- que es distinto al proceso de compras normal de una institución. Todos estos procesos implican una planificación integradora entre las fuerzas, una estandarización de procedimientos y una definición real de las necesidades de las fuerzas. Uno de los items nove-

dosos de esta tarea es la participación de empresas privadas en la reparación y mantenimiento de equipos y sistemas en servicio en la ONU. En el caso de la Argentina se adoptó el sistema contratado a una reconocida firma internacional, MEREX, para la provisión en tiempo y forma de piezas y repuestos y las correspondientes revisiones técnicas. Como habíamos mencionado antes, el componente es de dos aeronaves Bell 212 de la FAA con su plantel de pilotos y mecánicos –todos militares- más el permanente apoyo de técnicos civiles de la firma. El teatro de operaciones haitiano significa operar en ambientes con altísima humedad y salinidad, con una estructura aeroportuaria casi inexistente en cuanto al apoyo electrónico y precarias instalaciones, además la ONU exige importantes niveles de operación en cuanto a horas de servicio y permanente alistamiento. De tal modo para asegurar la operatividad de los helicópteros debe contarse con una adecuada estructura logística, la provisión de partes y repuestos y contar con la asistencia de técnicos especializados. Para ello la empresa MEREX conformó un sistema que permite la plena operación de las máquinas al servicio de Naciones Unidas, que implica la provisión de repuestos y asistencia. Las dos aeronaves de la FAA superaron las 120 horas de vuelo mensuales –mucho más que lo exigido por el organismo internacional- realizándose un cambio de motor y su correspondiente calibración y pruebas. La firma proveyó una turbina nueva para un Bell 212 transportándola desde EE.UU. y procediendo a su instalación, junto con los mecánicos de la FAA, del propulsor Pratt & Whitney para su inmediata utilización, actividad que fue realizada en plena campaña y con mínimos elementos de apoyo. También se realizó una inspección de 1000 horas en una máquina y está próxima a efectuarse otra tarea similar en el restante helicóptero, lo que demuestra el alto nivel de trabajo al cual son exigidas las aeronaves. La contratación de una firma privada para el sostenimiento de, nada menos, que el componente aéreo constituye un nuevo sistema que está repercutiendo favorablemente en el desarrollo de las operaciones militares con la ONU. Esta es una de las primeras experiencias que realiza el país en tal sentido y los resultados prácticos lo demuestran.ARES - 7 -

ESTUDIO DE LA INDUSTRIA ELECTRÓNICA EN ARGENTINA

INTERÉS DE LA COMUNIDAD EUROPEA. El Convenio de Financiación del Proyecto “Mejora de la Eficiencia y de la Competitividad de la Economía Argentina” responde a los criterios de la cooperación de la CE con la Argentina donde se da prioridad a la cooperación económica y en particular, al apoyo a las PyMEs y al aumento de su competitividad.

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Los objetivos de este Proyecto y las actividades programadas para lograr dichos objetivos, corresponden a estos criterios, creando las condiciones para incrementar los intercambios comerciales y las inversiones europeas en la Argentina. Las acciones a realizarse en los sectores identificados como de mutuo interés telecomunicaciones, microelectrónica y software, madera y derivados, miel y derivados, tipificación de quesos, rocas de aplicación y minerales no metálicos - contribuirán a que la industria argentina sea más competitiva en el ámbito nacional e internacional. Los resultados previstos para cada uno de los sectores y productos mencionados son: ● Una reglamentación y una normativa armonizadas, base indispensable para permitir intercambios comerciales entre ambas regiones. ● Laboratorios de ensayos argentinos equipados y con personal capacitado para la realización de controles de calidad y cumplimiento de normas internacionales de productos -en Argentina- con el fin de agilizar las importaciones y exportaciones.

● Relaciones más estrechas entre los laboratorios de ensayo europeos y argentinos permitiendo, en cuanto las condiciones lo hagan posible, el reconocimiento de certificados de calidad y el cumplimiento de normas internacionales necesarias para los exportadores, facilitando así los intercambios comerciales. ● Una fuerte sensibilización de las PyMEs argentinas para una mejora de sus procesos de producción y de la calidad de sus productos y/o servicios. ● El acceso de las PyMEs argentinas a la información tecnológica internacional. ● La sensibilización de las PyMEs argentinas al impacto ambiental de sus procesos productivos. Interés de la industria – Rol del INTI

Disponer de información actualizada de la industria electrónica en la Argentina, es imprescindible para hacer sustentable la actividad en todos los sectores vinculados, tales como: Servicios, productos industriales para realizarlos, Empresas para la fabricación de dichos productos, Desarrollo e Investigación y Capacitación. La importancia del sector Electrónico -

considerado una industria de industrias - en el desarrollo industrial del país, y el hecho que hoy no se cuenta con información completa, actualizada y confiable para evaluar adecuadamente el estado y la proyección futura del sector, ha llevado al INTI, en función de su rol de referente a encarar el desarrollo de este Estudio sobre el sector electrónico de la Argentina Este estudio es el único que se realizará dentro del marco del convenio vigente de financiación entre la Comunidad Europea y la República Argentina para “Mejora de la Eficiencia y de la Competitividad de la Economía Argentina”

años), como así también la sustentabilidad que los mismos pueden tener considerando tanto los mercados horizontales (por tecnologías) como los mercados verticales (por aplicación), cruzada esta información con la demanda existente y proyectada. Por otra parte, el INTI ha decidido impulsar la creación de un Instituto de Desarrollo en Microelectrónica, que permita establecer en el país una actividad económica consolidada y sustentable para: ● La comercialización de proyectos de diseño en el mercado internacional y la transferencia de estas tecnologías en el mercado local. ● Desarrollo de PYMES proveedo-

diano plazo, y b) a los organismos públicos establecer políticas sustentables para el desarrollo del sector en Argentina y su posterior seguimiento. - Disponer nuevas opciones de políticas públicas de promoción industrial adecuadas para maximizar el aporte de la industria

ras de dispositivos, interfases, partes y equipos para clientes finales y otras industrias que incorporen estos diseños y tecnología a sus productos. ● Formación de profesionales especialistas en los procesos que involucran el dominio y desarrollo de estas tecnologías, Para ello el estudio deberá incorporar en los relevamientos a realizar, las preguntas a los industriales que permitan orientar la puesta en marcha de esta actividad en el país. Esto permitirá: - Conocer la información actualizada, referida a la industria electrónica Argentina, sobre aspectos económicos, tecnológicos, de investigación y desarrollo y de formación de recursos humanos, que permita: a) al empresariado argentino analizar expectativas de producción a corto y me-

electrónica al crecimiento económico de la Argentina, en el corto y largo plazo. - Contar con un método de trabajo para realizar la observación y relevamiento permanente del desempeño de la industria, de modo de contar en el futuro con información actualizada, esencial para la instrumentación y corrección de las políticas antes mencionadas. - Disponer de un panorama de las tendencias tecnológicas que permita a las Pymes conocer espacios en los mercados tanto verticales (por aplicación) como horizontales (por tecnologías) en el país y a nivel internacional. - Disponer de la lista detallada de productos elaborados actualmente en el país, como así también la sustentabilidad que los mismos pueden tener en el futuro considerando los mercados horizontales y ver-

Objetivos del Estudio “Proporcionar información referida a la industria electrónica local e internacional, sobre aspectos económicos, tecnológicos, de investigación y desarrollo y de formación de recursos humanos, que permita establecer la implementación de políticas de desarrollo del sector en Argentina y su posterior seguimiento” Es una meta recomendar políticas públicas para lograr principalmente que: ● las empresas existentes sean más competitivas, ● vendan más productos, con mayor valor agregado, ● mejoren la ingeniería de producto, de procesos y de calidad, ● desarrollen nuevos productos y promuevan la investigación, ● empleen más personal y aumenten la calificación del mismo con más capacitación, ● den importancia a la adecuada relación entre los sectores comercial-técnico-administrativo, ● integren la producción y la tercerización, ● mejoren su distribución y logística y den un buen servicio técnico de postventa (propio o tercerizado) Es objetivo también que a través de dichas recomendaciones se incremente el aporte de la industria electrónica al desarrollo de la Argentina en los años futuros y establecer un método de trabajo para realizar el seguimiento permanente del desempeño de esta actividad, de modo de contar en el tiempo con información actualizada esencial para la instrumentación y corrección de las políticas antes mencionadas. Como resultado del estudio, deberemos disponer de la lista detallada de productos de producción actual y futura (dos a cuatro

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ticales, cruzada esta información con la demandas existentes y previstas de acuerdo a las tendencias tecnológicas de los mercados nacional y mundial. Y para el INTI: - Participar e impulsar el desarrollo de los componentes críticos y/o estratégicos Difundir las actividades que se realizan en el marco del Proyecto INTI–UE para mejorar la competitividad de las PyMEs argentinas pertenecientes al sector de la industria electrónica.

La metodología a aplicar comprenderá distintas actividades que en forma global pueden agruparse las siguientes instancias: a) La Clasifi-

El INTI, como Órgano de Contratación y Gestor del Proyecto “Mejora de la Eficiencia y de la Competitividad de la Economía Argentina”, financiado por el Presupuesto General de la Comunidad Europea, ha seleccionado como firma consultora para la realización de este Estudio sobre la Industria Electrónica en Argentina a Trends Consulting.

Metodología del estudio A los efectos de este estudio utilizaremos la siguiente definición de INDUSTRIA ELECTRÓNICA: “Se considera industria electrónica a las actividades de investigación aplicada, desarrollo, diseño y producción de componentes, dispositivos, interfaces y equipos electrónicos” Los objetivos y alcances de es-

Al Sur del Sur...

cación Tecnológica del Sector y de sus Campos de Aplicación b) El Relevamiento a empresas del sector: o fabricantes de productos electrónicos o demandantes de productos electrónicos c) La Emisión del informe final

te estudio no incluyen a: ● empresas multinacionales, ● empresas de servicios, integradoras, distribuidoras o revendedoras, ● el rubro informático. Salvo que se detecte alguna actividad dentro de estos casos que se ajuste a la definición propuesta y se considere apropiado y necesario incluirla.

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Como resultado final del estudio se elaborará un documento que contendrá los siguientes ítems: 1. La Clasificación del Sector Electrónico por Área tecnológica y Campos de aplicación 2. Un sistema de relevamiento permanente de empresas fabricantes, demandantes y su consolidación 3. El análisis de la industria a nivel mundial, nacional y el planteo de las estrategias correspondientes para promover el desarrollo de la Industria Electrónica en Argentina.

Acerca de Trends Consulting Trends Consulting desarrolla investigaciones y análisis de la industria de Tecnología de Información y Comunicaciones (TIC) y provee Servicios de Consultoría e Inteligencia de Mercado para apoyo estratégico a proveedores, canales y usuarios. Con más de 10 años de experiencia realizando investigaciones, análisis y consultoría, Trends es la empresa líder del mercado local y está considerada como la principal fuente de consulta para apoyar decisiones relacionadas con la industria de Tecnologías de la Información y Comunicaciones. A lo largo de todos estos años, Trends ha desarrollado importantes proyectos de investigación en el ámbito local y regional para empresas, asociaciones u organismos del sector privado y público, tanto de origen nacional como internacional. Información adicional sobre Trends puede ser encontrada en su web site: www.trends.com.ar

Aquí no hay caminos, ni teléfonos, ni luz eléctrica... solo montañas y bosques, ríos y lagos...y el cielo es todo nuestro!! Entremos a la Frontera Patagónica, atrévase. En el confín austral de la tierra, como una cuña que separa la inmensidad de los océanos, está la PATAGONIA..., lejana, agreste y majestuosamente hermosa ! y nosotros queremos mostrársela. Compartamos esta profunda armonia Al Sur del Sur... en Chile muy cerca de Argentina, en el hermoso valle de Futaleufú, enclavado entre altas cumbres, con bosques de especies nativas y a orillas del río Espolón, se encuentra nuestro Lodge Frontera Patagónica, construido con el cuidado de consevar el lugar lo más natural posible. Nuestras cabañas cuentan con: Capacidad p/ 4 personas • Calefacción a leña Baños Completos • Excepcional vista • Decoración acorde al entorno. Para el placer de la buena mesa y el buen vino, nuestro comedor, íntimo y acogedor, donde los agasajaremos con comidas y reposterías especiales...y como lugar de reunión, no podia faltar un simpático minibar para ofrecerles una selección de bebidas internacionales y licores caseros (uno de nuestros orgullos)

Frontera Patagónica… al Sur del Sur... donde se escucha el silencio Frontera Patagónica - Futaleufú - Chile Web Site: www.fronterapatagonica.com - E-mail: [email protected]

Producción fotográfica: ARES

El Estado Mayor Conjunto nos invitó a una demostración de los trabajos que se están realizando en el Batallón de Arsenales 601, en la localidad de Boulogne.

Por Luis F. Piñeiro - 12 - ARES

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A pesar de la situación que están pasando las Fuerzas Armadas, el Ejército Argentino emprendió hace tiempo ya, una labor encomiable para intentar aumentar el material de vehículos en servicio, reparando, armando, diseñando y fabricando vehículos de todo tipo que equiparán a las unidades del Ejército en todo el País. Como mostráramos en el número anterior de ARES, los trabajos de recuperación de M-113 siguen a toda marcha. Previamente pudimos asistir también, a la salida a pista de veinte VC que ya están listos para ser entregados. Los mismos fueron probados y en su totalidad demostraron la calidad de los trabajos realizados, con una impecable marcha y satisfactorias pruebas de todos sus equipos. Entre el material que pudimos apreciar, se hallaban cuatro tanques Patagón, tres de los cuales evolucionaban a máxima velocidad por el perímetro, mientras el cuarto lo hacía salvando todo tipo de obstáculos en el sector destinado a tal efecto. Estos tanques, que se completan uniendo la torre FL-12P del AMX-13 con la batea/chasis del SK-105 Kurassier, han ido evolucionando desde el primero que salió

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de la cadena de montaje, gracias a la permanente atención que se le presta a todos los detalles que surgen de las evaluaciones. También importante, es la concreción de la Planta de Reconstrucción de Neumáticos, que está preparada para recibir y poner en condiciones todo tipo de ruedas en uso en el EA. Entre las funciones que desarrolla, figuran el emparchado, escareado y el rellenado dentro de lo que es la reparación de los mismos. En cuanto a la reconstrucción encontramos el pulido de las superficies de rodamiento, embandado y posterior proceso de precurado en autoclave con presión y temperatura. La instalación que cuenta con un jefe de planta, dos suboficiales mecánicos motoristas y nueve soldados voluntarios especialistas, se encuentra en capacidad de procesar veinticuatro cubiertas por día con dos ciclos de autoclave con ocho horas diarias de funcionamiento, totalizando un estimado de 5.500 unidades anuales. Otra nueva planta, esta vez de fabricación, que está siendo completada, es la destinada a la manufactura del GAUCHO, vehículo multipropósito que surge del Primer Proyecto Tecnológico Desarrollado en forma conjunta entre el Ejército Argentino y el Ejército de Brasil llevado adelante por la DIDEP. Ya probado ampliamente en todas las condiciones imaginables que brinda el territorio argentino, ofrece grandes posibilidades de empleo, tanto para el combate como de apoyo a la comunidad gracias a su capacidad todo terreno y de transporte, que le dan la virtud de alcanzar lugares prácticamente inaccesibles. Los componentes utilizados en el mismo son de fabricación argentina, brasileña o del Mercosur, lo que de alguna manera evita la penalización que provocaría en tiempos de conflicto, la adquisición de materiales en otras latitudes. Por supuesto nos montamos en el GAUCHO para probar las bondades de este vehículo que sobrepasa las prestaciones de un simple Jeep. Las evoluciones, tanto en el plano inclinado como en las pistas de variadas superficies y dificultades, fueron sorprendentes, en particular la excepcional suspensión que le da a esta máquina un andar por demás suave y estabilizado por ser un elemento para uso militar. Las características generales del modelo incluyen su diseño modular, ser un vehículo estructural, rústico y simple, con capacidad 4x4 y de fácil mantenimiento. El andar del motor es silencioso, y a pesar de ser tan ancho como un Hummer, su silueta es baja. Posee una destacable capacidad de ser aerotransportado, con la peculiaridad ARES - 15 -

de que pueden apilarse de a dos para ser cargados en los C-130 Hercules en cantidad de seis por avión, pudiendo ser también aerolanzado. En cuanto al empleo específicamente militar, es una plataforma apta y ágil para ser utilizado en asalto aéreo, exploración, seguridad, comando y comunicaciones. Características técnicas y performances. Motor: MWM 4.07 TCA (Brasil). Caja de Velocidades: Eaton FSO 2405D (Brasil).

Caja de Transferencia: NVG (Brasil – EE.UU.) Tracción: 4x4 (alta y baja) y 4x2. Vel. Máx: superior a 120 km/h. Vel. Min: 4 km/h (hombre a pie). Trepada longitudinal: 60% (31 grados). Trepada lateral: 40% (22 grados). Peso vacío: 2.100 kg. Capacidad de carga: 500 kg. Potencia: 130 hp a 3.600 rpm. Capacidad de tracción: 2.000 kgs. Torque: 339 Nm a 1.800 rpm. Cilindrada: 2.800 cc. Autonomía: 500 km mínimo. Dimensiones: 4,14x2,12x1,67mts.

El poder naval chino

Chasis Jaula: Caños circulares sin costura de 2” – espesor 2,2mm – acero SAE 1030. Caños cuadrados con costura de 4x4cm – espesor 3mm – acero SAE 1020. Caños rectangulares con costura de 6x4cm – espesor 6,2mm – acero SAE 1020. Frenos: Renault, a disco en las 4 ruedas (Mercosur). Suspensión: independiente, dos parrillas por rueda, con barras estabilizadoras. Cubiertas: BF Goodrich 33x12,5 R15 Off Road (Mercosur – EE.UU.). Diferenciales: DANA 44 (Mercosur). Bloqueo diferencial: Autoblocante (mecánico), en diferencial trasero. Armamento: inicialmente ametralladora 7,62mm. Tripulación: 3 a 4 hombres. Observaciones: masas y portamasas, palieres y cardanes, chasis – jaula, amortiguación, dirección y butacas de manufactura argentina.

2da. Parte

Por Lic. César Del Gaizo

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Fragata misilística Tipo 054 “Ma'anshan”. Fragata “Yuxi” de la Clase Jangwei-II (Tipo 053H3).

Fragatas Las más modernas fragatas misilísticas multirol son las agrupadas bajo la clase Tipo 054, de 3.400 toneladas de desplazamiento. Construidas por los astilleros Hudong-Zhonghua y Huangpu, la “Ma’anshan” (525) y la “Wenzhou” (526) fueron botadas en el 2003 para entrar en servicio durante el 2005 en la Flota del Este. Similares en muchos aspectos a la clase francesa “La Fayette”, tienen como misión principal la escolta de buques de superficie en operaciones oceánicas. Incorporando importantes características de furtividad y baja emisión radárica e infrarroja, son utilizados también como banco de pruebas, lo que permitirá mejorar el diseño y en el futuro producir alrededor de 18 unidades para reemplazar a toda la clase de fragatas Jianghu. Se prevé el reemplazo del sistema de misiles antiaéreos de punto HQ-7 instalados (versión china del Crotale francés) por uno de lanzamiento vertical de mejores prestaciones. La más numerosa y antigua clase es la “Jianghu I” (Tipo 053H en China), con 23 unidades. La primera entró en servicio a fines de 1975 armada principalmente con dos montajes de 100mm/56 de guía óptica,

Fragata de Clase Jangwei-II. Nótese el montaje de misiles antiaéreos de desarrollo chino HQ-61B.

seis misiles antibuque SY-1 de 30km de alcance, jaula lanzacargas de profundidad y dos morteros Tipo 62. Tres años después, se fabricó la variante Tipo 053H1 (JianghuII) que incluía el reemplazo de los montajes de 100mm por otros más modernos, nuevo radar de control tiro para los misiles antisuperficie, nuevo sonar, radar Lanzamiento de la versión de búsqueda de largo alcance y china del misil Crotale nuevos motores diesel, entre

Fragata de la Clase Jangwei-II (Tipo 053H3) - 18 - ARES

otras mejoras. En uno de estos buques fue instalada una cubierta de vuelo y hangar, lo que provocó la eliminación de uno de los lanzadores de misiles SY-1, el montaje de popa de 100mm y dos montajes dobles de cañones antiaéreos de 37mm. Este buque es el único integrante de la Clase Jianghu-IV (Tipo 053HT-H). Las 14 de Jianghu-I, ocho Jianghu-II y la única Jianghu-IV son consideradas obsoletas, sirviendo como buques de patrulla costera, ya que sus misiles antibuque son muy antiguos, sus cañones son apuntados manualmente mediante sistemas ópticos sin control de radar y su defensa antiaérea está compuesta por cuatro montajes dobles de cañones de 37mm, siendo complementados por misiles antiaéreos de corto alcance PL-8 o PL-9. Como considerable mejora de las Tipo 053, en 1984 comenzó la fabricación en el astillero Hudong de Shanghai la versión Jianghu-III (Tipo 053H2). La primera de esta clase entró en servicio a fines de 1986, mientras que la última de las tres en 1993. Pertenecen a esta clase cuatro cascos fabricados para la Armada de Tailandia que fueron completados con sistemas occidentales. Si bien aumentó su capacidad para ataFragata “Jiaxing” de la Clase Jangwei-II (Tipo 053H3). Nótese la nueva cobertura del cañón de proa

Fragata Clase Tipo 054 La fragata misilística multirol de la Clase Tipo 054, de 3.400 toneladas de desplazamiento, está armada con ocho misiles antibuque YJ-83 con 150km de alcance y un cañón de 100mm (desarrollado en China a partir del francés Creusot-Loire T100C), con una cadencia de tiro de 90 disparos por minuto. Dispone de dos lanzadores triples de torpedos YU7 (Mk-46 Mod. 1). La defensa antiaérea está a cargo de la versión china del Crotale francés (HQ-7), con ocho misiles listos para disparar, que es complementado por cuatro montajes rusos AK-630 para defensa antiaérea de punto, destinado principalmente para destruir aeronaves y misiles en vuelo rasante. Para búsquedas aéreas y de superficie dispone de la copia china del radar Thomson-CSF DRBV-15 Sea Tiger (denominada Tipo 363S), con capacidad de detección máxima de aeronaves hasta de 150km y 50km para misiles de vuelo razante. Este radar es complementado por uno de búsqueda de superficie MR-36A. Dispone de cuatro controles de tiro, la copia china del Thomson CSF Castor-II (denominada Tipo 345) para los misiles Crotale, el radar MR34 para el cañón de 100mm y dos directores Tipo 347G Rice Lamp para los montajes AK-630 de defensa de punto. A estos sistemas electrónicos se suman los de contramedidas electrónicas y de comunicaciones satelitales, mientras que el centro de comando y control dispone del sistema ZKJ-4B/6 (copia del Thomson-CSF TAVITAC). Los buques de esta clase están propulsados bajo el sistema CODAD, en la que se combinan dos motores diesel franceses SEMT Pielstick (primarios) de 21000hp y dos diesel chinos Shaanxi (secundarios) copias del MTU 20V 956TB92 de 8800hp. Su cubierta de vuelo y hangar permiten la operación de un helicóptero Harbin Z-9C o Kamov Ka-28 Helix.

ocho misiles YJ-83, un montaje antiaéreo HQ-7 (aunque con sistema de recarga manual) y un cañón del mismo calibre automático PJ-33A, entre otros sistemas de armas. Unidades más modernas disponen de un cañón cubierto en algunos casos con torre con características de baja firma radárica, que lentamente está siendo instalados en otras unidades. Ambas clases disponen de cuatro montajes de cañones dobles automáticos Tipo 76A antiaéreo y dos montajes de cohetes antisubmarinos de seis tubos Tipo 3200, con un alcance de 1.200m y jaula lanza cargas de profundidad.

que antisuperficie y patrulla costera, se- versión original y diez de la subvariante, guían manteniendo las deficiencias, como que entraron en servicio durante los años Submarinos su corto alcance, pobre defensa antiaérea y 90. Ambas versiones desplazan alrededor de 2.200 to ne la das a ple na car ga, sien do antisubmarina. A diferencia de sus predeLa Armada de China dio siempre especesores, se modernizó la electrónica, se propulsadas por cuatro motores diesel (siscial énfasis a su fuerza de submarinos, teinstaló el misil antibuque YJ-81 (C-801), tema CODAD) que le otorgan una velocinien do siempre prioridad en los recursos disponiendo de dos lanzadores cuádruples. dad máxima de 27 nudos. Su cuA principios de los años ´90, como medida bierta de vuelo y hangar permite Fragata urgente ante un aumento de la tensión en el operar un helicóptero Z-9C. El “Lianyungang” estrecho de Taiwán, se reabrió la cadena de armamento varía de una versión de la Clase a la otra: la Jiang wei dis po ne de Jangwei-II (Tipo producción de la Clase Tipo 053H1 (Jiang053H3). hu-II) en el astillero Huangpu de Guangz- seis misiles antibuque YJ-8, para de fen sa an tiaé rea un mon ta je de hou, que serían asignadas de inmediato a la Flota del Mar del Sur. La primera fragata seis misiles de guía radárica seentró en servicio en 1993, mientras que la miactiva/óptica HQ-61B con reúltima de las seis lo hizo en 1995. Los nue- carga manual, con un alcance de vos derivados, agrupados bajo la clase Tipo 12km y un montaje doble de ca053H1G (Jianghu-V) disponen de moder- ñones 100mm. En el caso de la nizaciones en sus sistemas electrónicos y Clase Jiangwei-II, dispone de de armas. Se mantuvo la instalación de los obsoFragata de Clase Jangwei-II (Tipo letos misiles SY-1A co053H3) disparando uno de sus misiles antibuque YJ-83 (C-803). mo arma principal, disponiendo de seis unidades en dos montajes triples. La Clase Jiangwei (Tipo 053H2G) tiene una subvariante mejorada denominada Jiangwei-II (Tipo 053H3). En total se fabricaron 14 unidades, cuatro de la ARES - 19 -

Submarino de Clase Xia (Tipo 092) luego de recibir el proceso de modernización.

asignados a la modernización y construcción. El inventario actual incluye un submarino nuclear armado con misiles balísticos intercontinentales, cinco submarinos de ataque nucleares y 55 unidades de propulsión convencional de diversas clases. El primer y único submarino de propulsión nuclear armado con misiles balísticos con cabezas nucleares es el bautizado “Changzheng 6” (406), siendo su clase denominada en China Tipo 092 y por la OTAN como Xia. Un segundo ejemplar de esta clase fue construido, aunque fue destruido en un accidente durante 1985. El “Changzheng 6” entró en servicio en 1981 y luego de varios años de pruebas fue finalmente homologado el 27 de septiembre de 1988 para prestar servicio en la Flota del Norte, con base en Quingdao. Está armado con 12 misiles Ju Lang 1 (CSS-N-3 para la OTAN) de alrededor de 3.000km de alcance y una cabeza de 2,5 megatones, además de 12 torpedos. En 1995 recibió un importante proceso de modernización, que finalizó en 2001 e inSubmarino de la Clase Han (Tipo 091)

cluyó el reemplazo de los misiles JL-1 por los de mayor alcance JL-1A (entre 3000 y 4000km). Cinco unidades conforman la Clase Han (Tipo 091), los primeros submarinos de ataque propulsados a energía nuclear fabricados en el país. Construidos en los astilleros Huludao y bautizados como “Changzheng” del 1 al 5 con asiento en el puerto del mismo nombre entre 1967 y 1987. La principal diferencia entre las unidades construidas radica en que las tres últimas tienen una eslora aumentada en 8 metros. Todos los submarinos recibieron al menos dos modernizaciones durante su carrera operativa, que incluyeron mejoras de seguridad en el reactor nuclear, instalación de equipos de sonar y de ESM franceses, capacidad de lanzamiento de misiles antibuque YJ-8 desde los tubos de torpedos en inmersión, además de diversas mejoras pa- 20 - ARES

Submarinos de Clase Ming (Tipo 035) navegando junto a uno Clase Kilo y al único de Clase Xia.

Submarino Clase Tipo 092 Con un desplazamiento de alrededor de 6500 toneladas, fue construido en base al casco de la clase Han, modificado para portar 12 lanzadores de misiles JL-1A. Está propulsado por un reactor nuclear de agua presurizada de 90MW, que otorga una velocidad máxima sumergido de alrededor de 22 nudos. Como electrónica, además de los sistemas asociados a los misiles balísticos, dispone de un radar de búsqueda de superficie en la banda I Tipo 092 (Snoop Tray para la OTAN), un sonar de media frecuencia un sonar pasivo de baja frecuencia y diversos sistemas de contramedidas electrónicas. Dispone de seis tubos lanzatorpedos de 533mm con un total de 12 torpedos YU-3 (SET-65E) de guía activa y pasiva de 15km de alcance y una velocidad máxima de 40 nudos.

Submarino Clase Tipo 091 Armado con la variante de lanzamiento submarino del misil antibuque YJ-8 a partir de los tubos de torpedos. Está complementado por seis tubos lanzatorpedos de 533mm con un total de 20 unidades del modelo YU-3 de guía activa/pasiva y YU-1 de corrida recta. Además, tiene capacidad para 36 minas. Dispone de un radar de búsqueda de superficie Snoop Tray, sonares de casco tanto de activos como pasivos y sistemas de contramedidas electrónicas. Al igual que la Clase Tipo 092, tiene instalado un reactor de agua presurizada de 90MW, que propulsa una hélice que permite una velocidad máxima de 25 nudos sumergido. Desplaza en inmersión alrededor de 5500 toneladas.

ra reducir su alto nivel de emisiones sonoras. Están asignados a la Flota Norte y existen rumores no confirmados de que los dos ejemplares más antiguos están fuera de servicio, mientras los restantes estarían aguardando su reemplazo por los submarinos de la Clase Tipo 093. En 1994 China adquirió dos submarinos de ataque diesel de la 9) se Song (Tipo 03 Submarino de Cla imo lote de construcción. últ perteneciente al

clase rusa Kilo (versión de exportación Proyecto 877EKM) que fueron complementados tiempo después con otras dos unidades de la misma clase aunque de la actualizada variante Proyecto 636. Debido al excelente desempeño y al ser considerados como uno de los submarinos más silenciosos del mundo, China contrató en 2002 la construcción de ocho unidades adicionales a Rusia de la variante 636M, siendo ya entregados siete, esperándose el último para el 2007. Estos submarinos están desplegados en la Flota del Este, con base en Zhoushan. El armamento principal está compuesto por seis tubos lanzatorpedos de 533mm, tanto para antisubmarinos TEST-71MKE de guía activa/pasiva por sonar con un sistema de TV asociado que permite al operador un mayor control del torpedo y una carga explosiva de 200kg, así como el torpedo antibuque 53-65KE. Su propulsión generada por una turbina de oxigeno y kerosene le otorga una velocidad máxima de 45 nudos y un alcance de 18km. Los ocho submarinos adquiridos en 2002 fueron equipados con el misil antibuque de vuelo de crucero lanzado en inmersión 3M-54E1 (SS-N-27), que dispone de un alcance de 200km y una carga explosiva de 450kg.

Ocho unidades, de tres subvariantes, conforman la clase Song (Tipo 039), que fueron diseñadas para reemplazar a los submarinos Clase Romeo y Ming en las funciones de guerra antisubmarina y antisuperficie. Propulsado por motores dieseleléctricos de origen alemán, desplazan sumergidos alrededor de 2.300 toneladas y constituyen los primeros submarinos fabricados en China con capacidad para lanzar en inmersión misiles antibuque YJ-8 (C801) desde los tubos de torpedos. Si bien la primera unidad fue botada en 1994, se retrasó su entrada en servicio debido a que no se lograron ciertas prestaciones, lo que obligó a modificar diversos aspectos del diseño. La segunda unidad, que

introducía todas las modificaciones planteadas, entró en servicio en 2002 bajo la subvariante Tipo 039G. Cinco unidades de esta subvariantes fueron construidas entre 2001 y 2004. Dos unidades de la subvariante Tipo 039G1 entraron en servicio con considerables actualizaciones en sus sistemas. El primer submarino convencional diseñado íntegramente en el país es el denominado por la OTAN como Clase Ming (Tipo 035), del que se fabricaron 17 unidaSubmarino de Clase Kilo en un dique seco chino perteneciente a la variante Proyecto 877EKM.

Submarino de Clase Song (Tipo 039) perteneciente al último lote de construcción.

des de tres subvariantes principales, siendo asignados tanto a la Flota del Norte como a la del Sur. Basado en la clase soviética Romeo, incorporó gran cantidad de modificaciones lo que permitió que su última unidad entrara en servicio en 2001, mientras que la primera lo había hecho en 1974. Desplaza sumergido 2.100 toneladas, tiene ocho tubos lanzatorpedos (seis en proa y dos en popa) y lleva un total de 18 torpedos Yu-4 y Yu-1 para ataques a blancos submarinos y de superficie. Posee capacidad para sembrar hasta 32 minas. A pesar de las considerables mejoras introducidas en el tercer y último lote en relación a la alta firma acústica, hacen de estos submarinos blancos fáciles para los actuales sistemas antisubmarinos, por lo que son utilizados para tareas de vigilancia y defensa costera. A estos, se le suman alrededor de 30 submarinos Clase Romeo (Tipo 033 en China) construidos localmente remanentes de un total de 84 fabricados entre 1962 y 1984. Si bien están armados con el torpedo chino Yu-4, son utilizados para entrenamiento y se estima que serán dados de baja hacia el 2010. El futuro de la flota submarina china está en la concreción de tres proyectos propios, la Clase Yuan, la Tipo 093 y la Tipo 094. El clasificado por la OTAN como Clase Yuan es un submarino convencional de nuevo diseño, aunque con gran influencia del Kilo ruso, del que su primera unidad ya fue botada en mayo de 2004 en los astilleros Wuhan. Está en construcción un segundo casco de esta clase, que fue botado en diciembre de 2004. Incorpora todos los adelantos tecnológicos, incluso los servicios de inteligencia norteamericanos admiten la posibilidad de que tenga instalada una planta propulsora con sistema independiente del aire totalmente operacional. Se prevé que estará armado

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Submarinos Clase Kilo.

Submarino Clase Kilo Los submarinos de la Clase Kilo, de alrededor de 3900tons de desplazamiento sumergidos, fueron diseñados para misiones de ataque antisubmarinas y antisuperfice, con capacidad secundaria de reconocimiento, plantado de mina y patrulla. El armamento principal está compuesto por seis tubos lanzatorpedos de 533mm, tanto para antisubmarinos TEST-71MKE como 53-65KE Las ocho unidades adquiridas en 2002 fueron equipadas con el misil antibuque de vuelo de crucero lanzado en inmersión 3M54E1 (SS-N-27). Disponen de un sonar de la variante MGK-400 Rubikon para detección activa, medición de distancia y comunicaciones en inmersión, un radar de búsqueda de superficie MRK-50 cuya antena está instalada en el periscopio. El centro de control tiene capacidad para procesar en forma automática dos blancos, más tres en forma manual. Dos generadores diesel componen su propulsión, lo que permite una velocidad máxima de 20 nudos en inmersión y un alcance de máximo de 12,7 millas a máxima velocidad.

Submarino Clase Tipo 039 Los submarinos de la Clase Tipo 039 están armados con misiles antibuque YJ-8 de guía radárica activa (C-801) capaces de ser disparados desde los tubos de torpedos en inmersión, un máximo de 18 torpedos (seis en los tubos y 12 en almacenamiento) pertenecientes al tipo Yu-4 (copia del soviético SAET-60) de guía acústica para ataques de blancos de superficie (205kg de carga explosiva) y Yu-1A, primer torpedo de fabricación propia en base al modelo soviético 53-51, de guía acústica pasiva. Tiene capacidad de fondear entre 24 y 36 minas. Dispone de un radar de media frecuencia para búsqueda activa y pasiva, además de funciones de ataque y comunicaciones subacuáticas. Además, dispone de un sonar de baja frecuencia para búsqueda pasiva de diseño francés. Un radar de búsqueda de superficie de la Banda I se encarga de la detección de objetivos aéreos. Estos datos son procesados por un centro de control de combate de diseño chino, capaz de manejar varios objetivos al mismo tiempo. Su propulsión diesel/eléctrica le permite una velocidad máxima de 22 nudos. Desplaza sumergido alrededor de 2300 tons.

con torpedos chinos y rusos de 533mm, además de misiles YJ-8 mejorados y un misil antibuque supersónico que está en desarrollo en Rusia. Además, tendrá instalada toda la electrónica propia de sus funciones, a la que se sumarán diversas cámaras de video con capacidad infrarroja y térmica, telémetros láser y un centro de comando y control totalmente digital. Para reemplazar a los submarinos de la Clase Han, existe el denominado Tipo 093, del que al menos una unidad se cree que está realizando las pruebas de mar bajo el más absoluto secreto desde finales de 2002. El programa comenzó en 1980 y su existencia fue descubierta por la inteligencia de Estados Unidos recién en 2003. Durante algunos años el proyecto estuvo paralizado, siendo reactivado por la ayuda rusa a través del astillero ruso Rubin Central Design Bureau for Marine Engineering que proveyó asistencia técnica. De diseño similar al ruso de la Clase Victor III, está propulsado con energía nuclear, desplazará alrededor de 7.000 toneladas y estará armado tanto con torpedos de 533 como de 650mm y misiles de crucero tanto antibuque como para ataques de superficie con capacidad de ser lanzados en inmersión. Algunas fuentes indican que se construirán no menos de 3 o 4 unidades, entrando en servicio hacia el 2012. El nuevo diseño denominado Tipo 094, está destinado a reemplazar al submarino balístico de clase Xia. Propulsado por un reactor nuclear, incorpora gran cantidad de tecnología rusa de primera línea que mejorará la performance y tendrá como armas principales 16 nuevos misiles nucleares intercontinentales JL-2 (con entre 3 y 6 cabezas de reentradas cada uno) con un alcance máximo de 8.500km, que podrían alcanzar las costas de Estados Unidos navegando cerca de China. La primera unidad fue botada en julio de 2004 en el más absoluto secreto en el astillero de Huludao. Se estima que desplazará alrededor de 9000 toneladas

Submarino de Clase Song (Tipo 039).

Defensa Costera Uno de los pilares de la defensa costera (de una extensión aproximada de 14,500 km) está constituido por una gran cantidad de lanchas rápidas de diverso porte. La más moderna clase de estas unidades es la clasificada por la OTAN como Houjian (Tipo 520T), compuesta por cinco lanchas basadas en la Flota del Sur. De 600 toneladas de desplaza-

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Buque de desembarco de Clase Yuting.

miento a plena carga, están armadas con 6 misiles C-801, un montaje doble automático Tipo 76A de 37mm con una cadencia de tiro de 400 disparos por minuto y 9km de alcance y dos montajes dobles de 30mm automáticos antiaéreos. En una de estas se reemplazó el montaje de 37mm por uno simple AK-176 de 76mm. Dispone de un avanzado centro de comando y control integrador de todo el sistema, un radar Tipo 352E Square Tie para búsqueda de superficie y guía de misiles y un radar Tipo 347G Rice Lamp para el control de tiro del montaje de 37mm. Se destacan la inclusión en el diseño de características de reducción de la firma radárica. Están propulsadas por tres motores diesel que le permite una velocidad máxima de 33 nudos. Diecinueve unidades forman la clase Houxin (Tipo 037-II en China), fabricadas por el astillero Qiuxin de Shanghai, en los años 90 para reemplazar a las ya obsoletas lanchas de la clase Houku y Huangfeng. De 490 toneladas de desplazamiento, están armadas con cuatro misiles YJ-8, dos montajes dobles automáticos Tipo 76A de 37mm y dos montajes manuales dobles de 14,5mm. Para búsqueda de superficie y guía de los misiles, dispone un radar Tipo 352E Square Tie y el Tipo 347G Rice Lamp para el control de tiro del montaje de 37mm. Su velocidad máxima es de 32 nudos, siendo propulsada por cuatro motores diesel. Estas lanchas rápidas armadas con misiles son complementadas por otras de menor porte, totalizando alrededor de 79 unidades que pertenecen a cinco clases diferentes. Algunas de estas unidades están siendo progresivamente dadas de baja. La Armada está desarrollando una nueva clase de lancha misilística sobre la base del diseño de catamarán, que incorpora además importantes características de baja firma radárica. El primer buque fue botado en abril de 2004 en el astillero Qingxin de Shanghai. En la actualidad existen al menos cuatro prototipos (2208, 2209, 2210 y 2211) y están desarrollando diversas pruebas de mar. Es probable que reciba la instalación de cuatro misiles antibuque de vuelo de crucero a alta velocidad y un montaje de cañones AK-630 de 30mm. Fuerza Anfibia y buques auxiliares La Armada China otorga una extraordinaria importancia a su fuerza de desembarco anfibio, principalmente por la hipótesis de conflicto con Taiwán. Siete buques - 24 - ARES

Nueva lancha misilística tipo catamarán.

constituyen la Clase Yukan (Tipo 072) de 4200 toneladas de desplazamiento a plena carga, que fueron diseñados por el Instituto 708 de Shanghai y construidos por el astillero Zhonghua para reemplazar a los buques ex Us Navy de esta función. El primero entró en servicio con la Flota del Sur en 1980. Puede transportar 200 tropas, 5 tanques, 10 vehículos o 500 toneladas de carga. Dispone de cuatro montajes dobles de cañones de 57mm Tipo 61 y dos montajes dobles Tipo 66 de 25mm para defensa antiaérea. Once unidades asignadas a la Flota del Sur (con base en Zhanjiang ) pertenecen a la Clase Yuting (Tipo 072-II), siendo fabricadas por el astillero Hudong-Zhonghua de Shanghai como un sucesor de la Clase Yukan. Similar en su configuración a su antecesor y con mayor desplazamiento, incorpora una cubierta de vuelo para la operación de un helicóptero del tipo Súper Frelon y capacidad de desembarco anfibio de vehículos hovercraft de la Clase Tipo 724 (4 en total) por la popa. Puede trasladar 250 efectivos y 10 tanques ó 500 toneladas de carga. Para la defensa antiaérea, las primeras cinco unidades disponen de tres monta-

jes dobles Tipo 76 de 37mm manuales, mientras que los restantes disponen de tres montajes Tipo 76A automáticos asociados a un radar de tiro. Algunos buques recibieron dos lanzadores de cohetes de 40 tubos cada uno de 122mm Tipo 81H con la intención de ser utilizado para supresión de la defensa costera. Originalmente se planificó la construcción de 15 unidades de la Clase Yuting, que fue cancelada para dar lugar a la construcción de la Clase Yuting-II (Tipo 072-III). Las siete unidades que conforman esta clase hasta la fecha introducen algunas mejoras con respecto a su antecesor además de mayor desplazamiento (5000 toneladas). Como armamento defensivo, sólo dispone de un montaje doble de cañones de 37mm Tipo 76F instalado en la proa. Estos buques son complementados por otros 40 de mediano y pequeño porte de deferentes clases fabricados en el país, en los que se incluyen diez de la Clase Yuahi de 800 toneladas con capacidad para transportar 250 efectivos o dos tanques, uno de la Clase Yudeng (Tipo 073-III) de 2000 toneladas con capacidad par 180 efectivos o seis tanques y 31 de la Clase Yulian (Tipo

079) de 800 toneladas de desplazamiento con capacidad para cinco tanques o su equivalente de carga, entre otros. Estos son complementados por una gran cantidad de lanchas de desembarco de diverso tamaño y tonelaje, además de la posibilidad en caso de conflicto de operar un gran número de buques civiles que pueden ser convertidos para usos militares. Es destacable que China tiene cierta experiencia en el desarrollo de prototipos de vehículos de desembarco tipo hovercraft, teniendo en servicio alrededor de 25 unidades en la Flota del Sur del denominado Tipo 724. De siete toneladas de desplazamiento, tienen la misión de transportar carga y tropa (hasta 10 soldados equipados) desde los buques de desembarco hasta la playa, con una velocidad máxima de 40 nudos. El futuro de la fuerza de desembarco anfibia estará basado en la construcción de cuatro buques de desembarco de gran porte (15000-20000 toneladas) armado con

cañones de 100mm y misiles antiaéreos, además de la eventual incorporación de ocho grandes hovercraft de desembarco de la clase rusa Zubr, lo que potenciaría considerablemente sus fuerzas de desembarco anfibio. Para el transporte de tropas, dispone de seis buques de la clase Qiongsha, fabricados por el astillero Guangzhou y asignados a la Flota del Sur. De 2500 toneladas de desplazamiento, pueden transportar 400 efectivos y brindar apoyo logístico a la flota anfibia, con una ca-

pacidad de carga de alrededor de 350 toneladas. Uno de ellos está configurado como buque hospital. Un buque, de la Clase Wolei (Tipo 918) de 3200 toneladas de desplazamiento tiene la función en la Flota del Este de plantar minas, además de servir como buque de apoyo a lanchas misilísticas y otros navíos; mientras que alrededor de 35 unidades de la clase soviética T-43 fabricadas en China bajo licencia y un buque de la Clase Wosao (Tipo 082) tienen capacidad para barrer minas. Para prácticas de aterrizaje de helicópteros, se modificó un buque mercante de 10.000 toneladas, que además sirve para transportar hasta 300 contenedores. Un gran número de buques patrulleros y auxiliares (entre 500 y 750 unidades) de diverso porte se encargan de la seguridad costera, principalmente armados con cañones de 20 y 57mm, lanzagranadas, morteros o lanzacohetes. En el inventario naval existen diversos buques hidrográficos y oceanográficos, buques de pruebas de sistemas, de reconocimiento electrónico, para apoyo de submarinos, para apoyo de actividades espaciales (de 21.000 toneladas de desplazamiento equipados con toda la electrónica necesaria) y varios petroleros de flota con desplazamientos que van desde las 37.000 toneladas a las 5.000, entre otros.

Próximo a embarcar en un buque de la Clase Yuting-II.

Petrolero de flota “Nancang” (953) de 37.000 toneladas de desplazamiento.

Algunos analistas del poder militar chino destacan que el eventual control de la isla de Taiwán permitirá ampliar considerablemente el perímetro defensivo, lo que aumentará considerablemente la habilidad china de influenciar en la región. Este es el único “problema” que afecta las relaciones entre China y Estados Unidos, que a pesar de esto han podido generar una relación comercial de 211,6 billones de dólares en el 2005. ARES - 25 -

Por José Higuera

L A T I N A M E R I C A A EE R O & D E F E N C E 0 7 Con una relativa escasés de novedades y la existencia de stands vacíos, la versión 2007 de la muestra Latin American Aero & Defence (LAAD) reflejó, en buena medida, el creciente excepticismo de los productores internacionales respecto de los proyectos de modernización y reequipamiento de las fuerzas armadas del Brasil. - 26 - ARES

Impulsada por las expectativas generadas por el Programa F-X de renovación del material de combate de primera línea de la Forca Aérea Brasileira, LAAD alcanzó su nivel máximo durante la versión correspondiente al año 2003. Luego F-X fue suspendido por el Presidente Luiz “Lula” Da Silva, con el consiguiente debilitamiento del interés de las empresas que competían por adjudicarse el proyecto, que se hizo evidente en la versión 2005 de LAAD. Las grandes empresas como Lockheed Martin, Boeing y EADS marcaron su presencia en la forma acostumbrada. En el caso del consorcio europeo, sus representantes destacaron el avanzado desarrollo del Airbus A310 MRTT (MultiRole Transport Tanker), que apunta a ofrecer en una misma plataforma las ca-

pacidades de transporte estratégico y Reabastecimiento en Vuelo. El proyecto MRTT, que está completando sus primeras pruebas con considerable éxito, está basado en el A310 de Airbus, que ya no está fuera de producción pero sigue disponible de segunda mano y cuenta con adecuadas garantías de soporte logístico en el largo plazo. El resultado promete ser un aparato de prestaciones y vida útil similares a las de aparatos equivalentes del fabricante estadounidense Boeing, pero a un costo de adquisición menor. EADS está ofreciendo el Airbus A310 MRTT a la Fuerza Aérea de Chile, que tiene un requerimiento para un avión de transporte y reabastecimiento. Durante LAAD 2007 también trascendió que Venezuela está considerando la adquisición del vehículo blindado de

Los materiales suecos son apreciados por los militares latinoamericanos.

exploración 4x4 Iguana del fabricante belga SABIEX, al igual que la compra de un número no específicado de transportes blindados sobre orugas BMP-3. También se confirmó que Brasil está preparando el relanzamiento de la producción del blindado EE-11 Urutu, en una versión mejorada. El proyecto es el punto de partida de un plan para revitalizar la industria local, que vivió un período dorado en los años ochenta, cuando exportó a distintos países dentro y fuera de América Latina. Perfeccionado en base a la experiencia de empleo en Haití, el nuevo modelo, denominado VBTP-MR (Viatura Blindada de Transporte de Pessoal) pero que ya es conocido como Urutu-3, contará con un sistema de control remoto central de sus armas. Su blindaje también será reforzado. ARES - 27 -

Presencia de Rusia, India y Ucrania

La industria naval española se hizo presente en la muestra.

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Sin embargo, la situación fue compensada en parte por el rol que juega LAAD como vitrina para el mercado regional. Dicho rol es especialmente apreciado por las empresas rusas, y tal es así que la última versión contó con la participación de quince empresas de ese país, que se hicieron presentes encabezadas por Rosoboronexport, el organismo central de exportaciones del gobierno ruso. En conjunto, las empresas rusas presentaron muestras, maquetas e información impresa y audiovisual sobre 200 tipos diferentes de armas y sistemas de aplicación tanto militar como policial. El estandarte de la presentación rusa lo llevó Sukhoi, que ya ha iniciado la entrega de los 24 cazabombaderos Su-30 adquiridos por Venezuela en el año 2005. Sukhoi puso el acento en la promoción de su más reciente desarrollo, el Su-35. El fabricante de helicópteros moscovita Mil, productor de los helicópteros de transporte mediado Mi-17, de ataque Mi-35M y Mi-26 de transporte pesado; igualmente adquiridos por Venezuela, también se hizo presente, mientras que el fabricante de productos opto-electrónicos y mecanicos URAL promocionó sus sistemas para aviación y medición geodética. La Oficina Central de Diseño Naval Rubin presentó su nueva familia de ultra silenciosos submarinos de propulsión convencional diesel-eléctrica Amur, concebida para reemplazar a la exitosa serie de submarinos Kilo, exportada a varios países. Diseñado para ser armado con misiles de crucero, torpedos y minas, el Tipo Amur está conformado por el diseño Amur 1650 (Projecto 636) y Amur 950 (Projecto 677E), de 1.760 y 1.060 toneladas, respectivamente. Este último es considerado el favorito para ganar un eventual contrato en Venezuela, cuyo gobierno está considerando equipar a la marina con hasta 9 nuevos submarinos. El Amur 950 también está siendo estudiado por Indonesia, para emplear este sumergible en la lucha contra la piratería. El grupo Kronshtadt R.E.T. presentó su

El orgullo de la India, el caza LCA.

Los israelíes dispusieron de un amplio pabellón.

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gama de simuladores de apoyo al entrenamiento de pilotos aéreos y tripulaciones navales. Por medio de reproducir una situación en forma muy cercana a la realidad, ellos permiten optimizar el entrenamiento a la vez que incrementa la seguridad de los alumnos e instructores, permitiendo al mismo tiempo un significativo ahorro de combustible y horas de mantenimiento de las aeronaves y plataformas navales. Los simulares de Kronshtadt R.E.T. están en servicio en decenas de países que operan material de origen ruso. El fabricante de aviones de transporte Antonov de Ucrania presento su amplia gama de aviones de transporte, varios de los cuales ya se encuentran en servicio con varios países de América Latina. Representantes de la firma confirmaron a ARES que Venezuela está considerando la compra de un paquete incluyendo varios modelos de sus aparatos de transporte, incluyendo el An-74 y el An-140. Hindustan Aerospace de la India presentó información sobre su gama de aeronaves de ala fija y rotatoría, que incluye al cazabombardero LCA, el helicoptero ligero avanzado Dhruv y el entrenador IJT. Brahmos Aerospace reforzó su presentación del misil de crucero supersónico Brahmos, que puede ser lanzado desde navios y aeronaves, con un alcance de 290 kms y una velocidad de Mach 3. El misil fue desarrollado por la Organización de Investigación y Desarrollo para la Defensa

(DRDO) de la India en conjunto con NOP Mashinostroyenia de Rusia. El fabricante israelí Rafael presentó su renovada gama de armas aire-aire Derby BVR y Python 5 IR de cobertura completa, Litening III de navegación y designación de blancos IR, Spice 1000 y Spice 2000 de designación de blancos de alta precisión, Reccelite de reconocimiento diurno-nocturno en tiempo real y la familia de misiles tácticos Spike. Embraer desarrollará avión de transporte El fabricante local Embraer confirmó que se propone desarrollar un nuevo avión de transporte táctico/estratégico, orientado a llenar un vacio existente entre el EADS CASA C-295 y el Boeing C-17. Denominado C-190, el nuevo carguero se ubicará en la misma categoría que el C-130 Hercules, ofreciendo prestaciones similares a la de este último, incluyendo la operación en y desde pistas semipreparadas. Sin embargo, el C-190 –que será desarrollado en base a la familia de aviones comerciales Emb 170/190- estará impulados por reactores. El C-190 estará dentro de la categoría de los 19.000 y 20.000 kilogramos, y su precio ha sido estimado en torno a los 50 millones de dólares por unidad. Embraer está buscando socios para el proyecto, y durante LAAD trascendió que Chile ha sido invitado a participar del desarrollo y producción del nuevo transporte, a través de la empresa estatal ENAER.

El stand iraní fue clausurado por los organizadores de LAAD debido a presiones no bien identificadas.

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Incorporación de los primeros Su-30Mk2 a la Fuerza Aérea Venezolana. Por Horacio J. Clariá / Avialatina – Fotos: FAV

La Aviación Militar Venezolana recibió los primeros dos cazas Sukhoi SU-30Mk2. Fueron incorporados al recientemente creado Grupo Aéreo de Caza Nº13 “Libertador Simón Bolivar” con asiento en la Base Aérea Teniente (Av) Luis del Valle García ubicada en la ciudad de Barcelona (Estado de Anzoátegui), a 230 km al este de la capital venezolana. - 32 - ARES

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Estas dos máquinas, identificadas con los números 0460 y 1259, forman parte de una orden de compra por 24 aparatos firmada en Julio de 2006. El contrato suscripto con Rusia también contempla la entrega de 53 helicópteros de transporte y ataque de la fábrica Mil, por un total de 3.000 millones de dólares. La entrega de la totalidad de las unidades debería realizarse para el año 2009. El flamante Grupo Aéreo Nº13 está in-

tegrado por un primer conjunto de 32 oficiales quienes, por espacio de dos meses, realizaron el curso de pilotaje en Rusia, retornando al país al momento de la entrega de los dos primeros aviones. Dentro del Grupo, formarán parte de los Escuadrones de Caza Nº 131 “Ases” y Nº 132 “Pumas”. A poco de su arribo al país, el 6 de Diciembre pasado los Su-30 volaron, por espacio de 20 minutos, junto al avión presidencial (un Airbus A319-133X CJ matrícu-

la 0001) que transportaba al mandatario Hugo Chávez en viaje oficial a Brasil. El domingo 10 de Diciembre de 2006, tuvo lugar un importante desfile aéreo para conmemorar el 86º Aniversario del Componente Aéreo de la Fuerza Armada Nacional (FAN) de Venezuela. Durante el mismo los Su-30 fueron presentados oficialmente a las autoridades y público local. Tras participar del desfile, realizaron una exhibición aérea que se extendió por 15 minutos,

Para fines de 2006, la flota de Flanker en Venezuela era de cuatro máquinas gracias al arribo de dos unidades más (matrículas 1265 y 8963) recibidas el 21 de Diciembre. Al igual que los primeros dos aparatos, fueron transportados a bordo de un Antonov An-124 Condor. La incorporación de los Su-30 fue el resultado de la tensa situación que vive el Gobierno de Venezuela con su par de Estados Unidos, y la negativa de este último a proveer repuestos y upgrades a la flota de F-16A Fighting Falcon adquiridos por el país caribeño, que comenzó a recibirlos a partir de Septiembre de 1983 totalizando 18 monoplazas y seis biplazas. - 34 - ARES

rado radar NIIP Tijomirov N001VEP que posee nuevos modos de aplicación aire-superficie y aire-mar. El alcance máximo de este último modo es de 250 km.

demostrando sus destrezas gracias al control de empuje de sus turbinas, que le permiten realizar movimientos ascendentes, descendentes, en espiral, en vuelo lento, como ser la maniobra denominada “Cobra”, que se logra cuando el avión se detiene en el aire, ejecutando una caída lenta y recuperando otra vez el movimiento en el aire. Los Sukhoi fueron piloteados por los pilotos de prueba rusos Serguéi Bogdan y Slava Averyanov, acompañados por el Gen. Brig. (Av) José Gregorio Pérez Escalona y el Ten. Cnel. (Av) Darío Pérez Reyes. Mediante la entrada en servicio de los Flanker, la Fuerza Aérea de Venezuela se ha reposicionado en el balance militar de Sudamérica, liderando los programas de renovación de material de combate junto con países como Brasil y Chile. El Su-30Mk2 Flanker, sus principales características. El Su-30Mk2 es un excepcional avión de combate multirol que deriva del Su30MKK, versión diseñada para la Fuerza Aérea del Ejercito Popular de Liberación (China). La principal diferencia radica en la incorporación de capacidad anti-buque gracias a que está equipado con el mejo-

Otros nuevos elementos que incorpora lo constituyen la barquilla designador de ataque y navegación todo tiempo, el sistema de reconocimiento multisensor (dándole capacidades de puesto de mando, control, comunicaciones, inteligencia, vigilancia, puntería y reconocimiento -C3ISTAR-) y un nuevo sistema de control de tiro que incrementa notablemente las capacidades de ataque a superficie. Además cuenta también con un sofisticado sistema de autodefensa compuesto por diez receptores de alerta radar, un dispensador de señuelos infrarrojos y radar y barquillas de perturbación electrónica. Con sus 12 soportes de fijación externa puede cargar hasta 8 toneladas de armamento lanzable. La filosofía de diseño y empleo ruso indica que dichos soportes solo deben ser empleados para llevar armamento, no debiendo ser usados con tanques de combustible externos. Es por ello que su capacidad interna de combustible es de 9.720 kg lo que le permite un alcance máximo sin reabastecimiento en vuelo de 3.000 km. ARES - 35 -

SCAR

FUSIL DE ASALTO PARA OPERACIONES ESPECIALES

Por su tamaño y cualidades es fácil de usar.

SCAR es la sigla que identifica uno de los fusiles de asalto más novedosos que han llegado al mercado internacional en los últimos años. Su primer cliente es el Mando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos (USSOCOM, United States Special Operations Command), un detalle que da una idea de sus capacidades y potencial. Su fabricante, es la empresa belga Fabrique Nationale Herstal (FNH), toda una referencia mundial por la calidad y prestaciones de los distintos modelos de armas ligeras y pesadas que manufactura. Si unimos todas esas sensaciones positivas podremos llegar a la conclusión de que ese arma de asalto va a ser una de las referencias con las que otros productos similares se midan en los próximos años. Máximo secreto El SCAR, sigla que se identifica con la de sig na ción Spe cial Ope ra tions - 36 - ARES

Por Octavio Díez Cámara Forces Combat Assault Rifle, es un arma que ya ha sido exhibida en diversos ámbitos, tanto en las más famosas ferias de productos de Defensa y Seguridad como a algunas unidades de élite de distintos ejércitos y países. Pese a ello, se ha difundido especialmente poco sobre sus capacidades y, lo que es más importante, sobre el ritmo de producción y naciones que pueden estar interesadas en contar con sus servicios. De momento, sólo los Estados Unidos van a poder usarlo, aunque no se debe descartar la llegada de nuevos contratos y de que, incluso, surja una variante semiautomática que pueda ser promovida entre los sectores policiales y entre los deportistas aficionados al tiro. No tardaremos en conocer algún detalle novedoso respecto de este diseño. Entretanto, lo que sí podemos hacer es explicar a nuestros lectores algunos de los hitos que han permitido generar este pro-

ducto, una aportación que reúne novedad, tecnologías, potencial y, lo que gusta más a sus posibles usuarios, la máxima fiabilidad y flexibilidad operacional. 2001 fue un año que muchos recordaremos. Cambió el escenario internacional y propició diversas acciones militares especialmente contundentes. Los requisitos operativos de aquellos que participaban en las misiones que se desarrollaban, en una primera época, en Afganistán y, en una segunda, en Iraq, cambiaron con rapidez, al experimentar determinadas necesidades que no son tan claras en tiempo de paz. Fruto de la experiencia que tuvieron algunas unidades militares de cierto renombre –los equipos SEa, Air and Land (SEAL) de la Marina estadounidense o los Special Forces del Ejército, entre otros- no fueron positivas y sus armas personales no les brindaban el grado de eficacia y eficiencia que pretendían.

Se emitieron numerosos informes, se intentaron soluciones puntuales y al final lo que se hizo fue propiciar un estudio detallado por parte de distintas organizaciones, el JSSAP (Joint Service Small Arms Program) entre ellas. El 10 de septiembre de 2003 se abrió una licitación internacional en la que se recababa un tipo de arma concreta que solucionase las deficiencias detectadas en otros muchos modelos ya en servicio. En aquel momento se difundió que lo que se pretendía era obtener un sustituto de las carabinas M4 del 5,56x45 mm (.223 Remington), modelo que no era más que una transformación estética y funcional de los viejos fusiles M16 que, no hay que olvidar, se co-

El lanzagranadas es, de momento, monotiro. Su calibre, 40 mm.

Al SCAR H no le faltan cualidades. A muchos ejércitos les gustaría tenerlo.

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La culata es retráctil y se puede abatir sobre un costado.

rresponden con un diseño que ya ha cumplido el medio siglo; se buscaba algo que sirviese a los representantes del USSOCOM para dejar de lado desarrollos como el OICW (Objective Individual Combat Weapon), que había demostrado ser pesado, complejo y voluminoso. También, en un alarde de ingenio y de “poderío” yanqui, buscaban dar de baja armas tan válidas como los fusiles M-14 o los rifles de precisión Knight’s Manufacturing Mk12 modelo 0. A primera vista, el objetivo no era fácil pero se recibieron distintas propuestas de fabricantes estadounidenses y de otros

que tienen su sede en distintos países pero que cuentan con distribuciones y factorías en territorio de los Estados Unidos. Les presentaron prototipos y concep-

tos. Ellos los evaluaron a conciencia y emitieron su juicio. En noviembre de 2004 se hizo público el anuncio de que habían decidido optar por el

El fusil y el lanzagranadas incluyen sendos gatillos, uno para cada arma.

diseño presentado por FNH, empresa con una importante planta productiva en Carolina del Norte para fabricar armamento para las Fuerzas Armadas estadounidenses. Allí, nacen las ametralladoras ligeras M-249 “Minimi” y sus derivadas; las ametralladoras medias M240B y transformaciones tan recientes como el MK-48; las ametralladoras pesadas M-2 Browning, y las últimas series de los fusiles de asalto M16A4. De este últi-

mo, han fabricado en los últimos años más de un millón de unidades. A aquella decisión le siguió un primer contrato por un importe de poco más de seiscientos mil dólares para los primeros trabajos de desarrollo. En noviembre de 2005 se completó la segunda fase del proceso de evaluación de los prototipos que habían sido mejorados siguiendo las experiencias de sus usuarios. Parece ser que alguna de estas armas ha sido llevada incluso a acciones de combate para validar, en una situación real, cual es el comportamiento que tienen. A partir de enero del 2006 se introdujeron algunos cambios menores que han podido implementarse ya en algunas entregas recientes. Está previsto que a partir del 2007 sea producido en series cada vez mayores, pues sólo el USSOCOM podría necesitar más de cincuenta mil de estos fusiles. La compra podría ampliarse sí también se deciden por esta opción otras ramas de las FAS estadounidenses que ya han desestimado el XM8 de Heckler & Köch y versiones remozadas del M16A4/M4. Cualidades propias Dentro del proyecto del USSOCOM se busca obtener tres componentes básicos de una misma familia. Son los fusiles SCAR L (Light) y SCAR H (Heavy) y el lanzagranadas EGLM (Enhanced Gre-

Los elementos quedan muy a mano. La ergonomía se ha cuidado al máximo.

Marcajes del tipo L. EX16 modelo 0 para los de preserie.

Parte de los componentes están fabricados con materiales sintéticos de última generación. - 38 - ARES

nade Launcher). Los dos primeros, se derivan en buena parte de un diseño bien conocido, la carabina FNC y el segundo ha recibido algunos “imputs” tecnológicos como consecuencia de la puesta a punto del F2000. El primer contrato conociARES - 39 -

do ha supuesto la inversión no especialmente importante para los prototipos y ha permitido una toma de contacto directa entre quien desarrolla el arma y quienes la van, finalmente, a emplear. Como consecuencia de ese trabajo conjunto han comenzado las entregas de los primeros lotes de validación, aunque, por lo que parece, el contrato definitivo no acaba de llegar. El planteamiento inicial fijaba en quince mil los ejemplares del tipo L que se necesitaban; en fases posteriores, y contando los del tipo H, podrían adquirirse más de cincuenta mil. El desarrollo del SCAR se ha visto influido por el deseo del United States Army de renovar su armamento, con una apuesta clara y decidida por el XM8. Tras la cancelación del anterior se habla en diversos ámbitos del interés del USSOCOM por el HK 416, un M4 sumamente actualizado, pero eso es ya otra historia. Volviendo a nuestros protagonistas, señalar que sus siglas significan rifle de asalto para unidades especiales de combate. En el concepto se engloba algo más que un único fusil de asalto. En realidad, son dos: uno del calibre 5,56 mm y otro del 7,62 mm –incluyendo el 7,62x39 so-

Esta es la versión sniper del calibre 5,56x45 mm.

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Los primeros prototipos recuerdan mucho al FNC, fusil del que se deriva.

viético-, porque se buscaba un sistema multipropósito que sirviese para dar de baja muchas de las armas actualmente en uso. Las cualidades que se están aplicando en el desarrollo incluyen las de modularidad, flexibilidad, fiabilidad, resistencia, mantenimiento sencillo y peso reducido. El SCAR se caracterizará por: emplear los

cargadores normalizados de treinta cartuchos clásicos en los M16, pesar alrededor de 3,28 kilogramos sin el cargador y medir menos des 83,8 centímetros con la culata extendida, una cifra que se reduce a 78,8 con esta última retraída y a 61,2 cuando está plegada. Su cañón mantiene una concepción clásica. Está disponible en varias medidas -la más compacta de 350 mm- y puede cambiarse en función de la misión a realizar, uno muy corto para acciones que se

enmarquen en el ámbito CQC (Close Quarter Combat), uno intermedio algo más polivalente que se conoce como STD y uno más largo –el SV- para aquellas acciones que así lo determinen. El SCAR ligero mantiene unos mecanismos internos operados por toma de gases, con un cierre de tipo rotatorio de corto recorrido que trabaja asociado a un pequeño pistón al que da movimiento una porción del gas generado con cada disparo. Esa solución mecánica inhibe de la presencia de resi-

duos en la recámara y mejora la fiabilidad. Se ha optado por un selector de tres posiciones: seguro, tiro a tiro y ráfaga libre, aunque el recorrido entre una y otra es mucho más “amigable” y corto que el de los M16. En su fabricación se ha usado polímero para la parte inferior del cajón de mecanismos y aluminio de grado aeroespacial para la superior. Analizando los marcajes de los prototipos, hemos podido saber que la designación que se le da en la actualidad al SCAR ligero es la de EX16 mod. 0. Los de serie perderían la X, de eXperimental. Incluyen referencias a Bélgica y Estados Unidos, como si los distintos elementos hubiesen sido fabricados en ambos países. Ese origen dual también afecta a su “hermano mayor”, el EX17 mod. 0, designado también SCAR Heavy. Se trata del mismo concepto general en cuanto a materiales, diseño, modo de funcionamiento, ..., de forma que la transición entre uno y otro no requiera el más mínimo problema ni un adiestramiento especial. Este fusil está adaptado -de momento- al cartucho .308 Winchester (7,62x51 mm), ofreciendo una mayor potencia, alcance y hasta cualidades que lo convierten en un arma idónea para los sniper. Se alimenta con cargadores de veinte cartuchos. Su peso es algo mayor –sobre 3,8 kilogramos- y su longitud mínima alcanza los 98,4 cm. La máxima de 102. Esta última variante será la que se empleará como arma de precisión, con detalles complementarios que afectan al visor de puntería o al bípode. Los datos oficiales hacen referencia a un cañón que mide 50 cm; se ha puesto a punto un SCAR H más compacto, con un cañón que lo convierte en un arma idónea para situaciones urbanas. A medio plazo, se ha previsto que pueda disparar nuevos tipos de cartuchos –podría seleccionarse el 6,8 SPC (Special Pourpouse Cartridge) de la compañía Barrett u otro similar- o versiones optimizadas de los actuales. Se sitúa en que la vida útil de estas armas se acerque a los cien mil disparos y que sus cañones mantengan sus cualidades por un mínimo de treinta y cinco mil. En ambos fusiles puede instalarse un lanzagranadas monotiro EGLM de 40 m que se activa y se carga de forma muy sencilla. Para mejorar sus prestaciones y la precisión podrá instalarse un módulo de control de tiro cuando se crea oportuno. ARES - 41 -

ORLANDO 2007,

LAS NOVEDADES DEL “SHOTPorSHOW” Octavio Díez Cámara Orlando, la conocida ciudad de Florida, ha sido la población seleccionada para acoger la última edición del “Shot Show”. Ese evento, que hace el número veintinueve de los celebrados hasta la fecha, ha tenido lugar en el Orange County Convention Center. Mil novecientos expositores han presentado sus productos y cerca de cincuenta mil personas se han reunido para conocerlos.

En un marco tan amplio, que está considerado como la mayor muestra de su género de las que se celebran actualmente en todo el mundo, se presentaron muchísimas novedades. Algunas, dirigidas al entorno deportivo y al sector de la caza; las más, buscando un hueco en el mercado militar y policial que cada vez se convierte en más atractivo para conseguir suculentos contratos. Más profesionales Es por ese motivo que en esta edición han sido muchos más los profesionales, tanto agentes de los cuerpos y fuerzas de seguridad como militares de las unidades de élite más conocidas, los que han recorrido los diferentes pabellones para conocer cuáles eran las novedades más significativas que les podían ser de interés. Buena parte de las mismas se concentraban en un segmento concreto que se conoce como la Law Enforcement Section. Se trata de un espacio donde se concentran unos pocos cientos de empresas, pero con productos exclusivamente dirigidos a los profesionales, aunque ya se sabe que ciertos fabricados tienen cabida en entornos distintos. - 42 - ARES

El entrenamiento de los policías de élite se beneficia del uso de sistemas de simulación.

la acto de ño comp eretta Px4 El tama B mática nea semiauto act la hace idó al y p on Sub-Com todefensa pers au la . s ra le a p ia as polic las fuerz

La sección Law Enforcement fue la más visitada del “Shot Show”.

La industria armera argentina también presentó novedades en el sector de armas personales.

Se presentaron todo tipo de productos para militares y policías.

Ha llamado la atención de quien estas líneas escribe la especialización que está ahora más de moda. Los fabricantes recurren a buscar productos que puedan ilusionar a sus clientes, ahora enfrascados en una lucha internacional para frenar las acciones de los terroristas. Productos ingeniosos, sistemas novedosos, desarrollos nada convencionales y un sinfín de fabricados que pueden servir o no para lo que se pretende. En todo caso, atracción han causado porque han sido miles los que se concentraban en los pasillos de ese espacio concreto, haciendo en determinados momentos difícil transitar o acercarse a un determinado pabellón. Para ese segmento más profesional se han presentado numerosas novedades que pueden tener más o menos interés. En el primer ámbito de nuestro análisis vamos a centrarnos en lo que son las armas largas. Las más espectaculares se concentraban en el stand de Heckler & Koch (HK). La firma germana, y su delegación estadounidense, están haciendo un importante esfuerzo para “colocar” alguno de sus productos más recientes a distintos usuarios. Fruto del mismo, cada vez son más las unidades de asalto tipo SWAT (Special Weapons And Tactics) las que están decidiéndose por el subfusil UMP para complementar o reemplazar a los difundidos MP5. En ese colectivo policial también han conseguido éxitos concretos, como la compra por parte del SWAT de la Policía del Capitolio de Washington D.C. de los fusiles de asalto HK416, armas del 5,56x45 mm que tienen una estética exterior similar a las carabinas M4 pero cuentan con importantes modificaciones internas que las hacen especialmente eficaces en su funcionamiento y fiabilidad. Esas cualidades, las tienen también los G36 usados por ese último colectivo policial de la capital Federal y por otros muchos de los Estados Unidos. Para ellos, se ha presentado una versión del HK416 adaptada al novedoso 6,8x43 mm SPC (Special Pourpouse Cartridge). Se conjuga así un arma de asalto compacta y potente. Esa misma filosofía la encontramos en el HK417, fusil que dispara cartuchos del 7,62x51 mm -.308 Winchester-. Puede ser usado como arma de supresión de una amenaza puntual, para actuar contra francotiradores o cuando sea necesario aprovechar su capacidad semiautomática para acabar con varios objetivos en un rápido espacio de tiempo; se fabrican distintos modelos que varían en la longitud de su cañón y en algunos detalles. Junto a firmas como la anterior, que son ARES - 43 -

Este es el novedoso fusil de asalto SIG 556, un arma del 5,56x45 mm.

todo un referente internacional, están moviéndose otras mucho menos conocidas, pero no por ello menos profesionales. Nos convencieron los diseños mostrados por algunas de ellas. Professional Arms presentaba el MK5 que conjuga la estética del MP5 con la posibilidad de cambio rápido de cañón y calibre del UMP, a la vez que Magpul Military Industries mostraba el Masada, arma de asalto modular que, si sigue adelante, puede dar mucho que hablar en los próximos años; también van a conseguir cierto éxito soluciones novedosas como el fusil SIG 556 de SIG-Sauer o el HER (High Efficiency Rifle) de Kel-Tec. Sobre la base del anterior, de tipo bullpup, pueden conformarse desde armas de asalto compactas hasta rifles de francotirador. Buen ejemplo de esa dualidad es la opción Target. Incluye cañón de 32 pulgadas que consigue imprimir a sus proyectiles de 210 grains del calibre 7,62x51 mm una energía que los sitúa en una efectividad similar, a mil metros, a la del contundente .338 Lapua Mágnum. Bien distinta es la capacidad del nuevo PDW (Personal Defence Weapon) de Knight’s Manufacturing. Es un modelo con ciertas reminiscencias exteriores al M16, pero con unos mecanismos internos derivados de los usados en los AK’s. Dispara un nuevo cartucho del 6x35 mm que ofrece dos cualidades especialmente útiles: es capaz de perforar prendas antibalas del nivel IIA a trescientos metros y genera un retroceso mínimo, con lo cual el arma, que pesa algo menos de dos kilogramos, se mantiene estable incluso cuando se la dispara a ráfagas. Nuevas pistolas De todos es conocido que los Estados Unidos lideran el mayor mercado potencial y las empresas se fijan en el mismo a la hora de abordar sus desarrollos. El programa Combat Pistol propiciado por el Mando de Operaciones Especiales estadounidense, el USSOCOM (United States Special Operations Command), ha incidido en el desarrollo de nuevas armas cortas adaptadas para disparar las municiones del .45 ACP que tanto gustan, por su poder de parada innato y cualidades dinámicas de funcionamiento, a los militares y policías yanquis. El programa se ha suspendido por un tiempo. Por ese motivo, los fabricantes han comenzado a promocionar sus propuestas en distintos entornos. Aspiran a un trozo del “pastel” generado por otra licitación, la Joint Combat Pistol que pretendía –de momento, se ha “suspendido”- reemplazar a las Beretta M92 y puede - 44 - ARES

stró un da en Florida, mo Kel-Tec, radica a larga arm un Es . lar nuevo rifle modu rsátil. ve te en lm cia espe

yanqui. en la tecnología distintos visores diurnos. s son lo último a rno se ctu lar no op s ac ore en y pued Estos vis t’s Manufacturing Los fabrica Knigh

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Este es el fusil de asalto Masada de Magpul Industries. Modular, efectivo y con unas líneas atractivas.

y Este novedoso, de compacto visor rica la puntería, lo fab point. firma sueca Aim

Novedoso sistema de sujeción de una linterna. Lo fabrican en Israel y aporta mucha más ergonomía que otros modelos.

La pistola HK45 es una novedad internacional. Potente y nte ergonómicame bien resuelta.

acabar decidiendo quien suministrará un millón o más de pistolas. Gustó mucho a todos los allí concentrados la nueva semiautomática Military & Police (M&P) de Smith & Wesson. Tomando como punto de partida el modelo base se están produciendo derivados interesantes. Dos de ellas, diferentes por el tono de su acabado exterior y por detalles menores, estaban adaptadas al .45 ACP y se correspondían con un modelo que podríamos denominar táctico, pues el tamaño y prestaciones están más dirigidos a ese entorno; una tercera, de tipo compacta, responde bien a las necesidades de la autodefensa personal o de quienes desarrollan su actividad policial de paisano. A ese mismo segmento de posibles usuarios es el que va destinada la Px4 Storm Sub-Compact, adaptada al 9x19 mm Parabellum o al contundente .40 Smith & Wesson. La fabrica la firma italiana Beretta e incorpora detalles interesantes, como el sistema SnapGrip en uno de sus cargadores. Se trata de un dispositivo mecánico que ayuda a sujetar mejor el arma cuando se extiende. Volviendo al .45 ACP, señalar que se presentaron otras novedades adaptadas para dispararlo. La estadounidense Kahr mostraba la pequeña PM45 de tipo compacto, especialmente pensada para la autodefensa personal; la brasileña Taurus presentaba la atractiva era la 24/7 OSS que está destinada al entorno táctico; la germana HK generó un gran interés con su HK45 de tamaño intermedio; la austriaca Glock incorpora la G21SF (Select Fire) a su actual gama y hasta Kimber, la que ha conseguido vender sus pistolas al SWAT de la ciudad de Los Ángeles, apostaba por diseños tan contundentes como la compacta –cañón de 4”- Pro TLE II. Junto a todas ellas, destacar que cada vez son más las compañías que proponen sus productos con un complemento interesante que va a dar que hablar en los próximos años. Nos referimos a los iluminadores láser que amplían la posibilidad de intervenir en situaciones dinámicas y en aquellas acciones en las que el tiro instintivo pueda ser determinante para lograr el éxito. Cada vez son más las empresas, incluidas algunas tan conocidas como Beretta o SIG, las que ofrecen alguno de sus modelos con un equipamiento específico diseñado por la compañía Crimson Trace, la que actualmente es lí-

der en el sector. Los representantes de esta última siguen introduciendo nuevos modelos y ya han presentado un prototipo para las M&P de S&W, toda una premonición de lo que se espera que llegue a ser ese modelo estadounidense. Todo tipo de complementos A los láser que acabamos de mencionar se les podrían añadir una amplia variedad de equipamientos. El mercado está especialmente ilusionado con las opciones de venta y esto se nota en los productos que se ofrecen, cada vez más elaborados y específicos. Vimos novedades como los chalecos antibala de American Body Armour (ABA) que se fabrican ahora en configuraciones especiales para la mujer, pues se adaptan mejor a sus formas y a las distintas ergonomías de su torso; también pudimos observar novedades tan curiosas como una camiseta de 5.11 Tactical Series que incorpora un componente balístico para reducir en un 40% el trauma de quien recibe un impacto, una cualidad que la hace idónea para ser usada junto con una prenda antibala. También pudimos observar el éxito que buscan obtener las defensas eléctricas más difundidas. Taser, que ofrece sus modelos M26 y X26, propone equipar a cada agente con una mini cámara que grabará la actuación policial que se realice empleando esos sistemas, para tener una prueba fehaciente de que su uso fue el correcto. A la anterior, le ha salido un competidor. Se trata de Stinger, una empresa que apuesta por modelos tan interesantes como el S-200, una evolución de su línea. Los agentes del Orden también van a poder beneficiarse de un nuevo bastón policial extensible de ASP. La novedad del mismo es que incorpora un sistema de plegado que permite esa acción sin tener que golpear sobre una superficie dura, aunque, por el contrario, es más complejo y más caro. Para acabar, señalar que se está produciendo también un interesante proceso de introducción de linternas potentes, ligeras, potentes y, lo que es su principal aportación, con un tiempo de uso que se va alargando cada vez más al introducir sistemas de regulación electrónica y leds que gastan poca energía. En resumen, el Shot Show del 2007 ha sido, como en años anteriores, una muestra variopinta en la que se han exhibido todo tipo de novedades. Algunas tendrán éxito comercial y a la mayoría, como es habitual, les espera un potencial de existencia bastante corto. Las Vegas, en febrero de 2008, será la próxima cita. Allí estaremos para informarles de lo que acontezca.

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Libros

Guillermo Regnier, reconocido historiador y documentalista, haciendo un alarde de investigación y entrevistando a muchos protagonistas, nos brinda esta excelente obra titulada “El Último Capítulo del Admiral Graf Spee”. Este libro de 90 páginas contiene material inédito, no solamente gráfico, que incluye fotos, dibujos y diagramas, sino completos relatos de tripulantes del buque, hundido en aguas del Río de la Plata tras esta épica batalla naval de la Segunda Guerra Mundial. Incluye relatos de: oficial técnico de artillería Friedrich Wilhelm Rasenack, suboficial de arma de torpedos Hans Eubel, suboficial principal Kart Wecker, suboficial maquinista Paul Kus, suboficial principal Kart Fengler y suboficial principal Walter Heinz Berger entre otros marinos, como Roy Dickey de la Real Armada de Nueva Zelandia. Como productor independiente de videos documentales, Regnier coprodujo, con la primera cadena alemana de televisión Westdeutscher Rundfunk (WDR), el documental Siegen Oder Untergehen, die Letzen Tage del Graf Spee (Victoria o hundimiento, los últimos días der Graf Spee), que fue emitido el 7 de enero de 2001 a través de ARD 1. con una duración de 45 minutos, dicho documental mantuvo durante cuatro años el record de tele espectadores en toda Alemania. Para quienes deseen comunicarse con el autor: [email protected]

Continuando con la tradición de las monografías de aviones argentinos, Jorge Nuñez Padín editó un nuevo título de la Serie Fuerza Aérea Argentina, el #12 Gloster Meteor. La misma, de formato apaisado y 54 páginas, cuenta con perfiles y tres vistas confeccionadas por Javier Ruberto y una gran cantidad de fotos a color y en b/n. La cronología abarca desde los entrenamientos de los pilotos argentinos que fueron a Inglaterra para instruirse, su incorporación a la Fuerza Aérea Argentina, pasando por más de 25 años de actividad, hasta su desactivación definitiva a principios de los años ´70s. La portada es obra de Marcelo Morard. Para quienes deseen más datos o adquirir la obra: [email protected]

Nuevamente encontramos al prolífico editor Jorge Nuñez Padín, esta vez lanzando una nueva serie de monografías denominadas “En Argentina”, sobre aviones que vieron servicio común en varias Fuerzas Armadas o de Seguridad del País. Este primer ejemplar, Martin 139W, cuya autoría corresponde al mismo editor y a Fernando Benedetto, consta de 30 páginas en el formato habitual vertical. Los perfiles y tres vistas, fueron confeccionadas por el artista Ángel E. Bertogna. El material fotográfico, en gran parte inédito, nos muestra interesantes aspectos desconocidos de la vida operativa de estos bombarderos, modificaciones, esquemas de colores y anecdóticas rarezas. La ilustración de tapa, un Glenn Martin 139 WAN volando sobre la costa Atlántica del Sur de la Provincia de Buenos Aires, corresponde a Marcelo Morard. - 46 - ARES

Por Ricardo Seratti

“El “El arte arte de de nuestros nuestros enemigos enemigos es es desmoralizar, desmoralizar, entristecer entristecer aa los los pueblos. pueblos. Los Los pueblos pueblos deprimidos deprimidos no no vencen. vencen. Por Por eso eso venimos venimos aa combatir combatir por por el el país país alegremente. alegremente. Nada Nada grande grande se se puede puede hacer hacer con con la la tristeza.” tristeza.” Arturo Arturo Jauretche Jauretche ARES - 47 -

La penetración cultural tiene como finalidad la destrucción de la cultura del país atacado y la imposición de la propia. Generalmente es una modalidad imperial, que presenta “ejemplos” dignos de destacar e invita a la imitación de los mismos. La atracción que ejerce el Poder reinante en cada momento histórico también contribuye a que los países con población floja y blanda, sin raíces nacionales, cedan fácilmente a los efectos de la misma. Antes todos los caminos conducían a Roma; luego, todos los barcos navegaban hacia Londres; ahora, los vuelos son a Washington y Nueva York. Es normal cuando se es un país satélite. Los políticos colaboracionistas añoran la capital del mundo, los gerentes imperiales matan por Nueva York y en las actividades de seguridad y de fuerzas armadas, les encanta el ejemplo de Tel Aviv. Lo importante para un amplio sector del país es no ser nacional. Todo lo que es extranjero es mejor y conveniente. Otro principio de la dominación es la imposición indirecta del idioma del amo. En esta era post moderna todo lo hacen complicado, como si las palabras no tuvieran traducción a nuestra lengua. Es la Era del Conocimiento para el dominante y la Era de la Confusión para el dominado. Quizás sea importante recordar a Voltaire cuando dijo: “Si quieres conversar conmigo explícame tu vocabulario.” El mundo ha dado una variedad de pensadores que con sus ideas contribuyeron a mejorar la comprensión, además de señalar el camino durante siglos. La historia universal está basada en estos hombres excepcionales. Will Durant lo decía así: “Las masas no pintan mucho la historia, sino que siguen las directrices de los hombres excepcionales.” También Confucio, dos mil quinientos años atrás, había dicho que los gobernantes son como el viento y el pueblo como la hierba. Esta siempre se dobla en dirección adonde el viento sopla. En esta nueva era de guerra irrestricta, donde hay una inmensa participación de civiles en la misma, en su mayoría como víctimas y otros como resistentes que son empujados hacia la desesperación dejándoles solamente la alternativa militar, la pregunta es cómo preparar a esos hombres para la defensa existencial. Son hombres que no abrazaron la carrera de las armas, son mansos, de familia, muchos de ellos fueron educados en el esfuerzo del trabajo, son generaciones que tuvieron esperanza en sus dirigentes tradicionales, en el orden establecido y en la religión que los días domingo les hacía escuchar que permaneciendo - 48 - ARES

dentro del sistema se encontraba la solución para sus “males”, que no es otro que el que ser pobre, asalariado en el mejor de los casos, con muchos hijos y en la actualidad con una muy baja esperanza. Pero sus hijos ya son adultos y no se identifican con las “reglas” de los padres. Tienen en claro que el camino de sus progenitores no conduce hacia una vida mejor; quizás la de ellos tampoco, pero tienen el derecho de intentarla. La cultura del consumo, el semianalfabetismo, la eliminación de la cultura del esfuerzo y el trabajo, la ignorancia de los valores tradicionales del hombre, sumado al deseo y la tentación de lograr dinero rápido, que es el ícono del sistema, el nuevo Dios todopoderoso. El dinero en esta sociedad en acelerada decadencia significa triunfo. Kipling decía que el triunfo y el desastre son dos impostores. Cómo capacitar a hombres para la guerra existencial cuando se hallan en un estado de parálisis mental, contribuyendo a la consolidación de la ignorancia solamente con leer los diarios y mirar la televisión del sistema. La multiplicidad de medios que emplea el enemigo en su ataque sistemático es lo que lo convierte en una guerra asimétrica. Hubo muchas batallas asimétricas, también algunas guerras, pero la actual no registra antecedentes y es lógico porque no se contaba con la tecno-

logía adecuada, un mejor y acabado conocimiento de la psiquis humana, y porque el hombre, quizás, no era, por lo menos masivamente, tan codicioso y egoísta. El imbécil político sirve para la guerra, es un buen soldado para el Imperio, el cual necesita cantidad por sobre calidad, sus mandantes piensan por él, solamente es necesario que ponga el pecho a las balas, ésa es su verdadera misión. Ahora, si ese hombre debe ser empleado para la defensa de la Patria ante el enemigo invasor y sus colaboracionistas nativos, que generalmente se desempeñan en altos puestos del gobierno colonial, se torna necesario revertir esa situación mental, esto se logra con formación política y en el plano del combate, con conocimientos de actividades militares. Una de las parti cu la ri da des

de las guerras actuales es que ya no son exclusivamente de participación militar. En los países semi coloniales las fuerzas armadas perduran simplemente para no aumentar los índices de desempleo. Además, son enviadas a realizar trabajos de policía en los países pobres, pero continúa su reciclaje para ser utilizados como elementos de represión interna. Por lo tanto, la participación civil es mayoritaria ya sea como víctimas o como combatientes de la Resistencia. No se debe esperar la total comprensión como tampoco la total explicación de parte de los conductores de una guerra a los combatientes, pero sí quizás sea necesario “un cacho de cultura” como diría Clemente, el simpático personaje de Caloi para la mejor comprensión de lo que se debe enfrentar y el cómo enfrentarlo. Aunque el combatiente no lo sepa, toda actuación que realice implica que partió de alguna doctrina. El hombre capacitado lo detecta. Cuando el hombre se encuentre solo, frente a la muerte, cuando su intelecto intente bloquearse ante el riesgo mortal, sólo podrá contar con su entrenamiento y una clara consigna para que cumpla su misión. Las ideas fuerza nos acorazan frente al peligro y los problemas. Se necesitan de ellas porque se enfrentarán a lo que advertía Gustavo Le Bon: “Cuando el error se hace colectivo adquiere la fuerza de una verdad.” En la actualidad el combatiente se enfrentará a muchas “verdades” que no son tales, son mentiras consolidadas. La parti-

cipación civil en la guerra limita el número de combatientes, más allá de si se cuenta con la preparación militar adecuada, que incluye la disciplina que debe ser contínua y consciente y se deberá tener presente lo manifestado por Federico El Grande cuando dijo: “Puede vencerse con menor número, pero en ese caso el General debe compensar lo que numéricamente falta.” La denominación que nos fueron preparando hasta el momento actual ha sido la de Conflictos de Baja Intensidad (CBI). La idea de Baja Intensidad alude al uso limitado de la fuerza militar para el sometimiento del enemigo. Es parte de la Estrategia militar de los EEUU para combatir revoluciones, movimientos de liberación o cualquier conflicto que amenace o afecte sus intereses. Va desde la prevención, que es una ayuda a gobiernos satélites para evitar su desestabilización, hasta la reversión, es decir, el derrocamiento de gobiernos que no se ajustan plenamente a sus intereses. Los objetivos son políticos, económicos, psicológicos y militares. La victoria apunta no solamente al plano militar sino al psicológico y obviamente al aniquilamiento de la fuerza política y moral de la insurgencia. Este tipo de estrategia se basa en un alto porcentaje en Operaciones Psicológicas, porque en definitiva apunta al control psíquico de las masas. Pretenden presentarla como una guerra de ideas, cuando es nada más que lo conocido a través de los siglos: rapiña de los bienes y sometimiento de todo tipo, para la prolongación de la vida del Imperio. No hay tanta altura como para que sea una guerra de civilizaciones o religiosa; es el sistema en agonía. El resto es el mismo manual de las guerrillas pero a la inversa. La evolución ha sido que han aprendido del enemigo de ellos. Tomar la iniciativa, retenerla y explotarla. Propio del poder imperial que tiene capacidad de acción regional, también mundial, aprovechando países satélites que actúan como portaaviones, sumado a las bases militares en países que ya han claudicado en forma abierta y otros lo hacen en forma diaria, aunque no oficialmente y mantienen tropas con el status de “fuerzas transitorias” que oficialmente se encontrarían realizando tareas de entrenamiento, cuando en realidad son ejercicios sobre el terreno enemigo y la búsqueda permanente

de información. También logran que la población local se vaya acostumbrando a la presencia de los ocupantes. En 1932 Perón enseñaba los distintos motivos de las guerras: de Conquista (Oriente, Grecia y Roma); de Carácter Social como la Revolución Francesa; las guerras de Independencia y Formación Nacional, y por último las Económicas. Los motivos de las guerras pueden ser diversos. Generalmente el verdadero motivo se encubre y se cambia el orden de los principales motivos: religiosas, económicas y políticas. Las generaciones de las guerras se han definido como la primera en el empleo masivo de hombres (Archiduque Carlos); la segunda, empleo masivo del fuego siendo su referente Napoleón; la tercera, empleo intensivo de la maniobra siendo sus principales exponentes Guderián y Rommel y la cuarta, la etapa post guerra fría. El argentino Manuel Freytas realizó un trabajo muy extenso sobre el tema y las define así: Fase Inicial: la guerra de 1º Generación corresponde a los enfrentamientos con tácticas de líneas y columnas, hasta las guerras napoleónicas. La segunda fase es en la Revolución Industrial y se caracterizó por los enfrentamientos de potencia contra potencia, el empleo de grandes recursos y cita como ejemplo la Primera Guerra Mundial. La tercera fase es la Segunda Guerra Mundial, velocidad y sorpresa, la utilización de la psicológica e infiltración en la retaguardia. En la de Cuarta Generación hace mucho hincapié en la Guerra Psicológica y coincide con otros especialistas en cuanto al empleo de tropas de fuerzas especiales operando en forma encubierta en países semi coloniales desarrollando heARES - 49 -

chos violentos para ser capitalizados por los expertos en comunicación y psicología de masas. Lo destacable de su trabajo es que realmente advierte sobre lo más importante de esta nueva modalidad que es trabajar sobre la mente del ser humano, buscando anular la capacidad cerebral de decidir por uno mismo. En definitiva, según el autor, es el Empleo Científico de Control Social para lograr la colonización mental para el control de una sociedad. Jauretche, más de medio siglo atrás, hablaba de “colonización pedagógica”. Los coroneles chinos Quiao Liang y Wang Xiangsui, sostienen que la misma comienza en la década de los noventa, a raíz de la caída de la ex URSS y Europa del Este en los años 1989 y 1990. La demostración de que los Estados Unidos de Norte América quedó como potencia hegemónica y, más aún en el plano tecnológico militar, fue en la Guerra del Golfo en 1991. En 42 días de campaña, una de las principales armas de esta nueva era, los medios masivos de comunicación, mostraron al público una diversidad de armas que les han quitado a más de un país las ganas de enfrentarlos. También la participación norteamericana a través de la OTAN en la ex Yugoslavia contribuyó a la comprensión de que es, por ahora, imposible sostener una guerra con empleo de armas realistas contra la potencia dominante. Los autores hacen un análisis pormenorizado de otros temas como Microsoft, Internet, la crisis financiera del sudeste asiático, la clonación y advierten sobre la Revolución de Asuntos Militares (RAM) que la tecnología se torna incontrolable, siendo más rápida la creación que las necesidades militares. Es el hombre calzado con “zapatos mágicos”. Por las necesidades imperiales, la estrategia se ba-

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sa en éxitos rápidos y recompensas inmediatas. No existe más la objeción ética, por lo tanto, cualquier elemento del mundo puede convertirse en arma. Al asumir el liderazgo mundial, EEUU abandonó la actitud disuasiva-defensiva, implementando una estrategia de largo alcance, preventiva y fundamentalmente ofensiva. Además del empleo de armas y fuerzas militares, se incluyen civiles como parte de la “privatización de la guerra” y especialistas que incluyen los siguientes campos: Psicología con todo lo que implica la Guerra Psicológica, Información, Economía, Finanzas, Ecología, Comercio mundial, Tecnología, Cultural y Derecho Internacional. Todos estos componentes nos llevan a la guerra asimétrica, que de hecho se observa en distintos lugares del mundo. La preparación deberá ser para una guerra existencial. El enfrentamiento con el poder económico a través de las empresas, la potencia hegemónica, el patrón de la potencia, su principal aliado, sus socios religiosos, los colaboracionistas locales, la miseria humana en puestos de gobierno que ya siendo neutrales son piezas a favor del enemigo y la imbecilidad como motor de la sociedad dejan como enseñanza que se de-

berá contar con un muy buen liderazgo y ni que hablar de la formación de los resistentes. Algunos analistas dicen que el aumento de la desesperanza nos acerca más a la guerra. Se percibe fácilmente un aumento de la violencia en las sociedades de los países condenados, por supuesto que los aparatos oficiales desfiguran la cuestión, no obstante lo importante no es en sí la negación sino que los hechos existen. Un diario argentino ha titulado “Criminales de EEUU a Irak, por falta de reclutas” en su edición del 15 de febrero de 2007 . No han inventado nada, de eso ya existían antecedentes, alguien tiene que ir a la guerra, no se puede pretender mantener semejante nivel de vida sin saquear y matar. Lo importante no es ya ganar las guerras, que de hecho los grandes estrategas políticos saben que es imposible vencer en Afganistán e Irak, pero alguien debe entretener a la Resistencia para poder seguir cargando petróleo en los buques tanques. Alguien debe realizar la limpieza religiosa para que Israel goce de seguridad en la región. Los soldados seguramente cumplirán con la misión asignada, volverán a casa activando el negocio de las prótesis y del sistema hospitalario; el capitalismo tiene esa ventaja: que todo es redituable. Los que no vuelvan habrán contribuido además, a resolver en parte el tema delictivo de esa sociedad. Algunos comentaristas temen que la incorporación de esos delincuentes “contamine” a los demás integrantes de las fuerzas armadas. En la guerra de Vietnam hubo una alta contaminación y sin embargo pasó; los años ayudan a cerrar las heridas, corregir los errores, llorar a los muertos y seguramente las generaciones venideras no recordarán a los inválidos y fallecidos que fueron punta de lanza por el petróleo, la seguridad sionista y el nuevo posicionamiento en Eurasia. No alcanza más con el Atlántico Norte. Están en la búsqueda de la excusa ideal para atacar Irán. Por historia y por las apariencias actuales, Irán puede llegar a ser un tropezón. Obviamen-

te, el costo para ese país será altísimo pero quizás tampoco les resulte gratis para los atacantes. Hasta ahora, en el Medio Oriente siempre se enfrentaron los semitas; los iraníes no son de esa raza. Con las excepciones del general egipcio Saadeldin El Chazli en la Guerra del Ramadán, algunos grupos palestinos y recientemente los combatientes del Hezbollah, el resto siempre, además de vencidos, fueron presentados ante Occidente como soldados sin inteligencia, preparación y valor. De allí las esperanzas del mundo musulmán que Irán actúe como salvaguarda del honor de la región. Todo tiene un costo y en definitiva no es tan alto para los latinos, negros y demás razas consideradas de segunda por el Imperio que habitan el suelo norteamericano o para aquellos que pretenden lograr la “green card”. Pertenecer tiene sus privilegios y también sus costos. En las cuestiones de alto nivel, cada actor conoce la parte en que se encuentra involucrado, ignorando lo que representa el juego total. La guerra es una cuestión de alto nivel, por más que la historia demuestre que muchas veces no fue conducida por personas de esa condición. Además, es la principal prueba de la supervivencia. Muchas veces es inducida por un actor que puede o no ser contrincante y casi siempre las guerras tienden a esconder el verdadero problema. Perón decía que la guerra es una empresa que compromete a todo el país y que “toda disidencia interior debe cesar ante el peligro que amenaza desde afuera la vida de la Nación.” Esto fue dicho con motivo de exponer un proyecto de Defensa Nacional en otros tiempos. El enemigo de la Argentina de aquellos años es el mismo de ahora, con la diferencia que ha aumentado el número de enemigos internos, que hasta la actualidad no solamente actúan

contra el país sino que siguen empeñados en romper la “memoria histórica” del pueblo argentino. En cuanto a la segunda parte de la frase, en la guerra de Irak se observan, a través de medios de comunicación masivos del sistema, enfrentamientos internos, pero quizás sea la presencia de agentes de inteligencia enemiga tratando de romper la cohesión nacional. La lucha universal es una ley eterna. La guerra es una de las funciones sociales más arraigadas de la humanidad y cuanto más fuerte y hostil es la política, más violenta es la guerra.

Se dice que el conocimiento da poder aunque también se dice que la sabiduría da la libertad. Cuanto mejor se conoce la conducta humana, más fácil es de predecirla con acierto. Cuanto mayor es el conocimiento, se mejora la propia perspicacia y amplía la propia libertad. Por lo tanto, la mejor forma de comenzar la capacitación para la guerra asimétrica es comenzando a comprender al hombre. También se debe entender qué es el Poder y cómo actúa, cuáles son sus reglas de juego; no se debe estar cegado por el odio o la ansiedad de una rápida victoria. Eso no existe, llevará mucho tiempo y esfuerzo, aún cuando los líderes estén esclarecidos y opten por una nueva forma de guerra que es la única que

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posiblemente no haya sido probada y que quizás el enemigo acuse recibo. No será para los confundidos, no habrá lugar para los débiles, de ellos se encargará antes el sistema. Todos los dirigentes conocidos, ya sea políticos o militares, han sido devorados por la historia y de los primeros que aún perduran, se encargarán los acontecimientos históricos que en su momento se producirán. Los líderes se sienten identificados con lo dicho por José Ingenieros: “Todos los hombres de personalidad firme y de mente creadora, sea cual fuere su escuela filosófica o su credo literario, son hostiles a la mediocridad.” La guerra asimétrica actuará como una selección natural y vale la pena recordar a Spencer cuando hablaba de la “supervivencia de los más adecuados”. Eso puede ser un punto a favor de la humanidad, siempre y cuando estén presentes todas las razas en los conflictos, para que de esa forma no se produzca una superioridad de lo físico sobre lo intelectual. Los pensadores reconocen tres niveles de sabiduría: el necio que cree que sabe todo y que estará a la altura de las circunstancias, pase lo que pase; el intelectual, que generalmente se encierra en el laberinto de la mente; y el sabio, que está en comunión con aquello que está en todas partes. Como la guerra no es una carrera electoral ni de repartijas de cargos públicos o la redacción de leyes para entorpecer el desenvolvimiento de la Nación, la mayor parte de esta fauna no estará presente. No obstante, se debe recordar a Nietzsche cuando afirmó que: “Hay espíritus que enturbian sus aguas para hacerlas parecer más profundas.” La asimetría que se deberá soportar deberá llevar las cosas a la simplicidad, la cual es la esencia de la sabiduría. Para tener alguna posibilidad de vencer, los líderes deben estar esclarecidos

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y los combatientes deben ser convertidos en armas. El Maestro Risuke Otake decía: “Aquel que quiere sacar la espada es un principiante. Aquel que puede sacar la espada es un experto. Aquel que es la espada misma es un Maestro.” Von Clausewitz dijo que el peligro, el esfuerzo físico, la incertidumbre y el azar son parte de la atmósfera donde se desarrolla la guerra. Esto fue escrito en una época donde existían reglas de juego más o menos claras, obviamente duras, pero el hombre estaba sujeto a una serie de valores que en la actualidad es muy raro encontrar. Además, no se conocía la aplicación de la psicología como arma de guerra, como tampoco el estrangulamiento financiero a los pueblos. El armamento tiene un valor particular, pero más aún el factor moral. El general inglés Montgomery planteaba que sin moral no hay éxito posible y Napoleón dijo que: “Las cualidades morales son el alma de la victoria.” Durant decía: “La moral, tanto en etimología como en historia, se deriva de las costumbres (mores); en sus orígenes, la moral no es sino la adhesión a las costumbres que se consideran esenciales para la salud y preservación del grupo social.”; “La moral es un conjunto de costumbres que se predica más que se practica: son los deberes que exigimos a nuestro prójimo.”; “Es probable que lo que determina los cambios morales sea la alteración de las bases económicas de la vida. Las dos transformaciones más profundas que registra la historia en este sentido han sido el paso que dieron los hombres de la caza a la agricultura y de ésta a la industria.”; “Todos los vicios han sido en algún tiempo virtudes, y hasta pueden ser honorables de nuevo, como lo es el odio durante las guerras”. La alta moral del combatiente es prioritaria al igual que la calidad del Conductor, pero al respecto no debemos olvidar lo señalado por Platón: “Para que un hombre sea Capitán de un barco no basta que posea el arte o la ciencia de la navegación; también debe estar libre de todo mareo en el mar.” El hombre debe ser preparado recordando que las antiguas y malas costumbres no ceden sin esfuerzo. A mayor resistencia enemiga, mayor es la pérdida de medios, poniéndose a prueba la fuerza de voluntad. El combatiente debe tener energía, firmeza, constancia y fortaleza de espíritu y carácter. Se sabe que la fortaleza de carácter puede conducir a una forma degenerada de - 52 - ARES

la misma: la obstinación, que es un defecto del temperamento, produciéndonos una resistencia a la capacidad de juicio. El hombre no deberá perder el equilibrio ni aún a impulso de los estímulos más violentos. Como en todas las actividades trascendentes de la vida, se deberá contar con valor. Clausewitz lo definía así: “El valor no es en forma alguna un acto de inteligencia, sino un sentimiento, al igual que el miedo, éste último persigue la preservación física, mientras que el valor busca la preservación moral.” En el Japón, el valor se lo explica de esta manera: La prosperidad está representada por el bambú. La longevidad por el pino. El valor por el ciruelo. ¿Por qué el ciruelo débil y delicado simboliza el valor? Porque incluso cuando la nieve cubre la tierra no deja de dar flores. También puede significar tener en claro la misión. El general chino Sun Tzu lo inmortalizó así: “El ejemplo de los bravos basta para alentar a los más cobardes.” El profesor de Derecho William Ian Miller en su ensayo sobre el coraje manifiesta que algunos filósofos sostienen que el mismo está íntimamente ligado a la razón y a la deliberación. En su estudio resalta que el coraje clasifica moralmente a las personas y en las sociedades basadas sobre el honor las clasifica social y políticamente. Si bien hay un temor a que las personas valientes busquen promover las condiciones que vuelven necesario el coraje, sigue siendo una de las virtudes que los gobiernos consideran ventajoso reconocer oficialmente. Al respecto, los grandes filósofos dedicaron su atención. Aristóteles dio una semblanza de cinco tipos de coraje, pero continuando con

el mismo autor, él destaca que: “Esta nueva, ansiosa, política del coraje invierte su antiguo lugar en la jerarquía social. Se convirtió en un atributo de las clases temidas por la aristocracia, antes que ser propio en ella. Una vez que las clases altas se convirtieron en abogados y ejecutivos de compañías de seguros más que en la oficialidad militar, una vez que renunciaron al duelo y prefirieron el golf, el coraje, aunque todavía una virtud, se volvió insensato y oscuro, el dominio de la clase baja. ¿Será que la aristocracia decidió devaluar su moneda al perder su monopolio ideológico sobre el coraje?” El Dr. Thomas Cleary, un experto en filosofía oriental y lenguas y civilizaciones de Asia, realizó un estudio sobre el Arte de la Guerra Japonés. Los japoneses opinan que referente a la guerra “ es imperativo tener la maestría de sus principios y aprender a permanecer con la mente impasible incluso en el ardor de la batalla.” En cada arte existen pocos principios y numerosas técnicas; con base sólida se puede comenzar a edificar sobre ella. Para tomar decisiones importantes con calma hay que entrenarse cotidianamente con resolución. El Maestro Yagyu decía que: “ Ver lo que está escondido y actuar sobre ello se llama Arte de la Guerra.” Tratando de ser más explícito dijo: “La bisagra está detrás de la puerta.” Allá por el año 1650, un alumno le plantea a su Maestro que quería tener a la luna en el patio de su casa, pero que no alcanzaba a terminar de cavar el estanque que la luna desaparecía. El Maestro le contestó: “Cava el estanque sin esperar a la luna, cuando aquel esté acabado la luna llegará.” Obvia-

mente hablaba del reflejo de la luna en un estanque con agua. La lección para el Arte de la Guerra es que no se debe esperar a estar en la misma para la preparación. El valor de los tiempos de paz es que nos permite prepararnos para la guerra. Es un error imperdonable dejarse abatir por las dificultades. El maestro samurai Jocho dijo: “Ahora es la hora y la hora es ahora.” Comprender la expresión significa prepararse constantemente para un suceso imprevisto. El historiador militar inglés John Laffin dijo que “...treinta siglos de guerra han demostrado que pocos comandantes cuyas habilidades se limiten a la regularidad y la seguridad han ganado batallas o guerras. La guerra en sí no es regular, segura, ni predecible y por lo tanto el mejor Comandante con el que se puede contar es aquel que es original e imaginativo.” Sun Tzu enseñaba que no hay normas fijas, se fijan de acuerdo a las circunstancias. Una frase significativa es la del que una vez fuera edecán de Federico, Georg von Behrenhorst (1733-1814): “El arte de la guerra requiere de más conocimientos y más talentos innatos que cualquier otro arte, pues consiste en actuar sobre un sistema mecánico que no reposa en leyes inmutables, sino en lo inesperado.” Clausewitz define que la acción en la guerra es movimiento en un medio resistente. Cabe recordar que: “La guerra es el Tao del engaño.” según sentenciaba Sun Tzu , 400 años AC, además de hablar de que se debía atacar el equilibrio mental del enemigo. Precisamente las guerras de cuarta generación apuntan en primer término a ese fin. Esto refuerza la necesidad de mejorar la preparación mental del hombre para la nueva guerra. Perón siempre citaba a Balk cuando decía que era necesario “Conducir la guerra con experiencia ajena, porque la propia es difícil poderla cosechar, cuesta cara y llega tarde.”

Ya en el año 1200 AC Gedeón preparó a sus hombres con un criterio de fuerzas especiales. Privilegió la calidad sobre la cantidad; atención al detalle -debemos recordar que el diablo habita en ellos- y al trabajo en equipo para mejorar la posibilidad de la victoria. La coordinación concienzuda de la acción de las partes; la elección de las armas adecuadas a la ocasión, el reconocimiento del terreno, la moral y la personalidad del Comandante, atemorizar al enemigo- que hoy se denomina acción psicológica-, la retirada del enemigo y la persecución, los planes simples y el reconocimiento de las propias capacidades y limitaciones. Julio César (100-44 AC) también tenía sus principios orgánicos: calidad sobre cantidad, selección de cuadros, preparación física y moral del combatiente. Cuenta la historia que estando César embarcado con sus tropas sufrió una gran tormenta en la cual el capitán de la barca se asustó. Este gran Comandante le dijo: “¿Qué temes? ¡Tu barca lleva a César!” Su profesionalismo militar, su carisma, su confianza en sí mismo eran una fuente de energía extra para sus hombres. Antes del combate Napoleón decía que: “La palabra puede tener una importancia tan grande como una maniobra audaz.” En la guerra hay hábitos que pueden ser producidos por el entrenamiento repetitivo, pero siempre hay que cuidar que el mismo sea realista. Debe ser siempre una forma constante de superación y que ayude a la comprensión del todo, o de la parte que le compete dentro del todo. Hay una reflexión de Nietzsche que advierte así: “Todo hábito hace más hábil nuestra mano y más torpe nuestro ingenio.” También el famoso coronel norteamericano Applegate, que había instruido a hombres que realizarían tareas de inteligencia detrás de las líneas enemigas, resumió el concepto en una frase que debe ser el abc del instructor: “Haz todo sencillo, estúpido”. Los maestros samurai definían al en-

trenamiento como: “Ganar primero, combatir después.” La comprensión de estos tiempos permitirá adoptar las medidas correctas para el desenvolvimiento de la guerra y por ende mejorar las posibilidades de la victoria. No se trata solamente de seguir los pasos de los hombres sabios que nos antecedieron sino de buscar lo que ellos buscaron. Alain Joxe sostiene que el Poder pretende ordenar todo por medio del desorden, siendo éste siempre la apertura de una nueva opción de escalas de orden. Analiza la soberanía de las empresas y sus fusiones como un nuevo tipo de diplomacia. Estos análisis permiten obtener mayor claridad y por ende trazar un cuadro de posibles nuevos conflictos. También se refiere a la expulsión hacia el Sur de las causas más fuertes de la violencia. Cabe recordar que Latinoamérica, según Münkler, será la región más urbanizada del mundo con el ochenta y cinco por ciento de sus habitantes viviendo en las grandes ciudades. No cabe duda de que el terreno donde se combatirá será en las ciudades. El mismo autor manifiesta que en donde no se encuentra una formación estatal robusta, los agentes económicos despliegan sus efectos destructivos. Difícilmente sería ello posible sin países potencia de apoyo. Resalta que la riqueza potencial de un país es una causa mucho más importante de guerras que la pobreza definitiva. La República Argentina cuenta con todos los ingredientes necesarios para estar incluida en los futuros escenarios en guerra. Fundamentalmente porque Argentina adoptó la moral del esclavo; ya los griegos de la antigüedad decían: “Haced educar vuestros hijos por un esclavo, y en vez de un esclavo tendréis dos.” El tiempo en que se producirá guarda relación directa con la hasta ahora sumisión hacia el Poder Mundial. Por el momento se goza de una pax romana, no se visualiza nada que pueda alterar la dependencia y la entrega nacional. Las próximas elecciones presidenciales no representan ningún tipo de riesgo para el Imperio y sus cómplices locales. Todas las opciones con posibilidad les pertenecen. La legitimación con el voto consolida la voluntad nacional hacia el sometimiento. Tito Livio decía que: “Es humano negarse, en una época de regocijos, a escuchar argumentos que convertirían la sustancia de la misma en una sombra.” Próximo a cumplirse veinticinco años de la guerra de Malvinas, vaya mi homenaje a los pilotos de combate de la Fuerza Aérea Argentina, por su bravura frente al enemigo inglés. [email protected] ARES - 53 -

a l e d e u f a p l u c La

A E R E A A Z R FUE 1ra. Parte

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Por Emilio Carlos Duca

“Las tripulaciones aplauden la bravura de los pilotos enemigos- Son las dos de la tarde en un día soleado y nos hallamos bajo el ataque de “Mirages y Skyhawks” de la Fuerza Aérea Argentina. Una bomba ha levantado una gigantesca columna de agua a sólo cien metros de distancia, entre nuestros buques y una nave logística cargada de pertrechos. Observamos cómo abren fuego las baterías costeras y los sistemas misilísticos de los buques, junto con el ensordecedor ruido de los cañones y ametralladoras de cubierta. Los tripulantes a nuestro alrededor rinden tributo al coraje de los pilotos argentinos”.

Gareth Parry - Diario: The Guardian

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Encuentro de camaradas jefes en los primeros días que siguieron a la recuperación de las Islas (DEH).

dos Hercules cisterna y, dado el imprevisto teatro de operaciones - el espacio aéreo del Atlántico Sur -, se carecía de trajes antiexposición para las tripulaciones. El despliegue en las islas se veía limitado por el escaso largo de la pista de Puerto Stanley, el magro armamento de los helicópteros y la falta de elementos de visión nocturno. Weber se reunió con su compañero de promoción, el brigadier mayor Jorge Augusto Hughes, Comandante de Defensa, y decidieron intentar obtener la mayor cantidad de elementos posible. Además, comenzaron a organizar cómo poner en marcha el plan Azul y Blanco.

Mensaje cursado el 2 de abril de 1982 a las 06:50 por el comandante en jefe de la Fuerza Aérea (BUEFACT) a todas las guarniciones y unidades de la Institución (MULTIGE), informando la recuperación de las Islas Malvinas (archivo: Emilio C. Duca).

Ese 29 de diciembre de 1981, cuando quedó solo en su despacho del edificio Cóndor, el flamante Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Basilio Arturo Ignacio Lami Dozo, comprendió dos cosas. La primera: a doce días de haber asumido, se enfrentaba a una situación impensada y de incierta resolución; la segunda: su proyecto político personal, desaparecía antes de nacer. Apenas unos minutos antes, sus colegas en la Junta Militar, el teniente general Leopoldo Fortunato Galtieri y el almirante Jorge Isaac Anaya, le habían comunicado sus intenciones de recuperar las islas Malvinas por la fuerza si el Reino Unido de la Gran Bretaña seguía dilatando las negociaciones, sin presentar propuestas serias. La intención no era iniciar un conflicto a gran escala sino producir un golpe de efecto, que obligase a Inglaterra a reconsiderar su actitud diplomática. El concepto era: Ocupar para Negociar. La siguiente reunión entre los representantes de ambos países estaba prevista para febrero. A principios de enero, la Junta ordenó que se comenzara a trabajar en el plan de ocupación y Galtieri pidió que la operación involucrase a las tres fuerzas armadas, pero con la condición de que se mantuviese en estricto secreto. Fue así que se formó - 56 - ARES

una Comisión de Trabajo integrada por tres oficiales de la más absoluta confianza de los comandantes. Lami Dozo designó al brigadier mayor Sigfrido Martín Plessl. “El Alemán” era, en esos momentos, uno de los oficiales de mayor prestigio en la fuerza. Los estrategas elaboraron un plan que se denominó “Azul”. Originalmente, a la aeronáutica le correspondería infiltrar previamente, un grupo de inteligencia que dirigiría la toma, por asalto aéreo, del aeródromo de Puerto Stanley. Ésta estaría a cargo del Grupo de Operaciones Especiales (GOE), en esos momentos, la unidad más joven de la institución. Asegurada la plaza, se crearía una base aérea militar con todos los elementos necesarios para permitir el control del espacio aéreo. Una vez distribuidas las responsabilidades, la comisión concluyó que el plan Aprestos de material previo al inicio del conflicto (DEH).

Azul no podría concretarse antes del 15 de mayo. Lo que no sabían era que, alrededor de una abandonada factoría ballenera, en las remotas islas Georgias del Sur, se gestaba una operación que cambiaría radicalmente el ritmo de los acontecimientos. Cuando se enteró de lo que estaba ocurriendo, el Comandante de Operaciones Aéreas, brigadier mayor Hellmuth Conrado Weber, consideró errónea la suposición de la junta, estaba seguro que habría una respuesta militar británica y pidió a su estado mayor que estudiara las acciones a seguir ante esa situación. Esto se conoció como Plan Azul y Blanco “Mantenimiento de la Soberanía”, y era mucho más complejo. Encerrados en sus despachos, los hombres de Weber comprendieron que, de una forma u otra, debería desplegarse toda la Fuerza Aérea. Entendieron que el dominio del mar sería del Reino Unido; que habría que mantener una línea de comunicación

cusa la delegación de LADE en las islas, infiltrar personal que obtuviera información de inteligencia y apoyara las operaciones de asalto aéreo y/o anfibio. En la peculiar jerga militar, a la hora H del día D, ese grupo debería ocupar el aeródromo, en forma coordinada con las fuerzas de desembarco y del GOE. A partir de esa hora H, y dominada la situación, los especialistas organizarían el aeródromo para permitir las operaciones de transporte, y controlar el espacio aéreo. Para ello, se consideraba suficiente una dotación de 120 a 130 hombres, y la permanencia de una escuadrilla de Pucará y otra de helicópteros.

con los hombres acantonados en las islas, a través de la base aérea militar, y apoyar la defensa de la guarnición ante los ataques navales. Básicamente, el plan de despliegue existía desde hacía mucho debido a la constante hipótesis Un Azul de conflicto con Reconocimiento del Aeródromo Militar Malvinas por parte Precipitado Chile, había sido del personal de la FAA en vistas del mejoramiento y practicado muchas alargamiento de la plataforma y la pista (DEH). La tensión entre veces y se adecuaba Gran Bretaña y la perfectamente. En República Argentiél, la responsabilina, originada en los dad de la Fuerza Aéhechos ocurridos en rea sería la doctrinalas islas Georgias, ria original, es decir, conocidos extraofidefensa de los cencialmente como tros de poder, de las “Operación Daviunidades continentadoff”, hizo temer a la les, de transporte en Junta Militar que, el continente, del por consecuencia, puente aéreo a Malefectivos británicos vinas, reabastecireforzaran las Malvimiento en vuelo de nas y el 26 de marzo, el triunvirato estableLa Fuerza Aérea las escuadrillas de combate, cobertura, veció como día D, el 1° de abril, con alternaen el Plan Azul lo y engaño y búsqueda y salvamento. Petiva el 2 o el 3. ro en esta ocasión, eso no sería todo. DebeEl plan se puso en marcha urgentemenEl esquema elaborado por la Comiría realizarse exploración y reconocimiento cercano y lejano sobre el Atlántico Sur y sión de Trabajo adjudicaba a la Fuerza te. El vicecomodoro Héctor Gilobert, que atacar los buques que entraran dentro del Aérea tareas muy puntuales. Antes del día hasta unos días atrás se había desempeñaalcance de los aviones, si los pilotos logra- D debería realizar vuelos de reconoci- do como jefe de la delegación de Líneas ban burlar las consistentes defensas de una miento fotográfico y, teniendo como ex- Aéreas del Estado, fue enviado de regreso flota de la OTAN. Los cálculos indicaban que los cazabombarderos estarían en conMiembros del Grupo de Operaciones Especiales de la FAA (GOE) con una de las banderas inglesas capturadas durante la diciones de operar sobre las Malvinas en el recuperación (DEH). límite de sus radios de acción. Eran épocas de bonanza para las fuerzas armadas y los pilotos estaban muy bien entrenados, pero preocupaba la falta de preparación para el combate aeronaval, y del armamento apropiado para enfrentar a un adversario tan avanzado tecnológicamente. Escaseaban aviones de gran autonomía, faltaban radares de exploración adecuados, las aeronaves de combate más modernas, los Mirage y los Dagger, no podían reabastecerse en vuelo y era limitada la cantidad de tanques de combustible expulsables. Para los que sí podían ser reaprovisionados, Skyhawk A-4B y C, sólo se contaba con ARES - 57 -

a Malvinas. Por su experiencia, y la especial relación que había mantenido con los isleños, era el hombre ideal para encabezar el grupo especial que apoyaría el asalto aéreo. En el Comando de Operaciones Aéreas, se seleccionaron las unidades y elementos que participarían en la recuperación y, a partir de ella, organizarían la Base Aérea Militar Malvinas. El jefe del GOE, vicecomodoro Esteban Luis Correa fue citado al edifico Cóndor donde se le ordenó preparar el personal y material con que se había estado trabajando desde hacía un tiempo, para la supuesta toma de un aeropuerto cuya ubicación desconocían.

rio para atender a los heridos aeronáuticos. Al mayor Antonio González Iturbe, especialista en comunicaciones, se le ordenó viajar a Comodoro Rivadavia pues participaría de un operativo en algún lugar patagónico. También a él, la verdad le llegó de boca de Castellano. Además de las tareas lógicas, luego de la toma debería colaborar con el vicecomodoro Gilobert y establecer un adecuado sistema de comunicaciones. Éste llegó a Stanley el 30 pero, con las Georgias en manos argentinas, el ambiente no era el mejor ni el más cordial. Las oficinas de LADE habían sido invadidas y esto sirvió para explicar su presencia en las islas: había ido a evaluar los daños. Mientras tanto, dos jóvenes técnicos trabajaban, des-

sospechas, se acercarían al aeropuerto separados, a pie, por campo traviesa, y se reunirían en el objetivo. Pero su plan fracasó. Diplomáticamente, una de las personalidades de las islas, Mr Danny Borland, los invitó a cenar en su casa y, al regresar a la de Gamen, la encontraron custodiada por miembros de la Falkland Islands Defence Force (FIDF). Saludaron, ingresaron a la vivienda pero sabían que ya no podrían salir sin despertar sospechas. Un informante anglo-argentino les advirtió que la pista de aterrizaje había sido bloqueada con vehículos y otros obstáculos, y había Royal Marines ubicados en lugares claves. El equipo Collins sirvió para mantener al tanto de la situación a los res-

se mostró reacio a rendirse pero la evidente desproporción de fuerzas lo llamó a la realidad. Era necesario reunirse con el jefe del desembarco y nuevamente, fue Gilobert el protagonista. A través de la radio local envió un mensaje al contralmirante Carlos Büsser invitándolo a encontrarse con el gobernador isleño, lo recibió frente a la iglesia católica y lo acompañó hasta el despacho del gobernador. Aterrizaje del LITRO 1 Cuando aún se escuchaban disparos en los alrededores del aeropuerto el LITRO 1 pudo iniciar el aterrizaje. La aproximación exigía recorrer un kilómetro sobre despoblado, todas las puertas del carguero fueron abiertas y los hombres del GOE se apostaron con sus armas listas para repelar cualquier ataque. A las 8.42, aplastaba sus cubiertas contra el asfalto de la pista, frenaba vigorosamente y, de su rampa de carga, saltaban a tierra los comandos aeronáuticos.

Poco a poco comenzaron a llegar los aviones, todos con el indicativo LITRO seguido de un número diferente en cada caso. El gobernador Hunt y su familia fueron trasladados al continente en un Fokker F28, los Royal Marines, a bordo de un C130. En Comodoro Rivadavia, todos embarcaron en un Boeing B-707 del Grupo I de Transporte Aéreo que los dejó en el aeropuerto de Carrasco, en la República Oriental del Uruguay, desde donde viajaron a Londres. A las 16, la flamante base aérea recibió a los primeros aviones de combate, eran cuatro IA-58 Pucará que habían despegado de Río Gallegos dos horas antes. Junto con una escuadrilla de helicópteros y el resto de los hombres y elementos de

mientos completos comenzaron a llegar a las unidades correspondientes. Todo con urgencia. Afortunadamente se contaba con una importante flota de buques mercantes que podrían transportar efectivos, equipos y abastecimientos para una guarnición militar que crecía hora a hora. Pero, nuevamente Gran Bretaña alteró los planes del triunvirato gobernante. El 8 de abril declaró “zona de guerra” un área con radio de 200 millas alrededor de Malvinas y advirtió que, a partir del 12 se establecería un bloqueo naval en el que se hundirían los buques militares argentinos que ingresaran.

El puente aéreo, en abril, exigió al máximo la capacidad de la pista de Malvinas. Aquí se observa una inusual toma con unC-130 decolando y dos a la espera en la calle de rodaje. En la foto de la derecha, hombres del EA acaban de desembarcar de uno de los Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas, activa participante de estas misiones de transporte (DEH).

Foto inédita tomada el 6 de abril en el despacho de Lami Dozo. De izquierda a derecha: contralmirante Carlos Busser, comandante de la Operación Azul, brigadier mayor Sigfrido Plessl, integrante de la comisión planificadora, almirante Isaac Anaya, comandante en jefe de la Armada, general Jorge García, integrante de la comisión planificadora, brigadier general Basilio Lami Dozo, comandante en jefe de la Fuerza Aérea, teniente general Leopoldo Fortunato Galtieri, presidente de la Nación y el contralmirante Juan José Lombardo, miembro de la comisión planificadora. En el cofre se halla la bandera de las “Falkland Islands” capturada en la casa del gobernador Rex Hunt. Se aprecia el escudo de las islas. (archivo: Emilio C. Duca).

La operación aerotransportada que apoyaría la ocupación del aeródromo de Stanley fue encomendada al Grupo I de Transporte Aéreo. Luego, debería establecer un puente aéreo con el continente. La Fuerza Aérea toda se movilizaba. Al Hospital Aeronáutico llegaba un mensaje que designaba a un oficial médico, un enfermero y dos camilleros para participar, durante diez días, de un operativo en el sur del país. Viajaron hasta Comodoro Rivadavia sin conocer su verdadero destino hasta que el 31, durante una reunión con el brigadier Guillermo Castellano, supieron la verdad: deberían instalar un puesto sanita- 58 - ARES

de el día anterior, en la instalación del equipo de radio. El lugar elegido fue la vivienda del representante de la línea aérea. Gilobert y su colega, el vicecomodoro Roberto Gamen, jefe de delegación recién designado, sólo necesitaron escuchar la emisora local para saber que en las islas se conocían perfectamente los planes argentinos y, con algunas palabras clave elegidas previamente, comenzaron a informar al continente, la situación que se vivía. El 1° de abril, el clima frenó a la Fuerza de Tareas 40 pero la tensión en las islas iba en aumento. Los vicecomodoros coordinaron su operación. Para no despertar

ponsables del asalto aéreo. Todo esto hizo que la idea original fuera desechada y el aterrizaje del Hercules C-130 LITRO 1 se demorara hasta que la pista fuera liberada. No obstante su reclusión, Gilobert esta predestinado a participar activamente durante los hechos que siguieron al desembarco argentino. Con las acciones iniciadas, el gobernador isleño, Rex Hunt, lo llamó para pedirle que intercediera ante las fuerzas argentinas. Trescientos metros separaban la casa del delegado de LADE de la de gobierno. Aún se combatía y los recorrió enarbolando una bandera blanca. En principio, Hunt

Divididos en grupos comenzaron a recorrer las instalaciones que, una vez aseguradas, fueron entregadas a quienes las ocuparían de ahí en más. Mientras tanto, los hombres de González Iturbe se ubicaban debajo de la torre de control y, con un equipo de alta frecuencia, establecían la primera comunicación con el continente. La delegación de sanidad transformaba el recinto de pre-embarque en una sala de primeros auxilios para quienes operaban en los alrededores del aeropuerto. Durante estas primeras acciones, efectuaron suturas, curaciones y atención clínica general. Los encargados de organizar la Base Aérea Militar Malvinas trabajaban afanosamente para poner en funcionamiento los servicios necesarios y establecer una terminal de cargas adecuada al puente aéreo previsto originalmente.

la Fuerza Aérea trasladados, formarían parte del Componente Aéreo del Teatro de Operaciones Malvinas (CATOM), cuyo jefe era el brigadier Guillermo Castellano. Mantener la Soberanía Hasta aquí, todo se había cumplido de acuerdo con lo previsto. Argentina había “ocupado para negociar”, y su canciller recorría pasillos y despachos de la ONU para obtener el apoyo de la mayor cantidad de países miembros. Pero el Reino Unido reaccionó bélicamente y obligó a la Junta Militar a modificar sus planes. La consigna ahora fue “reforzar para disuadir”. Tal vez, en sus mentes afloró el viejo concepto estratégico de que, para un desembarco exitoso, la fuerza atacante debe superar cinco a uno, a la defensora. Las órdenes de despliegue de regi-

A partir de ese anuncio, no pasó demasiado tiempo para que toda la responsabilidad del transporte a las islas recayera en la Fuerza Aérea. Así, el recién creado Comando Aéreo de Transporte debió planificar y ejecutar un puente aéreo de características inusitadas para nuestro país, que incluyó aeronaves navales y de Aerolíneas Argentinas y Austral. Los acontecimientos hicieron que el brigadier Weber presentara a su Comandante en Jefe, y a través de él, al resto de los miembros de la junta, el plan Azul y Blanco – “Mantenimiento de la Soberanía”. Vencidas pequeñas reticencias, el documento fue autorizado y se puso en marcha de inmediato. Se creó la Fuerza Aérea Sur, con cabecera en la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia y para comandarla, se eligió al brigadier Ernesto Horacio Crespo, cazador, conocido hombre de acción que, en esos momentos se encontraba al frente de la IV Brigada Aérea. La Task Force navegando hacia el Atlántico Sur (DEH).

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Douglas A-4C Skyhawk operando desde la desolada Base Aérea Militar San Julián (SJU) (archivo: Fernando Benedetto).

M-5 Dagger en SJU listos para el combate. (archivo: Vladimiro Cettolo).

Las Bases Aéreas Aquel plan releído tantas veces, contemplaba la creación de varias bases aéreas a lo largo de nuestra Patagonia. Algunas aprovechaban instalaciones existentes – Río Gallegos (GAL), Río Grande (GRA), Comodoro Rivadavia (CRV), Trelew (TRE) - otras se creaban en lugares que se adecuaban con poco esfuerzo – San Julián (SJU) y Santa Cruz (SCZ)-. A la BAM GAL se envió un escuadrón de A-4B “Skyhawk”, a Río Grande uno de M-5 Dagger, otro fue a San Julián, junto con los Douglas A-4C. A CRV y SCZ des-

Apresto General

A-4B en la BAM Río Gallegos (GAL) a la espera de una misión, por delante del mismo se observa un carro porta bombas listo para equipar a la aeronave (archivo: Fernando Benedetto).

plegaron sendos escuadrones de ataque con aviones IA-58 Pucará y en Trelew, la más alejada de las bases, con respecto a Malvinas, se asentaron los bombarderos BMK-62 Canberra. Los Mirage III, cumplirían su función de interceptores desde Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Los escuadrones de transporte con aviones Hercules C-130H, Fokker F-27 y F-28 y los Boeing 707 utilizarían, básicamente, su base natural, la I Brigada Aérea El Palomar. Al crearse el Escuadrón Fénix, con - 60 - ARES

aviones militares y civiles de alta performance, fue destinado a Comodoro Rivadavia. Aeronaves de las más variadas capacidades, incluyendo helicópteros, se distribuyeron para Búsqueda y Salvamento. En este caso, se agregó la localidad de Puerto Deseado. En las islas, a la Base Aérea Militar Malvinas se sumó la Base Aérea Militar “Cóndor”, ubicada en el istmo de Darwin. Allí fue enviado un escuadrón de aviones Pucará y el de helicópteros, constituido por dos CH-47 Chinook y dos Bell 212. El aeródromo de Puerto Argentino sería la puerta de entrada y salida para los aviones que participarían del puente aéreo de mayor envergadura que se registra en la historia de nuestro país. Las reducidas dimensiones de la plataforma para carga y descarga fueron incrementadas con planchas de aluminio y permitieron el trabajo simultáneo de hasta tres aeronaves. Además, se habilitó una terminal de carga aérea. Pese al bloqueo, el ELMA Formosa logró llegar a Malvinas. Entre otras cosas, transportó las planchas que se utilizaron para agrandar la plataforma. Desgraciadamente, la cantidad había sido prevista antes del cambio de planes y sólo alcanzó para ese objetivo.

Radar Westinghouse AN-TPS 43 desplegado en la BAM Malvinas (DEH).

Rivadavia para recibir a los heridos evacuados por vía aérea, junto con el nosocomio local. El 5 de abril llegó a las Islas Malvinas un grupo de nueve hombres que, con los refuerzos y elementos que recibieron posteriormente, se transformaron en una pieza clave para el funcionamiento de la Base Aérea Militar. Eran los integrantes del Escuadrón Pistas que había enviado el Grupo 1 de Construcciones. A ellos pertenece una parte importante del éxito de haber mantenido el aeródromo en funcionamiento hasta el último día. Un dato anecdótico: fue uno de los pocos equipos – si no el único – en el que actuaron padre e hijo juntos. Ellos fueron los civiles Carlos Alfonso y Carlos Alberto Corona. A partir del 6, comenzó a tomar forma un sistema que luego sería ojo vigilante y corazón latiente de la defensa aérea, el Centro de Información y Control. Ese día, el personal de Fuerza Aérea se ubicó en

Mientras el negociador norteamericano Alexander Haig volaba de un sitio a otro sin encontrar solución al problema, las principales unidades de la flota inglesa recalaban en la Isla Ascensión para abastecerse, otras, navegaban lentamente hacia el Atlántico Sur. En Malvinas se trabajaba día y noche preparan- Personal de la FAA pozos en la do la defensa con todos los siste- cavando turba malvinense (DEH). mas y servicios que sustentan a una fuerza en operaciones. El equipo de sanidad había solicitado refuerzos. Para el 11 de abril, el grupo original de cinco hombres se había reforzado con médicos de diversas especialidades, incluyendo un odontólogo, y más enfermeros. Poco tardaron en darse cuenta de que la solución sería organizar un Hospital Militar Conjunto con los especialistas de las otras fuerzas. Así se hizo y el sistema funcionó bajo la dirección del teniente coronel médico Enrique Mariano Ceballos. El Hospital Reubicable quedó en Comodoro

uno de los pisos de Stanley House, mientras el radar TPS-43 del Escuadrón de Vigilancia y Control Aéreo (VYCA), era ubicado en unas elevaciones del límite Sur de la población. También para ellos el trabajo fue arduo, Se buscaron materiales, se consiguieron mapas, se tendieron líneas y se diseñaron las redes de comunicaciones. Pero la gran cantidad de armas de tubo y misilísticas que habían llevado las tres fuerzas armadas hizo reflexionar en la necesidad de que funcionaran bajo un único puesto de comando. El problema era que jamás se había previsto su accionar conjunto. Afortunadamente, primó la lógica y se pudo coordinar, con los jefes de las unidades antiaéreas, un muy eficiente sistema de defensa antiaérea. Rápidamente se manifestaron los primeros problemas. Uno de ellos era que las elevaciones que rodean a Puerto Argentino creaban áreas de sombra en la pantalla del radar, especialmente hacia el oeste, donde

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Escuadrilla de A-4C (archivo: Fernando Benedetto).

se establecería la Base Aérea Militar Cóndor. Algo similar se presentaba hacia el Norte, mientras que hacia el Sur y al Este la situación no era grave. La solución fue el despliegue de una Red de Observadores del Aire (ROA), en un arco alrededor de Puerto Argentino. Estuvo lista a partir del 17 y, en principio, participaron radioaficionados convocados. Al iniciarse las hostilidades fueron reemplazados con personal militar. Sólo dos permanecieron en su puesto por propia voluntad, fueron los cordobeses Julio Rotea y Terziano Zampieri, cuya destacada actuación les valió, después de la guerra, ser condecorados con la medalla “La Nación Argentina al Valor en Combate”. Un área muy sensible eran las comunicaciones de las islas que, hasta el 2 de abril habían estado en manos de la empresa Cables & Wireless. Era imprescindible que

fueran responsabilidad argentina, algo que no estaba previsto originalmente. Por diversas circunstancias, ésta recayó en el equipo aeronáutico de comunicaciones. El mayor González Iturbe examinó y logró poner en funcionamiento el moderno equipamiento. El Puente Aéreo exigía un esfuerzo máximo a la aviación argentina y se decidió convocar a las empresas aerocomerciales. Aerolíneas Argentinas y Austral prepararon algunos de sus aviones para que pudieran aterrizar en la corta pista de Malvinas. - 62 - ARES

Dos Boeing 737 y un BAC-111 fueron despojados de sus asientos, alfombras y revestimientos para disminuir su peso al máximo. Mientras tanto, aviones de mayor porte cubrían las denominadas “líneas troncales” colaborando en el traslado de efectivos al Sur del país. Las bases aéreas continentales comenzaban a vivir en ritmo de guerra. Luego de la llegada adelantada de los técnicos, uno tras otro arribaban los aviones y se iniciaban los entrenamientos sobre el nuevo e inusitado teatro de operaciones. Las prácticas se centraron especialmente en el vuelo

bajo sobre el mar y las técnicas de aproximación y ataque a buques. Las consultas efectuadas a la Armada encontraron una respuesta decepcionante: dadas las modernas defensas antiaéreas navales, las posibilidades de derribo de aviones atacantes era de un 90%. A esto debían sumarse las 400 millas náuticas que separaban los aeródromos más próximos, de las islas. Sin capacidad de reabastecimiento en vuelo, los caza bombarderos M 5 podrían permanecer entre dos y tres minutos en la zona del blanco, y los interceptores M-III, deberían llegar a la vertical de Malvinas, sin poder descender. Los A-4B, C y Q deberían, casi necesariamente, reaprovisionarse en vuelo para llegar al blanco, atacar y regresar pero sólo se contaba con dos aviones cisterna y, ante cualquier inconveniente en la operación, los pilotos tendrían que abortar la misión y regresar o, en el peor de los casos, eyectarse sobre el mar. El Hercules y el Santísima Trinidad, de nuestra marina de guerra eran destructores tipo 42 similares a los que poseía Inglaterra, por lo que se decidió practicar con ellos distintas formas de ataque para bajar el porcentaje adverso. Los planificadores evaluaban todas las posibilidades; se contaba con la ventaja de operar desde bases en tierra, mientras que los ingleses tendrían a favor, que los portaaviones se encontrarían estacionados entre 90 y 120 millas. Así, los Harrier podrían realizar

Dos fotos en las que se ilustra como se acomodaban los pertrechos para su posterior distribución (archivo: Emilio C. Duca).

Durante el mes de abril, las tripulaciones de combate realizaron innumerables vuelos de entrenamiento familiarizándose con la geografía de Malvinas. En la foto, un A-4C sobrevuela rasante la pista de Puerto Argentino (archivo: Fernando Benedetto).

no sólo varias salidas, sino también permanecer un mayor tiempo sobre los objetivos (entre diez y veinte minutos). Al ser el atacante, la Fuerza Aérea podría elegir el lugar, momento y procedimiento que más le conviniera para obtener sorpresa y efectividad. Quien se defiende debe montar guardia; en aeronáutica, eso es desgastante y se transformó en un verdadero problema para la flota inglesa que carecía de aviones de alerta temprana. Eso signó la suerte de numerosos buques de la Royal Navy. Sin que lo expresaran a viva voz, muchos en la Fuerza Aérea consideraban que sólo se podrían realizar dos misiones. En la primera, se perdería la mitad de la fuerza; en la segunda, el resto. Pero hundir un buque en una de las salidas significaría salvar el honor. Pese a la urgencia, que exigía al máximo la típica “improvisación criolla”, se procuraba tener organizadas todas las áreas para cometer la menor cantidad de errores. Al estado mayor de la FAS se sumó un asesor jurídico. Fue el capitán José Scornovacche, especialista en Derecho de Guerra y conocedor a fondo del Convenio de Ginebra. Tal vez parezca secundaria la tarea de un abogado, en comparación con la impresionante maquinaria bélica que estaba en movimiento, pero debió utilizar al máximo sus conocimientos para trabajar y/o asesorar en temas tales como la detención de presuntos espías en Comodoro Rivadavia, la posibilidad de que las bases continentales fueran consideradas zonas de guerra por el enemigo – y atacadas en consecuencia - o preparar nuevas normas testamentarias para el personal fallecido o desaparecido, pues las existentes no se mostraron adecuadas. También mantuvo contacto con las autoridades de la Cruz Roja Internacional para conocer, en todo momento, el estado de los prisioneros de guerra. Abril, un mes de trabajo febril La actividad de vuelo no se circunscribía al entrenamiento de las tripulaciones o al transporte de tropas y equipos. El novedoso conflicto que se avecinaba, en el que un país sudamericano había desafiado a una potencia de la OTAN, atraía la atención del mundo entero. Los rumores decían que buques espías del Pacto de Varsovia

ansiaban ver el desempeño, en combate real, de las modernas naves inglesas que, habitualmente, patrullaban el Mar del Norte. Se suponía que los Estados Unidos de Norteamérica tampoco estarían ausentes en el escenario. Y, por supuesto, sin fecha cierta, se esperaba la llegada de las primeras unidades de la Task Force. Era necesario vigilar la inmensidad desafiante del Atlántico Sur, y los gastados Neptune de la Armada se encontraban cerca del final de su vida útil. Nuevamente se debería improvisar. El mar sin límites se dividió en grillas que respetaban puntillosamente distintas coordenadas geográficas. Sobre las cartas de vuelo se dibujaron triángulos cuyos vértices más alejados se estiraban hasta miles de millas dentro del océano. Se eligieron los aviones. Sobre la plataforma continental operarían Fokker F-27 y algunas aeronaves del Fénix mientras que cerca de la costa, en reconocimiento ofensivo, harían clásica su presencia los Pucará de Comodoro Rivadavia y Santa Cruz. Más allá, estiraría la vigilancia algún C130 y hasta donde parecía imposible, irían los B-707, armados únicamente con su radar meteorológico. Todo servía y el 11 de abril, la responsabilidad patriótica de un piloto de Aerolíneas Argentinas lo impulsó a informar sobre la presencia de un portaaviones y una fragata al sur de Marruecos. Curiosamente, ese mismo día se realizó el primer avistaje importante. El C-130 TC-69, que había partido de la Base Aeronaval Comandante Espora, observó un submarino navegando en superficie a escasos 350 kilómetros de

la unidad. Cuando el piloto descendió para identificarlo, la nave se sumergió rápidamente. Estos eventos comenzarían a hacerse relativamente comunes pero sin dudas, el que más notoriedad alcanzó en esta etapa del conflicto fue el protagonizado, el 21 de abril, por el Boeing 707 TC-91. Poco después de las 9.30, mientras cumplía su rutina volando un poco al norte del Trópico de Capricornio, a mitad de camino entre América y África, la tripulación se conmocionó, un portaaviones (el Hermes), tres destructores, cinco fragatas y seis buques de apoyo avanzaban orgullosamente hacia Malvinas. Era el primer avistaje de la flota y los hombres estaban emocionados. Los especialistas comenzaron a tomar fotografías. De pronto, el observador naval dio el alerta, el portaaviones maniobraba para ponerse rumbo al viento, señal inequívoca de que un avión iba a despegar. Minutos después, un Sea Harrier se formaba al lado del atrevido transporte argentino y mostraba, amenazante, sus misiles aire-aire. Luego de asegurarse que el avión no estaba armado, el caza regresó a su nave. Casi un Bautismo de Fuego Las inhóspitas islas Georgias habían sido el detonante, y aún mantenían su protagonismo. En la última semana de abril, los exploradores de la Fuerza Aérea habían observado tres naves que se habían despegado del cuerpo principal de la flota y se dirigían al archipiélago. Era lógico pensar en un ataque inminente a los escasos efectivos de Infantería de Marina allí acantonados y se decidió interceptarlas. ARES - 63 -

Secuela de los bombardeos de Sea Harrier durante los bombardeos del 1ro de mayo (DEH).

Tres Canberra, apoyados por un C-130 y un B-707, intentarían el bombardeo. El 26 de abril, los hombres de Río Gallegos fueron testigos anhelantes del decolaje de los aviones de combate. Era la primera misión de ataque contra una potencia extranjera que emprendía la Fuerza Aérea Argentina, y la emoción y el nerviosismo eran el común denominador en los espíritus. Desde la Central de Comunicaciones se seguía el vuelo paso a paso. De pronto, una breve comunicación da la primera mala noticia, uno de los Canberra regresaba por problemas en los tanques de combustible. Los demás seguían al objetivo. A cincuenta millas náuticas los bombarderos se desprendieron del Boeing de apoyo y se dirigieron resueltamente al ataque, pero el C130 informó que las condiciones meteorológicas habían cambiado y los buques, variado su posición para ubicarse dentro de la Bahía Cumberland, al amparo de una formación montañosa. Y llegó la orden decepcionante “suspender la misión”. Por apenas unos días, se había truncado el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea.

do intensamente y la Base Cóndor recibió ese día, doce aviones Pucará, que se sumaron a los cuatro helicópteros. El Hospital Militar Conjunto estaba listo para funcionar a plena capacidad; la Red de Observadores del Aire se hallaba desplegada y se habían reforzado, en todo lo posible, las defensas. El 30, la flota británica había llegado a Malvinas y sus unidades se ubicaban en distintas áreas, sólo quedaba esperar el ataque. Aquel 1ero. de mayo A las 4.40 los insomnes guardianes de la Base Aérea Militar Malvinas escucharon el lejano ruido de un reactor; instantes después, veintiún bombas de mil libras dibujaban un reguero que intentaba dejar inoperable la pista. Sólo

una la alcanzó en su cabecera 08 reduciendo el ancho pero sin evitar su utilización. La Fuerza Aérea recibía el primer ataque de su historia por parte de una potencia extranjera y sufría las primeras víctimas fatales. Los soldados C/63, Guillermo García y Héctor Bordón, centinelas en un vivac, fueron alcanzados por la onda expansiva y fallecieron. La oscuridad era aliada del caos y no se podían conocer, con exactitud, los daños recibidos. Los hombres buscaban a sus compañeros casi a tientas, y los gemidos de los heridos eran guía para los rescatantes. El brigadier Castellano informó a Crespo lo ocurrido y, cuando la noche aún cubría las islas, las primeras escuadrillas de interceptores comenzaron a sobrevolarlas para brindar cobertura. Pero la situación era confusa y los operadores de radar aún estaban aprontando sus sentidos. Los Sea Harrier atacaron en masa dividiéndose los objetivos. Algunos se dirigieron nuevamente al aeropuerto y otros a la Base Cóndor. Aquí se vivieron las consecuencias más dramáticas. Ante el alerta rojo, los Pucará intentaban ponerse a salvo desplegando a un aeródromo de alternativa ubicado en la Isla Borbón cuando ocurrió el bombardeo. El teniente Daniel Juckic se encontraba en la cabina de su avión, preparándose para decolar, junto a él los hombres del equipo de tierra trabajaban afanosamente cuando fueron alcanzados de lleno por una bomba. Juckic murió, y junto a él, los suboficiales Juan Rodríguez, Mario Duarte,

Los últimos días de paz El 27 de abril los negociadores se encontraban en un callejón sin salida. La denominada “Misión Haig” había fracasado, la flota inglesa se encontraba cada vez más cerca de Malvinas, y en los pasillos del poder se suponía que el primer ataque podía ocurrir el 30. Inglaterra había sumado a la zona de exclusión naval, la aérea y por esa razón, el 29, los aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral abandonaron el puente aéreo. En el istmo de Darwin se había trabaja- 64 - ARES

BAM San Julián, un Dagger del Escuadrón II parte al combate ante la mirada del personal de tierra (Escuadrón La Marinete).

José Maldonado, Agustín Montaño, Andrés Brashich, Miguel Carrizo y José Luis Peralta. Otros nueve hombres resultaron heridos, poco después serían evacuados en helicóptero, a Puerto Argentino. Los ataques aéreos, las detecciones electrónicas y las observaciones visuales que confirmaban la presencia de gran cantidad de naves acercándose a las islas hicieron suponer la inminencia de un desembarco. En Comodoro Rivadavia, el comandante de la Fuerza Aérea Sur decidió lanzar sus aviones. Interceptores, cazabombarderos, bombarderos, escuadrilla tras escuadrilla comenzaron a poblar la zona. Pero la información aún no era precisa. El radar de las islas y los de los buques se enfrentaron en pulseada técnica, dirigiéndo sus respectivos aviones hacia los del enemigo. Sólo fintas, los Harrier permanecían a media altura procurando cazar a los bombarderos pero se alejaban cuando los interceptores argentinos se dirigían hacia ellos. La Fuerza Aérea aún transitaba con inseguridad su Bautismo de Fuego. La tarde había comenzado, el aeropuerto estaba siendo atacado con fuego naval y tres Dagger, los TORNO, decolaron de San Julián para buscar las naves. Las últimas millas fueron en vuelo rasante, la escasa altura les dificultaba la visión, el combustible se consumía y no ubicaban los blancos. El guía, empecinado, continuó buscando hasta que los vio y dio la orden de ataque, luego informaría que eran tres buques que cambiaban constantemente el rumbo formando un triángulo, dispararon dos bombas sobre el de la derecha y cañones sobre el del centro y el de la izquierda. Esta vez, fueron los ingleses los tomados por sorpresa, la artillería antiaérea apenas tuvo tiempo de responder el ataque. Los TORNO, indemnes, aceleraron en su escape de regreso al continente. Por primera vez, la Fuerza Aérea Argentina había atacado a una potencia extranjera. La flotilla cesó su ataque al aeródromo y se retiró a distancia segura. Pero el drama de ese día aún no había terminado. Mientras los TORNO entraban triunfa-

Instalación de misiles Rafael Shaffrir en el Dagger C-407 en los primeros días de abril de 1982. Esta máquina formó parte de la Escuadrilla TORNO, el sábado 1ro de mayo que atacaron los buques HMS Glamorgan, HMS Alacrity y HMS Arroz al mando del 1er teniente César Román y operó en dos salidas el día 21, la primera como parte de la escuadrilla LEÓN, comandado por el teniente Carlos Castillo atacando la fragata HMS Antrim, y la segunda, en la que fue derribado, con indicativo RATÓN, teniendo como piloto al 1er teniente Jorge Senn, quien pudo eyectarse y ser recuperado con vida (Comodoro Guillermo Posadas).

les a la historia, al Norte de las islas, dos Mirage, los DARDO, se trababan en combate con sendos Sea Harrier armados con, el hasta ese momento, casi desconocido misil AIM9-L Sidewinder americano. Los cuatro aviones evolucionaron tratando de ubicarse en posiciones favorables. Los argentinos debían colocarse a la cola

Par de Sea Harrier FRS.1 (IWM).

de los ingleses para disparar, ellos podían hacerlo casi desde cualquier posición. Giros escarpados, picadas, maniobras forzadas y de pronto, el primer teniente Carlos Perona sintió sacudirse su avión, pensó que, en una maniobra de tijeras, había chocado con su oponente pero su líder, el capitán Gustavo García Cuerva le avisó que le habían disparado un misil. Perona perdió el control, se eyectó, cayó sobre la Isla Borbón y fue rescatado. Su compañero continuó el combate, otro misil lo buscó pero logró esquivarlo. Una mirada al nivel de combustible le advirtió que había consumido demasiado y no podría regresar a su base; tomó una decisión, intentaría aterrizar en el aeródromo de Malvinas para salvar el avión. Lo infor-

mó al CIC pero la orden fue concreta, debía buscar un lugar seguro y eyectarse, luego sería rescatado. El alerta rojo tenía a las defensas antiaéreas en tenso apresto y era imposible coordinar el alto el fuego pero García Cuerva mantuvo su intención y al iniciar el acercamiento, los cañones argentinos lo derribaron sin que pudiera eyectarse. El impacto emocional no había pasado cuando un solitario Dagger, el RUBIO, configurado para lucha aire-aire se acercó a las islas y el radar del CIC le informó que un eco se dirigía a interceptarlo. El primer teniente José Ardiles, que había decidido cumplir solo la misión cuando su líder debió regresar por problemas técnicos, se preparó para el combate. De pronto, la monocorde voz del radarista le advirtió que el eco se había convertido en dos. Los Sea Harrier habían volado muy juntos para confundir al radar y ahora se abrían para rodear a Ardiles. El argentino lanzó uno de sus misiles, que apenas logró esquivar el ingles Martín Hale. Su compañero tuvo más suerte, se colocó en posición favorable y disparó, el Dagger estalló y Ardiles falleció. Su primo, el jugador de la selección argentina de fútbol, Osvaldo Ardiles, se enteró del fallecimiento mientras participaba en el Mundial de España. Con el correr de las horas, se había logrado ubicar algunas unidades navales por lo que el brigadier Crespo decidió enviar a los bombarderos Canberra. La base aeronaval Almirante Zar, de Trelew, vio salir, con diferencia de una hora a las escuadrillas RUTA y RIFLE. Los primeros vivirían una difícil experiencia pues, volando a baARES - 65 -

ja altura, se encontraron repentinamente en el centro de una importante formación de buques que incluía un portaaviones, pese a ser atacados y con averías en uno de los aviones, lograron regresar luego de abortar su misión. Los RIFLE fueron interceptados por una Patrulla Aérea de Combate (PAC) y uno fue derribado. Sus tripulantes, el teniente Eduardo De Ibáñez y el primer teniente Mario González lograron eyectarse mientras sus compañeros informaban la posición e iniciaban el apurado escape al continente. El infructuoso rescate de los hombres estuvo plagado de circunstancias dramáticas y extrañas. Mientras se dirigía a la zona de la eyección, el aviso Alférez Sobral fue atacado por helicópteros Sea Lynx armados con misiles Sea Skua que alcanzaron de lleno la estructura del puente, su capitán y siete tripulantes fallecieron y el dificultoso regreso al continente ocupa, sin lugar a dudas, una página importante de nuestra historia naval. Por su parte, algunos diarios de la época informaron, en los días sucesivos, que De Ibáñez y González habían sido rescatados por un pesquero extranjero que los llevaría a Montevideo. Desgraciadamente, la feliz noticia no fue tal, ningún buque llegó al Uruguay, los jóvenes tripulantes no fueron encontrados y desaparecieron para siempre en algún lugar del inmenso Atlántico Sur.

Otras escuadrillas salieron pero no llegaron a participar en acciones de combate. El día terminaba, el combate había comenzado con todo el dramatismo de la guerra. Por primera vez, la Fuerza Aérea Argentina había participado en una batalla aeronaval y, en la disputa por un territorio reclamado, había recibido su Bautismo de Fuego. Había hecho retroceder al enemigo pero padecía sus primeros muertos. De aquí en más, nada sería igual.

La Calma después de la Tormenta Luego del esfuerzo realizado, los contrincantes se tomaron un respiro. El almirante Woodward se confesaba sorprendido por la respuesta de la Fuerza Aérea. Nuestros aviadores analizaban una y otra vez el resultado de las misiones para mejorar las tácticas de ataque. Una cosa era segura, los porcentajes

Vista de algunos de los daños producidos por los bombardeos de Sea Harrier en el Aeródromo Malvinas (DEH).

de derribo esgrimidos por la Armada eran evitables con el vuelo a baja altura. A no más de cincuenta metros, los aviones atacantes sólo eran detectados en forma visual y las defensas antiaéreas tenían poco tiempo de reacción. Se trabajaría sobre eso, apoyando la penetración de los cazabombarderos con vuelos simulados realizados por las aeronaves del Escuadrón Fénix cuyas velocidades y reflejos en el radar fueran similares a los aviones de combate. La Fuerza Aérea estaba en deuda con los hombres del “Alférez Sobral” que se habían sacrificado intentando rescatar a los tripulantes del Canberra así es que se propuso encontrar la averiada nave. Un

La vigilancia constante de las PAC, y El ataque argentino dejó al destructor las condiciones meteorológicas no siem- Glasgow fuera de servicio por el resto del pre adecuadas, habían interrumpido el conflicto pero cayeron cuatro aviones. Sin puente aéreo. Los C-130 se arriesgaban al embargo, el duelo brindó importantes excruce pero debían regresar sin aterrizar. Fi- periencias para ambos estados mayores. nalmente, el 6, uno de los dos Hercules enSi bien se había perdido el 50% de los viados logró aterrizar y evacuó, al regreso, aviones atacantes, sólo uno fue derribado ocho heridos. antes de lanzar su bomba, otro inmediataPara el 10, el dispositivo adoptado por mente después, el tercero se había estrellala Task Force hizo suponer a los hombres do contra el mar al intentar esquivar un mide la FAS, que se estaba ante un esquema sil y el cuarto, luego de un error de navegadefensivo, con los portaaviones fuera de ción, había ingresado sorpresivamente en alcance de nuestra aviación y algunos el corredor de defensa aérea de la Base barcos que se adelantaban para tareas de alerta temprana. No Vista de un A-4B desde la cabina de su numeral (DEH). obstante la exploración lejana había confirmado un intenso

Douglas A-4B en espera de una nueva misión de combate (archivo: Fernando Benedetto).

F-27, un Bell 212 , un Mitsubishi 2-B y un Twin Otter comenzaron a explorar puntillosamente la superficie del Atlántico en su búsqueda. Al fin, en el mediodía del 5 de mayo, los tripulantes del Bell divisaron un pequeño punto en el horizonte. Esperanzados, volaron hacia él y dos bengalas confirmaron sus suposiciones, era la nave buscada. Un especialista descendió sobre la maltrecha cubierta y luego de improvisar un arnés, rescató al herido más grave que fue izado al helicóptero y trasladado al hospital de Puerto Deseado. Poco después, el F-27 llegó al lugar y guío al Sobral hasta su encuentro con el ARA Cabo San Antonio que lo escoltó hasta el puerto. Se había cumplido la misión con éxito pero nada compensaría la muerte del capitán y siete tripulantes.

tránsito naval de refuerzo, entre Ascensión y la flota. Se Rompe la Vigilia El 12, las detecciones del CIC y la observación realizada por la tripulación de un helicóptero del Ejército, indicaron que varias naves se ubicaban alrededor de Puerto Argentino. Cerca del mediodía los defensores informaron que había comenzado el cañoneo naval. Por diversas circunstancias, sólo dos escuadrillas de cuatro A-4B pudieron llegar hasta el objetivo. Por primera vez, estas aeronaves iban armadas con las bombas MK-17 de mil libras que, habitualmente, utilizan los Canberra. Con la escasa diferencia de dos minutos, llegaron al lugar donde se hallaban dos buques.

Cóndor y las baterías lo habían derribado. Pero se habían sacado excelentes conclusiones que guiarían a los planificadores, de aquí en más. El escaso tamaño de los buques hacia inadecuadas las formaciones grandes pues no se lograba un buen espaciado lateral. La orientación del ataque también era importante, la primera escuadrilla – en la que fueron derribados dos aviones por fuego enemigo – había atacado con el horizonte a sus espaldas brindando un fácil blanco a las defensas antiaéreas, la otra lo había hecho con las islas a su espaldas y así, sus siluetas se confundieron con el terreno y ninguno fue alcanzado. Por su parte, el almirante Woodward comprendió que la combinación de una fragata tipo 22 y un destructor 42, que consideraba casi inexpugnables por sus diversos tipos de armas antiaéreas, estaba francamente expuesta al ataque de los argentinos volando a baja altura y decidió suspender los cañoneos navales durante el día. Una Nueva Tensa Calma Cómo ocurrió luego del combate del 1° de mayo, la flota, al replegarse para evaluar nuevas tácticas, brindó un nuevo período de relativa calma. El asedio a la guarnición argentina se mantuvo con algunos cañoneos nocturnos y bombardeos de Sea Harrier a ambas bases aéreas que, gracias a la

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excelente coordinación de las baterías antiaéreas de las tres fuerzas, carecían de precisión Tal vez, la acción más importante de ese período haya sido el ataque comando a la Estación Aeronaval Calderón, en la Isla Borbón, en el que fueron destruidos seis Pucará, además de aviones de la Prefectura y la Armada. Para la aviación de transporte de la FAA, el 19 fue un día importante pues, además de mantener el puente aéreo y evacuar heridos, un C-130 realizó la primera misión de abastecimiento aéreo por lanzamiento en condiciones de guerra. Fue en la zona del istmo de Darwin y se arrojaron ocho contenedores con ocho mil kilos de elementos vitales. Pero la Task Force finalizaba los preparativos para el desembarco. Pese al mal tiempo reinante, la actividad de su aviación era intensa, tanto en sobrevuelos de exploración como bombardeos que, si bien no causaban daños, mantenían en tensión a las guarniciones argentinas y velaban el lugar elegido para su operación más importante. Pese a ello, otro C-130 realizaba una operación similar pero esta vez, para reabastecer a la guarnición de Ejército acantonada en Bahía Fox. Se lanzaron diez contenedores con 9500 kilos de carga. La Batalla de San Carlos El mando inglés bautizó al plan de desembarco con el nombre clave de Operación SUTTON. El lugar elegido fue puerto San Carlos. Ubicado en la bahía del mismo nombre, en el extremo oeste de la isla Soledad, ofrecía un sitio de aguas seguras para la operación. En la decisión, pesó el asesoramiento del mayor Ewen Southby Tailyour, experto navegante que, durante su - 68 - ARES

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ARES servicio en la islas, en los 70, había recorrido sus costas y tomado concienzudas notas. Inicialmente, participarían diecinueve buques entre los transportes de tropa, los de asalto, desembarco, apoyo logístico, destructores y fragatas para protección. A la 1 del 21, el grupo ya se encontraba en el estrecho de San Carlos y para las 8.30, los primeros efectivos habían hecho pie en tierra. Un pequeño grupo de hombres del Ejército, comandados por el teniente primero Carlos Esteban era la única presencia argentina en el lugar. Desde la cima de una elevación, observó detenidamente el desembarco y pudo pasar valiosa información al mando en Puerto Argentino. Luego, pese a la inferioridad de hombres y medios, el joven oficial atacó sorpresivamente a los ingleses y con el fuego reunido de sus armas livianas, derribó dos helicópteros y averió un tercero. Con las primeras luces, un puesto de la ROA cercano al estrecho, comenzó a informar de la presencia de los buques y a alertar del cañoneo naval que comenzó sobre la Base Cóndor. A partir de ese instante sería intensa la actividad del escuadrón Pucará que comenzó a realizar salidas de reconocimiento ofensivo y, cuando se podía, de hostigamiento a las tropas desembarcadas. En las escaramuzas que siguieron, los aviones atacaron una concentración de tropas cerca de San Carlos y una casa desde la cual, efectivos del SAS (Special Air Service), reglaban el tiro de las fragatas. En contrapartida, dos aviones fueron derribados pero sus pilotos lograron eyectarse y regresaron a su base. A las 9 de la mañana, el comando de la Fuerza Aérea Sur tuvo por cierto que la operación no era un velo, sino el desembarco real y comenzó a emitir las órdenes de

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Pilotos eyectados, recién llegados de Malvinas, son recibidos por sus compañeros en el continente (archivo: Horacio J. Clariá).

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Douglas A-4C portando una bomba Mk-17 (Bombola) en un REV hacia la batalla (Comodoro Dagghero).

ataque. Comenzaba, para la aviación argentina, el período de lucha más encarnizado, y que se prolongó durante varios días. La aeronáutica la bautizó La Batalla de San Carlos, algún periodista inglés, a bordo de uno de los buques, sin poder creer lo que veía, lo describió como El Callejón de las Bombas (The Bomb Alley); para ambos bandos, serían días de encarnizado enfrentamiento en el que la Fuerza Aérea y algunas escuadrillas de la aviación naval intentarían, por sí solas, detener el desembarco. Decididamente, el brigadier Crespo comenzó a enviar sus aviones en oleadas. A las 9.45 despegaron de Río Grande las primeras escuadrillas de M-5, los ÑANDÚ y los PERRO. A partir de ese momento, en sucesión constante, decenas de aviones, A4B y C, Dagger y A-4Q de la Armada, atacarían durante todo el día. Las bajas fueron importantes pero también lo fue el daño inflingido al enemigo.

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Dos fotos que ejemplifican el porqué los ingleses bautizaron al Estrecho San Carlos como “El Callejón de las Bombas” (Crown Copyright).

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Al llegar al estrecho, los ÑANDÚ observaron un grupo de tres buques, su líder ordenó el ataque, los cañones abrieron fuego para cubrirse, la artillería antiaérea comenzó la defensa, un avión estalló en el aire, los otros descargaron sus bombas y escaparon. Atrás quedaba la fragata Broadsword con más de cuarenta impactos de cañón, en sus entrañas, catorce hombres heridos y dos helicópteros averiados. El teniente Pedro Bean había caído y se constituyó en la primera víctima argentina de la Batalla de San Carlos. Simultáneamente, los PERRO atacaron la fragata ANTRIM, desgraciadamente, sus bombas no explotaron, aún así, una de ellas alcanzó al buque en la popa y en loca carrera, atravesó varios compartimientos, destruyó los magazines de misiles Seaslug y quedó alojada en su interior. Los M 5 escaparon indemnes pese a que fueron perseguidos por una sección de Harrier que no 7A

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Secuencia fotográfica de la HMS Ardent luego de los primeros ataques de la aviación argentina. Posteriormente se hundiría (Crown Copyright).

pudo con la mayor velocidad de los aviones argentinos. Casi simultáneamente, sus compañeros de San Julián, habían despegado en dos escuadrillas, los LEÓN y los ZORRO. Al llegar al estrecho, los primeros se lanzaron sobre la maltrecha ANTRIM, que se defendió con toda su artillería pero no pudo evitar que otra bomba penetrara en su estructura mientras numerosos impactos de cañón causaban estragos en su cubierta y destruían la antena de radar. Esta bomba tampoco explotó pero los daños fueron tan grandes que la fragata debió ser retirada de la zona y ya no pudo volver a combatir. - 70 - ARES

Planilla (informe) de vuelo del Dagger C-412. Ese día 21 de mayo, fue volado por los pilotos Díaz y Puga, durante cañoneos y bombardeos a fragatas (DEH).

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ARES Los ZORRO no tuvieron tanta suerte, su blanco fue la fragata Brilliant, los aviones penetraron la cortina de fuego antiaéreo disparando sus cañones pero algo falló en los sistema eléctricos de lanzamiento de las bombas y éstas no salieron. Al pasar sobre la nave, pedazos de su estructura arrancada por los impactos golpearon los tanques de combustible de un Dagger sin causarle daños, lograron regresar indemnes aunque con un gusto a frustración en las resecas bocas. Poco después, el comando de la Fuerza Aérea Sur lanzaba la segunda oleada de bombarderos con dos escuadrillas de A-4C y dos de A-4B. Por diversas razones, los A-4C queda-

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estrecho lleno de naves. Lanzado a máxima velocidad eligió un blanco, era la fragata Ardent. Su mano empujó el acelerador como queriendo sobrepasar el tope, y cuando la imagen en la mira le indicó que era el momento, lanzó su bomba y siguió a pleno para escapar de la artillería antiaérea. El impacto había sido en la popa, inutilizó el sistema de misiles Sea Dart y la batería antiaérea que se hallaban en ese sitio, luego siguió un incendio. Carballo, eufórico, retornó al continente. Por diversas razones, los PICO no pudieron concretar el ataque y también regresaron. La tercera oleada estuvo formada por A-4B y M-5 de Río Grande y San Julián. Por fallas en un Skyhawk, los restantes se unieron en una formación de cinco que, en el entrecasa posterior, fue conocida como “el escuadrillón”. Al llegar al estrecho

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ron reducidos a una sola formación de cuatro aviones, cumplieron el planeado reabastecimiento en vuelo e iniciaron el tramo final rumbo al estrecho pero, al sobrevolar la Gran Malvina, fueron interceptados por una sección de Sea Harrier. Inermes ante ellos, los Skyhawk se deshicieron de las bombas e intentaron el escape. Los misiles Sidewinder nuevamente cobraron su cuota y derribaron dos aviones, sus pilotos fallecieron. Los A-4B eran los MULA y los PICO. Nuevos imponderables en la primera escuadrilla hicieron que, al sitio del ataque llegara sólo un avión, era el piloteado por el capitán Pablo Carballo. El espectáculo que habían visto las escuadrillas anteriores se repitió ante el parabrisas del A-4B, un

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ARES divisaron a la fragata Argonaut tratando de refugiarse detrás de un acantilado, el guía ordenó el ataque, los aviones se escalonaron y se lanzaron sobre ella disparando sus cañones y lanzando sus bombas. Nuevamente, los ingenios no estallaron, pero una abrió un hueco por encima de la línea de flotación y dejó fuera de servicio los motores y el timón; otra penetró por debajo de esa línea, hizo estallar una caldera y terminó su recorrido contra el almacén de misiles Sea Cat. Dos explotaron y causaron bajas entre quienes se hallaban cerca. El hecho anecdótico de esta misión fue que el líder, primer teniente Alberto Filippini, al volar rasante sobre la nave, golpeó la antena con uno de sus tanques suplementarios que perdió el cono de cola mien-

tras aquella quedaba doblada. Días después, la Argonaut regresaba a Gran Bretaña imposibilitada de seguir combatiendo. Siguieron dos escuadrillas, CUECA y LIBRA, de M 5 de Río Grande. Al llegar a las islas encontraron una espesa capa de nubes bajas y se pegaron al terreno, tanto que para salvar una cadena montañosa debieron formarse en línea y pasar entre dos cerros. De pronto perdieron de vista a uno de los numerales y creyeron que se había estrellado contra el terreno, luego habría tiempo de lamentarlo, y siguieron. Ellos no lo sabían pero habían sido detectados por una fragata que había guiado una sección de Harrier a interceptarlos y habían derribado al primer teniente Héctor Luna quien logró eyectarse, fue recuperado y regresó al continente.

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que vigilaba el estrecho desde un puesto de la ROA, informó a la Base Cóndor: la fragata se va. Confirme si se va al norte o al sur, le requirieron. La nave se va a pique, señor, aclaró el joven. Siguieron los tres M 5 RATÓN pero, esta vez, los Harrier tuvieron más suerte, los aviones fueron derribados sin que pudieran atacar. Afortunadamente, los tres pilotos lograron eyectarse y fueron rescatados. Las escuadrillas de la última oleada debieron regresar sin encontrar blancos aceptables pues los buques habían maniobrado

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Los aviones ingleses dispararon sus cañones sin alcanzar a los argentinos restantes y luego abandonaron la persecución pues entraban a la zona de protección antiaérea de los buques. Ante los ojos del jefe de los Dagger apareció el estrecho, vio una fragata y ordenó el ataque, era la herida Ardent. Cubrieron la aproximación con los cañones, luego lanzaron sus bombas. Una de ellas destruyó el hangar y el lanzador de misiles Sea Cat, otra, que no explotó, quedó incrustada en la popa. Mientras los equipos contra incendio luchaban con el fuego, la nave intentó reunirse con los otros buques buscando protección pero había quedado indefensa. Poco después, una escuadrilla de A-4Q navales le dieron el golpe de gracia. Un soldado

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para evitar las aguas abiertas y se encontraban en lugares de difícil acceso. La tarde caía y ambos bandos se llamaban a descanso. Casualmente, Lami Dozo había elegido ese día para visitar las bases patagónicas y pudo dialogar con los pilotos que regresaban del combate apenas bajaban de los aviones. Eso le permitió tener una versión directa y real de lo que ocurría. El balance, aunque doloroso por las muertes, resultó positivo para la Argentina. Fuerza Aérea había perdido nueve aviones, seis pilotos habían sido recuperados y tres ARES - 71 -

fallecieron. Para el mando británico, los resultados eran motivo de discusión, una fragata hundida; otra y un destructor averiados gravemente, no podrían seguir siendo utilizados; tres fragatas habían sufrido daños de distinta consideración. En todas las naves había bajas y Woodward decidió que las descargas se harían sólo de noche. Esto alteró el programa de desembarco y motivó que los abastecimientos no llegaran a la tropa desembarcada en tiempo y forma. Al día siguiente, la meteorología fue el mejor aliado ingles. Las nubes cubrieron San Carlos y las tropas aprovecharon para apresurar el desembarco y emplazar baterías de misiles antiaéreos en las elevaciones circundantes. Pero la jornada no sería intrascendente para la Fuerza Aérea. Un hecho inusual fue protagonizado por el Boeing 707 TC-92, mientras realizaba una de las rutinarias misiones de exploración y reconocimiento lejano, en procura de ubicar al transatlántico Queen Elizabeth, que navegaba con miles de infantes de bordo. A unos dos mil kilómetros al este de Porto Alegre, descubrieron una flotilla de buques y, al observar uno de gran porte, efectuaron un giro para identificarlo. En ese momento, dos de los escoltas dispararon misiles Sea Dart. Los destellos alertaron a la tripulación y sus pilotos recurrieron a una maniobra desesperada, redujeron totalmente la potencia de los motores y, mientras realizaban un descenso escarpado, iniciaron un violento giro a la izquierEn primer plano un carro porta bombas cargado con un Triple Ejector Rack (TER) con bombas ExPal (Explosivos Alaveses) de 500lbs, listas para ser montadas en el A-4B (archivo: Fernando Benedetto).

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da. Uno de los misiles, colisiona sobre el estabilizador del avión y sigue de largo para detonar inofensivamente lejos de la aeronave. (Los misiles pasaron increíblemente cerca). El TC-92 continuó la brusca caída hasta que, cerca de la superficie del mar, fue estabilizado e inició el escape a máxima velocidad. Cuando se sintieron seguros, treparon hasta el nivel de crucero económico y, dando un gran rodeo, regresaron a su base en la I Brigada Aérea. El 23 dos oleadas de cazabombarderos partirían rumbo al estrecho pero recién en la segunda se obtendrían resultados. Dos bombas de una escuadrilla de A-4B penetraron las entrañas de la fragata Antelope y allí quedaron sin explotar. Durante la carrera de bombardeo, el avión del primer teniente Guadagnini fue alcanzado por un

misil en su ala derecha, impactando luego en la borda del barco aún con sus bombas pendientes de los soportes. Cuando especialistas de la tripulación intentaban desactivarlas estallaron. La dantesca imagen fue captada por los periodistas embarcados en los otros buques. Horas después, la nave se partió en dos y se hundió rápidamente. Pero las defensas inglesas estaban mejor preparadas, los Harrier realizaron una eficaz cobertura y lograron evitar los ataques argentinos. Durante una de las interceptaciones, derribaron el M 5 del teniente Héctor Volponi quien falleció. Mientras tanto, en Malvinas ocurría un hecho inusual, que sirve para demostrar las condiciones límites que se vivían y la decidida actitud de algunos hombres. A menos de cuarenta y ocho horas de haberse eyec-

Dos A-4B durante un REV rumbo al combate (archivo: Fernando Benedetto).

tado y haber sido recuperados, volvieron a volar en sus Pucará el mayor Carlos Tomba y el capitán Jorge Benítez. Aún seguía perdido el primer teniente Héctor Luna, eyectado de su M 5 el 21. Un informe llegado a la base Cóndor indicaba que se hallaba en la Gran Malvina, y uno de los Bell 212 se preparó para el rescate. Llegar hasta él significaba cruzar el estrecho, plagado de naves y vigilado por las patrullas aéreas de combate. Pero traer de vuelta a casa a los pilotos eyectados es uno de los deberes de todo comando para mantener alta la moral de sus tripulaciones, y es uno de los más grandes actos de camaradería. En la primera salida hubo sustos pero no resultados. Pegados al agua, un puesto de la ROA les advirtió de la presencia de una sección de Harrier, buscaron un sitio seguro, aterrizaron y abandonaron la máquina. El peligro pasó, continuaron el vue-

El fin de la HMS Antelope. Arriba a la derecha, la noche enmarca el estallido de las bombas alojadas en el buque, al intentarse su desactivación (Crown Copyright).

lo recorriendo la isla hasta que el nivel de combustible los obligó a regresar. Nuevamente el dramático cruce, reabastecieron y reiniciaron la búsqueda desde el lugar en que la debieron abandonar. Poco después divisaron restos de un Dagger, descendieron cerca de unas casas, hablaron con los habitantes y encontraron a Luna en una de ellas, reponiéndose de sus heridas. Lo ayudaron a subir al helicóptero y lo trasladaron a la base Cóndor, otro helicóptero lo llevó a Puerto Argentino donde fue atendido. Un Hercules lo trajo de regreso al continente. El 24 sería un día de escasos resultados pese al empeño de las escuadrillas. La defensa antiaérea inglesa estaba totalmente desplegada y el nutrido fuego daba a los pilotos poco tiempo para apuntar. Muchas bombas se perdieron en las aguas del estrecho y varios aviones regresaron con importantes averías. Dos M 5 fueron derribados por una patrulla de combate y sus pilotos lograron eyectarse para ser rescatados posteriormente pero, sin dudas, el hecho más dramático fue protagonizado por los JAGUAR, tres A-4C que habían partido de San Julián a media mañana. Llegaron al estrecho, donde había entre ocho y diez buques. Divisaron la fragata Arrow y se lanzaron sobre ella envueltos en el increíble espectáculo del fuego antiaéreo mientras sentían, en los fuselajes, el martillar de los impactos de armas livianas. Lanzaron sus bombas y una llamarada salió de la nave, luego escaparon. Finas estelas blancas denunciaban las abundantes pérdidas de combustible que sufrían los aviones. Cuando pudieron dejar el vuelo rasante y comenzar a ascender, el guía ordenó che-

quear el combustible. Ninguno tenía el suficiente para regresar al continente, su única oportunidad era alcanzar a tiempo al reabastecedor y se dirigieron en su búsqueda. De pronto, algo ocurrió en el avión N° 3, su piloto, el teniente Jorge Bono, no había declarado otra emergencia además de la pérdida de combustible, y sus comunicaciones habían sido normales pero, sin ningún aviso, el A-4C inició un suave viraje descendente y así continuó hasta estrellarse en el mar. Atónitos, sus compañeros buscaron la tranquilidad de ver abierto el paracaídas sin resultados. El misterio de lo ocurrido en la silenciosa cabina jamás se sabrá; ellos ahora debían luchar con sus problemas, el dolor quedaría para más tarde. El guía, primer teniente José Vázquez informó la posición y luego pidió al avión cisterna que los guíe hacia él. Mientras tanto, un Bell 212 partía desde la base Cóndor para sobrevolar la zona del siniestro sin resultados. La situación era grave y el piloto del carguero no dudó, dejó la seguridad de su circuito de espera y se lanzó en búsqueda de los aviones heridos. A sesenta millas náuticas de la isla Soledad, prácticamente dentro del alcance de los Harrier, se produjo el singular encuentro. Las mangueras se desplegaron, los A-4C hundieron sus lanzas de reaprovisionamiento en los hongos inquietos de las canastas, y ya no pudieron desacoplarse. Así volaron hasta las cercanías de San

Julián; recién allí dejaron su nodriza providencial y aterrizaron regando la pista de combustible. Pero ya nada importaba, lo habían logrado. Era la una de la tarde, los pilotos descendieron y se abrazaron, fueron protagonistas de una salida de combate con pocos antecedentes, si es que los hay. El avión de Vázquez había recibido 39.000 libras de JP-1. El tercer protagonista fue el alférez Guillermo Martínez. El 25 de mayo sería un día muy especial en esta inusual contienda aeronaval. El almirante Woodward esperaba una reacción argentina basado en la celebración de la fecha patria pero se debe reconocer que los hechos, aunque espectaculares, fueron meramente casuales. La experiencia indicaba que las escuadrillas que partían al alba, no se encontraban con interceptores; así, se ordenó la primera salida de A-4B para las 8. Pero las cosas no saldrían cómo se esperaba. Las secciones se separaron y por diversos inconvenientes, sólo dos aviones continuaron hacia el blanco. En Malvinas encontraron techos bajos y debieron navegar por instrumentos, en el estrecho no observaron buques y continuaron la búsqueda aunque no se hallaban bien ubicados. Sin saberlo, se habían desplazado hacia el norte. Fue cuando divisaron un buque y ARES - 73 -

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algunas construcciones, y atacaron. Era el Monsumen, nave requisada por las fuerzas argentinas, y las casas eran las de Darwin. La artillería antiaérea repelió el ataque y los aviones escaparon. Pero el del guía, capitán Hugo Palaver, había sido alcanzado y se encontraba casi sin combustible. Le informó a su numeral que se dirigiría al noroeste del estrecho, a la Isla Borbón, donde se encontraba la estación aeronaval Calderón, y allí se eyectaría. Su compañero regresó al continente. Pero Woodward había acercado dos de sus naves, el destructor Coventry y la fragata Broadsword para actuar como piquetes de radar y esperar a las aeronaves que pasaran por el lugar a la ida o al regreso del combate. Dos misiles del destructor derribaron a Palaver quien falleció instantáneamente. Más tarde fue el turno de los TORO, cuatro A-4C que alcanzaron sin problemas la bahía de San Carlos y se lanzaron sobre los buques allí fondeados. La artillería antiaérea basada en tierra actuó rápidamente y uno de los aviones fue derribado. Su piloto, el teniente Ricardo Lucero logró eyectarse y fue rescatado por la - 74 - ARES

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ARES tripulación del Fearless, la nave que había atacado. Los restantes atacaron la fragata Avenger con escasos resultados, y escaparon. En un calco de lo ocurrido con la escuadrilla anterior, el guía, capitán Jorge García, informó que su avión registraba inconvenientes y se dirigió hacia la Isla Borbón. La emboscada funcionó nuevamente y un misil del Coventry derribó a García. Lo dramático de este caso es que el piloto logró eyectarse pero no fue observado ni por los buques ni por las tropas argentinas en tierra. Poco más de un año después, su cuerpo apareció dentro del bote inflable de su equipo, en una playa de la isla Golding, cercana a la de Borbón. La Fuerza Aérea Sur necesitaba vengar los derribos de Palaver y García. Para ello recibió la inestimable ayuda de los observadores navales de la Isla Borbón. Habían trepado a la máxima elevación, el monte First, y determinaron con precisión la ubicación de las naves. Era hora de actuar. Desde Río Gallegos partieron seis A4B, los ZEUS y los VULCANO. Un avión de cada escuadrilla sufrió inconvenientes, los otros cuatro continuaron la misión y a

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las 15.20, con una diferencia de dos o tres minutos, atacaron. Los VULCANO – capitán Pablo Carballo y teniente Carlos Rinke – se lanzaron sobre la Broadsword, mientras un temerario teniente ingles, parado en cubierta, tomaba una increíble fotografía que ha dado la vuelta al mundo. Una de las bombas la alcanzó en la popa, dañando los sistemas de propulsión y dirección. Los ZEUS – primer teniente Mariano Velasco y alférez Jorge Barrionuevo - se dirigieron hacia el Coventry. De nada sirvió la defensa antiaérea ante el deseo de venganza. Tres bombas penetraron en la estructura del destructor, explotaron y lo condenaron a un rápido hundimiento con muchas víctimas a bordo. Un dato interesante es que, algunos meses después de haber finalizado la contienda, Londres envió al lugar del naufragio a un equipo de veintisiete especialistas que, ayudados con una campana submarina, descendieron hasta los restos y, según la agencia noticiosa ANSA, rescataron códigos secretos y equipo criptográfico de gran importancia. Felices e indemnes, ZEUS y VULCA-

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ARES NO aceleraron sus motores, treparon al Olimpo de la revancha cumplida, y regresaron a sus bases. Mientras tanto, en aguas abiertas, al noreste de las islas, los británicos sufrían su baja más importante desde el punto de vista estratégico. Una escuadrilla de Super Etendard, había lanzado sus mortíferos misiles Exocet AM 39 buscando alcanzar a alguno de los portaaviones. Los artefactos se dirigieron al corazón de la flota, los buques maniobraron intentando esquivarlos, las contramedidas electrónicas fueron puestas en acción y, en algún momento, las armas eligieron su blanco definitivo. El porta contenedores Atlantic Conveyor no pudo escapar de los ingenios supersónicos, fue alcanzado, comenzó a incendiarse y, al poco tiempo todo estuvo perdido, la nave aumentó la lista de naufragios. Con él, se perdían elementos de gran valor para la campaña terrestre que se aproximaba. El avance británico hacia Puerto Argentino, aún no iniciado, sufría una impensada demora y los infantes se verían sometidos a una marcha forzada, de cientos

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Dramática secuencia del rápido hundimiento del HMS Coventry, luego del bombardeo de los aviones de la sección ZEUS. Poco más de veinte minutos mediaron entre la primera foto y la última (Crown Copyright).

de kilómetros y con más de cincuenta kilos de carga a cuestas. En las islas se soportaban ataques de Harrier, la artillería antiaérea, en su encomiable funcionamiento conjunto, lograba, al menos dos derribos y un Bell 212 rescataba al capitán de corbeta Filippi cuyo A-4Q había sido derribado poco después de haberle asestado el golpe final a la fragata Ardent, el 21. Pero es esfuerzo de la aviación no servía, por sí solo, para detener el avance ingles. Las tropas habían desembarcado, se habían descargado los abastecimientos y comenzaba la campaña terrestre. En pocas horas, dos columnas se dirigirían hacia Puerto Argentino, mientras el Regimiento 2 de Paracaidistas marchaba hacia Darwin. Esta primer batalla era inminente y los Pucará de la base Cóndor fueron replegados a Puerto Argentino. Los helicópteros lo harían el 28. Después del 1° de mayo, los bombarderos Canberra habían permanecido inactivos. Su tamaño, baja velocidad y escasa maniobrabilidad no los hacía aptos para el

ataque rasante a los buques pero, con las tropas en tierra y su capacidad para operar de noche, los hombres del escuadrón fueron llamados nuevamente a la acción. Su misión, bombardeos nocturnos. El 27, a las 3.20, dos BMK-62, los ODIN partían en esta histórica primera misión con su nueva aplicación; el blanco era la concentración de efectivos terrestres en Puerto y Establecimiento San Carlos. La sorpresa fue total y las defensas antiaéreas no reaccionaron. Por un instante, la zona se iluminó con la explosión de las cuatro bombas de 500 kilos de explosivo cada una. Los incursores nocturnos regresaron sin inconvenientes mientras en el terreno la confusión se asemejaba a la de los argentinos atacados el 1° de mayo. Las víctimas eran muchas. Al salir el sol, fue el turno de los caza-bombarderos. A la mañana se intentó, infructuosamente, atacar los buques pero a la tarde, dos escuadrillas de A-4B bombardearon nuevamente las concentraciones terrestres. Esta vez, los aviones reciARES - 75 -

(Archivo: FAA)

cuerpo del teniente coronel Herbert Jones, el jefe del 2 de paracaidistas fallecido durante los combates terrestres. El otro helicóptero realizó desesperadas maniobras evasivas y, según fuentes inglesas, logró esquivar el ataque de Címbaro, aunque el argentino está seguro de haberlo alcanzado. Desgraciadamente, luego del ataque, Giménez entró en una capa de nubes bajas y, luego de comunicarse brevemente con la base, se perdió todo contacto. Nada se supo de su destino y, luego del conflicto, su desaparición dio lugar a numerosas especulaciones. Las más conocidas fueron las brindadas por el padre del piloto quien sostenía que su hijo permanecía como rehén, prisionero en Inglaterra. El 30 de agosto de 1986, los restos del avión y el piloto fueron encontrados en una ladera del Cerro Azul, Isla Soledad. La baja visibilidad lo había hecho impactar contra la elevación. El 3 de octubre, efectivos ingleses le rindieron honores militares y lo sepultaron en el cementerio argentino de Darwin, con la presencia de sus familiares. Al mediodía del 29 capitulaba la guarnición militar y, con ello, la base Cóndor caía en manos inglesas. Durante los combates, habían fallecido defendiéndola, los soldados aeronáuticos Luis Guillermo Sevilla y Mario Ramón Luna, alcanzados por fuego de morteros y Héctor Walter Aguirre, que recibió un disparo mientras accionaba una ametralladora MAG contra un Harrier bieron un importante fuego antiaéreo pero sólo uno fue averiado de consideración; era el del primer teniente Mariano Velasco quien debió buscar un lugar seguro para eyectarse. Lo hizo sobre la zona de Puerto Howard y poco después fue recuperado. No obstante, el ataque resultó exitoso y los aviones dejaron tras de sí, una importante cantidad de muertos y heridos, además de tanques de combustible incendiados. Pero este 27 de mayo, no sería recordado por los aeronáuticos solamente por ser el día del primer bombardeo nocturno, sino por un nuevo tipo de misiones de exploración y reconocimiento que luego serían conocidas como “los vuelos locos”. Los aviones elegidos fueron los nobles Hercules. La intención era ubicar con exactitud a las naves para luego enviar a los caza-bombarderos. El procedimiento era el siguiente: se volaría rasante hasta muy cerca de las islas; en un punto determinado se aceleraría a la máxima

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velocidad posible dentro del límite de la capacidad estructural – unos 570 km/h – para ascender bruscamente a 3000 metros. Allí se encendía el radar del sistema amigo / enemigo – que permite determinar si el haz que ilumina al móvil es, o no, propio - y si la marcación era positiva, se anotaba la posición de la que provenía la señal. Luego se iniciaba un descenso, que coqueteaba peligrosamente con la posibilidad de serios daños en el avión, hasta 150 metros de altura. Este procedimiento se realizaba varias veces y los datos obtenidos eran transmitidos a la Fuerza Aérea Sur. Luego sería el turno de los aviones de combate. Pero nada detenía la marcha de los paracaidistas hacia Darwin y, a la noche, iniciaron el avance final. El Combate del Istmo de Darwin Esta fue una acción terrestre, en la que los Pucará, y los aviones de la Arma-

da, apoyaron el esfuerzo de los defensores. Los hombres de la Fuerza Aérea que quedaron en la Base Aérea Cóndor actuaron como infantes y con los cañones antiaéreos se abrió fuego sobre el terreno. Algunos inquietos especialistas montaron coheteras de Pucarás averiados sobre distintos afustes, entre ellos el techo de un camión que recibió el mote de “el tractor misilístico” Seguramente, la acción de mayor notoriedad protagonizada por los Pucará ocurrió el 28. A las 11.30, despegó de la base Malvinas la sección SOMBRA, integrada por los tenientes Miguel Ángel Giménez y Roberto Címbaro, que se dirigieron a la zona donde los helicópteros ingleses llevaban municiones y abastecimientos, y recuperaban heridos. Cuando llegaron observaron dos aeronaves del cuerpo de Royal Marines y los atacaron resueltamente. Giménez alcanzó a una de ellas que cayó y se incendió. Algunas versiones indican que transportaba el

El Controvertido Ataque al Portaaviones Invincible Desde el fin del conflicto hasta hoy, ha sido el que más discusiones motivó en ambos bandos y sobre el cual se han vertido innumerables opiniones, tanto por parte de especialistas como de aficionados. Tal vez, cuando Inglaterra levante el secreto militar que pesa sobre la batalla de Malvinas se conozca la verdad, aunque muchos de nosotros no llegaremos a saberlo pues el candado se abrirá de aquí, a más de setenta años, lapso inusual que obliga a especular acerca del valor estratégico y político de muchos de los hechos acaecidos. Gran Bretaña niega absolutamente que la nave atacada por la aviación naval y la Fuerza Aérea haya sido el Invincible, Argentina apoya su afirmación principalmente en el relato de sus dos únicos testigos, los pilotos de la Fuerza Aérea que sobrevolaron la humeante estructura, luego de haberle lanzado sus bombas. Sea como fuere y sin lugar a dudas, esta fue la misión más compleja de la batalla aeronaval, probablemente la que exigió mayor planificación y que fue ejecutada de manera brillante, con el valor agregado de haber reunido, en pos de un mismo objetivo, cazabombarderos de la armada y de la aeronáutica, algo que no ocurrió en ninguna otra acción. Por ello, el espacio que re-

quiere su relato nos ha motivado a darle un sitio especial en este número. Basta, ahora, con decir que durante varios días, con distintos medios, se había ubicado uno de los portaaviones, varias millas al este de las islas, a salvo de los ataques argentinos, navegando en un circuito denominado “hipódromo” por su derrota. La aviación naval había atesorado su último Exocet y, con los datos recibidos, decidió utilizarlo en una arriesgada misión con dos Super Etendard, uno con el misil, y otro como apoyo electrónico. Pero necesitarían, al menos, dos reabastecimientos en vuelo por lo que se solicitaron los cisternas a la Fuerza Aérea. Cuando la información llegó al brigadier Crespo, este consideró apropiado apoyar el ataque con una escuadrilla de caza bombarderos. Luego de las lógicas idas y venidas entre dos fuerzas que no lograron alcanzar un funcionamiento conjunto durante todo el conflicto y el resquemor de los pilotos navales que sostenían que la misión se vería comprometida, el plan tomó forma. A los aviones navales se sumarían cuatro A-4C, armados con tres bombas de 250 kilos cada uno. Los seis cazabombarderos volarían juntos, guiados por los excelentes sistemas de navegación de los Super Etendard, se reabastecerían dos veces, para lanzarse al último tramo repletos de combustible, y en vuelo rasante. El radar de los aviones nava-

Una foto que sería bucólica si no se tratara de seis aviones que marchan al combate. Al frente dos Super Etendard seguidos por cuatro A-4C rumbo al PAL HMS Invincible (Comodoro Roberto Briend).

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les ubicaría a la nave, la computadora ajustaría los últimos parámetros y el Exocet sería disparado desde unas 25 millas. Detrás de su estela, los A-4C llegarían al blanco poco más de un minuto después, por la diferencia de velocidad, y lanzarían sus bombas. Mientras tanto, los Super Etendard iniciarían el regreso a baja altura para no alertar a las defensas antiaéreas de los buques. Luego lo harían los Skyhawk... si lo lograban. Los riesgos eran demasiados por lo que el jefe de Escuadrón solicitó voluntarios. Todo se cumplió de acuerdo a lo planificado, Francisco disparó el Exocet, los A4C se treparon a su estela y con los aceleradores al máximo persiguieron al arma que se alejaba a velocidad supersónica. Dos de los aviones fueron derribados en la aproximación y los restantes lograron lanzar sus bombas y regresar al continente. En la base, una plataforma repleta de camaradas esperaba a los pilotos para darles la bienvenida. En principio, Inglaterra dejó trascender que el ataque se había producido sobre los restos inservibles del Atlantic Conveyor, pero éste se habría hundido pocos días después de ser atacado, el 25 de mayo; luego se habló de la fragata Avenger. Finalizado el conflicto, el Invincible fue el último buque que regresó a puerto; arribó el 17 de setiembre y, según las crónicas, la reina Isabel fue la única persona que subió a bordo para recibir a su hijo, el príncipe Andrés, que se había desempeñado como piloto de helicópteros. A pesar de los años transcurridos, nada se ha filtrado que permita confirmar, de fuentes británicas, este ataque. Sin embargo, la lectura puntillosa de algunos libros encuentra detalles interesantes. En “Falklands – The Air War”, de Rodney Burden y otros, se relata como, el 5 de junio, un Sea King fue enviado al buque

auxiliar Fort Austin para trasladar, hasta el portaaviones, una turbina Olympus. Fue la primera vez que la Royal Navy debió realizar el traslado de un elemento de tal porte, entre navíos, en alta mar. Al observar un plano del Invincible, observamos que la sala de máquinas se encuentra muy cerca del lugar que, según los pilotos, habría impactado el Exocet, y debajo del sitio donde dejaron caer sus bombas. Otro dato lo aporta John Godden en su libro “Harrier: Sky Jump to Victory”, al relatar que, el 1° de julio, el Invincible ancló cerca de las Malvinas luciendo una flamante capa de pintura gris. Es evidente que las duras condiciones climáticas que brinda el Atlántico Sur, debe haber hecho muy difícil una tarea para nada sujeta a rutina. Pero más extraño aún es que el almirante Woodward, en su libro “One Hundred Days: The Memoirs of the Falklands Battle Group Commander” no haya mencionado ninguno de estos hechos. En el continente, las desavenencias entre los pilotos de la Armada y la Fuerza Aérea recrudecieron. Los aeronáuticos acusaron a los navales de no haber respetado el plan y que, apenas lanzado el Exocet, los Super Etendard ascendieron inmediatamente para economizar combustible y no reabastecerse al regreso. Esto habría alertado con demasiada anticipación a las defensas inglesas que lograron derribar dos A4C. Lo cierto es que, originalmente, la Armada no había previsto ese tercer reabastecimiento. Pero eso había sido antes de la incorporación de los A-4C. Un Derribo Ignominioso Pese a lo impactante de estos hechos, lo verdaderamente importante ocurría en tierra... y no era favorable a la Argentina. Mientras la zona de San Carlos se poblaba ahora con los prisioneros de guerra captu-

rados en Darwin, inhibiendo los bombardeos nocturnos, las columnas inglesas marchaban decididamente hacia el este. Su primera meta, el monte Kent, su destino final, Puerto Argentino. Lo hacían prácticamente sin oposición pues el grueso de las tropas de nuestro país, se aferraban a un anillo defensivo alrededor de la capital isleña. Sólo algunas acciones de los comandos, hostigaban las filas inglesas sin lograr demorar su marcha. Para el 1° de junio, las avanzadas habían llegado a las laderas del monte Kent y la Fuerza Aérea Sur dirigió allí sus bombarderos. Sin embargo, ese día estaría signado por una tragedia para la aviación. En la constante búsqueda de objetivos navales, las tareas de Exploración y Reconocimiento continuaban. Entre ellas, los C130 y sus vuelos “locos” eran uno de los principales protagonistas. Por la mañana, despegó de Comodoro Rivadavia, el TC63, se lo identificaba como TIZA, y llevaba siete hombres a bordo. Luego de casi dos horas había tocado dos de los tres puntos asignados, cuando fue interceptado por una sección de Harrier. El Hercules intentó escapar, le dispararon un Sidewinder que quedó corto y cayó al mar. El caza ingles aceleró y disparó su segundo misil que hizo impacto entre los motores del plano derecho e inició un incendio. Su piloto, el capitán Rubén Martel logró estabilizarlo y, posiblemente, intentó un amarizaje pero el piloto ingles hizo fuego con sus cañones sobre la cola del carguero destruyendo sus áreas de control. El TIZA se inclinó bruscamente hacia la izquierda, su ala tocó la superficie del mar y se desintegró. El cazador había sido el teniente comandante Nigel Ward. Pese a la inescrupulosidad que impera en la vida moderna, la guerra aérea aún tiene sus códigos. El misil había hecho del Hercules una aeronave perdida; nunca sa-

Hercules C-130H TC-63 en tiempos de paz. Durante la Guerra sería víctima de un derribo sin honor (archivo: Fernando Benedetto).

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Homologados por la Fuerza Aérea Argentina ARES - 79 -

bremos si la pericia del piloto lo habría logrado estacionar sobre el encrespado mar, y si sus ocupantes lo hubieran podido abandonar para esperar su rescate. Lo que sí es seguro es que los disparos que lo llevaron a estrellarse fueron innecesarios. Sin esta acción, Ward hubiera sido, con justicia, uno de los ases de la batalla aérea de Malvinas pues derribó varios aviones de distintas clases, pero su pulgar sobre el disparador de los cañones, lo llevó a cometer un acto tanto o más criticable que el hundimiento del crucero General Belgrano. El hecho no pasó desapercibido en Londres y, luego de la guerra, mucho se debatió sobre si Ward merecía ser condecorado. Finalmente, primó la política y recibió su Cruz por Servicios Distinguidos. Martes Negro Los días habían pasado, el monte Kent era ya un baluarte ingles. Sin embargo, casi todas las noches, los Canberra cumplían con sus misiones, casi rituales, sobre las áreas donde se habían observado concentraciones de tropas. En realidad, la información recibida era escasa y poco clara, se sabía que la turba absorbía gran parte de la onda explosiva y ese tipo de bombardeo era muy riesgoso, pero los hombres del escuadrón los intentaban, una y otra vez, sabedores de lo mucho que significaban para la moral de la tropa terrestre que, en poco tiempo más, se vería envuelta en la batalla final. El puente aéreo se había mantenido acercando a los defensores todo tipo de abastecimientos y, si bien se habían suspendido los vuelos “locos”, los

La cortina de oscurecimiento recogida brinda luz natural a los pilotos del Escuadrón II de Dagger quienes planifican una misión (Escuadrón La Marinete).

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el Sir Galahad y el Sir Tristram y se lanzaron, los DOGO sobre el primero, los MASTIN sobre el segundo. El ataque fue devastador. Ambos buques fueron alcanzados y comenzaron a incendiarse. Uno de los pilotos erró su puntería, sus bombas rebotaron en el agua y haciendo un mortal “patito”, cayeron en la playa para explotar entre hombres y suministros. Luego fue el turno de los Dagger PERRO y GATO. Encontraron una fragata

y se hundió, pero un Sidewinder lo alcanzó sin darle tiempo a eyectarse. El cuarto avión logró escapar. La última escuadrilla que atacó fueron los A-4C YUNQUE. Llegaron al blanco cuando el crepúsculo dificultaba la visión pero el resplandor de la artillería antiaérea les sirvió para hacer puntería. Los cuatro aviones lograron escapar aunque con numerosos impactos y pérdidas de combustible. Aún así, lograron regresar a San Julián. La expresión de este piloto que llega del combate tras haber perdido a sus camaradas, contrasta con la expresión de júbilo de quien lo recibe en el continente (archivo: Horacio J. Clariá).

Cascos, trajes anti exposición y equipos anti-G esperan a los pilotos de Dagger que irán al combate. (archivo: Emilio C. Duca).

Boeing 707 continuaban con sus interminables recorridos sobre el Atlántico mientras decenas de otras aeronaves recorrían minuciosas, las aguas que separan el continente de las islas. El 7 de junio, el escuadrón Fénix, aquél constituido por aviones de uso civil, enlutó su breve historia cuando el Lear Jet T-24, piloteado por su comandante, el vicecomodoro Rodolfo de la Colina, fue derribado por un misil lanzado desde el destructor Exeter. Junto a él otros cuatro hombres fallecieron al estrellarse sobre la desolada superficie de la Isla Borbón. Los puños de la Fuerza Aérea estaban cerrados; deseaban golpear y no encontraban qué; pero el 8, la espera termina-

ría. En una discutible decisión, el mando británico decidió apresurar el envío de tropas para cerrar el cerco sobre Puerto Argentino. Confiados en la protección de los Harrier, buques de transporte de tropas se acercaron a la zona de Fitz Roy, al sur de la capital, y penetraron en la Bahía Agradable. El movimiento no pasó inadvertido a los observadores argentinos, la información llegó al escritorio del brigadier Crespo y la orden de ataque fue inmediata. En la primer oleada salieron los A-4B DOGO y MASTÍN; como siempre, la aproximación se hizo a baja altura y los accidentes del terreno les impidieron divisar las naves. Un giro, una nueva mirada y allí estaban, eran

El pintor de temas aeronáuticos y capitán de la reserva de la FAA Exequiel Martínez, pasa su mano a través del orificio que la artillería inglesa abrió en una de las tapas del tren de aterrizaje de este A-4C (Exequiel Martínez).

que ingresaba a la rada y la atacaron. Los observadores informaron posteriormente que la nave se alejó, humeando, mar adentro. La segunda oleada tuvo como blanco las tropas desembarcadas pero, como ya era costumbre, luego del primer ataque se perdía la sorpresa y los aviones eran recibidos por un nutrido fuego antiaéreo. Los A-4B MAZO y MARTILLO observaron los buques aún incendiados y buscaron sus blancos. En ese empeño, no advirtieron que estaban siendo interceptados por dos Harrier. El radar de Malvinas les dio el alerta pero fue tarde. En un instante, dos de los aviones fueron derribados y sus pilotos fallecieron. Abajo navegaba un lanchón de desembarco cargado de hombres, el primer teniente Danilo Bolzán le lanzó una bomba que lo impactó de lleno

Matilde, Esa Extraña Dama Mientras los cazabombarderos atacaban en Bahía Agradable, ocurría un hecho que, si bien aún no ha sido informado oficialmente por la Fuerza Aérea, es imprescindible incluirlo en este relato. Lo haremos uniendo los datos obtenidos de diversas fuentes, nacionales e internacionales, mientras esperamos la versión autorizada y definitiva. En los mandos aeronáuticos existía preocupación pues se sabía de la afluencia de buques logísticos, de todo tipo que, alejados de las costas continentales y de la zona de exclusión, acercaban abastecimientos a la flota inglesa. Ubicarlos no era gran problema pues los B-707, solían divisarlos durante sus vuelos maratónicos pero, ¿cómo llegar a ellos con los aviones de combate? Normalmente, la tarea de interceptar estas naves, identificarlas y desviarlas a puertos propios, aún por la fuerza, corresponde a la marina de guerra, pero las circunstancias impedían que nuestros buques

pudiesen patrullar la zona así es que una idea comenzó a tomar forma: ¡armar un Hercules como bombardero de larga distancia! La empresa fabricante había desarrollado un sistema portabombas para el carguero pero nuestro país no contaba con él, y era imposible adquirirlo. Por fortuna, teníamos los técnicos con la voluntad e imaginación para hacerlo. Una adaptación acá, un ajuste allá y en pocos días, el TC68 se había transformado en bombardero estratégico, con un portabombas en su interior y dos en los planos. Originalmente, utilizaría el indicativo MATILDE pero luego, el comandante, vicecomodoro Alberto Vianna, decidió conservar el de TIGRE que había utilizado durante todo el conflicto. MATILDE quedó, en el entrecasa, como el nombre clave de las misiones. La primera tuvo lugar el 29 de mayo cuando se bombardeó, sin éxito, el petrolero British Wye, uno de los buques tanque que constituían la Task Force. En un largo vuelo, el buque fue interceptado al norte de las islas Georgias, a casi dos mil kilómetros de Comodoro Rivadavia, Vianna y sus hombres se prepararon, apuntaron y ... el sistema funcionó. Las bombas cayeron y una acertó pero, sin explotar, rodó por cubierta y cayó al mar. Los improvisados bombarderos regresaron a Palomar con ganas de más. Y la oportunidad se presentó ese 8 de junio. Uno de los Boeing había ubicado un superpetrolero esta vez, al noreste de Malvinas y a poco más de mil kilómetros de las costas argentinas. Matilde recogió sus faldas y de madrugada, partió al ataque. Se sabe que Vianna intentó comunicarse con el capitán del buque para indicarle que se dirigiese a un puerto argentino pero no obtuvo respuesta alguna. Luego descendió intentando intimidarlo con sus sobrevuelos, pero continuó el silencio de radio. La baja altitud les permitió identificar la nave, era el Hercules, y navegaba con bandera liberiana. Un intento más de comunicación sin respuesta y el TIGRE atacó. Las bombas se lanzaron en dos tandas, pero no se observaron explosiones aunque el buque invirtió su rumbo y se dirigió hacia el norte. Pero esta vez, el C-130 no estaba solo. En declaraciones posteriores el capitán del petrolero, informó que había sido atacado también por un reactor. Seguramente se trató de alguno de los Canberra que habían sido enviados a Mar del Plata para colaborar con estas tareas. Tampoco en esta ocasión se observaron resultados positivos, y ARES - 81 -

Infografía que muestra las grillas de Exploración y Reconocimiento de los B-707 durante las misiones para hallar blancos de superficie para las misiones de bombardeo de Hercules y Canberra (Infografía: ARES).

los aviones regresaron a sus bases, con una sensación de fracaso en sus cansados tripulantes. Tiempo después conocerían la verdad. Dos bombas habían penetrado en el casco, una explotó, la otra quedó alojada en el tanque N° 2. La explosión no fue notada por los aviadores pues, afortunadamente, el Hercules navegaba descargado, sino el desastre ecológico hubiera sido realmente serio. Con sus averías y una bomba sin explotar en su interior, el Hercules se dirigió a Río de Janeiro pero las autoridades brasileñas le impidieron el ingreso a puerto por el latente peligro de explosión. La empresa propietaria, United Carriers Inc. consideró demasiado arriesgado intentar desarmar la bomba y el 20 de julio, el bu-

Misiones importantes de Bombardeo: 31/05: Indicativo Tigre - Salida PAL: 0303 - Zona asignada: 48º S 30º W - Arribo PAL: 1540 04/06: Indicativo Tigre - Salida PAL: 0648 - Zona asignada: (Pico-Sierra-Tilo-Talco) - Arribo PAL: 1926 08/06: Indicativo Matilde - Salida PAL: 6600 - Arribo PAL: 1720

Indicativos B-707: Buque 1 - Buque 2 PcFAS: Viejo OCAT: Ranquel

MK62: Negro C-130: Matilde PAL: Mudo

Amerada Hess. Años después, cuando el gobierno de las Malvinas se ilusionó con la explotación petrolera de sus aguas circundantes, la primera concesión de exploración fue para Amerada Hess. Las alternativas legales que siguieron a este ataque se prolongaron durante años pero al fin, se resolvieron a favor de nuestro país. Como corolario de todo lo actuado, el criterio adoptado en esa ocasión por la Fuerza Aérea Argentina sentó jurisprudencia en el Derecho de Guerra que fue publicada, entre otros, en el International Law Reports (C. J. Greenwood y E. Lauter Pacht).

Con cada dato fehaciente salían los aviones mientras sus pilotos vivían un estado anímico ambivalente, por una lado, eran concientes que las misiones ya no cambiarían el curso de la guerra; pero por el otro, los acicateaba el deseo de ayudar a sus camaradas, rodeados y en peligro. Ya no había discursos altisonantes, no se hablaba de las “tierras irredentas” o de la “hermanita perdida”; sólo los impulsaba saber que allá abajo, había amigos y camaradas que los necesitaban. El 12 de junio comenzó el asalto final. Había sido precedido por escaramuzas en las que, comandos de las tres fuerzas y de

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El Brigadier Crespo realizó un requerimiento para que dos B-707 fueran afectados a realizar tareas de Exploración y Reconocimiento Lejano en búsqueda de blancos de superficie. Estas misiones se efectuaron con indicativos Tronco 1 y 2, dando resultados positivos y lográndose ubicar a dos grandes petroleros que después fueron atacados exitosamente. Soporte externo del tipo Multiple Ejector Rack, sin bombas, instalado en el soporte de los tanques auxiliares del C-130 TC-68 (archivo: Emilio C. Duca).

que fue remolcado hasta 250 millas de la costa y hundido. Esto, a pesar de que la Argentina ofreció enviar técnicos para desactivarla. A partir de ese momento los propietarios comenzaron, ante tribunales internacionales, una serie de reclamos de indemnización que, seguramente, inhibieron a la Fuerza Aérea de dar la información oficial de un ataque que podría haber entrado al libro Guiness pues las más de 200.000 toneladas de desplazamiento lo ubicarían como el mayor hundimiento por acción de combate. Un dato de interés: la empresa petrolera que había contratado el buque era - 82 - ARES

El Hercules bombardero cargado y listo para entrar en acción (archivo: Emilio C. Duca).

Días de Coraje El que fuera bautizado por el periodismo como “Día Más Negro de la Flota” había servido para dejar claro que nuestras fuerzas terrestres no podían – o no consideraban aceptable - movilizarse en el terreno. Sin un despliegue rápido de tropas para reforzar el ataque aéreo, los daños y bajas causados por los bombardeos en Bahía Agradable apenas entorpecieron el esquema de avance ingles hacia Puerto Argentino. El ataque final era inexorable y la aviación sólo podría hostigar al enemigo en misiones que, cada vez, eran más peligrosas. Era crucial que la información sobre la ubicación de los efectivos ingleses fuera lo más exacta posible pues los frentes estaban próximos y existía el peligro de bombardear la propia tropa.

la Gendarmería Nacional, hostigaban las filas inglesas en arriesgadas misiones; y por increíbles duelos de artillería en los que los argentinos demostraron un valor y pericia difíciles de describir, pese a la diferencia técnica de los equipamientos. Pero las distancias entre los frentes ya no existían y se produjeron combates cuerpo a cuerpo. Estas serían horas en que oficiales, suboficiales y soldados del Ejército y de la Infantería de Marina, en supremos esfuerzos, mostrarían un coraje y una capacidad de combate que aún hoy, no ha sido debidamente reconocida. Pese a la compleja situación, la Fuerza Aérea estaba decidida a apoyar hasta el fin a los defensores aunque diversas circunstancias hicieron fracasar varios intentos de atacar las posiciones inglesas. Recién en la madrugada del 13, un solitario Canberra

logró bombardear con singular éxito las concentraciones enemigas. Durante el día, fue el turno de los A-4B, y tampoco fallaron. Los CHISPA y NENE tenían su objetivo fijado en el monte Dos Hermanas y nuevamente, el vuelo rasante sorprendió al enemigo. Las bombas cayeron sobre tropas, helicópteros y módulos. Los argentinos no lo sabían pero éstos últimos funcionaban como Cuartel General y por pocos minutos, no acabaron con la vida de los generales Jeremy Moore y Julian Thompson. Esa noche se cumplieron las dos últimas misiones de la Fuerza Aérea, una de bombardeo, la otra para el puente aéreo. La primera estuvo a cargo de dos Canberra indicativo BACO. Otra vez las bombas cayeron cerca del lugar donde se reunían los generales británicos pero esta vez, en el escape, uno de los aviones fue alcanzado por un misil lanzado desde el destructor Exeter, la explosión daño el asiento eyectable del navegador y luego de dramáticos segundos, cuando ya nada quedaba por hacer, el piloto se eyectó y fue hecho prisionero. El capitán Fernando Casado se estrelló con el avión y fue el último muerto aeronáutico en la Batalla de Malvinas. La aeronave que logró escapar era el B109. El 26 de abril había participado en la primera misión de combate planificada por la Fuerza Aérea y fue uno de los últimos aviones de este tipo radiado de servicio. En abril de 2000, tal vez recordando aquella histórica primera orden de ataque, voló por última vez, dejó su base de tantos años, la II Brigada Aérea y orgullosamente se dirigió al Museo Nacional de Aeronáutica donde hoy descansa con sus recuerdos intactos. El último vuelo de transporte estuvo a cargo del PATO, el C-130 TC-65 que, en una noche cerrada, iluminada fantásticamente por el fuego de los duelos de artillería, logró aterrizar en Malvinas. La munición de los obuses enemigos caía cerca de la pista y los tripulantes fueron recibidos por la voz del operador de la torre que les preguntó “¿Para qué aterrizaron?”. Mientras descargaban, se les advirtió de un posible bombardeo de Harrier. El avión fue abandonado y todos buscaron refugios pero los cazas decidieron esperar el despegue del Hercules. Los argentinos, a su vez, aguardaron a que los ingleses consumieran su combustible, y decolaron. Llegaron sanos y salvos a Comodoro Rivadavia, en los primeros minutos del 14. Horas después, los generales Jeremy Moore y Benjamín Menéndez pactaban el ARES - 83 -

Apresto de armamento en el Dagger C-401 (Comodoro Guillermo Posadas).

cese de las hostilidades. Moore se preocupó especialmente porque el alto el fuego alcanzara también a la Fuerza Aérea en el continente. A través de un teléfono satelital ingles, uno de los argentinos presentes en la reunión se comunicó con un irascible Crespo que, al principio, se negó a aceptar el “alto el fuego” pero la realidad lo convenció y dio su palabra de suspender los ataques.

BAM SJU, alistamiento de los Dagger C-420 y C-421 para el combate (Escuadrón La Marinete).

Dictamen Final Habían pasado 45 días desde el inicio de los combates. En su transcurso, la Base Aérea Militar Malvinas se mantuvo constantemente operable y permitió el arribo y despegue de 33 vuelos de Hercules y 12 de aviones navales que abastecieron, en la medida de lo posible, a la guarnición mili-

Evacuación aeromédica en un C-130H desde Malvinas (DEH). - 84 - ARES

tar, además de evacuar centenares de heridos. Si se suman todas las misiones cumplidas: transporte, exploración y reconoci-

miento, diversión, control aéreo táctico, bombardeo a objetivos terrestres, ataque a unidades navales, cobertura aérea, reabastecimiento, etc., los aviones de la Fuerza Aérea superaron las 1400 salidas. Alrededor de 500 fueron de combate. En su transcurso se hundieron dos fragatas, un destructor, dos buques logísticos y un lanchón de desembarco con un total de 21.961 toneladas, a las que se podrían agregar las 200.000 del petrolero. Se dañaron de consideración cinco fragatas, un destructor y el portaaviones Invincible - en conjunto con los aviones navales -.Se averiaron, aunque fueron recuperados, tres fragatas, tres buques logísticos y uno de asalto anfibio. Además, se realizaron 36 ataques a objetivos terrestres con daños y bajas imposibles de cuantificar. Cincuenta y cinco hombres fallecieron; 36 eran oficiales, 14 suboficiales y 5 soldados. Por todo concepto, se perdieron 64 aeronaves. Fue un mes y medio pleno de matices

Autonomía: >8000 millas naúticas a velocidad económica (12nudos) Desplazamiento: 1800 Ton. Longitud: 80 mts. Manga: 13,9 mts. Velocidad: >21 nudos

Buenos Aires office: Avda. Rivadavia 611 - Piso 11 C1002AAE - Buenos Aires - Argentina Tel.: +54 11 4118-8544 Fax: +54 11 4118-8545

Foto del “Team” de pilotos y mecánicos de Dagger en SJU posando durante el conflicto delante del C-412 (Escuadrón La Marinete).

raron hasta el último proyectil en jornadas interminables; del valor y capacidad de combate de los hombres del Ejército, especialmente de sus jóvenes oficiales que, con mágico arrojo, fueron ejemplo para sus subordinados; del guerrero profesionalismo de los infantes de marina, que se ganaron el respeto del enemigo que los enfrentó; de la increíble entrega de los hombres de la Prefectura Naval, navegantes indómitos de gloriosas cáscaras de nuez, las patrulleras Islas Malvinas y Río Iguazú, o ese patriotismo de los gendarmes, que sólo se aprende en la de-

dramáticos en el que la República Argentina, sin lugar a dudas, vivió las circunstancias más impactantes de su historia reciente. Habrá quienes consideren que ese lapso fue escaso y que se llegó demasiado rápido a la rendición, otros pensarán que haber soportado el ataque inglés durante tantos días fue una hazaña. Lo que no se puede discutir es que nada hubiese sido posible sin la acción de la Fuerza Aérea Argentina, y algunas misiones claves de la Aviación Naval. Imaginemos una guarnición militar aislada y sin abastecimientos, asediada

Veinticinco años es mucho tiempo para quienes tienen que guardar un secreto, pero…veinticinco años es muy poco aún como para poder penetrar en el misterio que amenazó a Camelot, Ustedes dirán: Camelot?... Para Inglaterra, la leyenda del Rey Arturo y los Caballeros de la Mesa Redonda es muy importante, a medida que uno se adentra en ella encuentra relatos sobre heroísmo, fraternidad, honor, entrega suprema, ideales y un misticismo fuera de lo habitual, lo podemos comprobar con los nombres de algunos de sus buques: Sir Galahad, Sir Tristram, Sir Lancelot, Sir Bedivere, etcétera, todos ellos Caballeros en esta historia. Camelot, la ciudadela donde se erguía el castillo de este Rey, era símbolo de la más absoluta perfección y armonía, de convivencia, de hermandad y respeto; por eso no es raro escuchar a los ingleses bautizar con este nombre, cualquier causa, sueño o ideal que ellos consideren de gran importancia y en muchos aspectos, para el gobierno británico, esta guerra era un poco eso. Sin embargo, el 30 de mayo de 1982, todos estos sueños estuvieron a minutos de desaparecer. Ese día, el HMS Invincible estuvo muy cerca de ser devorado por las aguas del Atlántico Sur…Ese día un puñado de pilotos estuvo a punto de torcer el destino…Ese día casi fuimos testigos del derrumbe de Camelot. Esta es la historia… ...de ese día.

(archivo: Fernando Benedetto).

En un momento de calma, estos pilotos y amigos aprovecharon para retratarse juntos (Brigadier Roberto Jannet).

Restos del Dagger C-404 derribado el 21 de mayo de 1982 como puede verse en la actualidad (DEH).

impunemente por el fuego naval, incapaz de atacar las retaguardias enemigas para desarticular y demorar el dispositivo de concentración de efectivos, y nos daremos cuenta de que la rendición se hubiese producido mucho antes. Esto, a pesar de la tozuda resistencia de los artilleros, que dispa- 86 - ARES

fensa constante de nuestras fronteras. Todos sus muertos históricos hablan muy claramente de la resistencia y entrega de los defensores. Ellos, junto a los aviadores y a los emboscados marinos del crucero General Belgrano hicieron algo más que cumplir con su deber de militares, lograron algo que casi ningún argentino contemporáneo puede reclamar para sí. Ellos salvaron el Honor Nacional. De lo que no queda ninguna duda es que, de esos cuarenta y cinco días, gran parte de la culpa es de la Fuerza Aérea.

La caida de Camelot Por Fernando Benedetto

ARES - 87 -

Marinos del Invincible apostados para defensa (IWM).

Los Portaaviones Ligeros (PAL) HMS Hermes y HMS Invincible siempre fueron los blancos materiales más importantes, tanto para la Armada como para la Fuerza Aérea. Dado que el accionar de los aviones ingleses se hacía cada vez más intenso, era prioridad encontrar y atacar a estos dos buques que se suponía, se encontrarían en el seno de la Task Force británica. El 25 de mayo se los había localizado, pero el ataque fue frustrado por una serie de contramedidas que desvió un misil Exocet que fue a impactar de lleno en el porta contenedores Atlantic Conveyor. Este fue un durísimo golpe para la flota de tareas que se hallaba al límite de su resistencia y que necesitaba imperiosamente canti-

dades de suministros y equipos que ahora yacían en el fondo del océano. Era necesario seguir con la búsqueda de estos PAL ya que sería un golpe más devastador aún el hundimiento de alguno y de no lograrlo, el dejarlos fuera de combate haría disminuir, al menos, la frecuencia de los vuelos.

A partir del 2 de abril, la FAA había montado un centro de informaciones para monitorear los movimientos dentro y fuera del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur, denominándolo Centro de Operaciones Electrónicas (COE o también CEO). Este centro estaba en permanente enlace satelital y por HF con treinta y cuatro esta-

Ruta KC-130H Ruta A-4C / SUE REV Regreso SUE A-4C

Puerto Argentino

/55˚00”W. Esta embarcación operaba con el pleno convencimiento de estar fuera del alcance de los aviones argentinos con base continental. Pronto se enterarían de lo equivocados que estaban. Es así que, el día 28, el Comando de la Aviación Naval solicitó a la FAA que pusiera a disposición un avión KC-130H para efectuar el reabastecimiento en vuelo (REV) de dos aviones Super Etendard (SUE) destinados a atacar al portaaviones, al día siguiente, con el último misil Exocet disponible. Esta delicada situación llevó a la Fuer-

como apoyo electrónico, en el 3-A-205. Dado el carácter arriesgado de esta empresa, se pidieron voluntarios en la FAA, ofreciéndose dos jefes de escuadrilla, los 1eros tenientes José Vázquez (C-301) y Ernesto Ureta (C-321) quienes designaron a sus respectivos numerales, 1er teniente Omar Castillo (C-310), teniente Daniel Paredi (reserva) y el alférez Gerardo Isaac (C318). Así quedó constituida la escuadrilla Zonda, junto a los dos KC-130H al mando del vicecomodoro Luis Litrenta (TC-69) y del mayor Roberto Briend (TC-70) con indicativos Ranquel 1 y 2 respectivamente.

HMS HERMES HMS INVINCIBLE

Formación de los A-4C en ruta hacia el OM. Folio 189 ITC alf. Gerardo Isaac (DEH).

Foto obtenida mediante el Programa Google Earth en el que los puntos y rutas de la misión, fueron obtenidos satelitalmente con el uso de las coordenadas de la Orden Fragmentaria original (Google Earth – ARES).

Dibujos del Interrogatorio a Tripulaciones de Combate (ITC) perteneciente al folio 182 del alférez Gerardo Isaac (DEH).

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Proa del SUE 3-A-202 luciendo la silueta del PAL HMS Invincible (Fernando Benedetto).

ciones alrededor del globo. Esta red de satélites había sido lanzada por la entonces Unión Soviética, quienes luego de fotografiar la zona del conflicto, transmitían las imágenes que luego eran vistas por el Comando Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea Sur. El día 27, el COE, contrastó las informaciones satelitales recibidas con las que proporcionaba el radar de Puerto Argentino, que monitoreaba las rutas que tomaban los aviones enemigos, concluyendo que al menos un PAL se hallaba a unas 100 NM al Este de las Malvinas. Navegando en lo que comúnmente se conoce como “circuito hipódromo”, o sea, de ida y vuelta, con un centro aproximado en 52˚00”S

za Aérea Argentina a querer participar con una escuadrilla de aviones A-4C Skyhawk para aumentar el poder de fuego, elegidos estos por tener gran autonomía de oxígeno para el piloto y, obviamente, la capacidad de REV. La planificación fue bastante compleja ya que se debían tener en cuenta muchos factores que podrían penalizar el buen desempeño de la misión. Todo el operativo se cancelaría si fallara uno de los reabastecedores, uno de los SUE, dos de los A-4 o si encontrasen algún buque ubicado como piquete de radar, ese era el último Exocet y no debía ser usado contra objetivos menores. La sección de SUE, que llevaba el indicativo Ala, estaba compuesta por el CC Alejandro Francisco, que portaría el Exocet en el 3-A-202, y el TN Luis Collavino

Según lo previsto, el 29 muy temprano, los Skyhawk despegaron de San Julián (SJU) con rumbo a Río Gallegos (GAL) para dispersión, en prevención de algún posible atentado enemigo, desde donde partirían hacia Río Grande (GRA) para juntarse con los SUE. Inmediatamente tras el despegue, Isaac tuvo problemas en su equipo de comunicaciones, por lo que debió utilizar señas el resto del trayecto. Al llegar, su aeronave quedó fuera de servicio por lo que, sumado a desperfectos en uno de los reabastecedores, se debió posponer el ataque para el día siguiente. Como el avión de Vázquez también tuvo problemas,

éste, junto a Paredi, volvieron a SJU para ponerlos en condiciones. El 30 de mayo de 1982 amaneció con lloviznas y un mar bastante picado. Vázquez y Paredi llegaron a GRA a las 8:00 sin inconvenientes. Ya todo estaba listo, sólo faltaban los ajustes de último minuto para la que sería una de las misiones de combate más importantes de la Guerra. Con el fin de despistar a posibles observadores infiltrados, ambos Hercules habían despegado ya a las 11:25, el TC-69, desFormación de los ALA y los ZONDA posterior a los REV. Folio 188 ITC alf. Gerardo Isaac (DEH).

pués de volar hacia el Norte sobre el continente, viró a baja altura hacia el Este. Cien kilómetros mar adentro, un nuevo giro, esta vez hacia el Sur, lo hizo pasar cerca de la Isla de los Estados. Ya sobre el pasaje de Drake, siempre en rasante a 522 Km/h, dirigiéndose hacia el primer punto de control de reabastecimiento aéreo (PCRev) en 55˚60”S/58˚00”W. El Ranquel 2 despegó con dirección Oeste, luego Sur y siempre rasante, a partir del pasaje de Drake, repitió el camino del Ranquel 1 y, con una corta señal de VHF, le avisó que todo marchaba sin inconvenientes y según lo programado. En Río Grande había llegado el moARES - 89 -

Esquema del ataque, impactos y posterior escape del Zonda 3. Folio 198 ITC 1er teniente Ernesto Ureta (DEH).

Cuadro pintado por Exequiel Martínez en la que se representa el escape protagonizado por el A-4C de Ureta (DEH).

Página final en la que se marcaron con XXX los impactos de las bombas de Ureta en la cubierta del PAL. Folio 199 ITC 1er teniente Ernesto Ureta (DEH).

mento. La puesta en marcha de los aviones se efectuó a las 12:30. Los SUE despegaron a las 12:37 mientras que con todo chequeado y listo y tras rezar en la cabecera de pista un Ave María, 12:43 hicieron lo propio los A-4C poniendo rumbo al encuentro de los tanqueros. Transcurridos unos 70 km de la partida, al avión de Isaac se le descompuso el horizonte artificial por lo que Vázquez le ordenó regresar al continente, mientras lo hacía, recibió una comunicación del jefe de escuadrón con una contra orden para retomar la misión. Los Ala y los Zonda se juntaron con los KC-130 en los lugares prefijados, realizando los reabastecimientos en curso, a unos 200 pies de altura (ft), hacia 54?55”S/53?30”W, para tener los tanques completos al momento de seguir solos rumbo al objetivo. Desandando los casi 50 km recorridos, Isaac también se unió a ellos realizando por esta circunstancia el REV de forma individual. De allí y en estricto silencio de radio, las seis máquinas pusieron proa hacia su objetivo mientras que los KC lo hacían rumbo a su último PCRev en donde esperarían estelando y con las mangueras desplegadas a los Skyhawk para emprender el regreso al continente. El punto inicial de la misión se estableció utilizando el sistema Omega y el rumbo general desde éste hasta el objetivo fue 330?. La formación se ubicó de la siguiente manera: Ala 1 y 2 al centro con una separación entre ellos de 1nm, Zonda 1 y 2 a la izquierda de Ala 1, mientras que los Zonda 3 y 4 lo hicieron a la de- 90 - ARES

recha del Ala 2, todos en configuración defensiva con una separación entre máquinas de unos 100 metros. Unas 125 millas náuticas (nm) antes del OM, todos se ponen rasante a unos 100ft y a una velocidad de 420 nudos (kt) se dirigen en rumbo convergente hacia donde suponían estaba el portaaviones; 50nm antes del mismo, los dos SUE ascienden como estaba previsto para hacer un barrido de radar y vuelven a bajar, uno de ellos detectó un blanco grande y uno más chico a unas 55nm, lo mismo hicieron a las 40 y 30nm, hasta que alcanzadas las 20 millas, los radares quedaron enganchados y a las 14:24 el Ala 1, tras hacer una corrección de rumbo, lanzó aquel último Exocet. El misil se elevó un poco, unos 15?, para descender luego en una picada de 30? hacia el mar y en un estabilizado vuelo rasante avanzó estelando hacia el horizonte. En ese momento los SUE, ante la pregunta de Ureta: “Cuanto?”, rompieron el silencio para comunicar: “20 millas en la proa” y sin decir más, viraron en ascenso rumbo a Río Grande, dejando a los Skyhawk solos para completar el ataque. Al instante dan potencia a pleno y siguiendo la estela del Exocet, continúan rasante para, aproximadamente un minuto después, comenzar a divisar una silueta muy grande y con la superestructura alta y desplazada hacia un lado, típica visión del PAL. El silencio de radio que se había mantenido hasta ese momento fue roto por el Zonda 4 que avisó: “Al frente el portaaviones”. Siguiendo la ruta hacia él, que se hallaba navegando exactamente en 51?42”S/ 55?30”W, unos 50 segs (7 nm) antes de este, al Zonda 1 se le desprendió un pedazo del plano izquierdo y casi simultáneamente explotó el motor, quedando sin la sección trasera del fuselaje, precipitándose hacia la izquierda e impactando inmediataEl Zonda 3 durante el REV estático del regreso tras haber completado la histórica misión (Comodoro Roberto Briend).

mente sin posibilidad de eyección. El resto continuó, y a unos 10 segs del portaaviones, el Zonda 2 explotó, desintegrándose, desacomodando un poco al resto de los aviones, que convergiendo hacia el blanco, ya habían acortado la distancia entre ellos y se hallaban a no más de 20 mts uno del otro. Ambas aeronaves siguieron con la aproximación, comprobando que de la superestructura salía humo negro que se hacía cada vez más denso. Ureta, el n?3, le entró al PAL a unos 30? por la mitad trasera, a unos 500 kt, y cuando se encontró a distancia de cañones abrió fuego, pero pudo realizar sólo dos disparos por habérsele trabado las armas. Inmediatamente y cuando el piper de su mira comenzó a elevarse en el blanco, apretó el pulsador de las bombas lanzándolas a 60ft de altura, realizando un escape por encima de la chimenea trasera, poniéndose rasante con un viraje a la izquierda. Simultáneamente, el n?4 Isaac, tomando como referencia la parte superior de la superestructura con la mira en el centro del humo, realizó disparo de cañones y efectuó el lanzamiento de sus bombas, constatando que el tiro fue longitudinal, pasando a la derecha de la estructura y escapando, hundiéndose rasante en un viraje a la izquierda y tomando, al igual que Ureta, rumbo 090?. Ambos pilotos luego de la salida, por separado, buscaron el blanco con la vista y observaron que estaba totalmente cubierto de humo, también notaron que no había otros buques cerca que pudieran haber estado escoltándolo. Ernesto Ureta, Pierre Clostermann y Gerardo Isaac juntos en la inmediata posguerra, durante uno de los viajes que el As francés realizara a la Argentina para visitar a sus camaradas pilotos de combate (DEH).

Ya con rumbo hacia el REV estático del regreso en 55?00S/59?00W, a una velocidad de 470 kts, Ureta comenzó a llamar a los Zonda 2 y 4 (ya que había visto desintegrarse al 1), quienes no contestaban, por lo que asumió que volvía solo. Más tarde alcanzó a divisar que a su derecha venía formado uno, que al pasar a la frecuencia de reabastecimiento, pudo enterarse que era Isaac. A su vez, Isaac había visto a Ureta como un “puntito” creyendo que era un avión enemigo, sin embargo al llevar el mismo rumbo, fue acercándose hasta identificarlo por su traje antiexposición naranja. En formación, los aviones se encontraron con los KC en la zona prefijada, acoplándose a las canastillas con bastante dificultad, debido a los nervios resultantes de la misión, comenzando entre ellos y los pilotos de los Hercules un diálogo que serviría como un primer informe de inteligencia. En estos casos, la rapidez para volcar la información es crucial para no perder detalles valiosos que el tiempo transcurrido va nublando inexorablemente. Luego de informar que los otros dos aviones no llegarían al REV y tras completar la maniobra de recarga de combustible, los aviones se separaron. Los A-4C perforaron las nubes y aterrizaron en Río Grande a las 16:00, mientras los Ranquel 1 y 2 lo hacían simultáneamente a las 17:15, en Río Gallegos y Comodoro Rivadavia respectivamente. Todo el personal había atestado la pista para recibirlos, hubo todo tipo de demostraciones de afecto y felicitaciones, sin embargo quedaba el gusto amargo por quienes habían quedado en el mar y no volverían. Una vez en tierra, Ureta e Isaac realizaron, por separado, el estricto Interrogatorio a Tripulaciones de Combate, pudiendo explayar todo aquello que la memoria les trajo a la cabeza. Estos documentos originales a los que pudimos acceder de manera exclusiva, son una prueba inequívoca de que el PAL HMS INVINCIBLE fue atacado ese día, de esto no cabe duda alguna. Gran Bretaña siempre negó que el portaaviones hubiera sido tocado, argumentando que aviones del Invincible habían derribado un Hercules el 1º de junio y que los argentinos habían alcanzado el casco incendiado del Atlantic Conveyor, lo que no tuvieron en cuenta es que el porta contenedores se hallaba a más de 100 km de allí y se había hundido, por lo que la versión cambió radicalmente. Ahora los A-4C habían sido detectados por los radares de las HMS Exeter y HMS Avenger y en ese moARES - 91 -

sometido a una operación de cambio de sexo, fue expulsado de la RN, perdiendo su sueldo y su derechos. Tras entablar un juicio para recuperar su status, argumentó que tuvo que hacerse la cirugía tras padecer un Desorden de Stress Post Traumático como resultado directo de haber servido en el HMS Invincible durante la guerra. Esta arInformes de Vuelo (planillas) de los A-4C C-318 (Isaac) y C-321 (Ureta) correspondientes a la misión del 30 de mayo de 1982 (DEH).

“La misión del Invincible nos tocó a todos.” Por Comodoro Roberto Briend

El entonces mayor Roberto Briend, tomando unos mates a los mandos del KC-130H TC-70, durante la misión de REV del 30 de mayo de 1982, (Comodoro Roberto Briend).

mento el Invincible se hallaba a 45nm de allí, el primer avión habría sido derribado por un misil Sea Dart del primer buque y el otro por la artillería antiaérea del Avenger. Sin embargo a partir del ataque, los aviones enemigos dejaron de volar por bastante tiempo, registrándose un cambio en la dirección de los ataques, ya que probablemente estaban operando desde el HMS Hermes Mucho se ha hablado y muy poco podremos enterarnos del lado inglés gracias a que sus archivos podrán ser abiertos recién en el año 2072, por eso la controversia seguirá alimentando la pira en donde desembocan todas las especulaciones e hipótesis…fue atacado?...fue averiado?...fue dejado fuera de combate?...fue hundido?... Hay muchas teorias que circulan entre los expertos y aficionados al tema en el mundo, el análisis pormenorizado de las fotos del portaaviones durante la guerra y después de su regreso a Inglaterra, a varios meses de terminado el conflicto, presentan diferencias bastante importantes que no pueden ser pasadas por alto, pero que no vamos a analizar aqui. Llama la atención también que mientras todos los buques volvieron con su color desgastado y con grandes muestras externas de óxido, el Invincible lució sospechosamente Brand New como dirían los británicos, inmaculado!. Según cuentan las crónicas, gran parte del parque aéreo de la nave fue desembarcado en Malvinas, ya que por problemas técnicos, tuvieron que reemplazar una turbina en alta mar, el 5 de junio. Era necesaria semejante actividad en el Atlántico Sur con temperaturas que llegan al punto de congelamiento, un mar demente y una de las meteorologías peores del mundo?, no hubiera sido más acertado lle- 92 - ARES

var al PAL a un puerto, aunque sea con su potencia reducida, en vez de realizar una maniobra tan arriesgada en el medio del océano? Como corolario y no menos importante, es que fue la última nave en volver a su país de origen. Las diferencias que se suelen apreciar en las fotografías, se deberían, según expertos, a que el Invincible habría sido reemplazado, (provisoria o permanentemente?), por el Illustrious para darle mayor tiempo a ser reparado. Recordemos que este último, había sido puesto en servicio en esos meses y según la Royal Navy habría viajado a Malvinas como reemplazo de su gemelo. Lo cierto es que el HMS Invincible se hizo acreedor de dos records, el recambio de una turbina en alta mar, hecho que acontecía por primera vez en la historia (apenas unos días después del ataque argentino) y su tan extendida permanencia en operaciones, superior o todo lo conocido (sobre todo para un buque con reparaciones de emergencia)…para pensar. Muy importante es también el testimonio de un integrante del cuerpo sanitario que estaba prestando servicio en el buque durante la guerra. Este marino, llamado B. Wailing quien terminada la contienda fue

gumentación fue tomada por válida, teniéndole que devolver su rango y recibiendo un retroactivo de los sueldos que no percibió en ese tiempo. Este hombre ahora llamado Lynda Cash, servia en la sección P7R de enfermeria y habria quedado psicologiacamente alterado tras el ataque argentino. Su participación en diversas páginas de internet relacionadas al tema parecieran ser sospechosamente censuradas y su email de contacto deliberadamente borrado. El tiempo le quitará el velo a este, otro de los tantos secretos de guerra que los ingleses, por tradición, son expertos en silenciar, y digo expertos porque durante la II Guerra Mundial, aconteció algo parecido con el HMS Dasher. Este portaaviones, de una clase modificada a partir de buques mercantes, fue hundido tras ser atacado. Inglaterra, para que la moral no decayera y causar un golpe de efecto, ocultó lo ocurrido y selló un pacto de silencio con los tripulantes y con las familias de las víctimas… la verdad se supo mucho después, aunque todavia hay muchos interrogantes pendientes…para seguir analizando. Nosotros, solamente pretendemos conocer la verdad, ojalá podamos llegar a ella algún día, para el bien de todos.

Desde el 2 de Abril de 1982 que nos enteramos de lo que pasaba en las islas, y hasta varios días después me consideré bastante desafortunado por no haber sido convocado para participar en el conflicto. Durante mis años de oficial subalterno me había desempeñado en Mendoza en los grupos I y II de Caza Bombardeo, luego fui trasladado a la BAM Paraná para volar Canberra, allí fui jefe de escuadrilla hasta 1979. En Abril de 1982, recién había finalizado el curso para volar C-130 Hercules. Entonces lo lógico (para mi) era que si tenía que ir al combate fuera en Canberra. En realidad no me dieron tiempo a ofrecerme como voluntario; el día 6 me notificaron que los tres alumnos pilotos de Hercules quedábamos afectados al despliegue militar para conformar una de las 14 tripulaciones. La verdad es que nunca creímos que nos íbamos a encontrar dentro de una guerra como la que luego vivimos. Se dio que ante la presunta presencia de submarinos en la zona, los buques cargueros no se iban a utilizar, por tanto recaía en

El, entonces, Mayor Roberto Briend, fue tripulante de un sistema de armas que, por sus características, llevó a cabo algunas de las misiones más valiosas y riesgosas de todo el conflicto del Atlántico Sur. Es imposible pensar en la evacuación de heridos, el abastecimiento de las tropas en tierra o el éxito de las misiones aéreas sin el aporte de las misiones logísticas y de reabastecimiento de los C-130 y KC-130.

nosotros la responsabilidad de hacer las tareas logísticas hacia las islas. Es así que desde el 7 de abril se realizó el famoso puente aéreo hacia las islas. Volábamos 14 horas por día, dos misiones hacia las islas y luego a descansar. Al principio, como creíamos que los ingleses no iban a venir, volábamos bastante tranquilos, lo tomábamos como una actividad normal hasta que tomamos conciencia que la flota venía hacia las islas. A partir de ese momento, aprovechamos esos vuelos para hacer reconocimientos sobre las islas, teniendo en cuenta la importancia de nuestros aviones (casi los únicos en capacidad de realizar el apoyo logístico a las Islas desde el continente) … Después, de a poco las cosas se fueron complicando; se formuló el requerimiento para los KC-130 reabastecedores y paralelamente se dio inicio a los vuelos de reconocimiento para detectar a la flota, estos, algunas veces, eran vuelos extremadamente largos. Hacia el 1º de mayo, el puente aéreo se suspendió y ya éramos concientes de que

estábamos en guerra y que la cosa no iba a ser fácil. No obstante seguimos volando hacia las islas; llevando armas y pertrechos, trayendo heridos. Una vez que el Comando nos daba la información de inteligencia teníamos bastante libertad para elegir la ruta a volar y al llegar a las islas el radar de Malvinas nos tomaba y nos daba las instrucciones finales para aterrizar o decolar. Todo eso fue hasta el último día de la guerra; entrábamos indistintamente de día o de noche, volando a 15 metros de altura, muchas veces con el limpiaparabrisas funcionando para quitar la sal del parabrisas. Algún susto pasamos por volar tan bajo, pero gracias al adiestramiento y al trabajo de tripulación, nunca pasó a mayores. Pero volábamos en constante situación de peligro, sin ninguna escolta de Mirage o de otro avión… con un avión tan grande y tan lento eramos muy vulnerables a cualquier ataque. Recuerdo que una noche al aterrizar en Puerto Argentino, al aterrizar reventamos un neumático y aunque la flota estaba muy cerca decidimos, con el entonces Vicecomodoro. Noe, despegar con las tres ruedas restantes. Solicitamos decolar en dirección al mar, como era normal, pero el CIC de Puerto Argentino nos negó la autorización… luego de varias consultas sobre los motivos de esa negativa, nos “convencimos de la conveniencia”, cuando nos dijo que a 12 millas había un heliARES - 93 -

cóptero (Inglés) esperándonos… no lo pensamos mucho y lógicamente despegamos en la dirección recomendada por el CIC utilizando la máxima potencia y seguimos así durante 45 min. (media hora más de lo permitido por el fabricante del avión) escapando de ese helicóptero.

gadier Crespo y su Estado Mayor nos informó que íbamos a ser requeridos para atacar al portaviones en la posición donde se creía que estaba. Las tripulaciones de los KC-130 fueron afectadas a la operación sin opción a decir nada… iríamos los dos aviones operando juntos. En ese brie-

Informe de Vuelo del TC-70 correspondiente al 30 de mayo (DEH).

Cuando llegamos a Comodoro Rivadavia, además de tener una rueda menos, nos faltaba un pedazo del carenado de un motor que se había desprendido por la gran exigencia a la que sometimos a nuestro noble avión. Presumíamos que los ingleses estaban buscando a los reabastecedores por la importancia que ellos tenían, de las misiones de reabastecimiento dependían todas las acciones de bombardeo que realizaban los A4C/C/Q y Super Etandart… Cada día nuestras operaciones se complicaban un poquito más; en varias ocasiones los KC130 llegaron casi sobre las islas para rescatar a algún A4 que tenía los tanques perforados por AAA. Todo el tiempo, y aunque no se decía y no lo sabíamos a ciencia cierta, presagiábamos que vendría alguna misión muy importante, lo que nunca me imaginé es que me tocara volarla a mi… esta misión se empieza a concretar el 28 de mayo y era una misión de ataque al HMS Invincible. Los tripulantes de los KC-130 que estábamos volando en ese momento fuimos citados a San Julián (base de los A4C) y en un briefing muy escueto, el Bri- 94 - ARES

lidad de ser derribado dadas las condiciones en que se iba a atacar. Cuando terminó el briefing, se pidieron los voluntarios. En un primer momento, nos quedamos todos en silencio y muy quietos, nadie se presentó… el Brigadier esperó unos minutos y entendiendo entonces que no había voluntarios, le pidió al Jefe de Escuadrón que designara a los pilotos para esa misión. En ese momento el 1º Teniente Vázquez y el 1º Teniente Ureta se ofrecieron como voluntarios. A ellos se les dio la posibilidad de elegir a sus numerales (el de Vázquez era el Teniente Castillo y el de Ureta era el Alférez Isaac). Se eligió también un piloto de reserva que era el Teniente Paredi. Finalizada la reunión nos retiramos y no nos vimos más, ellos se quedaron planificando la misión y nosotros regresamos a Río Gallegos y fuimos a hacer la planificación que nos correspondía; si bien la misión estaba estipulada para el 29 (de Mayo), por un problema en uno de los KC-130 se pospuso hasta el día 30. Cerca de las 11.30 de la mañana despegamos hacia el sur. A la

Cuadro de Exequiel Martínez que representa los reabastecimientos de los aviones (DEH).

fing solamente faltaban los pilotos de la Armada pero allí estábamos nosotros, los tanqueros, y todos los pilotos de A-4C … finalizado el escueto briefing y por primera vez durante la guerra, y dado el peligro que la misión acarreaba, se pidieron voluntarios para cumplirla; no puedo especificar el porcentaje de riesgo que había asumido el Brigadier Crespo para esa misión, pero sabíamos que había una gran posibi-

altura de Islas de los Estados y en un punto determinado se nos reunieron los seis aviones para el primer reabastecimiento de los 2 estipulados. En el primer punto, los aviones se acercaron y empezaron a recargar combustible… contrariamente a lo que esperábamos, ellos seguirían cargando combustible intermitentemente hasta aproximadamente unas 230 millas al Sur de las Islas (ciertamente un tramo bastante largo)

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hasta el momento en que se desprendieron monos Señor; los dos SUE volvieron al mis tres bombas pero no sé si pegaron”. definitivamente y pusieron rumbo Norte, continente después de lanzar el misil”… y Luego Isaac dijo que “creía que las tres hacia la flota. Nosotros llegamos hasta ahí permaneció en silencio. Frente a la insis- bombas de Ureta habían pegado en el bary regresamos a otro punto preestablecido tencia del Vcom. Litrenta, Ureta repitió co y que creía que una parte del avión de donde nos quedamos en circuito de espera “vámonos porque no van a venir”. Ahí nos Castillo (luego se dijo que era el motor) hasta su regreso… esperamos bastante al- dimos cuenta de que efectivamente los cayó sobre la cubierta del portaviones, imto, unos 5000 metros, con las mangueras otros dos (Castillo y Vázquez) habían caí- pactó sobre la estructura y entró sobre desplegadas y estelando a 200 nudos de do. Esa charla que siempre se hacía con uno de los ascensores...”. velocidad; realmente muy, muy Informe de Vuelo del TC-69 a los mandos de entonces vicecomodoro Luis Litrenta (DEH). expuestos a la vista de cualquier radar e incluso a simple vista. En un momento determinado aparecieron 2 aviones que resultaron ser los de Ureta e Isaac, se acercaron a nuestro avión y comenzaron con bastante dificultad la maniobra de reabastecimiento, personalmente creo que en ese momento ellos estaban todavía soportando una gran tensión por lo que habían pasado. Parecería que entre ellos aún no habían hablado, todos estábamos en silencio y en un momento determinado escuchamos que uno le pregunta al otro “¿quién sos?”…”yo soy el tres (Ure-

Foto tomada desde el TC-70 al Zonda 3 durante el REV. En el ángulo superior izquierdo se aprecia al TC-69, hasta ese entonces a la espera de los aviones que finalmente no llegaron a la cita (Comodoro Roberto Briend).

ta)”…”Yo soy el 4 (Isaac)”. Eso puede ser que, o no se habían hablado o que el shock no les permitía descubrir quien era quién… El Comandante del otro KC-130, Vicecomodoro Litrenta, nos ordenó que pusiéramos rumbo al continente junto con los dos aviones y que él se quedaría a esperar a los aviones faltantes. Ureta se incorporó a la conversación diciendo “Vá- 96 - ARES

los pilotos durante el REV servía como primer informe de inteligencia; así que empezamos a hablar y ante nuestra pregunta Ureta comentó que “nos pusimos dos a cada lado de la estela del misil, muy cerca del buque vimos que el avión de Vázquez explotó; casi sobre el buque lo derriban a Castillo…”, Agregó que “vi mucho humo sobre el buque, pasé y tire

Con Ureta habíamos tenido alguna relación profesional cuando yo estaba en Paraná y él en Villa Reynolds, Isaac era muy moderno, yo aún no lo conocía, pero cuando nos encontramos por primera vez luego de terminada la misión (fue algún tiempo después), nos abrazamos y yo creo que lloramos los dos… hoy, cuando nos vemos, aún nos emocionamos mucho. Este tema del Invincible, es algo que nos tocó a todos, indistintamente de la función que cumplimos; al punto que hoy nos reunimos todos los 30 de mayo todos los que llevamos a cabo la misión (fue durante una de esas reuniones donde conocí a los pilotos de la Armada). Me queda la idea (totalmente personal) de que esta misión realmente ya no podría cambiar el rumbo de la guerra pero había que cumplir una misión que nos fortaleciera. No fue la primera vez que se intentó atacar al Invencible; la primera vez fue el 1º de mayo sobre todo porque la flota estaba cerca (y se atacó al Hermes), luego para el 25 de mayo hubo otro intento pero no se lo encontró y finalmente el día 30 se lo

ubicó y fue atacado. Lamentablemente nosotros nunca vamos a saber sobre el resultado por el sistema de reserva británico; sin embargo sabemos que ese día los aviones que salieron del portaviones no regresaron al barco, que hubo un gran movimiento de helicópteros desde otros barcos, que el jefe de las fuerzas terrestres (General Jeremy Moore) desembarcó ese día y dirigió las operaciones desde tierra firme; otro detalle sugerente es el record de permanencia de 166 días que tuvo este buque en alta mar después de finalizada la guerra. Nunca se ha dicho, pero se sabe, que entró al puerto de Portsmouth a remolque y con pintura nueva de un solo lado; también hay comentarios (escritos) de que pidieron infructuosamente autorización para realizar reparaciones en Comodoro Venezuela e indicios de Roberto Briend que cambiaron turbinas en (Pilar Rinaudo). alta mar… pero lamentablemente el barco no se hundió y quedará la duda por mucho tiempo. A la pregunta de mis sentimientos durante el conflicto, me gustaría comentar que durante la guerra volví dos veces a Buenos Aires y en ambas ocasiones me sentí muy mal. La primera vez lo soporté, pero la segunda regresé al Sur antes de tiempo… durante la primera, mis hijos me pidieron que los lleve al cine y para mi sorpresa, en varias salas estaban proyectando la película “Carrozas de Fuego” que es una película que justamente resalta, en cierta manera, el valor inglés… la segun-

da, fue en pleno desarrollo del mundial de fútbol y todo Buenos Aires estaba concentrado en eso; de la guerra no se decía nada. En cambio en el sur, se vivía la guerra a pleno cotidianamente; había apagones por las noches, había toques de queda… El 14 de junio no nos sorprendió, ya lo veníamos venir y así y todo volamos hasta el último día. Igualmente, como las condiciones de

rendición imponían que todo el material de combate se replegara al Norte del Río Colorado, para nosotros, los tripulantes de C-130, la guerra terminó mucho después porque tuvimos que trasladar todo el material de regreso. Mi vuelta a casa fue muy triste, y calculo que a todos nos pasó lo mismo. Yo había sido instructor de caza de muchos de los que cayeron así que pensar en que ellos no volverían fue especialmente duro para mi a pesar de la alegría que me produjo reencontrarme con mis seres queridos. No obstante la guerra me dejó la satis-

facción de saber que yo estaba bien preparado para sobrellevar situaciones críticas; yo sé que respondí en lo que me exigieron y agradezco a los que me entrenaron y prepararon… otra cosa que me dejó es la tranquilidad de poder hablar de esto hoy; no tengo nada que ocultar y me siento muy orgulloso de haber estado donde estuve. Creo además que hoy tengo el deber de transmitir mis experiencias a las generaciones posteriores como lo hice antes del conflicto con mis alumnos; asumí lo que me enseñaron y enseñé lo que había aprendido; y de ese resultado también estoy muy orgulloso y agradecido a la vez. He tenido algunas experiencias posteriores a la guerra, al recibir el reconocimiento hacia los pilotos de la Fuerza Aérea Argentina de parte de algunos colegas ingleses, militares y civiles, integrantes de la Organización de las Naciones Unidas donde tuve la suerte de trabajar durante diez años; incluso llegué a entablar una gran amistad, que aún mantengo, con uno de ellos, el Comandante Chris O’Brien, piloto de Hercules. Lo conocí en el año 2001 en la Misión de la ONU en la República Democrática del Congo y lo invité a ser huésped en mi casa por un tiempo mientras el se acomodaba en su departamento; aceptó y estuvo 45 días en mi casa donde compartimos todas las noches hablando de Malvinas. Con él me gustaría escribir un libro con nuestras experiencias, pero eso deberá aún esperar un tiempo, debido a las restricciones que ellos tienen de proporcionar información de la Guerra de Malvinas.

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“Vimos la flota el 21 de Abril” Por Com. Armando Buira El Mayor Buira servía como jefe de operaciones en el escuadrón B-707 asentado en la BAM El Palomar al momento de iniciarse el conflicto de las Islas Malvinas. Fue el primero (y de los pocos) que pudo constatar la presencia de submarinos en la zona. El problema de las Islas Giorgias nos sorprendió en Londres; habíamos ido allí en uno de los tantos vuelos que hacíamos a Europa. Justo ese día 28 de Marzo habíamos aterrizado en el aeropuerto de Heathrow en una escala y planificábamos despegar al día siguiente; pero cuando íbamos a salir nos demoraron más de dos horas sin darnos ninguna explicación. Luego, 10 días después debía estar nuevamente volando a Londres pero por los acontecimientos que se fueron sucediendo, para ese entonces ya estábamos en misiones de búsqueda en los mares del sur. Esas misiones; una de las 14 que hice durante la guerra, consistían en buscar la flota o parte de ella en la línea Ascensión-Malvinas, y si encontrábamos algún buque debíamos pasar la posición para determinar la distancia a la que se encontraba de nuestras bases y si estaba al alcance de algún sistema de armas nuestro. Siempre eran misiones de búsqueda de objetivos muy largas, como de 12 horas cada una. Nosotros para detectar la flota, como era un B-707 carguero, utilizábamos el transponder civil del avión y el radar meteorológico; al primero lo usábamos como IFF y al segundo como un rudimentario Radar de búsqueda. De esta forma, el 21 de abril fue la primera vez que divisamos la flota y fue una sorpresa. En esa misión iba el jefe de escuadrón y se encontraron con toda la flota de repente; para ellos también fue una sorpresa porque la - 98 - ARES

Comodoro Armado Buira (Guillermo Marí).

flota también hizo una maniobra importante como preparándose para un ataque, pero como nuestro avión no estaba armado, no hubo novedades. En el segundo vuelo se produce este incidente en el que atacan a uno de nuestros aviones. En ese caso iba el Vcom. Ritondale con el entonces May. Barbero volando algo más de 20.000 pies

de altura y cuando se encontraban “perforando” para determinar la naturaleza de unos ecos que tenían en el radar, vieron un fogonazo que provenía desde una parte de la flota. Eran dos misiles que habían lanzado desde una de las fragatas que ellos lograron evadir con una picada y un violento viraje. El 21 ó 22 de mayo, volando en la dirección Ascensión-Malvinas a eso de 1200

millas de Ezeiza, divisamos un pequeño barco petrolero en alta mar… sospechamos de ese barco porque no tenía bandera ni se asomaba nadie y yo le dije al comandante del avión (por entonces el Com. Ricardini) que pensaba que era un buque petrolero táctico. Luego de sobrevolarlo un rato sin novedad, empezamos a ascender nuevamente y él me dice que veía olas que cortaban demasiado rectas en un lugar e inmediatamente pensó en un submarino. Efectivamente, luego de hacer un viraje a derecha en descenso vimos claramente al submarino navegando en superficie; le tomamos unas fotografías y calibramos entonces el radar; así detectamos otro eco similar y nos dirigimos hacia él… cuando llegamos encontramos solamente el burbujeo que queda después de la inmersión. En otros de los vuelos, captamos una frecuencia de comunicaciones de la flota inglesa; los escuchamos justo cuando hablaban de que nos habían detectado y estaban vectoreando dos cazas hacia nosotros. Unos momentos después los dos Harrier se formaron al lado nuestro y nos mostraron los misiles debajo del ala; mientras nosotros a bordo del avión escuchábamos que les ordenaban a los pilotos que verificaran que equipos había en el avión… lógicamente los pilotos dirían luego que se trataba de un avión de carga convencional sin equipos especiales y que por eso no nos atacarían. Re cuer do que cuando estuve en la agregaduría en la embajada Argentina en Moscú unos 10 años después del conflicto, uno de los pri(Fernando Benedetto). meros en invitarme fue el agregado inglés. Lógicamente el tema Malvinas surgió y cuando yo le comenté que habíamos usado el B-707 de la misma manera que ellos usaron el Nimrod salió la anécdota de que durante uno de nuestros vuelos habíamos cruzado una estela de condensación de uno de ellos. Y me contestó que “menos mal que no nos cruzamos de nuevo porque nosotros teníamos equipados los Nimrod con misiles AA…”.

“Volé 19 horas y 55 min en combate.” El entonces capitán Pablo Marcos Carballo después de un vuelo de entrenamiento (archivo: Fernando Benedetto).

Por Com. Pablo Marcos Carballo

Las misiones de bombardeo del otrora Capitán Carballo durante el conflicto de Malvinas, son fiel muestra de la entrega y del heroísmo de estos hombres luchando por su causa. Hoy, entre conferencias, charlas y diversas participaciones en algunos medios especializados, dicta clases en la EAM formando a nuestros futuros oficiales de la FAA. dos de las cosas más importantes para mí. Mi padre fue oficial de Fuerza Aérea Argentina y me inculcó su gran conocimiento y su amor sobre las islas. Entonces como yo no había participado de la recuperación de Malvinas del 2 de abril y estaba asignado a la V Brigada aérea en San Luis, la orden de movilizarnos nos llegó el 13 de Abril. Yo fui de los primeros que

Tengo aproximadamente 5.000 hs de vuelo, de las cuales las más importantes para mi fueron esas 19 horas y 55 minutos de combate que uno no se las olvida más; esas horas que volé en constante peligro de muerte recordando a la familia, pensando en los hijos y en la patria, diciendo y sabiendo que lo que uno hace vale la pena… algo que sigo manteniendo hoy, 25 años después. El 2 de abril de 1982, mi señora que normalmente se levantaba antes para hacer los desayunos de la familia, me despierta eufóricamente diciéndome que se habían recuperado las Malvinas… para mi fue una noticia excitante ¡¡¡siempre había soñado con volar en combate para recuperar las islas!!! Este era el momento con el que había soñado gran parte de mi vida; porque desde muy joven, las Islas y volar, habían sido

4 largos días me tuve que quedar en la Base… mi señora en casa me pedía por favor que vaya hasta que felizmente para mí me llamaron desde la Base en el Sur. Sobre esto, recuerdo que un periodista extranjero (no recuerdo ahora su nombre) que conocía el ambiente de las guerras aéreas y los pilotos que en ellas comba-

(archivo: Fernando Benedetto).

se anotó para ir, pero como era el segundo al mando del grupo de Vuelo, el entonces Capitán Palaver (que más tarde caería en combate) me pidió que me quedara y actuara como oficial al mando en Villa Reynolds. Por supuesto que al igual que todos mis compañeros me negué; todos teníamos la misma motivación de ir a volar. Igual primó la cadena de mando y por

ten, me dijo que “desde su juventud, cuando entrevistó a los pilotos que entrenaban para combatir en la II GM en la base Biggin Hill nunca había vuelto a ver el mismo espíritu de combate, la misma entrega de parte de personal de un arma aérea”. Sobre el tema, Pierre Clostermann también destacó la moral y moralidad del personal de la Fuerza Aérea Argentina… ARES - 99 -

Comodoro Pablo Marcos Carballo (Pilar Rinaudo).

Mi primer vuelo sobre las islas fue el 23 de abril; era un día con una meteorología maravillosa y nos dedicamos a recorrer hasta el último rincón de las islas… siempre comento sobre esto, el gran tamaño de las islas, uno a veces las mira en un mapa y no termina de hacerse de una idea del tamaño que tienen o de cómo es su geografía. En cambio, mi primera misión fue el 1º de mayo con la escuadrilla Mula, también había salido la misión Lana de A-4C… era un día muy gris muy feo para volar. Nosotros estábamos para salir temprano por la tarde y ya estábamos escuchando sobre otras misiones y de que algunos compañeros habían sido derribados. Recuerdo a García Cuerva que al regresar de su primera misión junto con el 1º Ten. Perona, ya había dicho que si se quedaba sin combustible iba a aterrizar en las islas; él quería volver a toda costa y así se lo permitieron. Fue justamente en esa segunda misión de la tarde que intentando aterrizar su avión en puerto Argentino, la AAA propia lo derriba luego de eyectar sus misiles previo a tomar tierra. Fue un hecho lamentable, pero ¿Qué decir? Lo derribó un soldado haciendo el trabajo para el cual estaba entrenado… Ese primer día yo empecé muy mal… era un día muy espantoso, muy gris y equivocadamente bombardeé junto con mi escuadrilla nuestro buque Formosa. Además de dos impactos de bombas que no explotaron, le dimos 89 impactos de cañón pero felizmente nadie salió herido. Y creo yo que quizás si no hubiera habido un Formosa en mi vida, la guerra hubiera sido otra cosa para mi; porque fue ahí que dije “o salgo con el honor lavado, o con los pies para adelante”. Luego, participé en el ataque a las Fragatas Ardent (H), Antelope (H), destructor Broadsward (A), en la primera parte de la misión en Bahia Agrada- 100 - ARES

ble donde fue hundido el Sir Galahad y destruido el Sir Tristram y participé también de una misión de reconocimiento casi sobre el final de la guerra… fui alcanzado en combate tres veces (en una de ellas, el 23 de mayo me explotó un misil debajo del ala izquierda); dos pilotos fueron derribados volando conmigo, uno de ellos se logró eyectar (Ten. Velazco) y el 1º Ten Luciano

Carballo Rinke Foto tomada desde la cubierta de la HMS Broadsword durante el ataque de los A-4B de Carballo (izquierda) y Rinke (derecha). En esta circunstancia este buque fue severamente averiado y una bomba después de hacer “patito” en el agua, penetró el casco desde abajo y en una trayectoria ascendente, salió por la cubierta arrancando la nariz a un helicóptero Sea Lynx estacionado allí (Richard Bell-Davies). Tomas fotográficas que muestran los daños en el helicóptero y el agujero de salida de la bomba vistos desde adentro y afuera (Richard Bell-Davies).

Guadagnini que luego de que un misil le destruyera un ala, no pudo dominar el avión e impactó contra la borda de la Antelope, hundiendola junto con el Teniente Gomez. El 25 de mayo me levanté con toda la energia y llegando a la sala de reuniones al vuelo grité “Atención….” Y luego de un instante donde todos quedaron en silencio “¡¡Viva la Patria!!”… Ese día la escuadrilla de Velazco y la mía estaban de alerta, así que nos toca-

ba salir a nosotros; unas horas antes ya habían salido las de García y la de Palaver que eran los oficiales de operaciones de A-4 B y C respectivamente. Los dos fueron derribados esa misma mañana y por la misma fragata (HMS Conventry con misiles Sea-Dart). Nosotros recibimos la orden de ir contra esos barcos que sabíamos que estaban al Norte de la isla Borbón en mar abierto, no dentro de la zona insular. Cuando subí al avión, estaba el Suboficial Escobar limpiando el avión; lo limpió tan bien que hasta le sacó del parabrisas el producto que evitaba que se pegue la sal sobre el mismo. Entonces, fuimos y cuando llegué al vuelo rasante se me formó sal sobre el parabrisas inmediatamente, que me impedía ver hacia delante. Entonces en vez de volar sobre la isla Gran Malvina como estaba planificado, volé rodeándolas por el oeste y sobre el mar… hasta llegar a la isla Rasa. Ahí fue cuando divisé los barcos; donde el cielo se junta con el mar se veían dos puntitos entonces dije (algo que quedó grabado): “OK Chicas estoy a la vista…Viva la patria!!!... a pleno… a

Cuadro Cuadro de de Exequiel Exequiel Martínez Martínez sobre sobre el el ataque ataque de de los los A-4B A-4B en en Bahía Bahía Agradable Agradable (DEH). (DEH).

la de atrás!!!”. Durante 2 minutos de aproximación a los barcos estuvimos bajo fuego antiaéreo; y el Ten. Richard Bell Davis desde la cubierta del barco, sabiendo que veníamos nosotros tiene el coraje de tomar su cámara y obtener esa foto donde se ve a Rinke a la derecha y yo a la izquierda un poco más alto… yo iba así porque la sal del parabrisas no me dejaba ver hacia delante y llevaba la cabeza apoyada sobre la cúpula del avión, al costado. En esa foto se ven los dos aviones confundiéndose entre todas las explosiones y tiros… después de todo era una suerte que tuviera tanta sal para no ver todo lo que me tiraban… lanzamos la bomba, saltamos el barco y cuando miro hacia atrás no lo veo a Rinke y empiezo a gritar: “Rinke, Rinke!!!”, justo cuando él me contesta lo veo en el retrovisor de mi avión y me dice por la radio que me pegue al agua que todavía nos estaban tirando. Luego, cuando entran Barrionuevo y Velazco nos dejan de tirar y empiezan a tirarle a ellos. Ahí vemos un misil SeaDart que sale del barco desde una tremenda nube de humo y Rinke les grita: “¡¡el misilazo, el misilazo!!” Como a mi me

habían dado con fuego de artillería pensé en eyectarme así que mientras pensaba en un lugar seguro para hacerlo hice los cálculos de combustible y me alcanzaba justo para llegar al KC-130… mientras, de nuestras 2 bombas de 500 Kg., una había hecho un sapito, entró por la borda y yendo desde abajo hacia arriba cumplió su cometido anulando el sistema de propulsión y el timón del barco y rompiendo la nariz de un helicóptero ingles; luego cayó al agua y no explotó. En cambio, las tres bombas (de 250 Kg.) de Velazco estallaron y ocasionaron que el Coventry diera vuelta campana y en 20 minutos se hundiera. El vuelo de regreso estuvo lleno de gritos y euforia… hasta que nos dijeron que nos callemos; luego de aterrizar nos vimos todos ilesos, enteros y nos dimos un abrazo… fue un momento muy emocionante. El 14 de junio, yo tenía encargado (como era el jefe de operaciones luego de la baja de Palaver) llevar un avión al norte del continente para reparaciones. Durante el vuelo, el personal de tierra me dijo que pasara a una determinada frecuencia (que era Radio Colonia) donde decían que “se estaban negociando los términos de rendición en Puerto Argentino”... cambié de frecuencia porque no podía creer lo que oía, pensé que eran cosas de una radio sensacionalista y para mi sorpresa, a medida que iba recorriendo otras frecuencias, escuchaba la misma noticia. Para mí fue devastador… ARES - 101 -

“Fui de los primeros en llegar a Puerto Argentino.” Por Com. Alberto Eduardo Dálves El Otrora Ten. Dálves, estaba a cargo de las baterías antiaéreas de FAA que resguardaban la integridad de las posiciones de Puerto Argentino. Además, fue testigo ocular de buena parte del bautismo de fuego de la FAA coordinando a sus subalternos para aportar dos derribos de Harrier. Hacia el 26 de Marzo de 1982, en la época que yo estaba destinado a la BAM Río Gallegos, me citan durante mi licencia a presentarme a la unidad donde me comunican que estaría afectado a un operativo en San Julián. Me dijeron que sería un operativo muy particular porque iba actuar en forma independiente; es decir que una vez que yo embarcara no recibiría más abastecimientos de la base que dependía. Tal es así que me solicitaron que nos equiparamos con municiones para 7 días de combate, algo que era ciertamente poco común en todos los ejercicios. Nosotros teníamos por ese entonces todo el personal debidamente entrenado, preparado y asignado a los nuevos sistemas Rheinmetall; eran tres baterías de 9 cañones cada una. Luego de terminar todos los estudios y preparaciones en el lugar (hasta el momento era San Julián), durante el día 1º de Abril nos informan que ya no podíamos retirarnos de la base y que se había cambiado el lugar de despliegue. Así, el 3 de abril despegamos en un C-130 hacia Malvinas donde nos desplegamos definitivamente siendo de los primeros en llegar y una vez allí tomé contacto con el Brig. Castellano quien era el que me había pedido. Él fue quien me explicó la situación con mayor precisión y me dijo que me haga cargo del emplazamiento del material antiaéreo para la defensa de la pista de Puerto Argentino. - 102 - ARES

Comodoro Alberto Eduardo Dálves (Guillermo Marí).

Al momento que nosotros tomamos las islas, la población de Malvinas había obstaculizado la pista para evitar su uso; habían puesto tractores, camiones, etc.… en realidad nos hicieron un favor; luego nosotros nos valimos de esos vehículos (más vale algunos de ellos) para disponer nuestro material de acuerdo al operativo. Hacía el día 5 de abril nos enteramos de que la flota había salido desde Inglaterra hacia las islas y todo comenzó a llenarse de suposiciones; que llegaban solamente hasta Isla Ascensión como medio de presión para las negociaciones, después que solamente iban a rodear la ZET, etc. Pero luego ocurrió lo de Islas Georgias y el 1º de mayo a las 4.40 de la mañana nos despierta violentamente el bombardeo del Vulcan (N.d.E: Operación Black Buck I). En ese momento ya había sistemas AAA de ejército y armada también defendiendo distintas zonas y teníamos un sistema de rotación de alertas con el objeto de no producir un excesivo desgaste de los equipos. En ese momento era el turno de un sistema de tiro Skyguard de EA que cuando detectó el avión, este ya estaba a 16 Km. y no dio tiempo a ningún tipo reacción por parte

nuestra. Creo que esto les dio a los ingleses una cierta cuota de confianza que los llevó a bombardear nuevamente cerca de las 8 de la mañana pero esta vez con aviones Harrier desde baja cota… en esta ocasión se deben haber sorprendido porque sin duda se encontraron con una defensa antiaérea bastante cerrada que les produce los dos primeros derribos; uno lo efectúa el Cabo Ppal. Almada y el otro el Cabo 1º Ruiz. Fue una alegría y una sorpresa al mismo tiempo; es un momento difícil de sobrellevar porque por un lado uno cumple con el deber para el cuál está entrenado pero por el otro uno se ve de buenas y a primeras involucrado en una guerra combatiendo a otros seres humanos, uno no piensa que dentro de ese avión que intenta derribar hay una persona… Luego de dos horas observamos que un Harrier solitario sobrevuela el aeródromo sin duda en una misión de fotografía y más cerca del mediodía se produce otro ataque de Harrier. En esta oportunidad ya habían tomado un poco de distancia y operaron desde mayor altura, fuera de nuestro alcance. Hacia las 4.00 de la tarde de ese día, observamos que desde el sur vienen 3 fragatas que inician un circuito de tiro de aproximadamente 1 hora; una entraba, tiraba, salía y daba lugar a que otra entre y comience a tirar. En ese momento se produce el hecho del Cáp. García Cuerva; a nosotros nos habían avisado de que venía un avión propio escaso de combustible para aterrizar en nuestro aeródromo, luego vimos el avión que se aproximaba y el momento en que deja caer los misiles de forma inerte… evidentemente que el pandemonio que se vivía hizo que alguien traicionado por sus nervios de alguna batería que no era de FAA comenzara a tirar (otras unidades también lo hicieron) ocasionando el derribo. Casi simultáneamente a este evento, vemos que a la zona de la bahía entran tres Dagger (Escuadrilla “Torno” con Cap. Dimeglio, Ten. Aguirre Faget, y Ten. Román) desde la zona del faro por el NE hacia las fragatas. No sé si se pusieron de acuerdo para atacar los diferentes blancos pero uno de los aviones “salta” la primera fragata y lanza las bombas; el segundo viene tirando desde algo más lejos y ataca a la segunda, y fue entonces que vemos una explosión que alcanza uno de los barcos. Luego, de esto las tres fragatas empiezan a retirarse y una de ellas bastante escorada y humeando... hay una versión que indica que era el Sheffield pero si bien vi todo desde bastante cerca (unos 3.000 o 4.000 metros) no puedo constatarlo. Hasta las

10.00 o 10.30 de la noche no tuvimos más movimiento, pero a esa hora empezaron nuevamente con las incursiones de artillería desde barcos… sin embargo, el 2 de mayo hubo un impass y el 3 de mayo re reanudaron los ataques que continuaron cotidianamente siguiendo casi una agenda: un ataque a las 8.30 ó 9 de la mañana, después el avión fotográfico seguido del bombardeo de mediodía y luego hacia la hora del Té (sic) otro más… por la noche ya no venían los aviones pero se reanudaban los cañoneos desde el mar. Esta situación se mantuvo aproximadamente así casi hasta el final de la guerra, pero fuimos testigos de varios hechos bastante interesantes como por ejemplo cuando la gente de ARA adaptó un misil Exocet embarcado para ser lanzado desde tierra. Realmente no se los esperaron; luego nos enteramos de que el misil impactó sobre la zona del Hangar del HMS Glamorgan produciendo algunos muertos y heridos. Otro caso fue cuando las fragatas que venían a cañonear la zona se encontraron con que de golpe quedaron a tiro de los cañones Sofma de 155 mm. Normalmente las tropas nuestras respondían con los Oto Melara de 105 mm pero nunca las alcanzaban… Hechos como este nos ayudaron a sobrellevar la situación y aliviarnos un poco a nosotros que estábamos sobre el aeropuerto; igualmente ellos siempre contaban con esa ayuda extra... utilizaban bombas de aspersión, bombas tipo Beluga, incluso luego del hundimiento del Atlantic Conveyor vimos que nos atacaron aviones con sistemas de reaprovisionamiento en vuelo. Ciertamente el Harrier (N.de E.: diferenciar de Sea Harrier) no tenía en ese momento dicho sistema; en cambio el AV-8 norteamericano sí lo tenía. No puedo decir que eran aviones norteamericanos pero quedó la duda… y cosas como estas lógi-

Pieza de 20mm Rheinmetall RH-202 en Malvinas (DEH).

camente terminaron por inclinar la balanza hacia el resultado conocido por todos. Para mi la situación continuó así hasta el 12 de Junio aproximadamente que me dieron la orden de replegarme y me relevaron con personal recién venido del continente; ese día abordé un C-130 hacia Com. Rivadavia donde llegué luego de un viaje realmente estresante y cargado de nerviosismo; volando a 15 m de altura, de noche y con el avión lleno de heridos. Para ese momento el tema de la guerra ya estaba casi terminado, los ingleses ya habían avanzado más allá del monte Kent, y estaban rodeando la zona donde estábamos… de hecho como se sabe faltaban solo dos días para el fin del conflicto. Al llegar al continente sentí el verdadero peso de la situación en la que estábamos. Uno pensaba que está bien, anímicamente bien, que no está nervioso… pero luego me llevé la sorpresa que no era así; escuchaba un avión y por un tiempo bastante largo eso me ponía bastante nervioso, empezaba a mirar para todas partes y buscar refugio y cosas así… y no fui el único en esta situación. Pero una de las cosas que me llamó la atención fue la madurez que adquirieron los soldados que estaban conmigo; hablamos de soldados conscriptos de 18 años recién incorporados. Al ver a otros de vuelta en el conti-

nente me di cuenta de la diferencia de madurez que había entre ellos; tal es así que con el jefe de base, logramos que a los que vinieron con nosotros les dieran una licencia hasta la baja porque vimos que habían superado ciertas cosas que para ellos eran importantes… además tuvieron un desempeño maravilloso contrario a lo que dicen algunos de los “chicos” de la guerra y demás… demostraron una capacidad de trabajo en equipo y una calidad humana fuera de serie. A esto lo puedo decir porque yo tenía 9 cañones con un equipo de 4 personas cada uno a mi cargo además de un grupo de dos personas más que estaban a cargo de un radar de vigilancia que fue destruido el primer día de combate. De la experiencia que tuvimos allá tengo que rescatar los bueno y lo malo. Dentro de lo malo puedo decir que hubo cosas por mejorar y que no se corrigieron después de la guerra. No obstante ello, los soldados tuvieron un desempeño excelente, no tuvieron problemas en la parte logística, nunca nos faltaron provisiones y en la parte operativa se desempeñaron muy bien como lo demuestran nuestros 4 derribos confirmados (dos el 1º de mayo, uno a mediados de mayo y otro sobre el final del conflicto) y dos averiados que no podremos saber que aconteció luego…

ARES - 103 -

“Nunca vi un cobarde” Por Com. Jorge Raúl Zaporta

Comodoro Jorge Raúl Zaporta (Pilar Rinaudo).

Durante el conflicto de Malvinas, el entonces Mayor Jorge R. Zaporta se desempeñó como jefe del Escuadrón Base de la BAM Cóndor en Darwin. Al igual que otros héroes de la contienda, vendió cara su rendición y por primera vez en su vida nos cuenta su experiencia y su visión del conflicto.

El 2 de abril me entero como todos los argentinos de la recuperación de Malvinas, ahí también me entero de que había gran cantidad de gente designada para ir a las islas. Aproximadamente el 12 ó 13 de abril, me llega la comunicación de que había sido yo designado también para ir y el 14 nos embarcaron junto con gente de EAM (yo por ese entonces tenía el rango de Mayor y estaba asignado a ESFA) hacia Com. Rivadavia donde tomé contacto con lo que posteriormente sería la cúpula de la BAM Cóndor en Darwin. Desde allí, nos trasladaron en un C-130, uno de los vuelos “Litro” hacia Puerto Argentino donde fuimos armados y recibimos algunas órdenes extra. Luego, mediante helicópteros nos movilizamos hacia Darwin donde sabíamos que había una escuela; donde nos alojamos y conformamos la BAM Cóndor propiamente. La organización de esta base fue realmente rápida, la logramos establecer en menos de dos días sobre la base de una pista de aproximadamente 800 metros de longitud desde donde operarían posteriormente los Pucará y los Helicópteros de Fuerza Aérea. Hasta el 1º de mayo, nos dedicamos principalmente a organizar la defensa de la base, buscamos los caminos de aproximación a la pista, los posibles caminos de entrada para los ataques, la ubicación de las piezas de AAA y el estable- 104 - ARES

cimiento de los depósitos de municiones y otras provisiones; principalmente, tratábamos de trabajar de noche debido a los horarios de los ingleses, pero las condiciones ambientales (las noches eran muy frías, muy cerradas y generalmente neblinosas) nos dificultaban tanto las tareas que optamos por volver a trabajar de día. Hacia el 1º de mayo entramos verdaderamente a la realidad de la guerra. Después de que el Vulcan nos bombardeó (aunque bastante lejos de nuestra posición) entramos en alerta roja constante, y la base quedó completamente operativa con despegues constantes de Pucará. Luego de que despegara una sección completa y media más, uno de los aviones rompió el tren de nariz y quedó en mitad de pista impidiendo el despegue de otros aviones. Simultáneamente a ese evento, siendo cerca de las 7.00 de la mañana se produce el primer bombardeo de Harrier con bombas tipo Beluga y fue ahí que se producen las primeras bajas en combate de nuestra unidad. Perdimos al Ten. Juckik y 10 ó 12 Suboficiales del escuadrón técnico. A partir de ahí, cambió la vida; rutinariamente los ingleses acercaban sus barcos a nuestras posiciones e iniciaban bombardeos navales; por la mañana y hasta las 12.00 ó 13.00 horas y luego a la tarde, sobre el crepúsculo otra vez, siempre desde distintas posicio-

nes… Nosotros también cambiábamos de posiciones, y curiosamente ellos siempre atacaban exactamente donde habíamos estado anteriormente o encima nuestro; desconozco realmente como se enteraban de adonde estábamos o habíamos estado pero felizmente la movilidad de nuestras posiciones nos salvó la vida. En varias oportunidades nos dieron por muertos… recuerdo que unas de las tantas veces que fuimos a recorrer las posiciones, en un lugar que llamábamos el hipódromo (a 3 Km. de la base) nos sorprendió un ataque naval en lo cual tuvimos que cambiar varias posiciones a retaguardia y no recuerdo si fueron 10 min. o una hora bajo fuego constante. Una vez que tomamos distancia de los impactos, nos agrupamos y entramos a la base cantando la marcha de San Lorenzo… aún hoy el recuerdo de ese momento me pone la piel de gallina. Porque fue ahí donde vimos el valor de los hombres de combate que teníamos; no estoy de acuerdo con aquellas personas que se refieren a ellos como “Chicos” de la guerra; quizás fueron chicos pero volvieron convertidos en hombres de bien porque supieron apreciar cosas que de otra manera jamás las hubieran vivido. Nunca vi un cobarde, vi cientos de actos heroicos que quizás por humildad o quien sabe qué no se dicen, pero… y lamento que ellos hoy no sean considerados en nuestro país; creo que nuestro país, nuestro pueblo no ha sabido darle el lugar que Malvinas merece, o a muchos de esos hombres de bien que volvieron de las islas. Mientras los cañones desde los barcos seguían cada día, los Harrier nos atacaban desde el aire hasta los primeros días de mayo que derribamos al Teniente Taylor. El alcanzó a eyectarse pero cuando cayó

sobre nuestra base ya estaba sin vida. Nosotros los sepultamos ahí mismo en Darwin con los mismos honores que le corresponden a un oficial; aunque desconozco si aún hoy esté ahí todavía. Luego de ese derribo, los Harrier no nos hostigaron más desde baja cota, en cambio nos lanzaban bombas desde gran altura y con una dispersión enorme… Para el día 27 la tropa inglesa pura se acercaba a la BAM Cóndor (no los Gurkhas) y ahí fue donde entramos en combate… el 28 entramos en combate directo. Yo estuve disparando a los ingleses a algo de 300 m, en esas circunstancias, yo estaba defendiendo mi posición con el suboficial Els y un soldado… a él me lo matan. Los combates fueron muy duros y tuvimos algunas bajas… ahí también hicimos entrar en juego la creatividad criolla: mi primo el May. Tomba (él era piloto y se había quedado en la base luego de que evacuaran todos los aviones) me pidió una cohetera de las que llevaba el Pucará; con eso y otros materiales hicimos las “Cañitas Volado-

4.00 hs de la mañana de ese día, nuestro jefe de base (el Vcom. Pedroza) nos cita a todos y nos informa que a las 6.00 hs. haríamos el alto el fuego y a las 10.00 hs. iba a ir todo el personal de FAA a hacer la rendición… Ejercito ya lo había hecho antes. Antes de las 6.00 hs. ya habíamos tirado todo el armamento al agua para neutralizarlo. A eso de las 10.00 hs. comenzamos la marcha hacia la zona de la pista; cuando íbamos hacia allá alguien gritó que quería cantar el himno nacional antes de la rendición, formamos enfrente de las mandos ingleses y cantamos con orgullo y lágrimas en los ojos la canción patria. Ahí es donde el hombre se afloja, porque la presión del combate desaparece y entre otras cosas uno puede dormir… nos habían alojado ahí mismo en Darwin en un galpón donde esquilaban ovejas. Nuestro interlocutor era un capitán Inglés que hablaba un castellano impecable, con él yo hablaba para pedir comida y otras cosas… ellos tenían solamente comida para ellos y nosotros teníamos bastante guardada así que como oficial a cargo de mi grupo yo le pedía siempre a él… como tuvimos bastante trato al cabo Foto satelital de Darwin de un tiempo entramos en (archivo: Comodoro Daghero). un nivel de cierta confianza, hablábamos mucho con él; ras”, es decir que usábamos los cohetes ae- cuando había algún problema lo conversárolanzables como cohetes de artillería… no bamos y los solucionábamos. Por ejemplo, sabría decir el verdadero efecto de esos co- cuando fue este tema de los pelotones de hetes, pero que tenían un gran efecto disua- limpieza (N.d.E.: se encomendaba a prisivo no me cabe duda. sioneros de guerra las tareas de limpieza y La rendición fue un momento muy, reparación de daños ocasionados por las muy duro. Fue el 29 de mayo. Cerca de las acciones bélicas) yo le presenté la queja de

que estaban usando a mis hombres para mover municiones y pertrechos de guerra en vez de tareas de limpieza propiamente, así que después de eso nunca más se habló del tema y ni me volvió a pedir gente para nada. Incluso después me facilitó un quemador, garrafas con gas, y me siguió permitiendo el acceso al depósito donde teníamos comida. A los pocos días, nos llevaron a San Carlos y nos embarcaron en el HMS Norland; a mi me pusieron en un camarote 2027 con tres Subtenientes de EA. Nunca ahí nos dijeron hacia adonde nos llevaban ni qué iban a hacer con nosotros; tampoco nos trataron mal ni nos golpearon ni nada pero te digo que la comida consistía en un plato hondo tipo sopa color marrón (no te puedo decir qué era, era imposible saber), un paquete de cuatro galletitas, 2 cigarrillos y una botella de agua. Nunca nos llevaron al comedor por ejemplo, salvo cuando el 14 de junio, llegando a Montevideo o mas vale aguas Uruguayas nos sorprende encontrarnos con agua caliente, nos bañamos en el mismo camarote, me pude afeitar y nos llevaron al comedor donde nos sirvieron a comer en las mesas, nos dieron jugo de naranja, leche… claro, después nos enteramos que estaba Cruz roja internacional haciendo inspecciones en el barco, y simultáneamente los ingleses nos gritaban que Puerto Argentino se había rendido a las tropas inglesas. De aquí saco una conclusión de Malvinas: el hombre, al margen de cualquier creencia, bandera o religión debe tener una tranquilidad espiritual que le permita combatir y vencer al miedo, porque aquel que diga que en la guerra no tuvo miedo, miente. La tranquilidad espiritual de cualquier creyente te permite balancear hasta vencer el miedo con la paz, la paz propia de tu espíritu que te ayuda a enfrentar cosas más allá de todo entrenamiento y te permite mantener permanentemente viva la llama ardiente de tus seres queridos (esposas, hijos, padres…). En la guerra abundan esas sensaciones en las que el entrenamiento es insuficiente, que querés disparar y el dedo te queda duro, que la mente y el hombre funciona de manera imprevisible… ahí es donde entra en juego tu fe y tu paz espiritual. Además hay que pensar que todos dependíamos de todos, esto fue una cosa de equipo donde todos nos defendíamos y dependíamos de los otros. A mi de la guerra de Malvinas me quedó eso: mi paz espiritual y el honor de haber defendido a mi patria. ARES - 105 -

ANALISIS SOBRE LAS CARACTERISTICAS Y EL EMPLEO MAS ADECUADO DE LAS BOMBAS TIPO

PESO

BNPC-500 Empleo en: BMk-62, A-4B, A-4C, MIII y MV

440

MATRA 400 Empleo en: MIII y MV

BRP 250 Empleo en: BMk-62, A-4B, A-4C, MIII y MV Posibilidad de adquirirlas: 30 a 40 cada 2 ó 3 días por AA desde España

400

250

Mk-82 SNAKE EYE Ofertas de ventas con entrega inmediata Mk-17 Empleo en: A-4B, A-4C, MIII y MV

250

BR 250 Empleo en: A-4B, A-4C, MIII y MV

250

ARM-BK-125 Empleo en A-4B, A-4C, MIII y MV”

125

500

CARACTERÍSTICAS

EXISTENCIA

Estalla contra el agua 130 ABASPAL “Tiempo de armado 3 a 3,6 seg” V. Máx. 500 kt Permite al BMk-62 lanzar dos bombas en mejores condiciones No estalla contra el agua 19 GRA “Sobre tierra lanzada bajo, estalla sola a los 17 seg.” V.Máx. 600 kt Tiempo de armado 3 seg “Espoleta activada a 2,6 seg y a 3 seg explosión por tiempo” 15 SJU - 14 GAL Permite llegar con 2 ó 3 bombas Explota siempre Mejor puntería Bastante baja altura Segura para el lanzador En estudio una espoleta electrónica de similares prestaciones Estalla en el agua Tiene cierta penetración Altura mínima “Tiempo de armado 0,5””” Excesiva energía Sólo empleable con cierta seguridad sobre PAL Posibilidad de modificarla Se podría llevar sólo una bomba Muy sensible al ángulo de ataque al momento del lanzamiento Con cono de penetración y espoleta de cola (905) Con espoleta lateral mecánica Menor energía Mayor cantidad de bombas Ataque en lo posible a 45 grados del eje del buque Fabricación Nacional Espoleta modificada para estallar en contacto con el buque Rebota fácilmente a altura menor del avión lanzador Mínimo Drag “Máxima cantidad de bombas, 4 a 6” Mucho menor energía al impacto Se fabrica en el AMC

BOMBAS Y MATERIALES PUESTOS A DISPOSICION POR LA ARMADA ARGENTINA

OBSERVACIONES 30 mts sobre el blanco 450 kt en vez de 390 y 50 mts de altura en lugar de 150

(Escuadrón La Marinete).

En objetivos navales no provocaría daños

25 mts sobre el blanco - explosión automática (KE) Mayor posibilidad de afectar al blanco “Arriba, al costado, adentro o debajo del blanco”

no probada ARA

(Escuadrón La Marinete).

50 mts (archivo: Fernando Benedetto).

Traspasa el buque Preferentemente atacando desde popa Excesivo tiempo y dudosa efectividad Menor probabilidad de impacto Est. 300

Retardo de explosión 12 seg - tiempo de armado 2 ó 4 seg “Retardo 12 seg - tiempo armado 0,7 seg” Mayor probabilidad de quedar adentro Mayor probabilidad de impacto Bomba y espoleta No estalla contra el agua Aumenta el margen de error admisible

TIPO

CANTIDAD

BOMBA BR 250 Kg COLA FIJA BR 250 Kg COLA FRENADA BR 250 Kg ESPOLETA MU DE OJIVA ESPOLETA MU DE COLA ESPOLETA KAPPA III BOMBA MK-82 COLA FIJA Mk-82 COLA SNAKE EYE c/ret Mk-82 ESPOLETA M-904 ESPOLETA M-905 BOMBA Mk-81 COLA FIJA Mk-81 COLA SNAKE EYE c/ret Mk-81 ESPOLETA M-904 ESPOLETA M-905 REFORZADOR M148 DE M-904 REFORZADOR M150 DE M-905 CLIPS ALAMBRE DE ARMADO CONJUNTO ARO PROPULSOR COHETE ZUNI CABEZA Mk-24 PG ESPOLETA IEE ESPOLETA MK-191 CONO DE PENETRACIÓN ESPOLETA Mk-352 mod FZ-2 COHETERA LAU-10 MOTOR COHETTE FFAR CABEZA Mk-5 p/FFAR CABEZA Mk-64 p/FFAR

201 201

Mayor probabilidad de impacto Mayor probabilidad de quedar alojada en el buque

GAL

MLV

(Marcelo Callejo).

SJU SCZ GRA

TRE

- 106 - ARES

201 232 232

Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA 201

23 23

Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA 23

23 23 181 181

Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA 181

181 181 226 226 1230 810 810 174 174 6 174 174

Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA 174

6 2872 1087 570

1785

Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA

DISTRIBUCION DE ARTILLERIA ANTIAEREA Y RADARES CRV

(Comodoro Guillermo Posadas).

(Escuadrón La Marinete).

OBSERVACIONES Puesta a disponibilidad por la ARA Puesta a disponibilidad por la ARA

(archivo: Emilo C. Duca).

BAM (Escuadrón La Marinete).

DEFICIENCIA

TIPO

CANTIDAD

MUNICIÓN

RH-202 6 9,600 ELTA 1 RADAR DE VIGILANCIA 1 munición en custodia 15.260 (OER-35) munición en custodia 17.000 (RH-202) RH-202 9 47,650 ELTA 1 OER-35 1 5,750 SKYGUARD 2 RADAR DE VIGILANCIA 1 RH-202 9 44,700 ELTA (AER) 1 ELTA (ROA) 1 OER-35 2 con radar 13,250 RADAR DE VIGILANCIA 1 RH-202 9 13,500 ELTA 1 TCM-20 8 60,000 ELTA 1 RH-202 9 13,600 ELTA 1 RADAR DE VIGILANCIA 1 RH-202 6 9,000 ELTA 1

MUN. CONSUM.

25,000

11,000

ARES - 107 -

(archivo: Fernando Benedetto).

(archivo: Emilio C. Duca).

EXISTENCIA DE ARMAMENTO EN MALVINAS TIPO

CALIBRE /CAPACIDAD

MUNICIÓN MUNICIÓN

7,62mm 20mm

MUNICIÓN

20mm

MOTOR CABEZA EXPLOSIVA CABEZA CARGA HUECA COHETERA COHETERA COHETERA CONOS DE OJIVA CONOS DE COLA RECIPIENTE RECIPIENTE ESPOLETAS REFORZADORES MEZCLADORA CATALIZADOR PRODUCTO A PRODUCTO B LATEX BOMBAS COLAS DE BOMBAS BOMBAS COLAS DE BOMBAS ESPOLETAS ESPOLETAS ESPOLETAS REFORZADORES MAQUINA ARMADORA DE BANDAS CARRO PORTABOMBAS CABEZAS COHETES TRIPLE EJECTOR RACK MULTIPLE EJECTOR RACK ESLABONES MUNICIÓN MUNICIÓN MUNICIÓN ESLABONES

2.75 2.75 2.75

OBSERVACIONES

DESTINO PARTICULAR

CANTIDAD

IA-58 IA-58

211,000 8,850

IA-58

31,120

IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58 IA-58

5,440 4,600 1,800 12 60 30 36 15 131 142 410 476 5

TRAZANTE Y NORMAL EJERCICIO TRAZANTE, INCENDIARIA EXPLOSIVA FFAR FFAR FFAR LAU-60 LAU-61 IAE 238

220 kg 100 kg

5.890 lts

5.400 lts 125 kg 125 kg 130 kg 130 kg

125 kg

NAPALM NAPALM NAPALM NAPALM NAPALM TK-3B MUNEX MUNEX ARM B-J ARM B-J Mk-1 Mk-1 MU OJIVA SSQ ARM RA

20mm

20mm 12,70mm 12,70mm 12,70mm 12,70mm

BOLT ZUNNI Mk-32 TER MER RIGIDOS NORMAL PERFORANTE TRAZANTE LUMINOSA

88 cajas 38 cajas (Escuadrón La Marinete).

87 97 18 37 286 156 86 86 1 5 4 18 8 20,000 2,000 2,000 1,000 5,000

(Comodoro Daghero).

DESIGNACIÓN

CRV

SJU

GAL

2-662

BOMBA 250 kg ALAVESES

3

204

87

2-687 2-663 2-557 2-558 2-687 2-559 2-110 2-083

COLA FRENADO p/B. ALAVESES 250 kg COLA FIJA p/B. ALAVESES 250 kg BOMBA 1.000 lbs Mk-17 COLA RETRÁCTIL Mk-17 COLA RETARDADA p/Mk-17 COLA FIJA p/Mk-17 MUNICIÓN 30mm SAP/HEI MUNICIÓN 20mm BOMBA TIPO BELOUGA (ANTITANQUE) ESPOLETA #78 Mk-2 DETONADOR #57 Mk-3

3

104 100 7

30 57 29

7 3,450 2,484

29 494 1,253 4

2-565 2-574 - 108 - ARES

7 7

GRA

TRE

22 22 18 9 9 1,421

18 18

116 24 26 66

(archivo: Horacio J. Clariá).

PERDIDAS BRITANICAS CON LA CONSIDERACION DE CADA BANDO FECHA NÚMERO TIPO

TOTAL

OBSERVACIONES

316

151 con retardo 12” MU, 28 SSQ, 93 kappa E, 44 kappa III

137 179 168 33 26 110 5,365 2,577 4 25 25

(Escuadrón La Marinete).

(archivo: Emilio C. Duca).

Agradecemos a la Lic. Pilar Rinaudo y al Ing. Guillermo Marí que hicieron posible los relatos de los protagonistas, a Horacio J. Claría, Vladimiro Cettolo, Brigadier Jannet, Comodoro Guillermo Posadas, Comodoro Roberto Briend, Comodoro Armando Buira, Comodoro Pablo Marcos Carballo, Comodoro Alberto Eduardo Dálves, Comodoro Jorge Raúl Zaporta, Eduardo Juan Amores Oliver (DEH), Pablo Calcaterra, Agustina Spina (DEH) y muy especialmente a Mercedes Garayzábal encargada del Archivo Malvinas (DEH).

ARMAMENTO CONSUMIDO POR LAS DIFERENTES BASES EN OPERACIONES AEREAS NÚMERO

(archivo: Emilio C. Duca).

54 modificadas con retardo de 30

2 en pruebas

1-May 4-May 6-May 6-May

ZA-192 XZ450 XZ452 XZ453

FRS1 FRS1 FRS1 FRS1

21-May

XZ972

GR3

23-May

ZA192

FRS1

27-May

XZ988

GR3

29-May ZA174 30-May XZ963 31-May XV789 31-May XZ997 1-Jun XZ456 8-Jun XZ989 10-Jun XV778 12-Jun XW919 TOTAL

FRS1 GR3 GR3 GR3 FRS1 GR3 GR3 GR3

OBS. BRITÁNICAS

PILOTO

DAÑADO DERRIBADO ACCIDENTADO ACCIDENTADO

FLT. LT. MORGAN - 800 SQN. LT. NICK TAYLOR - 800 SQN. LT. CDR. JE EYTONE JONES - 801 SQN. LT. W. A. CURTIS - 801 SQN.

RECLAMOS ARGENTINOS

OBSERVACIONES

1 DERRIBADO - 1 DAÑADO 20mm FAA - PTO. ARGENTINO 1 DERRIBADO - 1 DAÑADO 35mm EA - GOOSE GREEN SUDESTE GRAN MALVINA SUDESTE GRAN MALVINA 1 DERRIBADO BLOW PIPE - PORT DERRIBADO JEFF GLOVER - 1 SQN. RAF 1 FRS1 PROBABLE HOWARD /30mm DAGGER ACCIDENTADO - CAIDO AL MAR LT. CDR. G. W. BATT - 800 SQN. 1 DAÑADO 35mm EA - GOOSE GREEN 1 DERRIBADO DERRIBADO SQN. LDR. BOB IVESON - 1 SQN. RAF 35mm EA - GOOSE GREEN 1 PROBABLE ACCIDENTADO - CAIDO AL MAR LT. CDR. G. J. M. W. BROADWATER - 809 SQN. 1 DERRIBADO ROLAND - PTO. ARGENTINO DERRIBADO SQN. LDR. JERRY POOK - 1 SQN. RAF 1 DERRIBADO 35mm EA - MOUNT WALL DAÑADO WING. CDR. PETER SQUIRE - 1 SQN. RAF 1 PROBABLE 20 ó 35mm - PTO. ARGENTINO DAÑADO FLT. LT. MARK HARE - 1 SQN. RAF 2 DAÑADOS ROLAND - PTO. ARGENTINO DERRIBADO FLT. LT. I. MORTIMER - 801 SQN. 1 DERRIBADO ROLAND - PTO. ARGENTINO ACCIDENTE AL ATERRIZAR WING. CDR. PETER SQUIRE - 1 SQN. RAF NO RECLAMADO SAN CARLOS DAÑADO POR ARMAS PEQUEÑAS FLT. LT. MURDO MAC LEOD - 1 SQN. RAF NO RECLAMADO OESTE DE PTO. ARGENTINO DAÑADO SERIAMENTE POR ARMAS PEQUEÑAS FLT. LT. MURDO MAC LEOD - 1 SQN. RAF 1 DAÑADO SAPPER HILL 5 DERRIBADOS, 4 DAÑADOS, 5 ACCIDENTADOS= 14 7 DERRIBADOS, 3 PROBABLES, 4 DAÑADOS= 14 ARES - 109 -

E. Bertogna Artista: Angel

in memoriam

Durante el bombardeo a Inglaterra por parte de los alemanes, en la Segunda Guerra Mundial, la catedral de Coventry resulto totalmente destruida. Al remover los escombros se descubrió esta cruz que habia quedado conformada por tres grandes clavos de hierro pertenecientes al techo que habian quedado soldados entre sí por el intenso calor del fuego. En la posguerra un grupo de pilotos alemanes fue invitado a visitar la reconstruida catedral y ante la emoción que les provocó la visión de este milagro, se decidió adoptarla como un símbolo de paz entre los pueblos otrora adversarios.

Durante la guerra de Malvinas este ícono fue embarcado en el Destructor Coventry, hundiéndose con él en las gélidas aguas del Atlántico Sur. Los grupos de rescate descendieron hasta el barco hundido y ante su sorpresa hallaron recostada en el fondo del mar cerca del naufragio la valiosa cruz que hoy se conserva en Inglaterra. Emulando lo acontecido en la segunda gran guerra, se tomó nuevamente a la misma como un homenaje a los caídos de ambos bandos y a todos aquellos que los lloran.

Ceremonia en la que son recibidos, por parte de los Royal Marines, los restos de los tripulantes del Learjet 35 T-24 derribado durante la Guerra (archivo: Emilio C. Duca).

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