188221-id-perencanaan-reaktivasi-jalan-rel-kereta.pdf

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 87 – 93 JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 87 Online di: http://ejournal-s1.undip.ac.id/index.php/jkts

PERENCANAAN REAKTIVASI JALAN REL KERETA API KORIDOR MAGELANG – AMBARAWA Rizqi Nugroho, Giovanny Natasha F. P., Moga Narayudha*), Bambang Pudjianto*) Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jl. Prof Soedarto, Tembalang, Semarang. 50239, Telp.: (024)7474770, Fax.: (024)7460060 ABSTRAK Lalu lintas jalan raya pada lintas Semarang – Magelang mengalami kenaikan arus lalu lintas yang signifikan, derajat kejenuhan jalan raya dan waktu tempuh, dan penurunan kecepatan kendaraan. Diperlukan alternatif untuk mengatasi kondisi tersebut. Sesuai dengan Rencana Induk Perkeretaapian Provinsi Jawa Tengah, untuk lintas Semarang – Magelang, jalur kereta api koridor Magelang – Ambarawa merupakan bagian dari bentuk reaktivasi jalan rel kereta api nonaktif. Studi kelayakan reaktivasi jalan kereta api lintas Semarang – Magelang tahun 2013, menunjukkan potensi penumpang kereta api sebesar 2038 pnp/hari, potensi angkutan barang sebesar 7,7 ton/hari dan didukung oleh jalan rel eksisting yang dapat direaktivasi. Berdasarkan kondisi topografi dengan kelandaian ratarata 20 o/oo, dikembangkan 3 alternatif trase dengan pemanfaatan jalur eksisting sepanjang 21,9 km dan trase alternatif terpilih sepanjang 13,1 km. Dari hasil analisis potensi penumpang dan kondisi eksisting adalah digunakan kelas 4 untuk kelas jalan rel dengan keseluruhan perencanaan tersebut didasarkan pada ketentuan PM No. 60 tahun 2012, KM No. 52 tahun 2000, dan PD PJKA No. 10 tahun 1986. kata kunci : Lalu Lintas, Alternatif Trase, Reaktivasi, Rancangan Geometri, Rancangan Struktur ABSTRACT Highway Traffic on Semarang – Magelang track was having a significant increased of traffic flow, the degree saturation of highways and travel time, and decreased of vehicle speed. An alternative is required to overcome conditions. In accordance with the Railways Master Plan of Central Java Province, for Semarang – Magelang track, the railway corridor Magelang – Ambarawa is one of the reactivation form of the non active railway. Feasibility study of railway reactivation of Semarang – Magelang track in 2013, potential train passengers by 2038 pnp/day, the potential for freight transport by 7.7 tons/day and supported by the existing of rail way which can be reactivated. Based on topography with the avarage flatness is 20 o/oo, there are 3 alternatives for railway track that was developed with the utilization of existing track along 21.9 km and selected alternative track along 13,1 km. From the result of potential analysis of the passanger and existing condition are using grade 4th for railway grade plans with overall planning is based on the previsons of PM No. 60 in 2012, KM. No. 52 in 2000, and PD PJKA No. 10 in 1986. keywords: Traffic, Alternative Alignment, Reactivation, Geometric Design, Structural Design *)

Penulis Penanggung Jawab

87

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 88

PENDAHULUAN Adanya potensi perpindahan moda transportasi jalan raya ke moda transportasi jalan rel dikarenakan lalu lintas jalan raya pada lintas Semarang – Magelang mengalami kenaikan arus lalu lintas yang signifikan, moda transportasi jalan raya yang sudah mencapai titik jenuh, waktu tempuh perjalanan yang terhitung lama, dan kecepatan maksimum kendaraan yang rendah. Akibat dari menurunnya kualitas pelayanan pada moda transportasi jalan raya tersebut, diperlukan adanya alternatif pelayanan moda transportasi. Salah satu alternatif yang berpotensi untuk diwujudkan adalah dengan diaktifkannya kembali dan direncanakannya moda transportasi jalan rel. Berdasarkan hasil analisis pada Studi Kelayakan Reaktivasi Jalan Rel Kereta Api Lintas Semarang – Magelang Dirjen KA Kemenhub RI tahun 2013, diperoleh kesimpulan bahwa untuk permintaan perjalanan terdapat potensi perpindahan moda transportasi jalan raya ke moda transportasi jalan rel dengan presentasi pengguna kendaraan roda dua 1,1%, pengguna kendaraan mobil pribadi 4,7%, pengguna travel 1,5%, pengguna bus non-ac 24,7%, dan pengguna bus ac 20,1%, dengan perkirakan permintaan perjalanan kereta api pada tahun pertama operasi (2017) adalah 2.038 pnp/hari. Selain itu, berdasarkan rekapitulasi pada tahun 2011, terdapat potensi angkutan barang untuk komoditi unggulan wilayah setempat berupa jagung sebesar 689616 ton, ubi kayu sebesar 227520 ton, tembakau sebesar 21141,71 ton, dan hasil perkebunan PTPN IX berupa hasil perkebunan kopi sebesar 263230 ton, dengan estimasi angkutan barang secara keseluruhan adalah 7,7 ton/hari. Sesuai dengan Rencana Induk Perkeretaapian (RIP) Provinsi Jawa Tengah, untuk lintas Semarang – Magelang, jalur kereta api koridor Magelang – Ambarawa merupakan bagian dari rencana reaktivasi jalan rel kereta api nonaktif. Kondisi eksisting jalur rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa memiliki kelandaian rata-rata 20 o/oo, beberapa sudah beralih fungsi dan badan jalan rel yang sudah tak terlihat, beberapa bangunan stasiun yang sudah tak terpakai dan beralih fungsi, untuk stasiun Ambarawa masih aktif digunakan untuk kereta api wisata. METODOLOGI Diagram alir pengerjaan laporan tugas akhit dapat dilihat pada Gambat 1. berikut : Mulai Persiapan Pendahuluan Identifikasi Masalah : 1. Peningkatan lalu lintas di ruas jalan raya Semarang – Magelang (Magelang – Ambarawa) 2. Penurunan kinerja pelayanan transportasi jalan raya (DS tinggi, t tinggi, V rendah) 3. Kondisi jalan rel kereta api koridor Magelang - Ambarawa yang sudah tidak aktif

A

Gambar 1. Bagan alir pengerjaan laporan tugas akhir 88

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 89

A Pengumpulan Data

Data Primer :

Data Sekunder :

Survei kondisi eksisting jalur kereta api Magelang – Ambarawa (koordinat, elevasi dan dokumentasi foto).

1. Kondisi fisik koridor (topografi, geoteknik dan hidrologi) 2. Kebutuhan prasarana kereta api 3. Studi terkait kondisi jalur kereta api lintas Magelang – Semarang terdahulu 4. Informasi yang terkait perencanaan reaktivasi jalan rel 5. Hasil analisa lalu lintas Magelang - Semarang dan data mengenai perkiraan jumlah penumpang kereta api

Analisis Data: 1. Demand transportasi kereta api Semarang – Magelang (Magelang - Ambarawa) 2. Analisis kondisi fisik jalur kereta api eksisting 3. Analisis studi dan informasi RIP

Penetapan Kriteria Perencanaan Alternatif Trase Tidak Optimal ? Ya Trase alternatif terpilih Perencanaan trase terpilih: 1. Geometri jalan rel 2. Struktur jalan rel 3. Bangunan pengaman, pelengkap dan fasilitas jalan rel

Selesai

Gambar 1. Bagan alir pengerjaan laporan tugas akhir (lanjutan) ANALISIS DAN PEMBAHASAN Dalam perencanaan jalan kereta api, baik itu dari aspek geometri, struktur maupun fasilitas jalan rel, perlu diperhatikan terlebih dahulu kelas dari pada jalan rel yang akan direncanakan dan digunakan. Berdasarkan hasil analisa data yang berkaitan dengan penentuan kelas jalan rel, diperoleh nilai – nilai berikut : a. Nilai frekuensi kereta api : 1) jumlah sarana (train set) yang dibutuhkan untuk kereta api penumpang, baik untuk kelas pelayanan ekonomi maupun non-ekonomi, masing-masing 3 set atau rangkaian gerbong kereta api dengan kebutuhan masing – masing 2 trip per hari. 89

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 90

2) jumlah kebutuhan sarana untuk kereta api barang adalah satu set yang terdiri dari 3 unit gerbong barang dengan kebutuhan 2 trip per hari. Dengan kebutuhan 2 trip per hari (pulang pergi), maka jumlah nilai frekuensi adalah = (3 + 3 + 1).2 = 14 kereta api. b. Nilai daya angkut lintas kereta api, dengan ditetapkan tonase lokomotif (T1) = 100 ton (jumlah 14 lokomotif), tonase gerbong penumpang (Tp) = 45 ton (jumlah 72 gerbong) dan tonase gerbong barang (Tb) = 50 ton (jumlah 6 gerbong), Kb = 1,5, K1 = 1,4, dan S = 1,1, adalah sebagai berikut: TE = Tp + (Kb . Tb) + (K1 . T1) ......................................................................................(1) = (45 . 72) + (1,5 . (50 . 6)) + (1,4 . (100 . 14)) = 5650 ton/hari T = 360 . S . TE .........................................................................................................(2) = 360 . 1,1 . 5650 = 2237400 ton/tahun c. Nilai daya angkut penumpang (dengan asumsi berat per penumpang adalah 60 kg) dan barang dalam juta per tahun adalah sebagai berikut : 1) Kereta api penumpang: 2038 pnp/hari = 2038 x 60 x 365 = 44632200 kg/tahun = 44632,2 ton/tahun. 2) Kereta api barang : 7,7 ton / hari = 7,7 x 365 = 2810,5 ton/tahun. Jumlah nilai daya angkut lintas kereta api penumpang dan barang adalah = 44632,2 ton/tahun + 2810,5 ton/tahun = 47442,7 ton/tahun. Dari hasil pendefinisian tersebut diperoleh nilai frekuensi kereta api sebesar 14 kereta api per satu jalur/hari. Berdasarkan Keputusan Menteri No. 52 tahun 2000 tentang Jalur Kereta Api Pasal 24 ayat 2(d), nilai frekuensi 14 kereta api tergolong ke dalam jalan rel kereta api kelas 4 yang memiliki range frekuensi antara 13 kereta api per satu jalur/hari sampai dengan 25 kereta api per satu jalur/hari. Selain itu, jika digolongkan berdasarkan Lampiran Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 tahun 2012 poin 1.5(a) tentang kelas jalan rel dengan lebar jalan rel 1067 mm terhadap nilai daya angkut lintas, jumlah nilai daya angkut lintas kereta api penumpang dan barang yang memiliki nilai 2237400 ton/tahun dan jumlah nilai daya angkut penumpang dan barang yang memiliki nilai 47442,7 ton/tahun, tergolong ke dalam jalan rel kelas 5 yang memiliki batasan daya angkut lintas kereta api < 2,5 juta ton/tahun. Dari hasil penetapan kelas berdasarkan aspek frekuensi dan daya angkut lintas tersebut, ditetapkan kesimpulan untuk menggunakan jalan rel kelas 4. Dalam perencanaan trase, sebelum menentukan trase akhir yang akan ditetapkan untuk perencanaan reaktivasi jalan rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa, terlebih dahulu dievaluasi trase lama atau trase eksisting. Untuk kondisi eksisting jalan rel, secara keseluruhan kondisi fisiknya sudah hilang, dan sudah beralih fungsi menjadi fasilitas umum seperti tertimbun jalan raya dan tertimbun trotoar. Adapun kondisi fisik yang masih terlihat hanya tersisa ±10 % dari total panjang jalan rel yang saat ini sudah tidak beroperasi. Berikut adalah klasifikasi dan ranking dari pada trase untuk perencanaan reaktivasi jalan rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa. 90

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 91

Tabel 1. Kasifikasi dan Ranking Pemilihan Trase Klasifikasi

Trase 1 Kapasitas 35,4 km

Rank 1

Trase 2 Kapasitas 35,0 km

Rank 2

Trase 3 Kapasitas 34,7 km

Panjang Trase Total Alinyemen 47 buah 1 35 buah 3 34 buah Horizontal Total Alinyemen 15 buah 3 16 buah 2 16 buah Vertikal Kelandaian 13,243 o/oo 2 11,478 o/oo 3 13,977 o/oo Rata - Rata Volume Galian 973518,5232 m3 322933,9235 m3 305616,2954 m3 1 3 3 3 Volume Timbunan 53812,20053 m 65994,43202 m 123465,4721 m3 Jumlah Persilangan Sebidang dengan 13 buah 3 13 buah 3 13 buah Jalan Raya Total 11 16 Keterangan ranking: total nilai ranking dengan nominal terbesar adalah yang terbaik

Rank 3 2 2 1 2 3 13

U

STASIUN JAMBU (RENCANA/BARU)

STASIUN SECANG STASIUN BRANGKAL

STASIUN AMBARAWA (RENCANA/BARU)

STASIUN GEMAWANG STASIUN JAMBU

STASIUN CANDI UMBUL STASIUN BEDONO

STASIUN PAYAMAN STASIUN PAGONAN

STASIUN AMBARAWA (EKSISTING/LAMA)

STASIUN MAGELANG

Gambar 2. Trase eksisting dan trase alternatif realinyemen HASIL PERENCANAAN Dari hasil pengklasifikasian dan ranking trase untuk perencanaan jalan rel kereta api, berdasarkan trase eksisting dan alternatif realinyemen yang ada, diambil kesimpulan untuk menggunakan trase 2 yang akan digunakan pada langkah pengerjaan berikutnya dalam perencanaan reaktivasi jalan rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa. Untuk trase eksisting tidak dilakukan perencanaan ulang. Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api dan Peraturan Dinas PJKA No. 10 tahun 1986 tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, spesifikasi teknis untuk jalan rel kelas 4 adalah sebagai berikut: 91

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 92

a. Jari – jari minimun lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan 1330 m. Jari – jari lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan 2000 m pada trase eksisting. Jari – jari lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan 2000 m dan 1500 m pada trase baru atau realinyemen. b. Jari – jari minimun lengkung lingkaran dengan lengkung peralihan 440 m. Jari – jari lengkung lingkaran dengan lengkung peralihan 1000 m dan 800 m pada trase baru atau realinyemen. c. Jari – jari yang dipakai pada alinyemen vertikal sebesar 8000 m. d. Landai penentu maksimum 25 o/oo. e. Kelandaian maksimum di emplasemen 1,5 o/oo. f. Vmaks = 90 km/jam. g. Pmaks gandar = 18 ton. h. Tipe rel = R54. i. Jenis bantalan = beton prategang. j. Jarak antar sumbu bantalan = 60 cm. k. Jenis penambat = elastis ganda (e-clip). l. Tebal balas atas = 25 cm. m. Lebar bahu balas = 40 cm. n. Tanah dasar dengan σijin maksimal = 1,4 kg/cm2. o. Perencanaan saluran drainase dengan periode ulang curah hujan 5 tahun. p. Nomor wesel W10, tg α 1:10 dan kecepatan 35 km/jam. U

x =26600

x =27500

x =26500 x =27700 =27600

x =27400

x =26400 x =27800

x =26300

xx =26200 =26200

x =26100

x =26000

x =28100

x =28000

x =27900

x =27800

x =27700

x =27600

x =27500

x =27400

x =27300

x =27200

x =27100

x =27000

x =26900

x =26800

x =26700

x =26600

x =26500

x =26400

x =26300

x =27900 x =27200

x =26100

x =25900

x =28000

y =2250

0.051

x =26000 x =27100

737 x =27000

Cipto 0.051

y =2920

Jl. Dr.

,5

0.051

0.051

0.051

0.051

0.051

0.051

0.051 y =3020 0.051 y =2370

y =2250

y =2240

7 ,375 292

0.051

0.051

y =2200

y =2210

0.051

0.051

y =2260

0.051

y =2270

0.051

y =2200

y =2210

0.051

0.051

y =2280

0.051

y =2360

0.051

y =2290

y =2300

0.051

0.051

y =2350

0.051

y =2220

y =3000

y =3010

0.051

y =2320

y =2340

y =2970

y =2980

y =2990

y =2930

y =2940

0.051

0.051

0.051

0.051

0.051

y =2880

y =2870

y =2890

y =2900

0.051

0.051

0.051

0.051 y =2850

y =2860

0.051

y =2810

y =2820

0.051

0.051 y =2820

0.051

0.051 y =2800

0.051

562

y =2960

0.051 y =2330

0.051

y =2950

0.051 y =2320

y =2910

0.051

y =2310

0.051

y =2300

y =2840

y =2750

0.051

0.051 0.051

0.051 y =2740

0.051

0.051

0.051

0.051

y =2830

0.051 y =2790

0.051 y =2780

0.051

0.051

y =2630

y =2620

0.051 y =2640

y =2650

0.051

0.051

0.051

0.051

y =2650

y =2640

y =2630

0.051

0.051

y =2750

0.051 y =2610 0.051 y =2620

0.051

y =2700

yy=2760 =2760

0.051 y =2770

0.051

0.051 y =2600 0.051 y =2600

0.051

0.051

0.051 y =2580 0.051 y =2580

0.051

y =2700

y =2730

0.051

0.051

y =2530

y =2520 0.051 y =2530

0.051 y =2540

0.051

0.051

y =2560

y =2550

0.051

y =2610

y =2660

0.051

0.051 y =2470

0.051

0.051

0.051

0.051

y =2510

y =2500

y =2490

y =2480

y =2500

0.051 y =2520

y =2660

y =2690

0.051

0.051

0.051

0.051

y =2590

y =2670

y =2680

y =2460

0.051

y =2420

y =2410

y =2690

0.051

0.051

0.051

0.051

0.051

y =2440

y =2430

0.051

y =2470

0.051

y =2450 0.051

0.051

0.051

0.051

y =2460

0.051

y =2450

0.051

y =2440

0.051

y =2430

0.051

y =2420

0.051

y =2410

0.051

y =2400

0.051

y =2390

0.051

y =2380

y =2370

y =2360

y =2290 0.051 y =2300

0.051

9

0.051

0.051

8

PI1

y =2840

0.051

y =2270

0.051

y =2330

y =2320

y =2570

Re jos ari

y =2280

0.051

0.051 y =2270 0.051

y =2280

0.051

sa

0.051

y =2350

y =2310

De

y =2290

y =2340

PI1

Jl.

0.051

CT 34+837,9 429

0.051

STA

STA TC 34+525,4819

y =2310

575

STA 35+000

575

,5

STA 34+900

562

STA 34+400

550

STA 34+800

,5

STA 34+300

0.051

,5

STA 34+700

STA 34+200

,5

562

STA 34+500

33+6 52,06 60

STA 34+000

587

STA 34+600

600 PI29

STA 34+100 STA CT 34+102,9610

,5

587

PI30

,5

587

TC

y =2250

,5

550

STA

0.051

587

,5

33+80 0

y =2240

,5

562 575

612

STA 33+900

0.051

562

,5

587 ,5

33+7 00

y =2230

587

600 600

575

STA

0.051

,5

,5

STA

0.051

575

612

587

33+6 00

y =2130

600

600

600

STA

0.051

x =30600

,5

,5

612

600

33+5 00

25+ 200

x =30500

612

587

,5

STA

y =2140

,5

,5 575

562

,5

575

33+4 00

0.051

,5

,5

33+3 00

y =2150

587

562

STA

0.051

x =30400

587

612

,5

,5

625 625

STA

33+10 STA CT 0 33+12 4,4146 STA 33+000TC 32+014,07 46

y =2160

600

33+2 00

,5

25+ 300

x =30300

,5

587

612

650 ,5

STA

0.051

637 600

637 ,5

STA

587 575

625 625 612 ,5

x =30200

x =30100

625

650

637

600

STA

y =2170

,5

,5

STA 32+900

STA TC 32+376,8596

0.051

637

612

STA 32+800

STA 32+700

x =28300

STA 32+600

600

,5

,5

,5

650 625

x =28400

587

STA CT 32+538,7274 STA 32+500

,5

637

662

675

,5

650 ,5

STA 32+400

y =2180

x =30000

650 675

,5

,5 637

650

x =28500

612

STA 32+300

587 ,5

STA 32+200 STA CT 32+183,6774

31+5 97,14 29

,5

600 587

,5

687

662 ,5

637 625

675

PI28 662

650

STA 32+100

TC

612

,5

700 687

,5

PI26

STA 32+000

,5

31+900

31+800

STA

0.051

x =29900

700

712

725

700

675

662

612

STA

25+ 400

x =29800

,5

725

,5

625

31+700

600

x =29700

x =29600

675

712

,5

675

STA

A

x =29600

x =29500

737

,5 700700

x =28600

650

29 ,07 109

y =2190

31+60 0

31+50 0

STA

31+40 0

STA

A

,5

,5

,5

,5

637

687

687

662

STA

31+30 0

31+20 0

STA

STA

31+10 0

STA

,5

,5

PI27

675 662

712

712

,5

,5

650

,5

725

25+

y =2090

y =2230

0.051

y =2190

y =2220

0.051

0.051

y =2080

0.051

0.051

STA

24,71 85

637

625

725

,5 712

TC

STA ST 24+658,7141

STA 24+900

00 25+0

STA 24+800

y =2040

31+ 000

25+9

612612 ,5 ,5

,5

737 x =28700

700

687

A

STA

0.051

,5 700

,5 662 ,5 650

750 750

737

687

675

600

x =29400

x =29300

737

,5

675

,5 x =28800

ST

y =2050

STA

CT

x =29300

x =29200

737 750

750

712

650

,5

750

,5 ,5

30+ 900

30+ 800

612

725

737

700

712

625

,5

222, 2347

x =29000

,5

725

,5

650

,5

x =28900

762

687

675

,5

637

xx =29100 =29100

x =29000

750

,5

675

662

,5 ,5

,5

100 25+

24+2 94,46 68

0.051

x =29200 x =28900

x =28800

762 762 737

700700

STA

533 ,931 7

612

650

625

x =27400

775

725

700 687

,5

30+ 700

,5

762 762 ,5 ,5 750 750

712 712 ,5 ,5

687

,5

STA

30+

587

xx =28700 =28600

x =28500

xx =28700 =28800

CT

575

,5

662

,5

STA

,5 587

26+

x =28600

,5

725 725

637

30+ 600

612

x =27500

,5

30+ STA 500

600

737

,5

x =27600

,5

x =28400

737

725

625

612

,5 675

STA

30+15 6,7306

600

625

x =28300

x =28200

687

650

A

24+600

5931 629,

y =2060

30+ 400

TC

,5

,5

712 ,5

662

STA

30+3 00

30+00 0 637

612

700

,5

x =27700

650

,5

STA

30+2 00 STA

STA

STA

562

700

5

675

ST

PI17

STA 24+700

TS

STA

24+50 0

STA

24+10 2,6494

STA

24+40 0

24+3 00

22+

G

0.051

,5

30+10 0

,5

637

STA

,5

637

650 650

PI2 STA

29+800

ST

STA

24+2 00

CT

7,7253 22+19

21+

y =2070

x =28500

=28100

712 x =27800

625

612

650

,5

0.051

,5

STA STA 29+900ST 29+903 ,1883

STA 29+400

STA 29+300 662 662 ,5 ,5

x =27900

637

STA

675 675

625

STA 29+700

STA ST 29+088,51 44

675

,5

STA 29+600

,5637

STA TS 29+512,4743 STA 29+500

STA 28+700 28+655,5566 STA TS

STA 28+800

STA 28+900

STA 29+200

STA 29+100

STA 28+600

STA 29+000

STA 28+000

STA 28+100

STA 28+200

A

725

675

STA

STA TS 23+696,3354

24+10 STA 0 ST

STA

650

STA 28+300 STA TC 28+271,0825

ST

712 ,5

STA

24+00 0

,5

,5

STA

23+400

00 22+6

8229 102,

STA

700 22+

662

662 662 ,5

725x

x =28000

,5

25+ 600

25+ 700 500

ST

,5

x =23400

,5

737

,5

STA 712 ,5

712

700

x =23500

STA

STA

STA 23+900

23+

STA

800 22+

STA 23+500 23+467,2702 STA ST

TS

,5

STA 23+600

00 23+2

687

STA 23+700

0 23+30

STA

STA

STA

900 22+

STA

000 23+

STA

650 650

675 675

687 ,5

637

TC

TC

662

650 650

675

,5 750 712

725 ,5

STA

700

,5

650

STA

0 22+00

0 22+10

0 22+20

STA

0 22+30

625

,5 675 675

STA

4

662 ,5

100 23+

STA

200 21+

625

PI1

00 22+4

STA

650

STA

,5

8,6880 ISTIN 21+89 EKS

650 637

662

650

STA

,5

CT

STA ,5

637

STA

300 21+ 637

x =20300

0 21+90

STA

400 21+

625

0 21+70

STA

500 21+

,5

625

625

00 21+6

STA

637

0 21+80

STA

612 ,5

650

STA

STA

STA

625 ,5

625

00 22+5

637 ,5 625

x =20400

662

,5

,5

Yog yaka

STA

625

3 STA

PI1

662 662 ,5

637 637 ,5 ,5

637 637 ,5

637

g-

625

rta

N EME

,5

Sem aran

LINY 637 637 ,5

625

637 637 ,5 ,5

650 650

625

Jl.

REA 650

625

637 ,5 650

PERK

650 650

x =28400

762 ,5

650

675

662

25+7 00

,5

,5

STA

25+8 00

x =23600

687

687

650

STA

625 625

650

675

662 ,5

637 ,5

637 ,5

x =21600

x =21500

x =21400

x =21300

x =21200

x =21000

x =20900

x =20800

x =20700

x =20600

x =22300

AN

STA 23+800

650

EBUN

ST

618 ,49 39

775 ,5

662

,5 ,5 637

26+0 00 25+9 00

675

687 ,5

x =23700

,5 675

,5

x =21900

x =20500

725

687 675

662 662 662 ,5 ,5

TS

x =28300

,5

687 675

712

662 650

687 STA ,5 700 700

PI16

,5

650 637x =22500 ,5

x =22400

687 26+2 ,5 00 STA TS 26+

STA

687 ,5

,5

737 ,5

x =23800

,5

STA

725

,5

687 ,5

PI15 675

662 x =22700

x =22600 x =22100

712 ,5

700

712 700

x =21800

,5

712 725725

x =23900

,5

STA 28+400

x =23200

x =23100

x =23000

x =22900

x =22800

750

737 ,5

x =22400

x =22200

x =21700

662 712 ,5

x =24000 x =23500

x =23400

x =23300

x =22000

737 ,5

x =22700

x =22500

687

x =26500

CT 28+492,1514 STA 28+500STA

x =23800

x =23700

x =23600

x =24100

STA CT 27+902,1637 STA 27+900

775 762 ,5

750

700

675

662 675

STA

700

x =24200 x =23900

x =23800

,5

650

650

675

440 ,525 9

26+1 00

x =23000

x =22900

x =22300

STA

737 ,5

725

750

x =22800

x =22600

STA 675

725 712 ,5

x =24300

x =24200

x =24100

x =24000

23 30,85

725 xx =24400 =24400

x =24300

x =23200

26+ 400 STA

A

26+

26+ 300

,5

x =23100

26+ 500

STA

687

STA 27+800 STA TC 27+777,1847

712 ,5

x =24800

x =24700

STA 27+700

,5

800 26+

737

STA 27+600

A

700

x =24600

xx =24500 =24500

27+1

ST 26+ 600 ST

ST

675 A

STA

900 26+

,5

ST

A

x =25200

712

STA 27+500

ST

,5

26+ 700

000 27+

A

675 737 ,5

737

A

STA

STA

ST

00 27+1

x =24800

STA

ST

x =25300

687 ,5

725

00 27+2

750

27+300

STA

,5

x =24900

STA

687

675

x =25400

,5

STA 27+400

712 x =25100

,5

x =26600 687

,5 PI22

700

737 ,5

PI21

712 PI24 ,5

750 750

,5 ,5

687

,5

737

,5 725 725

737 712

700

762 ,5

725 700

700 700 687 675 675

750

725 737

,5

,5 x =26700

,5

675

PI2 700

,5

762

687

0

x =25500

762

750

oto775 775

PI23 687,5

,5

x =26800

712 725

712 ,5

775 ,5

Ser

700

712

700 700

x =24700

,5

,5

,5 ,5

x =25000

Jl. 725

737 x =26900

737

712

x =25600

x =25500

725 x =25400

737 x =25300 ,5 x =25200

762

762

,5 725

,5 700 712

0.051

y =2260

750 712

725 700

x =28200

,5

xx=25700 =25700

x =25600

762 750

737

y =2720

750

y =2710

725

,5

y =2510

0.051

x =28100

,5

700 687

x =25800

y =2540

x =25900

x =25800

662 ,5

y =2150

0.051

y =2140

y =2160

0.051

0.051

y =2130

0.051

y =2170

0.051

y =2120

0.051

y =2100

0.051

y =2180

0.051

675

750

750

700

700

STA

PPV38

PPV37

600

STA STA

STA

Elevasi

STA

Elevasi

PPV42 Elevasi

PLV 39

24+500

+685

PLV40

27+480

+687,5

PLV41

27+980

+689,9

PPV 39

24+600

+686,875

PPV 40

27+500

+687,525

PPV 41

28+000

+689,975

PTV39

24+700

PTV40

+687,5

27+520

PTV41

+687,6

28+020

STA

+690

650

PPV43

Elevasi

PLV 42

30+100

+690

PPV 42

30+200

+689,375

PTV42

30+300

+687,5

STA

Elevasi

34+500

+582,5

PPV43

34+600

+580,625

PTV43

34+700

+580

PLV43

Elevasi

600

Elevasi PLV38

PLV 37

PPV 41

PPV 40

PPV39

650

22+424,242

+637,4

21+984,353 +631,269

PPV 37

22+024,353 +631,369

PTV37

22+064,353 +631,669

PPV38

22+566,242 +637,225

PTV38

22+706,242

+639,5

Kelandaian (°/oo)

10

0

10

0

0

25

0

580,000 577,500 34+900

580,000 577,500 35+000

580,000 577,500 34+800

580,000 580,000 34+700

582,500 570,000 34+500

580,000 580,000 34+600

585,000 557,500 34+400

587,500 562,500 34+300

592,500 600,000 34+100

590,000 575,000 34+200

595,000 605,000 34+000

597,500 605,000 33+900

602,500 587,500 33+700

600,000 590,000 33+800

605,000 595,000 33+600

607,500 612,500 33+500

612,500 625,000 33+300

610,000 612,500 33+400

615,000 612,500 33+200

617,500 630,000 33+100

622,500 650,000 32+900

620,000 650,000 33+000

625,000 637,500 32+800

627,500 647,500 32+700

632,500 662,500 32+500

630,000 655,000 32+600

635,000 660,000 32+400

637,500 662,500 32+300

642,500 650,000 32+100

640,000 657,500 32+200

645,000 650,000 32+000

647,500 657,500 31+900

652,500 662,500 31+700

650,000 665,000 31+800

655,000 662,500 31+600

657,500 680,000 31+500

660,000 687,500 31+400

662,500 687,500 31+300

665,000 700,000 31+200

667,500 692,500 31+100

670,000 662,500 31+000

672,500 680,000 30+900

675,000 692,500 30+800

677,500 700,000 30+700

680,000 675,000 30+600

682,500 675,000 30+500

685,000 690,000 30+400

687,500 690,000 30+300

690,000 695,000 30+200

690,000 687,500 30+100

690,000 637,500 30+000

690,000 670,000 29+900

690,000 700,000 29+800

690,000 700,000 29+700

690,000 695,000 29+600

690,000 712,500 29+500

690,000 737,500 29+400

690,000 730,000 29+300

690,000 695,000 29+200

690,000 675,000 29+000

690,000 690,000 29+100

690,000 662,500 28+900

690,000 662,500 28+800

690,000 662,500 28+700

690,000 675,000 28+600

690,000 690,000 28+500

690,000 695,000 28+400

690,000 705,000 28+200

690,000 700,000 28+300

690,000 712,500 28+100

690,000 712,500 28+000

689,000 695,000 27+800

5

689,500 695,000 27+900

688,500 695,000 27+700

688,000 695,000 27+600

687,500 695,000 27+500

687,500 685,000 27+400

687,500 680,000 27+300

687,500 680,000 27+200

687,500 675,000 27+100

687,500 675,000 27+000

687,500 675,000 26+900

687,500 675,000 26+800

687,500 675,000 26+700

687,500 675,000 26+600

687,500 675,000 26+500

687,500 675,000 26+400

687,500 677,500 26+300

687,500 687,500 26+200

687,500 687,500 26+100

687,500 690,000 26+000

687,500 695,000 25+900

687,500 687,500 25+800

687,500 682,500 25+700

687,500 690,000 25+600

687,500 690,000 25+500

687,500 687,500 25+400

687,500 687,500 25+300

687,500 692,500 25+100

687,500 687,500 25+200

687,500 705,000 25+000

687,500 725,000 24+900

687,500 720,000 24+800

687,500 715,000 24+700

687,500 700,000 24+600

685,000 692,500 24+500

682,500 687,500 24+400

680,000 687,500 24+300

677,500 687,500 24+200

675,000 687,500 24+100

672,500 685,000 24+000

670,000 675,000 23+900

667,500 675,000 23+800

662,500 675,000 23+600

25

665,000 675,000 23+700

660,000 671,000 23+500

657,500 666,500 23+400

652,500 662,500 23+200

655,000 662,500 23+300

650,000 657,500 23+100

647,500 662,500 23+000

642,500 637,500 22+800

645,000 647,500 22+900

640,000 635,000 22+700

637,500 635,000 22+600

636,000 640,000 22+500

635,000 645,000 22+400

634,000 640,000 22+300

633,000 637,500 22+200

632,000 633,340 22+100

631,269 625,000 22+000

631,269 630,000 21+900

631,269 630,000 21+800

631,269 630,000 21+700

631,269 630,000 21+600

631,269 630,000 21+500

631,269 630,000 21+400

550 631,269 630,000 21+200

Elevasi Rencana (mdpl)

631,269 630,000 21+300

550 STA Elevasi Eksisting (mdpl)

STA Elevasi Tanah Asli (mdpl) Elevasi Rencana (mdpl) Kelandaian (°/oo)

Gambar 3. Situasi dan potongan memanjang trase KESIMPULAN Berdasarkan hasil indentifikasi masalah, analisis data, dan perencanaan reaktivasi jalan rel kereta api koridor Magelang – Ambarawa, ditetapkan kesimpulan sebagai berikut: a. Lalu lintas jalan raya pada lintas Semarang – Magelang mengalami kenaikan arus lalu lintas, derajat kejenuhan jalan raya meningkat, waktu tempuh meningkat dan kecepatan kendaraan menurun. b. Pengembangan moda transportasi berbasis jalan rel sebagai alternatif moda transportasi jalan raya dengan potensi penumpang kereta api sebesar 2038 pnp/hari dan potensi angkutan barang sebesar 7,7 ton/hari. 92

JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 93

c. Adanya jalur eksisting yang mendukung untuk dilakukannya reaktivasi sepanjang 21,9 km. Kondisi trase eksisting sebagian besar sudah beralih fungsi dan ada yang sudah tidak terlihat tubuh jalan relnya. Namun stasiun Ambarawa masih aktif digunakan sebagai kereta api wisata. d. Penetapan kelas 4 sebagai kelas jalan rel berdasarkan ketentuan dan dengan spesifikasi teknis sebagaimana tercantum dalam PM Perhubungan No. 60 tahun 2012, KM Perhubungan No. 52 tahun 2000 dan PD PJKA No.10 tahun 1986. e. Direncanakan pemanfaatan trase eksisting sepanjang 21,9 km dan trase baru atau realinyemen trase sepanjang 13,1 km. DAFTAR PUSTAKA Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Provinsi Jawa Tengah, 2009. Rencana Induk Perkeretaapian Provinsi Jawa Tengah, Dishubkominfo Jateng, Semarang. Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan RI, 2013. Studi Kelayakan Reaktivasi Jalan Kereta Api Lintas Semarang – Magelang, Kemenhub RI, Jakarta. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2000. Keputusan Menteri Perhubungan No. 52 Tahun 2000 Tentang Jalur Kereta Api, Kemenhub RI, Jakarta. Perusahaan Jawatan Kereta Api, 1986. Peraturan Dinas No. 10 Tahun 1986 Tentang Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, PJKA, Bandung. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2011. Peraturan Menteri Perhubungan No. 10 Tahun 2011 Tentang Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian, Kemenhub RI, Jakarta. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2011. Peraturan Menteri Perhubungan No. 29 Tahun 2011 Tentang Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api, Kemenhub RI, Jakarta. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2012. Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api, Kemenhub RI, Jakarta.

93